Kitobni o'qish: «Секунда до катастрофы. Расследования самых известных авиапроисшествий», sahifa 3

Глава 2
Чудо на кукурузном поле
15 августа 2019 года

15 августа 2019 года произошло самое что ни на есть чудо.

Кто бы в тот момент знал, что это только начало чудес в компании «Уральские авиалинии».

Их Airbus A321 с 226 пассажирами и семью членами экипажа, выполнявший рейс Москва – Симферополь, столкнулся со стаей чаек и совершил аварийную посадку в кукурузном поле в Раменском районе. Все остались живы, даже не произошло возгорания, хотя баки были полными. Airbus A321 не подвел. На этом самолете за всю историю произошла лишь одна катастрофа по вине пилотов (в 2010 году в Пакистане).

ЭРИК АРСТАМЯН, пассажир этого рейса:

«Через несколько минут после взлета пассажиры услышали хлопок, и самолет начало трясти. Звук был, будто пакет хлопнули. Мы с братом переглянулись – что-то странное происходит. А тут двигатель начал работать с перебоями. И тут мы поняли, что уже не набираем высоту, а начинаем спускаться. Нам сказали сгруппироваться, насколько я помню, держаться руками за впереди стоящее сиденье».

МНЕНИЯ РАЗДЕЛИЛИСЬ: ОСНОВНАЯ МАССА ОБЩЕСТВА СЧИТАЛА, ЧТО ЛЕТЧИКИ ГЕРОИ, СПАСЛИ ЛЮДЕЙ; ПРОФЕССИОНАЛЫ ЖЕ БЫЛИ НЕ СТОЛЬ ВЫСОКОГО МНЕНИЯ О ПИЛОТАХ.

Андрей Литвинов, знаменитый командир Airbus A320, вскоре после случившегося заявил, что пилоты из-за недостатка квалификации просто «уронили самолет в кукурузу». Это мнение очень выделялось на фоне всеобщих разговоров о героях, награжденных Президентом высшими государственными наградами Героев Российской Федерации.

Но, когда вышел отчет МАК, стало ясно, что Литвинов был прав и что пилоты действительно не справились с ситуацией. Кстати, мало кто верил, что отчет выйдет, потому что уж как-то явно не билась официальная реакция на событие с тем, что действительно произошло.

А согласно отчету, пилоты действительно ошиблись – не убрали шасси, неумело управляли самолетом, и поэтому он плюхнулся в кукурузное поле. Некоторые предлагали отобрать награды, но, по закону, «награжденный может быть лишен государственной награды только на основании вступившего в законную силу приговора суда при осуждении за совершение тяжкого или особо тяжкого преступления»¹⁵. Но таких обстоятельств в отношении пилотов того рейса Дамира Юсупова и Георгия Мурзина явно не усматривается. Они остаются Героями Российской Федерации.

Схожая ситуация, «Чудо на Гудзоне», произошла в США 15 января 2009 года. В оба двигателя Airbus А320 Чесли Салленбергера под Нью-Йорком попали дикие гуси. Пилотам удалось развернуть лайнер, спланировать над рекой Гудзон, не задев мост Джорджа Вашингтона, и приводнить рейс на реку. Лайнер остался на поверхности воды, и пассажиры через аварийные выходы вышли на крылья. Все 150 пассажиров были спасены паромами и катерами, подошедшими через несколько минут к самолету. Капитана Чесли Салленбергера судили, но он доказал свою невиновность. Фильм об этом событии «Чудо на Гудзоне» вышел на экраны в 2016 году.

А вот как все происходило утром 15 августа 2019 года в Жуковском.

В полпятого утра в аэропорту приземлился Airbus «Уральских авиалиний». На этом аэродроме располагается Летно-исследовательский институт имени Громова, и здесь испытывают самолеты, поэтому там огромная полоса – 4,5 километра. После этого было много разговоров о том, почему они продолжили взлет при попадании птиц. Ведь птицы попали, едва только самолет оторвался от полосы, и можно было безопасно приземлиться обратно и остановиться на такой-то полосе. Но экипаж сделал все правильно – по инструкции им надо было только взлетать, думать там некогда.

Через полтора часа после прибытия предыдущего рейса самолет из Жуковского собирается вылетать на Симферополь.

Новый экипаж – командир Дамир Юсупов и второй пилот Георгий Мурзин. В перерыве между этими событиями на аэродроме ничего не происходит – никто больше не садится и не взлетает.

Справка

Командиру Дамиру Юсупову было 42 года. В 28, по окончании Чувашского университета, он получил квалификацию юриста, а в 36 окончил Бугурусланское летное училище и стал пилотом. Во время обучения летал на Ан-2, после чего пришел в «Уральские авиалинии» сразу на Airbus.

За год до описываемых событий стал командиром этого самолета.

Позже будет много разговоров о том, что человек с «кукурузника» сразу попал на Airbus. Но сейчас в России это обычная практика. Так в настоящее время устроена отрасль, и ничего в этом криминального нет.

23-летний Георгий Мурзин за два года до происшествия окончил Бугурусланское летное училище. Во время обучения летал на Diamond, после чего пришел в компанию на Airbus.

Перед выездом на полосу экипаж видит на ней большую стаю птиц. Приходится немного подождать, пока она улетит: диспетчер предупреждает о пернатых, но эти предупреждения носят, скорее, характер фонового шума. Дело в том, что о птицах предупреждают всегда, даже когда их нет. Что ж теперь, не летать вовсе?

Экипаж выбирает нужную тягу для взлета¹⁶.

В 6.12 утра самолет начинает разгон. На скорости 110 км/ч Дамир Юсупов замечает двух птиц над полосой. «Давай, птица, улетай», – говорит он.

Скорость 185 км/ч, второй пилот Георгий Мурзин видит взлетающую стаю справа и в сердцах нецензурно выражается. Сразу же после отрыва, на высоте одного метра, на скорости 335 км/ч наперерез самолету слева направо летит еще одна стая серебристых чаек: 15 больших килограммовых птиц с размахом крыльев по полтора метра!

Рис. 3. Направление полета стаи птиц наперерез самолету

Экипаж слышит их стук по самолету и то, что левый двигатель начинает работать с перебоями.

Высота метр, земля – вот она, под ногами, до конца полосы два километра – можно успеть затормозить и никуда не лететь… Но экипаж возможность прекращения взлета даже не рассматривает. И правильно делает: по инструкции надо только взлетать.

Как минимум три чайки попадают в левый двигатель: он значительно теряет тягу, почти до малого газа, то есть практически перестает работать. В правый двигатель также попадают две птицы, его тяга падает на 20 %.

Вместо доклада «Positive climb» (набор высоты) второй пилот докладывает: «Climb». Командир должен подать команду на уборку шасси, но не делает этого.

По оценке Александра Коваля, известного командира, мозг Дамира Юсупова ждал триггера в виде команды «Positive climb», но не дождался, и поэтому Дамир не подал команды на уборку шасси. Второй же пилот на пропуск данной операции внимания не обращает. В дальнейшем экипаж к теме уборки шасси не возвращается, и те остаются выпущенными почти до конца полета.

Самолет летит с резкими толчками вперед. Из-за того, что обороты левого двигателя упали очень сильно, а обороты правого только на 20 %, появляется разнотяг двигателей – правый двигатель работает сильнее, и самолет от этого начинает вращаться влево.

Командир нажимает на правую педаль – вращение прекращается, и самолет поворачивается вправо.

Дамир Юсупов хочет набрать высоту и тянет сайдстик на себя. Но стрелка на приборе «зовет его вниз» и показывает, что надо отклонять сайдстик от себя.

Дело в том, что скорость падает и надо опускать нос, чтобы набрать скорость – к этому призывает компьютер. Командир включает автопилот – тот опускает нос самолета, и это позволяет увеличить скорость, которая уже равна 164 узлам, а безопасная – 167!

Самолет достигает своей максимальной высоты в этом полете – 90 метров.

Сразу после столкновения с чайками на экране бортового компьютера возникает предупреждающая надпись янтарного цвета – открыты замки реверса левого двигателя (напомню, что реверс используется для торможения). Есть подозрение, что реверс включен! Экипаж начинает разбираться с этой сигнализацией… но это надо делать после высоты 120 метров – об этом же говорил Дамир Юсупов на брифинге перед взлетом. Но сейчас у него мелькает мысль, что этот отказ надо исправлять немедленно.

Второй пилот начинает отрабатывать отказ, но его прерывает сигнализация об отключении автопилота: тот отключается из-за того, что командир продолжает нажимать на педаль. Перед включением автопилота надо было ее отпустить и триммировать самолет, то есть сделать так, чтобы он сам летел в заданной конфигурации. Громкая и тревожная сигнализация об отключении автопилота теперь будет звучать до конца полета. Это усиливает и без того нервное напряжение в кабине… В дальнейшем к ней будут добавляться и другие сигнализации. Командир тянет сайдстик на себя, и это приводит к прекращению снижения. Но приборная скорость опять начинает падать, это очень опасно. Но самолет не даст им свалиться.

КВС Дамир Юсупов пытается сообщить диспетчеру о нештатной ситуации на борту: «PAN-PAN¹⁷, PAN-PAN, PAN-PAN, Свердловск…»

Это сигнал срочности… Но командир фразу не заканчивает, и диспетчер ничего не отвечает.

Дамир Юсупов начинает отпускать педали, и самолет вновь разворачивается влево. Понимая, что тяги двигателей не хватает, командир включает для обоих максимальный взлетный режим – TO/GA¹⁸.

Левый двигатель не реагирует, правый же выходит на 75 % от максимальной мощности, но слышатся хлопки – он работает очень неустойчиво.

Есть инструкция по действиям в такой ситуации, но экипаж ее не выполняет. В сумме два двигателя сейчас дают почти такую же тягу, как исправный один: самолет будто летит на одном двигателе!

Позже будет проанализировано, что если убрать шасси, то можно продолжить полет и набрать высоту, но экипаж в суматохе забывает это сделать. Шасси создают большое сопротивление воздуху, самолет отказывается набирать высоту и идет устойчиво со снижением.

Пилоты запрашивают посадку с обратным курсом, то есть хотят развернуться и сесть на ту же полосу. Высота 70 метров, скорость продолжает уменьшаться… Командир переводит левый неисправный двигатель на малый газ, и тот штатно уходит на этот режим.

Правый двигатель по-прежнему находится на максимальном режиме TO/GA. Дамир Юсупов хочет сохранить высоту и тянет сайдстик на себя – это приводит к тому, что нос самолета поднимается, растет лобовое сопротивление и скорость падает еще больше… Попытка лететь без снижения при дефиците тяги приводит к дальнейшему уменьшению приборной скорости и итоговому снижению самолета.

Командир продолжает тянуть сайдстик на себя – нос самолета задирается так, что срабатывает режим защиты от выхода на закритические углы атаки и сваливания – она будет спасать самолет до самого приземления. Это связано с тем, что, если пилоты сильно задирают нос, воздушное судно может упасть: Airbus не допускает этого и сам опускает нос.

И вот высота 55 метров – возврат на аэродром вылета невозможен: скорость значительно меньше безопасной, высота мала, самолет «висит» на защите по углу атаки.

ДАМИР ЮСУПОВ рассказывал:

«Я понял, что изменить что-то уже невозможно. Впереди было поле непонятное, вероятнее всего сырое, так как накануне была гроза. Я посмотрел на шасси, а оно выпущено. Сказал: “шасси”, – и сам сразу убрал его, когда увидел, что садимся. Для обеспечения безопасной, на мой взгляд, посадки, потому что не знал, что за поле внизу».

А внизу было поле с кукурузой в три метра, но сверху это различить невозможно! Высота 27 метров, и командир полностью тянет сайдстик на себя – вновь штатно срабатывает защита от сваливания, которая не дает поднять нос самолета. Шасси полностью убраться не успевают, и лайнер плюхается на кукурузное поле…

Продолжая двигаться по инерции, самолет вспахивает поле и удачно перескакивает шестиметровый ров с водой. Пропахав 350 метров по земле, лайнер замирает. Экипаж выключает двигатели. Все 233 человека остаются в живых, 28 получают различные травмы. За полторы минуты они пролетели 5 километров.

Уже через 15 минут приезжает первая пожарная машина: пожара нет, но двигатели и крылья на всякий случай обливают пеной. Спустя 9 минут появляются машины скорой помощи, а через полтора часа после приземления все пассажиры эвакуируются на автобусах обратно в аэропорт Жуковский.

В аэропорту начинается скандал, стихийный митинг, люди обвиняют авиакомпанию. Выходит представитель «Уральских авиалиний», ему чуть за тридцать: он белее льда! Толпа окружает его, и кто-то призывает, мол, давайте, вызывайте сюда всех, вы нас чуть не убили. Некоторые в грязи, в крови, кто-то плачет. В целом сотрудники авиакомпании отрабатывают отлично – раздают еду, воду, общаются с пассажирами. Сотрудники компетентных органов всех допрашивают – каждый пассажир рассказывает всю хронологию поминутно – от приезда в аэропорт до экстренной посадки.

Вечером того же дня часть пассажиров все-таки отправляется в Симферополь другим рейсом, но из 233 человек летит 60–70 человек.

Согласно результатам расследования, «с самого начала развития особой ситуации действия экипажа, в первую очередь командира Дамира Юсупова, были дезорганизованными, непоследовательными и хаотичными». Ни один из пассажиров не согласился с такими оценками, однако анализ МАК показал следующее.

Командир частично потерял работоспособность в психологическом плане, и это привело к тому, что он смог реализовать только автоматизированные и хорошо натренированные навыки. Сложившаяся ситуация превысила психоэмоциональные возможности членов экипажа, хотя и не вызвала у них психологического ступора. Фактически на начальном этапе летчики не выполнили ни одно из положенных действий:

1. Не убрали шасси.

2. Не убрали скольжение, возникшее при разнотяге двигателей.

3. Продолжали жать на педали при включении автопилота.

Экипаж начинал, но не заканчивал другие действия, которые не были первоочередными в данной ситуации. Сигнализация о реверсе, которой занимался экипаж при столкновении, сработала из-за столкновения с птицами и была ложной. А створки реверса на самом деле были убраны и никак не влияли на полет.

СИТУАЦИЯ ОДНОВРЕМЕННОГО СТОЛКНОВЕНИЯ С ПТИЦАМИ И ВКЛЮЧЕНИЯ ЛОЖНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ РЕВЕРСА БЫЛА НЕСТАНДАРТНОЙ И НА ТРЕНИРОВКАХ НЕ ОТРАБАТЫВАЛАСЬ. ВСЛЕДСТВИЕ ЭТОГО ПРОИЗОШЕЛ РОСТ ПСИХОЭМОЦИОНАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ВРЕМЕННАЯ ДЕЗОРГАНИЗАЦИЯ ИХ ДЕЙСТВИЙ.

Второй пилот находился в растерянном состоянии и со своими обязанностями не справился. Испугавшись, он рефлекторно хватался за свой сайдстик, что категорически запрещено на Airbus – это называется двойное управление. Лишь незначительность его воздействий не привела к срабатыванию сигнализации Dual Input¹⁹ и не затруднила пилотирование командиру.

Командир и второй пилот успешно прошли все программы тренировок. Командир на тренажере в подобных ситуациях вовремя убирал шасси, перед включением автопилота отпускал педали и триммировал самолет. Пропуск этих операций в полете был связан с его неоптимальным психоэмоциональным состоянием – из-за неожиданного столкновения с птицами и отсутствия цельного образа полета.

График отпусков в «Уральских авиалиниях» не соблюдался: большая задолженность перед командиром (96 дней) в условиях интенсивных полетов вне базы могла привести к накоплению хронической усталости, снижению работоспособности и стрессоустойчивости.

Но почему нельзя было прервать взлет, затормозить и никуда не лететь, ведь впереди была длинная полоса?

Согласно руководствам по эксплуатации современных самолетов, возможность прекращения взлета по достижении скорости V₁ даже не рассматривается (в этом полете V₁ была 307 км/ч, а взлетели они на 335 км/ч). То есть на скорости V₁ = 307 км/ч экипаж принимает четкое решение продолжать взлет или тормозить. После нее следует только взлетать. Возможность прекращения взлета не должна рассматриваться даже на длинной полосе (а в Жуковском именно такая и была – 4,5 километра).

В то же время бывают случаи, когда самолет при достижении этой скорости не может лететь из-за обледенения или чего-либо другого. Экипаж пытается любой ценой оторвать машину и в итоге выкатывается на большой скорости за полосу с катастрофическими последствиями (катастрофа «Конкорда», Як-42 с хоккейной командой «Локомотив»).

МАК считает, что необходимо предусмотреть возможность альтернативных действий по достижении скорости V₁. По сути, МАК предложил Airbus продумать варианты, когда в аварийной ситуации можно не взлетать после V₁, а лучше выкатиться, и последствия будут менее катастрофическими, хотя бы на длинных полосах.

Airbus не согласился с этими предложениями: он указал, что самолет сертифицирован для взлета с одним двигателем, а также с другими неисправностями, поэтому после V₁ надо только взлетать и «никаких гвоздей». На тренировку этого навыка у экипажей во всем мире потрачены огромные усилия. «В авиационной отрасли на протяжении многих лет сохраняется практика, согласно которой прекращение взлета на скорости после V₁ не должно рассматриваться и не должно выполняться», – заявил производитель.

Кукурузное поле рядом с аэродромом испытателей в Жуковском, откуда взлетал самолет, на картах обозначено как «площадка для вынужденных посадок» – экипаж данной информацией не располагал.

Аэродром в Раменском является сложным с орнитологической точки зрения: в радиусе восьми километров от него много мест, привлекательных для птиц, – водоемы, пашни, свалки.

Но ничего этого не должно быть в радиусе 15 километров!

Генеральный директор Летно-исследовательского института имени М. М. Громова неоднократно писал об этом в прокуратуру, но безрезультатно. С одной стороны от аэродрома находится озеро Глушица, где живут чайки, с другой – свалки: птицы летают через полосу с места отдыха на кормежку и обратно. В этот раз чайки просто сидели на аэродроме и их вспугнул взлетающий самолет. На аэродроме стояли исправные приборы для отпугивания птиц, но они использовались ненадлежащим образом.

В тот же день всем пассажирам компания предложила денежную компенсацию по сто тысяч рублей. Сельхозпредприятие «Русмолоко» за потоптанные посевы претензий не предъявило. Самолет не подлежал восстановлению и был разрезан на части.

В сложившейся ситуации уборка шасси была критично важна! С выпущенными колесами самолет мог идти только на снижение.

Рис. 4. Скорость набора высоты в зависимости от приборной скорости и положения шасси

Любые действия экипажа при сохранении выпущенных шасси были безрезультатны, ситуация выходила за рамки ожидаемых условий эксплуатации. Но если бы экипаж действовал правильно, полет мог быть продолжен – для этого надо было убрать шасси, устранить скольжение²⁰ и включить автопилот.

В этом случае лайнер продолжил бы набор высоты. Но в то же время безопасный исход полета при данном сценарии не гарантировался. Параметры работы поврежденных двигателей могли измениться в любой момент до величин, которые не позволили бы продолжить полет.

Комментарии пилотов

1. Александр Коваль, командир Airbus A330:

• «Поставьте себя на их место. Прекрасный летний день, рутинный, беспроблемный рейс, и тут они влетают в ситуацию, которую даже не отрабатывали никогда на тренажере. Невозможно все отлетать на тренажере заранее. Нестандартные отказы, куча сообщений на экране, которые непонятно сразу, как интерпретировать. Например, проблема с реверсом. Неопытный второй пилот, задача которого помогать капитану, будучи не занятым пилотированием. И тут он, для начала, забывает самое важное в этот момент – сообщить капитану информацию “Positive climb” – набор высоты. Она, даже разбуди капитана глубокой ночью, вызывает у него инстинктивный ответ-команду: “Gear up” – шасси убрать! Если нет этого триггера, в большинстве случаев капитан забывает дать команду на уборку шасси. И все – самолет с выпущенными шасси, на одном двигателе, да еще и раскоряченный нескоординированным управлением вверх не летит.

• Реально такая ситуация подвластна только профессионалу-испытателю. Или если рядовому пилоту, то очень талантливому, наверно, инструктору. Большинство средних пилотов накосячат примерно так же. Поэтому я бы экипаж не обвинял. Они сработали по своим ограниченным способностям. И, о чудо, это оказалось одним из составляющих благополучного исхода. Убрали бы шасси, умудрились бы пролететь еще столько-то, больше для них ровной кукурузы бы не было. Были шансы убиться где-нибудь дальше, если бы второй двигатель (а с ним тоже были проблемы) не вытянул.

• Это плюс защита самолета по углу атаки в итоге спасло всех, и слава Богу. Только награждать там было совсем уж не за что. Ситуацией они не владели. Они сидели прибитые тем, что происходит».

2. КВС Airbus A320 одной из российских авиакомпаний:

• «Времени у них было катастрофически мало. Гарантии на продолжение полета никто в МАКе не дает. В том, что вокруг аэродрома было поле в условиях городской застройки, им, безусловно, повезло. Неуборка шасси при уходе на второй круг либо при взлете и отказе – это стандартный косяк, про шасси многие пилоты забывают. Как бы я поступил в такой ситуации? Не знаю. Когда у тебя между взлетом и посадкой прошло меньше минуты. Когда у тебя бортовой компьютер забит всем, чем только можно. У тебя сыпятся отказы, самолет падает, ты не понимаешь, что происходит… В правилах ясно написано – отказ двух двигателей, посадка перед собой. У них отказал один и второй работал с перебоями. Да, им сильно повезло, но ребята спасли людей».

Комментарии из интернета

Пользователи интернета рассуждали о том, что все произошедшее – феерический фарт, помноженный на феерическое количество систем пассивной безопасности и спасший 233 жизни. Экипаж допустил ошибки, и именно они сопутствовали спасению людей. Судьба… Иногда наши ошибки – это наш путь к удаче…

Также говорили о том, что звание Героев России надо было присвоить инженерам Airbus. Ведь именно они придумали систему защиты, которая включается, когда летчик сильно тянет на себя сайдстик, и не дает сильно поднять нос самолета, чтобы он не свалился. Именно эта система и сработала, когда они уже шли на посадку, она и не дала Дамиру Юсупову свалить самолет.

Некоторые задавались вопросом: что лучше – такие «герои» и живые люди или настоящие герои, выполнившие все инструкции, но посмертно? Ведь были видео из салона во время происшедшего, судя по которым правый (якобы почти не поврежденный!) двигатель жутко захлебывался. И кто мог бы дать гарантию, что через 30 секунд самолет бы не рвануло или не загорелся? Или просто бы не отключился? На такой высоте, где некуда было деваться. Времени не было ни на что…

Им противоборствовали комментаторы, считающие, что Юсупов и Мурзин должны были сдать медаль и отказаться от звания Героев России, а вместе с ними от пенсии в 80 000 рублей. Не стоит награждать так круто за собственные косяки: «Сам накосячил, сам исправил, где тут героизм?»