Kitobni o'qish: «Секунда до катастрофы. Расследования самых известных авиапроисшествий», sahifa 2
Окончательный отчет МАК показал, что с самолетом в этом режиме все было в норме. Запаздывание реакции самолета в режиме DIRECT MODE по сравнению с NORMAL MODE было таким же или даже меньшим. Скорости перемещения руля высоты и отклик на сайдстик у «Суперджета» и Airbus практически совпадают. Таким образом, ощущения командира связаны с его утратой работоспособности в психологическом плане.
4. Не утихают споры и по поводу топливных баков, которые пробили шасси. Одни говорят, что конструкция крепления плохая и шасси не должно пробивать баки, а они их пробили, поэтому самолет плохой. Другие – что самолет прошел положенную сертификацию и никакой лайнер не выдержит таких нагрузок. Вопросов добавила аварийная посадка «Азимута» в Анталье 24 ноября 2024 года. Опять пробитые баки, пожар, и чудом не повторилась шереметьевская трагедия.
Вот что написал МАК в окончательном отчете:
«Пожар возник после третьего приземления на взлетно-посадочную полосу из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива топлива. Разлив топлива происходил как из-за разрушений в местах крепления гидроцилиндров выпуска/уборки шасси, так и в других частях крыла. В результате второго приземления конструкция шасси была повреждена, то есть при третьем приземлении работала за пределами ожидаемых условий эксплуатации и не могла должным образом воспринимать посадочные нагрузки. Разрушение “слабых звеньев” шасси при втором приземлении соответствовало заложенной логике»8.
Разработчику самолета было рекомендовано оценить целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси, а также рассмотреть возможность введения эквивалентных мер, направленных на снижение риска утечки топлива при разрушении основных опор шасси.
5. Также было много разговоров о том, что люди забирали свои вещи с багажных полок и из-за этого остальные не успели эвакуироваться. Были и подтверждающие эти факты показания, и опровергающие. Отчет МАК и здесь дал ответ. Действительно, некоторые пассажиры забирали свои вещи, и это могло замедлить эвакуацию.
Таким образом:
ПРИЧИНОЙ КАТАСТРОФЫ СТАЛИ НЕКООРДИНИРОВАННЫЕ ДЕЙСТВИЯ КОМАНДИРА ПРИ УПРАВЛЕНИИ САЙДСТИКОМ ВО ВРЕМЯ ПОСАДКИ. ОНИ ВЫРАЖАЛИСЬ В МНОГОКРАТНЫХ, НЕСОРАЗМЕРНЫХ И ЗНАКОПЕРЕМЕННЫХ ПЕРЕМЕЩЕНИЯХ С ФИКСАЦИЕЙ В КРАЙНИХ ПОЛОЖЕНИЯХ. ЭТИ ДЕЙСТВИЯ ПРИВЕЛИ К ТРЕМ «ГРУБЫМ» ПРИЗЕМЛЕНИЯМ САМОЛЕТА, ВСЛЕДСТВИЕ ЧЕГО ПРИ ВТОРОМ И ТРЕТЬЕМ ЭНЕРГИЯ УДАРА ЗНАЧИТЕЛЬНО ПРЕВЫСИЛА МАКСИМАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ, ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ ПРИ СЕРТИФИКАЦИОННОЙ ОЦЕНКЕ ПРОЧНОСТИ КОНСТРУКЦИИ. ЭТО ПРИВЕЛО К РАЗРУШЕНИЮ СИЛОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ПЛАНЕРА, ПОВРЕЖДЕНИЮ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ, РАЗЛИВУ ТОПЛИВА И ВОЗНИКНОВЕНИЮ ПОЖАРА.
Мнения пилотов и специалистов
1. «Коварность “козла”9 в том, что способы его определения и борьбы не отрабатываются в учебных полетах. Только теоретически. А самолет пилотируется на ощущениях, так называемым жопометром. Командир даже и не понял, что происходит. Вел себя как курсант-первогодок. Результат – погубил людей. Это не пилот, а манекен. Виноват не он, а система, которая допускает таких неучей за штурвал. И проблема эта не только в России. Она системная».
2. «Летчик должен всегда оставаться летчиком, а уровень подготовки и поддержания летных навыков должен быть таким, чтобы он мог летать лучше или по крайней мере не хуже, чем это делает автопилот. Запреты отключения или неиспользования автопилота некоторыми авиакомпаниями ведут к понижению уровня безопасности полетов, так как именно потеря летных навыков порождает ситуации, в которых пилот не готов, не способен к пилотированию, а значит, и к выполнению своих прямых обязанностей по обеспечению безопасности полета.
Летчик должен на любом этапе полета уметь пилотировать в ручном режиме как с включенными флайт-директорами10, так и без них, днем и ночью. А если он не готов к такому пилотированию, то зачем садится в кресло? Как люди, которых он везет, могут быть хоть сколько-нибудь уверены, что этот “пилот” довезет их целыми и невредимыми?»
3. Денис Окань, командир Boeing 737:
«Командир очень торопился с заходом на посадку и был нацелен сесть с первого раза. Не было обсуждения вариантов с запасными аэродромами, где, возможно, погода была лучше. Торопились так, что с первого раза не попали в глиссаду. Не до конца оттриммировали11 самолет – он гулял по высоте плюс-минус 60 метров. Можно было полетать, привыкнуть к управлению в режиме DIRECT MODE. Я не считаю, что это была та ситуация, в которой надо торопиться, не выполнять чек-лист.
Ни один самолет не рассчитан на такие убийственные удары о землю. На первом ударе все, что должно было безопасно сломаться, сломалось. На втором ударе самолет уже не мог гарантировать безопасность. Движениями сайдстика от упора до упора не летают ни на одном самолете – так просто нельзя делать. Если гидравлика будет мгновенно отрабатывать эти движения, самолет действительно сломается. Инструкции «Аэрофлота» разрешают пилотам летать на скорости, на 20 узлов большей нормальной скорости полета на глиссаде. Это очень много.
Если ты не привык сажать самолет на больших скоростях, то это большой привет неопытному пилоту на любом типе самолета. Самолет в этом случае не хочет садиться. И есть еще много моментов, которые надо спрашивать у «Аэрофлота».
4. Блог FLYING UPSIDE DOWN:
«Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации с DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями сайдстика. Учитывая то, что “Аэрофлот” имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.
На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС12 не имел достаточных навыков для пилотирования в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он – нет. Винить его в этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя».
5. Алексей Земляной, заслуженный летчик-испытатель:
«Командир пытался осуществлять регуляцию действий сайдстика в соответствии с динамикой изменения движения самолета.
Функционирование системы управления при этом характеризовалось наличием запаздывания в изменении положения руля высоты относительно изменения положения сайдстика и наличием его перерегулирования. Вследствие этого не обеспечивались необходимые быстродействие и точность регулирования положения руля высоты в соответствии с положением рычага управления. В результате этого при попытках летчика управлять угловой скоростью тангажа13 самолет в момент ее погашения оказывался несбалансированным».
Напомню, что мнение Алексея Земляного было опровергнуто окончательным отчетом МАК.
6. Андрей Литвинов, командир Airbus A320 «Аэрофлота» говорил о своем разговоре с одним из руководителей авиакомпании.
Разговор был прямой и нелицеприятный о том, что производители винят летчиков, а те – производителей, и в этом споре, длившемся шесть лет, пострадала безопасность полетов в итоге.
7. Павел Пазин, командир Boeing 737, Airbus A320, A330, Embraer Legacy:
«Проблема в подготовке пилотов и инструкторского состава. Мне кажется, они сами не понимали, как на нем летать. Никто не знал, как пилотировать этот самолет. На Airbus все это проработано, потому что все приходило с компании Airbus. А на “Суперджете” какая-то “отсебятина”. Они сами создавали, видимо, эту программу. Это не западный самолет. Это кто-то что-то написал. Они там три года занимались типа испытательными полетами, и у них постоянно были отказы какие-то».
8. «Это ж надо, даже не попытаться выжечь топливо, козлить и прижимать машину к бетонке! Дети в садике за штурвалом! Грустно и смешно».
Комментарии из интернета
Было множество обсуждений и предположений, которые высказывали пользователи интернета касательно этого инцидента. Одна пассажирка, к примеру, рассказала, что собиралась лететь этим рейсом, но передумала в последний момент и взяла билет на S7, с менее удобным временем вылета, потому как на предыдущем рейсе «Аэрофлота» во второй раз потеряли ее багаж, в итоге ей вернули сломанный чемодан.
Другой пользователь отметил, что в действиях пилота с самого начала прослеживалась паника, он стремился поскорее посадить самолет любой ценой, была надежда на то, что опыт поможет это выполнить в любых условиях. У пилота не было хладнокровной оценки ситуации: можно налетать хоть 10 000 часов – но это не гарантия, что с внештатной ситуацией он справится. Хотя, пишет комментатор, странно, что такого опытного пилота охватила паника.
Рассуждали и о том, что проблема современной большой авиации в том, что пилоты мало летают на руках14. Один из комментаторов, к примеру, работал в учебном центре по подготовке пилотов и заметил, что многие пилоты из отрасли, которые пришли после карантина, не смогли ввестись на наших жужжалках, у них просто не получилось посадить аппарат. Ведь сколько бы ни обучали пилота ручному управлению, если в работе оно используется крайне редко, навыки будут слабыми, что данная ситуация это показала, плюсом к этому погодные условия, полные баки и спешка.
Говорили и о том, что некоторые авиакатастрофы произошли из-за излишней самоуверенности экипажа и халатного отношения к ситуации. В руках пилота жизни десятков людей, но некоторые все равно позволяют своему эго руководить полетом, а не голове. Приводили в пример и ситуацию, при которой в годы Второй мировой войны на жалобы американских военных моряков о недостатках их техники один инженер-кораблестроитель ответил: «Чем требовать от нас создания непотопляемых кораблей, не лучше ли маневрировать имеющимися так, чтобы их хотя бы не расстреливали в упор?» Что ж, звучит справедливо.
У одного из пользователей дед всю жизнь проработал техником в аэропорту Ташкента – столько наслушался… Техника многое прощает, но к этому добавляется либо высокое самомнение пилота, либо его полная неспособность совладать с собой – и тогда пиши пропало.
Тот же пользователь сам работал машинистом, и возникало инцидентов немало на железной дороге. И в 90 % причина их, как он отметил, – слабые навыки, знания локомотивной бригады и нулевая стрессоустойчивость подавляющего большинства машинистов: «Ведут себя как истерички при малейшей нештатной ситуации. Людей спасает только малая скорость и то, что они и так на земле».
Ну а кто-то утверждал, что вина не летчика, а заместителя генерального по летной подготовке, именно он в первую очередь отвечает за умение летчиков выходить из экстремальной ситуации.
Люди и судьбы
Погиб 41 человек, почти все, кто сидел дальше 11-го ряда, всего в самолете было 20 рядов. Выжили 37 пассажиров. В списке погибших оказалось много молодых парней и девушек. Одни летели в командировку, другие возвращались из Москвы после майских праздников.
Адвокат из Хабаровска Кирилл Бабаев направлялся в Мурманск в командировку. Изначально он занял место 11С, однако в ходе посадки попросил стюардесс пересадить его в хвост самолета, где он мог бы занять три места и поспать.
«Мне сказали, что свободных мест в задней части самолета нет, предложили пересесть в шестой ряд. Сейчас я понимаю, что это спасло мне жизнь. Примерно через полчаса после взлета я увидел вспышку и услышал хлопок – после этого самолет стал заваливаться на правый бок. Отследить вспышку удалось и другим пассажирам, которые сразу поняли, что в самолет ударила молния. После посадки я едва успел отстегнуть ремень безопасности, встать с места – и людской поток вынес меня к трапу. Люди быстро покидали горящий лайнер – никто не занимался спасением своей ручной клади. У меня в самолете остались и паспорт, и удостоверение адвоката, и кошелек. В руках был только телефон – с ним я и выбежал с борта. В некоторых СМИ я читал, что люди хватали с полок чемоданы и загородили проход остальным. Но я, наоборот, видел, как пассажиры помогали друг другу. Например, одна женщина упала на выходе. Так ее подняли и вывели на трап. Потом нас посадили в автобус, привезли в здание аэровокзала. В моей группе людей с сильными ожогами не было, но один мужчина стал задыхаться. Возможно, у него был шок. Сперва нам сказали, что погиб только один человек. Мы вздохнули с облегчением. Потом в интернете уже сообщили об 13 погибших. Когда узнали, что жертв еще больше, стало не по себе. Помню, как пожилая женщина, сидевшая рядом со мной, заревела: “Лучше бы я погибла, чем молодые”».
МАРИНА СИТНИКОВА:
«Стало понятно, что у нас проблемы, когда в самолет ударила очень сильная молния. Минут 20–30 мы еще были в воздухе. При этом паники в самолете не было, все люди спокойно сидели. Я сидела в десятом ряду. Мы заходили на посадку, и дальше все произошло сразу, молниеносно: один сильнейший удар – у меня чуть глаза из орбит не вылезли, второй чуть тише, третий, а потом дым и сразу начало гореть. Давки при эвакуации я не видела – только дым. Помню, что некоторые выбирались ползком. Помню, там кто-то чем-то возмущался, а затем я почувствовала, что у меня кружится голова, ноги подкосились. Я поняла, что теряю сознание…»
ОЛЕГ МОЛЧАНОВ:
«Я сидел на крыле, левая сторона. Удар однозначно был – я смотрел на облака, как раз залетели в тучу. Молния была видна, звука я не слышал. Вспышка на правом крыле – поползли что-то вроде разрядов, и все».
ЕВГЕНИЙ ЕВМЕНЬКОВ:
«Толкотни и паники на борту во время эвакуации не было. Продвигаться вперед было довольно тяжело. Чтобы не создавать заторов, людям приходилось некоторое время стоять в проходах уже горящего самолета. Бежать к выходу означало бы бежать по людям».
Погибшие Андрей и Екатерина Чупруновы оба были трудоголиками, поездку в Москву на майские праздники планировали заранее. Андрей трудился ведущим инженером по экологическому профилю на Кольской АЭС. Екатерина преподавала в гимназии обществознание и историю, считалась одной из самых сильных учительниц в школе, требовательной. Ее приглашали работать в Москву.
24-летний Александр Вицнаровский подавал большие надежды. Парень родом из Мурманской области. Поступил в Московский институт нефти и газа. Потом устроился в крупную нефтяную компанию. У него была хорошая карьера, будущее обещало быть безоблачным. Вицнаровский был очень спокойным – возможно, это и подвело его на борту лайнера. Александр занимал место в 11-м ряду, как раз на границе «зоны выживания».
Погибла сотрудница прокуратуры Елена Ратникова, сидевшая в 12-м ряду. С этого ряда не спаслись два человека – Елена и ее сосед. Она была молодой мамой, недавно вышедшей из декрета.
Эпилог
Суд над командиром Денисом Евдокимовым много раз откладывался: менялись судьи, проводились бесконечные экспертизы… Наконец, в июне 2023 года, спустя четыре года после катастрофы, суд приговорил его к шести годам колонии-поселения. Это значит, что отбывать наказание он должен в каком-то поселке или городе, в общежитии особого типа, с разрешением выхода в город. Вину свою Евдокимов не признал, с журналистами вел себя откровенно вызывающе. Больше никто по этому делу осужден не был.
https://www.youtube.com/watch?v=rhcfydABdBo
