Kitobni o'qish: «Секунда до катастрофы. Расследования самых известных авиапроисшествий»

Текст печатается в авторской редакции.

За выводы, сделанные автором, редакция ответственности не несет.

© Игорь Зырянов, текст, 2025

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2025

* * *

От редакции

Авиация – это не только величие полетов, признак гениальности человеческой мысли и слава летчиков. Это работа, существующая на тонкой грани между решениями экипажа и исправностью механизмов. Каждый полет – история, что разворачивается на фоне непрестанно меняющейся действительности, где небо может стать как защитным куполом, так и мрачным залом суда.

Мы живем в мире, где небосвод давно стал привычной дорогой, а самолеты – комфортабельными «машинами» для путешествий по всему земному шару. Но пассажиры не задумываются о том, с какими трудностями приходится сталкиваться экипажу ежедневно. Сила человеческого духа испытывается в каждом рейсе, как и прочность воздушных лайнеров. В бескрайних облаках, что каждую минуту бороздят тысячи стальных птиц, скрывается реальность, полная побед, свершений, невероятных поворотов судьбы и трагедий.

Сама история человечества свидетельствует о том, что научный и технический прогресс неизбежно сопровождается рисками: когда люди стремятся покорить небо, они сталкиваются с неизведанным и неизбежно открывают для себя как умопомрачительные откровения, так и опасности, о которых могли лишь догадываться, но именно преодоление их и позволяет двигаться дальше, к новым горизонтам и достижениям.

Самыми же опасными моментами считаются взлет и посадка из-за малой высоты полета и, как следствие, нехватки времени для оценки возникшей проблемы и вариантов ее решения. К счастью, авиакатастрофы случаются крайне редко, и авиаперевозки по-прежнему остаются самым безопасным видом транспорта в мире. Акцент на безопасности в авиационной отрасли имеет первостепенное значение: пилоты, инженеры и авиадиспетчеры обладают высокой квалификацией и в большинстве своем преданы делу.

Однако на заре авиации, когда полеты еще были в зачаточном состоянии, авиакатастрофы были гораздо более частым явлением. И первый взлет был воспринят как триумф человеческой инженерной мысли.

Братья Орвилл и Уилбур Райт, совершившие 17 декабря 1903 года первый в мире полет на аэроплане, даже и не догадывались о том, к чему приведет их открытие! В самом начале освоения воздушного пути полеты сопровождались поломками и авариями, но суда поднимались на небольшую высоту, и пилотам удавалось отделаться лишь незначительными повреждениями. С началом же показательных полетов, в которых зрители требовали от пилотов большей виртуозности, высоты и новых маневров, риск начал расти во все большей прогрессии…

17 сентября 1908 года Орвилл Райт взял с собой на борт летательного аппарата американского лейтенанта Томаса Сэлфриджа. На глазах почти трех тысяч зрителей аэроплан взлетел, сделал три круга, а на четвертом у него отвалился кусок винта и самолет рухнул на землю: получившего повреждения Райта удалось спасти, а придавленный мотором Сэлфридж погиб, став первой жертвой авиакатастрофы в истории.

В России первая авиакатастрофа произошла 7 октября 1910 года в Санкт-Петербурге. Весь город с 8 сентября по 1 октября ежедневно собирался на Комендантском поле, которое на это время превратили в аэродром. Вдоль летного поля соорудили трибуны для зрителей… Цены на представление по тем временам были огромными – билет в ложу стоил 25 рублей, на простые места – от 20 копеек до 5 рублей. Но их тут же разобрали на все дни вперед, и, мало того, горожан даже не испугала захватившая в ту осень Петербург эпидемия холеры!

Тогда во время показательного полета опытнейший летчик Лев Мациевич вывалился из кабины «Фармана»: аэроплан, не выдержав нагрузки, в воздухе развалился на части: пилот упал с высоты 385 метров и разбился на глазах жены Мациевича и его семилетней дочери.

«Это продолжалось менее полуминуты, но казалось вечностью, – вспоминал очевидец ужасной катастрофы, народоволец И. Морозов. – Всем сознанием чувствовалось и понималось, что Мациевич летит в объятие смерти, ждущей его внизу, и что ничем уже нельзя его спасти… Многочисленная толпа, казалось, замерла на месте. Только потом, когда все летевшее в воздухе уже лежало вдали на поле, раздался крик ужаса толпы, который никогда не забудет тот, кто его слышал…»

Гибель авиатора заставила популярного тогда изобретателя Г. Е. Котельникова задуматься над изобретением парашюта, который всегда бы находился на теле авиатора. Патент на изобретение первого в мире ранцевого парашюта РК-1 Котельников получил через год. С трудом переживая гибель товарища, русские авиаторы не дрогнули и вскоре установили семь всероссийских рекордов.

ДВАДЦАТЫЕ ГОДЫ XX ВЕКА СТАЛИ КРАЙНЕ ЗНАЧИМОЙ ТОЧКОЙ РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ – ВСЕГО ЗА НЕСКОЛЬКО ДЕСЯТИЛЕТИЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ ПРОШЕЛ БОЛЬШОЙ ЭВОЛЮЦИОННЫЙ ПУТЬ: ОТ ДЕРЕВЯННОГО БИПЛАНА ДО СВЕРХЗВУКОВОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА.

Официальной же датой рождения гражданской авиации в СССР считается 9 февраля 1923 года – именно тогда было принято постановление Совета труда и обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации».

И в том же году было создано Российское общество добровольного воздушного флота – «Добролет», предшественник авиакомпании «Аэрофлот», которая появилась в 1932 году.

Уже к середине прошлого века бурное развитие гражданской авиации потребовало принятия общих правил полетов, и тогда 7 декабря 1944 года 52 страны подписали Конвенцию о международной гражданской авиации («Чикагская конвенция») – документ стал основным источником международного воздушного права.

Ну а после развала Советского Союза гражданская авиация России начала перестраиваться на рыночные рельсы: «Аэрофлот» распался на региональные авиаотряды, на основе которых возникло множество отдельных авиакомпаний. Пошли в ход Airbus, Boeing, Ту-204 и другие…

Каждая авиакатастрофа всегда сопровождается множеством народных версий и «теорий заговора». Одни и те же события излагаются диаметрально противоположным образом. Но все же есть островок стабильности и документального изложения фактов – это результаты расследования МАК¹. Комитет проводит кропотливое расследование происшествия и разбивает дилетантские версии в пух и прах. Он изучает данные «черных ящиков», фактические обстоятельства дела, устанавливает истину и сообщает ее общественности. Именно эта истина и изложена в книге, которую вы сейчас держите в руках.

Кроме того, в ней приведены детали происшествий от интернет-пользователей, хотя их, конечно, нельзя считать абсолютно правдивыми. Также даны комментарии специалистов. И жизненные, пробирающие до мурашек истории людей, связанных с этими авиакатастрофами: от некоторых из них и самому автору становилось не по себе. Теперь вам не нужно шерстить интернет, чтобы понять, что же случилось на самом деле. Все самое важное и интересное собрано здесь, в одном месте.

Автор книги – создатель самого популярного в интернете канала об авиации на русском языке «Air Crash Investigation. Игорь Зырянов», посвятивший множество времени изучению самых громких, необычных и неоднозначных случаев авиакатастроф.

РАЗГАДКА НЕ ТОЛЬКО ПОВОД ПОЧТИТЬ ПАМЯТЬ УШЕДШИХ, НО И УНИКАЛЬНАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОНЯТЬ, ЧТО ПОШЛО НЕ ТАК И КАК ПРЕДОТВРАТИТЬ ПОВТОРЕНИЕ ПОДОБНЫХ СОБЫТИЙ В ДАЛЬНЕЙШЕМ.

Данные, которые предоставляет автор, – не просто рассказы о громких происшествиях, а документальные реконструкции событий, основанные на официальных отчетах МАК. В летной среде канал используют как источник исчерпывающей и подробной информации.

Вот что пишет один из инструкторов известной авиакомпании:

«Ваш канал многие (в том числе и я) принимают как авторитетный источник, который упрощает окончательные рапорты расследования катастроф и выносит самое главное».

Ролики используют ведущие авиакомпании России при обучении летчиков, а также институты и училища гражданской авиации. Теперь все эти знания доступны вам в печатном виде.

В книге Игорь также делится подробностями разговоров с летным составом на темы:

• По чьей вине и почему разбился Boeing 737–500 в Казани?

• Трагедия рейса 612 Анапа – Питер.

• Как перевернулся Boeing 737 в Перми?

• Возможен ли вывод Ту-154 из плоского штопора?

И на многие другие – но повторим, что это лишь частные мнения.

Книга написана простым, понятным даже непрофессионалу языком и предназначена для широкого круга читателей. Также она будет полезна летному и диспетчерскому составам, желающим быстро освежить в памяти фактические обстоятельства авиапроисшествий и их последствия для авиационной и гражданской среды.

Через руки автора прошли не только сотни отчетов и свидетельств, но и истории тысячи человеческих судеб. Исключительные обстоятельства, в которые попадают пилоты, часто случаются и в обычной жизни. Поэтому знания, полученные здесь, помогут избежать ошибок в повседневной рутине. Железнодорожникам, морякам, медикам, менеджерам – людям самых разных профессий будет что почерпнуть в этой книге. Она поможет понять, как не допускать чрезвычайных ситуаций и выходить из них в обычной жизни.

https://www.youtube.com/@aircrashinvestigate

Глава 1
«Суперджет 100»
5 мая 2019 года

5 мая 2019 года произошла самая резонансная авиакатастрофа России XXI века…

Обыденный полет из Москвы превратился в трагедию: никто не мог предположить, что этот день станет вехой несчастья в истории российской авиации. Новенький пассажирский лайнер Sukhoi Superjet 100, гордость отечественного самолетостроения, потерпел за свою короткую службу уже вторую катастрофу.

Первая трагедия с этим воздушным судном произошла 9 мая 2012 года в Индонезии, близ Джакарты, когда по ошибке командира лайнер, полный пассажиров, врезался в гору Салак. В узких кругах стали поговаривать о «самолете со сложной судьбой».

Катастрофа 5 мая 2019-го развернулась на фоне сообщений о частых поломках этих лайнеров. Говорили, что они постоянно стояли у забора в Шереметьево и налет на них был в разы меньше, чем у Boeing и Airbus. Производитель «Суперджета» в ответ на нападки объяснял, что «Аэрофлоту» невыгодно эксплуатировать их самолет. Что по контракту авиакомпания и так получала за них деньги. Были сообщения, что производитель не смог обеспечить хорошее послепродажное обслуживание – доставку запчастей вовремя и прочее.

Андрей Литвинов, командир Airbus A320, пилот «Аэрофлота»:

«Сам самолет летучий, летчики довольны, хороший самолет. Но вот эти бесконечные поломки постоянно изводят всех летчиков. Руководство отвечало – “детские болезни”. Но вот уже прошло сколько лет, а болезни остались».

В контексте этого те россияне, что критично относились ко всей отечественной промышленности, окрестили самолет «супержестью», и в народе считалось смертельным аттракционом прокатиться на этой технике.

Катастрофа 5 мая 2019 года произошла по вине командира – 42-летнего Дениса Евдокимова, опытного, у которого за плечами около 7000 часов налета. Ранее он работал в погранвойсках на Ил-76 и в «Трансаэро» на Boeing 737, а после развала компании пришел в «Аэрофлот».

Владимир Евменьков, один из пассажиров этого рейса:

«На взлете мы поднялись к облакам и, видимо, вошли в грозовой фронт, потому что я сидел возле иллюминатора и физически видел, что в правый двигатель два раза ударила молния. Было два очень громких удара и две вспышки, но двигатель не загорелся. Не знаю, работал он дальше или не работал, но он не горел, это совершенно точно. Я видел по соседям, что у людей посуровели лица. Паники не было. Затем прозвучало объявление, что по техническим причинам мы вынуждены вернуться в Москву».

Вылет самолета из Москвы в Мурманск был запланирован по определенной схеме. Но прямо по курсу взлета была гроза, которая перемещалась слева направо (см. схему ниже).

Рис. 1. Вылет Sukhoi Superjet 100 из Москвы в Мурманск, 5 мая 2019 года

Денис Евдокимов видел, что самолет может попасть в грозовой очаг, залетать в который категорически запрещено, его рекомендуется обходить за 15 километров. Он опасен не столько молнией, сколько сильной турбулентностью, которая может расправиться с самолетом, как со щепкой.

ДЕНИС ЕВДОКИМОВ: Все то же самое, направо. Просто там такая засветка стоит сзади, так нам еще быстрее.

ДЕНИС ЕВДОКИМОВ: Засветка, видишь? Да, елки-палки.

После взлета, чтобы не попасть в грозу, командир повел самолет вправо чуть раньше, чем это было положено по схеме. Но они все же залетели в этот грозовой очаг, да так, что молния попала прямо в них. Самолет перешел в режим прямого управления DIRECT MODE.

В Superjet летчик управляет не штурвалом, а сайдстиком, боковой ручкой управления. Кстати, манипулировать им левой рукой вполне комфортно: попробуйте выпить стакан чая не правой рукой, а левой, и вы поймете, что никаких сложностей в этом нет.

В обычном режиме между сайдстиком и элеронами² находится компьютер, он сглаживает маневры пилотов. В режиме прямого управления его нет – сайдстик напрямую отклоняет элероны, их реакция на отклонения очень чувствительна.

Евдокимов начал импульсивно двигать сайдстик вперед-назад – последний раз он летал в этом режиме на тренажере за 2,5 года до случившегося. Неожиданно отказала радиостанция… Тогда экипаж задействовал вторую – работает! Евдокимов устремился на аэродром. У него мелькнула мысль уйти в зону ожидания, но он ее не довел до диспетчера.

ВТОРОЙ ПИЛОТ: Москва-подход, просим возврат 14–92. Потеря радиосвязи и самолет в DIRECT MODE.

ДИСПЕТЧЕР: 14–92, вас понял, снижайтесь, эшелон 8–0.

Между тем управление самолетом в режиме DIRECT MODE вызывает у Дениса Евдокимова определенные сложности. Он не может точно выдержать высоту, и постоянно срабатывает соответствующая сигнализация, он борется с самолетом и не может его триммировать – сделать так, чтобы он сам летел ровно на определенной высоте. Денис Евдокимов не готов к полету в этом режиме. Карта контрольных проверок «На подходе»³ не выполняется – и это очень серьезное нарушение.

Рис. 2. Траектория полета

Заход на посадку штатный, сигнал бедствия не объявляется:

ДИСПЕТЧЕР: Аэрофлот 14–92, какая-нибудь помощь необходима будет?

ВТОРОЙ ПИЛОТ: Нет, пока все нормально, штатно. Есть проблемы со связью, и потеряно автоматическое управление самолетом.

Предпосадочный брифинг проведен не был, а обсудить ряд вопросов нужно было: что может пойти не так, что делаем в том или ином случае? В конце концов, можно было акцентировать внимание второго пилота на контроле выпуска интерцепторов.

Дело в том, что в режиме DIRECT MODE интерцепторы⁴, которые поднимаются и срывают поток, не выходят после приземления автоматически – их надо выпускать вручную. И если бы экипаж просто дернул рычажок интерцепторов после касания, то ничего бы и не произошло! Ведь в этом случае самолет быстро прижался бы к земле даже при всех других ошибках экипажа (дергания сайдстика и так далее). Анализ предыдущих посадок экипажей «Аэрофлота» в этом режиме показал, что данное действие выполнялось ими с опозданием, уже в ходе установившегося пробега по полосе, после включения реверса. То есть при обучении пилотов важность своевременного выпуска интерцепторов не озвучивалась.

Кстати, в катастрофе Ту-204 во Внуково 29 декабря 2012 года, когда самолет никак не хотел приземляться, тоже автоматически не вышли интерцепторы, потому что не обжались стойки шасси. Бортинженер Игорь Фисенко должен был их выпустить вручную, но не сделал этого. В результате самолет выкатился в овраг между полосой и Киевским шоссе и экипаж погиб⁵.

В ходе левого доворота самолету была установлена посадочная конфигурация. Несмотря на все отмеченные выше недостатки в пилотировании, сами по себе параметры полета и конфигурация самолета при подходе к точке входа в глиссаду не представляли серьезных рисков для безопасности. Но обеспечение приемлемых параметров полета далось командиру ценой критического роста психоэмоционального напряжения, исчерпания ресурса (в первую очередь психологического) и сужения образа полета. В результате у него сформировалась психологическая доминанта на скорейшее выполнение посадки. Он не был психологически настроен на прерывание захода и уход на второй круг.

На глиссаде (правильной траектории снижения) Денис Евдокимов идет чуть ниже. На высоте 240 метров он слишком уходит вниз, надо уходить на второй круг, но он продолжает заход.

Слева почти под углом в 90° бьет сильный боковой ветер, порывами до 15 метров в секунду. Срабатывает сигнализация о сдвиге ветра⁶, которая призывает уйти на второй круг. Но если командир уверен, что угрозы сдвига нет, то можно продолжить заход. Однако все факторы – сильный порывистый боковой ветер и грозовая активность – говорят об обратном – сдвиг ветра и вправду есть, и надо уходить на второй круг. Евдокимов необоснованно игнорирует сигнализацию о сдвиге ветра и продолжает заход…

В итоге к полосе командир подходит на повышенной скорости, ниже и попадает в порыв встречного ветра. Все это приводит к «избыточной» динамике воздушного судна. Говоря проще, самолет будет посадить труднее.

Перед самым приземлением Денис Евдокимов интенсивно тянет сайдстик на себя. Но делает это слишком сильно. Осознав, что переборщил, Денис резко отдает сайдстик от себя. Самолет летит параллельно полосе, и Денис Евдокимов вновь тянет сайдстик до упора на себя. Самолет не успевает отрабатывать это движение и на удалении 900 метров от входного торца полосы грубо приземляется на все три опоры шасси. Перегрузка составляет 2,55 G (в 2,55 раза). Обычно самолет приземляется на задние колеса, а потом уже опускает переднюю стойку шасси. Тут он сел сразу на три точки – это очень грубо.

В документации большинства современных самолетов присутствует прямой запрет на перевод рычага управления от себя перед самым приземлением. Этот же запрет присутствует и в документации «Суперджета». Однако Денис Евдокимов именно так и делает – отклоняет сайдстик от себя перед приземлением. Это связано с его слабыми навыками и знаниями. После этого он начинает орудовать им на себя – от себя, от упора – до упора. Этого делать категорически нельзя! Именно это и приведет к катастрофической посадке.

После первого приземления лайнер отскакивает. Денису надо уходить на второй круг, но он такой возможности для себя даже не рассматривает. Денис снова отдает сайдстик полностью от себя, и самолет врезается носом в землю с перегрузкой в 5,85 g (в 5,85 раза). Шасси разрушаются, так как они не предназначены для таких нагрузок! Лайнер снова подскакивает, но уже выше. Командир пытается уйти на второй круг, но этого сделать уже нельзя, так как он ранее активировал реверс⁷. Ну и третье приземление было уже финальным…

В результате самолет проскакал как кузнечик по полосе – «совершил несколько грубых приземлений». Разлилось топливо, возник пожар, в результате которого практически все, кто сидел дальше 11-го ряда – 41 человек, – задохнулись, 37 пассажиров выжили.

Многие, кому посчастливилось выбраться из самолета, бежали по летному полю босиком: во время полета они сняли ботинки для комфорта, а вот надеть обратно уже не успели. Большинство из них погрузили в автобус и отвезли в аэропорт. Некоторые оставались на летном поле еще около двух часов: люди ждали, когда из самолета выберутся другие пассажиры. Однако таковых практически не было.

По оценкам экспертов, командир проявил излишнюю самоуверенность при полете в условиях грозы. Непосредственно же к катастрофе привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Возможно, командиру стоило поискать аэродром с метеоусловиями получше: в тот вечер в Шереметьево был сильный боковой ветер, меняющийся по высотам.

Сдвиг ветра в условиях грозы много раз создавал самолетам проблемы в обычных режимах работы, а уж в режиме DIRECT MODE с избыточной массой здесь точно следовало ждать неприятностей – ведь у Евдокимова был полный салон людей и много топлива. Анализ показал, что такие же размашистые движения сайдстиком в режиме DIRECT MODE наблюдались и у других пилотов «Аэрофлота». Те пилоты справились, Евдокимов не смог.

Экипаж выполнил очень быстрый заход на посадку: 21 минута с момента удара молнии до касания – это очень мало, – экипаж едва ли успел выполнить самый необходимый минимум для подготовки. Поспешное и неграмотное решение о посадке самолета в режиме DIRECT MODE с избыточной массой на аэродром во время плохой погоды – это заранее создание себе серьезных трудностей и неприятностей…

Версии

Самолет на земле, «черные ящики» в порядке, и даже экипаж выжил. Казалось бы, белых пятен в этой катастрофе не должно быть в принципе, но разгорелись серьезные споры.

1. Почему заранее не были вызваны пожарные машины на полосу?

Потому что командир не объявлял сигнал бедствия и посадка планировалась штатной.

2. Есть популярное мнение о том, что командир из военных, а у них другая манера полетов. У военных так – взлетели, и нужно выполнить задание, не считаясь с потерями, а тут гражданская авиация, и требовался спокойный, рассудительный подход – полетать в зоне ожидания и решить, что делать дальше. Это мнение в среде летного состава имеет как своих сторонников, так и противников.

3. Особые споры разгорелись по поводу так называемой секунды. По расшифровке самописцев установлено, что задержка между отклонением сайдстика и реакцией элеронов составила около секунды.

Одни специалисты (А. Гарнаев, А. Земляной) утверждали, что это очень много и что самолет в таком случае соответствует понятию «неуправляемый летательный аппарат». Сам командир при опросе жаловался на «затянутость» управления. По его мнению, самолет недостаточно быстро «ходил за ручкой». Другие специалисты говорили, что это нормальная реакция – управляющие поверхности не могут перекладываться мгновенно и что так работают все гражданские самолеты. И если они будут мгновенно перекладываться из одного крайнего положения в другое, то они просто оторвутся. Действительно, пока командир не начал дергать сайдстик на себя/от себя на полную, управляющие поверхности откликались практически мгновенно. Но на таких больших амплитудах, которые от них требовал пилот, гидравлике действительно было необходимо какое-то время на отработку. Это механизм ее работы: на Airbus точно так же задержка составляет до 1,3 секунды. Также сам самолет, как и любое массивное тело, обладает инерцией.

Окончательный отчет МАК показал, что с самолетом в этом режиме все было в норме. Запаздывание реакции самолета в режиме DIRECT MODE по сравнению с NORMAL MODE было таким же или даже меньшим. Скорости перемещения руля высоты и отклик на сайдстик у «Суперджета» и Airbus практически совпадают. Таким образом, ощущения командира связаны с его утратой работоспособности в психологическом плане.

4. Не утихают споры и по поводу топливных баков, которые пробили шасси. Одни говорят, что конструкция крепления плохая и шасси не должно пробивать баки, а они их пробили, поэтому самолет плохой. Другие – что самолет прошел положенную сертификацию и никакой лайнер не выдержит таких нагрузок. Вопросов добавила аварийная посадка «Азимута» в Анталье 24 ноября 2024 года. Опять пробитые баки, пожар, и чудом не повторилась шереметьевская трагедия.

Вот что написал МАК в окончательном отчете:

«Пожар возник после третьего приземления на взлетно-посадочную полосу из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива топлива. Разлив топлива происходил как из-за разрушений в местах крепления гидроцилиндров выпуска/уборки шасси, так и в других частях крыла. В результате второго приземления конструкция шасси была повреждена, то есть при третьем приземлении работала за пределами ожидаемых условий эксплуатации и не могла должным образом воспринимать посадочные нагрузки. Разрушение “слабых звеньев” шасси при втором приземлении соответствовало заложенной логике»⁸.

Разработчику самолета было рекомендовано оценить целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси, а также рассмотреть возможность введения эквивалентных мер, направленных на снижение риска утечки топлива при разрушении основных опор шасси.

5. Также было много разговоров о том, что люди забирали свои вещи с багажных полок и из-за этого остальные не успели эвакуироваться. Были и подтверждающие эти факты показания, и опровергающие. Отчет МАК и здесь дал ответ. Действительно, некоторые пассажиры забирали свои вещи, и это могло замедлить эвакуацию.

Таким образом:

ПРИЧИНОЙ КАТАСТРОФЫ СТАЛИ НЕКООРДИНИРОВАННЫЕ ДЕЙСТВИЯ КОМАНДИРА ПРИ УПРАВЛЕНИИ САЙДСТИКОМ ВО ВРЕМЯ ПОСАДКИ. ОНИ ВЫРАЖАЛИСЬ В МНОГОКРАТНЫХ, НЕСОРАЗМЕРНЫХ И ЗНАКОПЕРЕМЕННЫХ ПЕРЕМЕЩЕНИЯХ С ФИКСАЦИЕЙ В КРАЙНИХ ПОЛОЖЕНИЯХ. ЭТИ ДЕЙСТВИЯ ПРИВЕЛИ К ТРЕМ «ГРУБЫМ» ПРИЗЕМЛЕНИЯМ САМОЛЕТА, ВСЛЕДСТВИЕ ЧЕГО ПРИ ВТОРОМ И ТРЕТЬЕМ ЭНЕРГИЯ УДАРА ЗНАЧИТЕЛЬНО ПРЕВЫСИЛА МАКСИМАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ, ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ ПРИ СЕРТИФИКАЦИОННОЙ ОЦЕНКЕ ПРОЧНОСТИ КОНСТРУКЦИИ. ЭТО ПРИВЕЛО К РАЗРУШЕНИЮ СИЛОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ПЛАНЕРА, ПОВРЕЖДЕНИЮ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ, РАЗЛИВУ ТОПЛИВА И ВОЗНИКНОВЕНИЮ ПОЖАРА.

Мнения пилотов и специалистов

1. «Коварность “козла”⁹ в том, что способы его определения и борьбы не отрабатываются в учебных полетах. Только теоретически. А самолет пилотируется на ощущениях, так называемым жопометром. Командир даже и не понял, что происходит. Вел себя как курсант-первогодок. Результат – погубил людей. Это не пилот, а манекен. Виноват не он, а система, которая допускает таких неучей за штурвал. И проблема эта не только в России. Она системная».

2. «Летчик должен всегда оставаться летчиком, а уровень подготовки и поддержания летных навыков должен быть таким, чтобы он мог летать лучше или по крайней мере не хуже, чем это делает автопилот. Запреты отключения или неиспользования автопилота некоторыми авиакомпаниями ведут к понижению уровня безопасности полетов, так как именно потеря летных навыков порождает ситуации, в которых пилот не готов, не способен к пилотированию, а значит, и к выполнению своих прямых обязанностей по обеспечению безопасности полета.

Летчик должен на любом этапе полета уметь пилотировать в ручном режиме как с включенными флайт-директорами¹⁰, так и без них, днем и ночью. А если он не готов к такому пилотированию, то зачем садится в кресло? Как люди, которых он везет, могут быть хоть сколько-нибудь уверены, что этот “пилот” довезет их целыми и невредимыми?»

3. Денис Окань, командир Boeing 737:

«Командир очень торопился с заходом на посадку и был нацелен сесть с первого раза. Не было обсуждения вариантов с запасными аэродромами, где, возможно, погода была лучше. Торопились так, что с первого раза не попали в глиссаду. Не до конца оттриммировали¹¹ самолет – он гулял по высоте плюс-минус 60 метров. Можно было полетать, привыкнуть к управлению в режиме DIRECT MODE. Я не считаю, что это была та ситуация, в которой надо торопиться, не выполнять чек-лист.

Ни один самолет не рассчитан на такие убийственные удары о землю. На первом ударе все, что должно было безопасно сломаться, сломалось. На втором ударе самолет уже не мог гарантировать безопасность. Движениями сайдстика от упора до упора не летают ни на одном самолете – так просто нельзя делать. Если гидравлика будет мгновенно отрабатывать эти движения, самолет действительно сломается. Инструкции «Аэрофлота» разрешают пилотам летать на скорости, на 20 узлов большей нормальной скорости полета на глиссаде. Это очень много.

Если ты не привык сажать самолет на больших скоростях, то это большой привет неопытному пилоту на любом типе самолета. Самолет в этом случае не хочет садиться. И есть еще много моментов, которые надо спрашивать у «Аэрофлота».

4. Блог FLYING UPSIDE DOWN:

«Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации с DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями сайдстика. Учитывая то, что “Аэрофлот” имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.

На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС¹² не имел достаточных навыков для пилотирования в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он – нет. Винить его в этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя».

5. Алексей Земляной, заслуженный летчик-испытатель:

«Командир пытался осуществлять регуляцию действий сайдстика в соответствии с динамикой изменения движения самолета.

Функционирование системы управления при этом характеризовалось наличием запаздывания в изменении положения руля высоты относительно изменения положения сайдстика и наличием его перерегулирования. Вследствие этого не обеспечивались необходимые быстродействие и точность регулирования положения руля высоты в соответствии с положением рычага управления. В результате этого при попытках летчика управлять угловой скоростью тангажа¹³ самолет в момент ее погашения оказывался несбалансированным».

Напомню, что мнение Алексея Земляного было опровергнуто окончательным отчетом МАК.

6. Андрей Литвинов, командир Airbus A320 «Аэрофлота» говорил о своем разговоре с одним из руководителей авиакомпании.

Разговор был прямой и нелицеприятный о том, что производители винят летчиков, а те – производителей, и в этом споре, длившемся шесть лет, пострадала безопасность полетов в итоге.

7. Павел Пазин, командир Boeing 737, Airbus A320, A330, Embraer Legacy:

«Проблема в подготовке пилотов и инструкторского состава. Мне кажется, они сами не понимали, как на нем летать. Никто не знал, как пилотировать этот самолет. На Airbus все это проработано, потому что все приходило с компании Airbus. А на “Суперджете” какая-то “отсебятина”. Они сами создавали, видимо, эту программу. Это не западный самолет. Это кто-то что-то написал. Они там три года занимались типа испытательными полетами, и у них постоянно были отказы какие-то».

8. «Это ж надо, даже не попытаться выжечь топливо, козлить и прижимать машину к бетонке! Дети в садике за штурвалом! Грустно и смешно».

Комментарии из интернета

Было множество обсуждений и предположений, которые высказывали пользователи интернета касательно этого инцидента. Одна пассажирка, к примеру, рассказала, что собиралась лететь этим рейсом, но передумала в последний момент и взяла билет на S7, с менее удобным временем вылета, потому как на предыдущем рейсе «Аэрофлота» во второй раз потеряли ее багаж, в итоге ей вернули сломанный чемодан.

Другой пользователь отметил, что в действиях пилота с самого начала прослеживалась паника, он стремился поскорее посадить самолет любой ценой, была надежда на то, что опыт поможет это выполнить в любых условиях. У пилота не было хладнокровной оценки ситуации: можно налетать хоть 10 000 часов – но это не гарантия, что с внештатной ситуацией он справится. Хотя, пишет комментатор, странно, что такого опытного пилота охватила паника.

Рассуждали и о том, что проблема современной большой авиации в том, что пилоты мало летают на руках¹⁴. Один из комментаторов, к примеру, работал в учебном центре по подготовке пилотов и заметил, что многие пилоты из отрасли, которые пришли после карантина, не смогли ввестись на наших жужжалках, у них просто не получилось посадить аппарат. Ведь сколько бы ни обучали пилота ручному управлению, если в работе оно используется крайне редко, навыки будут слабыми, что данная ситуация это показала, плюсом к этому погодные условия, полные баки и спешка.

Говорили и о том, что некоторые авиакатастрофы произошли из-за излишней самоуверенности экипажа и халатного отношения к ситуации. В руках пилота жизни десятков людей, но некоторые все равно позволяют своему эго руководить полетом, а не голове. Приводили в пример и ситуацию, при которой в годы Второй мировой войны на жалобы американских военных моряков о недостатках их техники один инженер-кораблестроитель ответил: «Чем требовать от нас создания непотопляемых кораблей, не лучше ли маневрировать имеющимися так, чтобы их хотя бы не расстреливали в упор?» Что ж, звучит справедливо.

У одного из пользователей дед всю жизнь проработал техником в аэропорту Ташкента – столько наслушался… Техника многое прощает, но к этому добавляется либо высокое самомнение пилота, либо его полная неспособность совладать с собой – и тогда пиши пропало.

Тот же пользователь сам работал машинистом, и возникало инцидентов немало на железной дороге. И в 90 % причина их, как он отметил, – слабые навыки, знания локомотивной бригады и нулевая стрессоустойчивость подавляющего большинства машинистов: «Ведут себя как истерички при малейшей нештатной ситуации. Людей спасает только малая скорость и то, что они и так на земле».

Ну а кто-то утверждал, что вина не летчика, а заместителя генерального по летной подготовке, именно он в первую очередь отвечает за умение летчиков выходить из экстремальной ситуации.

Люди и судьбы

Погиб 41 человек, почти все, кто сидел дальше 11-го ряда, всего в самолете было 20 рядов. Выжили 37 пассажиров. В списке погибших оказалось много молодых парней и девушек. Одни летели в командировку, другие возвращались из Москвы после майских праздников.

Адвокат из Хабаровска Кирилл Бабаев направлялся в Мурманск в командировку. Изначально он занял место 11С, однако в ходе посадки попросил стюардесс пересадить его в хвост самолета, где он мог бы занять три места и поспать.

«Мне сказали, что свободных мест в задней части самолета нет, предложили пересесть в шестой ряд. Сейчас я понимаю, что это спасло мне жизнь. Примерно через полчаса после взлета я увидел вспышку и услышал хлопок – после этого самолет стал заваливаться на правый бок. Отследить вспышку удалось и другим пассажирам, которые сразу поняли, что в самолет ударила молния. После посадки я едва успел отстегнуть ремень безопасности, встать с места – и людской поток вынес меня к трапу. Люди быстро покидали горящий лайнер – никто не занимался спасением своей ручной клади. У меня в самолете остались и паспорт, и удостоверение адвоката, и кошелек. В руках был только телефон – с ним я и выбежал с борта. В некоторых СМИ я читал, что люди хватали с полок чемоданы и загородили проход остальным. Но я, наоборот, видел, как пассажиры помогали друг другу. Например, одна женщина упала на выходе. Так ее подняли и вывели на трап. Потом нас посадили в автобус, привезли в здание аэровокзала. В моей группе людей с сильными ожогами не было, но один мужчина стал задыхаться. Возможно, у него был шок. Сперва нам сказали, что погиб только один человек. Мы вздохнули с облегчением. Потом в интернете уже сообщили об 13 погибших. Когда узнали, что жертв еще больше, стало не по себе. Помню, как пожилая женщина, сидевшая рядом со мной, заревела: “Лучше бы я погибла, чем молодые”».

МАРИНА СИТНИКОВА:

«Стало понятно, что у нас проблемы, когда в самолет ударила очень сильная молния. Минут 20–30 мы еще были в воздухе. При этом паники в самолете не было, все люди спокойно сидели. Я сидела в десятом ряду. Мы заходили на посадку, и дальше все произошло сразу, молниеносно: один сильнейший удар – у меня чуть глаза из орбит не вылезли, второй чуть тише, третий, а потом дым и сразу начало гореть. Давки при эвакуации я не видела – только дым. Помню, что некоторые выбирались ползком. Помню, там кто-то чем-то возмущался, а затем я почувствовала, что у меня кружится голова, ноги подкосились. Я поняла, что теряю сознание…»

ОЛЕГ МОЛЧАНОВ:

«Я сидел на крыле, левая сторона. Удар однозначно был – я смотрел на облака, как раз залетели в тучу. Молния была видна, звука я не слышал. Вспышка на правом крыле – поползли что-то вроде разрядов, и все».

ЕВГЕНИЙ ЕВМЕНЬКОВ:

«Толкотни и паники на борту во время эвакуации не было. Продвигаться вперед было довольно тяжело. Чтобы не создавать заторов, людям приходилось некоторое время стоять в проходах уже горящего самолета. Бежать к выходу означало бы бежать по людям».

Погибшие Андрей и Екатерина Чупруновы оба были трудоголиками, поездку в Москву на майские праздники планировали заранее. Андрей трудился ведущим инженером по экологическому профилю на Кольской АЭС. Екатерина преподавала в гимназии обществознание и историю, считалась одной из самых сильных учительниц в школе, требовательной. Ее приглашали работать в Москву.

24-летний Александр Вицнаровский подавал большие надежды. Парень родом из Мурманской области. Поступил в Московский институт нефти и газа. Потом устроился в крупную нефтяную компанию. У него была хорошая карьера, будущее обещало быть безоблачным. Вицнаровский был очень спокойным – возможно, это и подвело его на борту лайнера. Александр занимал место в 11-м ряду, как раз на границе «зоны выживания».

Погибла сотрудница прокуратуры Елена Ратникова, сидевшая в 12-м ряду. С этого ряда не спаслись два человека – Елена и ее сосед. Она была молодой мамой, недавно вышедшей из декрета.

Эпилог

Суд над командиром Денисом Евдокимовым много раз откладывался: менялись судьи, проводились бесконечные экспертизы… Наконец, в июне 2023 года, спустя четыре года после катастрофы, суд приговорил его к шести годам колонии-поселения. Это значит, что отбывать наказание он должен в каком-то поселке или городе, в общежитии особого типа, с разрешением выхода в город. Вину свою Евдокимов не признал, с журналистами вел себя откровенно вызывающе. Больше никто по этому делу осужден не был.

https://www.youtube.com/watch?v=rhcfydABdBo

Глава 2
Чудо на кукурузном поле
15 августа 2019 года

15 августа 2019 года произошло самое что ни на есть чудо.

Кто бы в тот момент знал, что это только начало чудес в компании «Уральские авиалинии».

Их Airbus A321 с 226 пассажирами и семью членами экипажа, выполнявший рейс Москва – Симферополь, столкнулся со стаей чаек и совершил аварийную посадку в кукурузном поле в Раменском районе. Все остались живы, даже не произошло возгорания, хотя баки были полными. Airbus A321 не подвел. На этом самолете за всю историю произошла лишь одна катастрофа по вине пилотов (в 2010 году в Пакистане).

ЭРИК АРСТАМЯН, пассажир этого рейса:

«Через несколько минут после взлета пассажиры услышали хлопок, и самолет начало трясти. Звук был, будто пакет хлопнули. Мы с братом переглянулись – что-то странное происходит. А тут двигатель начал работать с перебоями. И тут мы поняли, что уже не набираем высоту, а начинаем спускаться. Нам сказали сгруппироваться, насколько я помню, держаться руками за впереди стоящее сиденье».

МНЕНИЯ РАЗДЕЛИЛИСЬ: ОСНОВНАЯ МАССА ОБЩЕСТВА СЧИТАЛА, ЧТО ЛЕТЧИКИ ГЕРОИ, СПАСЛИ ЛЮДЕЙ; ПРОФЕССИОНАЛЫ ЖЕ БЫЛИ НЕ СТОЛЬ ВЫСОКОГО МНЕНИЯ О ПИЛОТАХ.

Андрей Литвинов, знаменитый командир Airbus A320, вскоре после случившегося заявил, что пилоты из-за недостатка квалификации просто «уронили самолет в кукурузу». Это мнение очень выделялось на фоне всеобщих разговоров о героях, награжденных Президентом высшими государственными наградами Героев Российской Федерации.

Но, когда вышел отчет МАК, стало ясно, что Литвинов был прав и что пилоты действительно не справились с ситуацией. Кстати, мало кто верил, что отчет выйдет, потому что уж как-то явно не билась официальная реакция на событие с тем, что действительно произошло.

А согласно отчету, пилоты действительно ошиблись – не убрали шасси, неумело управляли самолетом, и поэтому он плюхнулся в кукурузное поле. Некоторые предлагали отобрать награды, но, по закону, «награжденный может быть лишен государственной награды только на основании вступившего в законную силу приговора суда при осуждении за совершение тяжкого или особо тяжкого преступления»¹⁵. Но таких обстоятельств в отношении пилотов того рейса Дамира Юсупова и Георгия Мурзина явно не усматривается. Они остаются Героями Российской Федерации.

Схожая ситуация, «Чудо на Гудзоне», произошла в США 15 января 2009 года. В оба двигателя Airbus А320 Чесли Салленбергера под Нью-Йорком попали дикие гуси. Пилотам удалось развернуть лайнер, спланировать над рекой Гудзон, не задев мост Джорджа Вашингтона, и приводнить рейс на реку. Лайнер остался на поверхности воды, и пассажиры через аварийные выходы вышли на крылья. Все 150 пассажиров были спасены паромами и катерами, подошедшими через несколько минут к самолету. Капитана Чесли Салленбергера судили, но он доказал свою невиновность. Фильм об этом событии «Чудо на Гудзоне» вышел на экраны в 2016 году.

А вот как все происходило утром 15 августа 2019 года в Жуковском.

В полпятого утра в аэропорту приземлился Airbus «Уральских авиалиний». На этом аэродроме располагается Летно-исследовательский институт имени Громова, и здесь испытывают самолеты, поэтому там огромная полоса – 4,5 километра. После этого было много разговоров о том, почему они продолжили взлет при попадании птиц. Ведь птицы попали, едва только самолет оторвался от полосы, и можно было безопасно приземлиться обратно и остановиться на такой-то полосе. Но экипаж сделал все правильно – по инструкции им надо было только взлетать, думать там некогда.

Через полтора часа после прибытия предыдущего рейса самолет из Жуковского собирается вылетать на Симферополь.

Новый экипаж – командир Дамир Юсупов и второй пилот Георгий Мурзин. В перерыве между этими событиями на аэродроме ничего не происходит – никто больше не садится и не взлетает.

Справка

Командиру Дамиру Юсупову было 42 года. В 28, по окончании Чувашского университета, он получил квалификацию юриста, а в 36 окончил Бугурусланское летное училище и стал пилотом. Во время обучения летал на Ан-2, после чего пришел в «Уральские авиалинии» сразу на Airbus.

За год до описываемых событий стал командиром этого самолета.

Позже будет много разговоров о том, что человек с «кукурузника» сразу попал на Airbus. Но сейчас в России это обычная практика. Так в настоящее время устроена отрасль, и ничего в этом криминального нет.

23-летний Георгий Мурзин за два года до происшествия окончил Бугурусланское летное училище. Во время обучения летал на Diamond, после чего пришел в компанию на Airbus.

Перед выездом на полосу экипаж видит на ней большую стаю птиц. Приходится немного подождать, пока она улетит: диспетчер предупреждает о пернатых, но эти предупреждения носят, скорее, характер фонового шума. Дело в том, что о птицах предупреждают всегда, даже когда их нет. Что ж теперь, не летать вовсе?

Экипаж выбирает нужную тягу для взлета¹⁶.

В 6.12 утра самолет начинает разгон. На скорости 110 км/ч Дамир Юсупов замечает двух птиц над полосой. «Давай, птица, улетай», – говорит он.

Скорость 185 км/ч, второй пилот Георгий Мурзин видит взлетающую стаю справа и в сердцах нецензурно выражается. Сразу же после отрыва, на высоте одного метра, на скорости 335 км/ч наперерез самолету слева направо летит еще одна стая серебристых чаек: 15 больших килограммовых птиц с размахом крыльев по полтора метра!

Рис. 3. Направление полета стаи птиц наперерез самолету

Экипаж слышит их стук по самолету и то, что левый двигатель начинает работать с перебоями.

Высота метр, земля – вот она, под ногами, до конца полосы два километра – можно успеть затормозить и никуда не лететь… Но экипаж возможность прекращения взлета даже не рассматривает. И правильно делает: по инструкции надо только взлетать.

Как минимум три чайки попадают в левый двигатель: он значительно теряет тягу, почти до малого газа, то есть практически перестает работать. В правый двигатель также попадают две птицы, его тяга падает на 20 %.

Вместо доклада «Positive climb» (набор высоты) второй пилот докладывает: «Climb». Командир должен подать команду на уборку шасси, но не делает этого.

По оценке Александра Коваля, известного командира, мозг Дамира Юсупова ждал триггера в виде команды «Positive climb», но не дождался, и поэтому Дамир не подал команды на уборку шасси. Второй же пилот на пропуск данной операции внимания не обращает. В дальнейшем экипаж к теме уборки шасси не возвращается, и те остаются выпущенными почти до конца полета.

Самолет летит с резкими толчками вперед. Из-за того, что обороты левого двигателя упали очень сильно, а обороты правого только на 20 %, появляется разнотяг двигателей – правый двигатель работает сильнее, и самолет от этого начинает вращаться влево.

Командир нажимает на правую педаль – вращение прекращается, и самолет поворачивается вправо.

Дамир Юсупов хочет набрать высоту и тянет сайдстик на себя. Но стрелка на приборе «зовет его вниз» и показывает, что надо отклонять сайдстик от себя.

Дело в том, что скорость падает и надо опускать нос, чтобы набрать скорость – к этому призывает компьютер. Командир включает автопилот – тот опускает нос самолета, и это позволяет увеличить скорость, которая уже равна 164 узлам, а безопасная – 167!

Самолет достигает своей максимальной высоты в этом полете – 90 метров.

Сразу после столкновения с чайками на экране бортового компьютера возникает предупреждающая надпись янтарного цвета – открыты замки реверса левого двигателя (напомню, что реверс используется для торможения). Есть подозрение, что реверс включен! Экипаж начинает разбираться с этой сигнализацией… но это надо делать после высоты 120 метров – об этом же говорил Дамир Юсупов на брифинге перед взлетом. Но сейчас у него мелькает мысль, что этот отказ надо исправлять немедленно.

Второй пилот начинает отрабатывать отказ, но его прерывает сигнализация об отключении автопилота: тот отключается из-за того, что командир продолжает нажимать на педаль. Перед включением автопилота надо было ее отпустить и триммировать самолет, то есть сделать так, чтобы он сам летел в заданной конфигурации. Громкая и тревожная сигнализация об отключении автопилота теперь будет звучать до конца полета. Это усиливает и без того нервное напряжение в кабине… В дальнейшем к ней будут добавляться и другие сигнализации. Командир тянет сайдстик на себя, и это приводит к прекращению снижения. Но приборная скорость опять начинает падать, это очень опасно. Но самолет не даст им свалиться.

КВС Дамир Юсупов пытается сообщить диспетчеру о нештатной ситуации на борту: «PAN-PAN¹⁷, PAN-PAN, PAN-PAN, Свердловск…»

Это сигнал срочности… Но командир фразу не заканчивает, и диспетчер ничего не отвечает.

Дамир Юсупов начинает отпускать педали, и самолет вновь разворачивается влево. Понимая, что тяги двигателей не хватает, командир включает для обоих максимальный взлетный режим – TO/GA¹⁸.

Левый двигатель не реагирует, правый же выходит на 75 % от максимальной мощности, но слышатся хлопки – он работает очень неустойчиво.

Есть инструкция по действиям в такой ситуации, но экипаж ее не выполняет. В сумме два двигателя сейчас дают почти такую же тягу, как исправный один: самолет будто летит на одном двигателе!

Позже будет проанализировано, что если убрать шасси, то можно продолжить полет и набрать высоту, но экипаж в суматохе забывает это сделать. Шасси создают большое сопротивление воздуху, самолет отказывается набирать высоту и идет устойчиво со снижением.

Пилоты запрашивают посадку с обратным курсом, то есть хотят развернуться и сесть на ту же полосу. Высота 70 метров, скорость продолжает уменьшаться… Командир переводит левый неисправный двигатель на малый газ, и тот штатно уходит на этот режим.

Правый двигатель по-прежнему находится на максимальном режиме TO/GA. Дамир Юсупов хочет сохранить высоту и тянет сайдстик на себя – это приводит к тому, что нос самолета поднимается, растет лобовое сопротивление и скорость падает еще больше… Попытка лететь без снижения при дефиците тяги приводит к дальнейшему уменьшению приборной скорости и итоговому снижению самолета.

Командир продолжает тянуть сайдстик на себя – нос самолета задирается так, что срабатывает режим защиты от выхода на закритические углы атаки и сваливания – она будет спасать самолет до самого приземления. Это связано с тем, что, если пилоты сильно задирают нос, воздушное судно может упасть: Airbus не допускает этого и сам опускает нос.

И вот высота 55 метров – возврат на аэродром вылета невозможен: скорость значительно меньше безопасной, высота мала, самолет «висит» на защите по углу атаки.

ДАМИР ЮСУПОВ рассказывал:

«Я понял, что изменить что-то уже невозможно. Впереди было поле непонятное, вероятнее всего сырое, так как накануне была гроза. Я посмотрел на шасси, а оно выпущено. Сказал: “шасси”, – и сам сразу убрал его, когда увидел, что садимся. Для обеспечения безопасной, на мой взгляд, посадки, потому что не знал, что за поле внизу».

А внизу было поле с кукурузой в три метра, но сверху это различить невозможно! Высота 27 метров, и командир полностью тянет сайдстик на себя – вновь штатно срабатывает защита от сваливания, которая не дает поднять нос самолета. Шасси полностью убраться не успевают, и лайнер плюхается на кукурузное поле…

Продолжая двигаться по инерции, самолет вспахивает поле и удачно перескакивает шестиметровый ров с водой. Пропахав 350 метров по земле, лайнер замирает. Экипаж выключает двигатели. Все 233 человека остаются в живых, 28 получают различные травмы. За полторы минуты они пролетели 5 километров.

Уже через 15 минут приезжает первая пожарная машина: пожара нет, но двигатели и крылья на всякий случай обливают пеной. Спустя 9 минут появляются машины скорой помощи, а через полтора часа после приземления все пассажиры эвакуируются на автобусах обратно в аэропорт Жуковский.

В аэропорту начинается скандал, стихийный митинг, люди обвиняют авиакомпанию. Выходит представитель «Уральских авиалиний», ему чуть за тридцать: он белее льда! Толпа окружает его, и кто-то призывает, мол, давайте, вызывайте сюда всех, вы нас чуть не убили. Некоторые в грязи, в крови, кто-то плачет. В целом сотрудники авиакомпании отрабатывают отлично – раздают еду, воду, общаются с пассажирами. Сотрудники компетентных органов всех допрашивают – каждый пассажир рассказывает всю хронологию поминутно – от приезда в аэропорт до экстренной посадки.

Вечером того же дня часть пассажиров все-таки отправляется в Симферополь другим рейсом, но из 233 человек летит 60–70 человек.

Согласно результатам расследования, «с самого начала развития особой ситуации действия экипажа, в первую очередь командира Дамира Юсупова, были дезорганизованными, непоследовательными и хаотичными». Ни один из пассажиров не согласился с такими оценками, однако анализ МАК показал следующее.

Командир частично потерял работоспособность в психологическом плане, и это привело к тому, что он смог реализовать только автоматизированные и хорошо натренированные навыки. Сложившаяся ситуация превысила психоэмоциональные возможности членов экипажа, хотя и не вызвала у них психологического ступора. Фактически на начальном этапе летчики не выполнили ни одно из положенных действий:

1. Не убрали шасси.

2. Не убрали скольжение, возникшее при разнотяге двигателей.

3. Продолжали жать на педали при включении автопилота.

Экипаж начинал, но не заканчивал другие действия, которые не были первоочередными в данной ситуации. Сигнализация о реверсе, которой занимался экипаж при столкновении, сработала из-за столкновения с птицами и была ложной. А створки реверса на самом деле были убраны и никак не влияли на полет.

СИТУАЦИЯ ОДНОВРЕМЕННОГО СТОЛКНОВЕНИЯ С ПТИЦАМИ И ВКЛЮЧЕНИЯ ЛОЖНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ РЕВЕРСА БЫЛА НЕСТАНДАРТНОЙ И НА ТРЕНИРОВКАХ НЕ ОТРАБАТЫВАЛАСЬ. ВСЛЕДСТВИЕ ЭТОГО ПРОИЗОШЕЛ РОСТ ПСИХОЭМОЦИОНАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ВРЕМЕННАЯ ДЕЗОРГАНИЗАЦИЯ ИХ ДЕЙСТВИЙ.

Второй пилот находился в растерянном состоянии и со своими обязанностями не справился. Испугавшись, он рефлекторно хватался за свой сайдстик, что категорически запрещено на Airbus – это называется двойное управление. Лишь незначительность его воздействий не привела к срабатыванию сигнализации Dual Input¹⁹ и не затруднила пилотирование командиру.

Командир и второй пилот успешно прошли все программы тренировок. Командир на тренажере в подобных ситуациях вовремя убирал шасси, перед включением автопилота отпускал педали и триммировал самолет. Пропуск этих операций в полете был связан с его неоптимальным психоэмоциональным состоянием – из-за неожиданного столкновения с птицами и отсутствия цельного образа полета.

График отпусков в «Уральских авиалиниях» не соблюдался: большая задолженность перед командиром (96 дней) в условиях интенсивных полетов вне базы могла привести к накоплению хронической усталости, снижению работоспособности и стрессоустойчивости.

Но почему нельзя было прервать взлет, затормозить и никуда не лететь, ведь впереди была длинная полоса?

Согласно руководствам по эксплуатации современных самолетов, возможность прекращения взлета по достижении скорости V₁ даже не рассматривается (в этом полете V₁ была 307 км/ч, а взлетели они на 335 км/ч). То есть на скорости V₁ = 307 км/ч экипаж принимает четкое решение продолжать взлет или тормозить. После нее следует только взлетать. Возможность прекращения взлета не должна рассматриваться даже на длинной полосе (а в Жуковском именно такая и была – 4,5 километра).

В то же время бывают случаи, когда самолет при достижении этой скорости не может лететь из-за обледенения или чего-либо другого. Экипаж пытается любой ценой оторвать машину и в итоге выкатывается на большой скорости за полосу с катастрофическими последствиями (катастрофа «Конкорда», Як-42 с хоккейной командой «Локомотив»).

МАК считает, что необходимо предусмотреть возможность альтернативных действий по достижении скорости V₁. По сути, МАК предложил Airbus продумать варианты, когда в аварийной ситуации можно не взлетать после V₁, а лучше выкатиться, и последствия будут менее катастрофическими, хотя бы на длинных полосах.

Airbus не согласился с этими предложениями: он указал, что самолет сертифицирован для взлета с одним двигателем, а также с другими неисправностями, поэтому после V₁ надо только взлетать и «никаких гвоздей». На тренировку этого навыка у экипажей во всем мире потрачены огромные усилия. «В авиационной отрасли на протяжении многих лет сохраняется практика, согласно которой прекращение взлета на скорости после V₁ не должно рассматриваться и не должно выполняться», – заявил производитель.

Кукурузное поле рядом с аэродромом испытателей в Жуковском, откуда взлетал самолет, на картах обозначено как «площадка для вынужденных посадок» – экипаж данной информацией не располагал.

Аэродром в Раменском является сложным с орнитологической точки зрения: в радиусе восьми километров от него много мест, привлекательных для птиц, – водоемы, пашни, свалки.

Но ничего этого не должно быть в радиусе 15 километров!

Генеральный директор Летно-исследовательского института имени М. М. Громова неоднократно писал об этом в прокуратуру, но безрезультатно. С одной стороны от аэродрома находится озеро Глушица, где живут чайки, с другой – свалки: птицы летают через полосу с места отдыха на кормежку и обратно. В этот раз чайки просто сидели на аэродроме и их вспугнул взлетающий самолет. На аэродроме стояли исправные приборы для отпугивания птиц, но они использовались ненадлежащим образом.

В тот же день всем пассажирам компания предложила денежную компенсацию по сто тысяч рублей. Сельхозпредприятие «Русмолоко» за потоптанные посевы претензий не предъявило. Самолет не подлежал восстановлению и был разрезан на части.

В сложившейся ситуации уборка шасси была критично важна! С выпущенными колесами самолет мог идти только на снижение.

Рис. 4. Скорость набора высоты в зависимости от приборной скорости и положения шасси

Любые действия экипажа при сохранении выпущенных шасси были безрезультатны, ситуация выходила за рамки ожидаемых условий эксплуатации. Но если бы экипаж действовал правильно, полет мог быть продолжен – для этого надо было убрать шасси, устранить скольжение²⁰ и включить автопилот.

В этом случае лайнер продолжил бы набор высоты. Но в то же время безопасный исход полета при данном сценарии не гарантировался. Параметры работы поврежденных двигателей могли измениться в любой момент до величин, которые не позволили бы продолжить полет.

Комментарии пилотов

1. Александр Коваль, командир Airbus A330:

• «Поставьте себя на их место. Прекрасный летний день, рутинный, беспроблемный рейс, и тут они влетают в ситуацию, которую даже не отрабатывали никогда на тренажере. Невозможно все отлетать на тренажере заранее. Нестандартные отказы, куча сообщений на экране, которые непонятно сразу, как интерпретировать. Например, проблема с реверсом. Неопытный второй пилот, задача которого помогать капитану, будучи не занятым пилотированием. И тут он, для начала, забывает самое важное в этот момент – сообщить капитану информацию “Positive climb” – набор высоты. Она, даже разбуди капитана глубокой ночью, вызывает у него инстинктивный ответ-команду: “Gear up” – шасси убрать! Если нет этого триггера, в большинстве случаев капитан забывает дать команду на уборку шасси. И все – самолет с выпущенными шасси, на одном двигателе, да еще и раскоряченный нескоординированным управлением вверх не летит.

• Реально такая ситуация подвластна только профессионалу-испытателю. Или если рядовому пилоту, то очень талантливому, наверно, инструктору. Большинство средних пилотов накосячат примерно так же. Поэтому я бы экипаж не обвинял. Они сработали по своим ограниченным способностям. И, о чудо, это оказалось одним из составляющих благополучного исхода. Убрали бы шасси, умудрились бы пролететь еще столько-то, больше для них ровной кукурузы бы не было. Были шансы убиться где-нибудь дальше, если бы второй двигатель (а с ним тоже были проблемы) не вытянул.

• Это плюс защита самолета по углу атаки в итоге спасло всех, и слава Богу. Только награждать там было совсем уж не за что. Ситуацией они не владели. Они сидели прибитые тем, что происходит».

2. КВС Airbus A320 одной из российских авиакомпаний:

• «Времени у них было катастрофически мало. Гарантии на продолжение полета никто в МАКе не дает. В том, что вокруг аэродрома было поле в условиях городской застройки, им, безусловно, повезло. Неуборка шасси при уходе на второй круг либо при взлете и отказе – это стандартный косяк, про шасси многие пилоты забывают. Как бы я поступил в такой ситуации? Не знаю. Когда у тебя между взлетом и посадкой прошло меньше минуты. Когда у тебя бортовой компьютер забит всем, чем только можно. У тебя сыпятся отказы, самолет падает, ты не понимаешь, что происходит… В правилах ясно написано – отказ двух двигателей, посадка перед собой. У них отказал один и второй работал с перебоями. Да, им сильно повезло, но ребята спасли людей».

Комментарии из интернета

Пользователи интернета рассуждали о том, что все произошедшее – феерический фарт, помноженный на феерическое количество систем пассивной безопасности и спасший 233 жизни. Экипаж допустил ошибки, и именно они сопутствовали спасению людей. Судьба… Иногда наши ошибки – это наш путь к удаче…

Также говорили о том, что звание Героев России надо было присвоить инженерам Airbus. Ведь именно они придумали систему защиты, которая включается, когда летчик сильно тянет на себя сайдстик, и не дает сильно поднять нос самолета, чтобы он не свалился. Именно эта система и сработала, когда они уже шли на посадку, она и не дала Дамиру Юсупову свалить самолет.

Некоторые задавались вопросом: что лучше – такие «герои» и живые люди или настоящие герои, выполнившие все инструкции, но посмертно? Ведь были видео из салона во время происшедшего, судя по которым правый (якобы почти не поврежденный!) двигатель жутко захлебывался. И кто мог бы дать гарантию, что через 30 секунд самолет бы не рвануло или не загорелся? Или просто бы не отключился? На такой высоте, где некуда было деваться. Времени не было ни на что…

Им противоборствовали комментаторы, считающие, что Юсупов и Мурзин должны были сдать медаль и отказаться от звания Героев России, а вместе с ними от пенсии в 80 000 рублей. Не стоит награждать так круто за собственные косяки: «Сам накосячил, сам исправил, где тут героизм?»