Kitobni o'qish: «Моя жизнь, мои достижения»

Перевела с английского Е.А.Бакушева по изданию:

MY LIFE & WORK by Henry Ford in collaboration with Samuel Crowther. – London: William Heinemann Ltd.

Введение
Основополагающая идея

Сегодня наша страна только-только начинает двигаться по пути развития – со всеми разговорами об удивительном прогрессе мы совершаем не более чем первые робкие шаги. Конечно, мы достигли удивительного прогресса, но если мы сравним то, что уже сделано, с тем, что нам еще предстоит совершить, прошлые достижения покажутся совершенно ничтожными. Только когда осознаешь, что сегодня на вспахивание земли тратится больше энергии, чем расходуется во всем промышленном секторе, постепенно начинаешь понимать, сколько возможностей открывается впереди. И сегодня, когда в мире так неспокойно, самое подходящее время предлагать новые решения и идеи в свете того, что уже достигнуто.

При словах «нарастающая мощь», «машины» и «промышленность» поневоле рисуется картина холодного мира металла и гигантских заводов и фабрик, уничтожающих деревья, цветы, птиц и зеленые поля. Сразу представляется борьба между людьми и машинами, больше похожими на роботов. Должен заметить, что я не могу со всем этим согласиться. Уверен, что до тех пор, пока мы не подружимся с техникой, пока не научимся правильно ее использовать, пока не сможем точнее представлять суть технической части нашей жизни, у нас не будет времени и возможности наслаждаться деревьями, птицами, цветами и зелеными полями.

Мне кажется, что, проведя границу между жизнью и обеспечением средств к жизни, мы сами себя лишили многих приятных вещей и удовольствий. Мы впустую растрачиваем столько времени и энергии, что на радости ничего и не остается. Власть и техника, деньги и товары имеют ценность и полезны лишь постольку, поскольку они дают человеку свободу. Это только средства для достижения цели. К примеру, автомобили, носящие мое имя, для меня не просто автомобили. Если бы дело было только в них, я бы занимался чем-нибудь другим. Для меня мои автомобили – прямое доказательство правильности теории бизнеса, которая, как я надеюсь, есть нечто большее, чем просто теория бизнеса. Эта теория – попытка сделать наш мир лучше. Необычный коммерческий успех «Форд мотор компани» важен только лишь потому, что он наглядно демонстрирует действенность и правильность теории. Исключительно в данном контексте я могу критиковать господствующую систему производства, организацию денег и общества с точки зрения человека, ими не порабощенного.

Если бы я исходил только из эгоистичных побуждений, я бы не просил перемен, меня вполне устраивает настоящее положение вещей. Если бы я думал лишь о стяжании, то современная система представлялась бы мне практически идеальной: она в изобилии обеспечила меня деньгами. Но мне хочется приносить пользу. Современная система предоставляет для этого ограниченные возможности, поощряя пустые, ненужные траты. Такая система никуда не ведет. Все дело в правильном планировании и целесообразности.

Я не пытаюсь спорить с общей тенденцией скептического отношения к новым идеям. Лучше сомневаться в новых идеях и самолично убедиться в их состоятельности, чем гоняться за ними с надеждой в постоянном круговороте мыслей. Скептицизм, если под ним мы подразумеваем осторожность, – это балансир, удерживающий в равновесии цивилизацию. Большая часть современных острых проблем есть результат бездумного подхватывания новых идей, без тщательного анализа того, насколько они хороши. Если идея стара, она не обязательно хороша, точно так же новая идея необязательно должна быть плохой; но если старая идея дает отличные результаты, какие еще нужны свидетельства? Сами по себе идеи неимоверно важны и ценны, но это всего лишь идеи. Практически любой может что-нибудь придумать. Воплотить идею в действительность, в конкретный продукт – вот что по-настоящему имеет значение.

Сегодня я более всего заинтересован в том, чтобы наглядно продемонстрировать, какое широкое применение можно найти тем идеям, которые воплощены в нашей деятельности. Они не привязаны исключительно к области автомобиле- или тракторостроения, тем или иным образом они формируют природу универсального закона. Я абсолютно уверен, что это естественный закон, и поэтому хочу так подробно и наглядно его представить, чтобы он был принят не как новая идея, а именно как естественный закон.

Работать – это совершенно естественное занятие, как абсолютно правильным будет признать, что богатство и счастье приобретаются только тяжелым трудом. Все беды человеческие проистекают из попыток избежать подобного естественного положения вещей. Я не могу предложить вам ничего, кроме как принять данный принцип и согласиться с ним. Мы должны трудиться – для меня эта истина непререкаема. Всеми достижениями и успехами мы обязаны выполнению следующего требования: если уж мы должны работать, то работать эффективно, разумно и осторожно; чем лучше мы работаем, тем состоятельнее становимся. Все вышесказанное я отношу к проявлению элементарного здравого смысла.

Я не могу назвать себя реформатором. Думаю, люди слишком увлекаются реформами и уделяют этому незаслуженно много внимания. Можно выделить два типа реформаторов. И тот и другой доставляют массу неудобств. Человек, называющий себя реформатором, стремится к уничтожению и разрушению. Если вдруг у него пуговица не попадает в петлю, он в состоянии в клочья разорвать рубашку. Ему никогда не придет в голову увеличить петлю. Такой реформатор никогда не знает, что он делает и зачем. Опыт и реформы несовместимы. Реформатор не умеет смотреть в лицо фактам. Он всегда от них открещивается.

После 1914 года огромное число людей запаслись совершенно новым интеллектуальным багажом. Многие лишь сейчас начинают в первый раз по-настоящему думать. Они широко раскрывают глаза, осознавая, в каком мире живут. Затем, с легким волнением от собственной независимости, они приходят к выводу, что на этот мир можно посмотреть критическим взглядом. И вдруг оказывается, что в мире множество недостатков. Упоение от влиятельности и могущества критика социальной системы – что является неотъемлемым правом любого человека – поначалу мешает трезво оценивать события и действительность. Молодой неопытный критик еще не обладает умением объективного суждения. Он всегда стремится к ликвидации старого порядка и установлению нового. Собственный новый мир удалось, как известно, создать в России. На примере этой страны можно изучать действия тех, кто хочет изменить мир. Россия показала нам: не большинство, а меньшинство определяет и поддерживает разрушительную политику. Мы также убеждаемся, что, если люди устанавливают социальные законы в обход естественных, Природа накладывает на подобные законы более жесткое вето, чем вето, накладываемое царями. Природа наложила вето на всю Советскую Республику. Ибо она пыталась попрать законы Природы. Она отказывала людям в праве наслаждаться плодами своего труда. Некоторые говорят, что «России придется научиться работать», но дело ведь совсем не в этом. Русские и так достаточно работают, но их работа ничего не стоит. Это не свободный труд. В Соединенных Штатах рабочий день длится восемь часов, а в России люди работают по двенадцать-четырнадцать часов в сутки. В Соединенных Штатах, если рабочий пожелает взять отгул на один день или неделю, никто не станет тому препятствовать. В Советской России рабочие выходят на работу, хотят они того или нет. Гражданская свобода растворилась в монотонности тюремной дисциплины, при которой всех стригут под одну гребенку. Это есть не что иное, как рабство. Свобода – это право работать разумное количество времени и получать за свой труд соответствующее вознаграждение для обеспечения приличного уровня жизни, право иметь возможность распоряжаться своей собственной жизнью. Вышеупомянутые и многие другие аспекты свободы составляют настоящую, идеалистическую Свободу. Более простые проявления свободы пронизывают ежедневную жизнь каждого из нас.

Без опыта и дальновидности Россия так и останется на одном месте. Как только фабриками и заводами стали управлять комитеты, промышленность начала приходить в упадок; дел было мало, а слов и споров слишком много. После того как квалифицированные работники оказались на улице, тысячи тонн драгоценного сырья просто-напросто гнили и портились. Своими речами фанатики довели народ до голодного существования. Теперь Советы предлагают инженерам, управляющим, бригадирам и руководителям большие деньги, только чтобы они вернулись на свои прежние места. Большевикам отчаянно требуются мозги и опыт, с которыми в недавнем прошлом они сами так беспощадно обошлись. Все, что сделала такая «реформа» для России, – преградила путь прогресса и разрушила производство.

В этой стране процветает некий злобный элемент, пытающийся занять прочные позиции между теми, кто работает руками, и теми, кто думает и планирует для этих работников. Те же силы, что вытягивали из России опыт, способности и ум, пробуют посеять раздор и предрассудки и у нас.

Мы не должны позволять разрушителю, ненавистнику счастливого человечества разобщить нашу нацию. Сила Америки в единстве – и в свободе.

С другой стороны, мы можем наблюдать второй тип реформатора, не признающего себя таковым. Во многом он похож на реформатора радикального, который не имеет опыта и не стремится к развитию. Этот же тип обладает замечательным опытом, только он не приносит ему никакой пользы. Я веду речь о реакционерах. Они, вероятно, удивятся тому, что оказались на одной ступеньке с большевиками. Такие люди мечтают вернуться к прежнему порядку, но не потому, что этот порядок был лучше, а потому, что они уверены, будто хорошо его знают.

Одна группа людей стремится до основания разрушить весь мир и на его месте построить новый. Вторая считает, что мир хорош таков, какой он есть, а поэтому лучше оставить все по-прежнему, то есть позволить миру приходить в упадок. И первая, и вторая позиции имеют корни в одном и том же – в игнорировании очевидного. Конечно, разрушить мир особого труда не составляет, но вот построить новый нельзя. Можно помешать миру идти вперед по пути прогресса, только вот нельзя помешать ему вернуться к прежнему состоянию – деградировать. Глупо ожидать, что если все поставить с ног на голову, то каждый сразу же сможет получить свой большой кусок пирога. Так же неразумно предполагать, что, затормозив развитие, можно будет получить астрономические прибыли. Основная проблема заключается в том, что и реформаторы, и реакционеры отгораживаются от действительности – от первооснов, от первичных отраслей.

Одно из правил осторожности – быть полностью уверенными в том, что мы не принимаем реакционные действия за проявления здравого смысла. Мы пережили период взрывных идей и утопических картин будущего идеального прогресса. Но дальше этого дело не продвинулось. Это скорее походило на топтание на месте, а не на продвижение вперед. Слова звучали так сладко и многообещающе, но, вернувшись домой, мы обнаружили, что энтузиазм погас. Реакционеры частенько пользуются подавленностью и пессимистичностью, которые следуют за подобными периодами. Они обещают возврат в «добрые старые времена», что на деле означает все те же прежние злоупотребления и голословность. А поскольку такие люди начисто лишены дальновидности и проницательности, они вполне сходят за «людей практичных». Их возвращение к власти торжественно оформляется как возвращение здравого смысла.

Первичные отрасли – это земледелие, промышленность и транспорт. Жизнь общества без них немыслима, на них держится мир. Возделывание почвы и выращивание урожая, изготовление предметов потребления и их перемещение из одного места в другое так же первобытны, как и человеческие потребности, и в то же время нельзя придумать ничего более насущного. Они – суть материального существования. Если их убрать, замрет и жизнь общества. Нельзя не признать, что не все идеально в современном мире при существующей системе, но если не сотрясать основы, можно надеяться на улучшения. Величайшее заблуждение состоит в том, что эти основы можно поколебать. Любое общество строится на выращивании, производстве и перевозках. Если уцелеет земледелие, производство и транспорт, мир в состоянии пережить любую экономическую или социальную встряску. Выполняя свою работу, мы служим миру и обществу.

Работы еще непочатый край. Бизнес – это не более чем работа. Спекуляция готовыми товарами – это не бизнес, это более или менее пристойная разновидность воровства. Но законом ее не запретишь. Законы вообще мало на что годятся. Они не несут в себе ничего конструктивного. Они не способны подняться выше полицейской власти, а поэтому надеяться на то, что столицы штатов или Вашингтон начнут заниматься тем, чем закон заниматься не призван, – всего лишь пустая трата времени. Пока мы будем рассчитывать на то, что законодательство избавит нас от бедности или запретит особые права и привилегии, до тех пор нищета будет распространяться, а привилегии расти. Мы достаточно молились на Вашингтон, и в нашей стране достаточно законотворцев (хотя, следует отметить, не так много, как в других странах), заверяющих нас, что законы будут защищать то, что они защищать не должны.

Если заставить всю страну думать о том, будто Вашингтон представляет собой нечто вроде рая, за облаками которого обитает всеведение и всемогущество, страна постепенно отучится от самостоятельного мышления, что само по себе не может не тревожить. Наше спасение не в Вашингтоне, наше спасение в нас самих; помощь эта, однако, может направляться в Вашингтон – своего рода распределительный центр, – где все наши усилия будут аккумулироваться для общего блага. Мы в состоянии оказать помощь правительству; правительство не в силах помочь нам.

Девиз «Меньше правительства в бизнесе и больше бизнеса в правительстве» – хороший девиз не только в отношении бизнеса или правительства, но и в отношении обычных граждан. Бизнес – это не та причина, по которой были основаны Соединенные Штаты. Декларация Независимости – не устав предприятия, а Конституция – не контракт. Соединенные Штаты – территория, жители, правительство и бизнес – только средство, при помощи которого жизнь людей обретает значимость. Правительство является лишь слугой народа и никогда не должно замахиваться на большее. Как только люди превращаются в придаток правительства, следует незамедлительное возмездие, поскольку подобные отношения ненормальны, аморальны и несвойственны естественным принципам. Мы не можем представить свою жизнь без бизнеса, как не можем представить ее без правительства; они необходимы как слуги, как вода или зерно; в роли хозяев они нарушают естественный порядок.

Благосостояние страны зависит непосредственно от нас как отдельных граждан. Это оптимальный порядок, именно так все должно быть. Правительство может обещать нам золотые горы, но слова остаются словами. Они могут жонглировать валютами, как это делается в Европе (и как это делается финансистами по всему миру, поскольку подобные фокусы приносят им прибыль), прикрываясь торжественной, но пустой болтовней. Труд и только труд созидает и приносит конкретные плоды – и это в глубине души признает каждый из нас.

Совершенно невероятно, чтобы такой интеллигентный народ, как наш, наносил ущерб главенствующим процессам экономической жизни. Большинство людей прекрасно понимают, что бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Большинство людей чувствуют – даже если и не знают этого, – что деньги еще не богатство. Набившие оскомину теории, обещающие каждому все, чего он пожелает, но ничего не требующие взамен, моментально отвергаются рядовым человеком на инстинктивном уровне, пусть даже он и не всегда в состоянии привести веские аргументы против подобных теорий. Он просто знает, что они лживы. И этого достаточно. Существующий порядок, негибкий, зачастую глупый и во многом несовершенный, обладает по сравнению со всеми прочими одним преимуществом – он живет и функционирует. Без всякого сомнения, нынешний порядок постепенно выльется в иной, и этот новый строй тоже будет жить и функционировать, но причиной тому явится не его суть, а то, что привнесут в него люди. Причина краха большевизма кроется не в экономических неудачах. Не имеет никакого значения, в чьих руках находится промышленность – частных лиц или государства; не играет никакой роли, как называются выплаты рабочим – жалованье или дивиденды; абсолютно несущественно, предписывается ли, как человеку есть, одеваться и где жить, или позволяется питаться, одеваться и жить так, как ему хочется. Это всего лишь вопрос деталей. Нежизнеспособность большевизма обусловлена чрезмерным волнением и суетой по поводу именно таких деталей. Большевизм потерпел крах, потому что являлся системой одновременно и противоестественной, и безнравственной. Наша система выдержала испытание. Она идеальна? Конечно нет, ни в коем случае! Слишком громоздка? Бесспорно. По всем параметрам выходит, что она давным-давно должна была рухнуть. Но этого не происходит, поскольку данная система сообразуется с определенными хозяйственными и моральными основами.

Основа хозяйствования – это труд. Труд – человеческая стихия, благодаря которой плодоносные времена года приносят богатые плоды. Труд превратил сезон сбора урожая в то, что он есть теперь. На этом зиждется хозяйственная деятельность: каждый из нас работает с таким материалом, который человек не мог создать и не создает, но который ему дарован самой Природой.

Нравственная основа – это право человека на труд. Данное право описывается по-разному. Иногда его именуют «правом собственности», иногда оно скрывается за призывом: «Не укради». Именно право собственности делает кражу преступлением. Если человек заработал свой хлеб насущный, то он имеет на него полное право. Когда кто-то крадет этот хлеб, он крадет нечто большее, чем просто еду, он крадет священное человеческое право.

Если мы не можем производить, мы не можем и владеть – некоторые, правда, утверждают, что все производимое нами лишь для капиталистов. Капиталисты, становящиеся таковыми, потому что обеспечивают лучшие условия для производства, – основа общества. На самом деле они не имеют ничего в своей собственности. Они лишь управляют собственностью на благо другим. Капиталисты, достигающие данного статуса за счет денежных махинаций, представляют собой временное необходимое зло. Если своими деньгами они поддерживают производство, то их даже нельзя назвать злом. Но если их деньги направлены на то, чтобы затруднить процесс распределения – воздвигнуть барьеры между производителем и потребителем, – такие капиталисты являются злом для страны, и они сойдут с арены, когда деньги будут лучше приспособлены для работы. А деньги будут лучше приспособлены для работы, когда люди в полной мере осознают, что счастье, богатство и здоровье есть неизбежный результат труда и только труда.

Нет никаких причин тому, чтобы человек, готовый работать, не работал и не получал за свой труд соответствующее вознаграждение. Точно так же нет причины тому, чтобы человек, который может, но не хочет работать, не получал от общества по заслугам. Вне всякого сомнения, необходимо позволить такому человеку взять от общества столько, сколько он в него вложил. Если вклад его нулевой, то и получает он соответственно. У каждого должен быть выбор – умирать ему с голоду или нет. Мы не уйдем далеко, с пеной у рта доказывая, будто каждый человек должен иметь больше, чем он заслуживает, просто потому, что некоторые и в самом деле имеют больше, чем им причитается.

Самое абсурдное и вредоносное утверждение – утверждение о равенстве всех людей. Совершенно очевидно, что люди неравны, а поэтому любая демократическая идея, стремящаяся всех уравнять, являет собой не более чем попытку затормозить прогресс. Люди не могут приносить одинаковую пользу. Тех, кто наделен большими способностями, гораздо меньше, чем тех, кто ими не обладает. Однако толпа не столь одаренных людей может свергнуть небольшое число людей сильных и талантливых, не понимая при этом, что они роют себе яму. Именно люди, наделенные большими способностями, стоят во главе общества и делают все возможное, чтобы облегчить жизнь остальных его членов.

Концепция демократии, оправдывающая и прикрывающая своим названием понижение уровня способностей, способствует ненужным, пустым потерям для общества. В природе нельзя найти двух одинаковых вещей. Мы конструируем наши автомобили таким образом, чтобы все их детали могли взаимозаменяться и были практически одинаковы, настолько, насколько их могли сделать таковыми самая высокоточная техника и самые квалифицированные работники. И никакие испытания не требуются. Кажется, что два стоящих рядом «форда» совершенно одинаковы, одинаковы настолько, что можно вынуть детали из одного автомобиля и поставить их на другой, а поэтому создается впечатление, что они на самом деле абсолютно одинаковы. Но это не совсем так. Они по-разному ведут себя на дороге. У нас есть люди, обкатывающие сотни, а в некоторых случаях и тысячи автомобилей, и все в один голос заявляют, что нет и двух абсолютно одинаковых машин. Они признаются, что если бы в течение часа они обкатывали новый «Форд», а затем эту машину поставили бы среди прочих новых «фордов», также испытанных ими в течение часа, то они ни за что не распознали бы автомобиль по внешнему виду, но узнали бы его, сев за руль.

До сих пор я говорил в общих чертах. Сейчас мне хотелось бы быть более конкретным. Нельзя отказывать человеку в праве жить на уровне, соответствующем приносимой им пользе. Сейчас самый подходящий момент поднять этот вопрос, ибо до недавнего времени мало кого заботила приносимая польза обществу. Мы двигались к такому порядку, при котором никто не затруднял себя мыслями о затратах и пользе. Чеки сыпались как из рога изобилия. Если раньше покупатель оказывал услугу продавцу, приобретая у него товар, то сейчас ситуация изменилась, и уже продавец делает честь покупателю, исполняя его заказы. В бизнесе подобное недопустимо. Монополия ведет к гибели бизнеса. Спекуляции и погоня за наживой – катастрофа для бизнеса. Если человек не предпринимает активных действий и не прилагает усилий, ему никогда не добиться успеха в делах. Любое предприятие станет лишь здоровее, когда, подобно цыпленку, будет рыть землю в поисках пропитания. Ведь раньше все доставалось слишком легко, покупателям не нужно было угождать. Во многих случаях имело место полное неуважение и пренебрежение клиентами. Это абсолютно недопустимо в бизнесе. Некоторые называли подобное, из ряда вон выходящее явление «процветанием». Это не процветание, а бесполезная погоня за наживой, которая не соответствует настоящему бизнесу.

Если не иметь перед собой четкой цели и конкретного плана, без особого труда можно сколотить состояние, а затем, в порыве желания заработать еще больше денег, благополучно забыть, что продавать нужно то, что хотят покупать люди. Бизнес, в основе которого лежит безудержное желание обогатиться, как замок, выстроенный на песке. Это рискованная и опасная игра, и мало кто из ее участников держится дольше нескольких лет. В этом и есть суть и смысл бизнеса – производить для потребления, а не для спекуляции или набивания карманов. Производство для потребления подразумевает под собой следующее: произведенная продукция имеет высокое качество и низкую цену, при этом она должна быть полезной не только производителю, но и покупателю. Если извратить назначение денег, то тогда и назначение продукции извращается в угоду производителю.

Благосостояние производителя зависит от покупателей. Какое-то время он, вероятно, сможет выглядеть благополучно, потакая собственным нуждам, но это представляется скорее счастливой случайностью; когда же людям откроется правда и они осознают, что производителю нет дела до их пожеланий и потребностей, конец его очевиден. В период бурного расцвета экономики все силы производителей были брошены на то, чтобы как следует поживиться и извлечь для себя максимальную пользу, но когда народ сообразил, что к чему, многим производителям пришел конец. Они оправдывались «полосой неудач», «периодом депрессии». Но это не совсем так. Они просто пытались бессмыслицу выдать за здравый смысл – что, конечно, не могло увенчаться успехом по определению. Алчность – не самый верный путь к богатству. Но когда человек служит ради служения, ради получения удовлетворения от работы, которую он считает необходимой, тогда деньги сами собой появляются в избытке.

Денежное вознаграждение – естественный результат служения. И без денег никак не обойтись. Но нам не следует забывать, что цель денег – не праздность и беззаботность, а возможность приумножать благие деяния. Мне ничто не претит так, как бездействие и бесцельное существование. Никто из нас не имеет права на безделье; бездельникам нет места в нашем мире. Любая система, ставящая целью отмену денег, лишь усложняет ситуацию, поскольку людям необходимо иметь некий критерий расчетов. То, что нынешняя денежная система является прочной основой для обменов, вопрос довольно спорный. И на нем я остановлюсь в одной из глав. Серьезный недостаток функционирующей ныне денежной системы я вижу вот в чем: она начинает существовать сама по себе, тормозя, таким образом, производство, а не содействуя ему.

Я голосую в пользу простоты. Почему в целом люди имеют так немного и вынуждены платить огромные деньги за самое необходимое (не говоря уже о некоторой роскоши, на которую, как я думаю, право есть у всех и каждого)? Потому что практически все, что мы производим, гораздо сложнее, чем могло бы быть. Одежда, продукты питания, мебель – все могло бы быть проще, не будучи, кстати сказать, менее привлекательным. Просто так делалось испокон веков, и никому не приходит в голову, что давно пора кое-что поменять.

Не стоит мои слова понимать буквально и впадать в иную крайность. Для этого нет нужды. Совсем необязательно одеждой должен служить мешок с отверстием для головы. Его, конечно, легко сделать, но не очень удобно носить. Сшить одеяло не требует особых усилий, но не думаю, что мы много бы успели наработать, разгуливая в одеялах, наподобие индейцев. Истинная простота та, что приносит наибольшую пользу и наиболее удобна в применении. Проблема всех радикальных реформ в том, что они призывают подогнать человека к определенным готовым вещам. Думаю, что авторами новых веяний в моде – по-моему мнению, совершенно ужасных – становятся женщины, ничем не примечательные, и делают они таковыми всех остальных женщин. Так быть не должно. Правильный порядок таков: начинать следует с того, что в целом удовлетворяет требованиям, а затем отсекать ненужные и бесполезные элементы. Такой подход применим ко всему – обуви, одежде, домам, технике, железным дорогам, пароходам и самолетам. Убирая все лишнее и упрощая все полезные элементы, мы одновременно снижаем и расходы на производство. Логика проста и очевидна, но почему-то процесс всегда начинается с удешевления производства вместо упрощения самого продукта. Начинать нужно именно с него. Перво-наперво нам следует определить, соответствует ли продукт основному требованию – в максимальной степени выполнять свое назначение? Далее ответьте на следующий вопрос: были ли использованы самые лучшие материалы или просто самые дорогие? Третий вопрос: возможно ли упростить конструкцию и снизить вес? И так далее.

В излишнем весе продукта не больше пользы, чем в кокарде у кучера. Я бы даже сказал, еще меньше пользы. Кокарда хотя бы позволяет кучеру опознать свою шляпу, в то время как лишний вес означает лишние затраты энергии. Не могу представить, откуда пошло заблуждение, будто вес равносилен силе. Дополнительный вес объясним в копре, но зачем же он в тех вещах, которые не предназначены для забивания? Зачем лишний вес машине, если цель ее – перевозки? Почему бы не перенести дополнительный вес на груз, который транспортируется машиной? Полные люди не в состоянии бегать так же быстро, как люди стройные, но почему-то мы конструируем транспортные средства таким образом, как будто лишний, «мертвый» вес увеличивает скорость! Причиной бедности в основном является перевозка «мертвого» груза.

Когда-нибудь мы обязательно придумаем, как снижать вес выпускаемых изделий. Возьмем, к примеру, дерево. Для некоторых частей автомобиля дерево подходит наилучшим образом, но этот материал чрезвычайно неэкономичный. Дерево, которое мы используем в своих автомобилях, содержит тридцать фунтов воды. Уверен, что возможно добиться лучших показателей. Должен существовать метод, благодаря которому той же мощности и эластичности можно будет добиться без излишнего веса. И это относится к любому производству.

Фермер чересчур усложняет свой ежедневный труд. Я уверен, что в среднем лишь пять процентов энергии, затрачиваемой рядовым фермером, направлено по-настоящему в нужное русло. Если бы кому-нибудь пришло в голову оборудовать фабрику по принципу обычной фермы, на ней нельзя было бы протолкнуться из-за огромного скопления рабочих. Самая скверная фабрика в Европе вряд ли так же плохо организована, как среднее фермерское хозяйство. В фермерском хозяйстве энергия используется по минимуму, в нем не только все делается руками, но и отсутствует элементарная организация труда. В течение дня фермеру не один раз приходится подниматься и спускаться по шаткой лестнице; он годами таскает воду, вместо того чтобы проложить несколько метров трубы. При наличии дополнительной работы он не может придумать ничего лучшего, чем увеличить штат работников, рассматривая при этом вложение денег в усовершенствования как лишние расходы. А поэтому продукты фермерского труда по самой низкой цене все равно гораздо дороже, чем они могли бы быть. Лишние действия – то есть зря растраченная энергия – есть причина высоких цен и низких доходов.

На моей родной ферме в Дирборне весь труд механизирован. Нам удалось сократить ненужные затраты, но нам все равно далеко до действительной экономии. Мы еще слишком мало сделали; гораздо больше нам предстоит сделать. И все же, вне зависимости от рыночных цен, мы всегда получали прекрасный доход. На своей ферме мы не фермеры – мы промышленники. В тот самый момент, когда фермер признает себя промышленником, не допускающим расточительства ни в материалах, ни в человеческих ресурсах, он получает продукты своего труда по удивительно низким ценам, которые и его удовлетворяют, и приносят прибыль продавцам. Благодаря этому у фермерства есть все шансы занять почетное место среди наименее опасных и наиболее доходных занятий.

Неполное представление о процессе, незнание сути работы и способов ее оптимального исполнения – вот основные причины низкой прибыльности сельского хозяйства. До тех пор, пока фермерство будет организовано «по старинке», ни на какие прибыли рассчитывать не приходится. Фермер надеется на удачу и своих предков. Он не имеет ни малейшего представления об экономичном производстве, равно как и о законах рынка. Промышленник, не знакомый ни с тем, ни с другим, не удержится долго на рынке. А фермеры пока держатся. И это доказывает, каким прибыльным может быть данное занятие, несмотря ни на что.

Добиться низких цен и высокого объема производства на заводе или ферме – а это подразумевает достаточное обеспечение всех и каждого – довольно просто. Тем не менее вызывает опасение всеобщая тенденция к неимоверному усложнению даже самых простых вещей. Возьмем, к примеру, так называемые «усовершенствования».

Когда речь заходит об усовершенствованиях, обычно рисуется картина некоторых изменений продукта, его модификаций. «Усовершенствованный» – это продукт, который был каким-то образом изменен. Это не моя идея. Мое глубочайшее убеждение таково: не начинать производство до тех пор, пока не найдешь оптимального варианта. Однако это ни в коем случае не означает, что продукт не должен подвергаться изменениям, моя мысль в другом: запускать производство следует лишь тогда, когда вы абсолютно уверены в том, что и назначение, и внешний вид товара, и материал соответствуют желаемым. Если все ваши исследования не приносят уверенности, не опускайте руки и не останавливайтесь. Производство всегда начинается непосредственно с самого продукта. Завод, организация труда, продажа и финансовые планы подгоняются под него. Благодаря такому подходу вы приобретете несомненное преимущество и сэкономите время. Торопиться с производством, не будучи уверенным до конца в своем продукте, нельзя. Подобная спешка является скрытой причиной многих деловых неудач и провалов. Люди склонны считать, что все зависит от организации работы на заводе, или от условий продажи, или от финансовых средств, или от управления. На самом деле все зависит от продукта, и любая спешка при запуске его в производство означает впустую затраченное время. На разработку «Модели Т» – то, что теперь известно как автомобиль «Форд», – которая полностью отвечала моим желаниям и требованиям, я потратил двенадцать лет. Мы даже не пытались приступать к производству до того, пока проект автомобиля не был доведен до совершенства. С тех пор он не подвергался никаким серьезным изменениям.

Мы постоянно экспериментируем с новыми идеями. Если вы проедете по дорогам в районе Дирборна, то наверняка встретите не одну модель автомобиля «Форд». Это экспериментальные модели, а не новые автомобили. Я никогда не отмахиваюсь от хороших идей, но мне требуется некоторое время, чтобы определить, хороша данная идея или плоха. В том случае, если идея выглядит здравой или хотя бы имеет право на существование, я стараюсь рассмотреть ее под всеми возможными углами. Но испытание идеи и внесение изменений в автомобиль стоят довольно далеко друг от друга. Большинство промышленников быстрее решаются на изменение самого продукта, чем на изменения в процессе производства; мы, в отличие от них, идем совершенно иным путем.

Самые серьезные и крупные изменения затронули методы производства. Они всегда усовершенствовались. Думаю, вряд ли найдется хоть одна операция, которая не изменилась бы с того момента, когда мы выпустили свою первую машину. Именно поэтому автомобили «Форд» стоят так дешево. Те несколько изменений, которым подверглись наши машины, были сделаны с целью удобства ее эксплуатации или в тех случаях, когда мы посчитали, что перемены в дизайне добавят машине мощности. Материалы, используемые для автомобилей, также менялись по мере того, как мы расширяли о них свои представления. Мы хотели обезопасить себя от застоя в производстве или увеличения расходов из-за вероятного недостатка в качестве материалов, поэтому для большинства частей мы разработали собственные сплавы. В подавляющих случаях, к примеру, мы используем ванадиевую сталь. Благодаря ей нам удалось добиться максимальной прочности при минимальном весе, но наше производство было бы бесперспективно, если бы мы позволили в будущем зависеть от поставок и наличия ванадиевой стали. Мы разработали сплав, заменяющий ванадий. Все используемые нами сорта стали уникальны, но для каждого из них мы разработали один или даже несколько заменителей. И это относится ко всем материалам, а также ко всем деталям. В самом начале мы не занимались производством двигателей, а лишь в незначительном количестве выпускали некоторые детали. Теперь и двигатели, и детали мы производим сами, потому что это намного выгоднее. Но причина кроется не только в дешевизне; теперь мы можем не опасаться ловушек, вроде краха на рынке или отсутствия внешних поставок. Во время войны цены на стекло взлетели до небес; мы – одни из крупнейших потребителей стекла в стране. Сегодня мы возводим собственный стекольный завод. Если бы всю энергию мы направляли на попытки изменить продукт, мы оказались бы в тупике. Мы же предпочли сосредоточить все внимание и усилия не на изменениях продукта, а на усовершенствовании процесса производства.

Самое главное в зубиле – это острота режущей части. Если и существует некий единый принцип организации нашего производства, это он и есть. Не качество выработки или стали важно в зубиле и не добротность отковки – если оно плохо заточено, это не зубило, а простой кусок металла. Говоря простым языком, имеет значение только реальная польза, а не теоретическая. Какой смысл напрягать все силы, работая тупым зубилом, если того же результата можно добиться легким ударом острого металла? Зубило призвано вырубать, а не стучать.

Удары здесь второстепенны. Итак, если мы хотим работать, почему бы нам не сосредоточиться на работе и не стараться выполнять ее с максимальной экономией сил? Острием промышленности является та линия, на которой происходит соприкосновение продукта и покупателя. Некачественный продукт в данном контексте – это тот, что имеет тупое лезвие. Для его реализации требуются огромные усилия. Острием фабрики или завода можно назвать человека и технику, работа которых дополняет друг друга. Если возникает проблема с человеком, приостанавливается работа машины; если возникают перебои с техникой, человек не в состоянии выполнять всю работу в одиночку. Задействовать больше силы, чем это нужно для выполнения конкретного объема работы, – значит действовать расточительно.

Квинтэссенция моей идеи такова: расточительство и жадность тормозят эффективное производства. И необоснованные затраты, и скупердяйство – это крайности. Расточительство есть либо результат непонимания человеком того, что он творит, либо результат наплевательского отношения к своей работе. Жадность есть не что иное, как своего рода близорукость. Я всегда стремился к производству с минимальными затратами как материалов, так и человеческой силы, к реализации по минимальным ценам, стараясь выиграть за счет объема продаж. На своих заводах я взял за правило выплачивать максимально возможную заработную плату, повышая таким образом покупательную способность. Благодаря минимальной стоимости наших автомобилей и максимальной заработной плате мы имеем возможность приводить свою продукцию в соответствие с покупательной способностью. Таким образом, все, кто с нами связан – управляющие, рабочие, покупатели, – благоприятствуют нашему процветанию. Созданная нами система приносит реальную пользу, она действительно служит людям. Принципы этого служения перечислены ниже:

1. Отсутствие страха перед будущим и благоговения перед прошлым. Тот, кто страшится будущего и опасается провала, ограничивает собственные возможности. Неудача есть лишь возможность более разумно попытаться еще раз. Неудач не стоит стыдиться. Страх перед неудачей – вот что достойно порицания. То, что ушло в прошлое, полезно хотя бы потому, что оно открывает новые пути и возможности для прогресса.

2. Пренебрежение конкуренцией. Тот, кто работает лучше всех, тот и должен работать. Попытка лишить человека бизнеса и работы – самое настоящее преступление; преступление, потому что человек, обуреваемый жаждой наживы, пытается навредить своему сотоварищу, заменяя господство интеллекта господством силы.

3. Служение превыше прибыли. Без прибыли бизнес не существует. В стремлениях получить прибыль нет ничего зазорного или в корне неправильного. Хорошо организованное дело обязательно будет приносить доход, и оно приносит его, но доход в таком случае является вознаграждением за нужный и полезный труд. Прибыль не должна быть самоцелью, она должна быть результатом полезной деятельности.

4. Производить – не значит дешево купить и дорого продать. Этот процесс включает обоюдовыгодное приобретение материалов и превращение его в качественный товар, необходимый покупателю, с минимальными издержками. Махинации, спекуляции и жульничество только препятствуют данному процессу.

Как все начиналось, как развивалось и применялось на деле, вы узнаете из последующих глав.

Глава I
С чего все начиналось

31 мая 1921 года «Форд мотор компани» выпустила автомобиль № 5000000. Теперь он выставлен в моем музее вместе с газолиновой тележкой, на которой я начал работать тридцать лет назад и которая впервые успешно прошла испытание весной 1893 года. Хорошо помню, что я катался на ней, когда рисовые трупиалы уже прилетели в Дирборн, а они всегда возвращаются второго апреля. Внешне эти два вида транспорта совершенно непохожи друг на друга, мало похожи они и по конструкции и используемым материалам, но вот в своей основе они абсолютно идентичны – разве что в новом автомобиле мы убрали несколько несущественных мелких деталек. Та первая тележка, хотя и имела всего два цилиндра, покрывала двадцать миль¹ за час и расходовала три галлона² топлива на шестьдесят миль; при этом сегодня она работает ничуть не хуже, чем в первый день испытаний. За многие годы больше усовершенствовались методы производства и материалы, нежели основная схема. Конечно, и эта основная схема претерпела некоторые изменения. Современный «Форд», носящий название «Модель Т», имеет четыре цилиндра и стартер. Этот автомобиль во многом гораздо более удобен и легок в управлении. Его устройство во многом проще устройства первого экипажа. Но детали в этих обеих моделях практически идентичны. Имевшие место перемены стали результатом новоприобретенного опыта в процессе производства, а не инновационной схемы. По моему мнению, данный факт крайне важен, поскольку наглядно демонстрирует следующее: лучше совершенствовать уже имеющуюся грамотную идею, чем гоняться за другими, новыми. Не стоит разбрасываться – одной идеи вполне достаточно для работы.

Именно жизнь на ферме заставила меня приступить к работе над усовершенствованием путей и способов перевозок. Я родился 30 июля 1863 года на ферме в Дирборне, штат Мичиган, и мои ранние впечатления сводятся к воспоминаниям о слишком большом объеме работы, который нужно было проделать, чтобы получить ощутимые результаты. Подобные чувства к фермерству я питаю и до сих пор. Кто-то придумал, будто мои родители жили крайне бедно и поначалу нам приходилось довольно туго. Конечно, богатыми их назвать нельзя, но и бедной моя семья никогда не была. По сравнению с остальными фермерами Мичигана мы жили даже зажиточно. Дом, в котором я родился, сохранился до сих пор, он и ферма теперь принадлежат мне.

В то время на фермах преобладал тяжелый ручной труд. Еще будучи совсем юным, я был уверен, что многое можно изменить, многое можно делать эффективнее и проще. Подобные мысли и заставили меня увлечься механикой. Помню, моя мама всегда утверждала, что я родился механиком. Я соорудил некое подобие мастерской, где хранил всякую всячину, включая куски металла, используемые мной в качестве инструментов. Тогда у нас не было таких игрушек, что продаются сегодня, все, с чем мы играли, делалось своими руками. Моими игрушками были инструменты, и так осталось до сегодняшнего дня! Каждым обломком машины я дорожил, как сокровищем.

Самым знаменательным событием детских лет стала встреча с локомобилем, милях в восьми от Детройта. Мне тогда исполнилось двенадцать лет. (Тот же год ознаменовался и еще одним не менее важным событием: я получил в подарок часы.) Та машина отчетливо стоит у меня перед глазами, как будто я видел ее только вчера, – ведь это был первый транспорт на колесах без лошади, который я видел. В сущности, локомобиль представлял собой весьма простой механизм: агрегат из парового котла, чана с водой и ящика с углем. Локомобили приводили в действие молотилки и лесопилки. Правда, до этого я видел много локомобилей, но все они перевозились на лошадях, у этого же была цепная передача на задние колеса платформы, на которой помещался котел. Двигатель находился над котлом, и один человек, стоя на платформе позади котла, вполне мог набирать уголь и управлять рулем. Локомобиль был изготовлен фирмой «Николз, Шепард энд компани» в Бэттл-Крике. Я сразу же выведал все, что можно. Машина остановилась, чтобы пропустить нашу повозку, и я в мгновение ока оказался рядом с ней, сразу же забросав машиниста вопросами. Машинист с гордостью и удовольствием давал пояснения. Он показал мне, как снимается цепь с движущего колеса и как надевается ремень, чтобы приводить в действие другие машины. Из его объяснений я также узнал, что двигатель совершает две сотни оборотов в минуту, что цепь можно снять, и тогда локомобиль остановится, а двигатель будет продолжать работать. Последняя особенность, хотя и в несколько ином виде, нашла место в наших современных автомобилях. Для паровых двигателей, которые легко останавливались и приводились в движение, это свойство не имеет большого значения, но является довольно существенным для двигателей бензиновых. Именно этот локомобиль и воодушевил меня на конструирование автомобилей. Я пытался воспроизвести эту модель самостоятельно, и несколько лет спустя мне это удалось. Однако с тех пор, как я, двенадцатилетний мальчуган, увидел локомобиль, мной полностью завладела мечта создать такой автомобиль, который бы двигался сам. После поездок в город мои карманы всегда были набиты всякой всячиной: гайками, винтиками и другими металлическими предметами. Иногда мне удавалось добыть сломанные часы, и я пытался их чинить. Когда мне было тринадцать лет, мне удалось починить часы, и они потом долго работали без малейшего сбоя. К пятнадцати годам я основательно набил руку в этом деле, хотя мои инструменты и были довольно примитивны. Этот первый опыт не прошел даром и многому меня научил. Из книжек не узнаешь, как все устроено, а настоящий механик должен разбираться практически во всем. Для механика машины – то же, что книги для писателя. Он черпает из них вдохновение и если обладает хоть каким-то талантом, то придумает, как воплотить полученные знания в жизнь.

Я никогда не проявлял особой любви к фермерскому делу. Меня интересовали только машины. Следует признать, что отец не одобрял моего увлечения, он считал, что я должен жить так же, как и он. Когда в семнадцать лет я закончил школу и нанялся подмастерьем в механическую мастерскую Драйдока, на мне «поставили крест». Учеба в мастерской давалась мне без труда – я получил все необходимые знания задолго до того, как истек трехлетний срок обучения. Параллельно с этим я работал в ювелирной мастерской; моя любовь к тонким механизмам и увлечение часами заставляли меня работать по ночам. В один прекрасный момент у меня в работе находилось почти три сотни часов. Мне казалось, я смогу изготовить приличные часы за тридцать центов, и уже был готов организовать собственное дело. Но в конечном итоге отказался от этой идее, потому что пришел к выводу, что часы не являются исключительной необходимостью, а поэтому люди не будут стремиться их приобретать. Как конкретно я до этого додумался, сказать не могу. Мне не нравилось работать с обычными ювелирными украшениями, а рутинная работа с часами меня не вдохновляла, за исключением особо сложных случаев. Уже тогда я мечтал о производстве товара массового потребления. Как раз в ту пору в Америке ввели стандартное время для железнодорожного движения. Раньше мы ориентировались по солнцу, и железнодорожное время отличалось от местного, как, впрочем, и после введения летнего времени. Я много времени посвятил этой проблеме, и наконец мне удалось создать часы, показывающие оба времени. У них было два циферблата, и со всей округи народ сбегался посмотреть на них как на чудо.

В 1879 году – то есть спустя четыре года, как я впервые увидел локомобиль – мне посчастливилось им управлять. После завершения учебы я начал работать с местным представителем «Вестингхауз компани» в качестве эксперта по сборке и ремонту локомобилей. Локомобили, которые они выпускали, во многом напоминали шепардовские. Отличие заключалось лишь в следующем: двигатель помещался спереди, котел сзади, энергия сообщалась задним колесам с помощью приводного ремня. Они покрывали двадцать миль за час, хотя при конструировании скорость передвижения и не имела для нас первостепенного значения. Иногда их использовали в качестве тракторов для перевозки тяжелых грузов, а если владелец занимался молотьбой, он просто привязывал молотилку и прочие принадлежности к локомобилю и переезжал с фермы на ферму. Меня больше всего волновали вес и стоимость. Такие локомобили весили несколько тонн и стоили так дорого, что купить их могли позволить себе только крупные фермеры-землевладельцы. Локомобили приобретали по большей части люди, занимающиеся молотьбой или имеющие лесопилки и нуждающиеся в передвижных двигателях.

Задолго до этого я стал задумываться о создании легкой паровой машины, которая смогла бы заменить лошадей. Ее основное назначение – облегчить тяжелый труд земледельца. Как я теперь смутно припоминаю, мне пришла в голову идея о том, что тот же самый принцип можно было применить и к прочим средствам передвижения. Идея экипажей без использования лошадиной силы давно витала в воздухе, фактически с момента изобретения парового двигателя. Эта тема обсуждалась многими, и довольно горячо. Но поначалу идея с экипажем казалась мне не столь практичной и актуальной, как машина, способная облегчить каждодневный фермерский труд, а из всех хлопот на ферме вспашка земли – самый трудоемкий процесс. Наши дороги находились в ужасном состоянии, и мы не привыкли много разъезжать. Одним из величайших завоеваний автомобиля является то, что он смог расширить кругозор фермера. Для нас было совершенно естественно ездить в город лишь в исключительно важных случаях, и думаю, мы совершали примерно одну поездку в неделю. А в плохую погоду и того реже.

Будучи машинистом с образованием и имея на ферме весьма приличную мастерскую, я смог бы без труда сконструировать паровую тележку или трактор. В процессе ее создания меня осенила идея: а почему бы не приспособить ее и как средство передвижения? Я был уверен на сто процентов, что содержание лошадей не окупается в полной мере, учитывая затраты на уход за ними и кормление. Очевидно, что все внимание необходимо было сосредоточить на проектировании такой паровой машины, которая была бы достаточно легкой, чтобы тащить обычную повозку или плуг. Наиболее важным я считал создание трактора. Освободить фермера от изнуряющего труда и дать ему в помощь сталь и железо – вот чего я желал в своих честолюбивых мечтах. Однако обстоятельства сложились таким образом, что я вплотную занялся работой непосредственно над пассажирскими экипажами. В конечном счете я осознал, что людей более интересуют машины, на которых они смогут ездить по дорогам, нежели машины, работающие на полях. Но я забегаю вперед. На тот момент я полагал, что фермеры будут более заинтересованы в тракторе.

Я создал тележку с паровым двигателем на нефти. Двигатель был довольно мощным, а сама тележка достаточно легка в управлении благодаря клапану, регулирующему подачу пара. Но котел был отнюдь не безопасен. Чтобы добиться необходимой мощности, не увеличивая размера силовой установки, двигатель должен был бы работать под более высоким давлением, а сидеть на котле, находящемся под высоким давлением, не очень-то приятно. Создание хотя бы сколько-нибудь безопасного котла требует запаса прочности, что сводит на нет эффект, получаемый за счет увеличения давления. Два года я экспериментировал с различными вариантами котлов – проблемы с двигателем и управлением решались довольно просто, – а потом и вовсе забросил идею создания экипажа с паровым двигателем. Я знал, что в Англии создали такой экипаж, который напоминал локомотив, тянущий за собой целые обозы. Мне было известно также, что создать паровой трактор для англичан не представляло большого труда. Но наши дороги совсем непохожи на английские, на них развалится какой угодно мощный и большой трактор. И кроме того, мне казалось, что производство огромного трактора, который будет доступен лишь некоторым богатым фермерам, лишено всякого смысла.

Но я не отказался от идеи безлошадного экипажа. Работа с представителем «Вестингхауз компа-ни» лишь укрепила меня во мнении, что для легких экипажей паровой двигатель не годится. Поэтому с этой фирмой я проработал только один год. Большие паровые тракторы и двигатели не могли научить меня ничему новому, следовательно, не стоило попусту тратить время. За несколько лет до этого – тогда я был еще учеником – мне попалась на глаза одна публикация в английском журнале «Мир науки» о «бесшумном газовом двигателе». Как раз в то время он появился в Англии. По-моему, это был двигатель Отто. В нем использовался светильный газ и один большой цилиндр, из-за чего передача была прерывистой и требовала исключительно большого маховика. На фунт своего веса он давал гораздо меньше мощности, чем паровой двигатель, а применение светильного газа делало невозможным использование этого двигателя для пассажирских экипажей. Он интересовал меня постольку, поскольку меня вообще интересовала любая техника. За дальнейшим развитием газового двигателя я следил по английским и американским журналам, имеющимся у нас в магазине. Особенно привлекали мое внимание любые упоминания о возможной замене светильного газа парами бензина. Идея газовых двигателей была отнюдь не нова, но впервые предпринимались серьезные попытки продвинуть ее на рынке. Эти попытки были встречены скорее с любопытством, чем с энтузиазмом; лично я не помню никого, кто бы был уверен в том, что двигатели внутреннего сгорания найдут широкое применение. Знатоки категорично утверждали, что такой двигатель не может конкурировать с паровым. Они никогда бы не поверили, что он займет свое прочное и непоколебимое место. Вот так всегда с мудрыми людьми – они настолько умны и практичны, что абсолютно точно знают, почему нереально то или иное; они почему-то склонны к ограничениям. Именно поэтому я предпочитаю не иметь дел с дипломированными специалистами. Если бы у меня возникло желание разделаться с конкурентами нечестными способами, обязательно подсоветовал бы им парочку специалистов. Они обычно дают так много полезных советов, что у них не остается времени на работу.

Я по-прежнему интересовался газовым двигателем, но скорее, пожалуй, из чистого любопытства. В 1885 или 1886 году я вынужден был отказаться от парового двигателя в качестве движущей силы своего экипажа и начать искать новую силовую установку. В 1885 году я занимался починкой двигателя Отто в мастерской «Игл Айрон» в Детройте. В городе никто не имел о них никакого представления. Прошел слух, будто я когда-то работал с такими двигателями, и хотя это было не так, я взялся за работу и успешно с ней справился. Благодаря этому у меня появилась возможность близко познакомиться с новым двигателем, и в 1887 году я создал свой собственный, взяв за образец четырехтактный двигатель Отто. Мне просто хотелось проверить, верно ли я усвоил основной принцип его действия. «Четырехтактный» означает, что поршню необходимо было пройти через цилиндр четыре раза. Первый такт – впрыск паров бензина, второй – сжатие, третий – взрыв, а четвертый – выброс отработанного газа. Небольшая по размерам модель отлично функционировала; у нее был диаметр в один дюйм³ и трехдюймовый ход поршня. Она работала на бензине и, хотя особой мощностью не отличалась, все-таки была несколько меньше выпускавшихся в то время моделей. Потом я подарил ее одному молодому человеку (имя его я уже запамятовал), которому она зачем-то понадобилась. В конце концов эту модель разобрали. Так было положено начало моей работе с двигателями внутреннего сгорания.

Я снова возвратился на ферму, но не потому, что меня тянуло к земле, а потому, что мне хотелось экспериментировать. Теперь я уже мог назвать себя механиком высшей категории, и та прежняя мастерская, где я провел детство, была для меня уже простой игрушкой – мне требовалась первоклассная мастерская. Мой отец предложил мне сорок акров земли, с условием, что я соглашусь оставить свои двигатели. Я подумал, что на первое время это неплохой вариант, поскольку он давал мне возможность жениться. Я оборудовал лесопилку, запасся двигателем и принялся обрабатывать свой участок. Какую-то часть древесины мы пустили на строительство домика на новой ферме, в котором мы начали семейную жизнь. Домик был небольшой, всего тридцать один квадратный фут⁴ и полтора этажа, но нам в нем было очень хорошо и уютно. Позже я пристроил к нему мастерскую, где в свободное время работал над газовыми двигателями, изучая принципы их действия. Я читал все, что можно было найти, но большую часть постигал на собственном опыте. Газовый двигатель – вещь довольно загадочная, которая не всегда работает так, как положено. Представьте себе, что вытворяли эти первые модели!

В 1890 году я принялся за двухцилиндровый двигатель, поскольку одноцилиндровый совершенно не подходил для перевозок: маховик должен был быть слишком тяжелым. В промежутке между четырехтактным и двухцилиндровым двигателем я создал огромное количество экспериментальных моделей, что позволило мне приобрести большой опыт. Мне пришла в голову мысль, что двухцилиндровый двигатель можно использовать для транспортных средств. Первоначально замысел состоял в следующем: поставить его на велосипед, напрямую соединив с коленчатым валом и сделав так, чтобы задние колеса служили маховиком. Скорость в таком случае регулировалась бы только дросселем. Правда, я так и не претворил свой план в действительность, поскольку стало очевидно, что двигатель, бензобак и различные рычаги будут слишком тяжелы для велосипеда. Два цилиндра работали бы по такой схеме: в одном происходил бы взрыв, а в другом выталкивались отработанные газы – таким образом оба цилиндра дополняли бы друг друга. Благодаря их действию можно было уменьшить вес маховика. Работа над этим началась в мастерской на моей ферме. Через какое-то время мне предложили должность инженера и механика в «Детройт электрик компани» с жалованьем в сорок пять долларов. Я согласился – отчасти потому, что этот оклад был больше, чем доход от фермы, отчасти потому, что я так или иначе собирался бросить фермерство: весь лес я все равно уже вырубил. Мы арендовали в Детройте дом на Бэгли-авеню. Понятное дело, мастерская переехала со мной, и я оборудовал ее в кирпичном сарае позади дома. Первые несколько месяцев я работал в ночную смену, что фактически не оставляло мне времени для экспериментирования, но потом меня перевели в дневную смену, и каждую ночь, а также в выходные я трудился над новым двигателем. Не могу сказать, что работал на износ. Любой труд, который нам интересен, не в тягость, а в радость. Я всегда уверен в результатах, и они обязательно будут, если только по-настоящему упорно трудиться. К этому хорошо иметь рядом человека, уверенного в тебе на сто процентов, как моя жена.

Мне приходилось до всего доходить самому. И хотя мне было известно, что над созданием безлошадных экипажей работает несколько человек, никаких подробностей разузнать не удалось. К самым сложным проблемам относились получение искры и избыточный вес. Собственный опыт работы с паровыми тракторами помог мне справиться с передачей, рулевым механизмом и общей конструкцией. В 1892 году моя работа над первым автомобилем была завершена, но запустить его я смог лишь весной следующего года. К моему полному удовлетворению все прошло отлично. Этот первый автомобиль во многом походил на тележку. У него было два цилиндра диаметром в два с половиной дюйма и шестидюймовый ход поршня. Я изготовил цилиндры из выпускной трубы купленной мною паровой машины. Автомобиль имел мощность около четырех лошадиных сил. От двигателя усилие передавалось к промежуточному валу посредством приводного ремня, а с него, при помощи цепи, – на задние колеса. В автомобиле помещались два человека, при этом сиденье крепилось на двух подпорках, а кузов – на эллиптических рессорах. У автомобиля было две скорости – одна на десять, вторая на двадцать миль в час, – которые достигались посредством передвижения ремня. Для этих целей служил рычаг переключения скоростей, находившийся перед водительским сиденьем. Если рычаг потянуть на себя, включалась большая скорость, если же от себя, то меньшая, при вертикальном положении рычага двигатель работал на холостых оборотах. Чтобы привести автомобиль в действие, необходимо было завести двигатель вручную, на холостых оборотах. Для остановки нужно было привести рычаг в вертикальное положение и нажать педаль тормоза. Заднего хода не было, а изменять скорость можно было не только при помощи ременных передач, но и дросселем. Железные детали каркаса кузова, а также сиденье и рессоры мне пришлось купить. Колеса были велосипедные, шириной в двадцать восемь дюймов, с резиновыми шинами. Маховик я отлил сам по изготовленной мною же форме, сам же изготовил и все мелкие детали. В процессе работы я осознал необходимость применения компенсирующего привода⁵, позволяющего равномерно распределять силу между задними колесами при поворотах. Готовый автомобиль весил около пятисот фунтов. Бак под сиденьем вмещал три галлона бензина, подающегося к двигателю по маленькой трубке, и имел смесительный вентиль. Зажигание было электрическим. Первоначально двигатель имел воздушное охлаждение, вернее будет сказать, не имел никакого охлаждения. Я обнаружил, что после часовой езды двигатель нагревается, и поставил около цилиндров водяную рубашку, соединив ее трубами с баком в задней части автомобиля.

Практически все детали были продуманы мною заранее. Я всегда работаю именно по такой схеме: составляю план и прорабатываю каждый пункт, прежде чем приступать к его реализации. В противном случае можно потерять слишком много времени на переделки и коррективы, на разработки различных дополнительных устройств, а в итоге оказывается, что готовые части не состыковываются. Многие изобретатели потерпели неудачу из-за того, что не видели разницы между планированием и экспериментированием. Самая серьезная трудность, с которой я столкнулся, заключалась в отсутствии требуемых материалов. Далее встал вопрос об инструментах. Необходимо было внести некоторые изменения в детали дизайна, но отсутствие времени и денег на поиск оптимальных материалов упорно тормозило мое продвижение. Однако весной 1893 года, к моему частичному удовлетворению, автомобиль уже был на ходу, и у меня появилась возможность испытать ее на прочность на деревенских дорогах.

Глава II
Что я узнал о бизнесе

Моя «бензиновая тележка» была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. Ее восприняли довольно отрицательно, поскольку она слишком громко тарахтела и пугала лошадей и, кроме того, мешала движению. Если я останавливался где-нибудь в городе, меня моментально окружала толпа, и я не мог двинуться дальше. Если я оставлял автомобиль хотя бы на минуту, кто-нибудь из зевак обязательно пробовал его завести. В конечном итоге мне пришлось возить с собой цепь и пристегивать машину к фонарному столбу каждый раз, когда мне нужно было ее оставить. А помимо всего прочего у меня неоднократно возникали проблемы с полицией. Почему, сказать сейчас затрудняюсь, насколько мне известно, тогда не существовало никаких законов относительно ограничений скорости. В любом случае, я вынужден был просить особого разрешения у мэра. Какое-то время являлся единственным человеком в Америке, имеющим водительские права. На этой машине я проехал почти тысячу миль в период с 1895 по 1896 год, а потом продал ее Чарльзу Эйнсли из Детройта за двести долларов. Это была моя первая сделка. Я создавал автомобиль не для продажи, а в качестве эксперимента, но поскольку хотел начать работу над новым автомобилем, а полученные деньги мог бы пустить в дело, то мы быстро договорились о цене.

У меня не было ни малейшего желания выпускать автомобили маленькими партиями. Я стремился к серийному производству, но для этого мне многое требовалось. В спешке не было смысла. К работе над вторым автомобилем я приступил в 1896 году; он был почти точной копией первого, но несколько легче. Я сохранил ременную передачу, от которой отказался через несколько лет. Ремни были вполне неплохие, единственная проблема с ними возникала в жаркую погоду. Именно по этой причине впоследствии я заменил их на зубчатую передачу. Я многое узнал, работая над этой машиной. И в Америке, и в странах Европы к тому времени уже вовсю собирали автомобили, а в 1895 году в магазине Мэйси в Нью-Йорке был выставлен автомобиль «Бенц» из Германии. Я прослышал про это и решил съездить взглянуть на экспонат, но не нашел в нем ничего особенного. У этого автомобиля тоже имелся приводной ремень, но машина в целом была намного тяжелее, чем моя. Я стремился к легкости, а западные изготовители, казалось, совершенно не понимают, что значит легкость для автомобиля. В моей мастерской я собственноручно собрал три автомобиля, и все три немало поколесили по Детройту. Моя первая машина снова принадлежит мне. Я купил ее у того человека, которому мистер Эйнсли ее продал, заплатив сотню долларов.

Все это время я работал в «Электрик компани», постепенно поднимаясь по служебной лестнице до главного инженера с жалованьем в сто двадцать пять долларов в месяц. Но мои эксперименты с газовыми двигателями были не по душе президенту компании, так же как первые инженерные опыты были не по душе моему отцу. И дело было совсем не в том, что мой работодатель возражал против экспериментов – только против экспериментов с газовыми двигателями. Я так и слышу, как он говорит: «Электричество! Вот за чем будущее, не за газом, нет».

У него имелись достаточно веские основания для подобного скептицизма. Практически ни у кого не было даже отдаленного представления о будущем двигателя внутреннего сгорания; в то же время мы стояли на пороге величайшего прогресса в области электричества. Как случается с каждой относительно новой идеей, электричеству приписывались значительно большие возможности, чем реально можно было бы от него ожидать. В тот момент я не видел смысла в экспериментировании с электричеством. Автомобиль не может быть привязан к электрическим проводам, поскольку они лишают его свободы передвижения, а аккумуляторов соответствующей емкости и размеров не существовало. Ни в коем случае не хочу сказать, будто я ни в грош не ставлю электричество, просто мы пока еще не научились правильно им пользоваться. У него свое назначение, у двигателя внутреннего сгорания свое, и одно другим не заменить.

У меня сейчас находится динамо-машина, которую я впервые обслуживал в «Детройт Эдисон компани». Когда мы открыли завод в Канаде, я приобрел ее у одной фирмы, которая, в свою очередь, купила эту машину у «Электрик компани». Я немножко подновил ее, и в течение нескольких лет она верой и правдой служила на нашем канадском заводе. Когда, вследствие увеличения объема производства, нам пришлось построить новую силовую установку, я велел перевезти старый мотор в свой музей – комнату в Дирборне, где хранились мои многие технические сокровища.

«Эдисон компани» предложила мне пост управляющего, но при условии, что я брошу заниматься газовыми двигателями и посвящу себя действительно стоящим разработкам. Мне пришлось выбирать между работой и автомобилем. Я выбрал автомобиль, или, скорее, отказался от своего места. Хотя о выборе тогда речь и не шла, потому что я точно знал: моя машина просто обречена на потрясающий успех. Я уволился 15 августа 1899 года, чтобы полностью отдаться автомобильному делу.

Шаг, можно сказать, рискованный, поскольку я был весьма ограничен в средствах. Все свободные деньги тратились на эксперименты. Но моя жена решительно утверждала, что нельзя бросать дело на полдороге – или пан, или пропал. Автомобили не пользовались спросом, так бывает с любым новым товаром. К автомобилям относились так же, как совсем недавно до этого к аэропланам. Поначалу «безлошадный экипаж» считался не более чем чудной игрушкой, и многие умники с непоколебимой уверенностью объясняли, почему он таковой и останется. Деловые люди не принимали всерьез мысли о том, что экипаж может иметь коммерческое значение. Не могу понять, почему каждое новое средство передвижения сталкивается с таким серьезным сопротивлением. И сейчас еще находятся такие, кто, покачивая головой, говорит о роскоши автомобиля и неохотно признает, что, возможно, в грузовиках и есть какой-то толк. Но поначалу едва ли мог найтись хоть один человек, верящий в серьезную роль автомобиля. Самые оптимистичные допускали, что автомобиль займет место, идентичное велосипеду, но не более того. Когда было доказано, что автомобиль – это не простое баловство, и несколько изготовителей стали выпускать свои машины, сразу разгорелись жаркие споры о том, чья модель быстрее. История получила любопытное, но вполне естественное продолжение – идею о гонках. Я никогда не придавал ей большого значения, но народ отказывался видеть в автомобилях что-либо иное, кроме игрушки для гонок. Поэтому через какое-то время нам пришлось принять в них участие. Подобная увлеченность гонками тормозила промышленность, поскольку внимание производителей было направлено больше на увеличение скорости, чем на выпуск хороших автомобилей. Это был настоящий рай для спекулянтов.

После моего ухода из «Электрик компани» несколько весьма предприимчивых ребят организовали «Детройтскую автомобильную компанию», целью которой было производство моих автомобилей. Я был главным инженером и плюс к этому владел небольшим количеством акций. Года три мы выпускали машины, более или менее повторяющие мою первую модель, но смогли продать совсем немного. Мне не удавалось найти единомышленников в своем стремлении производить усовершенствованные модели для широкого круга покупателей. Все стремились получить заказ и запросить за каждую машину максимальную цену. Всех обуревало лишь одно желание – заработать деньги. Не имея никакого влияния, кроме того, что давала мне моя должность инженера, я прекрасно понимал – новая компания не способствует реализации моих идей, это всего лишь предприятие для заколачивания денег, которое к тому же не приносило никакого дохода. В марте 1902 года я распрощался с ней, твердо решив ни от кого никогда не зависеть. Позднее «Детройтская автомобильная компания» превратилась в «Кадиллак компани», которой владели Леланды, присоединившиеся к ней через какое-то время.

Я арендовал мастерскую – одноэтажный кирпичный сарай – на Парк-плейс, 81, где продолжал свои эксперименты, пытаясь ответить на собственные вопросы и понять, что же такое бизнес. Я хотел создать нечто отличное от первой модели.

Год до основания «Форд мотор компани» был полностью посвящен исследованиям. В своей крошечной мастерской я работал над созданием четырехцилиндрового двигателя и одновременно пытался постичь законы бизнеса и понять, должен ли он напоминать бешеную гонку за деньгами. Начиная с первого автомобиля и до момента основания моей компании я собрал около двадцати пяти автомобилей, из которых девятнадцать или двадцать были собраны в «Детройтской автомобильной компании». Автомобиль прошел путь от модели, главным достоинством которой было уже то, что она вообще двигалась, до модели, которая должна была демонстрировать скорость. Александр Уинтон из Кливленда – создатель уинтоновской модели – в то время являлся чемпионом Америки в гонках и был готов принять любой вызов. Я разработал двухцилиндровый двигатель более компактного типа, поставив его на шасси, убедился, что автомобиль развивает весьма приличную скорость, и вызвал на соревнование Уинтона. Мы встретились на трассе Гросс-Пойнта. Я победил. Это была моя первая гонка, ставшая той единственной рекламой, на которую люди обращали внимание.

Публика с презрением относилась к автомобилям, не развивавшим достаточной скорости, к тем автомобилям, которые проигрывали гонки. Моя дерзкая мечта о создании самого быстроходного автомобиля в мире привела меня к идее сконструировать четырехцилиндровый двигатель. Но об этом немного позднее.

Во мне вызывала удивление такая особенность бизнеса, как чрезмерное внимание к финансам и фактическое отсутствие такового к принципу служения. Я полагал противоестественным, когда деньги приходят до работы, а не в результате ее. Второй особенностью я бы назвал полнейшее равнодушие к усовершенствованию методов производства, если выпускаемый товар приносит определенную прибыль. Другими словами, назначение продукта – принести максимально возможный доход, а не максимальную пользу людям, на это накладывается безразличие к тому, будет ли покупатель удовлетворен данным продуктом. Сбыть – и этого достаточно. Неудовлетворенный покупатель расценивался не как человек, чье доверие было подорвано грубейшим образом, а как досадная помеха или возможный источник дополнительных денег. Пример с автомобилем: после его продажи никого уже не волновало, что с ним случится впоследствии. Сколько бензина расходуется на милю? Этот вопрос даже не ставился. Какая от него реальная польза? Это никого не заботило. А если с ним что-то случится на дороге и автомобиль придется разбирать по частям? Ну что ж, не повезло владельцу. На продаже запасных частей по завышенным ценам делался хороший бизнес. Считалось, что если уж человек приобрел машину, то деваться ему уже некуда, придется покупать – и он будет готов платить столько, сколько запросят.

Автомобильный бизнес строился далеко не на честной основе, как я это называю, не говоря уже об основе научной. Однако следовало бы отметить, что данный бизнес не хуже любого другого, таким образом дела обстояли везде. Это было время расцвета корпоративной Америки. Финансисты, до этого спекулировавшие лишь на железных дорогах, теперь добрались и до промышленности. Я всегда проповедовал и сейчас проповедую такую теорию: если человек хорошо делает свою работу, последующее вознаграждение, прибыль и все финансовые вопросы будут решаться и регулироваться сами собой, бизнес нужно начинать с малого и постепенно расширять его за счет доходов. Если доходов нет – это сигнал владельцу: он попусту теряет время и, возможно, занялся не своим делом. Я никогда не считал нужным отказываться от этих принципов, но со временем обнаружил, что простая формула «работай ответственно и получишь соответствующее вознаграждение» в современном деловом мире с его стремительными темпами считается слишком медленно действующей. Идеальный план для того времени выглядел так: начать с максимально возможного большого капитала, а затем распродать все акции и облигации, которые можно продать. Те деньги, что останутся после продажи и всех связанных с ней расходов, скрепя сердце пустить на развитие бизнеса. Хорошим бизнесом называли не тот, который подразумевал качественную работу и честную прибыль, а тот, который давал возможность проводить операции с большим количеством акций и ценных бумаг по высоким ценам. Именно они имели первостепенное значение – акции и ценные бумаги, – но только не работа.

Не мог я также понять, по какому принципу следует высчитывать процент на первоначально вложенный капитал. Дельцы, именующие себя коммерсантами, утверждают, что деньги стоят шесть, пять или еще сколько-нибудь процентов, и что человек, вложивший в дело сто тысяч долларов, имеет полное право требовать положенные проценты, поскольку, если бы он вложил те же деньги в банк или ценные бумаги, то получил бы с этого определенный доход. Поэтому прибавка к текущим вложениям в любом бизнесе называется процентом на вложенный капитал. Подобная идея является единственной причиной большинства банкротств и многих неудач. Деньги не стоят ничего, поскольку сами ничего не создают. На деньги можно купить инструменты для работы или продукт труда. Следовательно, деньги ценны настолько, насколько они помогают производить или покупать, не более того. Если человек думает, что его деньги помогут ему заработать пять или шесть процентов, ему лучше разместить их там, где он может получить прибыль, но деньги, помещенные в дело, – это не будущие проценты, по крайней мере, они не должны ими быть. Они прекращают быть просто деньгами и становятся, должны становиться средством производства и соответственно стоят столько, сколько производят, а не какую-то конкретную сумму, которая вычисляется по системе, не имеющей ничего общего с данным бизнесом. Прибыль должна поступать только после того, как товар выпущен в продажу, не раньше.

Бизнесмены уверены в том, что деньги решают все. Если первая попытка успеха не принесла, следует вложить еще денег. В большинстве случаев потребность в дополнительных «вливаниях» возникает в результате неумелого руководства, и единственная их цель – оплачивать низкокачественную работу плохих управляющих. Это всего лишь попытка оттянуть день расплаты, повторное вложение есть не более чем хитрая уловка спекулянтов-финансистов. Все их деньги совершенно ни к чему, если их не поместить в предприятие, где кипит настоящая работа, но почему-то они всегда умудряются вложить свой капитал в фирмы с ужасной организацией. Эти дельцы с набитыми деньгами карманами обманывают сами себя, воображая, будто удачно размещают капитал. Это не так – они выбрасывают его на ветер.

Я принял твердое решение никогда не связываться с компаниями, где всем заправляют спекулянты и деньги стоят на первом месте. Если уж я не смогу начать с бизнеса, организованного по принципу служения людям, то лучше вообще не начинать. Мой собственный опыт и наблюдения окружающей действительности послужили веским аргументом в пользу того, что бизнес – всего лишь игра, в которой главным призом являются деньги и которая не стоит серьезного внимания человека, стремящегося к большим достижениям. Кроме того, мне казалось, это не самый верный способ делать деньги. Я хочу продемонстрировать, что, по моему мнению, является верным способом. Прочная основа любого бизнеса – служение людям.

После завершения сделки производитель еще очень долго остается связанным со своим клиентом. Точнее будет сказать, он только начинает с ним работать. В автомобильном бизнесе покупка автомобиля – лишь первый этап. Если от машины мало проку, тогда для производителя лучше было бы вообще обойтись без первого этапа, потому что худшей рекламы, чем неудовлетворенность покупателя, просто не придумаешь. В ранний период автомобильной эпохи каждая удачная сделка почиталась за настоящее счастье, а поэтому никого уже не волновало, что потом будет и с товаром, и с покупателем. Это близорукость, свойственная торговым агентам. Ведь торговому агенту платят за то, что он продает, а следовательно, никто не ждет, что он будет напрягаться из-за клиента, из которого денег больше все равно не вытянешь. Однако, к большой чести «Форд мотор компани», следует отметить, что у нас все было организовано совершенно иначе, и это огромное наше преимущество. Благодаря цене и качеству автомобиль «Форд» завоевал рынок, и рынок огромный. Но мы пошли гораздо дальше. Тот, кто приобретал наш автомобиль, имел, по моему мнению, полное право пользоваться им максимально долго, поэтому, если у него возникали некие технические неполадки, мы обязаны были обеспечить ему ремонт в минимальные сроки. Успех автомобиля «Форд» прежде всего зависел от качественного обслуживания – решающего принципа в нашем деле. Для большинства дорогих автомобилей того времени не было оборудовано соответствующих ремонтных мастерских; если ваша машина ломалась в дороге, вы вынуждены были полагаться на местную мастерскую, хотя по идее вам следовало бы обращаться к производителю. Если мастер оказывался человеком запасливым, из тех, кто держит под рукой солидный набор запасных частей (хотя во многих автомобилях запчасти не были взаимозаменяемы), владельцу крупно везло. Но если мастер совершенно не ориентировался в автомобилях и желал «наварить» на каждом клиенте, тогда ремонт даже самой пустяковой неполадки растягивался на недели, по истечении которых вам предлагался для оплаты колоссальный счет. Мастера по ремонту автомобилей на то время были для автомобильной индустрии врагом номер один. В 1910–1911 годах владельцы автомобилей все еще считались людьми весьма состоятельными, вытянуть побольше денег из которых – святое дело. Мы не раз сталкивались с такой ситуацией, но не могли позволить недалеким жадным дельцам помешать нашему сбыту.

Я немного забегаю вперед, но хотел только сказать, что финансовый интерес губителен для принципа служения, поскольку имеет целью сиюминутную выгоду. Если главная цель состоит в получении прибыли, то в таком случае завтрашний бизнес приносится в жертву сегодняшнему доллару.

Среди многих деловых людей я обнаружил распространяющуюся тенденцию жаловаться на свой тяжкий жребий – они трудятся в поте лица ради того дня, когда смогут уйти на покой и спокойно жить на свою ренту, настолько им надоела эта борьба. Жизнь для них – это сражение, которое желательно завершить как можно раньше. Этого я никак не мог понять, потому что жизнь – это борьба разве что с нашим извечным стремлением спрятать голову в песок, успокоиться и сложить руки. Если ваша цель – минимум движений, то позвольте вашей лени взять бразды правления в свои руки. Если же вы стремитесь к росту, к развитию, каждое утро будьте готовы встретить новый день, где нет места сну и лени. Я видел, как многие предприятия разваливались, как карточный домик, только потому, что кто-то думал, будто фирмой можно управлять так же, как ею управляли много лет назад. Может быть, стиль управления для своего времени был оптимальным, но его высокий уровень обусловливался именно его актуальностью, а не покорным следованием старым принципам. Жизнь, как она представляется мне, не остановка, а путешествие. Даже тот, кто думает, будто он «остановился на привал», на самом деле стремительно катится вниз. Жизнь – это быстрый поток, так было и так будет. Мы можем прожить всю жизнь на одной и той же улице, но каждый день будем просыпаться в своей постели новым человеком.

Я заметил, что постоянное стремление к регулярности и стабильности вызвано все тем же заблуждением, будто жизнь – это сражение, которое из-за неверного хода может быть проиграно в одну минуту. Люди привыкают наполовину жить, а наполовину существовать. Редко происходит так, чтобы сапожник приобщился к новым методам починки обуви; ремесленник только из крайней необходимости будет усваивать новые методы организации торговли. Привычка ведет к умственной и физической инертности, и любая попытка нарушить эту привычку отторгается сонным разумом. Полезно вспомнить такой эпизод. Когда проводилось исследование методов фабричного труда с целью научить рабочих экономно расходовать свои силы и не делать лишних движений, больше всего этому исследованию противились сами рабочие. Во-первых, они подозревали, что это обычное надувательство, а во-вторых, им попросту не хотелось отказываться от той рутины, к которой они так привыкли. Многие предприятия терпят крах, потому что их хозяевам настолько нравится старый порядок, что они не могут заставить себя что-либо изменить. Их можно встретить где угодно – тех, кто никак не хочет понять, что вчера уже ушло в прошлое, и кто просыпается по утрам, лелея прошлогодние идеи. Думаю, можно вывести некую формулу: когда человеку кажется, будто он наконец-то нашел что-то свое, ему следует тут же покопаться в себе, чтобы выяснить, не впала ли какая-нибудь часть его разума в летаргический сон. Опасен тот, кто уверен, что «всего достиг в этой жизни». Это означает, что на ближайшем повороте прогресса он не впишется в него и сойдет с дистанции.

Не следует забывать также и про страх многих людей показаться смешными. Общественное мнение – мощнейшее средство воздействия на тех, кто придает ему большое значение. Думаю, многие люди действительно испытывают острую нужду в ограничениях, накладываемых общественным мнением. Оно может сделать человека лучше, чем он есть на самом деле, – лучше, если не в смысле морали, то хотя бы в смысле социальной значимости. Но справедливость и истина стоят того, чтобы ради них не всегда выглядеть привлекательно в глазах общественности. Самое главное вот в чем: такие люди, как правило, живут достаточно долго, или долго живет дело их жизни, доказывая этим, что они были правы и все это не глупость и не забава.

Отравляющее влияние денег – жгучее желание извлечь прибыль из каждого капиталовложения – и вытекающее отсюда пренебрежение к работе и к принципу служения не раз представали передо мной в самых разнообразных формах. Они – корень всех проблем. Они стали основной причиной низких зарплат, поскольку без грамотного управления нельзя поднять оплату труда. А грамотное управление невозможно без пристального внимания к выполняемой работе. Большинство людей хотят быть свободными, чтобы работать; но при существующей системе они никак не могут быть свободны. Поначалу и я был скован по рукам и ногам – моим мыслям негде было развернуться. Всех обуревало только одно желание – заработать деньги, а уж о работе думали в последнюю очередь. Любопытнее всего было слышать убежденные заявления, что деньги – именно деньги, а не работа – имеют первостепенное значение. Никого не удивляла нелогичность таких заявлений: деньги должны предшествовать работе – хотя каждый признавал, что прибыль должна следовать за работой. Все хотели добраться до денег кратчайшим путем, но отвергали почему-то наикратчайшую дорогу – посредством упорного труда.

Возьмем, к примеру, конкуренцию. Я слышал, что конкуренция есть зло и ловкий управляющий в состоянии обойти своих конкурентов, завоевав монопольное положение при помощи всяческих ухищрений. Считалось, что существует ограниченное число платежеспособных людей, и поэтому нужно успеть опередить своих конкурентов. Кто-то, может, вспомнит, что позднее многие производители автомобилей вступят в ассоциацию на основе патента Зельдена, с тем чтобы иметь легальную возможность контролировать цены и выпуск автомобилей. Они проповедовали ту же абсурдную идею, что и многие профсоюзы, – можно работать меньше, но извлекать при этом большую прибыль. Подобное стремление старо как мир. Ни раньше, ни теперь я не верил и не верю, что тому, кто честно выполняет свою работу, не найдется достаточно дел. Время, затраченное на борьбу с конкурентами, потеряно впустую, а ведь оно бесценно. Всегда найдутся люди, готовые выложить деньги за товар, но только в том случае, если вы предоставите им то, что им нужно, и по сходной цене. Это относится к личным услугам, равно как и к товарам.

Во время своих размышлений я не сидел без дела. Наша работа по созданию четырехцилиндрового двигателя и двух больших гоночных автомобилей успешно продвигалась. Я постоянно находился при деле. Думаю, по-другому и нельзя. Человек должен думать о работе днем и видеть ее во сне ночью. Кому-то, возможно, нравится планировать свой рабочий день, приниматься с утра за работу и вечером с легким сердцем уходить домой. Такое возможно, если человек согласен принимать и исполнять указания, быть исполнителем, может быть даже, великолепным исполнителем, но не директором и не управляющим. Для человека, занятого физическим трудом, полноценный отдых обязателен, иначе вскоре он просто выдохнется. Если он и в дальнейшем собирается заниматься физическим трудом, он вправе забывать о работе вместе с гудком. Но если он стремится к большему, к великим достижениям, гудок – это сигнал к тому, что теперь время обдумать работу, проделанную за день, чтобы понять, что можно было бы сделать лучше и быстрее.

Успех обеспечен тому, кто обладает огромной способностью к труду и мыслительной деятельности. Не могу утверждать, будто мне доподлинно известно, что человек, работающий без перерыва, постоянно думающий о своем деле, настроенный на продвижение вперед, намного счастливее, чем тот, кто работает лишь от и до. Совсем необязательно искать ответ на данный вопрос. Двигатель в десять лошадиных сил не такой мощный, как двигатель в двадцать. Человек, работающий строго по часам, ограничивает свою производительность. Если он принял на себя только одни обязательства, это его личное дело, но он не должен жаловаться и предъявлять претензии тому, кто напрягся сильнее, везет больший груз и преуспевает, соответственно, больше. Праздность и труд приносят разные плоды. Если человек ленится – пожалуйста, но в таком случае у него не должно быть повода для жалоб, поскольку нельзя одновременно ничего не делать и получать результаты.

Подводя итог, я сделал для себя некоторые выводы:

• когда финансы ставятся превыше работы, они наносят непоправимый вред, разрушая фундамент качественного обслуживания;

• постоянные мысли о деньгах влекут за собой страх перед неудачей, который вредит каждому аспекту бизнеса: человек боится конкуренции, перемен, боится сделать нечто, что может коренным образом изменить ситуацию;

• все описанное очевидно для тех, кто прежде всего думает о служении и пользе для людей, о честном выполнении своей работы.

Глава III
Открывая двери настоящего бизнеса

В маленькой кирпичной мастерской на Парк-плейс, 81 я работал над проектом нового автомобиля и разработкой методов его производства. Даже если бы можно было создать именно такое предприятие, о котором я мечтал, – предприятие, где высокий уровень работы и первоклассное обслуживание станут главенствующими принципами, – было совершенно очевидно, что я никогда не смогу производить по-настоящему отличный автомобиль и продавать его по низкой цене при существующей в промышленности системе метода проб и ошибок.

Всякому известно, что повторно вещь можно сделать намного лучше, чем в первый раз. Не могу понять, почему промышленники того времени отказывались признать сей очевидный факт. Они так торопились выпустить свой продукт на рынок, что у них не оставалось времени на его должную доработку. Работать «на заказ», вместо того чтобы перейти на серийное производство, – это, вероятно, привычка, традиция, сохранившаяся от ремесленно-кустарного производства. Опросите сотню людей, как должна быть изготовлена та или иная вещь. Восемьдесят процентов оставят решение на ваше усмотрение. Пятнадцать будут думать, что они обязаны хоть что-то ответить, и только пять процентов имеют конкретные, четко оформленные предпочтения и пристрастия. Девяносто пять процентов, не имеющих конкретных пожеланий и признающих это, и составляют реальных потребителей любого продукта. И только пять процентов, которые предъявляют особые требования, в состоянии заплатить за особую работу. В первом случае – это потенциальные покупатели, но они представляют собой крайне ограниченный и специфический сегмент рынка. Из девяноста пяти процентов примерно десять-пятнадцать оплачивают высокое качество. Остальные ориентируются лишь на цену, не обращая на качество особого внимания. Однако их число уменьшается с каждым днем. Покупатели постепенно учатся искусству покупать. Большинство покупателей стремятся приобретать хорошие товары и требуют, чтобы каждый уплаченный доллар окупился высоким качеством. Таким образом, если мы выясним, какие товары удовлетворяют вкусам и желаниям потребителей, и организуем производство так, чтобы выпускать товары наивысшего качества по самой низкой цене, покупательский спрос возрастет настолько, что его можно будет считать универсальным.

Это не стандартизация. Слово «стандартизация» может привести к некоторого рода проблемам, поскольку ограничивает простор для деятельности и подразумевает отсутствие известной гибкости в методах производства. В конечном итоге производитель останавливается на таком товаре, который легче всего производить и который можно выгодно продать. Предпочтения потребителей не учитываются ни при разработке модели, ни при установлении цены. За любой стандартизацией стоит лишь желание загрести побольше денег. Результат таков: благодаря экономии, неизбежной при производстве лишь одного продукта, производитель получает все большую и большую прибыль. Объем производства также непомерно увеличивается, и, прежде чем производитель поймет, что происходит, рынок переполняется продуктом, который не находит сбыта. Этот товар обязательно был бы реализован, если бы производитель снизил цену. Покупательную способность постоянно следует учитывать, но не всегда она реагирует на понижение цен. Если тот или иной продукт выбрасывают на рынок по слишком высокой цене, а затем из-за застоев в продаже цену резко снижают, реакция покупателей не оправдывает ожиданий. И тому есть веская причина. Покупатель стал осторожен. Во внезапном снижении он подозревает какую-нибудь хитрую махинацию и не проявляет активности в ожидании еще большей дешевизны. Мы столкнулись с такой ситуацией в прошлом году. Напротив, если экономия производства находит свое отражение в низкой цене, и это прекрасно известно покупателям, они будут более уверены в товаре и с удовольствием станут его покупать. Они точно знают, что данный производитель гарантированно обеспечивает высокое качество. Другими словами, стандартизация может сослужить плохую службу, если только не предусматривает понижения цен на выпускаемый продукт. При этом (очень важный момент) цена должна снижаться в связи с уменьшением издержек производства, а не в связи с падением общественного спроса, сигнализирующим о неудовлетворенности ценой.

Стандартизация (как я понимаю это слово) – не просто концентрация на единственно выгодном продукте. Под ней я подразумеваю длительное изучение, зачастую в течение нескольких лет, во-первых, того вида товара, который бы полностью удовлетворял запросам покупателей, а во-вторых, технологии его производства. Детали процесса производства выявятся сами собой. Если мы сумеем поставить дело на основе качественного обслуживания, а не получения барышей, то сможем организовать бизнес с высочайшими доходами.

Все это кажется мне очевидным. Это логическая основа для любого предприятия, стремящегося обслуживать девяносто пять процентов рынка. Не понимаю, почему этот принцип не лежит в основе всей деловой жизни. Все, что нужно для этого сделать, – избавиться от привычки гнаться за каждым долларом, как будто он последний на свете. Частично нам это уже удалось. Все крупные и преуспевающие розничные магазины в стране торгуют по единой цене. Единственное, что нам предстоит сделать, – отказаться от идеи устанавливать цены, исходя из конъюнктуры рынка, а брать за основу исключительно издержки производства, которые следует постоянно уменьшать. Если данная схема изучена достаточно основательно, то изменения в ней требуются весьма незначительные, да и то крайне редко. Но вот изменения в процессе производства будут происходить часто и при этом абсолютно естественным образом. Данное утверждение подтверждает наш собственный опыт. Насколько естественно все это происходило, я расскажу чуть позже. Сейчас мне бы хотелось обратить ваше внимание вот на что: невозможно заниматься выпуском единственного продукта, не затратив предварительно огромного количества времени на его изучение. Это дело отнюдь не пяти минут.

Все эти идеи посетили меня во время проводимых мной экспериментов. Большую часть времени я затратил на создание гоночных автомобилей, ведь тогда считалось, что первоклассный автомобиль – это прежде всего быстрый автомобиль. Я никогда особенно не помышлял о гонках, но многие производители были уверены, что победа на них станет лучшей рекламой автомобилю, хотя на чем основывалась данная уверенность, сказать сложно.

Но мне нельзя было отставать от остальных. В 1903 году совместно с Томом Купером я сконструировал два автомобиля, предназначенных исключительно для гонок. Они были практически идентичны. Одну машину мы назвали «999», а вторую «Стрела». Я снабдил их четырьмя огромными цилиндрами, дающими 80 лошадиных сил, – на то время подобная мощность была неслыханной. Производимый ими шум был способен свести с ума любого. В автомобиле находилось только одно сиденье – мы посчитали, что одной жертвы на автомобиль вполне достаточно. Я испробовал оба автомобиля, после меня их испытал Купер. Мы выжали из них максимальную скорость, испытываемые при этом ощущения просто невозможно описать. Спуск по Ниагарскому водопаду по сравнению с этой поездкой – легкая увеселительная прогулка. Я не хотел брать на себя ответственность, управляя «999» на гонках. Купер также отказался, но сообщил, что знаком с одним человеком, помешанным на скорости, которому все нипочем. Купер телеграфировал в Солт-Лейк-Сити, откуда вскоре приехал велосипедист Барни Олдфилд. Он никогда раньше не сидел за рулем автомобиля, но сама идея пришлась ему по душе. По его словам, в жизни нужно попробовать все.

На его обучение ушла всего неделя. Этот человек воистину не ведал страха. Все, что от него требовалось, – держать этого монстра под контролем. Управление самой скоростной современной гоночной машиной не идет ни в какое сравнение с нашей «999». Рулевое колесо тогда еще не изобрели, и все автомобили были снабжены только рукоятками. На этих машинах я поставил двуручные рукоятки, так как для удержания машины в нужном направлении требовалось приложить максимум физических усилий. Гоночная трасса растянулась на три мили. Свои машины мы держали в тайне, позволяя остальным строить самые немыслимые догадки. В то время при строительстве гоночных трасс не занимались научными разработками, поскольку никто не знал, какую скорость может развивать автомобиль. Олдфилд прекрасно понимал, с чем он имеет дело, и, садясь в машину, в то время как я крутил рукоятку, жизнерадостно заметил: «Я знаю, что эта колымага может меня убить, но хочу, чтобы люди потом вспоминали, что я гнал, как черт».

Он и вправду был сущий дьявол. Гнал вперед не оборачиваясь и не сбавляя скорость на поворотах, просто отдавшись на волю автомобиля. На финише он оказался на полмили впереди всех!

Наша машина «999» сделала то, что и должна была сделать: показала всем, что я в состоянии создать быстроходный автомобиль. Через неделю я основал «Форд мотор компани», став вице-президентом, конструктором, главным механиком, управляющим и директором. Первоначальный капитал компании составлял сто тысяч долларов, из них двадцать пять с половиной процентов принадлежали мне. Около двадцати восьми тысяч долларов было вложено наличными. Это был наш единственный капитал, кроме тех денег, которые мы выручали от продажи автомобилей. Вначале мне казалось, что можно конструктивно работать в компании, где мне принадлежала меньшая часть акций. Но вскоре я осознал, что мне следует брать управление в свои руки, и поэтому в 1906 году, располагая деньгами, заработанными в компании, я выкупил достаточно акций, чтобы сосредоточить в своих руках управление, а через некоторое время увеличил свой пакет до пятидесяти восьми с половиной процентов. Новое оборудование в моей компании всегда закупалось на деньги из прибыли. В 1919 году мой сын Эдзел приобрел сорок один с половиной процент акций, поскольку оставшиеся пайщики были не согласны с проводимой мною политикой. Он заплатил в сто двадцать пять раз больше номинальной стоимости акций, что в сумме составило семьдесят пять миллионов.

Первоначально наше оборудование оставляло желать лучшего. Мы арендовали плотничью мастерскую Стрелова на Мак-авеню. При конструировании я разрабатывал и технологию производства. Вся машина создавалась по моим чертежам, но на нескольких заводах, причем наша сборка состояла в том, что мы снабжали машину колесами, кузовом и шинами. Такой подход мог бы оказаться самым экономичным, если бы была уверенность, что все части изготавливались согласно тем принципам, что я описал выше. Наиболее экономичное производство будущего – изготавливать детали там, где их могут изготовить лучше всего, а собирать автомобили в центрах потребления. Именно так мы и пытаемся организовать свое предприятие и к этому стремимся. И совершенно неважно, будут ли заводы, производящие составляющие части сложного продукта, принадлежать одному человеку или группе лиц. Главное, чтобы на этих предприятиях придерживались единых методов производства. Если можно купить запчасть по умеренной цене и не ниже по качеству, чем наша собственная, совсем необязательно производить ее самим, или производить столько, сколько может понадобиться в экстренном случае. В общем и целом, даже лучше, если заводы принадлежат разным владельцам.

Основное внимание я сосредоточил на уменьшении массы автомобиля – избыточная масса лишь вредит ему. По поводу массы существует множество нелепых идей. По какой-то непонятной причине мы привыкли смешивать понятия веса и силы. Несомненно, тому поспособствовали также старые примитивные конструкции. Древняя повозка весила, наверное, не меньше тонны – ее вес был настолько велик, что требовались неимоверно огромные усилия, чтобы сдвинуть ее с места. Для перевозки нескольких тонн груза из Нью-Йорка в Чикаго строится поезд, весящий многие десятки тонн. В результате мы имеем безусловную потерю реальной силы и непозволительный расход энергии на многие миллионы долларов. В той точке, на которой сила переходит в вес, срабатывает закон уменьшающейся отдачи. Вес имеет значение лишь в паровом катке, и более нигде, а сила никак не связана с весом. Человеческий разум быстр, легок и силен. Самые прекрасные вещи на земле – это те, что избавлены от лишнего веса. Сила обусловливается не только весом – это справедливо и для людей, и для вещей. Когда мне предлагают увеличить вес автомобиля или добавить какую-нибудь деталь, я тут же пытаюсь сделать обратное! Созданный мной автомобиль был намного легче, чем все предшествующие ему автомобили. Я бы сделал его еще легче, если бы знал как. И только позже у меня появились для этого необходимые материалы.

В первый год мы построили «Модель А», продав ее за восемьсот пятьдесят долларов, а так называемую «Tonneau»⁶ – еще за сто долларов. Данная модель была снабжена двухцилиндровым двигателем мощностью в восемь лошадиных сил, цепной передачей, баком, рассчитанным на пять галлонов, и семидесятидвухдюймовой колесной базой. За первый год нам удалось выпустить и продать тысячу семьсот восемь автомобилей, что наглядно свидетельствует о всеобщем признании.

Каждая «Модель А» имеет свою собственную историю. Возьмем, к примеру, № 420. Полковник Д. С. Коллиер из Калифорнии купил ее в 1904 году, поездил на ней пару лет, а затем продал и купил новый «Форд». Автомобиль № 420 часто менял хозяев до 1907 года, пока его не приобрел Эдмунд Якобс, живший около города Рамона в горах. Несколько лет он эксплуатировал «Форд» на самых тяжелых работах, после чего продал его и купил новую модель. В 1915 году № 420 перешел во владение человека по фамилии Кантелло, который вынул двигатель, подсоединил его к водяному насосу, а к шасси прикрепил оглобли. Теперь двигатель добросовестно качает воду, а шасси, в которое впрягают ослика, служит вместо тележки. Отсюда следует: можно разобрать «Форд» на запчасти, но уничтожить его невозможно.

В нашей первой рекламе говорилось:

Наша задача – создать и представить на рынке автомобиль, специально предназначенный для ежедневных нужд – деловых поездок и для семейного пользования. Этот автомобиль достаточно быстрый, чтобы удовлетворить среднего покупателя, но не развивает при этом сумасшедшие скорости, вызывающие в последнее время множество нареканий. Это автомобиль, который придется по душе и мужчинам, и женщинам, и детям благодаря своей компактности, простоте, безопасности, удобству в эксплуатации и – последнее в списке, но не по важности – разумной цене, делающей его доступным транспортом для многих тысяч покупателей, не имеющих возможности платить колоссальные деньги за машины других производителей.

Вот те пункты, на которые мы обращали внимание клиентов:

• качественные материалы;

• простота – большинство автомобилей того времени требовали от водителя известной ловкости и умения;

• двигатель;

• зажигание – обеспечивалось двумя комплектами по шесть сухих батарей;

• автоматическая смазка;

• простота и легкость управления передачи планетарного типа;

• техническое обслуживание;

Мы всегда стремились создать полезный автомобиль. В своей первой рекламе мы подчеркивали именно этот аспект.

Нам часто приходится слышать старую поговорку «Время – деньги», но как мало деловых людей и профессионалов следуют данному мудрому высказыванию.

Люди, постоянно жалующиеся на нехватку времени и короткую неделю, люди, для которых потерять пять минут означает выбросить на ветер доллар, люди, для которых пятиминутное промедление равносильно потере многих долларов, вынуждены полагаться на нерегулярный график неудобных трамваев. В то же время довольно умеренная сумма, вложенная в покупку усовершенствованного, эффективного и высококачественного автомобиля, избавит вас от волнения и опозданий. Роскошное средство передвижения всегда будет к вашим услугам.

Всегда готово, всегда надежно.

Созданное, чтобы экономить ваши деньги и время.

Созданное, чтобы доставить вас туда, куда вы пожелаете, и вовремя вернуть обратно. Созданное, чтобы вы имели репутацию человека исключительно пунктуального; чтобы ваши клиенты всегда пребывали в хорошем расположении духа, увеличивая свои заказы.

Созданное для работы и отдыха – как вы пожелаете.

Созданное для сохранения вашего здоровья – оно «мягко» катит по кочкам и ухабам и позволяет вам дышать чистым свежим воздухом.

Вы можете выбирать по своему усмотрению и скорость – если хотите, можете ровно катиться по тенистым аллеям, если хотите, помчитесь с головокружительной скоростью, не успевая считать верстовые столбы.

Я привел отрывок из нашей рекламы с тем, чтобы показать, что мы с самого начала стремились следовать принципу служения.

Дело шло как по маслу. Наши автомобили завоевали себе прочную репутацию своей надежностью. Они были надежны, просты и отлично сделаны. Я пытался сконструировать универсальную модель, но, во-первых, никак не мог определиться с конструкцией, а во-вторых, мы не располагали достаточными средствами для закупки нужного оборудования, чтобы наладить производство. У меня не было денег для разработок самого лучшего и легкого материала. Нам все еще приходилось довольствоваться тем, что предлагал рынок, – мы покупали только самое лучшее, но не имели возможностей для научных исследований и собственных испытаний.

Мои компаньоны не верили, что можно ограничиться одной моделью. Автомобильный бизнес следовал точно по пятам бизнеса велосипедного. Производители считали необходимым каждый год выпускать по новой модели, меняя внешний вид машин, с тем чтобы богатые люди каждый год спешили приобретать новый автомобиль. Эти махинации назывались хорошим бизнесом. Автомобили были так же подчинены моде, как женские шляпки и платья. Производители были озабочены только одним желанием – выпустить что-то новое, но не лучшее. Просто удивительно, как прочно укоренилось представление, будто бизнес зависит не от доверия клиента, завоеванного раз и навсегда, а от того, чтобы убедить его повторно купить ранее приобретенную, только в новом варианте. Разработанный мною план, который мы пока не могли осуществить, заключался в том, чтобы каждая деталь, в случае надобности, была легко заменяемой, чтобы автомобиль никогда не устаревал. Я страстно желал, чтобы каждая, даже самая мелкая выпускаемая мною деталь была изготовлена настолько прочно, что ее никогда не пришлось бы менять. Хорошая машина, как и хорошие часы, должна служить долго.

В течение второго года мы выпускали три модели. Четырехцилиндровую туристскую «Модель В» стоимостью в тысячу долларов, «Модель С», представлявшую собой несколько обновленную версию «Модели А», стоимостью в девятьсот долларов, и туристскую «Модель F», стоившую две тысячи долларов. Мы пытались угнаться за несколькими зайцами, а поэтому спрос на эти автомобили резко упал: мы смогли продать лишь 1695 штук.

«Модель В» – первая четырехцилиндровая модель – нуждалась в мощной рекламе. Лучшей рекламы, чем победа в гонках или установление нового рекорда, тогда было просто не придумать. Поэтому я привел в порядок «Стрелу», близнеца небезызвестной «999», – фактически переделал ее заново – и за неделю до автомобильной выставки в Нью-Йорке самолично испробовал ее на участке в одну милю по льду. Не забуду эту гонку до самой смерти. Лед казался идеально гладким, но на самом деле был весь покрыт трещинами и неровностями. Я был уверен, что эти трещины доставят мне немало неприятностей, как только я наберу скорость. Но отступать было некуда, и моя «Стрела» понеслась. На каждой трещине машина подпрыгивала в воздух. Я не знал, чем все закончится; меня то заносило вправо-влево, то подбрасывало вверх, но каким-то чудом машина не переворачивалась. Мне удалось установить новый рекорд, ставший известным на весь мир!

Успех «Модели В» был обеспечен, но не настолько, чтобы оправдать ее завышенную цену. Никакая реклама и коммерческие фокусы не способны повлиять на уровень продажи. Бизнес – это не игра. Все дело в морали.

В маленькой мастерской нам уже не хватало места, и в 1906 году какую-то сумму денег мы пустили на строительство трехэтажного завода на углу Пикетт-стрит и Бобьен-стрит. Здесь было где развернуться. Приличное количество деталей мы уже производили и сами, но, в сущности, до сих пор оставались сборочным цехом. За период с 1905 по 1906 год мы выпускали только две модели: четырехцилиндровый автомобиль стоимостью в две тысячи долларов и еще одну туристскую модель по цене тысяча долларов. Спрос моментально упал до 1599 автомобилей.

Многие утверждали, что причиной падения спроса стало отсутствие новых моделей. Я же уверен, что все дело в слишком высокой цене – такие дорогие автомобили не удовлетворяли запросам девяноста пяти процентов. В следующем году я сменил основную политику, заручившись предварительно контрольным пакетом акций. С 1907 по 1908 год мы не выпускали туристские, то есть самые дорогие модели, а перешли на выпуск трех моделей стандартных и дешевых автомобилей, не отличавшихся друг от друга деталями и процессом производства, но имевших некоторые различия во внешнем виде. Примечательно то, что самый дешевый автомобиль теперь продавался по шестьсот долларов, а самый дорогой стоил всего семьсот пятьдесят. Доказательства приоритетности цены мы получили незамедлительно. Мы продали 8423 автомобиля – почти в пять раз больше, чем за весь предыдущий год. Показательной можно назвать одну из недель в мае 1908 года, когда мы собрали триста одиннадцать машин за шесть рабочих дней. На то время это был предел наших возможностей. Старший мастер на доске мелом отмечал каждый новый автомобиль, готовый для испытаний, и на ней фактически не оставалось места. Однажды в июне мы даже умудрились собрать за день сотню автомобилей.

В следующем году мы отступили от программы, давшей такие блестящие результаты, и я спроектировал новый автомобиль мощностью в пятьдесят лошадиных сил. Под таким автомобилем земля должна была гореть. Мы продолжали выпуск маленьких машин, но паника 1907 года и переключение внимания на более дорогую модель сократили продажу до 6398 автомобилей.

Мы экспериментировали в течение пяти лет. Машины пересекли океан и стали продаваться в Европе. Автомобильный бизнес на тот момент почитался бизнесом весьма прибыльным – недостатка в деньгах мы не испытывали. Начиная с первого года наша прибыль была более чем приличной. Мы торговали только за наличные, никогда не одалживали денег и работали непосредственно с покупателем. У нас не было долгов, поскольку мы всегда держались в пределах разумного. Мне вполне хватало зарабатываемых денег, и у меня никогда не было недостатка в оборотных средствах.

Мы всегда очень осторожно подходили к подбору торговых агентов. Вначале вообще было очень сложно заполучить опытного торгового агента, поскольку автомобильный бизнес считался ненадежным и нестабильным. Широкое распространение получило мнение, будто мы торгуем предметами роскоши – игрушками на колесах для богачей. Наконец мы набрали хорошую команду – самых лучших агентов, которых смогли найти, – и предложили им жалованье, намного превышающее их возможный самостоятельный доход. В первое время зарплаты были не особенно высоки – мы только-только становились на ноги. Но постепенно, окрепнув, мы ввели политику выплачивать самые высокие зарплаты за обслуживание, но при этом настаивали на высочайшем его уровне. В список требований к торговому агенту включалось следующее:

• прогрессивно мыслящий, энергичный человек, стремящийся к успеху и преуспеванию;

• соответствующее торговое помещение, чистое и приличное;

• наличие достаточного количества запасных деталей, позволяющее производить ремонт быстро и поддерживать все автомобили «Форд» в исправности;

• соответствующим образом оборудованная мастерская с необходимыми инструментами для любой возможной починки;

• механики, прекрасно разбирающиеся в конструкции и функционировании автомобилей;

• тщательное ведение бухгалтерского учета и подробная регистрация с тем, чтобы в любой момент можно было легко определить баланс каждого отделения, состояние склада, настоящих владельцев автомобилей и потенциальных клиентов;

• идеальная чистота помещений: никаких немытых окон или пыльной мебели и грязных полов;

• хорошая вывеска;

• честность ведения бизнеса и полное соблюдение коммерческой этики.

А вот так выглядело общее руководство:

Торговый агент обязан иметь список всех потенциальных покупателей в своем районе, включая и тех, кто никогда даже и не помышлял о покупке автомобиля. Каждого из них следует посетить лично, в крайнем случае, сделать письменное предложение и записать результаты, чтобы можно было сделать заключение о мнениях жителей насчет покупки автомобилей. Если вам сложно охватить всех жителей в своем районе, это означает, что ваш район слишком велик для одного агента.

Путь наш не был усыпан розами. Нашей компании предъявили весьма крупный иск с целью заставить присоединиться к синдикату автомобильных промышленников. Члены синдиката исходили из неверных посылок, что автомобильный рынок крайне ограничен и на нем необходима монополия. Это был пресловутый процесс Зельдена. Расходы на судебные издержки обошлись нам в солидную сумму. Мистер Зельден, недавно скончавшийся, имел мало общего с данным процессом, затеянным синдикатом, стремящимся при помощи патента установить монополию. Дело было так.

Джордж Б. Зельден – адвокат, ведущий патентные дела, – в 1879 году подал заявку на патент под названием «Производство безопасного, простого и дешевого дорожного локомотива, небольшого по весу, легкого в управлении и достаточно мощного, чтобы преодолевать небольшие подъемы». Данная заявка была совершенно легально зарегистрирована в Бюро патентов, а в 1895 году патент на нее был выдан. В 1879 году, когда была подана заявка, автомобиль считался большой диковинкой, но к моменту выдачи патента с самодвижущимся транспортом были знакомы практически все. Большинство людей, включая и меня, годами бьющиеся над созданием двигателя, с удивлением узнали, что разработка автомобиля защищена патентом, хотя заявитель лишь описал идею в общих чертах и ничего не сделал для претворения ее в действительность.

Пункты патентной формулы были разделены на шесть групп, ни одна из которых, по моему мнению, не могла претендовать на оригинальность даже в 1879 году. Бюро патентов признало одну из комбинаций и выдало так называемый «комбинированный патент». Предметом патента стало следующее: а) вагон с рулевым колесом и внутренним механизмом; б) рычажный механизм и передача, сообщающая поступательное движение; в) двигатель.

Все это нас не слишком беспокоило. Я был абсолютно уверен, что мой двигатель не имеет ничего общего с задумкой Зельдена. Мощное объединение автомобильных промышленников, именовавшееся Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей и действующее на основе лицензии от патента, возбудила против нас процесс в тот момент, как только наша компания стала играть заметную роль в автомобилестроении. Процесс растянулся на длительное время, нас хотели просто выбросить из бизнеса. Мы собрали целые тома доказательств, но, несмотря на все усилия, проиграли. 15 сентября 1909 года суд вынес окончательное решение не в нашу пользу. И сразу же ассоциация развернула широкую пропаганду, предостерегая клиентов от покупки наших автомобилей. Точно такой же ход они сделали и в 1903 году, в начале процесса, надеясь заставить нас сдаться. Но я ни секунды не сомневался в нашей конечной победе. Я просто знал, что мы правы, и решение суда обрушилось на нас как гром среди ясного неба. Мы опасались, что многие покупатели не рискнут покупать наши автомобили из-за слухов о привлечении владельцев автомобилей «Форд» к судебной ответственности, хотя официальный запрет выдвинут так и не был. Некоторые наиболее яростные мои противники тайком распускали слухи, будто каждый, покупающий мой автомобиль, запасается одновременно и приговором к тюремному заключению. Ответом им послужила наша реклама на четырех страницах в главных газетах страны. Мы беспристрастно представили на суд читателей весь процесс, выразили свою уверенность в победе и в заключение написали:

«Всем потенциальным покупателям, у которых возникли какие-то сомнения в результате клеветнической кампании, развернутой нашими недоброжелателями, мы хотели бы заявить, что обязуемся выдать каждому покупателю облигацию, тарантированную фондом в двенадцать миллионов долларов. Таким образом, каждый владелец «Форда» будет надежно защищен от посягательств тех, кто спит и видит, как прибрать к своим рукам эту замечательную промышленность.

Облигация будет выдана вам по первому требованию, так что не позволяйте себя обманывать – не стоит приобретать автомобили более низкого качества по завышенным ценам только лишь на основании слухов, распускаемых нашей «почтенной» ассоциацией».

Ν.Β. В течение всего процесса консультантами «Форд мотор компани» выступали самые видные адвокаты Соединенных Штатов по патентным делам.

Мы думали, что облигация как раз то, что нужно покупателю для уверенности. Но ошиблись. В этом году мы продали больше восемнадцати тысяч автомобилей – почти вдвое больше, чем в предыдущем году, – и, как мне кажется, только пятьдесят спросили про облигации.

На самом деле, трудно было придумать лучшую рекламу, как для автомобиля, так и для «Форд мотор компани», чем вышеописанный судебный процесс. Симпатии оказались на нашей стороне. Ассоциация располагала семьюдесятью миллионами долларов, мы же в то время не имели и половины этой суммы. Я был на сто процентов уверен в благополучном исходе, но этот процесс висел над нами, как дамоклов меч. Группа американских промышленников совершила самый недальновидный поступок, затеяв эту тяжбу. Это идеальный пример того, к каким последствиям может привести необдуманное стремление уничтожить промышленное предприятие. Думаю, наша победа оказалась большой удачей для всех американских производителей автомобилей, поскольку ассоциация перестала играть какую-нибудь заметную роль в этом бизнесе. В 1908 году наступил тот момент, когда мы набрались сил, чтобы выпустить автомобиль моей мечты.