Kitobni o'qish: «История метро Москвы. Развитие Московского метрополитена и его культурные символы», sahifa 3

Первая очередь строительства метро

Давайте познакомимся с важным документом. Это далеко не первый документ, имеющий отношение к московскому метро, но, скажем так, знаменательный. Именно с него начинается история действующего метрополитена в нашей стране.

Об открытии нормального движения по линиям 1‑й очереди Московского метрополитена. Приказ Народного комиссариата путей сообщения от 13 мая 1935 года № 118/п.

На основании постановления Центрального комитета ВКП(б) и Совнаркома СССР об открытии нормального движения по линиям 1‑й очереди Московского метрополитена 15 мая 1935 года приказываю Управлению метрополитена:

1. Открыть Московский метрополитен для всеобщего пользования с 7 часов утра 15 мая 1935 г.

2. Движение проводить беспрерывно с 7 часов утра до 1 часа ночи.

Народный комиссар путей сообщения Л. Каганович¹¹.

В 1935 году печатали плакаты с помпезными лозунгами «Есть метро! Да здравствует наш великий Сталин!». Почти на каждом плакате можно было встретить не только портреты вождя, но и его цитату: «Нет таких крепостей, которых большевики не смогли бы взять!»

Наконец‑то советский человек в мае 1935 года взял крепость под названием «Московский метрополитен имени Л. Кагановича». Да, в первые десятилетия у советской власти была стандартная практика называть города, заводы, улицы и вот теперь метрополитен в честь живого человека, но позднее метрополитен будет переименован в Московский метрополитен имени Ленина.

«Горячий привет первому орденоносцу метрополитена», «Мы строим лучший в мире метрополитен», «Да здравствует первый советский метрополитен имени Л. М. Кагановича», «Железному наркому транспорта т. Кагановичу. Метростроевский привет» – пестрели растяжки повсюду. Их развешивали на станциях, на зданиях вестибюлей метро, печатали в газетах, раздавали листовки. Имена Сталина и Кагановича, как и их портреты (обязательно Сталин слева, а Каганович – справа), были абсолютно везде.

15 мая 1935 года был торжественно открыт Московский метрополитен. А давайте на минутку прочувствуем атмосферу этого дня:

6:45 метрополитен будет открыт для всех посетителей!

Первыми его пассажирами были метростроевцы (по крайней мере именно так печатали в газетах. Хотя, когда выпустили кинохронику об открытии метро, то диктор сказал, что первым купил билет в метро рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Латышев).

Когда метрополитен открылся, то несколько тысяч человек из любопытства хотели посмотреть на невиданное чудо, поэтому (со страхом!) они все‑таки спустились в метро. Важно отметить, что на тот момент население Москвы было уже в районе 3,5 миллиона человек.

После 15 мая количество пассажиров было заметно меньше, чем в день открытия. Связано это было с тем, что москвичи еще не готовы были доверять новому виду транспорта и продолжали ездить на привычных трамваях. Но через какое‑то время привыкли к новому виду транспорта и начали активно им пользоваться. Например, школьник Георгий Эфрон – сын Марины Цветаевой – пишет в письме: «Между прочим, я обожаю ездить на метро: чисто, хорошо, быстро и много видишь людей». Очень сильно москвичей впечатляло убранство и роскошные интерьеры метро, множество декоративных элементов с использованием натуральных горных пород. Впрочем, поэтесса Варвара Малахиева-Мирович в письме признавалась: «Мраморы, кафели и обилие электричества не очаровали меня настолько, как многих из моих знакомых, которые не находили слов для восхищения своего»¹².

Вот об этом великолепии, которое было создано для счастливого советского человека, нам, пожалуй, не стоит забывать. Всего по завершении строительства первой очереди московского метро было открыто в 1935 году 13 станций (названия станций современные):

Красная линия (Сокольническая): «Парк культуры», «Кропоткинская», «Библиотека имени Ленина», «Охотный Ряд», «Лубянка», «Чистые пруды», «Красные Ворота», «Комсомольская», «Красносельская», «Сокольники».

Голубая линия (Филевская): «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская».

В СССР вышла книга про строительство метро под названием «Дни и годы метростроя» (изд. «Московский рабочий», 1981), где собраны различные статьи тех людей, которые создавали для нас уникальный вид транспорта. Почему мы смело можем говорить, что уникальный? Да просто на момент строительства метро в первой половине 1930‑х годов его создатели доказали, что это может быть не просто транспорт (где красота не нужна), а красивейшее метро в мире, где каждая станция напоминает дворец и каждая создана по отдельному авторскому архитектурному проекту.

В книге можно найти статью А. Стрелкова – автора архитектурных проектов ряда станций метро в Москве. Она называется «Об архитектуре, живописи, скульптуре московского метро». Вот что он писал:

«Первый советский метрополитен не только впитал в себя самые передовые, самые лучшие научно-технические идеи и достижения мировой практики метростроения, но и решающим образом повлиял на эту практику. Явлением стало широкое использование художественного творчества народа и активное участие в создании сооружений метрополитена лучших мастеров архитектуры и изобразительного искусства. В отличие от унылых, мрачноватых подземок, построенных в крупных капиталистических городах, в Москве был создан удивительный подземный ансамбль, поражающий жизнерадостным характером, неповторимостью образов, красотой архитектурных композиций. Здесь нашли гармоничное сочетание инженерная мысль и вдохновение художника»¹³.

Из книги «История метро Москвы», издательство «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год. Главный редактор: А. Косарев:

«После двух лет моей жизни на метро, – пишет в этой книге инженер Гертнер, – я подвожу итог: трансформация технических установок произошла у меня полная. Дело не в одной только технике. Весь мой жизненный комплекс, в котором техника входит как один из элементов, стал совершенно иным. Не я учил метро. Метро меня переучивало»¹⁴.

Были и те, кто не понимал значения красоты на станциях подземного транспорта. Таким человеком был американский инженер Питер Вайнер, который был консультантом при строительстве метро в 1934 году. Как инженер, Питер активно проектировал станции метро в США.

Из записки Питера Вайнера секретарю ЦК ВКП(б) Лазарю Кагановичу по вопросам строительства Московского метрополитена от 17 июля 1934 года:

«…Пассажиры будут находиться на станции не более 2 минут, что даже не даст им возможности обратить внимание на грандиозность и художественность облицовки. Подобное архитектурное оформление станций значительно увеличит и стоимость. (…) Это устройство, с моей точки зрения, абсолютно не эффективно»¹⁵.

Первая линия метро и первые станции были открыты 15 мая 1935 года. Давайте же погрузимся в этот день на эти станции.

Первая линия – Красная, цвет и символ Советского Союза, будет в дальнейшем иметь свой номер – 1. Именно первая линия должна была соединить между собой две парковые зоны, места скопления людей, труднодоступные районы и основные достопримечательности. Так образовалась Сокольническая линия метро (№ 1) и небольшое ее ответвление (Смоленский радиус) с такими станциями, как «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская».

Обычно авторы книг про метро рассказывают про все станции в последовательности их расположения на первой очереди, но я предлагаю нам с читателями пойти от станции, которую специально построили к самому важному зданию СССР. Это здание так и не воплотили, но мы с вами можем увидеть, как подземная архитектура много говорит о том, что построено (или не построено) наверху.

Если говорить об архитектуре, то были изданы постановления, в которых четко прописывались технические задания на архитектурный облик каждой станции. Должны быть индивидуальные архитектурные проекты, с которыми мы с вами и отправляемся знакомиться.

Л. М. Каганович «Последний этап строительства первой очереди метро» – речь на пленуме Московского городского комитета ВКП(б) 28 декабря 1934 года, изд. «Московский рабочий», 1935 год:

«Архитекторы – авторы проектов отделочных работ должны ближе подойти к работам по отделке станций. Мы ставим вопрос о том, чтобы на 20–30 дней они целиком занялись только этой работой, отложив на время все свои другие работы. Архитектор должен не только давать проект и чертежи оформления, но непосредственно следить за работами по оформлению станции, за качеством примененного материала и производящихся работ»¹⁶.

Станция «Кропоткинская», 1935 год. Архитектор: Алексей Душкин

На съезде партии в 1922 году известный политический деятель товарищ Киров впервые высказал пожелание о том, что для больших съездов партии нужно отдельное здание, которое должно быть символом мощного молодого государства. В начале 1930‑х в стране объявили международный архитектурный конкурс на создание Дворца Советов. В конкурсе участвовали почти все именитые и начинающие советские архитекторы, а помимо этого архитекторы из США, Германии, Италии и даже известный европейский архитектор швейцарского происхождения Ле Корбюзье, который изменил мир своими «Пятью принципами современной архитектуры». Но, поскольку планировалось строительство Дворца Советов – главного символа государства, главный архитектор должен быть советский, а не иностранный.

В продолжительном конкурсе победил архитектор Борис Михайлович Иофан с интересным проектом, который на протяжении нескольких лет трансформировался в огромнейший московский небоскреб: в нижнем стилобате должны были расположиться два зала для съездов (на 6000 мест и на 24 000 мест), причем форма должна была напомнить римский Колизей, что неудивительно, ибо архитектор Иофан получил классическое архитектурное образование в Риме. Ступенчатая конструкция небоскреба позволила бы соединить его в единый архитектурный ансамбль с башнями московского Кремля, а поверх небоскреба должны были установить 100‑метровую скульптуру Владимира Ильича Ленина с вытянутой рукой (сама скульптура – 100 метров, рука над городом – 30 метров), но и высота самого небоскреба должна была составлять почти 420 метров.

На месте снесенного храма Христа Спасителя в середине 1930‑х годов начинается подготовка к устройству фундамента, а к концу 1930‑х уже вырастает в высоту 30‑метровый металлический каркас (позднее разобранный для использования металла в военных целях). По сути, на фоне проекта Дворца Советов и был создан Генплан Москвы 1935 года – именно тогда стали происходить массовые изменения в структуре города.

Читатель спросит: а при чем тут метро? Да при том, что нынешняя станция «Кропоткинская» строилась как станция «Дворец Советов» (и довольно долго носила это название). А еще – именно в этом грандиозном проекте появляется идея оформить все внутренние помещения дорогими отделочными материалами – природным мрамором и гранитом, что планировали частично делать и на фасаде Дворца. Да, тема с оформлением станций дорогостоящими натуральными породами камня приходит из столь грандиозного проекта.

Станция мелкого заложения (12 метров), колонная, трехпролетная, смотрится намного выше других станций метро, ибо была рассчитана на очень большой пассажиропоток во Дворец Советов. Станция строгая и лаконичная, декора совсем немного: стены и колонны украшены светлым натуральным мрамором, что делает ее намного светлее, а по ощущениям шире и выше, будто на ней очень много пространства. Прямых источников света на станции нет – ни открытых люстр, ни светильников.

Из книги «История метро Москвы», издательство «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год. Главный редактор: А. Косарев¹⁷:

«Американский инженер в метро Джордж Морган писал: “На заграничных метро станции строятся с узкой платформой – от 1,5 метра в Париже и в Лондоне до 2,5 метра в Нью-Йорке. В Москве минимальная ширина платформы на станциях составляет 4 метра. Это устраняет опасность скопления пассажиров и обеспечивает свободу и легкость движения потока людей”».

У колонн с весьма простыми капителями в форме лилий прячутся лампы, свет которых через белый потолок разливается по всей станции и подчеркивает и ее масштаб, и белизну, а также размер самих колонн. Подобные формы колонн имеют корни в архитектуре Древнего Египта, и раньше на этой станции это было более заметно, чем сейчас. Дело в том, что первоначально станцию украшали еще огромные кадки с настоящими пальмами, что создавало пассажиру ощущение, что он – в египетском дворце, а не в метро Москвы.

Что о свете писал сам архитектор А. Душкин:

«Оптический обман не приносит результатов. Для безоконного метро жизненно важен свет – органический структурный элемент, способный оживить материал, подчеркнуть пространственные решения»¹⁸.

При выходе на улицу можно увидеть сохранившийся наземный вестибюль станции метро «Кропоткинская». Два полукруглых в плане части павильона (один на выход, другой на вход) акцентированы причудливым рядом колонн – ближе к центру парные колонны (две слева и две справа), а ближе к краям – по одной. Павильоны соединяет лаконичная арка с кессонированным потолком, какие часто использовали в качестве входной группы в парковую зону.

Станция «Парк Культуры», 1935 год. Архитектор: Георгий Крутиков

Изначально в проекте станция называлась «Крымская площадь». Давайте познакомимся с воспоминанием (из колонки ленинградской газеты) начальника отдела проектирования Ленсовета Касумова:

«В архитектурном оформлении тех станций, которые я видел, сквозит свежая мысль, заметны искания. А это – самое ценное, что может быть в новой, молодой архитектуре. Метро производит громадное впечатление. Мне запомнился вестибюль станции “Крымская площадь”. Он хорошо задуман и отлично выполнен…»¹⁹

Открыта 15 мая 1935 года. Названия ее «Крымская» и «Крымская площадь» были в проекте, и именно под таким названием она была запечатлена на рекламных фотографиях 1935 года. Впрочем, и название «Парк культуры» появилось не сразу, вплоть до начала 1960‑х годов на схемах ее название выглядело как «ЦПКиО имени Горького». На момент открытия она была конечной и вела к самому главному парку Москвы – парку культуры и отдыха имени М. Горького. Станция островная, колонная, трехпролетная, мелкого заложения (глубина 10,5 метра).

На самом деле архитектору пришлось работать с уже утвержденным типовым видом станции. Дело было в том, что «Сокольники» и «Парк культуры» проектировали с одним и тем же строением самой станции, поэтому стоит их даже отдельно сравнить между собой. Отличие станции, конечно же, будет состоять в отделке, что подчеркнет отдельный архитектурный взгляд.

На станции колонны квадратного сечения покрыты крымским мраморовидным известняком желто-коричневого оттенка. Данная станция – одна из немногих, где первоначально было асфальтовое покрытие, которое позднее заменили на гранит. Путевые стены без массивного декора покрыты сдержанной белой керамической плиткой, где глянцевость плитки (за счет небольших бликов от освещения) создает объем станции. Квадратные ионические капители окрашены в золотой цвет, что придает колонне логическое и заметное завершение. Заметим, что сегодня светильники немного выделяются из архитектурного решения, так как они были в 1960‑е годы заменены.

Интересный факт про архитектора Георгия Крутикова: до строительства станции он прославился своим необычным дипломным проектом (1928 год), в котором развивал идею летающих городов. В связи с растущим советским государством архитектор предложил на земле оставить только здания труда, туризма и отдыха, а все жилье для советских людей поднять над городами в воздух. Архитектор планировал построить многоярусные дома-коммуны, которые бы неподвижно парили над землей при помощи разработанных атомных двигателей. Отдельные дома-коммуны соединялись бы между собой в целые города.

Неправда ли, есть в этом что‑то мистическое?

Начинал свою карьеру Георгий Крутиков с того, что предлагал жилые дома в небе, а затем, к 1935 году, построил большой советский дворец под землей.

Станция «Библиотека имени Ленина», 1935 год. Архитектор: Александр Гонцкевич

Станция «Библиотека имени Ленина» открылась в составе первой очереди московского метро в мае 1935 года. На тот момент именно эта станция была уникальна с технической точки зрения. В отличие от привычного построения станций с колоннами и пилонами, сводами и пролетами, именно «Библиотека имени Ленина» не имеет опор на самой станции и имеет только один низкий свод. Такой опыт в строительстве метро был первый. Давайте разбираться в том, как это все устроено.

Вот несколько строк из учебного пособия для студентов факультета «Мосты и тоннели» (изд. Новосибирск, 1987 г.) «Организация строительства и производства работ по сооружению станций метрополитена»:

«Односводные станции обладают достоинством, присущим лишь этому типу зданий, – возможностью размещения всего станционного комплекса, разных по габаритам помещений под единой конструкцией, что снижает трудоемкость и материалоемкость при их сооружении»²⁰.

Если вы думаете, что сам архитектор захотел выделиться на фоне остальных и спроектировал такую сложную по своему строению станцию, то это не так. К сожалению, к такому новшеству его подтолкнули очень сложные условия для строительства самой станции. Станцию вынуждены были проектировать небольшой из-за отсутствия лишней площади под Моховой улицей – одной из самых центральных улиц Москвы. Станция неглубокого заложения (около 11 метров), было решено строить ее закрытым способом, то есть основные работы шли под землей, чтобы не перекрывать автомобильное движение на Моховой. Большинство москвичей даже не заметили, что в самом сердце столицы метростроевцы создают подземный дворец.

Московский грунт крайне сложен для строительства метро: оказалось, что в этом месте – крупный слой песка на уровне от трех до пяти метров, где и производили закладку станции. Дополнительно к этому были проблемы с гидроизоляцией. При неправильном проектировании станции историческая застройка улицы могла бы обрушиться. Но советские инженеры и архитекторы справились со столь сложной задачей и (без потери зданий, без перекрытия автомобильного движения) в короткие сроки построили станцию.

Говоря про архитектуру станции: тут задача была схожа с тем, что мы с вами знаем про станцию метро «Кропоткинская» – архитектура подземная дополняет архитектуру наземную. Название станции связано с библиотекой имени В. И. Ленина (ныне Российская государственная библиотека), и архитектор Александр Гонцкевич хотел соединить и библиотеку, и станцию метро в единый архитектурный ансамбль. По его замыслу станция должна быть скромнее самой библиотеки, но при этом платформа должна стать парадным залом перед входом в храм науки.

Белый свод станции украшен кессонами в виде декоративных квадратных элементов с уложенными рядами светильниками. В центре свод украшен лаконичными шарообразными люстрами в два ряда. Часть пространства путевых стен облицована светло-бежевой керамической глазурованной плиткой. На путевых стенах архитектор выделил пилястры в виде вертикальных прямоугольных выступов, которые напоминают нам колонны, и они украшены более темным коричневым мрамором. Это не просто декоративные элементы, они сделаны для того, чтобы скрыть опоры арок свода.

Еще можно заметить на стенах длинные прямоугольные панели из темного мрамора. Ранее эти панели были не только для декора, но и для того, чтобы схему метро размещать на них, но метро очень быстро росло, поэтому схема не влезла и ее убрали. Теперь эти прямоугольники остались только элементом оформления станции.

На одной из глухих стен, которая обращена к лестнице, можно увидеть мозаичный профиль Ленина. Портрет выполнен на фоне белого мрамора из разноцветных полированных плиток облицовочного камня различных натуральных горных пород.

А вы знали, что станция «Библиотека имени Ленина» была первой пересадочной станцией на станцию «Александровский сад» («Коминтерн»)? Да, пассажиру с нее нужно было совершить пересадку, чтобы добраться до станции «Арбатская» или «Смоленская» Филевской линии метро. Станция небольшая (ширина всего 8 м) и не была первоначально рассчитана на такой большой пассажирский поток, а в итоге стала одной из самых посещаемых станций в московском метро. Сейчас она выглядит очень узкой и тесной.

Архитектор станции Александр Гонцкевич, которому доверили столь важное проектирование станции метро, в своей жизни так и не увидел осуществленный проект. К сожалению, он умер буквально за несколько дней до того, как пустили движение по первой линии метро.