Kitobni o'qish: «История метро Москвы. Развитие Московского метрополитена и его культурные символы»

Туризм в деталях. Самые интересные прогулки

В оформлении обложки использована фотография:

Gubin Yury / Shutterstock / FOTODOM

Используется по лицензии от Shutterstock / FOTODOM

Во внутреннем оформлении использованы фотографии и иллюстрации:

AlinArt, Anjelou, Boligolov Andrew, brunocoelho, Carismarkus.ch, cphotog, Elala, FuzzyLogicKate, Gubin Yury, intueri, IR Stone, Kosmogenez, kostin77, MoonAn, redchocolate, Route 77, sar14ev, ScottYellox, SERGEI BALDIN, stepback2nature, SweetTigra, Tish11, Viacheslav Lopatin, Vovez, zaiare / Shutterstock / FOTODOM

Используется по лицензии от Shutterstock / FOTODOM;

© sonia_ai / iStock / Getty Images Plus / GettyImages.ru

© Фролкова В. И., текст, 2025

© Агронский В. И., научный редактор, 2025

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2025

Предпосылки строительства метро

«Вы знаете, что даже такой город, как Москва, являющийся центром мирового революционного прогресса, до последних лет оставался по своему благоустройству чрезвычайно отсталым городом. В Москве 86 процентов одно- и двухэтажных домов, не все улицы были замощены не только асфальтом, но даже булыжником, не все улицы имели водопровод и канализацию в домах. К тому же город испытывал исключительную напряженность средств передвижения населения»¹.

Речь Л. М. Кагановича на собрании актива и ударников Метростроя совместно с представителями фабрик и заводов Москвы 20 декабря 1933 года

В мире потребность строительства метрополитена возникла, конечно, в первую очередь в связи с тем, что число жителей в крупных городах стало резко возрастать, площади этих городов увеличились настолько, что добраться из одного района в другой стало настоящей проблемой. Промышленная революция и технический прогресс привели к тому, что уже к 1885 году число жителей крупных (вернее даже сказать, огромных) городов нашей планеты перевалило за 45 миллионов человек.

Впервые о строительстве метро в Москве стали громко говорить в начале ХХ века, и связано это было с тем, что население города очень быстро росло. Хотя первая такая идея была озвучена аж в 1875 году, когда московский инженер Василий Титов, при бурной поддержке купечества, предложил построить тоннели для паровой железной дороги от Курского вокзала до Марьиной Рощи, но началась Русско-турецкая война. Если в 1864 году в Москве было 360 тысяч жителей, то в 1912 году – уже почти 1,6 миллиона человек! В мировой истории ни один город не мог похвастаться таким активным приростом населения. При этом Москва в то время не была столицей Российской империи. Впрочем, один все‑таки мог – впереди Москвы по увеличению числа жителей был еще один нестоличный город – Нью-Йорк. Кстати, именно там весьма оперативно справились с транспортной проблемой, так как за счет частных инвесторов раньше открыли метрополитен.

Почему в Москве был такой активный приток жителей? Все дело в промышленном развитии города. Российская империя отставала на несколько десятилетий от Европы, но во второй половине XIX века темп строительства промышленных объектов увеличился так, что Россия если и не обогнала крупные мировые города, то почти сравнялась. На окраинах Москвы стали появляться различные предприятия, формировались рабочие кварталы, развивались дачные поселения, уплотнилась активно застройка центра города, – в связи с мощным ростом города начинались большие градостроительные проблемы.

Так вот, одна из самых больших проблем – транспортная.

В России до революции по данным переписи 1897 года насчитывалось 18 городов, где население превысило 100 тысяч человек, в их числе такие гиганты, как Санкт-Петербург и Москва (с населением, соответственно, 1 264 900 и 1 038 600), пять городов с населением более 200 000 человек.

В этих 18 городах проживало более пяти с половиной миллионов человек (при общей численности населения Российской империи в 125 640 000 человек). Процент населения, предпочитающего жить в больших городах (4,5 %), пока еще относительно невелик (сегодня в России он составляет почти половину населения страны – около 75 миллионов человек), однако тогда и 4,5 % составляли проблему, города не могли справиться с таким огромным населением.

Но давайте разберем, какой транспорт был в Москве до появления метро. Главный вид московского транспорта в начале ХХ века – это извозчики. По нескольким документам переписи в Москве их было от 19 тысяч до 37 тысяч (во многих документах цифры сильно отличаются). Но даже такое количество не способно было справиться с перевозками миллионного населения. С увеличением границ города извозчики не могли преодолевать большие расстояния, чтобы добраться от одной точки до другой. Аналогичная проблема была с «линейками». Был такой вид транспорта – повозки, в которых могли передвигаться сразу несколько пассажиров. В сущности – это далекий прообраз маршрутного такси. Тут опять состояла проблема. Вроде бы число мест для перевозки людей выросло, а ехать все равно приходилось слишком долго, а в дождь или холод подобный транспорт было очень неудобно использовать.

Первые более удачные попытки решить транспортную проблему предприняли в Москве в 1872 году (заметим, за три года до первой идеи о московском метро), когда запустили в эксплуатацию конно-железную дорогу или, как ее называли в простонародье, – конку. Конка – это прообраз будущего трамвая. Этот вид транспорта настолько был популярен в Москве, что к 1900 году (всего за 28 лет использования) было проведено более 100 километров линий. Как же работал этот вид транспорта? Крытые пароконные вагоны (вместимостью около 40 пассажиров) тянула плавно по рельсовым путям пара лошадей, управляемая кучером. Конка как вид транспорта просуществовала до 1911 года, когда технический прогресс внес свои коррективы: настала пора делать транспорт без использования силы лошадей.

Наконец‑то в Москве появился новый вид транспорта, уже привычный современным людям и удобный в использовании, который до открытия Московского метрополитена был самым главным для московских пассажиров, – трамвай. К 1914 году сетка трамвайных линий составляла почти 300 километров (можем как раз сравнить с интенсивностью развития конки), а к этому времени было посчитано количество пассажиров, которые использовали трамваи для передвижения, – 274 миллиона в год.

Большинство маршрутов пролегало через центр города, и можно найти много старых фотографий с бесконечными пробками из трамваев на разных путях. Извозчики мешали передвижению трамвая, а трамвай в свою очередь мешал передвигаться пешеходам. Несмотря на то что трамваи проходили практически по каждой узкой улице города и курсировали очень часто, все равно этот вид транспорта никак не помогал справиться с заторами на улицах Москвы. Трамваи, по сути, эти заторы и создавали. Именно тогда впервые в Московской городской думе задумались над решением проблемы – строительством транспорта не на земле, а под землей.

История метрополитена в мировой практике началась с 10 января 1863 года, когда в Лондоне была открыта первая пассажирская подземная дорога. Слово «метрополитен» образовалось от названия строительной компании, которая и проектировала первые станции, – Metropolitan Railway, что в переводе с английского – «Столичная железная дорога».

ЛОНДОН

Первый подземный путь был проложен в Лондоне в 1860 году, а всего через несколько лет, в 1863 году, была открыта уже линия метро, соединявшая два главных лондонских вокзала. Она состояла из 7 станций. Этот новый вид транспорта был необходим столь крупному городу (население города к более позднему десятилетию, в 1891 году, насчитывало уже 5,5 миллиона). В книге инженера Э. И. Клосса «Метрополитен в Лондоне, Париже, Берлине» за 1931 год была предложена цифра численности населения Лондона на момент печати, а именно 1931 года, – 8,2 миллиона человек, а вместе с пригородами – 12,6 миллиона². Лондон был самым крупным европейским мегаполисом. В первый же день использовать новый вид транспорта решили около 30 тысяч пассажиров.

Далее метро в Лондоне стало развиваться непрерывно. Спустя год система была еще расширена за счет пристройки нескольких станций метро, а к 1876 году часть центра города имела доступ через метро. Были введены в эксплуатацию две новые линии подземного транспорта. Сам транспорт отличался от того, к чему мы с вами привыкли. В Лондоне первый метрополитен был далеко не такой комфортный, как будущий московский. Почему? Дело в том, что метрополитен работал на паровой тяге, что было очень неудобно и создавало дискомфорт для пассажиров. Составы вынужденно останавливались для заправки, да еще сами поезда оставляли за собой много грязи, неприятный запах копоти и гари.

Очевидцы, которые смогли воспользоваться первым метрополитеном, вспоминали, что из-за паровой тяги воздух внутри тоннеля был наполнен дымом. Действительно, и на станциях, и на перегонах дыма было так много, что он выходил на улицу через массивные вентиляционные отверстия. Дым приносил много проблем и местным жителям. Сами станции были очень мрачные и скорее напоминали сырые подвалы.

Практически сразу инициаторы открытия лондонского метро пришли к выводу, что подземный транспорт лучше вести с использованием электродвигателей, но полностью на электричество лондонский метрополитен перешел только с 1891 года. Отметим еще, что первые станции метро в Лондоне не имели дорогого оформления. Здесь строители не затрудняли себя сложной архитектурной работой, они руководствовались тем соображением, что любая станция подземки – чисто инженерное сооружение, основная цель которого – перевозить большое количество пассажиров. Для проектирования станций не проводились архитектурные конкурсы, такую задачу перед собой компания Metropolitan Railway и не ставила. Станции метро – исключительно утилитарные постройки, не более того.

Книга «Организация движения на Лондонском метрополитене», автор Томас, изд. «Государственное транспортное железнодорожное издательство “Трансжелдориздат”», 1936 год³:

«С точки зрения эксплуатации, система лондонских подземных ж.-д. является чрезвычайно сложной, ибо более ранние линии строились отдельными компаниями без учета возможной увязки работы их с другими ж.-д. линиями и другими видами транспорта. И потому координация всех ж.-д. линий в одну систему явилась основной задачей правления подземных железных дорог».

Действительно, за несколько десятилетий было построено несколько линий метро, но принадлежали они разным владельцам, в связи с чем возникли трудности использования данного вида транспорта. Как пересесть с одной линии на другую? Сколько билетов нужно купить, чтобы доехать до нужной станции? Сколько раз нужно оплатить проезд? Как быть с пересадками на другой вид транспорта? Этими вопросами пассажиры задавались достаточно продолжительное время, пока система не была налажена.

При всех недостатках этой первой в мире линии метро Лондон вполне вправе гордиться тем, что именно он стал стартовой и экспериментальной площадкой для того, чтобы протестировать в городе-миллионнике комфортность использования нового подземного вида транспорта. Помимо вышеперечисленного, в Лондоне стали запускать иные вариации электрических железных дорог: трубчатые (именно подземные), магистральные и пригородные. И этот пример достаточно быстро заразил другие города мира с огромным населением. Уже к концу XIX века во многих городах Европы и США появился свой собственный метрополитен. В 1868 году примерно такой же вид городского железнодорожного транспорта появился в Нью-Йорке, в 1892 году – в Чикаго, в 1896 году – в Будапеште и Глазго, в 1900 году – в Париже. А в самом начале века двадцатого, в 1902 году, его запустили и в Берлине.

Итак, еще в самом начале XX века в Москве задумались о строительстве собственного метрополитена. Оно и понятно: Российская империя в те времена была одним из самых активных участников европейского экономического прогресса, опыт других в создании нового вида транспорта впечатлял. Здесь уместно посмотреть примеры создания метрополитена в некоторых других странах, ведь именно на них ссылались москвичи при первых идеях строительства своего собственного метро.

НЬЮ-ЙОРК

Метро в Нью-Йорке называют subway, что переводится с английского – «подземная дорога». Когда возникло это слово, вряд ли кто с уверенностью скажет, но самая первая линия нью-йоркского метро проходила над землей. При всем при этом современная схема метро Нью-Йорка не является целиком подземной, 40 % линий метро проходят на поверхности, и это никак не влияет на скорость движения.

Так вот, для самой первой в Америке (и второй в мире) линии метрополитена в 1868 году была открыта наземная эстакада по Девятой авеню. Заметим, что эта самая первая линия до наших дней не сохранилась, так как была снесена в 1940 году. В те же примерно годы в Нью-Йорке проложили еще две отдельные линии метрополитена – это были паровые железные дороги двух разных компаний (одна на Манхэттене и в Бронксе, другая в Бруклине). Первая же подземная линия была спроектирована только в 1904 году, сразу после того, как в США изобрели электрический локомотив.

Так что если говорить о том метро, которое схоже с московским, то рождение такого метро в Нью-Йорке произошло все‑таки лишь в начале ХХ века. Подземная линия состояла из 28 станций, а позже эти станции были разделены на 3 отдельные линии. Как же такое возможно? Дело в том, что метрополитен в Нью-Йорке устроен таким образом, что пассажирские составы двигаются не по линиям, а по маршрутам, то есть поезда перескакивают с одной линии на другую. Именно такая схема работы существует до сих пор.

Дополнительно к этому, когда проектировали первую линию метро, то двигались по сетке расположенных сверху улиц – авеню. Например, на Манхэттене сетка улиц является линейной, и над автомобильным движением как раз протягивали линии метро, эстакады, то есть, по сути, метропоезда уходили с земли, но привычную горожанам ориентировку не потеряли. Так было проще создавать метро, чем проектировать его под землей. Ориентироваться с такой схемой горожанам было очень легко.

Здесь нужно сказать, что в Нью-Йорке использовались разные способы проектирования метро – открытым и закрытым способом, что позднее будет применено и в Москве. Что означают эти названия способов? Способ «открытый» более простой, это когда улицы, где планируется провести трассу метрополитена, вскрывают в виде котлованов, в соответствии с размерами станций и внутреннего устройства, а в этих котлованах, не под землей, проводятся все необходимые технические работы. В Нью-Йорке чаще всего использовали именно этот способ метростроения.

ПАРИЖ

Первая линия парижского метро была спроектирована специально к важному событию – Всемирной выставке 1900 года, открытие которой (выставки) планировалось 15 апреля. Строители метро очень хотели успеть ввести в строй метро в этот день праздника, но – не получилось. Впрочем, выставка продолжалась до 12 ноября, так что официальное открытие первой линии парижского метрополитена, состоявшееся 19 июля, вполне украсило это мировое мероприятие.

Метро практически беспрерывно строилось до Второй мировой войны – была сформирована сетка станций в центре и постепенно линии расходились в пригороды Парижа. Важно, что и до выставки планировали строить новый вид городского транспорта – был разработан проект первых линий внеуличных дорог общей протяженностью 65 километров – как в центре города, так и линий, ведущих на окраины. При прокладке первых и последующих линий метро французы старались проектировать по принципу мелкого заложения, что должно было удешевить строительство. Станции строились максимально близко к поверхности улиц. Но были и места, в которых станцию нельзя было заложить выше 11 метров под землей, там приходилось разрабатывать лифты для пассажиров. Впрочем, первоначально таких станций было немного.

Когда инженеры проектировали первую линию метро, то прокладывали тоннели непосредственно под проезжей частью улиц, так как строители очень беспокоились за состояние жилых домов, которые в центре города расположены в весьма плотной застройке. На старых станциях можно заметить искривленную платформу – это как раз говорит о том, что наверху не хватило ширины улицы для проектирования прямой платформы. Практически все центральные станции метро в Париже имеют историческую ценность – они были в основном построены до 1920‑х годов. Перегоны между станциями очень короткие, поэтому, заезжая в один тоннель, со станции можно увидеть выезд на следующую станцию.

Кстати, именно при проектировании первых станций парижского метрополитена архитекторы уделяли большое внимание их оформлению (в отличие от лондонцев). Станции и наземные выходы из метро проектировали в стиле модерн (во Франции его называли ар-нуво), главным их создателем был молодой (чуть более 30 лет) архитектор-декоратор Эктор Гимар.

Первые архитектурные проекты в метро Парижа

В 1898 году городской муниципалитет Парижа объявил конкурс на оформление наземных входов в метро. На конкурс была подана 21 работа архитекторов, но в основном все предлагали варианты массивных зданий в классическом исполнении. А вот работа Гимара явилась исключением, она понравилась практически всему жюри. Он предложил павильоны из стекла и металла, которые были дешевле в производстве и не были массивными. При необходимости их можно было легко разобрать. В итоге его проект был утвержден, и сегодня миллионы туристов восхищаются работами Гимара – с очень эффектными металлическими оградами, торшерами, различными навесами, которые зрителю напоминают растения – причудливо и игриво изгибающиеся стебли различных цветов⁴. Впервые горожане задумались над тем, что столь утилитарная архитектура может быть еще и красивой.

А теперь вспомним, что в Нью-Йорке метро строили открытым способом. В Париже метро проектировали иначе – закрытым способом, его еще называют «тоннельный». Строители вели проходку подземных тоннелей без вскрытия уличных проездов. Через пару десятков лет при строительстве метро в Москве использовали сразу оба способа проектирования – открытый и закрытый.

Любопытно взглянуть на впечатления, которыми один из русских путешественников делился в письме к другу накануне Первой мировой войны:

«Мне случилось заглянуть в Париж, где я неоднократно пользовался услугами подземной дороги – “метрополитеном”. Пути проложены в громадных, высоких, прекрасно вентилирующихся, ярко освещенных туннелях. Публика попадает в эти туннели, спускаясь в люки по удобным лестницам, запасается билетами тут же в кассах и, минуя турникеты, занимает места в изящных вагонах. Поезда летят с головокружительной быстротой: в течение 15 минут можно за гроши перелететь из одного конца Парижа в другой…»

БЕРЛИН

В Берлине метро появилось несколько позже, так как в 1871 (в некоторых источниках – 1872) году была построена крупная окружная железная дорога с диаметральной линией, проходившей через весь город. Однако местное движение развивалось так быстро, что этой дороги явно не хватало. Становилось ясно, что систему общественного транспорта нужно развивать дальше. Известный инженер Вернер фон Сименс еще в 1880 году предложил построить железнодорожную сеть городских электрических поездов, которая проходила бы и по надземным эстакадам, и в подземных тоннелях – по принципу Нью-Йорка и Парижа. Предложение инженера рассматривали достаточно долго и только в 1896 году приступили к строительству первого метро в Германии. Кстати, именно Вернер фон Сименс откроет в России в 1881 году завод акционерного общества «Сименс и Гальске», благодаря которому в России будут прокладывать первые телеграфные линии. Из интересных фактов: первая русская лампочка была на самом деле немецкой, а также первые трамвайные пути были проложены с помощью изобретений немецкой компании.

К. Цеглинский, «Метрополитены Берлина и Парижа», изд. «Москва», Типо-литогр. Товарищ. Владимир Чичерин, 1910 год⁵:

«Пионером в вопросе об устройстве Берлинского метрополитена, который при современном уровне техники мог быть, конечно, запроектирован лишь с электрической тягою, была фирма “Сименс”. Финансирование предприятия взял на себя один из крупнейших банков Германии – Deutsche Bank; этим банком, а также фирмою “Сименс” учреждено общество электрических надземных и подземных дорог в Берлине».

Первая линия городских железных дорог облегченного типа с электрической (не паровой!) тягой была открыта 15 февраля 1902 года. По ней ездили «вагоны типа “А” малого профиля» (именно так называли первые составы берлинского метро), выпускавшиеся вплоть до 1929 года. Активное участие в проектировании принимал все тот же Вернер фон Сименс, однако его предложение строить метро и под землей было отвергнуто. Принятый проект состоял только из прокладки наземной линии метро – электрическая железная дорога, которая проходила по эстакадам, расположенным параллельно улицам.

Первая линия открывалась в 3 этапа – станции в разных направлениях постепенно добавлялись к новому виду транспорта. Тогда станции проектировались с ориентированием на то, в каких местах города наблюдается наибольшее скопление потенциальных пассажиров, но четкого проекта – куда вести линии в дальнейшем и какие новые станции стоит проектировать – не было. Но постепенно процесс наладился, метро стало развиваться и за пределами центра города, и в пригороды.

Первая подземная станция была открыта 1 декабря 1910 года и строилась не на частные деньги, а на государственные. Город сам принимал решение о таком строительстве – линия длиной в 2,9 километра нуждалась в конечной станции «Ноллендорфплац» и стала частью наземного уже действовавшего метрополитена.

Вернемся в Москву

Возвращаемся в Москву, где в начале XX века резко возрастает количество жителей, а проблему с городским транспортом никак не удается решить. Появляется понимание, что решить эту проблему можно лишь одним способом – идти вслед за другими крупными городами с большим населением, то есть двигаться в направлении создания своего метрополитена.

В 1897 году в Московской городской думе было предложено объявить конкурс проектов Московской окружной железной дороги. Это, конечно, еще не метро, но значительный шаг к его строительству. Конкурс выиграл проект инженера Петра Рашевского, который предполагал соорудить железнодорожное кольцо общей длиной более 50 верст (54,4 километра). Однако и другие проекты вызывали большой интерес.

В 1901 году дума предоставила, как написано в документах, «дворянину К. В. Трубникову и инженеру К. И. Груцкевичу» право произвести изыскания по их проекту линии, соединяющей все московские вокзалы. Некоторая ее часть должна была пройти в тоннелях под Садовым кольцом, а в центральном районе Замоскворечья она предполагалась над землей – по особой воздушной галерее (иногда инженеры называли их акведуками).

Среди рассмотренных в конкурсе проектов были весьма интересные, тем более что их представляли профессиональные железнодорожники. Участниками были руководители Московско-Казанской, Московско-Ярославской, Рязано-Уральской железных дорог. Управляющий Московско-Казанской ЖД А. И. Антонович через год после окончания конкурса, в 1902 году, вместе со своими сотрудниками и соавторами Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым представил новый проект.

Это было настоящее представление! Они издали специальный иллюстрированный большой альбом с гравюрами в красном кожаном переплете. Их предложением было: построить кольцевую линию вдоль Камер-Коллежского вала, а от кольцевой линии в центр должны сходиться радиальные линии, соединяющиеся на главном вокзале, который должен был располагаться в самом центре города (предлагалось такой вокзал построить в Александровском саду). Увы, проект не был утвержден из-за своей дороговизны.

А вот самым известным стал представленный в том же 1902 году проект П. И. Балинского и Е. К. Кнорре, который по цене был еще дороже. Они предлагали в Москве создать проект электрической железной дороги большой скорости, которая должна была располагаться под землей. Инженеры предложили у стен Кремля (со стороны Красной площади) возвести огромный метровокзал, от которого будут расходиться различные радиусы, соединив их двумя линиями метро – по Бульварному кольцу и Садовому. При этом из 83 километров путей только 16 предполагалось проектировать под землей, остальные – наземные, по принципу Берлинского и нью-йорского метро.

Этот проект стал широко известен, до нынешних дней сохранилось много различных иллюстраций, с которыми можно ознакомиться в интернете. Акварельные картинки специально создавались для рекламы строительства метро, а реклама в начале XX века была очень популярна.

Например, при презентации проекта в 1902 году на огромных щитах по трем стенам зала городской думы повесили наглядные плакаты будущего проекта и эскизы будущих сооружений, выполненные знаменитым художником Н. Н. Каразиным.

Авторы в своем докладе писали:

«В наше тяжелое время невозможно и прямо‑таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах… сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от все увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т. е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов»⁶.

Почему же проект не был утвержден? Дело в том, что концепция строительства подразумевала, что спонсировать стройку будет частная компания и иностранные капиталы, а не государство. Далеко не все готовы были согласиться на такие условия.

Было еще множество других причин. Владельцы московских домов очень сильно переживали из-за того, что могут потерять земли и недвижимость из-за столь масштабной стройки.

Позднее против выступать будет церковь (представители которой, как писал репортер и журналист В. А. Гиляровский, утверждали, что это великий грех – загонять людей в преисподнюю) и Московское археологическое общество, которое опасалось за сохранность зданий на Красной площади и других исторических памятников.

В городской думе писали следующее: «Явится нарушение городского благоустройства, ухудшение санитарного положения города и нарушение духовных и материальных интересов населения».

В газете «Московские ведомости» в то время писали: «В силу бытовых и экономических особенностей Москвы устройство в ней внеуличных дорог является преждевременным как не вызываемое потребностями населения… Выполнение проекта явится нарушением городского благоустройства и благообразия… духовных и материальных интересов населения»⁷.

Помимо этих двух крупных проектов фигурировали еще несколько, которые поступали либо от компаний, либо от различных инженеров, но, так или иначе, все рассматривали привлечение иностранного капитала для реализации проекта, а общественность к этому была категорически не готова.

К 1913 году население города еще возросло – в Москве по переписи населения к этому времени проживало уже 1 618 000 человек. В городе был настоящий транспортный коллапс. Наконец, городская дума сама стала предлагать проекты по строительству метро в Москве.

Один из проектов рассматривался как прокладка трех подземных диаметров и создание кольцевой линии метрополитена. Руководство всеми работами и разработками строительства предполагалось отдать в руки МГЖД (Московские городские железные дороги). 4 июля 1913 года дума приняла решение, что строительство метрополитена необходимо столь большому городу. Стройку предполагалось начать в 1915 году, а реализовать проект – к 1920 году. Но увы, этот проект даже не был начат, так как грянула Первая мировая война.

Как известно, большевики перенесли столицу из Петрограда в Москву в марте 1918 года. И, в сущности, почти сразу появились первые наброски плана реконструкции города. Тогда архитектор Б. В. Сакулин (видный советский инженер и преподаватель) снова предлагает вариант строительства метрополитена. В молодом государстве практически сразу появились новые организации, которые отвечали за разные структуры города. За транспорт стал отвечать Трест московского коммунального хозяйства. Но из-за продолжительной Гражданской войны никто в то время не думал о строительстве метро.

Однако уже в 1923 году при отделе МГЖД был создан подотдел под названием «Метрополитен». Возглавил это подразделение инженер К. С. Мышенков. Он получил образование в Институте инженеров путей сообщения императора Александра I, стажировался в Париже и Германии, а в конце 1900‑х годов прошел полный курс парижской Высшей школы электричества. Можно себе представить, каким опытом он обладал.

В 1924 году начальником этого подразделения стал блестящий инженер А. В. Гербко, который с 1920 года был техническим руководителем Управления городских железных дорог, а с 1922 года – членом Постоянного бюро Всероссийских трамвайных съездов (был такой орган разработки стандартов в области городского электротранспорта). В 1927 году он издал собственную брошюру «Московский метрополитен». Там он описал проекты будущего московского метро, опираясь на опыт парижан и берлинцев. Да, в 1926 году он специально ездил в Париж, чтобы лично изучить этот опыт. Поездка стоила ему дорого: она послужила поводом для его ареста.

Заместителем начальника этого нового подразделения был назначен профессор С. Н. Розанов, который ранее участвовал в строительстве метрополитена Парижа. Как участвовал? Расскажем и об этом. Во время первой русской революции Розанов возглавлял революционный комитет Юго-Восточной железной дороги. Был арестован, осужден и вышел на свободу лишь в 1906 году. Тут же эмигрировал во Францию. Там был принят на строительство метро, проявил свои бескрайние способности и вскоре стал начальником технических служб.

Обратим внимание на то, что разработку передали тем, кто имел прекрасное представление о строительстве метро. По плану хотели открыть метро к 1930 году. Важно подчеркнуть, что первоначально даже в молодом советском государстве планировали строить метро за счет иностранных инвестиций, но западные компании отказывались сотрудничать с большевиками. Тем не менее с нашей стороны все активно готовились к строительству и даже были взяты пробы грунта. В Москве специально к этому времени наладили связи с компанией «Сименс», чтобы именно она помогала в строительстве. Начать строительство решили в 1929 году, но в итоге этого не случилось.

Да, логика того времени была своеобразной. Понятно, что на такое строительство нужно было отыскать, скажем так, необходимые средства. Речь, естественно, шла о таких суммах, что высшее руководство не могло не вмешаться. В результате практически все лучшие специалисты этого подразделения были заподозрены во вредительстве (чего еще ждать от дворян!) и арестованы (Мышенков, Гербко, Розанов и В. Л. Николаи).

Тем не менее проблема нарастала такими темпами (в начале 1930‑х годов численность населения Москвы перевалила за 2,7 миллиона человек), что в мае 1931 года ее уже рассматривало Политбюро ЦК ВКП(б), образовавшее специальную комиссию для рассмотрения проблемы во главе с первым секретарем московского обкома и горкома партии Л. М. Кагановичем (интересен состав комиссии: Сталин, Молотов, Ворошилов, Киров, Ягода). А 14 мая на втором заседании комиссия приняла решение:

«Поручить Моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца»⁸.

Работы должны быть начаты незамедлительно, но с закрытием подразделения МГЖД и арестом главных специалистов выполнять решение комиссии Политбюро оказалось практически некому. Конечно же, были обращения за помощью к иностранным специалистам из Берлина, Лондона и Парижа. Конечно же, было образовано специальное Управление государственного строительства московского метро, поиском руководителя которого стал заниматься Орджоникидзе, председатель ВСНХ СССР. Григорий Константинович (партийная кличка – Серго) определил кандидатуру быстро. Это был талантливый инженер и управленец Павел Павлович Роттерт, который к тому времени уже отличился строительством удивительного дома Госпрома в бывшей столице Украины Харькове, а затем – грандиозными успехами в должности главного инженера Днепростроя.

Для Роттерта предложение Орджоникидзе было очевидным повышением, но он… отказался. Оказалось, что он прекрасно знал о проблеме и потому заявил Орджоникидзе: готов к этой работе только в случае, если из колоний будут возвращены все талантливые инженеры, без которых осуществление этого проекта просто невозможно! Орджоникидзе принял условие. Его усилиями дела Мышенкова, Розанова и Николаи были пересмотрены, наказание (!) стало условным. Заметим здесь, что полная их реабилитация произошла лишь в хрущевскую оттепель.

Самые большие споры возникли по теме, как должно выглядеть метро – проектировать его глубокого или мелкого заложения (предел мелкого заложения – 12 метров, больше 12 – уже глубокое). Одни предлагали строить наземное метро (которое легче проектировать), а другие говорили, что подземное – без привязки к улицам и тому, как наверху расположены постройки. Стало быть, перед тем как принять решение о методе строительства, решили сначала провести эксперимент, как мини-формат строительства метрополитена (в газетах его называли подготовительно-организационным). Эти работы были совершены в декабре 1931 года.

Во дворе по адресу Русаковская улица, дом 13, состоялась закладка шахты для экспериментальной закрытой прокладки тоннеля (такой способ, который использовали в метро Парижа). Инженерами и метростроевцами были проведены геологические разведки на трассе. Тоннель проложили под Митьковской железнодорожной линией. За всеми этапами данных работ следил практически заказчик строительства Московского метрополитена – Л. М. Каганович. Да и впоследствии именно он курировал все этапы первой очереди Московского метрополитена. Кстати, на доме № 13 теперь висит мемориальная табличка, повествующая об этих событиях.

Позже в этом месте была открыта шахта № 29 для строительства уже самого метро. Тогда на Русаковской производились геологические разведки на трассе, составлялись проекты и рассчитывалась смета строительства. Там же были сформированы подсобные помещения – от мастерских до жилища для рабочих.

23 мая 1932 года было подписано постановление о строительстве первой очереди метро, а именно – о строительстве первого участка «Сокольники» – «Охотный Ряд».

О строительстве метрополитена города Москвы.

Совет Народных Комиссаров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Участок от Сокольников до площади Свердлова с закладкой на большую глубину строить закрытым способом безотлагательно.

2. Об остальных участках решить после заключения советской и иностранной экспертизы, максимально ускорив созыв, совещание с экспертами.

Помимо этого, в документе были еще пункты, но эти для нашей истории самые главные.

А вот что в 1935 году писало специальное издание «Московский метрополитен» о первых шагах Метростроя⁹:

«Выделим 2 основных этапа строительства первой линии метро:

1. Конец 1931 года – весь 1932 год. Этот этап называли “подготовительно-организационный”.

2. 1933 год – фактическое начало работы.

3. 1934 год – усиленный, напряженный разворот на всех участках стройки + дополнительная работа всех архитекторов».

Любопытна еще и такая цитата оттуда же:

«В Париже среднее расстояние между станциями 510 метров, максимальное – 1230 метров; в Берлине соответственно – 760 метров и 1490 метров, в Лондоне – 850 метров и 1400 метров, в Нью-Йорке расстояние между станциями линии Локаль – от 520 до 820 метров, расстояние между станциями линии Экспресс – 2500 метров. Расстояние между станциями Московского метрополитена среднее – 910 метров, минимальное 511 метров, максимальное 1281 метр, что позволило хорошо обслужить пассажиров».

После всех пробных вариантов строительства, консультаций иностранных метростроевцев, проделанной огромной работы (кстати, еще и со смещением предварительно оговоренных сроков) произошло долгожданное открытие метро в Москве 15 мая 1935 года.

Дополнительно было принято решение, что к строительству первой очереди метро нужно пригласить археологов, которые изучат всю местность по периметру прокладки станций. Это было необходимо для того, чтобы понимать, как устроен грунт сверху и как были сформированы улицы и дома на протяжении нескольких веков.

Из книги «По трассе первой очереди Московского метрополитена имени Л. М. Кагановича. Архивно-исторические и археологические работы Академии в 1934 г.», издательство ОГИЗ, Государственное социально-экономическое издательство, Ленинградское отделение, 1936 год¹⁰.

«Осенью 1933 г. строительство Московского метрополитена заключило контракт с Государственной Академией истории материальной культуры на производство исторических работ – археологических и архивных – на трассе первой очереди».

В этой же книге Приказ № 547 по ударному строительству Московского метрополитена – Метрострой от 2.11.1933 года:

«…В развитие распоряжения № 259 и № 271 предлагаю всем начальникам дистанций и начальникам шахт:

1. Оказывать всемерное содействие членам Комиссии Академии в производстве ими специальных изысканий на территории строительства.

2. Оповестить инженерно-технический персонал и рабочих об обязательной сдаче всех находимых при производстве работ предметов независимо от их сохранности, ценности и значительности в контору Начальника шахты для передачи Комиссии Академии и дальнейшего направления в Музей Метростроя».

Действительно, археологами была проделана огромная работа, благодаря которой у нас с вами появились более четкие представления о том, как Москва развивалась от древних времен до XX века.

Первая очередь строительства метро

Давайте познакомимся с важным документом. Это далеко не первый документ, имеющий отношение к московскому метро, но, скажем так, знаменательный. Именно с него начинается история действующего метрополитена в нашей стране.

Об открытии нормального движения по линиям 1‑й очереди Московского метрополитена. Приказ Народного комиссариата путей сообщения от 13 мая 1935 года № 118/п.

На основании постановления Центрального комитета ВКП(б) и Совнаркома СССР об открытии нормального движения по линиям 1‑й очереди Московского метрополитена 15 мая 1935 года приказываю Управлению метрополитена:

1. Открыть Московский метрополитен для всеобщего пользования с 7 часов утра 15 мая 1935 г.

2. Движение проводить беспрерывно с 7 часов утра до 1 часа ночи.

Народный комиссар путей сообщения Л. Каганович¹¹.

В 1935 году печатали плакаты с помпезными лозунгами «Есть метро! Да здравствует наш великий Сталин!». Почти на каждом плакате можно было встретить не только портреты вождя, но и его цитату: «Нет таких крепостей, которых большевики не смогли бы взять!»

Наконец‑то советский человек в мае 1935 года взял крепость под названием «Московский метрополитен имени Л. Кагановича». Да, в первые десятилетия у советской власти была стандартная практика называть города, заводы, улицы и вот теперь метрополитен в честь живого человека, но позднее метрополитен будет переименован в Московский метрополитен имени Ленина.

«Горячий привет первому орденоносцу метрополитена», «Мы строим лучший в мире метрополитен», «Да здравствует первый советский метрополитен имени Л. М. Кагановича», «Железному наркому транспорта т. Кагановичу. Метростроевский привет» – пестрели растяжки повсюду. Их развешивали на станциях, на зданиях вестибюлей метро, печатали в газетах, раздавали листовки. Имена Сталина и Кагановича, как и их портреты (обязательно Сталин слева, а Каганович – справа), были абсолютно везде.

15 мая 1935 года был торжественно открыт Московский метрополитен. А давайте на минутку прочувствуем атмосферу этого дня:

6:45 метрополитен будет открыт для всех посетителей!

Первыми его пассажирами были метростроевцы (по крайней мере именно так печатали в газетах. Хотя, когда выпустили кинохронику об открытии метро, то диктор сказал, что первым купил билет в метро рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Латышев).

Когда метрополитен открылся, то несколько тысяч человек из любопытства хотели посмотреть на невиданное чудо, поэтому (со страхом!) они все‑таки спустились в метро. Важно отметить, что на тот момент население Москвы было уже в районе 3,5 миллиона человек.

После 15 мая количество пассажиров было заметно меньше, чем в день открытия. Связано это было с тем, что москвичи еще не готовы были доверять новому виду транспорта и продолжали ездить на привычных трамваях. Но через какое‑то время привыкли к новому виду транспорта и начали активно им пользоваться. Например, школьник Георгий Эфрон – сын Марины Цветаевой – пишет в письме: «Между прочим, я обожаю ездить на метро: чисто, хорошо, быстро и много видишь людей». Очень сильно москвичей впечатляло убранство и роскошные интерьеры метро, множество декоративных элементов с использованием натуральных горных пород. Впрочем, поэтесса Варвара Малахиева-Мирович в письме признавалась: «Мраморы, кафели и обилие электричества не очаровали меня настолько, как многих из моих знакомых, которые не находили слов для восхищения своего»¹².

Вот об этом великолепии, которое было создано для счастливого советского человека, нам, пожалуй, не стоит забывать. Всего по завершении строительства первой очереди московского метро было открыто в 1935 году 13 станций (названия станций современные):

Красная линия (Сокольническая): «Парк культуры», «Кропоткинская», «Библиотека имени Ленина», «Охотный Ряд», «Лубянка», «Чистые пруды», «Красные Ворота», «Комсомольская», «Красносельская», «Сокольники».

Голубая линия (Филевская): «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская».

В СССР вышла книга про строительство метро под названием «Дни и годы метростроя» (изд. «Московский рабочий», 1981), где собраны различные статьи тех людей, которые создавали для нас уникальный вид транспорта. Почему мы смело можем говорить, что уникальный? Да просто на момент строительства метро в первой половине 1930‑х годов его создатели доказали, что это может быть не просто транспорт (где красота не нужна), а красивейшее метро в мире, где каждая станция напоминает дворец и каждая создана по отдельному авторскому архитектурному проекту.

В книге можно найти статью А. Стрелкова – автора архитектурных проектов ряда станций метро в Москве. Она называется «Об архитектуре, живописи, скульптуре московского метро». Вот что он писал:

«Первый советский метрополитен не только впитал в себя самые передовые, самые лучшие научно-технические идеи и достижения мировой практики метростроения, но и решающим образом повлиял на эту практику. Явлением стало широкое использование художественного творчества народа и активное участие в создании сооружений метрополитена лучших мастеров архитектуры и изобразительного искусства. В отличие от унылых, мрачноватых подземок, построенных в крупных капиталистических городах, в Москве был создан удивительный подземный ансамбль, поражающий жизнерадостным характером, неповторимостью образов, красотой архитектурных композиций. Здесь нашли гармоничное сочетание инженерная мысль и вдохновение художника»¹³.

Из книги «История метро Москвы», издательство «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год. Главный редактор: А. Косарев:

«После двух лет моей жизни на метро, – пишет в этой книге инженер Гертнер, – я подвожу итог: трансформация технических установок произошла у меня полная. Дело не в одной только технике. Весь мой жизненный комплекс, в котором техника входит как один из элементов, стал совершенно иным. Не я учил метро. Метро меня переучивало»¹⁴.

Были и те, кто не понимал значения красоты на станциях подземного транспорта. Таким человеком был американский инженер Питер Вайнер, который был консультантом при строительстве метро в 1934 году. Как инженер, Питер активно проектировал станции метро в США.

Из записки Питера Вайнера секретарю ЦК ВКП(б) Лазарю Кагановичу по вопросам строительства Московского метрополитена от 17 июля 1934 года:

«…Пассажиры будут находиться на станции не более 2 минут, что даже не даст им возможности обратить внимание на грандиозность и художественность облицовки. Подобное архитектурное оформление станций значительно увеличит и стоимость. (…) Это устройство, с моей точки зрения, абсолютно не эффективно»¹⁵.

Первая линия метро и первые станции были открыты 15 мая 1935 года. Давайте же погрузимся в этот день на эти станции.

Первая линия – Красная, цвет и символ Советского Союза, будет в дальнейшем иметь свой номер – 1. Именно первая линия должна была соединить между собой две парковые зоны, места скопления людей, труднодоступные районы и основные достопримечательности. Так образовалась Сокольническая линия метро (№ 1) и небольшое ее ответвление (Смоленский радиус) с такими станциями, как «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская».

Обычно авторы книг про метро рассказывают про все станции в последовательности их расположения на первой очереди, но я предлагаю нам с читателями пойти от станции, которую специально построили к самому важному зданию СССР. Это здание так и не воплотили, но мы с вами можем увидеть, как подземная архитектура много говорит о том, что построено (или не построено) наверху.

Если говорить об архитектуре, то были изданы постановления, в которых четко прописывались технические задания на архитектурный облик каждой станции. Должны быть индивидуальные архитектурные проекты, с которыми мы с вами и отправляемся знакомиться.

Л. М. Каганович «Последний этап строительства первой очереди метро» – речь на пленуме Московского городского комитета ВКП(б) 28 декабря 1934 года, изд. «Московский рабочий», 1935 год:

«Архитекторы – авторы проектов отделочных работ должны ближе подойти к работам по отделке станций. Мы ставим вопрос о том, чтобы на 20–30 дней они целиком занялись только этой работой, отложив на время все свои другие работы. Архитектор должен не только давать проект и чертежи оформления, но непосредственно следить за работами по оформлению станции, за качеством примененного материала и производящихся работ»¹⁶.

Станция «Кропоткинская», 1935 год. Архитектор: Алексей Душкин

На съезде партии в 1922 году известный политический деятель товарищ Киров впервые высказал пожелание о том, что для больших съездов партии нужно отдельное здание, которое должно быть символом мощного молодого государства. В начале 1930‑х в стране объявили международный архитектурный конкурс на создание Дворца Советов. В конкурсе участвовали почти все именитые и начинающие советские архитекторы, а помимо этого архитекторы из США, Германии, Италии и даже известный европейский архитектор швейцарского происхождения Ле Корбюзье, который изменил мир своими «Пятью принципами современной архитектуры». Но, поскольку планировалось строительство Дворца Советов – главного символа государства, главный архитектор должен быть советский, а не иностранный.

В продолжительном конкурсе победил архитектор Борис Михайлович Иофан с интересным проектом, который на протяжении нескольких лет трансформировался в огромнейший московский небоскреб: в нижнем стилобате должны были расположиться два зала для съездов (на 6000 мест и на 24 000 мест), причем форма должна была напомнить римский Колизей, что неудивительно, ибо архитектор Иофан получил классическое архитектурное образование в Риме. Ступенчатая конструкция небоскреба позволила бы соединить его в единый архитектурный ансамбль с башнями московского Кремля, а поверх небоскреба должны были установить 100‑метровую скульптуру Владимира Ильича Ленина с вытянутой рукой (сама скульптура – 100 метров, рука над городом – 30 метров), но и высота самого небоскреба должна была составлять почти 420 метров.

На месте снесенного храма Христа Спасителя в середине 1930‑х годов начинается подготовка к устройству фундамента, а к концу 1930‑х уже вырастает в высоту 30‑метровый металлический каркас (позднее разобранный для использования металла в военных целях). По сути, на фоне проекта Дворца Советов и был создан Генплан Москвы 1935 года – именно тогда стали происходить массовые изменения в структуре города.

Читатель спросит: а при чем тут метро? Да при том, что нынешняя станция «Кропоткинская» строилась как станция «Дворец Советов» (и довольно долго носила это название). А еще – именно в этом грандиозном проекте появляется идея оформить все внутренние помещения дорогими отделочными материалами – природным мрамором и гранитом, что планировали частично делать и на фасаде Дворца. Да, тема с оформлением станций дорогостоящими натуральными породами камня приходит из столь грандиозного проекта.

Станция мелкого заложения (12 метров), колонная, трехпролетная, смотрится намного выше других станций метро, ибо была рассчитана на очень большой пассажиропоток во Дворец Советов. Станция строгая и лаконичная, декора совсем немного: стены и колонны украшены светлым натуральным мрамором, что делает ее намного светлее, а по ощущениям шире и выше, будто на ней очень много пространства. Прямых источников света на станции нет – ни открытых люстр, ни светильников.

Из книги «История метро Москвы», издательство «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год. Главный редактор: А. Косарев¹⁷:

«Американский инженер в метро Джордж Морган писал: “На заграничных метро станции строятся с узкой платформой – от 1,5 метра в Париже и в Лондоне до 2,5 метра в Нью-Йорке. В Москве минимальная ширина платформы на станциях составляет 4 метра. Это устраняет опасность скопления пассажиров и обеспечивает свободу и легкость движения потока людей”».

У колонн с весьма простыми капителями в форме лилий прячутся лампы, свет которых через белый потолок разливается по всей станции и подчеркивает и ее масштаб, и белизну, а также размер самих колонн. Подобные формы колонн имеют корни в архитектуре Древнего Египта, и раньше на этой станции это было более заметно, чем сейчас. Дело в том, что первоначально станцию украшали еще огромные кадки с настоящими пальмами, что создавало пассажиру ощущение, что он – в египетском дворце, а не в метро Москвы.

Что о свете писал сам архитектор А. Душкин:

«Оптический обман не приносит результатов. Для безоконного метро жизненно важен свет – органический структурный элемент, способный оживить материал, подчеркнуть пространственные решения»¹⁸.

При выходе на улицу можно увидеть сохранившийся наземный вестибюль станции метро «Кропоткинская». Два полукруглых в плане части павильона (один на выход, другой на вход) акцентированы причудливым рядом колонн – ближе к центру парные колонны (две слева и две справа), а ближе к краям – по одной. Павильоны соединяет лаконичная арка с кессонированным потолком, какие часто использовали в качестве входной группы в парковую зону.

Станция «Парк Культуры», 1935 год. Архитектор: Георгий Крутиков

Изначально в проекте станция называлась «Крымская площадь». Давайте познакомимся с воспоминанием (из колонки ленинградской газеты) начальника отдела проектирования Ленсовета Касумова:

«В архитектурном оформлении тех станций, которые я видел, сквозит свежая мысль, заметны искания. А это – самое ценное, что может быть в новой, молодой архитектуре. Метро производит громадное впечатление. Мне запомнился вестибюль станции “Крымская площадь”. Он хорошо задуман и отлично выполнен…»¹⁹

Открыта 15 мая 1935 года. Названия ее «Крымская» и «Крымская площадь» были в проекте, и именно под таким названием она была запечатлена на рекламных фотографиях 1935 года. Впрочем, и название «Парк культуры» появилось не сразу, вплоть до начала 1960‑х годов на схемах ее название выглядело как «ЦПКиО имени Горького». На момент открытия она была конечной и вела к самому главному парку Москвы – парку культуры и отдыха имени М. Горького. Станция островная, колонная, трехпролетная, мелкого заложения (глубина 10,5 метра).

На самом деле архитектору пришлось работать с уже утвержденным типовым видом станции. Дело было в том, что «Сокольники» и «Парк культуры» проектировали с одним и тем же строением самой станции, поэтому стоит их даже отдельно сравнить между собой. Отличие станции, конечно же, будет состоять в отделке, что подчеркнет отдельный архитектурный взгляд.

На станции колонны квадратного сечения покрыты крымским мраморовидным известняком желто-коричневого оттенка. Данная станция – одна из немногих, где первоначально было асфальтовое покрытие, которое позднее заменили на гранит. Путевые стены без массивного декора покрыты сдержанной белой керамической плиткой, где глянцевость плитки (за счет небольших бликов от освещения) создает объем станции. Квадратные ионические капители окрашены в золотой цвет, что придает колонне логическое и заметное завершение. Заметим, что сегодня светильники немного выделяются из архитектурного решения, так как они были в 1960‑е годы заменены.

Интересный факт про архитектора Георгия Крутикова: до строительства станции он прославился своим необычным дипломным проектом (1928 год), в котором развивал идею летающих городов. В связи с растущим советским государством архитектор предложил на земле оставить только здания труда, туризма и отдыха, а все жилье для советских людей поднять над городами в воздух. Архитектор планировал построить многоярусные дома-коммуны, которые бы неподвижно парили над землей при помощи разработанных атомных двигателей. Отдельные дома-коммуны соединялись бы между собой в целые города.

Неправда ли, есть в этом что‑то мистическое?

Начинал свою карьеру Георгий Крутиков с того, что предлагал жилые дома в небе, а затем, к 1935 году, построил большой советский дворец под землей.

Станция «Библиотека имени Ленина», 1935 год. Архитектор: Александр Гонцкевич

Станция «Библиотека имени Ленина» открылась в составе первой очереди московского метро в мае 1935 года. На тот момент именно эта станция была уникальна с технической точки зрения. В отличие от привычного построения станций с колоннами и пилонами, сводами и пролетами, именно «Библиотека имени Ленина» не имеет опор на самой станции и имеет только один низкий свод. Такой опыт в строительстве метро был первый. Давайте разбираться в том, как это все устроено.

Вот несколько строк из учебного пособия для студентов факультета «Мосты и тоннели» (изд. Новосибирск, 1987 г.) «Организация строительства и производства работ по сооружению станций метрополитена»:

«Односводные станции обладают достоинством, присущим лишь этому типу зданий, – возможностью размещения всего станционного комплекса, разных по габаритам помещений под единой конструкцией, что снижает трудоемкость и материалоемкость при их сооружении»²⁰.

Если вы думаете, что сам архитектор захотел выделиться на фоне остальных и спроектировал такую сложную по своему строению станцию, то это не так. К сожалению, к такому новшеству его подтолкнули очень сложные условия для строительства самой станции. Станцию вынуждены были проектировать небольшой из-за отсутствия лишней площади под Моховой улицей – одной из самых центральных улиц Москвы. Станция неглубокого заложения (около 11 метров), было решено строить ее закрытым способом, то есть основные работы шли под землей, чтобы не перекрывать автомобильное движение на Моховой. Большинство москвичей даже не заметили, что в самом сердце столицы метростроевцы создают подземный дворец.

Московский грунт крайне сложен для строительства метро: оказалось, что в этом месте – крупный слой песка на уровне от трех до пяти метров, где и производили закладку станции. Дополнительно к этому были проблемы с гидроизоляцией. При неправильном проектировании станции историческая застройка улицы могла бы обрушиться. Но советские инженеры и архитекторы справились со столь сложной задачей и (без потери зданий, без перекрытия автомобильного движения) в короткие сроки построили станцию.

Говоря про архитектуру станции: тут задача была схожа с тем, что мы с вами знаем про станцию метро «Кропоткинская» – архитектура подземная дополняет архитектуру наземную. Название станции связано с библиотекой имени В. И. Ленина (ныне Российская государственная библиотека), и архитектор Александр Гонцкевич хотел соединить и библиотеку, и станцию метро в единый архитектурный ансамбль. По его замыслу станция должна быть скромнее самой библиотеки, но при этом платформа должна стать парадным залом перед входом в храм науки.

Белый свод станции украшен кессонами в виде декоративных квадратных элементов с уложенными рядами светильниками. В центре свод украшен лаконичными шарообразными люстрами в два ряда. Часть пространства путевых стен облицована светло-бежевой керамической глазурованной плиткой. На путевых стенах архитектор выделил пилястры в виде вертикальных прямоугольных выступов, которые напоминают нам колонны, и они украшены более темным коричневым мрамором. Это не просто декоративные элементы, они сделаны для того, чтобы скрыть опоры арок свода.

Еще можно заметить на стенах длинные прямоугольные панели из темного мрамора. Ранее эти панели были не только для декора, но и для того, чтобы схему метро размещать на них, но метро очень быстро росло, поэтому схема не влезла и ее убрали. Теперь эти прямоугольники остались только элементом оформления станции.

На одной из глухих стен, которая обращена к лестнице, можно увидеть мозаичный профиль Ленина. Портрет выполнен на фоне белого мрамора из разноцветных полированных плиток облицовочного камня различных натуральных горных пород.

А вы знали, что станция «Библиотека имени Ленина» была первой пересадочной станцией на станцию «Александровский сад» («Коминтерн»)? Да, пассажиру с нее нужно было совершить пересадку, чтобы добраться до станции «Арбатская» или «Смоленская» Филевской линии метро. Станция небольшая (ширина всего 8 м) и не была первоначально рассчитана на такой большой пассажирский поток, а в итоге стала одной из самых посещаемых станций в московском метро. Сейчас она выглядит очень узкой и тесной.

Архитектор станции Александр Гонцкевич, которому доверили столь важное проектирование станции метро, в своей жизни так и не увидел осуществленный проект. К сожалению, он умер буквально за несколько дней до того, как пустили движение по первой линии метро.

Станция «Охотный ряд», 1935 год. Архитектор: Юрий Ревковский

Станцию метро «Охотный Ряд» много раз переименовывали. В проекте она первоначально называлась «Охотнорядская», а открыта с названием «Охотный Ряд». С этим названием станция продержалась два десятка лет. Дело в том, что в 1935 году открывающееся метро было названо в честь Кагановича, но в конце ноября 1955 года, за пару месяцев до исторического XX съезда КПСС, решили метро переименовать в Метрополитен имени Ленина. А чтобы Кагановичу было не так обидно, одну станцию переименовали в его честь. Заметим – центральную станцию первой ветки метро, которая стала называться «Станция им. Кагановича». Но недолго утешался Каганович. Всего через два года, в 1957‑м, когда он попал в список участников так называемой антипартийной группы (Маленков, Каганович, Молотов и примкнувший к ним Шепилов), станцию переименовали в «Проспект Маркса». На схемах московского метро с таким названием станция обозначалась до 1990 года, а затем – снова переименована в «Охотный Ряд». По числу перемен названия она почти рекордсмен.

Первоначальное и современное название «Охотный Ряд» станция получила из истории местности над ней. В этом месте в XVIII–XIX веках располагались лавки, где охотники торговали своей добычей. До революции Охотный Ряд был практически весь торговым – там располагались гостиницы для купцов, лавки, склады, трактиры. Важно также, что именно эта станция являлась самой центральной, и с нее можно попасть к самым главным достопримечательностям Москвы – Красной площади и Кремлю.

Конструкция станции – островная (перрон посередине станции), пилонная, трехсводчатая, глубокого заложения. Глубина – 16 метров. Строили ее закрытым способом (без вырывания котлована, чтобы сохранить достопримечательности наверху) по немецкой технологии: сначала возводили стены станции, затем на них возводились стены вестибюля. В момент открытия в 1935 году «Охотный Ряд» была самой большой в мире станцией глубокого заложения.

Американский инженер Джордж Морган писал в своей книге «Московский метрополитен. Лучший в мире», что станция метро «Охотный Ряд» – одна из выдающихся в мире. Приведем здесь цитату из этой книги²¹:

«Большой технический интерес представляют четыре трехсводчатые станции Кировского радиуса. Каждая из них представляет крупное достижение. А станция “Охотный Ряд” является наиболее грандиозным (170 метров длиной, 34 метра шириной и 13 метров высотой) из известных до сего времени в мировой технике подземным сооружением, построенным закрытым способом».

В книге «Как мы строили метро» (вышла в свет в 1935 году) инженер А. И. Бобров писал о строительстве станции метро «Охотный Ряд»²²:

«Древний размыв русла Неглинки, заполненный водоносными песками, давал себя крепко чувствовать строителям станции.

Подземные склепы кладбищ также причинили нам во время проходки немало серьезных неприятностей: на нашем пути неожиданно разверзались пустоты – там, где мы ожидали встретить твердый грунт.

Вначале станция была запроектирована двухсводчатой. Мы уже успели пройти 20 метров, когда Лазарь Моисеевич, учитывая центральное положение этой станции, предложил составить новый проект – на три свода, с двумя выходами на поверхность: северным и южным».

На станции можно увидеть массивные пилоны, которые спроектированы в виде многогранных колонн. Облицованы они серым и белым натуральным мрамором. Ранее на стенах была желтоватая керамическая глазурованная плитка, но в настоящее время эта облицовка была заменена на мрамор светлых оттенков (реставраторы специально оставили кусочек первоначальной облицовки. Прогуляйтесь по станции, и вы найдете). Ранее в середине зала были установлены светильники в виде факелов на подставках с открытыми чашами, но (в связи со строительством перехода на другие линии и увеличением пассажиропотока) было принято решение от них отказаться.

Станция «Лубянка», 1935 год. Архитектор: Николай Ладовский

Название станции «Лубянка» произошло от названия площади – Лубянская, где и располагается выход со станции. Надо сказать, что открывалась она под названием «Площадь Дзержинского». Визуально кажется, что станция своим архитектурным решением слишком выделяется на фоне всей первой очереди метро: она слишком просто и несколько странно выглядит, как будто ее создавали намного позднее. Ощущение это верное, и связано это с тем, что первоначально станция имела совсем другой облик. Она была сильно реконструирована уже в 1970‑х годах. Давайте разбираться, как это произошло.

Дело в том, что первоначально на станции не было центрального зала, который есть на всех других станциях. Подобная разновидность конструкции английского типа (была популярна в лондонском метро) состоит только из двух боковых платформ, которые между собой соединены небольшим общим аванзалом.

Советские инженеры не имели цели копировать опыт метро Лондона, но условия строительства станции (обилие здесь плывунов – водонасыщенных суглинистых грунтов) помешали им создать привычную трехсводчатую островную станцию. Метростроевцы ставили под сомнение возможность строительства станции именно в этом месте. 27 марта 1934 года было собрано экстренное совещание по дальнейшей судьбе станции, где мнения участников стройки разделились: часть предложила обойти площадь и построить станцию в другом месте, другие высказались против того, чтобы строить в этой местности вообще, третьи выступили с предложением вместо трехсводчатой построить двухсводчатую. Л. М. Каганович после совещания утвердил строительство именно по этому третьему варианту: изменить проект на двухсводчатую станцию без центрального зала.

Решение нашли и использовали зарубежный опыт строительства, и, конечно же, это не могло не отразиться на архитектурном решении.

Станция «Лубянка» была совсем не похожа на «подземные дворцы». Проблема состояла в самой конструкции (напоминала европейскую подземку, а не дворец). Для перронов архитектор сохранил форму тоннеля, но он ее визуально усилил декорированными подпружными арками, которые подчеркивают всю поддерживающую конструкцию. Впервые архитектор Ладовский не пытается скрыть техническую функцию станции, а наоборот – пытается ее подчеркнуть.

Между прочим, Николай Ладовский, один из самых неординарных и выдающихся архитекторов советского периода (с 1934 года являлся членом-корреспондентом Академии архитектуры СССР), писал про себя при поступлении в московское училище живописи, ваяния и зодчества (МУЖВЗ) следующее:

«Я работаю в архитектуре 16 лет, люблю и живу ею…»²³

Приведем здесь еще цитату из книги американца Джорджа Моргана «Московский метрополитен. Самый лучший в мире»²⁴:

«Станция “Площадь Дзержинского” (типа лондонских станций, но вдвое больших размеров) построена в особенно трудных геологических условиях. Грунты на месте станции изрезаны прослойками водоносного гравия и маслянистыми, скользкими глинами. Сооружение этой станции – громадный технический успех. Она будет памятником той упорной и героической борьбы с грунтами, которую вел коллектив строителей».

Подобная станция без центрального зала, к сожалению, не предполагала, что на ней будет большой пассажиропоток. Поэтому в 1970‑х годах, во время строительства Таганско-Краснопресненской линии, пересадочный узел (с Сокольнической линией) был запроектирован под Лубянской площадью. Вот и реконструировали станцию с достройкой центрального зала. Сейчас на «Лубянке» есть достаточно широкий центральный зал с мощными прямоугольными пилонами, облицованными мрамором светлых оттенков. Для освещения в 1970‑х посередине была протянута линия светильников.

Станция «Чистые пруды» («Кировская»), 1935 год. Архитектор: Николай Колли

Несмотря на то что активное строительство метро началось в 1931 году, архитектурное решение станций начали разрабатывать только в 1934 году, причем в очень короткие сроки. Николай Колли спроектировал свои «Чистые пруды» всего лишь за 25 дней. Между прочим, у архитекторов вначале еще не сложилось более или менее общего понимания того, в каком стиле им нужно было работать. От заказчиков они получили исключительно техническую основу станции (какая она будет – закрытая, открытая, с аванзалом или без, сводчатая или пролетная) и главное задание – чтобы станции были красивые, а не безликие, как во всем мире.

Николаю Колли пришлось реализовывать не те архитектурные решения, которые ему были свойственны. Он был приверженцем современной архитектуры – конструктивизма – и предлагал смелые, радикальные проекты. До работы с Метростроем он был практически представителем знаменитого Ле Корбюзье, в сотрудничестве с которым проектировал в Москве здание Центросоюза. И вдруг – совершенно другой уровень, оформление станции метро.

Ее проектные названия были «Мясницкая» и «Мясницкие Ворота», по улице и площади, рядом с которыми строился наземный вестибюль. Но позже улицу переименовали в честь Сергея Мироновича Кирова, революционера и видного политического деятеля, убитого в декабре 1934 года, а станция метро была открыта уже как «Кировская». В 1990 году ее переименовали в «Чистые пруды» в честь расположенной рядом московской достопримечательности.

Кстати, и эта станция была не такой, как сейчас. Она первоначально была тоже без центрального зала, как и «Лубянка» (из-за сложностей с грунтом). Уже в 1971 году в связи с организацией пересадочного узла с Калужско-Рижской линией, после продолжительной реконструкции она, несмотря на глубокое заложение (35 метров), стала трехсводчатой пилонной станцией.

Здесь снова рекорд. Это была самая глубокая станция на момент ее строительства.

Архитектура ее лаконична и проста, декоративных элементов на ней немного. Своды поддерживают два ряда массивных спаренных пилонов, облицованных уральским горным мрамором светлого оттенка и дымчатым мрамором так же, как и путевые стены. Напольное покрытие сейчас – это серый и розовый гранит, положенные в 1971 году, а первоначально покрытие было асфальтированным.

Статья Николая Колли «Архитектура в метро» из книги «Как мы строили метро», издательство «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год:

«В нашей стране никогда еще не применялся в таком громадном количестве мрамор, за исключением разве таких сооружений, как Исаакиевский собор или храм Христа Спасителя, которые строились десятилетиями. Предстояло в течение считаных дней выработать в карьерах, привезти в Москву, напилить, отполировать и поставить на место колоссальное количество мрамора. А надо сказать, что время на распиловку мрамора, так же как и гранита, строго лимитировано. Вы не можете распилить глыбу мрамора быстрее, чем он пилится. А пилят мрамор, если память мне не изменяет, за 8 часов около 25 сантиметров. Гранит за те же 8 часов – 5 сантиметров»²⁵.

Вполне можно предположить, что, если бы изначально Николай Колли получил техническое задание оформить станцию трехсводчатой и пилонной, то он разработал бы именно такой проект.

Под сводами располагаются достаточно широкие карнизы, за которыми размещены светильники, благодаря чему очень сильно подсвечен центральный свод. Это придает дополнительный объем самой станции.

Не менее интересна и надземная часть, которая оформлена архитектором Колли в виде миниатюрного вестибюля с колонным портиком на входе. Выйти из павильона можно с двух сторон, поэтому оформление декоративными элементами симметрично. А по периметру павильона орнаментом расположены круглые окна-иллюминаторы.

Архитектор тут явно проводит параллель с уникальным памятником античной архитектуры – гробницей пекаря Марка Вергилия Эврисака в Риме, которая была построена в сороковые-тридцатые годы до нашей эры, но стала доступна к обозрению лишь в 1838 году, когда разобрали скрывавшую гробницу башню, построенную императором Гонорием. Верхняя часть гробницы усеяна большими круглыми нишами. Они символизировали собой емкости, в которых пекари замешивали тесто.

Кстати, этот античный памятник повлиял и на других архитекторов. Чуть ранее в Москве было построено здание библиотеки имени Ленина (ныне РГБ), где на фасаде (в так называемом «Итальянском дворике») можно увидеть схожие отверстия.

От входных дверей павильона идут вниз на станцию две функциональные лестницы, которые разделяют пассажирский поток в разные стороны. Лестницы сходятся внизу у кассового зала, затем по длинному вытянутому проходу (где снова разделяется пассажиропоток на вход и выход) ведут к эскалаторам.

В 1936 году издательство Всесоюзной академии архитектуры выпустило книгу «Архитектура московского метро», редакторами которой были Николай Колли и архитектор Самуил Кравец. Колли принадлежит и одна из статей сборника, в которой он пишет:

«Наземный вестибюль станции “Кировские Ворота” расположен на площади, образованной на месте снесенного дома, замыкавшего Чистопрудный бульвар. По своей форме, масштабу и пропорциям здание этого вестибюля представляет попытку возможно ближе подойти к разрешению проблемы архитектуры метро. Для облицовки наружных стен вестибюля применен калужский мрамор, а колонны входных портиков выполнены в розовом граните. На боковых стенах вестибюля будут помещены большие мраморные барельефы по эскизам скульптора Б. Д. Королева, изображающие моменты строительства метро»²⁶.

Пожалуй, здесь уместно привести и еще одну цитату из книги Джорджа Моргана, уже нам хорошо знакомой:

«Все эскалаторы для московского метро изготовлены на советских заводах. Станции “Площадь Дзержинского”, “Кировская” и “Красные Ворота” оборудованы тремя эскалаторами каждая. На станции “Охотный Ряд” – шесть эскалаторов, по три на каждом ее конце»²⁷.

Станция «Красные ворота», 1935 год. Архитектор: Иван Фомин

Проектное название станции было «Красноворотская площадь» и «Красноворотская», но потом решили назвать станцию более благозвучно – «Красные Ворота». Станция стандартная – трехсводчатая, пилонная, островная (с главным перроном), глубокого заложения – она располагается на глубине 32,8 метра под землей.

Название станция получила по когда‑то расположенным здесь Красным воротам, построенным в 1709 году как триумфальная арка по приказу Петра I в честь победы в Полтавской битве. Красные ворота были одним из немногих в Москве памятников архитектуры в стиле барокко, но в 1927 году были снесены, как и соседняя церковь. Теперь площадь (как и станция метро) напоминает о том сооружении, которое когда‑то украшало Москву.

Мало кто знает, но архитектурный проект этой станции архитектора Ивана Фомина получил Гран-при на Всемирной выставке в Париже в 1937 году.

Станцию «Красные Ворота» изначально планировали строить трехсводчатой, но столь большая глубина заложения (плюс риски, связанные с весьма неустойчивыми грунтами) привела к тому, что специалисты долго спорили между собой по поводу того, делать ли главный зал? А может, все‑таки пойти по пройденному пути и построить станцию по лондонскому типу? Иностранный консультант по строительству первой линии метро американец Джордж Морган писал:

«В мировой практике не было примера, чтобы под таким чудовищным давлением строить трехсводчатую станцию. Я предлагаю не раскрывать третьего свода “Красноворотской” станции – у нас нет никакой гарантии, что давление породы просто-напросто не раздавит его и не погубит всего сооружения»²⁸.

Тем не менее советские инженеры убедили главного инициатора строительства метрополитена Л. Кагановича, что спроектированная станция будет трехсводчатой, как и планировалось по первоначальному проекту. Они привели массу доводов в пользу того, что никакой опасности нет.

Между тем знаменитый архитектор академик А. Щусев об архитектурном решении станции писал:

«Что можно сказать об этом проекте? Он сделан большим мастером, но производит впечатление говядины!»

Что же имел в виду Щусев в своем высказывании? Раскритиковал в пух и прах? Вряд ли, ведь проект был принят. Будем считать, что великий Щусев отозвался таким образом лишь о цветовом оформлении из красного мрамора.

На станции можно выделить весьма массивную конструкцию – мощные пилоны с маленькими и низкими проходами к путям, а также нестандартные длинные глухие стены, облицованные желтым мраморовидным известняком перед проходом на эскалаторы. Облицовка центральных пилонов подчеркивает название станции – «Красные Ворота». Мраморизированный известняк красно-бурого и мясисто-красных цветов привезли для них из Грузии.

Стоит обратить внимание, что база (нижняя часть) пилонов облицована другим цветом – черным украинским лабрадоритом. Поднимая голову вверх, можно увидеть массивный, но светлый свод со ступенчатым карнизом, который для зрительного восприятия (увеличение объема) декорирован шестигранными и квадратными кессонами. С двух сторон свисают шарообразные светильники, которые достаточно приглушенно освещают весь зал. Напольное покрытие в виде шахматной доски чередуется квадратами из гранита светлого оттенка и темного оттенка.

Сроки строительства, как и во всех других случаях, были очень сжатые. В ноябре 1934 года начались отделочные работы на уже готовой в основных конструкциях станции. В метро спустились штукатуры, каменщики и строители. Им всего за полтора месяца нужно было уложить 1500 кв. м мрамора и произвести на площади 600 кв. м сложные штукатурные работы. На площадке катастрофически не хватало рабочей силы.

Когда почти все работы были завершены, то оказалось, что забыли заказать отдельно оформление вентиляционных решеток. Один из строителей предложил использовать подручный материал, который можно было легко достать, – никелированные металлические трубки. Такие простенькие трубки использовались для сборки спинок кроватей. Работа была сделана, и в итоге никто не заметил ничего необычного. Так что отметим: в строительстве станции метро «Красные Ворота» помогала и кроватная фабрика. Кто бы мог подумать!

Интересен южный сохранившийся наземный вестибюль станции, который был построен в 1935 году по проекту архитектора Николая Ладовского (того самого, который проектировал станцию «Лубянка»). В архитектуре прослеживается тема Красных ворот начала XVIII века – и в виде самой конструкции, и в выборе красно-белой цветовой гаммы, используемой в барокко. Помимо темы ворот, Ладовский в образе вестибюля отсылает зрителя к мотиву арок и тоннеля метро, выполненного в форме перспективного портала. Подобный мотив задает ритмичность всей конструкции.

Отметим любопытный факт. В 1952 году (в то время активно шло строительство кольцевой линии) именно на «Красных воротах» тестировали новую и самую первую партию серийных монетных турникетов, которые работали автоматически. Позже такие турникеты появились на всех станциях метро.