Kitobni o'qish: «Лётная книжка лётчика-истребителя ПВО»

Военные мемуары

© Урвачёв В.Г., 2022

© ООО «Издательство «Вече», 2022

Введение

Летная книжка – главный документ военного летчика, заводится на него в штабе воинской части, куда он направляется после летного обучения, и содержит поденную запись всех его вылетов с указанием даты, типа самолета, задания и продолжительности полета, а также результаты летной и боевой учебы, проверки техники пилотирования и другие записи, связанные с летной работой. После списания с этой работы прошнурованная и скрепленная сургучной печатью летная книжка выдается на руки ее «герою».

Предлагаемые записки подготовлены на основе летной книжки отца автора, Георгия Николаевича Урвачёва (1920–1997), военного летчика, участника войн с Германией и Японией в 1941–1945 гг., в Корее – в 1952–1953 гг. и летчика-испытателя ВВС в 1954–1964 гг. Использованы его устные рассказы, газетные заметки, короткие записки и тезисы к выступлениям, а также опубликованные, архивные и другие материалы, список, которых приводится в конце данного повествования¹. С целью лучше передать атмосферу и лексику того времени в записках приводятся многочисленные цитаты из документов.

При этом следует иметь в виду, что летная книжка, как и другие официальные документы, не вполне адекватна реальной жизни. Один летчик вспоминал: «Летные книжки мы не проверяли, <…> уже после войны я посмотрел документацию. Велась она безобразно, поскольку никто из летчиков ее не контролировал. Много не дописывали, много неточностей, что-то упущено». По словам другого летчика, «те, кто вел документацию, вели ее халтурно». Тем не менее летная книжка – основное общепризнанное официальное свидетельство о выполненной ее владельцем летной работе и уровне его летной подгтовки.

Урвачёв был хорошим рассказчиком, но редко предавался воспоминаниям, и все, что использовано в настоящих записках, рассказано им от случая к случаю на протяжении десятилетий, и вот уже много лет его нет в живых.

Использованная при подготовке записок литература зачастую отмечена недостатками, свойственными многим современным документальным книгам на исторические темы, но лишена главного из них – в ней реальная история не подменяется выдумками авторов.

Из сказанного следует, что записки могут содержать связанные с этим ошибки или неточности, хотя использовались материалы, отобранные со всевозможным учетом их достоверности. Во всяком случае, в записках нет ни одной выдуманной строки, а высказываемые предположения сопровождаются соответствующими оговорками.

Основная часть записок посвящена летной и боевой работе Георгия Урвачёва и его друзей – летчиков 34-го истребительного авиационного полка (иап), который с 1938 г. входил в систему противовоздушной обороны (ПВО) Москвы, в 1945 г. был передислоцирован на Дальний Восток, участвовал в войнах с фашистской Германией и милитаристской Японией. О последующих событиях рассказано более коротко, в частности из-за ограниченного доступа к соответствующим материалам.

Главным испытанием для летчиков полка была защита неба столицы, когда они вместе с другими истребительными авиационными полками ПВО Москвы в июле 1941 г. вступили в бой с превосходящим по силе, подготовке и оснащению противником. Тем не менее они выиграли воздушное сражение в небе столицы. Учитывая огромные потери и незначительный результат налетов люфтваффе, немецкое командование в апреле 1942 г. отказалось от бесплодных попыток бомбить Москву.

Немецкий историк Франц Куровски, используя характерную лексику, пишет, что ВВС Красной армии под Москвой «продемонстрировали дикую, фанатичную решимость, которой от русских, после понесенных ими потерь, никто не ожидал. <…> Показали свою почти неисчерпаемую мощь и несгибаемую решимость любой ценой защитить Москву».

Кто были эти люди, летчики ПВО, сражавшиеся в столичном небе, как они воевали и как победили, как сложилась их последующая боевая и летная жизнь? Предлагаемые записки – попытка ответа на эти вопросы на примере одного из таких людей – Георгия Урвачёва и других летчиков-истребителей 34-го авиационного полка.

Предварительно кажется необходимым сделать одно замечание. В повествовании содержатся эпизоды, в которых поступки летчиков не всегда укладывались в рамки обывательской добропорядочности и законопослушания. Автор убежден, что это не умаляет их боевые заслуги и не затмевает морально-нравственный облик, но делает более объективным рассказ о них.

Каждый, кто возьмет на себя смелость судить их, должен помнить, что почти все они были молодыми людьми 20–25 лет, на плечи которых легла тяжелая, смертельно опасная работа и ответственность за судьбу Родины Это потребовало от них неимоверного напряжения физических и нравственных сил. И не может быть никакого сомнения, что они справились с этой работой и были достойны выпавшей на них ответственности.

Глава I
Начало летной биогрфии

Деревня Причаль, Пролетарский аэроклуб и Борисоглебская военная школа летчиков

Отец Георгия Урвачёва – Николай Алексеевич был крестьянином деревни Причаль Венёвского района Тульской области, «из середняцкой семьи», как писал впоследствии Георгий в служебной автобиографии. Будучи призван в армию, Николай в окопах Первой мировой войны «заработал» себе чахотку, а после войны перебрался в Москву и стал токарем на заводе Михельсона. В Москве он встретил односельчанку Федосью Захаровну Авдонину, работавшую прядильщицей на мануфактуре Алексеева, и они поженились.

Молодые жили дружно, но в городе и на заводе с начала 1917 г. стало неспокойно. Защищая свои права, рабочие нередко вступали в схватки с полицией и казаками, и во время одной из них казаки избили Николая ножнами шашек. Его болезнь обострилась, врачи сказали, что больному нужно усиленное питание, а в Москве к тому времени начинался голод, и они с Федосьей вернулись в деревню Причаль.

Там в 1920 г. у них родился сын Георгий, а затем дочери – Александра и Валентина. Семья жила в согласии, и в связи с этим Георгий вспоминал, как они с мамой и сестрами летом по вечерам у калитки встречали возвращавшегося с полевых работ отца. Подходя к дому с косой и вилами на плече, он протягивал жене букетик полевых цветов, доставал из-за ремешка картуза каждой дочке по пучку земляники, а Егорку брал на плечи.

Однако болезнь Николая не отступала, брала свое. В отчаянной попытке спасти его, купить необходимые лекарства и продукты, продали коня, но это помогло ненадолго, и Федосья в 1926 г. осталась одна с тремя детьми, из которых шестилетний Егор, будущий отец автора, был старшим и единственным мужчиной в семье.

Федосья выбивалась из сил, ведя хозяйство, но когда подоспело время убирать урожай на семейном наделе, она поняла, что вручную много не уберет, и с просьбой дать на время коня обратилась к зажиточному соседу, который обнадежил:

– Конечно, дам, Федосья, по-соседски. Но сначала ты вместе с нами уберешь наш урожай, потом – свой и из него десятину отдашь мне.

Дома Федосья горько сказала сыну:

– Пока я у соседа урожай буду убирать, наш осыпется, а из того, что останется, надо будет ему десятину отдать. Мы все умрем этой зимой, Егорка, хлеба нам до весны не хватит.

Оставалась надежда на сход сельской общины, который собирался после уборки урожая для решения вопросов землепользования и хозяйственных проблем. Когда дело дошло до Урвачёвых, сход согласился, что собранного Федосьей зерна ее семье не хватит, и решил выделить ей хлеб из общественного фонда. Однако за это ее сын Егор вместо школы должен был пойти подпаском в общинное стадо.

Но Федосья уже пожила в городе, поработала на производстве и знала, что значит для человека в его жизни образование, а еще ее характер закалился в женском коллективе текстильного предприятия, где работницы за словом в карман не лезли. Поэтому ее короткий, но хлесткий отказ от предложения схода еще долго вспоминали в деревне Причаль.

Федосья не мешкая собралась, окончательно покинула деревенский дом и в 1929 г. вернулась с детьми в Москву на мануфактуру Алексеева, ставшую к тому времени прядильной фабрикой имени М.И. Калинина, где снова стала работать, а ее дети Егор, Шура и Валя пошли учиться в школу.

Надо сказать, что изменилось не только название предприятия, но и положение на нем рабочего человека. В связи с этим Федосья рассказывала, как на фабрику из Средней Азии стала поступать некачественная овечья шерсть и заработки прядильщиц упали. Работницы бросились к начальству: «В чем дело?» Начальство стало оправдываться, дескать, писали в трест, в главк, в наркомат, а результатов нет.

Работницы тут же выбрали троих самых авторитетных среди них прядильщиц, в числе которых оказалась Федосья Урвачёва, и потребовали, чтобы директор немедля выдал им командировки в Среднюю Азию. Там они поехали не в обком или облисполком, а в отары и кошары, где вместе с пастухами-овцеводами нашли причины брака и отметили сей факт праздничным российско-азиатским чаепитием.

После этого шерсть пошла на фабрику только первоклассная.

* * *

Тем временем Егор Урвачёв закончил семилетку. А поскольку в семье не было лишней копейки, чтобы продолжать учебу в школе, за что тогда, начиная с восьмого класса, надо было немного, но платить, он пришел на завод Михельсона, который к тому времени назывался уже «имени Владимира Ильича» в память о раненном здесь в 1918 г. В.И. Ленине. В четырнадцать лет Егор поступил в фабрично-заводское училище и начал работать токарем. При этом он всегда гордился, что не на конвейере, а стал квалифицированным токарем-универсалом в инструментальном цехе, где раньше работал его отец, и выполнял «штучную» работу. Благодаря его заработку сестры смогли закончить десятилетку.

Поначалу у несовершеннолетнего токаря рабочая смена была четырехчасовой, и нередко мастеру приходилось гнать увлекшегося работой Егора от станка. За стенами цеха его ждали заводские спортивные секции, технические и другие кружки, занятия в которых только с натяжкой можно было назвать добровольными, поскольку профком строго следил за посещением их молодыми рабочими. А для Егора сильнейшими увлечениями были занятия в аэроклубе и изостудии, поэтому ои долго выбирал профессию на дальнейшую жизнь – летчика или художника. Победила авиация.

Путь Георгия Урвачёва в авиацию был типичным для того времени. Работая на заводе, он получил первоначальную летную подготовку в Пролетарском аэроклубе Москвы на планере и учебном самолете-биплане У-2, переименованном в 1944 г. в память о его конструкторе Н.Н. Поликарпове в По-2. Серийное производство этого самолета, который еще называли «летающей партой», началось в 1929 г. и продолжалось до 1953 г.

Вместе с ним в этом аэроклубе учились летать будущие Герои Советского Союза: Иван Сорокин и Пётр Вострухин с завода «Серп и молот», Александр Куманичкин с обувной фабрики «Буревестник», Виктор Талалихин с Московского мясокомбината, Евгений Балашов – студент техникума и мастер 1-го государственного подшипникового завода, Константин Коршунов – работник заводской охраны, школьники Виталий Поляков и Борис Попков.

В это же время в Пролетарском аэроклубе занималась Валентина Лисицина, ставшая затем его инструктором, во время войны – заместителем командира женского 586-го истребительного авиационного полка, а после войны – видным деятелем Советского комитета ветеранов войны, Героем Социалистического Труда.

* * *

Окончив аэроклуб, Георгий Урвачёв поступил во 2-ю военную Краснознаменную школу летчиков в Борисоглебске, куда его зачислили 25 декабря 1938 г. Три дня спустя школе было присвоено имя погибшего за две недели до этого в испытательном полете комбрига Валерия Чкалова, курсанта ее первого набора и выпускника 1923 г. В том же декабре начальником Борисоглебской школы стал еще один ее выпускник, полковник Валентин Ухов, участник войны в Испании, где, будучи командиром эскадрильи, одержал ряд побед в воздушных боях и был награжден орденами Ленина и Красного Знамени.

Впоследствии Урвачёв неизменно подчеркивал, что он вступил в Красную армию в восемнадцать лет добровольно, поскольку призывной возраст тогда был 21 год. 23 февраля 1939 г. курсанты приняли присягу, и через месяц у них начались полеты на учебно-тренировочном самолете-моноплане конструкции А.С. Яковлева Ут-2, переходном от биплана У-2 к скоростным самолетам-истребителям.

А через два месяца они вылетели на одном из таких скоростных самолетов – учебно-тренировочном истребителе УТИ-4, двухместном варианте боевого истребителя И-16. Они оба были сложными в пилотировании, и незадолго до первого полета курсанта Урвачёва на УТИ-4, на самолете этого типа, 11 мая сорвались в штопор и погибли известные летчики, Герои Советского Союза майор Полина Осипенко и комбриг Анатолий Серов, похороненные в Москве у Кремлевской стены.

Нарком обороны СССР К.Е. Ворошилов в приказе об аварийности в частях ВВС отметил, что «число летных происшествий в 1939 г. <…> достигло чрезвычайных размеров, <…> мы потеряли 5 выдающихся летчиков – Героев Советского Союза <…> – тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко». Осваивая профессию военного летчика, курсанты познакомились и с этой ее трагической стороной. Тем летом на аэродроме школы проходил практику слушатель-первокурсник Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского старший лейтенант Аркадий Чапаев – сын героя Гражданской войны В.И. Чапаева. При полете на истребителе И-16 Аркадий попал в штопор и погиб.

Самолет пришлось выкапывать из илистой отмели мелкого озера, в которую он зарылся на несколько метров, а тело пилота из сплющенной кабины вырезать с помощью автогена. Георгий Урвачёв вместе с другими курсантами участвовал в этих работах, тягостные впечатления от которых остались у него на всю жизнь, хотя впоследствии ему много раз приходилось наблюдать картины последствий авиационных катастроф.

Тем не менее летчик-инструктор младший лейтенант Лисовский в аттестации на курсанта Урвачёва отметил: «Инициативен, решителен и энергичен в повседневной работе. Отлично летает и любит летную работу. <…> Имеет <…> командирские навыки».

Всего в школе летчиков на самолетах Ут-2 и УТИ-4 Георгий совершил 203 вывозных, контрольных и самостоятельных полета. Его общий налет составил 28 часов, из которых только 19 часов самостоятельных и контрольных полетов. Известно, что при вывозных полетах самолет пилотирует инструктор, постепенно передавая управление курсанту, а при контрольных – инструктор следит за действиями курсанта, который управляет самолетом.

* * *

В настоящее время даже для получения свидетельства летчика-любителя надо налетать 35 часов, выпускник летного училища ВВС России должен иметь налет 200 часов, а у курсантов немецких летных училищ до войны он достигал 250 часов. Сравнение этих показателей с налетом выпускников летных школ ВВС Красной армии давало основание для рассуждений в средствах массовой информации нашего времени на тему о готовности немецких летчиков и неготовности советских пилотов к боевой летной работе.

В связи с этим следует иметь в виду, что советская система подготовки военных летчиков перед войной строилась в условиях острого недостатка ресурсов и огромной потребности в летном составе для формирования новых авиачастей, поскольку после принятия в 1939 г. Закона о всеобщей воинской обязанности их количество должно было вырасти в три раза. С учетом этого в советские военные школы летчиков принимали ребят, уже получивших первоначальную летную подготовку в аэроклубах, а основное обучение полетам на боевых самолетах и боевому применению они проходили в строевых авиационных полках.

При этом можно поспорить, кто лучше подготовит молодого летчика к летной и боевой работе: инструктор в училище, зачастую сам его недавний выпускник и не служивший в строевой части, или опытный летчик-командир. Во всяком случае, Урвачёв считал, что прошел войну и остался в живых благодаря тому, что после школы летчиков его вводили в строй командир полка, командиры эскадрилий и звеньев, имевшие боевой опыт, который они получили на войнах в Китае, Монголии, Испании и с Финляндией.

Все сказанное не ставит под сомнение очевидное и признанное всем авиационным миром правило: налет пилота – основной показатель уровня его летной подготовки. Но не единственный и не универсальный.

Была еще одна причина малого налета курсантов. Формирование большого количества новых авиационных частей в связи с угрозой войны и принятым Законом о всеобщей воинской обязанности потребовали ускорения подготовки пилотов. Для этого, наряду с организацией новых авиационных школ, Борисоглебская, как и другие военные школы летчиков, получила приказ в два раза сократить программу и время обучения курсантов набора 1938 г.

* * *

В связи с этим менее чем через год после поступления в школу летчиков, уже 5 ноября 1939 г., ее выпускнику Георгию Урвачёву приказом наркома обороны СССР было присвоено звание младшего лейтенанта, и он стал летчиком-истребителем ВВС Красной армии.

В настоящее время удалось найти имена 212 выпускников Борисоглебской школы летчиков 1939 г. и какие-либо сведения только о 138 из них. Почти все они воевали, и 53 летчика не вернулись с боевых заданий, восемь – погибли в авиакатастрофах, 33 – стали Героями Советского Союза, а два Алексея – Алелюхин и Рязанов – были удостоены этого звания дважды. Из числа Героев Советского Союза пятнадцать летчиков погибли в боевых вылетах, а Семен Бычков, будучи сбит, попал в плен и стал летчиком Русской освободительной армии – власовцем. В 1946 г. его осудили и расстреляли, а в 1947 г. лишили всех званий и наград.

После войны трое выпусков школы 1939 г. стали заслуженными летчиками-испытателями СССР, в числе которых Василий Иванов получил звание Героя Советского Союза. Еще один выпускник – Василий Афонин в 1996 г. был посмертно удостоен звания Героя Российской Федерации. Сведения неполные, и не обо всех выпускниках того года, но многое говорят о судьбе этого поколения летчиков в нашем Отечестве.

Сохранился фотомонтаж «В память совместной учебы» с портретами 29 выпускников одной из учебных групп школы, среди которых Урвачёв. На фотомонтаже также портреты инструкторов: капитана Подмогильного, старших лейтенантов Маркова, Маторина, Ремезкова, лейтенантов Астафьева и Мышенкова, младшего лейтенанта Лисовского. Имеются сведения об 11 выпускниках этой учебной группы, семь из которых погибли.

Так, Семён Гуцкин погиб в сентябре 1941 г. в воздушном бою в районе Мги под Ленинградом, а Николай Крохин – в декабре при штурмовке войск противника под Ростовом. В феврале 1942 г. зенитным огнем в районе Нелидово Тверской области был сбит Сергей Корнилов, а в марте, в Крыму – Василий Ростунов, в сентябре не вернулся с боевого задания Константин Соковин. В мае 1944 г. пропал без вести под Гомелем Сергей Любаев.

Пётр Батырев участвовал в войне с Финляндией, потом с Германией, и был, наверное, хорошим разведчиком, из 330 его боевых вылетов – 212 на разведку. В воздушных боях он сбил шесть самолетов противника. В сентябре 1944 г. в схватке с восьмеркой «мессеров» у польского города Августов Пётр был тяжело ранен и его подбитый самолет рухнул на землю. Посмертно капитану Батыреву было присвоено звание Героя Советского Союза.

На фотомонтаже есть портрет начальника Борисоглебской военной школы летчиков в 1938–1940 гг. полковника В.П. Ухова. Потом он командовал истребительной авиационной дивизией, не раз сам летал на боевые задания, был неоднократно награжден и стал генерал-майором авиации. В 1945 г. участвовал в Параде Победы на Красной площади.

В 1950 г. генерала Ухова арестовали и по вздорному обвинению приговорили к 10 годам лишения свободы. Он обратился к Генеральному прокурору СССР с жалобой на фальсифицированное в отношение его дело, указав причастным к этому своего бывшего подчиненного – Василия Сталина, поскольку, будучи его командиром, неоднократно препятствовал «художествам» сына вождя вплоть до требования отстранить Василия от должности командира полка. В 1953 г. Валентин Петрович Ухов был освобожден, в 1954 г. – реабилитирован и в 1957 г. скончался.

* * *

Но все это произошло значительно позднее, а в ноябре 1939 г. младшему лейтенанту Урвачёву, направлявшемуся к месту службы, представился случай повидаться с матерью. Она, одна вырастив троих детей, познав тяжелый крестьянский и фабричный труд, обладала твердым характером и не была сентиментальной, но встреча с сыном тем не менее приняла драматический оборот.

После их годичной разлуки его мать, услышав звонок и голос сына с лестничной площадки: «Это я, мама», – открыла дверь, ожидая увидеть своего невысокого, щуплого, непритязательно одетого Егорку, каким он уезжал из дома в школу летчиков. Но перед ней стоял рослый, крепкий парень в ослепительно белой рубашке с галстуком, в синей форменной тужурке с красными командирскими «кубарями» на голубых петлицах, с золотыми крыльями военного летчика на рукаве, и она …упала в обморок. Придя в себя, она узнала радостную весть – младший лейтенант Урвачёв был направлен служить не на Дальний Восток, как предполагалось ранее, а в подмосковные Люберцы.

57-я истребительная авиабригада, «парадные» и «придворные» полки

Не далее 20 километров от Москвы, в Люберцах дислоцировалась сформированная осенью 1932 г. для противовоздушной обороны столицы 57-я истребительная авиационная бригада. Поначалу личный состав бригады размещался в землянках. Но вскоре в гарнизоне были построены жилые дома, на аэродроме – самолетные ангары, домики для штабов эскадрилий, ремонтных мастерских и классов для занятий.

В 1934–1936 гг. бригадой командовал полковник П.И. Пумпур, который затем воевал в Испании, стал Героем Советского Союза и командующим ВВС Московского военного округа. После него командиром бригады был назначен полковник П.М. Монархо. Однако в 1937 г. его и группу офицеров бригады арестовали по делу о «заговоре» в системе противовоздушной обороны Москвы. Командира бригады, а также командиров двух эскадрилий и метеоролога осудили и расстреляли, реабилитировали в 1956 г.

Вместе с тем люберецкая бригада была своеобразной кузницей истребительных авиационных частей и летных кадров для ВВС. Отсюда они направлялись в районы с напряженной военно-политической обстановкой и где велись боевые действия. Так, из состава бригады в 1933 г. две эскадрильи убыли на Дальний Восток. В связи с агрессией Японии против Китая в 1937 г. еще две эскадрильи были переданы для укрепления ВВС Особой Краснознаменной Дальневосточной армии, а на следующий год большая группа летчиков и авиационных специалистов направилась для оказания помощи Китаю.

* * *

В 1938 г. ВВС Красной армии перешли на полковую систему. Эскадрильи авиабригад, имевшие 32–43 самолета, разукрупнялись до 12–15 самолетов и из 4–5 таких эскадрилий создавались полки. Таким образом, в составе 57-й бригады были сформированы 34-й и 16-й истребительные авиационные полки, командирами которых стали, соответственно, майоры Л.Г. Рыбкин и Ф.М. Пруцков, участники войны в Испании.

В 1939 г. на базе этих полков был сформирован еще один, 32-й истребительный авиаполк, направленный в район боевых действий на реке Халхин-Гол в Монголии. Поэтому в бригаде образовался большой некомплект летного состава, и командование решило пополнить его за счет выпускников военной школы летчиков. Именно это круто изменило судьбу младшего лейтенанта Урвачёва, и вместо Дальнего Востока он был неожиданно направлен в Люберцы, в 57-ю истребительную авиабригаду.

Полки бригады летчики называли «придворными» или «парадными» за близкое расположение к Москве, постоянное участие в парадах над Красной площадью и в Тушино, а также за особенности комплектования их летным составом. Сюда для прохождения службы направляли летчиков – участников боевых действий или имевших другие отличия в летной работе и отмеченных государственными наградами.

Так, например, в 34-м полку командиры эскадрилий Андрей Шокун и Михаил Найденко были награждены орденами Красного Знамени за воздушные бои с японцами в районе Халхин-Гола и в Китае. Там же воевали летчики полка Виктор Гридин и Николай Александров, который участвовал также в войне с Финляндией. А заместителем командира эскадрильи была капитан Вера Ломако, участница рекордного перелета вместе с Мариной Расковой и Полиной Осипенко на гидросамолете из Севастополя в Архангельск, награжденная за это орденом Ленина.

Бригада отличалась еще одной особенностью комплектования. В нее направлялись выпускники летных школ – родственники высокопоставленных государственных деятелей и других известных людей страны. Это – упоминавшийся Аркадий Чапаев до поступления в академию, а также сын кандидата в члены Политбюро ЦК ВКП(б) П.П. Постышева – Леонид, окончивший Борисоглебскую школу летчиков. Правда, прослужил он недолго, после того, как его отец был репрессирован, Леонида в 1938 г. демобилизовали и осудили, в 1955 г. реабилитировали. Он стал кандидатом экономических наук, работал в АН СССР.

Большая группа выпускников Борисоглебской школы летчиков, имевших знаменитых родственников, вошла в состав 16-го полка в 1940 г. В их числе был Михаил Бабушкин, сын известного полярного летчика, Героя Советского Союза и тоже Михаила Бабушкина, который участвовал в арктическом рейсе «Челюскина», спасении экспедиции Нобиле, в поисках летчика Леваневского и высадке полярной станции «Северный полюс-1». Его именем в Москве были названы район, улица и станция метро.

Вместе с Михаилом прибыли Иван Кравченко и Александр Супрун, имевшие знаменитых старших братьев. Иван – Григория, одного из первых дважды Героев Советского Союза, летчика-испытателя, участника войн в Китае и на Халхин-Голе. Александр – Степана, Героя Советского Союза, который тоже дрался с японцами в Китае, стал летчиком-испытателем и депутатом Верховного Совета СССР.

Из Качинской школы летчиков в 16-й полк в 1940 г. прибыл Василий Сталин, а на следующий год – Степан Микоян, Тимур Фрунзе и сын члена ЦКК и ЦК ВКП(б) Е.М. Ярославского – Владимир. Кстати, в этом полку служил также сын начальника Качинской школы комбрига В.А. Иванова – Игорь.

Вместе с тем Люберцы не были местом, где заслуженные пилоты почивали на лаврах, а у летчиков со знаменитыми фамилиями якобы была необременительная служба. До войны 16-й и 34-й полки несли боевое дежурство, а на аэродроме от рассвета до заката шли напряженные учебно-тренировочные полеты, на которых опытные летчики повышали свой уровень летной и боевой подготовки, обучали и тренировали молодых пилотов. Так что эти полки были не только «парадными» и «придворными», но и боевыми.

Командование ВВС Московского военного округа (МВО) уделяло особое внимание люберецким полкам, правда, иной раз весьма своеобразно. Об этом свидетельствует упоминавшийся приказ наркома обороны об аварийности в 1939 г., который отмечал: «Два Героя Советского Союза – командующий ВВС МВО комбриг Еременко и его заместитель полковник Осипенко в неурочное время вздумали произвести «показательный» воздушный бой над люберецким аэродромом и произвели его на такой недопустимо низкой высоте, позволили себе такое нарушение всех установленных правил и приказов, что только благодаря счастливой случайности этот, с позволения сказать, «показательный» бой закончился благополучно», – но не для комбрига Ерёменко, отправленного служить на Дальний Восток.

* * *

Прибывшие в 57-ю бригаду выпускники Борисоглебской школы летчиков, младшие лейтенанты девятнадцати – двадцати лет Сергей Байков, Константин Букварёв, Семен Гуцкин (в августе 1941 г. был переведен в 35-й иап ПВО Ленинграда), Иван Дыкин, Сергей Пантелеев, Николай Тараканчиков и Георгий Урвачёв были зачислены младшими летчиками в 34-й, а Михаил Воронин, Иван Голубин и Антип Пономарёв – в 16-й полк. Антон Абакумов оказался в составе нового, формировавшегося на базе личного состава этих полков бригады 148-го полка, который был направлен на войну с Финляндией.

Командовал 34-м полком, как было сказано, 28-летний майор Леонид Григорьевич Рыбкин, который под псевдонимом «Бланко» воевал в Испании на истребителях И-15 и И-16. Был ранен и снова вернулся в строй. Над Мадридом сбил итальянский истребитель «Фиат-32» лично, а вместе с другими летчиками – два новейших немецких бомбардировщика из эскадры «Легион Кондор»: «Дорнье-17» – в паре с Виктором Кузнецовым, и «Хейнкель-111» – с испанцем Луи Сардино.

Обладая высокой техникой пилотирования, однажды в бою с четверкой «фиатов» он так закрутил их искусным маневрированием, что два истребителя противника столкнулись в воздухе и рухнули на землю, а рядом на парашюте приземлился и попал в плен итальянский пилот одного из этих самолетов – Альфонсо Маттель.

В июле 1937 г. Леонид Рыбкин, совершая 9-й боевой вылет за день (!), в воздушном бою от огромных перегрузок получил кровоизлияние в мозг и почти ослеп. После излечения вернулся в ВВС Московского военного округа и поначалу командовал эскадрильей 16-го истребительного авиаполка. Был награжден орденами Ленина и Красного Знамени.

Молодые летчики, прибывшие на пополнение 57-й бригады, поселились вместе с другими холостыми летчиками люберецкого гарнизона в общежитии, расположенном в доме № 8, который сохранился до сих пор, как жилой многоквартирный дом № 17. Там же поселился прибывший почти одновременно с ними лейтенант Василий Сталин.

По словам Урвачёва, сын вождя тогда ничем не выделялся среди других молодых пилотов, «был прост, еще не избалован, квартировал на общих условиях, ходил в столовку и на танцы, был хлебосолен, делился, чем бог послал, хотя сам одалживал от получки до получки. Выпивал от случая к случаю».

Правда, поначалу он не соблюдал порядок, по которому летчики по очереди убирали свою комнату. Тогда его соседи по комнате очертили кровать Василия мелом по полу и не подметали в этом месте при уборке. Он все понял и больше не пренебрегал этими обязанностями. Впрочем, уже в сентябре 1940 г. лейтенант Сталин отправился на учебу в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского.

Истребитель И-16: летная и боевая подготовка

В полку, как положено, на младшего лейтенанта Урвачёва завели «Личную летную книжку», в разделе которой «Поденная запись летной работы» были отмечены его первые вылеты в качестве строевого летчика:

«29.01.1940. Самолет УТИ-4. Упр. 2 КЛП (курс летной подготовки. – В.У.), количество полетов – 3, время полетов – 12 минут».

Упражнение № 2 курса летной подготовки – это взлет, полет по кругу с четырьмя разворотами над аэродромом, называемый в авиации «коробочкой», и посадка – четыре минуты в воздухе. Зачем это многократное повторение, казалось бы, простейшего полета? «Коробочка» – стандартный маневр перед посадкой, которая считается одним из самых трудных и важных элеменов полета. Недаром в авиации считается, что «научиться летать – это садиться и взлетать», а не «летать научиться – взлетать и садиться». То есть, умение приземляться в обучении летчика на первом месте. А многократное повторение какого-либо элемента полета необходимо для выработки у летчика автоматизма его выполнения.

Так, инструкциями установлен твердый порядок действий летчика, значений высоты, скорости и крена, которые ему надлежит выдерживать на посадке. Но при ее выполнении он должен не напрягаться, вспоминая их, а соблюдать, не думая, автоматически. В этом залог не только успешного выполнения полета, но и сохранения его жизни. Недаром авиационая мудрость гласит: «При аварии летчик должен действовать быстро – делать медленные движения без перерывов между ними». То есть не терять время, раздумывая, что делать дальше, а выполнять необходимые действия одно за другим автоматически, заученно.

Удивительно, но из-за ускоренного обучениям курсантов летной школы по сокращенной программе они ни разу не летали на боевом истребителе. Георгий Урвачёв впервые сделал это в полку, через месяц после множества полетов на учебно-тренировочном УТИ-4 по кругу. В разделе его летной книжки «Результаты проверки техники пилотирования» появилась запись:

«25.02.40. УТИ-4, задняя кабина, на лыжах, облачность 500 м».

Далее выставлены оценки за взлет, выдерживание, набор высоты и другие элементы полета, общая оценка – 4. После этого записано указание инструктора в срок до 10 апреля при подготовке к полетам в классе на макетах отработать соблюдение скоростного режима, и заключение: «Разрешаю самостоятельный вылет на самолете И-16. Инструктор по технике пилотирования капитан (подпись неразборчивая)».

В тот же день Георгий Урвачёв вновь выполняет три «коробочки» над аэродромом, но на И-16, который летчики называли «ишаком» – это его первые вылеты на боевом истребителе:

«25.02.40. И-16. Упр. 4 КЛП-40, 3 полета, 12 минут».

Поскольку дело происходило зимой, а кабины УТИ-4 и И-16 были открытыми, в полетах на них летчики использовали кожаные маски с подкладкой из шелка или кротового меха, закрывавшие лицо и имевшие отверстия для глаз, носа и рта. Можно представить фантастический вид летчика в такой маске с надвинутыми на глаза летными очками.

* * *

Конструктора И-16 Н.Н. Поликарпова часто именовали «королем истребителей», и этот самолет поначалу был одним из самых скоростных, и первым в мире серийным свободнонесущим монопланом с убирающимся шасси, который положил начало распространению этой схемы. Правда, шасси убиралось и выпускалось вручную. По словам Георгия Урвачёва, он на всю жизнь запомнил, что для уборки шасси на И-16 надо было 44 раза повернуть рукоятку лебедки. Но в 1940 г. «ишак» уже значительно уступал новым немецким истребителям в скорости, хотя по-прежнему отличался исключительной маневренностью. Как говорили летчики, на нем «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба».

Однако И-16 не прощал летчику ошибок в пилотировании, о чем впечатляюще написал Степан Микоян, направленный после летной школы в 16-й иап, ставший впследствии генерал-лейтенантом авиации, заслуженным летчиком-испытателем СССР и Героем Советского Союза: «И-16 очень строг был в пилотировании, <…> легко сваливался в штопор <…>, в строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте. Машина требовала тонкого, точного пилотирования. И на посадке очень сложный был самолет. Если ты на посадке выровнял (самолет. – В.У.) <…> на высоте больше, чем сантиметров 15–20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления при посадке <…> если чуть упустил, он развернется волчком, а когда на большой скорости, то и перевернется».

Кстати, Степан Микоян вскоре после прибытия в Люберцы был переведен из 16-го в 11-й полк, базировавшийся в Москве на Центральном аэродроме. Здесь, в январе 1942 г., при вылете в паре с командиром звена он был сбит и тяжело ранен. Как показало расследование, Микоян ошибочно атаковал пролетавший мимо Як-1, а затем, якобы разобравшись, атаку прекратил, но Як, в свою очередь, зашел «в хвост» его самолета и поджег. Согласно расследованию, это сделал летчик ПВО Москвы младший лейтенант Михаил Родионов, который через четыре месяца таранил Ю-88 и погиб при вынужденной посадке. Посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза. Однако, как вспоминал Урвачёв, летчики ПВО поговаривали, что Микояна сбил командир звена, когда убедился, что тот не реагирует на его сигналы об ошибочности атаки.

* * *

7 мая младший лейтенант Урвачёв прошел проверку техники пилотирования на УТИ-4 с выполнением фигур сложного пилотажа – виражей 45° и 60°, штопора, боевого разворота, спирали, скольжения: «Общая оценка – 4. Разрешаю отрабатывать пилотаж на самолете И-16. Командир эскадрильи капитан Найденко».

Через месяц начались полеты по курсу воздушного боя и воздушной стрельбы (КВБ и ВС), и в разделе его летной книжки «Листок огневой подготовки. Воздушная стрельба и бомбометание» появились первые записи:

«9.06.40. И-16, КВБ и ВС, упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 34, количество попаданий – 0, оценка – 2».

Через два дня – соответственно 60 и 0, оценка – 2. И, наконец:

«14.06.40. И-16, КВБ и ВС, упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60, количество попаданий – 15, оценка – 5».

В следующем вылете закрепление достигнутого результата: выпущено 80 пуль, 7 попаданий, оценка – 4, и в третьем за день вылете переход к следующему упражнению – стрельбе по наземным целям, требовавшей большей точности. Но первый блин комом: «Количество выпущенных пуль – 80, попаданий – 7, оценка – 2». После этого 22–29 июня еще четыре вылета для стрельбы по наземным целям, в ходе которых выпущено 170 пуль, попаданий – 1 и четыре оценки – «не выполнено». И, все-таки, через неделю:

«6.07.40. И-16, КВБ и ВС, упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль – 40, количество попаданий – 10, оценка – отлично».

До конца года летчик Урвачёв сделал еще пятнадцать вылетов на стрельбы по воздушным и наземным целям, получил пять отличных оценок, и количество выпущенных в одном заходе пуль доходило уже до 200.

В связи с этим вспоминаются рассуждения современных «умников» о том, что советские летчики воздушно-стрелковой подготовкой перед войной не занимались и поэтому были к ней не готовы. Между тем директивой Наркомата обороны СССР «О задачах боевой подготовки ВВС Красной армии на летний период 1941 года» было приказано: «Быстрейшее овладение боевым применением – <…> воздушным боем, <…> воздушной стрельбой <…> – считать основной задачей».

Тем временем после нескольких тренировочных полетов Урвачёв в парадном строю полка пролетел над аэродромом Тушино:

«18.08.40. И-16. Воздушный парад, 1 полет, 40 минут».

Это был последний перед войной День Воздушного Флота СССР, всенародно именуемый просто как День Авиации, и с 1933 г. ежегдно отмечавшийся 18 августа.

На этом параде впервые был показан опытный самолет И-200 – будущий истребитель МиГ-3, который вскоре предстояло освоить летчикам 34-го полка и встретить на нем надвигавшуюся войну. Самолет пилотировал известный летчик, майор Михаил Якушин, участник войн в Испании, где он одержал восемь побед в воздушных боях, Китае и с Финляндией, награжденный тремя орденами Красного Знамени.

В 1941 г. он стал начальником Восточного сектора ПВО Москвы, заместителем командира 6-го истребительного авиационного корпуса (иак), в состав которого входил и 34-й полк. Через несколько десятилетий судьба свела генерал-лейтенанта авиации Якушина и полковника Урвачёва в совете ветеранов этого корпуса.

А в 1940 г. младший лейтенант Урвачёв, как следует из его летной книжки, выполнил 247 полетов на УТИ-4, И-16 и У-2 с общим налетом около 75 часов, что почти в три раза больше, чем в предыдущем году за время обучения в школе летчиков.

Глава II
Накануне и начало войны

Проза службы и лыжные гонки

Однако жизнь шла не только на аэродроме, о чем свидетельствуют первые приказы командира полка в наступившем 1941 году. Так, он назначил комиссию и уполномоченных от подразделений по рационализации и изобретательству, объявил состав спортивного комитета полка, и, как вершина этой культуртрегерской деятельности, принял на работу вольнонаемную преподавательницу английского языка для изучения его начсоставом.

Но и проза служебной жизни давала о себе знать. Также одним из первых приказов командир объявил приговор суда чести младших командиров срочной и сверхсрочной службы по делу младшего комвзвода Татарникова. Он обвинялся в самовольном уходе с работы, оскорблении товарищей по службе, нарушении дисциплины в строю, нетактичном поведении в быту, на работе и в учебе с указанием конкретных дат и фактов этих злодеяний. В соответствии с приговором суда Татарников был снят с должности оружейного мастера и лишен звания младшего комвзвода, что ныне, возможно, кое-кто из поборников прав человека расценит как свидетельство репрессивности «тоталитарного» режима в те времена.

Однако «режим» был, несомненно, суров. Новый нарком обороны С.М. Тимошенко посчитал неправильным, что пилоты и авиатехники после окончания военных школ сразу приобретают «право жить вне казармы, на отдельной квартире и иметь при себе семью». Это, по его мнению, «наносит величайший вред боевой подготовке летно-технического состава и боеспособности всей нашей авиации». А посему, в соответствии с приказом наркома, в январе 96 младших лейтенантов и младших воентехников из летно-технического состава полка, находившихся в рядах Красной армии менее 4 лет, были объявлены срочнослужащими и переведены на казарменное положение.

Не сулил летно-техническому составу легкой жизни и приказ командира полка о принятии в феврале зачетов по «Наставлению военно-химического дела 1939 года», поскольку он предусматривал: «Продолжительность пребывания в противогазах с летным составом довести к 1.06.41 до 3 часов, а с техническим составом до 5 часов». Но личный состав полка, наверное, легкомысленно отнесся к требованиям по укреплению химзащиты и тут же почувствовал железную руку командира, который через две недели провел проверку.

Ничто не укрылось от командирского глаза: «Личный состав ходит без противогазов, оставляя их в шкафах, ангарах и оружейных каптерках. У одних противогазов не было, у других было два, а некоторые пользовались чужими противогазами. Противогазы содержатся в неудовлетворительном состоянии, маски грязные, коробки в пыли, в сумках посторонние предметы: книги, тряпки, провода, сухари». Было приказано утерявшим противогазы купить их за свой счет, излишние и чужие сдать начальнику химзащиты, а за повторение выявленных недостатков строго взыскивать.

Но на аэродроме командирский глаз был еще более зорок, а требования строги. Так, из-за «неправильной эксплуатации материальной части самолета в полете» лейтенант Борисов произвел вынужденную посадку, а старший политрук Подопригора посадил самолет с наполовину выпущенными колесами шасси, – видимо, не докрутил рукоятку лебедки. Старший лейтенант Шокун нарушил летную дисциплину и выполнил не предусмотренный заданием бреющий полет. В результате Шокуна и Подопригору «арестовать домашним арестом с исполнением служебных обязанностей» на восемь, а Борисова на пять суток «с удержанием 50 % содержания за каждый день ареста».

* * *

На фоне этих событий в январе – марте 1941 г. поденная запись вылетов в летной книжке младшего лейтенанта Урвачёва велась с пометкой: «Полеты по программе курсов командиров звеньев». А Василий Сталин тогда же, минуя эту должностную ступень и уйдя из академии, где проучился всего три месяца, направился сразу на курсы командиров эскадрилий в Липецке. Через два месяца он вновь появился в Люберцах уже в звании старшего лейтенанта, как инспектор-летчик Инспекции ВВС Красной армии, самолеты которой находилась в одном из ангаров люберецкого аэродрома.

Тем временем Георгий Урвачёв совершенствовал свою технику пилотирования, и проверяющий заносил в его летную книжку замечания о малейших ошибках: обращал его внимание на «позднюю дачу газа после вывода из переворота» и «резкий ввод в переворот», на «резкие движения рулями в воздухе».

В один из январских дней, в пятом вылете на УТИ-4 Георгий выполнил сложный пилотаж: виражи, штопор, боевой разворот, переворот, иммельман, бочку, спираль: «Общая оценка – 4. Разрешаю инструкторские полеты с летным составом. Командир 2 авиаэскадрильи Курсов командиров звеньев при 24 АД капитан (подпись нераборчивая)».

24-я АД – это истребительная авиационная дивизия (иад), сформированная в августе 1940 г. на базе 57-й бригады ее бывшим командиром полковником Н.А. Сбытовым. В состав дивизии помимо двух люберецких 16-го и 34-го истребительных авиаполков вошли еще три – 24-й в Кубинке, 11-й в Москве на Центральном аэродроме и 27-й в Клину, бывший командир которого полковник И.Д. Климов в ноябре был назначен командиром этой дивизии.

Таким образом, за год после летной школы Георгий Урвачёв был подготовлен в полку как полноценный строевой военный летчик-истребитель на уровне командира звена, получивший право обучать и тренировать других летчиков. В тот же день после пяти вылетов у него еще шесть, но уже первых инструкторских полетов:

«17.01.41. УТИ-4. За инструктора, 6 полетов, 1 час 39 минут».

В последующие полтора месяца количество ежедневно выполняемых Урвачёвым инструкторских полетов иногда возрастало в неколько раз:

«20.03.41. УТИ-4. Инструкторские, 22 полета, 1 час 44 минуты».

Это было связано с тем, что в 1940 г. за счет летчиков 16-го и 34-го полков были сформированы еще два истребительных авиаполка, один из которых, 146-й – направился в «освободительный поход в Бессарабию», другой, 148-й – на войну с Финляндией. После этого в 34-м полку осталась половина летного состава по штату, и его пополнили 33 выпускника летных школ, которых надо было вводить в строй.

Однако и сам инструктор, вчерашний новичок Георгий Урвачёв находился под приглядом командира эскадрильи, который после проверочных полетов с ним отмечал в его летной книжке допущенные ошибки в технике пилотирования: «резкие вводы в разворот» и «большие крены, крен не более 40° допускать в полетах по кругу». Видимо, младший лейтенант Урвачёв пилотировал слишком лихо, особенно на разворотах, которые выполнял с глубокими кренами.

* * *

Судя по Дневнику полка, наряду с полетами, основными занятиями личного состава являлись расчистка аэродрома от снега и …лыжные гонки. Так, 5 января были проведены лыжные соревнования на дистанции 5 км между эскадрильями, которые выставили команды по 5–8 человек. Отличились 3-я и 4-я эскадрильи, потому что их команды в полном составе добрались до финиша, а половина лыжников 1-й и 2-й эскадрилий сошла с дистанции.

Это было недостойно «сталинских соколов», и через день по решению спортивного комитета состоялся, как сказано в приказе командира полка, «тренировочный забег на разные дистанции». Участвовало 145 человек – по 35 лыжников от каждой эскадрильи и 11 – от управления полка.

Объявив благодарность призовой тройке победителей, командир приказал в целях подготовки к предстоящему массовому кроссу до конца января провести лыжные соревнования между звеньями и эскадрильями. При подведении их итогов использовался олимпийский принцип: «Главное не победа, а участие», – и тщательно подсчитывался в процентах уровень участия личного состава подразделений в соревнованиях.

Наконец, 9 февраля – гвоздь сезона, грандиозное мероприятие: «Массовый лыжный кросс им. Героя и Маршала Советского Союза С.К. Тимошенко». На старт вышли 209 человек. В зависимости от лыжной подготовки участники стартовали на дистанциях 10 или 20 километров, на которой победил товарищ Урвачёва по эскадрилье, председатель спорткомитета полка младший лейтенант Бардин. Семь месяцев спустя они вместе вылетели на боевое задание, и Владимир Бардин погиб в воздушном бою.

Но пока продолжалась мирная жизнь, и через неделю был проведен кросс для ранее не участвовавших в соревнованиях, а также для желавших попробовать себя на дистанции 20 километров. Одновременно с лыжными занятиями, расчисткой аэродрома, полетами на истребителях И-16 и УТИ-4 полк начал осваивать новые истребители МиГ-3.

Истребитель МиГ-3, воздушный парад над Красной площадью и прием в Кремле

Предшественник МиГ-3, опытный самолет И-200 совершил первый вылет в апреле 1940 г., достиг рекордной для того времени скорости 651 км/час, и было решено ускорить принятие его на вооружение. Через семь месяцев, до завершения испытаний МиГа, началось его серийное производство. Такие темпы стоили дорого – за это время, в январе – марте 1941 г., погибли летчики-испытатели А.Н. Екатов, С.Н. Афанасьев и В.Ф. Кулешов.

МиГ показал отличные летно-технические данные на больших высотах, однако на малых и средних уступал другим истребителям в скорости и маневренности. Серьезным недостатком было слабое вооружение, отсутствие пушек, всего один крупнокалиберный пулемет – 12,7 мм и два – 7,62 миллиметра. Кроме того, «на многих режимах полета пилотирование МиГ-3 было под силу лишь физически очень сильным пилотам».

Известный летчик-истребитель, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза Г.Н. Захаров отмечал, что МиГ «ошибок пилотирования не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГ-3 автоматически переходил в разряд слабых. А уж слабый просто не мог на нем летать <…>. От 4 тыс. метров и выше он действительно не имел себе равных <…>. Но практика боевых действий показала, что большинство воздушных боев происходило на высотах от 1,5 до 3 тыс. метров».

Урвачёв говорил:

– Выше 5 тысяч метров на МиГе я был король, ниже – он тяжеловат.

Было приказано первыми серийными истребителями МиГ-3 укомплектовать авиаполки Московского и западных военных округов, а «парадному» 34-му иап – срочно освоить эти самолеты и показать их на первомайском параде. Поскольку времени уже оставалось мало, а МиГов в Люберцах еще не было, в феврале ежедневно 16 летчиков полка и столько же техников отправлялись в Москву для изучения нового самолета на авиазаводе № 1 (до 1919 г. назывался «Дукс») в районе Ходынского поля, где началось его производство. Здесь на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе в начале марта эти летчики совершили первые вылеты на МиГ-3.

Наконец, 10 марта командир 24-й иад полковник И.Д. Климов и инспектор дивизии по технике пилотирования майор Д.Л. Калараш пригнали на люберецкий аэродром в полк первую пару МиГов. Тут же на одном из них в воздух поднялся майор Рыбкин, следом – наиболее подготовленные летчики, и через три дня командир полка приказал «считать вылетевшими самостоятельно и систематически летающими на самолете МиГ-3» майора Макарова, старших лейтенантов Лукина, Шокуна и старшего политрука Герасимова. Вскоре первый вылет на МиГе совершил младший лейтенант Урвачёв:

«20.03.41. МиГ-3. Тренировочный полет по кругу, 1 полет, 12 минут».

А на следующий день при подготовке одного из МиГов к полету техник самолета «допустил небрежность в работе, отчего поломал 8-ю раму фюзеляжа, чем нанес ущерб государству в сумме 168 руб. 36 копеек». Командир полка был беспощаден и приказал: «Указанную сумму удержать из содержания воентехника 2-го ранга В.П. Джуренко и деньги сдать в доход государства».

Тем временем в конце марта наступила оттепель, аэродром раскис и полеты прекратились. А в апреле переучиванию на новый самолет мешала нелетная погода, и в Дневнике полка почти ежедневно отмечалось: «Полеты сорваны из-за плохой погоды». Поэтому летчики пока начали высотные тренировки в барокамере, и младший лейтенант Урвачёв только через месяц после первого вылета на МиГе получил формальный допуск к полетам на нем:

«20.04.41. УТИ-4, задняя кабина, упр. 1 КБП-41 (Курс боевой подготовки. – В.У.). <…> Общая оценка 4. Разрешаю полеты на МиГ-3. Командир 1 авиаэскадрильи Найденко».

В этот день с завода пригнали еще девять МиГов, и снова непогода. Задание командования о подготовке к параду оказалось под угрозой срыва. Довольно двусмысленная запись появилась в Дневнике полка за четыре дня до парада: «Полеты сорваны из-за плохой погоды. Летный состав изучал и прокладывал маршрут 1-го мая и пристреливал самолеты в тире». Но накануне парада, как положено, оружие на самолетах было опломбировано.

Наконец, за день до первомайского парада на небе ни облачка. Полеты начались в 5.00 утра, и ведущие летчики звеньев прошли по парадному маршруту через главный командный пункт и Красную площадь. Младший лейтенант Урвачёв, как и другие летчики, раз за разом поднимался на МиГе в воздух, выполняя учебно-тренировочные полеты:

«30.04.41. МиГ-3. КБП-41, 5 полетов, 1 час 17 минут».

В ходе освоения МиГа в полку перед парадом один самолет был разбит, а три другие в результате технических неисправностей совершили вынужденные посадки.

1 мая командир дивизии поздравил личный состав полка с праздником и пожелал успешного выполнения ответственного задания. По его сигналу 27 МиГов звеньями по три самолета поднялись в воздух, взяли курс на Москву и строем прошли над Красной площадью. Один из них пилотировал младший лейтенант Урвачёв:

«01.05.41. МиГ-3. Воздушный 1-во майский парад, 1 полет, 1 час 18 минут».

Как видно из летной книжки, он участвовал в воздушном параде на новом, сложном в пилотировании самолете после всего шести вылетов на нем, что было явно недостаточно для его освоения, и особенно для полетов на этом самолете в строю.

После парада технический состав провел послеполетный осмотр самолетов и поставил на них боекомплекты. Однако при проверке пулемета на МиГе летчика Чистякова старший техник по вооружению Марфин случайным выстрелом из него отстрелил у самолета лопасть пропеллера. Майор Рыбкин вновь был неумолим: «Этот безобразный факт произошел в результате преступной халатности Марфина и бесконтрольности со стороны Чистякова», – и каждый получил по заслугам: «За принесенный материальный ущерб государству с воентехника 2-го ранга Марфина произвести удержание из денежного содержания по 25 % в течение двух месяцев, старшему лейтенанту Чистякову – выговор».

Но за хорошую организацию и проведение воздушного парада нарком обороны СССР объявил его участникам благодарность, и они были приглашены в Кремль на прием. Урвачёв рассказывал, что приглашенные, И.В. Сталин и руководство Наркомата обороны сидели за накрытыми столами. Все, кто хотел, свободно подходили к Сталину, чокались с ним, о чем-то говорили. О себе сказал: «Я не подходил». Когда И.В. Сталин ушел, С.М. Будённый взял баян, и дальше вечер пошел с песнями и плясками. По ходу вечера тех, кто выпил лишнего, охрана Кремля выводила из зала и на автомобилях отправляла по домам.

Одного из них доставили в люберецкий гарнизон. Дежурный по части, увидев состояние прибывшего, тут же арестовал его, а утром доложил об этом командиру полка, реакция которого была мгновенной: участнику приема в Кремле отпуск три дня, дежурному по части арест на такой же срок. За рвение не по уму и политическую близорукость.

* * *

Много лет спустя Георгия Урвачёва спросили, как он и его друзья тогда относились к И.В. Сталину, учитывая события 1937 г. в РККА. Ответил он коротко:

– Мы уважали свое правительство.

– Ты в Красной армии с 1938 года и, наверное, если не был свидетелем, то мог слышать о том, что сейчас называют репрессиями.

В ответ он рассказал, что в их гарнизоне помнит только один случай «репрессий». В Люберцах, в здании новомодного тогда архитектурного стиля «конструктивизм» находились кинотеатр и ресторан, в которых молодые летчики нередко проводили вечера со знакомыми девушками. Но один из них как-то в поисках светских развлечений отправился в московский ресторан «Националь», где стал слишком настойчиво ухаживать за какой-то дамой.

Когда по ее жалобе в дело вмешалась милиция, выяснилось, что эта дама – сотрудница иностранного посольства, а у «донжуана» в кармане обнаружили блокнот с записями о новейшем самолете МиГ-3, который он тогда осваивал. Поэтому милиция передала задержанного гуляку не военным властям – в комендатуру, как полагалось, а органам госбезопасности. Вернулся он в полк через неделю, бледный и осунувшийся. Его спросили:

– Били?

– Нет, но кормили селедкой, а воды пить давали мало.

Рассказ Урвачёв заканчивал сентенцией:

– Такие блокноты мы все таскали в карманах, но только не в рестораны, и были более разборчивы при выборе объектов ухаживания.

Ужин молодого летчика в «Национале» вызвал удивление, на что Урвачёв сказал:

– Зарплата нам это свободно позволяла. Кстати, я и токарем на заводе зарабатывал ненамного меньше. Поэтому почему бы нам было не уважать свое правительство?

Накануне, аэродром Липицы, война началась

После парада и приема в Кремле в полку шли ежедневные полеты почти без выходных дней, и почему-то в воскресенье они были наиболее интенсивными, продолжаясь, как, например, 18 мая, с 6.00 до 20.25. Правда, на следующий день, в понедельник, полетов не было. Вместо них, наверное, для разрядки, соревнования по волейболу. Но во вторник с 5.00 вновь полеты и последняя перед войной воздушная стрельба. Однако, судя по летной книжке Урвачёва, ее результаты остались неизвестными, посклоьку нельзя было определить, сколько из выпущенных летчиком-истребителем пуль попало в цель:

«0.05.41. И-16. КБП-41, упр. № 13, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60. Утерян конус».

Воздушная цель – полотняный конус, который буксировался на длинном тросе за самолетом, был утерян в связи с тем, что в него на самолете И-16 врезался младший лейтенант Алексей Макаров, для которого это закончилось вынужденной посадкой.

В связи с продолжающимся обучением прибывших в полк выпускников летных школ младший лейтенант Урвачёв в мае выполнял с ними многочисленные вывозные полеты на учебно-тренировочном истребителе, как правило, более десяти в день:

«29.05.41. УТИ-4. Вывоз летного состава, 19 полетов, 1 час 37 минут».

Одновременно он летал по курсу боевой подготовки на И-16 и по программе переучивания на МиГ-3, иногда меняя один тип самолета на другой в течение дня:

«15.05.41. И-16. КБП-41, упр. 28, 13, 4 полета, 3 часа;

15.05.41. МиГ-3. Программа переучивания упр. 4, 1 полет, 50 минут».

К освоению курса боевой подготовки на МиГе Урвачёв, как и другие летчики полка, приступил всего за месяц до начала войны:

«22.05.41. МиГ-3. КБП-41, упр. 5, 3 полета, 2 часа 10 минут».

Рассказывая об этом времени, он удивлялся:

– Перед войной у нас с мая отпуска отменили, мы были на казарменном положении и с аэродрома не уходили, а офицеры западных округов ехали через Москву в отпуск на юг.

Очевидно, об этом надо помнить, рассуждая о том, за что в начале войны было расстреляно командование западных округов.

Следует добавить, что личному составу 24-й иад с апреля были запрещены увольнения даже в «городской отпуск» – на выходные дни. Тем не менее командир 34-го полка Леонид Рыбкин дал указание все-таки «увольнять <…> тех, кто имеет билеты в театр». Видимо, он считал, что театр укрепляет морально-волевые качества пилотов – один из элементов их боевой подготовки.

* * *

В конце мая командир полка приказом распределил самолеты между летчиками. За помощником адъютанта 1-й эскадрильи младшим лейтенантом Урвачёвым был закреплен самолет МиГ-3 с заводским номером № 24–48. Поскольку МиГов в полку было 27, а летчиков, согласно штатам предвоенного времени – 65, за другими летчиками были закреплены «ишаки». Кроме того, в приказе имелось примечание: «Летчики, не имеющие самолетов И-16 и МиГ-3, проходят летную подготовку на самолетах своего звена». То есть летчиков в полку было несколько больше, чем самолетов.

9 июня наземная команда полка выехала в летние лагеря Липицы – аэродром в пойме Оки, на правом ее берегу, менее чем в 10 км к юго-востоку от Серпухова. Через три дня туда перелетели летчики, и в последнее мирное воскресенье перед войной 15 июня начались полеты, продолжавшиеся с 6.00 до 20.00 часов. Летчики приступили к высотным тренировкам на МиГах. Начав с 5000 м, они постепенно, набирая в каждом последующем вылете по 500 м, поднимались на всё большую высоту.

Через день полеты вновь шли от рассвета до заката, а затем ночью – с 22.00 до 1.00 следующего дня. 19 июня в полку четверо летчиков летали уже на высоте 6000 м, еще четверо – на 7000 метров. До потолка самолета оставалось 4500 м, а до начала войны – всего два дня. Но накануне войны, 20 и 21 июня полетов не было – шел дождь.

За день до войны для укрепления противовоздушной обороны Москвы на основе 24-й дивизии был сформирован 6-й истребительный авиационный корпус под командованием полковника И.Д. Климова. В состав корпуса вошли 11 истребительных авиационных полков, где имелось 389 истребителей, в том числе 170 МиГ-3. Из них в 34-м полку было 27 МиГов и 38 истребителей И-16.

Исследователи отмечали: «Ряд полков 6-го иак – 11, 16, 27, 34-й – составляли гордость ВВС Красной армии. <…>. По уровню боевой подготовки, налетанных часов их летчики <…> заметно превосходил своих сослуживцев по корпусу. Еще до рождения советской гвардии под Москвой появились отборные части». Конечно, сказывалось, в частности, комплектование подмосковных полков летчиками – участниками предвоенных вооруженных конфликтов.

* * *

22 июня в Дневнике полка не чернилами, как обычно, а карандашом торопливо записано: «В связи с выступлением Германии против Советского Союза была объявлена боевая тревога в 5.00 командиром дивизии».

Ночью летчики полка совершили 24 вылета на прикрытие Серпухова. А через день поступил приказ: новое место дислокации – аэродром Внуково, куда вместе с другими летчиками на МиГах перелетел и Георгий Урвачёв:

«24.06.41, МиГ-3. Перелет Липицы – Внуково, 1 полет, 40 минут».

Часть полка на истребителях И-16 осталась в Липицах, где через два дня капитан Вера Ломако попала в летное происшествие. На высоте 15 м после взлета «обрезало» мотор, и при ее попытке развернуться самолет зацепился крылом за землю: «Самолет подвергся поломке. У летчика поцарапано лицо». В начале октября Вера вместе с майором Мариной Расковой приступила к формированию трех женских авиационных полков и в одном из них, 586-м истребительном, стала командиром эскадрильи.

Тем временем во Внуково у младшего лейтенанта Урвачёва первый боевой вылет:

«26.06.41. МиГ-3. Вылет по тревоге, 1 полет, 30 минут, высота 6 тыс. м».

Таким образом, война началась, когда он имел за плечами полтора года службы в строевом истребительном авиационном полку, 695 полетов с общим налетом 147 часов, в том числе на МиГе – 27 полетов и 13 часов. То есть его общий налет был все еще значительно меньше, чем у выпускника немецкого летного училища. Однако качество подготовки пилота должен был показать начавшийся экзамен – война.

У Георгия Урвачёва, как и у других летчиков полка, почти ежедневные вылеты «по тревоге» и дежурство в воздухе на высотах более 5000 метров. В одном из таких вылетов едва не погиб его друг и однокашник по школе летчиков Николай Тараканчиков. При взлете «сдал» мотор его самолета, который упал в лесу и разбился в 5 км от аэродрома. Николай получил тяжелые ранения и был отправлен в госпиталь. В полк он вернулся только два месяца спустя: «Считать прибывшим из отпуска по болезни и приступившего к своим обязанностям младшего лейтенанта Тараканчикова Н.Е. с 16.9.41». Вот так, после падения в лес на самолете – «отпуск по болезни».

В Московской зоне ПВО первый немецкий Ю-88 был обнаружен постами воздушного наблюдения оповещения и связи (ВНОС) 1 июля над Вязьмой. Через сутки вражеские самолеты появились в районе Ржева, Калинина и Великих Лук, где перехватчики ПВО Москвы открыли боевой счет. Летчик 11-го иап лейтенант Степан Гошко вылетел с аэродрома Великие Луки на самолете Як-1, таранил немецкий разведчик Хе-111 лейтенанта Майера из эскадры «Легион Кондор» и приземлился с поврежденным винтом. Чуть позже на подходе к столице был сбит Ю-88, а 4 июля первый вражеский самолет-разведчик все-таки достиг западной границы Москвы – война подошла непосредственно к столице.

Всего за первые три недели июля в Московской зоне ПВО было зафиксировано около сотни немецких самолетов, которые вели разведку железнодорожных перевозок, аэродромов, системы ПВО и других военно-промышленных объектов. Иногда они бомбили колонны автомашин и железнодорожные составы в районах Ржева, Торжка, Волоколамска. Но перехватить эти самолеты было непростой задачей. Так, 8 июля «юнкерс» прошел на высоте 7000 м по маршруту Вязьма – Гжатск – Можайск – Кубинка – Внуково – центр Москвы и ушел в сторону Ржева. На его перехват поднимались 19 истребителей из различных полков, в том числе из 34-го, но найти и атаковать противника им не удалось.

В этот день начальник Генерального штаба сухопутных войск вермахта генерал-полковник Франц Гальдер записал в Военном дневнике: «Непоколебимо решение фюрера сравнять Москву с землей <…>. Задачу уничтожения должна выполнить авиация». Для этого на московском направлении во 2-м воздушном флоте под командованием генерал-фельдмаршала Альберта Кессельринга было сосредоточено до 1700 боевых самолетов, «юнкерсов», «хейнкелей», «дорнье», «мессершмиттов» – почти половина состава люфтваффе на Восточном фронте. Общее оперативное руководство операцией по налету на Москву было поручено командиру 2-го авиационного корпуса генерал-лейтенанту Бруно Лёрцеру.

Отражение первого воздушного налета на Москву

Через десять дней в директиве от 19 июля, когда войска вермахта в ходе наступления вышли на рубежи, откуда бомбардировщики люфтваффе могли в течение ночи достичь Москвы и вернуться на аэродромы базирования, Гитлер потребовал «быстрее начать силами 2-го воздушного флота <…> налеты на Москву».

На следующий день, накануне первого налета, Кессельринг обратился к экипажам бомбардировщиков: «Мои авиаторы! Вам приходилось бомбить Англию <…>. И вы отлично справились с задачей. Теперь ваша цель – Москва. Будет намного легче. <…> Вы должны, как это делали над Англией, <…> подойти к Москве на небольшой высоте и точно положить бомбы. Надеюсь, что прогулка будет для вас приятной».

У генерал-фельдмаршала были веские основания для оптимизма, поскольку немецкая авиация с начала войны захватила и прочно удерживала стратегическое господство в воздухе. Тем более, что, как считал немецкий историк Франц Куровски, после поражений и потерь в приграничных боях «Красные ВВС встречали люфтваффе в воздушном пространстве Москвы ослабевшими и утратившими свой боевой дух».

Так это было или иначе, но, во всяком случае, советская авиация под Москвой уступала люфтваффе практически во всех боевых компонентах. На столицу изготовились идти, используя новейшие системы радионавигации и ночного наведения на цель, лучшие бомбардировочные эскадры люфтваффе, экипажи которых за два года военных кампаний в Западной Европе приобрели огромный боевой опыт. Летчики-истребители имели на своем счету сотни боевых вылетов, десятки воздушных боев и побед.

Противостояли немецкой авиации под Москвой около 600 истребителей ПВО. Правда, с учетом фронтовой авиации на московском направлении было примерно равное количество немецких и советских боевых самолетов. Однако навстречу противнику с подмосковных аэродромов взлетали летчики, большинство из которых не только не имели боевого опыта, но также значительно уступали немецким пилотам в летной подготовке и, в частности, не были готовы к ночным полетам, а на их истребителях даже отсутствовали необходимые для этого приборы: авиагоризонты, гирокомпасы и радиопеленгаторы – радиополукомпасы.

При этом почти половину самолетного парка ПВО Москвы составляли безнадежно устаревшие истребители И-16 и бипланы И-153. Более современные МиГи, Яки и ЛАГГи, приближавшиеся по своим тактико-техническим характеристикам к немецким самолетам, начали поступать в авиационные полки незадолго до войны или в ходе ее, и летный состав только приступал к их освоению.

Эффективность управления авиационными силами и средствами в люфтваффе намного превосходила ее уровень в авиации московской ПВО. Достаточно сказать, что для этого на всех немецких самолетах стояли рации, причем одни из лучших в мире – «Telefunken». А в столичной ПВО радиостанции были только на одном из десяти самолетов, и все – отечественного производства, значительно уступавшие по качеству работы немецким.

Устарела предусмотренная уставами и используемая ВВС Красной армии тактика, которая предписывала истребителям плотные боевые порядки и ограничения на создание тактических групп. Основной тактической единицей было неповоротливое звено из трех самолетов, а в люфтваффе – маневренная пара истребителей.

* * *

Для налета на Москву на удалении 800—1000 км от нее, на аэродромах Даугавпилса, Минска, Бобруйска, Орши, Витебска, Бреста, Барановичей и других была создана группировка, в состав которой вошли бомбардировочные эскадры (дивизии) «Хольцхаммер», «Блитц», «Генерал Вефер», «Лёвен», «Легион Кондор», «Гриф», KG28 и авиагруппа «Викинг» – всего 300 бомбардировщиков «Юнкерс-88», «Хейнкель-111», «Дорнье-215» и «Дорнье-217».

На аэродромах ПВО Москвы для отражения воздушного противника находились в боевой готовности 11 истребительных полков 6-го корпуса. Зона их действия начиналась на рубеже в 120 км от Москвы и простиралась до зоны огня зенитной артиллерии в радиусе 25–30 км вокруг столицы. Прожекторные станции создавали световые поля, обеспечивая действия истребителей и зенитчиков. Центр Москвы кроме зенитной артиллерии и пулеметов прикрывали также привязные аэростаты заграждения.

21 июля в 21.00 с постов ВНОС в районе Смоленска поступили первые сообщения о приближении большой группы самолетов противника. Когда они подошли к рубежу Ржев – Вязьма в 200 км от Москвы, первыми взлетели летчики 11-го и 34-го, а следом еще трех полков. В налете, который продолжался пять часов, участвовало около 250 немецких бомбардировщиков, шедших четырьмя эшелонами с интервалом 30–40 минут на высотах от 1000 до 4000 метров.

Отражая налет, истребители ПВО совершили 173 самолето-вылета и провели 25 воздушных боев. На счету летчиков 34-го полка – 18 самолето-вылетов на МиГах и 5 – на И-16. В них участвовали самые опытные летчики полка: Леонид Рыбкин, Дмитрий Ледовский, Виктор Гридин и другие. Сбитые самолеты противника были занесены на боевые счета Михаила Трунова, Анатолия Лукьянова и Николая Щербины. Однако подтверждений падения этих самолетов не поступило, и командир полка в донесении о каждом из них осторожно указал: «Можно полагать самолет сбитым».

Но они были включены в число двенадцати самолетов противника, сбитых в ту ночь летчиками 6-го истребительного авиакорпуса. И.В. Сталин, ставший за три дня до этого наркомом обороны СССР, объявил участникам отражения налета на Москву благодарность (это был первый с начала войны «благодарственный» приказ), а 25 июля многих из них наградили. В том числе орденами Красного Знамени – младших лейтенантов Щербину и Лукьянова, а орденом Красной Звезды – капитана Трунова, который еще в 1938–1939 гг. участвовал в боях с японцами в Китае и на на реке Халхин-Гол.

В две последующие ночи немцы повторили налеты, в каждом из которых Анатолий Лукьянов сбил еще по самолету противника в районе Апрелевки и Голицыно. Но подтверждений вновь не было. Наконец, днем 16 августа, около Подольска, в результате атаки Анатолия немецкий бомбардировщик развалился в воздухе на глазах многочисленных «зрителей» на земле, и только один член экипажа смог покинуть его с парашютом.

До этого Николай Щербина, а также капитан Дмитрий Ледовский, старшие лейтенанты Иван Лукин, Виктор Киселёв и Николай Александров, лейтенант Юрий Сельдяков, а также старший политрук Андрей Подопригора, патрулируя в световых прожекторных полях, не раз атаковали бомбардировщики противника. Однако те смогли вырваться из лучей прожекторов и ускользнуть от перехватчиков. Летчикам ПВО, видимо, еще не хватало опыта ночных воздушных боев. Правда, в ночь на 2 августа Щербина в районе Наро-Фоминска все-таки сбил Хе-111, а Александров там же, в паре с Лукиным, на следующую ночь – Ю-88.

* * *

Наверное, также из-за недостатка опыта, летчики полка, возвращаясь на аэродром или взлетая, допускали ошибки пилотирования, заканчивавшиеся летными происшествиями. В ночь первого налета старший лейтенант Виктор Гридин при посадке не полностью выпустил правую «ногу» шасси и подломил правую консоль.

На следующую ночь Анатолий Лукьянов сел с «недомазом» и зацепил проволочное заграждение, а еще через день младший лейтенант Алексей Макаров, также при посадке, высоко выровнял самолет, «с плюхом» приземлился на правое колесо и поломал его. Николай Щербина на разбеге при взлете «потерял ориентировку направления. При развороте самолет подвергся поломке». А на аэродроме в Раменском столкнулись самолеты Дмитрия Ледовского и летчика-испытателя Матвея Байкалова.

Массированые налеты немецкой авиации с целью разрушения важнейших объектов Москвы, нарушения нормальной жизни москвичей и работы предприятий продолжались до середины августа. Однако немецкие пилоты убедились, что указание Кессельринга «подойти к Москве на небольшой высоте и точно положить бомбы» невыполнимо. Аэростаты воздушного заграждения, огонь малокалиберной зенитной артиллерии и зенитных пулеметов вынуждали их забираться как можно выше и вести неприцельное бомбометание.

* * *

После 22 июля боевые задания в летных книжках пилотов стали записываться как «барражирование над Москвой», а с 1 августа – «патрулирование над Москвой».

В начале августа командование провело реорганизацию истребительных авиационных полков с переводом их на новые штаты, в соответствии с которыми в полках вместо четырех эскадрилий по 16–18 летчиков должны были остаться три эскадрильи в составе 10 пилотов каждая, а также звено управления, командир и заместитель командира полка.

34-й полк для реорганизации на неделю вернулся в Люберцы, где 16 его экипажей на самолетах И-16 были переданы в 177-й иап, летчик которого Виктор Талалихин через неделю совершил ночной таран. Еще 34 экипажа на МиГах вошли в состав вновь сформированного 35-го истребительного авиационного полка. В числе других в него были переведены капитан Михаил Куреш, ставший командиром этого полка, а также летчики Анатолий Лукьянов, Николай Щербина, Леонид Кальян и Павел Калюжный, впоследствии удостоенные званий Героев Советского Союза.

Вместе с тем 34-й полк пополнился летчиками из состава 41-го и 123-го полков, которые встретили войну на аэродромах Западного особого военного округа всего в нескольких километрах от новой государственной границы. Поэтому самолеты на этих аэродромах были уничтожены в первые дни войны, а остатки полков включены в 6-й корпус ПВО Москвы. После пополнения их передали Северо-Западному фронту и в ПВО Ленинграда.

Но семнадцать летчиков из этих полков, уже «понюхавших пороху» и получивших боевой опыт, были зачислены в 34-й полк. Среди них будущие асы лейтенант Виктор Киселёв и младший лейтенант Виктор Коробов, а также лейтенанты Александр Потапов, Николай Мирошниченко, Алексей Кода, Степан Тихонов, Николай Прокопов, старший политрук Петр Королёв и младший лейтенант Василий Писецкий, которые вскоре внесли значительный вклад в победы полка в предстоящих воздушных боях.

В итоге реорганизации майор Рыбкин 8 августа приказом установил список летно-технического состава полка в количестве 163 человек, включая комиссара полка капитана В.П. Недригайлова и заместителя командира полка капитана М.Г. Трунова, который в ноябре был назначен командиром 124-го иап, в июне 1944 г. – заместителем командира 2-го гвардейского иак ПВО Ленинграда, а в июле погиб в авиакатастрофе.

Командиром 1-й эскадрильи в составе девяти летчиков стал капитан Михаил Найденко, 2-й эскадрильи – старший лейтенант Андрей Шокун – десять летчиков, и 3-й эскадрильи – старший лейтенант Николай Александров – одиннадцать летчиков. Во 2-й эскадрилье командирами звеньев были младшие лейтенанты Георгий Урвачёв и Владимир Бардин.

О произошедшем событии в Дневнике полка сделана короткая, но эпическая запись: «2.8.41. Полк разделился на два полка: 35 и 34». Но в тот день уже разведенные в разные полки два Николая – Александров и Щербина – перехватили севернее Наро-Фоминска Хе-111 из «Легиона Кондор», который после их атаки рухнул за линией фронта. А через пять дней в этом же районе еще одного «хейнкеля» сбил Михаил Найденко.

35-й иап почти месяц участвовал в противовоздушной обороне Москвы с аэродрома Суково (ныне – Солнцево), затем был передан в ПВО Ленинграда, потом воевал в составе Воронежско-Борисоглебского района ПВО и в октябре 1943 г. стал 146-м гвардейским.

После реорганизации группу летчиков и техников из братских 34-го и 35-го полков во главе с лейтенантом Тихоновым направили в дом отдыха «Переделкино» для восстановления сил перед новыми боями. Но младший воентехник Барбаш выбрал с этой целью чересчур радикальный способ. С бывшим однополчанином лейтенантом Косаревым они выпили сладкого ликера, добавили горькой водки, и Барбаш стал дебоширить, размахивая пистолетом. Тихонов попытался его урезонить, однако Барбаш разошелся еще больше, и оказался перед полковым судом чести командно-начальствующего состава.

Ему припомнили, что в 1939 г. он уже был перед судом чести за подобные проделки, и на этот раз отнеслись к нему более сурово, решив, что подсудимый «совершил поступок, <…> который явно ведет к подрыву революционной воинской дисциплины, тем более в период Отечественной войны с Германским фашизмом, <…> несовместим с высокой моралью командира Красной армии, способствующий ослаблению боевой мощи Красной армии». Приговор суда: «Ходатайствовать перед командованием о снятии звания среднего командира с младшего воентехника Василия Даниловича Барбаша и передаче дела следственным органам Военной Прокуратуры».

Командир полка оставил в силе только часть приговора о снятии звания, а направлять дело в прокуратуру не стал. Думается, он руководствовался практическим расчетом. Стрелки немецких самолетов в воздухе и ошибки измотанных ночными боевыми вылетами летчиков на земле при взлете и посадке быстро приводили самолеты в нерабочее состояние. Поэтому инженеры и техники полка сутками не отходили от них, стараясь снова «поставить их на крыло». Терять в это время опытного техника было неразумно. А Степану Тихонову, как руководителю группы отдыхавших, командир «прописал» пять суток домашнего ареста с удержанием 50 % денежного содержания за каждый день ареста.

Ржев, ночные тараны и первый воздушный бой

Еще до завершения переформирования полка командование решило выдвинуть часть его вперед для встречи самолетов противника на дальних подступах к столице. В связи с этим эскадрилья старшего лейтенанта Шокуна перелетела на 200 км к западу от Внуково в Ржев, расположенный на юге Калининской (ныне Тверской) области в верхнем течении Волги:

«4.08.41. МиГ-3. Перелет Внуково – Ржев, 1 полет, 55 минут».

Помимо этой записи в летной книжке Георгия Урвачёва сохранился листок из его блокнота: «Ржев. Перелет 4.8.41. Н=7.800 <…>

1. Шокун

2. Лукин

3. Романов

4. Бубнов

5. Герасимов (ком.)

6. Урвачёв

7. Бардин

8. Коробов

9. Зеленецкий».

Буквами (ком.) в списке отмечен комиссар эскадрильи старший политрук Василий Герасимов. Через два месяца трое летчиков из этого списка погибнут в воздушных боях, еще один будет тяжело ранен и попадет в плен. А пока, не долетая Ржева, на самолете Владимира Бардина всего-навсего остановился мотор, к сожалению, нередкое для того времени явление, и летчик произвел вынужденную посадку на «живот».

В Ржеве эскадрилья приступила к выполнению заданий, о которых Урвачёв писал: «Наша эскадрилья, базируясь на аэродроме Ржев, атаковала группы бомбардировщиков, идущих на Москву, и перехватывала разведчиков (в светлое время). Она первая начала выполнять задачи фронтовой авиации – прикрытие войск, сопровождение СБ (скоростных бомбардировщиков. – В.У.) и штурмовиков, разведка».

Можно сказать, что эскадрилья вовремя покинула Внуково, так как через сутки немцы ночью сбросили зажигательные бомбы на юго-восточной окраине аэродрома, где стояли самолеты полка. Правда, огонь быстро потушили, и майор Рыбкин отметил участие в ликвидации последствий вражеского налета двух летчиков: «За мужество и хладнокровие, проявленное при тушении зажигательных бомб, сброшенных противником, объявляю благодарность <…> лейтенанту Кода А.Ф., <…> младшему лейтенанту Тихонову С.Ф.».

На следующий день после прилета эскадрильи Шокуна в Ржев старший лейтенант Лукин уже был поднят на перехват самолета противника, который скрылся от него в облаках. Младший лейтенант Урвачёв после четырех дней патрулирования в воздухе, на пятый день тоже дважды вылетал на перехват немецких самолетов.

* * *

А накануне ночью во Внуково старший лейтенант Киселёв провел воздушный бой, который занял заметное место в истории 34-го полка и обороны Москвы. 9 августа в ходе налета немцев на Москву он в 23 часа 38 минут взлетел для смены Николая Щербины в зоне патрулирования у Наро-Фоминска. Вскоре в лучах прожекторов Виктор Киселёв обнаружил и атаковал Хе-111. Виктора поддержали Дмитрий Ледовский и Михаил Найденко, но бомбардировщик, дымя подбитым мотором, со снижением вырвался из светового прожекторного поля и скрылся от перехватчиков в темноте.

Вернувшись в свою зону патрулирования, Киселёв на высоте 3500 м в лучах прожекторов обнаружил и атаковал еще одного Хе-111, стрелок которого пробил на его МиГе масляный радиатор. Понимая, что двигатель вот-вот заклинит и продолжение атаки будет невозможным, Виктор решил таранить немца. Он рассказывал: «Подхожу к нему снизу, чтобы царапнуть его винтом по хвостовому оперенью <…>. Струя масла залила у меня козырек, плохо вижу. Подкрался, в это время струя воздуха от самолета (Хе-111. – В.У.) бросает мой истребитель кверху. Тут я погорячился. Таранил его сверху, врезался ему в левый бок».

«Хейнкель» исчез из прожекторных лучей, а истребитель Киселева вошел в штопор: «Хочу вывести его из штопора, вижу – нет, надо прыгать. Сразу ноги подобрал с педалей, приподнялся, высунулся, струей меня и перегнуло. Не могу выбраться из кабины, как прилепило. <…> Я уперся одной ногой и вывалился. Считаю до восьми, шарю парашютное кольцо, а кольца нет. Оказалось, оно у меня под мышкой. Дернул, парашют раскрылся».

Опускаясь, он попал на дерево и, отстегнув лямки парашюта, спрыгнул вниз. Невдалеке горели обломки «хейнкеля», а его МиГ нашли только через два дня в лесу, где он почти полностью ушел в землю² и наружу торчал только его «хвост». Было установлено, что Киселёв сбил бомбардировщик из эскадры «Легион Кондор» с экипажем из шести унтер-офицеров. Командир экипажа Шлиман, механик Гизельман, радист Ветцель и стрелок Краних погибли, а тяжело раненный штурман Отруба спасся на парашюте.

В книгах по истории советской военной авиации встречается фотография Киселёва, на которой он стоит, заложив руки за спину, и, кажется, смущенно улыбается. Таким же его увидел писатель Алексей Толстой через два дня после тарана: «По полю к нам идет, не спеша, Виктор Киселев <…>. Он смуглый от солнца и ветра, как все здесь на аэродроме. Подойдя, рапортует комиссару, что явился. Затем стоит, застенчиво поглядывая на нас серыми веселыми глазами».

Долгое время этот ночной таран считался вторым после тарана, который в ночь на 7 августа совершил Виктор Талалихин, окончивший Борисоглебскую школу летчиков через год после Киселёва. Однако на самом деле раньше их ночной таран совершил заместитель командира эскадрильи 27-го иап Петр Еремеев. Свой боевой счет он открыл при отражении первого налета на Москву, когда сбил бомбардировщик противника. Будучи при этом ранен, он совершил в ту ночь второй боевой вылет и был награжден орденом Красного Знамени.

Неделю спустя, в ночь на 29 июля, в районе Истры он, расстреляв патроны, таранил шедший на Москву Хе-111 и покинул свой поврежденный МиГ с парашютом. Петр Еремеев был представлен к ордену Ленина, но через несколько дней при реорганизации 27-го полка он вошел в состав сформированного на его основе нового 28-го иап, направленного на Северо-Западный фронт. Таким образом, Петр стал «чужим» не только для 27-го полка, но также для 6-го корпуса и ПВО Москвы, что, вероятно, остановило прохождение наградных документов.

В 28-м полку на командира эскадрильи Еремеева за 26 вылетов на штурмовые действия было подготовлено представление к ордену Красной Звезды, хотя в соответствии с порядком, установленным приказом И.В. Сталина, это должна была быть вторая награда, поскольку первая полагалась за 15 штурмовок. Но и это представление не имело последствий.

2 октября Еремеев с летчиками полка, лейтенантом Крапивко и младшим лейтенантом Тюриным, вылетел на сопровождение штурмовиков. При возвращении они были атакованы из-за облаков шестеркой «мессеров». Раненый Крапивко на подбитом самолете совершил вынужденную посадку, а горящие МиГи Еремеева и Тюрина рухнули на землю, но место их падения никто не видел.

28-й полк, в котором к тому времени остался всего один исправный самолет, был отведен в тыл и расформирован в Чебоксарах. Все это, наверное, также способствовало долгому забвению подвига Петра Еремеева. Только в 70-е годы было найдено место падения его самолета и захоронения останков летчика у деревни Красуха в Осташковском районе Калининской области, а в районе Истры, где Еремеев совершил таран, установлена стела с его именем. В 1995 г. «за мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов» старшему лейтенанту П.В. Еремееву было посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации.

* * *

А тогда, в августе 1941 г., на аэродроме Ржев напряжение боевой работы нарастало, и младший лейтенант Урвачёв после череды вылетов на патрулирование и перехват самолетов противника провел свой первый воздушный бой:

«14.08.41. МиГ-3. Патрулирование (зачеркнуто. – В.У.) воздушный бой, 3 полета, 2 часа 06 минут».

Он говорил, что многое забыл, но первый бой помнит так, как будто это было вчера:

– Я в тот день сидел в дежурном звене в готовности № 1, то есть в кабине своего МиГа, готовый вылететь по первому сигналу с командного пункта. Ночи были уже прохладные, а я заступил на дежурство с рассветом, в одной гимнастерке. Поэтому, забравшись в кабину, закрыл фонарь, пригрелся и задремал. Разбудил меня стуком кулака по фонарю дед Щукарь, как я звал техника своего самолета:

– Командир, смотри!

Над аэродромом, на высоте 600–800 м, кружила пара Ме-109. Они не могли видеть мой самолет, который стоял в капонире, замаскированный сверху срубленными молодыми деревцами и ветками. Кроме того, наша эскадрилья имела целью перехват бомбардировщиков и разведчиков, которые шли на Москву, а это были фронтовые истребители. Поэтому я с интересом, но спокойно наблюдал за ними.

Внезапно, чуть не бегом, рядом с кабиной моего самолета появился командир эскадрильи Шокун, который зло бросил:

– Ты что сидишь, не видишь?

– Так это не наши цели!

– Приказываю взлететь и отогнать!

Он развернулся и, не оглядываясь, пошел в сторону командного пункта, откуда сигнал на вылет дежурному летчику обычно давался ракетой. А тут командир, видимо, чтобы не демаскировать себя пуском ракеты, сам прибежал на стоянку. Я повернулся к Щукарю. Лицо его побелело от ярости:

– Командир, если что случится, под трибунал пойду, но ему этого не прощу!

– Спасибо, утешил. Давай к запуску.

Дело в том, что этот приказ, по существу, был приговором. У меня не было ни одного шанса остаться в живых при попытке взлететь. Надо было выкатиться из капонира, вырулить на старт, а затем – разбег по-прямой. После отрыва, пока нет высоты и скорости, самолет не может маневрировать и какое-то время также должен лететь прямолинейно. Для немцев всего этого было более чем достаточно, чтобы спокойно и гарантированно расстрелять меня.

Щукарь еще затемно, перед дежурством хорошо прогрел двигатель, поэтому он запустился «с полуоборота», и я, зажав тормоза, двинул ручку управления двигателем вперед до упора. Пропеллер взревел, маскировочные ветки и деревья, пыль и даже щебень из капонира полетели вверх столбом. Теперь мой МиГ был у немцев как на ладони.

Я отпустил тормоза, и бедный МиГ не выкатился, как обычно, а будто выпрыгнул из капонира, и я напрямик, не сворачивая на рулежную дорожку, поперек взлетной полосы начал разбег по целине. Поэтому даже на секунду не мог оторваться от управления самолетом, чтобы оглянуться – где немцы? Но я и так ясно представлял, как они с разворота заходят ко мне сзади и берут в прицел. Я втянул голову в плечи и весь сжался за бронеспинкой, хотя понимал, что ее 9 миллиметров не спасут меня от 20-миллиметровых пушечных снарядов «мессеров». Однако ничего не произошло, и мой МиГ оторвался от земли.

Чтобы быстрее набрать скорость и иметь возможность маневрировать, я не стал, как обычно, брать ручку на себя, но сразу убрал шасси. Только когда скорость увеличилась, я плавно пошел в набор высоты и смог оглянуться – 109-е по-прежнему кружили над аэродромом. Испытывая огромное чувство облегчения и не спуская глаз с «мессеров», я сравнялся с ними по высоте. Их двигатели задымили – значит, немцы дали полный газ, развернулись и пошли на меня в атаку.

Минут через сорок в ходе последовавшей схватки у них, видимо, стало кончаться горючее, они вышли из боя и скрылись. Приземлившись, я зарулил на стоянку и с трудом, с помощью Щукаря вылез из кабины. Гимнастерка на мне была мокрой от пота.

Почему немцы не расстреляли меня во время взлета, объяснил вымпел, сброшенный ими перед уходом. В нем была записка о том, что на следующий день они вновь вызывают нас на поединок, и не будут атаковать на взлете.

Рассказывая эту историю, Урвачёв добавлял, что после первого боя сделал вывод, которому следовал всю войну:

– Буду крутиться – останусь в живых.

Он уточнял, что это не известная пошлость: «Хочешь жить – умей вертеться», а необходимость непрерывного маневрирования в воздушном бою, чтобы выйти из-под удара противника, не дать ему взять тебя в прицел и самому занять выгодную позицию для атаки. Эта история имела продолжение. На следующий день Урвачёв уже в паре с еще одним летчиком сидел в готовности № 1, а Шокун накануне договорился с командиром полка И-16-х, который стоял на соседнем аэродроме, что, когда немцы прилетят и будут связаны боем, появится звено этого полка и решит исход боя в нашу пользу. «Мессеры» в назначенное время появились над аэродромом, и пара МиГов взлетели к ним навстречу:

«15.08.41. МиГ-3. Воздушный бой, 1 час 33 минуты».

Четыре самолета закрутились в бою, однако «ишаков» все не было. Наконец, в небе показались три точки. Немцы, увидев, что к противнику идет подкрепление, резко развернулись и скрылись в облаках. Летчики на И-16-ых приняли еще мало знакомые в войсках МиГи за «мессеров» и пошли на них в атаку. Потребовалось время, чтобы разобраться, кто есть кто. К счастью, обошлось без жертв, и стороны мирно разошлись по своим аэродромам, но послания, которыми они обменялись, воспроизведению в открытой печати не подлежат, и отнюдь не в силу их секретности, а непечатности.

В свою очередь немцы, видимо, решили не оставлять без последствий такое нерыцарское поведение сталинских соколов. Через некоторое время на западе в небе показалось множество еле различимых вдалеке самолетов. Наблюдатель с вышки на краю аэродрома успокоил, доложив, что это наши Яки возвращаются с фронта. Но это были «мессеры». Они с ходу нанесли штурмовой удар по аэродрому, и после этого предложений о поединках с их стороны больше не поступало.

* * *

Возвращаясь к первому воздушному бою Георгия Урвачёва, можно предположить, что, если в тот день при взлете у него не было никаких шансов остаться в живых, то в последующем бою их тоже было немного. Все обстоятельства этого боя были против него, начиная с того, что он был один, а соперников двое. При этом они явно были «свободными охотниками», то есть опытными боевыми пилотами, имевшими на своем счету множество боевых вылетов, воздушных боев и побед.

Один летчик-фронтовик на вопрос о том, как стать асом, ответил, что, во-первых, надо остаться в живых после первых двух-трех боев, во время которых летчик ничего не видит, не понимает и его, как правило, сбивают. Во-вторых, самому сбить первый самолет противника, чтобы почувствовать уверенность в себе, стать настоящим бойцом. В том бою немцы уже были такими, а Урвачёв – нет. И, наконец, бой происходил на малой высоте, где «мессер» превосходил МиГ не только в мощности оружия, но также в скорости и маневренности.

«Мессершмитт-109» – основной истребитель люфтваффе, который выпускался в различных модификациях. В 1941 г. под Ржевом, скорее всего, были Ме-109 F – «фридрихи» с максимальной скоростью 620 км/час, пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,92 миллиметра. Они считались лучшей модификацией Ме-109, которая внешне заметно отличалась от других, и поэтому в справочниках и документах ВВС Красной армии, в том числе 34-го полка, часто обозначалась ошибочно как «Хейнкель-113».

Но почему командир эскадрильи послал своего летчика на явную и, казалось бы, бесполезную смерть? Возможно, у него были основания полагать, что «мессершмитты» прилетели, чтобы блокировать аэродром и препятствовать взлету перехватчиков. В это время немецкие бомбардировщики или разведчики могли беспрепятственно пройти на Москву. Он, конечно, понимал, что летчик будет убит при взлете. Но предполагал, что пока немцы будут возиться с ним, другие пилоты успеют взлететь и отогнать истребители противника.

Как следует из летной книжки Урвачёва, 14 августа, после 40-минутного боя с «мессерами», он совершил еще три боевых вылета и в одном из них атаковал Ю-88, но потерял его в облаках. Это при том, что, по словам летчика-фронтовика 107-го гиап Ивана Кожемяко, «продолжительность воздушного боя обычно 10–20 минут, максимум полчаса. Надо сказать, что после вылета с 30 минутами воздушного боя, скорее всего, ты во второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит». Но, видимо, двадцатилетний Урвачёв смог восстановиться и найти в себе силы, чтобы в тот день продолжить боевую работу.

О ночных боевых вылетах, парашютах и регланах

Очевидно, что 14 августа 1941 г., когда Георгий Урвачёв избежал, казалось бы, неминуемой гибели во время взлета под пушками «мессеров», можно считать его вторым днем рождения. А через неделю после этого, 20 августа, он отметил уже календарный день рождения – ему исполнился 21 год. Однако накануне он вновь едва не погиб, совершая свои первые ночные боевые вылеты, когда на исходе ночи во второй раз поднялся в воздух:

«19.08.41. МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 30 минут».

В это время не только ночная темнота, но и предрассветный туман закрыл аэродром. Урвачёв не смог его найти и, когда на самолете закончилось горючее, совершил вынужденную посадку не выпуская шасси, в 50 км от Ржева. В разделе летной книжки «Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» появилась запись: «Вынужденная посадка на «живот» ввиду исхода горючего в р-не г. Сычевка. Экипаж невредим».

До этого, как свидетельствует его летная книжка, он совершил ночью всего два учебно-тренировочных полета на И-16 и У-2 с общим налетом 2 часа 20 минут и не имел ни одного ночного вылета на МиГе. Только на следующий день после вынужденной посадки, как подарок ко дню рождения, появился приказ командира полка: «Считать вылетевшим ночью на самолете МиГ-3 младшего лейтенанта Урвачёва Г.Н. с 19.8.41».

Той ночью из-за тумана, но на минуту раньше Георгия Урвачёва, в 5.44, «ввиду исхода горючего», в районе Ржева также совершил вынужденную посадку на «живот» заместитель командира его эскадрильи старший лейтенант Иван Лукин. Эти летные происшествия были «разобраны с летным составом, изучены все посадочные площадки в районе Калинина, Сычевки на случай посадки при закрытии аэродрома туманом». Так или иначе, но после этого фамилия Урвачёва значилась почти в каждом ежемесячном приказе командира полка о том, что «за овладение ночными полетами, а также за ночные вылеты с выполнением боевых заданий уплатить 10 % надбавки за месяц и 10 % за каждый вылет ночью».

* * *

Ночные полеты, тем более на боевое применение, – один из труднейших видов летной работы и требуют специальной, длительной подготовки, которую в 6-м корпусе имели менее 90 пилотов, и лишь восемь из них – на истребителях новых типов. Заместитель командира корпуса полковник Стефановский вспоминал, как во время одного из первых налетов немцев, когда все перехватчики-ночники были подняты в воздух, а на Москву шли все новые немецкие бомбардировщики, он доложил командиру корпуса полковнику Климову, что в полках имеются пилоты, не летавшие ночью. Тот распорядился: «Выпускай немедленно в бой все готовые к вылету самолеты! <…> Прикажи, кто не уверен в ночной посадке, тот после боя пусть покидает самолет на парашюте». Урвачёв смеялся:

– После этого приказа мы все сразу стали пилотами-ночниками.

В результате за первую неделю ночных налетов на Москву летчики 34-го полка шесть раз воспользовались парашютом из-за «потери ориентировки и по израсходованию горючего», как указывалось в документах по учету летных происшествий. При этом отмечалось: «Летчик невредим. Самолет подлежит списанию», а в графе «Решение вышестоящего командира и мероприятия»: «Разобрано с летно-техническим составом и даны указания по ориентировке ночью». Оставалось только выполнять эти командирские указания.

Больше всего досталось младшему лейтенанту Василию Цымбалу. Правда, в ночь первого налета он не потерял ориентировку, нашел ближайший аэродром Раменское, но, заходя на посадку, забыл выпустить шасси и плюхнулся на «живот». Однако в последующем он «выступил по полной программе»: через четыре дня «по израсходованию горючего» покинул самолет с парашютом, а еще через день «потерял ориентировку» и сел с убранными шасси на «живот». Терпение командира лопнуло: «Отстранить от ночных полетов».

Однако, наверное, Стефановский посчитал, что небоевые потери самолетов стали слишком высокими. Поэтому он приказал «за недостаточную подготовку к ночным полетам, приведшую к покиданию дефицитной, дорогостоящей материальной части в воздухе» наказать домашним арестом на пять суток покинувших самолеты с парашютом капитанов Найденко и Куреша, а сделавшим это дважды старшему лейтенанту Шокуну и младшему лейтенанту Цымбалу удвоил взыскание – десять суток каждому.

* * *

Напряжение ночных боевых вылетов в начале августа было причиной и других летных происшествий даже у опытных летчиков-командиров. Так, из-за ошибок при посадке командир эскадрильи Александров со второго захода задел другой самолет на стоянке, а командир звена Бубнов приземлился «с промазом», попал в канаву и скапотировал. При рулении по аэродрому командир звена Букварёв вместо того, чтобы «убрать газ», ошибочно убрал шасси, и его самолет упал на «живот». Летчик Лукьянов «нарулил» на автомашину-стартер, адъютант эскадрильи Сельдяков въехал в маскировочную сеть, а заместитель командира эскадрильи Лукин при посадке ударил «ногой» самолета по кузову автомашины, консолью по ее кабине и в другой раз, опять же при посадке, наскочил на препятствие. Михаил Бубнов тоже при посадке налетел на препятствие так, что самолет уже не подлежал ремонту.

Видимо, поломки самолетов в таких летных происшествиях и авариях в авиации Красной армии приняли массовый характер. Поэтому нарком обороны И.В. Сталин приказал рассматривать как дезертиров и предавать суду военного трибунала летчиков, совершивших посадки с убранными шасси или допустивших другие действия, выводящие материальную часть из строя без уважительных причин. Такие случаи подлежали расследованию, которому командир полка приказал подвергнуть аварию Бубнова. Но материалы следствия показали невиновность Михаила и спасли его от суда военного трибунала.

Представляется, что Рыбкин и Стефановский, опытные боевые летчики и командиры, прекрасно понимали настоящие причины летных происшествий – отсутствие у летчиков необходимой подготовки к ночным полетам, а также связанные с этим психологические перегрузки. Поэтому, не доводя дело до трибунала, они выносили им взыскания «для порядка» и оказания воспитательного воздействия с удержанием 50 % денежного содержания за каждый день ареста. Правда, Константина Букварёва еще и понизили в должности.

Тем не менее летные происшествия и аварии продолжались. Так, в конце августа Александр Потапов и Сергей Байков ночью совершили настолько грубые посадки, что шасси их самолетов отлетели, и они закончили пробег на «животе». Николай Александров при посадке в Раменском в конце пробега попал на мягкий грунт, загряз и скапотировал. А в начале сентября вновь летное происшествие с Иваном Лукиным – при подходе к взлетно-посадочной полосе он задел колесами блиндаж, снес шасси и сел на «живот»: «Самолет поломан. У летчика ссадины на лице». А Ивану десять суток домашнего ареста и вычет 50 % содержания за каждый из этих дней.

Однако война учит быстро. В ночь на 31 июля старший лейтенант Виктор Гридин, младшие лейтенанты Владимир Фокин и Николай Щербина взлетели для отражения налета противника в дождь при отсутствии видимости и высоте нижней кромки облаков всего 300 метров. Выполнив задание, они произвели посадку на свой аэродром, «показав исключительное умение ориентироваться ночью в сложных метеорологических условиях и совершенство овладения ночным полетом», как сказано в приказе командира полка, который объявил «ночникам-отличникам» благодарность.

Но через два дня при взлете ночью на самолете Гридина отказал мотор. Самолет упал и сгорел, а Виктор погиб. Это была первая, хотя и небоевая потеря полка в начавшейся войне, тем более тяжелая, что Гридин – опытный летчик, еще в 1938 г. участвовал в воздушных сражениях с японцами в Китае. Там он совершил двадцать боевых вылетов, провел четыре воздушных боя и сбил новейший японский истребитель «мицубиси».

* * *

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Марк Галлай в составе 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильии ПВО, сформированной из летчиков-испытателей ЛИИ, в июле – сентябре 1941 г. на МиГ-3 участвовал в отражени ночных налетов на Москву. Он вспоминал: «Возвращаться с боевого задания ночью на свой аэродром приходилось со всякими ухищрениями, попытками выйти на какие-то видимые ночью ориентиры. В основном это была вода: черная вода иначе смотрится, чем черная суша».

Георгий Урвачёв как-то рассказал о встрече с М.Л. Галлаем 22 июля 1991 г., когда отмечалось 50-летие отражения первого налета немцев на столицу. До драматических событий так называемого «путча» оставалось меньше месяца, и средства массовой информации были полны антикоммунистических инвектив и «разоблачений», о чем зашла речь в их разговоре. Марк Лазаревич сказал, что, начитавшись и наслушавшись всего этого, он поначалу решил выйти из КПСС. Однако не стал этого делать, когда прочитал в одной газете, что коммунистов якобы надо расстреливать и вешать:

– В 1941 г. немцы для этого явились на танках и самолетах, но мы не испугались и дрались с ними. А теперь, если я выйду из партии, люди могут подумать, что я испугался этих газетных болтунов.

* * *

Так или иначе, но за полтора месяца после первого налета немецкой авиации на Москву в 34-м полку на самолетах МиГ-3 было подготовлено 25 летчиков-ночников, которые в этот период сбили в ночных воздушных боях десять самолетов противника и могли поделиться приобретенным опытом. Поэтому вскоре в центральной газете ВВС Красной армии «Сталинский сокол» была опубликована большая статья двух летчиков полка, командира эскадрильи капитана Михаила Найденко и командира звена старшего лейтенанта Виктора Киселёва «Из боевого опыта ночных истребителей».

Отметив, что «действия истребительных самолетов ночью резко отличаются от полетов в дневных условиях, они значительно сложнеее и кроме навыков требуют повышенной внимательности летчика», авторы дали конкретные советы, как взлетать, ориентироваться, осуществлять поиск и атаку противника ночью. При этом, по их словам, многое делать «приходится исключительно по чутью».

Возвращаясь к ночным событиям 19 августа 1941 г., видно, что летчик Урвачёв «ввиду исхода горючего» не покинул машину с парашютом, а совершил вынужденную посадку на «живот» вне аэродрома и, надо полагать, чудом остался жив. Во всяком случае, при попытке таких ночных посадок из-за «потери ориентировки и по израсходованию горючего» к тому времени шесть летчиков 6-го корпуса погибли, а четверо были ранены.

Урвачёв не воспользовался парашютом, а пошел на смертельно опасную и, наверное, безрассудную ночную посадку, скорее всего потому, что всегда с неприязнью вспоминал о двух парашютных прыжках, которые пришлось совершить в аэроклубе. Не любил он это дело – прыжки с парашютом.

* * *

В разделе его летной книжки «Прыжки с парашютом (ознакомительные, тренировочные, вынужденные и др.)» в графе «Количество выполненных прыжков ко дню заведения летной книжки» гордо, но одиноко стоит цифра «2». Далее следуют несколько страниц, рассчитанных на записи о десятках парашютных прыжков владельца летной книжки, которые остались чистыми. Хотя летчики-истребители должны систематически выполнять тренировочные прыжки с парашютом, Урвачёву удавалось избегать их, поскольку, как было сказано, не любил он это дело. Но вместе с тем, начиная с войны, летчик Георгий Урвачёв всю жизнь беззаветно дружил с парашютистом Николаем Кулавиным.

Николай был невысокого роста, но как будто налитой силой, со стальными мышцами, спокойный, невозмутимый и без одного глаза, потерянного при ужасных обстоятельствах. Осенью и зимой 1941–1942 гг. на аэродроме Внуково он был инструктором у десантников и диверсантов, которых выбрасывали на парашютах в немецкий тыл. Однажды с этой целью он вылетел во второй кабине У-2 с таким диверсантом, сидящим у него на коленях. Разорвавшийся зенитный снаряд разбил голову диверсанту, и осколок его черепа выбил глаз Кулавину. Тем не менее он долгие годы продолжал парашютные занятия и в 50-х годах был даже призером первенства Вооруженных Сил по парашютному спорту.

Несмотря на то, что Урвачёв всю свою летную жизнь неизменно уклонялся от парашютных прыжков, ему сотни раз приходилось перед вылетом проделывать нелегкую процедуру надевания парашюта. То, что она нелегкая, хорошо видно на фотографии, запечатлевшей, как это делает с помощью техника самолета летчик 178-го иап ПВО Москвы Николай Дудник, которому кроме техника самолета помогает надеть парашют ПЛ3 весом более 10 кг еще и укладчица парашютов.

Этот полк всю войну базировался на аэродроме Липицы, где 34-й полк в летних лагерях встретил начало войны. Дудник совершил 426 боевых вылетов на истребителях И-16, ЛАГГ-3 и Ла-5, сбил шесть самолетов противника. После войны он стал заместителем начальника штаба Московского округа ПВО и генерал-майором авиации. В 80-х годах, будучи председателем совета ветеранов 6-го корпуса, сблизился с председателем совета ветеранов 34-го полка Георгием Урвачёвым. Далее в настоящих записках неоднократно будут использованы свидетельства и мнение о различных явлениях войны в воздухе опытного летчика и командира Николая Дудника.

В летной жизни Урвачёва парашют оказался нужным только для удобства сиденья на нем в кабине истребителя. С этой целью парашюты у летчиков крепились не на спине, как у парашютистов, а висели ниже спины. Поэтому летчик, направляясь к своему самолету, шел не твердой походкой воздушного бойца, а «враскоряку».

В связи с этим вспоминается рассказ Героя Советского Союза, генерал-лейтенанта авиации А.Л. Кожевникова о том, что во время войны в их полку из-за непрерывных тяжелых воздушных боев, от недосыпания и предельного напряжения нервы у некоторых летчиков стали сдавать. Один из них, «всегда спокойный и уравновешенный здоровяк», однажды, обнаружив в полете неисправность, после приземления «выскочил из самолета и, схватив пистолет, бросился на техника <…>. Неизвестно, чем бы это кончилось, если бы догнать его <…> не помешал ударявший по ногам парашют».

В ряде работ публикуется фотография пилота МиГ-3 с подписью: «Лейтенант Кузнецов докладывает о выполнении задания. Западный фронт». На ней хорошо видно расположение парашюта у летчика сзади ниже спины. Это, по всей видимости, Федор Кузнецов, однополчанин и хороший друг Георгия Урвачёва. Из-за тяжелого ранения в воздушном бою в апреле 1942 г. он был списан с летной работы и стал начальником оперативно-разведывательной части полка. После войны служил начальником разведки авиационного соединения и в этом качестве в 1962 г. оказался на Кубе во время Карибского кризиса, а затем так же, как и Урвачёв, жил и работал в Люберцах.

По словам Урвачёва, в 1941–1942 гг. он летал в сапогах, реглане, шлемофоне и перчатках – во всем из кожи. Считалось, что это давало летчику дополнительное время и шансы, чтобы спастись при пожаре на самолете, поскольку кожа не горит, а обугливается. Вместе с тем полы реглана надо было оборачивать вокруг ног и застегивать на специальные пуговицы и петли, чтобы пропустить между ними ножные обхваты парашютных лямок. Видимо, эта конструкция грациозности в движениях пилотам тоже не прибавляла.

Здесь надо добавить, что кожаный реглан был не только предметом вещевого довольствия летного состава, но и объектом мечты и гордости его представителей, которым он выдавался после окончания военной школы летчиков. Они, став пилотами, использовали регланы, конечно же, не только для полетов, но и в пир, и в мир, и в добрые люди.

Урвачёв рассказывал, что на свидания со своей будущей женой Анастасией ходил в том же реглане, в котором летал. Заботливая возлюбленная зимой спрашивала:

– Жора, такой мороз, тебе не холодно в реглане?

– Что ты, дорогая, посмотри, какая у него теплая подкладка.

Весной любимая вновь заботливо спрашивала:

– Дорогой, тебе не жарко в реглане, ведь у него такая теплая подкладка?

– Что ты, Ася, посмотри, какая она тонкая.

Эти кожаные регланы «образца 1926 г.» перестали выдавать летчикам в 1941 г. и были сняты с производства в 1942 г. Правда, разрешалось не только донашивать ранее выданные регланы, но и заказывать новые в ателье или покупать в магазине за свои деньги. Но стоила эта шикарная вещь ого-го.

* * *

В середине августа массированные налеты немецкой авиации на Москву сменились беспокоящими налетами мелких групп и одинчных самолетов с целью изматывания сил ПВО, войск и населения города. Летчики эскадрильи Шокуна продолжали боевую работу с аэродрома Ржева над территорией восточной части Калининской и Смоленской областей. В августе с немецкими самолетами, шедшими на Москву, дрались лейтенант Бардин – с Ме-110, лейтенант Прокопов – с Хе-111 и младший лейтенант Коробов – дважды с Ю-88.

Атакованные этими истребителями самолеты не прошли к столице, были подбиты или им пришлось спасаться в облаках. Но летчикам, наверное, еще не хватало боевого опыта, чтобы одержать полноценную победу над самолетом противника и уничтожить его. Наконец, заместитель командира эскадрильи Иван Лукин и его ведомый летчик Виктор Коробов 30 августа за линией фронта, в районе города Кимры атаковали и сбили бомбардировщик Ю-88, а на следующий день в районе Ржева – Ме-110.

Глава III
Битва за Москву и начало контрнаступления

Ржев – Внуково и начало операции «Тайфун»

В первой половине сентября у летчика Урвачёва настал двухнедельный перерыв в полетах. Это было, видимо, связано с тем, что некоторые пилоты эскадрильи оказались «безлошадными» – потеряли свои самолеты при немецкой штурмовке аэродрома и в ходе воздушных боев. Один из них, его друг, ходил за Георгием по пятам и просил:

– Жора, дай слетаю на твоем самолете, ну что, тебе жалко?

Урвачёв, смеясь, рассказывал:

– Да не жалко было. Но немцы подходили к Ржеву, и мы со дня на день ждали приказа вернуться во Внуково. На самолете через час будешь дома, а без него – неделю надо топать.

Однако друг в конце концов добился своего и улетел по боевому заданию на его самолете. Вернулся он к вечеру без самолета.

А вскоре приказ эскадрилье возвращаться на аэродром Внуково. Кто мог – улетел. Остались техники и «безлошадные» летчики, которым выдали винтовки-трехлинейки образца 1891/30 года. Карманы регланов они набили винтовочными патронами и гранатами, а перед уходом решили уничтожить аэродромные объекты, чтобы не достались немцам, заложили под них ящики с оставшимся боезапасом и подожгли. Однако не учли, что в этих ящиках были и реактивные снаряды – эрэсы, которые неожиданно начали летать по аэродрому. Пришлось залечь, чтобы переждать этот «артобстрел».

После этого «боевого крещения» на земле двинулись на восток, в Москву. Километров через тридцать переправились через Волгу и, решив, что хватит отступать и надо дать противнику бой, залегли на ее высоком берегу. Вскоре на противоположный берег выкатились немецкие мотоциклисты. Дружный залп трехлинеек – и след их простыл. Боевому воодушевлению не было предела. Но это был передовой дозор части, танки которой вскоре появились на берегу реки и ударили из пушек. Поняв, что с трехлинейками этот рубеж не удержать, летно-технический состав эскадрильи продолжил движение на восток.

Урвачёв редко вспоминал этот переход, и, как всегда, со смехом и шутками, но чувствовалось, что отступавшим изрядно досталось: почти круглосуточный марш, обстрелы, убитые и раненые, которых приходилось нести на себе, другие пехотные «прелести». Немцы зачастую катили по дороге, обгоняя их, «драпавших», по словам рассказчика, параллельно этой дороге по оврагам и буеракам. Однажды, смертельно устав, он сам чуть не погиб, попав в кромешной ночной темноте под колеса какой-то военной техники.

Спустя более полувека муниципальные власти Ржева, демонстрируя «новое мышление», объявили, что выделяют немцам три гектара под кладбище для перезахоронения погибших там солдат вермахта. Узнав об этом, Урвачёв не возмутился, как можно было ожидать, а рассмеялся:

– Три гектара маловато. Когда мы весной 43-го снова прилетели на аэродром Ржева, сразу после его освобождения, там везде грудами лежали трупы немцев. Не можете себе представить, сколько их там наши перебили.

В конце концов остававшаяся в Ржеве часть эскадрильи прибыла во Внуково. Шокун первым делом повел вернувшихся летчиков в столовую, где сидел начпрод перед тарелкой с блинами и большой миской сметаны. Он обедал. Шокун обратился к нему:

– Прибыли наши пилоты без продаттестатов, надо покормить.

– Сначала разберемся, кого кормить, а кого нет. А то, пока одни героически защищают небо Москвы, другие драпают от немцев аж от Ржева.

Командир эскадрильи, не меняя голоса и выражения лица, со словами:

– Действительно, надо разобраться, – осторожно взял в руки миску со сметаной и опрокинул ее на голову начпрода. После этого приказал своим летчикам:

– Занимайте столы, официантки прежние и вас не забыли, покормят.

* * *

Тем временем Шокун, видимо, памятуя вынужденную ночную посадку младшего лейтенанта Урвачёва в Ржеве, на спарке проверил его технику пилотирования ночью:

«13.09.41. УТИ-4, задняя кабина, ночью. <…> Общая оценка техники пилотирования – отлично. Разрешаю продолжить боевую работу днем и ночью на с-те МиГ-3. Командир 2-й аэ ст. лейтенант Шокун».

Как было сказано, сам Шокун за два месяца до этого при отражении первых ночных налетов немецких бомбардировщиков на Москву после выработки горючего на самолете, дисциплинированно выполняя приказ командования, дважды покидал машину с парашютом, а потом получил за это десять суток домашнего ареста. Такова логика отцов-командиров.

Но и ночная проверка, устроенная Шокуном летчику Урвачёву, была делом непростым. Комиссар полка доносил в политотдел корпуса: «Плохо дело с поверкой техники пилотирования у ночников, так как вражеские налеты мешают работать на аэродроме ночью». Вот так – «мешают работать», злодеи.

Комиссара донимали и другие проблемы. Иногда над расположением полка появлялся самолет У-2 и, не утруждая себя приземлением, сбрасывал пачки газет, которые радостно расхватывал охочий до свежих новостей личный состав, использовавший их, наверное, и для иных надобностей. Но не тут-то было, последовал строгий приказ: «Сбрасываемые с самолета У-2 пачки газет категорически запрещено распечатывать, кому бы то ни было <…>. Сбрасываемые газеты должны немедленно вручаться комиссару полка». Видимо, он сохранял свою привилегию первым узнавать новости, доводить их до личного состава и распределять газеты по своему усмотрению.

До конца сентября у младшего лейтенанта Урвачёва было ежедневно от двух до четырех боевых вылетов, в основном на перехват самолетов противника. Правда, в середине месяца более двух недель авиация почти все время оставалась на земле, поскольку небо было затянуто облаками, то и дело начинался дождь, и в Дневнике полка отмечалось, что «боевые вылеты не производились из-за плохих метеоусловий» или «негодности аэродрома», «погода плохая. Препятствовала боевой деятельности».

В это время Виктор Киселёв, так же как ранее Лукин и Урвачёв, совершил ночную вынужденную посадку вне аэродрома «на живот», однако по другой причине и менее удачную. При вылете на патрулирование в световом прожекторном поле на его самолете на высоте 2500 м заглох мотор, и он приземлился в 20 км к западу от Подольска, в районе села Красная Пахра: «Самолет требует полевого ремонта. Летчик получил ушибы».

Тяжело раненный Виктор был «госпитализирован» в сельской избе, а прилетевший утром санитарный самолет У-2 с врачом доставил его с места вынужденной посадки в госпиталь: «Считать зам. командира 1-й эскадрильи лейтенанта Киселева в отпуске по болезни до 13.11.41». На самом деле он смог вернуться в полк значительно позже: «Считать прибывшим из отпуска по болезни <…> старшего лейтенанта Киселева В.А. 10.12.41».

Вновь умиляет казенная формулировка – «отпуск по болезни» для трехмесячного лечения «ушибов», полученных при падении на самолете с высоты 2500 метров. Однако не умиляет «диагноз», ставший привычным в советской аивации тех лет: заглох, или, как говорили летчики, «обрезало» мотор. Исход этого диагноза для летчиков нередко был летальным, но не от русского слова «летать», а от латинского «letalis» – «смертельный».

15 сентября эскадрилья капитана Михаила Найденко перебазировалась с аэродрома Внуково на шесть километров восточнее, на аэродром Суково (ныне район Москвы Солнцево), с которого вела боевую работу до ноября.

* * *

А 30 сентября началось немецкое наступление на Москву – операция «Тайфун» и возобновились массированные нелеты немецкой авиации на Москву.

Фронт приблизился к городу, и в бумагах Урвачёва запись: «Кроме ночных налетов, в октябре немцы начали совершать налеты днем. Бомбардировщики шли в сопровождении истребителей». Далее он пишет: «Мы, летчики ПВО, кроме отражения ночных и дневных налетов (на Москву. – В.У.), стали выполнять задачи фронтовой авиации, прикрывали наши войска, вели разведку, сопровождали наших бомбардировщиков и штурмовиков, сами ходили на штурмовку аэродромов фашистов и наземных войск».

В одном из таких вылетов на штурмовку после выполнения задания летчики легли на курс «домой». В это время один из самолетов неожиданно вышел из строя и сел на аэродром противника. Урвачёв вспоминал этот случай неохотно и с досадой говорил:

– Не знаю, почему он это сделал! Может, был ранен или самолет подбит. Не знаю.

На аэродроме во Внуково их уже ждали особисты. Разговор был жесткий:

– Где летчик «имярек»?

– Сел на аэродром противника. Причина неизвестна.

– Почему не расстреляли при посадке?

– При штурмовке весь боезапас был израсходован.

– Согласно Боевому уставу и приказам командования вы обязаны оставлять часть боезапаса на обратный путь.

Возразить было нечего: летчики, как правило, нарушали эти требования и расстреливали в боевых вылетах все патроны «досуха». Они считали, что в тот раз от трибунала их спасло только тяжелейшее положение на фронте и острая нехватка летного состава. Вспоминали, что после войны в штаб полка приходило письмо этого «имярек» с просьбой подтвердить его участие в боях.

Тем временем напряжение боевой работы полка, как и всей авиации под Москвой, нарастало. При этом исследователи отмечают: «В те дни особенно проявили себя летчики 16 и 34 иап, старейших полков в ВВС Московского военного округа, укомплектованных хорошо подготовленным летным составом».

Участник битвы под Москвой, бывший командир полка тяжелых истребителей Пе-3 А.Г. Федоров, став доктором исторических наук, профессором, тоже пишет: «Отважно действовал личный состав 34-го истребительного авиационного полка <…>. Выполняя задачи по прикрытию войск Западного фронта, железнодорожных перевозок и отражению налетов вражеской авиации на Москву, летчикам приходилось совершать по 5–6 боевых вылетов в день. Нередко воздушные бои не прекращались в течение всего светлого времени суток и при плохих метеорологических условиях».

По словам летчика Николая Дудника: «Летом и осенью (1941 г. – В.У.) доходило до шести-семи боевых вылетов в день – это очень тяжело, практически предел».

Вспоминая осень 1941 г., когда летчикам ПВО пришлось не только отражать ночные и дневные налеты на Москву, но выполнять также задачи фронтовой авиации, Урвачёв писал: «6–8 вылетов на задание стало для нас нормой. <…> Бывали моменты, когда в полку оставалось с десяток исправных самолетов и столько же летчиков и приходилось в день делать по 7–9 боевых вылетов».

Но в летной книжке Георгия Урвачёва нет записей о таком большом количестве боевых вылетов за день, хотя он, Сергей Платов и Виктор Коробов совершили их во время войны больше всех в полку, соответственно 472, 433 и 525 вылетов. Это несовпадение количества боевых вылетов, отмечаемых в летной книжке и свидетельствах летчиков, можно объяснить уже сказанным о том, что официальные документы не всегда адекватны реальной жизни.

Возможно, сказалось и то, что писал Урвачёв о воздушных боях в октябре: «Бои шли весь день и летчики, выйдя из боя, спешили заправиться, пополнить боезапас, снова взлетали в бой. <…> Сейчас трудно сказать, сколько мы сделали в тот день вылетов». То есть в условиях непрерывных боев, постоянной смертельной опасности, безмерного физического и психологического напряжения в течение всего дня летчики не могли объективно определить количество вылетов и меньше всего задумывались об этом в такой обстановке.

Однако обращает на себя внимание то, что, в соответствии с летной книжкой, Урвачёв за время войны четырнадцать раз совершал по четыре боевых вылета в день, и ни разу больше – просто норматив какой-то. Можно предположить, что количество боевых вылетов официально было ограничено четырьмя в день, и если летчик выполнял их больше, то записи о «сверхнормативных» вылетах переносились в летной книжке на другие дни. Так было во время Корейской войны, когда командование ВВС Советской армии, отмечая значительный выход из строя летного состава из-за большого напряжения, связанного с боевой работой, запретило летчикам выполнять более двух боевых вылетов в день.

Авиационная разведка, штурмовка, первая победа и первые потери

С начала немецкого наступления командование Красной армии напряженно следило за выдвижением войск противника на Москву, и с этой целью летчики 6-го корпуса вели интенсивную авиационную разведку, данные которой нередко докладывались «на самый верх», о чем свидетельствует летная книжка младшего лейтенанта Урвачёва:

«2.10.41. МиГ-3. По задан. ком. Зап. фр. (по заданию командования Западного фронта. – В.У.), 1 полет, 55 минут».

Воздушная разведка обнаружила в 350 км к западу от Москвы, в районе города Белого на севере Смоленской области огромную моторизованную колонну немцев, наступавшую на Москву. Истребители 6-го корпуса были незамедлительно подняты для нанесения по ней штурмовых ударов, в ходе которых особенно эффективно действовали летчики 120-го иап на устаревших, но мощно вооруженных помимо четырех пулеметов восемью реактивными снарядами бипланах И-153 «Чайка». Они снижались до высоты 5—10 метров и с бреющего полета расстреливали вражеских солдат и технику, а МиГи 34-го полка в это время сверху прикрывали их от атак «мессеров».

Со 2 по 4 октября летчики 120-го полка ежедневно перелетали с аэродрома их базирования в Алферьево на аэродром Инютино, откуда успевали за светлое время сделать два боевых вылета на штурмовку и поздно вечером вернуться в Алферьево. Поэтому для прикрытия их и других авиационных частей, которые штурмовали противника в районе города Белого, эскадрилья капитана Михаила Найденко временно перебазировалась в Инютино. Ее летчики свою задачу выполнили – 120-й полк в эти дни совершил 124 вылета для нанесения штурмовых ударов по противнику и потерь не имел.

Обращает на себя внимание запись в летной книжке Георгия Урвачёва об одном из вылетов в этот период:

«4.10.41. МиГ-3. Прикрытие П-39 и И-153, 1 полет, 1 час 15 минут».

По его рассказам, они действительно, помимо И-153 «чаек» сопровождали самолеты американского типа, но не «аэрокобры», то есть П-39, как записали в его летную книжку штабисты, а П-40 «томагавки» из 126-го иап. Командир этого полка майор Василий Найденко, однофамилец капитана Михаила Найденко из 34-го полка, к тому времени уже был удостоен двух орденов Красного Знамени за участие в войнах с японцами в Китае и в Монголии, а также в войне с Финляндией. В 1943 г. он стал Героем Советского Союза.

Весь октябрь 120-й полк продолжал штурмовать противника, вести разведку и прикрывать войска на Можайской линии обороны. При этом командир полка майор Александр Писанко, служивший до войны в люберецком «придворном» 16-м иап, награжденный, как и Василий Найденко, двумя орденами Красного Знамени за войны с японцами в Китае и Монголии, в битве под Москвой лично участвовал в нанесении штурмовых ударов по противнику. За это 28 октября он был награжден третьим орденом Красного Знамени, которого одновременно с ним были удостоены еще двенадцать летчиков его полка.

А в марте 1942 г. 120-й полк был преобразован в 12-й гвардейский. Будучи истребительным полком, он отличился под Москвой как штурмовой. Поэтому в приказе о присвоении ему гвардейского звания отмечалось, что его летчики «нанесли огромные потери фашистским войскам и своими сокрушительными ударами уничтожали живую силу и технику противника, беспощадно громили немецких захватчиков».

К этому времени полк вернулся в свою истребительную ипостась, пересел на МиГи, был перебазирован в Москву на Центральный аэродром, и к нему, кажется, перешли функции «придворного» авиаполка. В его состав перевели Степана Микояна, а из школы летчиков прибыл младший брат Степана – Алексей, а также сыновья члена Государственного Комитета Обороны, заместителя наркома обороны Н.А Булганина – Лев и секретаря ЦК, МК и МГК ВКП(б), начальника Главного политуправления Красной армии А.С. Щербакова – Александр.

Кроме того, видимо, в гвардейский полк переводили из других авиачастей московской ПВО наиболее опытных и отличившихся летчиков. Так, в 1943 г. из 34-го иап в этот полк были направлены штурман-заместитель командира полка Андрей Шокун, один из самых результативных к тому времени пилотов полка Сергей Байков и совершивший успешный высотный таран самолета противника Тимофей Белоусов.

Но до этого, в разгар штурмовых ударов по наступающим немецким войскам в районе города Белого, летчики 6-го истребительного авиакорпуса 4 октября обнаружили глубокий прорыв немецких танков в тыл советских войск на Юхнов, что на 150 км ближе к Москве, чем от Белого. Сведения были настолько ошеломляющими, что вызвали недоверие не только армейского командования, но и военно-политического руководства страны. Летчики и командование корпуса были обвинены в трусости и паникерстве, им пригрозили строгими карами, если сведения не подтвердятся, и при этом якобы прозвучало слово «расстрел».

В связи с этим, несмотря на резкое ухудшение погоды, туман и дождь, переходившие в метель, летчики вновь вылетели на разведку, и в их числе младший лейтенант Урвачёв:

«7.10.41. МиГ-3. Разведка, 1 полет, 1 час».

Но данные предыдущей авиационной разведки подтвердили не они, а немецкие танки, которые, не получив своевременного отпора, 6 октября заняли Юхнов, а 7-го замкнули кольцо окружения значительных сил Красной армии под Вязьмой. «Если бы мне поверили!» — так названа одна из послевоенных публикаций об этих событиях бывшего заместителя командира 6-го иак Якушина, который первым обнаружил немецкие танки, наступавшие на Юхнов.

* * *

В начале октября немецкие бомбардировщики предприняли интенсивные удары по Ржеву и его железнодорожной станции. Летчики эскадрильи Шокуна вступили с ними в ожесточенные воздушные бои, и в одном из них младший лейтенант Урвачёв сбил свой первый самолет противника.

В тот день заместитель командира эскадрильи Иван Лукин, комиссар эскадрильи Василий Герасимов и летчики Виктор Коробов, Михаил Бубнов и Георгий Урвачёв отразили очередной налет бомбардировщиков, что записано в его летной книжке:

«5.10.41. МиГ-3. Воздушный бой, 1 полет, 55 минут».

Уходивших после налета «юнкерсов» атаковал лейтенант Прокопов, и одного из них он сбил, затем поджег левый мотор на другом, который со снижением перетянул за линию фронта и там упал. После этого боя Урвачёв снова поднялся в воздух:

«5.10.41. МиГ-3. Воздушный бой – сбил Ме-110, 1 полет, 55 минут, 2 Ме-110».

«Мессершмитт-110» – двухместный самолет с двумя двигателями, отличался живучестью и огневой мощью, имел в носовой части две пушки и четыре пулемета. Еще один пулемет был у стрелка, который защищал самолет от атак из задней полусферы. Эти самолеты использовались не только как истребители. Урвачёв, вероятнее всего, вел бой с «мессером» из эскадры скоростных бомбардировщиков SKG210, участвовавших в «Битве за Британию», о чем напоминала ее эмблема – Англия в кольце прицела.

О его победе в этом бою помимо летной книжки свидетельствует надпись на титульном листе книги Героя Советского Союза, генерал-майора авиации и известного летчика-испытателя П.М. Стефановского «Триста неизвестных»: «Георгию Николаевичу Урвачёву Помощнику командира 34 иап по ВСС (воздушно-стрелковой службе. – В.У.) в то памятное время. На память о легендарных событиях отражения Октябрьского наступления немцев под Москвой в грозном 1941 году с аэродрома Ржев. И о сбитом Вами немецком бомбардировщике Ю-88, пилотируя моим счастливым истребителем МиГ-3. Стефановский 4.9.70 г.». Немного запамятовал Петр Михайлович – был сбит не Ю-88, а Ме-110. Да и в летной книжке путаница с количеством сбитых «мессеров» – почему-то их записано два.

В тот день заместитель командира 6-го иак полковник Стефановский прилетел на «счастливом» МиГ-3 в 34-й полк и скрылся за дверями штаба. В это время в небе показался немецкий двухмоторный самолет, и командир эскадрильи Шокун приказал только что вернувшемуся после боя с «юнкерсами» Урвачёву, чей истребитель еще не был готов к новому вылету, перехватить самолет противника на МиГе Стефановского.

Урвачёв, взлетев, дал «полный газ» и не сбавлял его, пока не догнал «немца» на высоте 6000 м, попытался скрытно подойти к нему сзади снизу, но все-таки нарвался на очередь немецкого стрелка и сам открыл огонь. Он видел, что попадает, но Ме-110 шел как заговоренный. Тогда Георгий нажал гашетку пулеметов и не отпускал ее, пока «мессер» не загорелся и рухнул на землю. На аэродроме МиГ был возвращен на прежнее место, но после боя из-за длительного полета на максимальном режиме и непрерывной стрельбы вид аэроплана был ужасный – залитый маслом, в копоти и пулевых пробоинах, стволы пулеметов в окалине. Когда появился Стефановский, он оторопел:

– Какой варвар летал на моем самолете?!

Ему доложили о произошедшем, и приговор «варвару» был коротким:

– Забирай эту машину себе и сам на ней летай.

Взял в полку У-2 и улетел, куда ему было надо.

Видимо, опыт этого боя заставил летчика Урвачёва впоследствии, как правило, избегать атаки Ме-110 сзади из нижней полусферы, хотя они кажутся более безопасными из-за того, что стрелку противника трудно вести заградительный огонь, так как мешают фюзеляж и «хвост» собственного самолета. Однако атака с набором высоты и малой скоростью сближения затянута и поэтому Урвачёв успел «принять» на свой самолет несколько пробоин.

Он говорил, что после этого предпочитал атаковать не только Ме-110, но также «юнкерсы» и «хейнкели» сверху, пикированием на цель. В этом случае приходилось идти прямо на пулеметы стрелков самолета противника, однако атака была скоротечной. Надо было только успеть прицелиться и открыть огонь раньше противника. Как свидетельствует боевой счет Урвачёва, ему это иногда удавалось, а его противникам ни разу.

Через день в районе Ржева летчики эскадрильи Шокуна вели уже почти непрерывные воздушные бои. Два из них на счету Георгия Урвачёва, в том числе один – с Ю-88 на высоте 4000 метров. На следующий день Виктор Коробов в составе звена с Иваном Лукиным и Михаилом Бубновым сбил одного из атакованной ими группы «юнкерсов». Владимир Бардин и Василий Герасимов в бою с восьмеркой Ме-110 тоже одного из них сбили. Андрей Шокун уничтожил Ю-88. А еще через день комиссар эскадрильи Василий Герасимов, Михаил Бубнов, Владимир Бардин и Георгий Урвачёв дрались с большой групой «юнкерсов».

Но в эти же дни полк понес первые боевые потери. 8 октября в воздушном бою с тремя Ме-109 в районе Ржева погиб заместитель Шокуна, старший лейтенант Иван Лукин. Настоящим «черным днем» для полка стало 11 октября, когда его летчики обеспечивали штурмовые удары И-153 «чаек» и тяжелых истребителей Пе-3, соответственно, из 120-го и 95-го полков. Из боевого вылета не вернулись младшие лейтенанты, командир звена Алексей Макаров и летчик Иван Дыкин после воздушного боя, который они вместе с лейтенантом Степаном Тихоновым втроем вели в районе Можайска против четверки Ме-109.

В это время эскадрилья капитана Найденко в полном составе из девяти истребителей вылетела с аэродрома Инютино для сопровождения и прикрытия штурмовиков Ил-2 в районе города Белого, где вступила в тяжелый бой с шестнадцатью Ме-109 из группы (полка) III/JG27, дислоцировавшейся на аэродроме у Сычевки. В ходе боя Михаил Найденко, Николай Мирошниченко и Сергей Платов каждый сбили по самолету противника, однако пять истребителей эскадрильи из девяти не вернулись на свой аэродром.

Только на следующий день в полк поступили сведения, что в этом бою погиб адъютант эскадрильи Владимир Фокин, покинули с парашютами подбитые самолеты Сергей Платов и раненый Василий Писецкий, а Михаил Найденко и Николай Мирошниченко с пробитыми бензобаками совершили вынужденные посадки.

Урвачёв в этот «черный» для полка день выехал в Москву для получения нового МиГа на авиазаводе № 1 и по дороге на Ходынку заскочил к своей маме на Варшавское шоссе. В кухне коммунальной квартиры, где она жила, Георгий увидел на плите огромный бак с кипящей водой, подумав, что это для стирки белья. Мать встретила его попреками за то, что он якобы «сбежал с войны», и поэтому, раз мужики бегут, «фабричные бабы» решили сами защищать Москву – поливать немцев кипятком, когда они придут в город. Сын успокоил ее, сказав, что отлучился «с войны» по делам на один день, и помчался на завод, который уже начал эвакуацию в Куйбышев.

На следующий день он, как и обещал своей маме, на новом МиГе вернулся «на войну», до которой было всего полчаса лета:

«12.10.41. МиГ-3, Москва – Внуково, 1 полет, 30 минут».

Лейтенат Александр Потапов из эскадрильи Александрова в тот день сбил Ме-110. А назавтра и другие летчики этой эскадрильи по всему району патрулирования преследовали самолеты противника, пытавшиеся прорваться к Москве, как, например, сам старший лейтенант Николай Александров и лейтенант Константин Букварёв, которые от Кубинки до Звенигорода атаковали Ме-110. Показательны в этом отношении воздушные бои Николая Тараканчикова. В 8.00 он от Наро-Фоминска до Боровков атаковал Хе-111, в 14.40 вместе со Степаном Тихоновыми и Григорием Федосеевым западнее Можайска вел бой с Ме-110, а в 17.00 он и Александров атаковали Хе-111 от Наро-Фоминска до Кубинки.