Kitobni o'qish: «Крейсер «Варяг». Судьба и легенда»

© Самченко С. Г., текст, иллюстрации, 2019

© Издательство «Директ-Медиа», оформление, 2019

Введение

1. О флоте

В середине XIX столетия Россия проиграла Крымскую войну. Проиграла, потому что отставала от держав-соперниц, таких, как Франция и Великобритания, и по технологиям, и по вооружению, и по экономике. Севастополь остался русским, но право держать на Черном море полноценный боевой флот страна лишилась. А в международных отношениях дело обстоит так: если у вас море есть, а кораблей, которые могли бы обеспечить господство на нем, нет – значит, на статус великой державы вы «не тянете»…

Поэтому правительства сначала Александра II, потом Александра III пытались активно развивать флот нового типа. И одну за одной принимали программы строительства паровых и броненосных боевых кораблей. Так проигранная война подстегнула технический прогресс…

Первая из таких программ была принята в 1857 году. Касалась она, в основном, Балтийского флота, который в это время фактически остался у державы наиболее полноценным. И согласно этой программе следовало построить 18 винтовых линкоров, 12 винтовых фрегатов, 14 винтовых корветов, около сотни канонерок и 9 вспомогательных судов, которые по способу передвижения могли быть только колесными или винтовыми пароходами. Часть балтийцев предполагалось посменно базировать на Дальнем Востоке, содержа в русских Тихоокеанских акваториях не менее 9 винтовых корветов, 6 винтовых клиперов, 9 винтовых транспортеров и 4 колесных парохода одновременно. Черноморский флот программа развивала очень сдержанно: для него нужно было построить 6 винтовых корветов, 9 винтовых транспортеров и 4 колесных или винтовых вспомогательных вооруженных парохода.

Для того, чтобы выполнить эту программу, России требовалось прежде всего полностью реформировать свою промышленность, воспитать собственную конструкторскую школу, обучить квалифицированных мастеровых. Да и сам флот в значительной мере реорганизовать – благо военные реформы Д. А. Милютина позволили сделать в этом направлении значительные шаги.

В 1861 году отменили крепостное право. А 1 января 1874 года российские Вооруженные силы перешли на систему всеобщей воинской повинности. Численность личного состава военно-морского флота была сокращена на 58 тысяч человек – с 85 тысяч человек в 1857 году до 27 тысяч человек в 1878 году. Матросы более не служили царю-батюшке по четверти столетия – теперь срочная служба составляла 7 лет, по желанию можно было остаться на сверхсрочную и прослужить 10 или 12 лет. Три года по окончании службы матрос продолжал числиться в экипаже, пребывая в запасе. В корне поменялась кадровая политика во флоте: офицеры, работающие на призыве, начали жестко сортировать призывников и отдавать предпочтение городским парням из рабочих семей – с трудовым опытом и какой-никакой специальностью. Конечно, в случае войны и деревенским призывом никто не брезговал, брали и малограмотных, но зато в обязанности офицерам вменялось теперь обучение молодых моряков – сначала в береговых учебных ротах, потом и на корабле… Если бы эти реформы еще и работали в полной мере!

Всего за шесть лет, с 1857 по 1863 годы, в Петербурге прошло 26 спусковых церемоний: на воду сходили винтовые фрегаты и корветы с деревянными корпусами и металлической обшивкой. Корабли обладали отменными мореходными качествами и хорошей маневренностью, но серьезного артиллерийского боя выдержать не смогли бы: брони у них не было.

В 1860 году Морское министерство России разработало вторую программу развития отечественного судостроения, ориентированную уже на строительство полноценного броненосного флота. Проблема была в том, что к реализации этой программы начисто не готова оказалась российская промышленность…

До сих пор самым крупным кораблестроительным центром России оставался столичный Санкт-Петербург с его Ново-адмиралтейскими верфями, Балтийским заводом, Галерным островом и многочисленными частными металлургическими предприятиями. На Ижорском заводе имелся опыт проката корабельной брони, на Обуховском начали делать хорошие нарезные орудия. На Черном море серьезные производственные мощности были расположены в Николаеве, вспомогательными и ремонтными считались верфи Севастополя и Одессы. К 1861 году в Питере спустили на воду первый отечественный боевой корабль с полностью металлическим корпусом – броненосную канонерскую лодку «Опыт». Но чтобы перейти к регулярному спуску броненосцев практически всем российским верфям, специализировавшимся ранее на парусно-паровых корветах и фрегатах, требовалась тотальная модернизация.

С конструкторской школой тоже не все было ладно. Она была очень молода, фактически – только нарождалась. Конечно, был у нас «русский Кольз» – адмирал Андрей Александрович Попов, участник Крымской войны, начальник штаба Балтийского флота. В 1861 году он был назначен ответственным за массовую перестройку парусников в винтовые пароходы. Проекты Попова – это первенец российского парового линейного флота броненосец «Петр Великий», броненосные фрегаты «Генерал-адмирал» и «Герцог Эдинбургский». Но этот же неуемный гений придумал и построил удивительные по нелепости своей круглые броненосцы-мониторы «поповки», так и не научившиеся хорошо стрелять, и овальную в плане императорскую яхту «Ливадия», на борту которой от ходовых вибраций в буквальном смысле слова тошнило экипаж и гостей… Увлечение Попова кораблями с необычной формой корпуса, конечно, служило развитию конструкторской мысли, но в практическом плане укреплению боеспособности флота способствовало слабо.

Кроме того, интересные и полезные проекты нередко топила в бумагах наша родная государственная бюрократия. Вот, скажем, такой пример: конструктор А. Ф. Александровский разработал к 1867 году интересный проект подводной лодки. С единым двигателем в виде поршневых пневматических машин. Вооружать такие субмарины предполагалось отечественными самоходными минами, по мнению специалистов, не уступавшими по мощи английским минам Уайтхэда… Изобретателю дали построить опытовый экземпляр лодки, который даже успешно прошел испытания. Но дальше оригинального инженерного эксперимента дело не пошло: в Адмиралтействе сочли, что серия субмарин Александровского флоту попросту не нужна. И вообще, подлое это дело – бить торпедой из-под воды вместо того, чтобы при встрече с достойным соперником прогревать стволы орудий салютным залпом… В результате более или менее организованные подводные силы были созданы в России только во времена Николая II.

Эскадренный броненосец «Петр Великий» на Ревельском рейде

Англичане, стремясь как можно быстрее нарастить численность своего флота, пошли по пути унификации проектов и стандартизации комплектующего оборудования. А в России для флота по единому образцу делались, разве что, пушки и пиронафтовые фонари. Одних только водомерных стекол для паровых котлов выпускалось 76 видов и типоразмеров. Или вот, например: есть единый средний калибр артиллерии – шесть дюймов (152 мм). Такие пушки можно ставить в башенных или барбетных установках, в щитах или без щитов. Но башни и щиты – у всех разные, взаимозаменяемость узлов и деталей отсутствует. А такая ситуация создает проблемы с запчастями при ремонтах: каждому кораблю подходит только что-либо свое, индивидуальное, которое и на портовом складе не всегда разыщешь, и у соседа по эскадре запасное не позаимствуешь… Только и остается, что достать чертежи и ехать на завод – добывать каждую мелочь через индивидуальный заказ.

Стремясь сократить расходы государственного бюджета, Морское министерство приказала казенным верфям жестко экономить, а частные поставило под строжайший инспекторский надзор. Казалось бы – благое дело… Но это начисто лишало строителей кораблей хозяйственной и технической самостоятельности. Чуть ли не каждую заклепку сопровождал ворох проектно-технической и финансовой документации. А требование беречь казенную деньгу нередко приводило к прямым нарушениям технологии сборки и даже к подмене материалов. Сосновый палубный настил дешевле тикового – и начихать на то, что скорость износа тика втрое меньше, чем сосны, а значит, чаще придется этот настил менять! Сиюминутная какая-то экономия получается – с повышенными расходами, заложенными на весь срок жизненного цикла корабля …

Многократные пересмотры проектов и нововведения прямо по ходу строительства приводили к затягиванию самого производственного процесса и неизбежным строительным перегрузам. Начальство в Морском министерстве чертыхалось и… меняло инженеров, руководителей работ, передавало заказы другим заводам. А там вся бумажная круговерть начиналась сначала. В результате у англичан броненосец строился года три, а в России – пять лет, а то и дольше.

К тому же, часто было не понять, кто и за что во флоте отвечает. Например, техническое состояние флота – компетенция Морского технического комитета Адмиралтейства. Именно там, в МТК, решались вопросы проектирования, строительства, надзора за заводами, испытаний, ремонтов, модернизаций. В МТК составлялись рабочие сметы и спецификации. При этом кадрового состава в комитете не хватало, в чиновничьих креслах сидели давно отплававшие ценз отставники, работавшие медленно и нудно. Зафиксирован случай, когда один из инспекторов МТК, работавший с казенным Балтийским заводом, за год ни разу не побывал на строящемся корабле – некогда было, с бумагами вечный завал…

Броненосный фрегат «Минин». Репродукция с гравюры М. Рашевского

При этом МТК зависел в своих решениях от Главного управления кораблестроения и снабжений, на котором висела ответственность за расход государственных средств. В ГУКиС работали военные чиновники, а не инженеры-кораблестрои-тели. А возглавлял управление вице-адмирал В. П. Верховский, которому лично императором велено было «на ветер казенных средств не бросать». Связанный царским приказом, Верховский вынужден был экономить на ремонтах и поставках оборудования, на выдаче угля при испытаниях и даже на стрелковых учениях – снаряд-то тоже денег стоит! В результате МТК требовал, а ГУКиС не давало… Результат предсказуем! А для того, чтобы как-то упорядочить деятельность двух вечно собачащихся меж собой министерских департаментов, например, объединив их, понадобилось проиграть еще одну войну – русско-японскую.

Броненосный фрегат «Князь Пожарский» на Дальнем Востоке

Вопросами морской стратегии и боевой готовности флота ведал, естественно, Главный морской штаб в лице его военно-морского ученого отдела. Казалось бы, где вести аналитику с прогнозами развития флота, как не там! Но ГМШ руководил повседневной жизнью большого флота, и долгосрочная аналитика велась постольку-поскольку, когда времени и сил хватит. А когда его тут хватит, если в 1881 году кораблестроительную программу пересмотрели в очередной раз, и обещали еще дополнить, когда Министерство финансов разработает проект нового бюджета?..

А ведь была еще и Морская академия, которая должна была разрабатывать на научной основе военно-морскую концепцию державы и готовить в Морском корпусе командные кадры обновленного флота. В корпусе, как считалось, юношам давали блестящее образование… Вот только вплоть до 1895 года в учебной программе отсутствовал такой предмет, как тактика. Парни из дворянских семей покидали стены элитного учебного заведения, замечательно разбираясь в военной истории и географии, в физике и гидродинамике, в навигации и астрономии, в электродинамике и в химии взрывных процессов. Многие потом даже видными учеными становились… Но было ли это образование в полной мере офицерским, если тактику и оперативное искусство они изучали факультативом по желанию или постигали на практике, уже участвуя в войнах? И не были ли результатом такого подхода к образованию бушевавшие на рубеже XIX–XX веков споры меж российскими адмиралами о необходимом составе флота и способах его боевого использования?

Броненосный фрегат «Герцог Эдинбургский»

А во главе всей этой громоздкой и инертной системы стоял начальник флота и Морского ведомства, председатель Амиралтейств-коллегии генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович Романов. Родной брат императора Александра III. Лучше всего о нем сказал его же собственный двоюродный братец – великий князь Александр Михайлович:

«Светский человек с головы до ног, «le Beau Brummell», которого баловали женщины, Алексей Александрович много путешествовал. Одна мысль о возможности провести год вдали от Парижа заставила бы его подать в отставку. Но он состоял на государственной службе и занимал должность, не более не менее, как адмирала Российского Императорского флота. Трудно было себе представить более скромные познания, которые были по морским делам у этого адмирала могущественной державы. Одно только упоминание о современных преобразованиях в военном флоте вызывало болезненную гримасу на его красивом лице».

Генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович Романов

С таким начальником, как говорится, далеко не уедешь…

Великий князь любил пышные парады и показательные стрельбы. И, фактически, по его инициативе артиллерия флота была ориентирована на использование преимущественно бронебойных боеприпасов и орудий с повышенной начальной скоростью и уменьшенным весом снаряда, что во многом исключает бризантный эффект от попадания. То, что главный потенциальный противник – англичане – предпочитает снаряды осколочно-фугасного действия, при этом не учитывалось… Слаженная работа расчетов палубной артиллерии исключительно красиво смотрится на показательных стрельбах, не так ли? А щит на пушке увеличивает видимый размер цели при стрельбе на коротких дистанциях – так может, ну его, этот щит? Не ставить! Приказано экономить? Тогда зачем флоту фугасы в тонкой оболочке, с большим содержанием взрывчатого вещества?.. В результате флот рубежа веков получал «полуфугасы», в четыре раза уступавшие по бризантной силе английским. Толстой брони такие снаряды уже не берут, а осколочных повреждений наносят мало. Но чтобы выяснить и осознать это, понадобилась еще одна война. А покуда Верховский попросту не давал ходу инженерам-оружейникам: попытка МТК инициировать в 1897 году испытания новых фугасов была лично им «завернута» под предлогом того, что заготовленного на сезон учений боезапаса и так уже произведено довольно, а на новые снаряды придется еще 70 000 рублей потратить.

Прогресса в развитии артиллерии великий князь и его сторонники попросту… не заметили. Пушки позволяли уже вести сражение на больших дистанциях, росла скорострельность и точность. А на учениях русские корабли по-прежнему рвали с условным противником дистанцию до стрельбы едва ли не «в упор», одновременно с главными калибрами вовсю используя вспомогательные – отсюда и обилие малокалиберной артиллерии на каждом борту. И опять только новая война показала, что трехдюймовым снарядом без фугасной начинки в реальном бою не пришибешь даже мелкий миноносец…

В 1892 году русский флот перешел на облегченные орудия, которые обеспечивали увеличение почти на 20 % начальной скорости полета снаряда. Эти пушки дают хорошую настильность траектории – снаряд к противнику летит по плавной дуге, тем более приближающейся к прямой линии, чем менее дистанция до цели. А это и количество промахов сокращает, и бронепробиваемость улучшает.

Броненосный крейсер «Адмирал Нахимов»

Вот только эффект этот хорошо заметен на дистанциях не более 5 километров. На таких дистанциях и стреляли во время учений… Добивались блестящих результатов, великий князь вручал командирам плутонгов золотые часы, одаривал комендоров денежными премиями и внеочередными отпусками по результатам каждых маневров. Создавалась картина, будто флот располагает и хорошей боевой техникой, и лихими, хорошо обученными моряками.

Но в бою дистанцию надо еще успеть сократить до «пробивной», а деревянный щит, волокущийся на буксире по полигону, в отличие от реального противника, не посыпает тебя в процессе маневрирования градом фугасов. Много ли уцелеет в подобном случае из твоей легкой бесщитовой артиллерии и из твоих стрелков-отличников, пока доберешься до врага? Чтобы это вообще хоть как-то получилось, надо иметь перед неприятелем преимущество в скорости – желательно, хотя бы узлов на пять. А с теми же англичанами это весьма и весьма проблематично – они на совершенствование ходовых систем сил и средств не жалеют, строят без перегрузов, в качестве топлива используют высококалорийный кардиффский уголь. И толку тогда от того, что у тебя – отличный бронебойный боезапас?

Если боевые инструкции предписывают рвать дистанцию до врага до минимальной, значительно сдерживается развитие прицельно-дальномерной оптики и приборов управления огнем. В самом деле, зачем ставить кораблям длиннобазные дальномеры, зачем снабжать каждую пушку дорогостоящим оптическим прицелом, если эффективное попадание возможно лишь с пяти километров? Да и угол возвышения орудий увеличивать, вроде как, и незачем – ведь никто не будет стрелять дальше, чем видит?

Против такой позиции великого князя возражали многие адмиралы – Витгефт, Скрыдлов, Макаров, Чухнин, Дубасов… Но князь решительно возражал против «лишнего расхода» и массового введения на кораблях передовых приборов единой залповой стрельбы. В угоду ложной экономии и Верховский предложил отказаться от «чересчур сложных и дорогостоящих» приборов управления артиллерийским огнем.

«Не понял» Алексей Александрович и нововведений в области связи. Даже иностранные специалисты признавали приоритет в разработке радио за русским ученым А. С. Поповым – но патент первым получил заморский инженер Маркони. А созданная в 1901 г. в Кронштадте мастерская приборов беспроволочного телеграфирования имела ничтожную производительность – от 5 до 8 комплектов в год. Денег на совершенствование конструкции русских радиотелеграфов просто не выдавалось. Опытовую лабораторию Попов себе так и не выбил. Подготовку радистов возложили на учебно-минный отряд, потому что там «много народу, разбирающегося в гальванике и электричестве». А у минеров других дел хватало – собственных, и радиодело они осваивали по остаточному принципу. В результате, если хочешь поставить на корабль более или менее приличную радиотелеграфную станцию – заказывай за границей, у того же Маркони или у немецкой фирмы «Сляби-Арко», быстро поставившей производство типовых корабельных радио на коммерческую основу. А хочешь в придачу к чуду заморской техники еще и толкового радиста – учи сам, прямо на борту!

Сложившееся к концу столетия положение едва не поколебала публикация в начале 1898 года журналом «Русское судоходство» статьи А. Токаревского «Искалеченные броненосцы». Материал разглашал сведения из секретного отчета командующего отдельным отрядом судов Балтийского моря контр-адмирала В. П. Мессера. Отчет касался испытаний новых кораблей и содержал обильную резкую критику состояния казенного судостроения. Но… дело кончилось тем, что журналиста едва не привлекли к ответственности, а собственно адмиральское мнение закопали в адмиралтейских бумагах.

И ничего от общественного резонанса в системе не изменилось.

Реализация принятой в 1881 году программы усиления Российского военно-морского флота по-прежнему запаздывала относительно расчетных сроков. Строить корабли быстрее и качественней не получалось, отечественные верфи слишком медленно освобождались для новых проектов. И вступивший в 1896 году на престол император Николай II, не умея исправить положение и не очень-то стремясь это сделать, легко согласился на размещение российских военных заказов на зарубежных предприятиях. А что? И в прежние годы так нередко поступали, так почему же и не теперь?..

2. О политике

С начала 90-х годов XIX века в центре внешнеполитических интересов Российской Империи находился Дальний Восток, где в ближайших соседях числилось большое и откровенно нелепое государство, так и не повзрослевшее со времен Средневековья – экономически слабый и военно-безалаберный феодальный Китай.

Поднебесная империя, осколок древнего мира на политической карте. Территории много. Народу много. Производства при этом почти никакого. Аграрное, правда есть, но экстенсивное, проще говоря, кое-как народ кормится – да и ладно. Философская мысль – до сих пор по Конфуцию, а ведь древний философ преставился еще в 479 году до Рождества Христова. До 89 % населения, если верить английской статистике – неграмотные и малограмотные.

Китайцы кушают крыс и жареных червяков – а иначе в рационе не хватит белковой пищи, чтобы простонародье могло заниматься физическим трудом, поскольку скотоводство развито на весьма примитивном уровне, и настоящее мясо подают на стол только высшим сословиям. Нищету здесь почитают за святость. Женщин – кроме королевы, разумеется, – пожалуй, что и за человеческие существа не считают. Местным девушкам, например, особенно – знатным, в детстве поголовно калечат ноги: связывают ступни специальным образом, чтобы не росли. Носить туфли больше тринадцатого размера считается немодным. Для сравнения – в Европе ходовыми размерами женской обуви на рубеже веков считаются тридцать четвертый – тридцать шестой. При контакте с местными князьями-мандаринами европейским дипломатам настоятельно рекомендуется кланяться в пояс и обращаться не иначе как «о, великий»…

Что в просвещенном мире принято делать с такими большими и несуразными странами? Да, вы совершенно правильно догадались – колонизировать. Ибо рынок сбыта широк, а трудового резерва, – к тому же голодного, а значит, дешевого, – хоть пруд пруди…

Британия, например, захватила остров Гонконг, китайский Вейхайвей и установила контроль над бассейном реки Янцзы. Англичане навязали китайцам аренду полуострова Цзюлун на 99 лет и давно уже чувствовали себя на этих землях полновластными хозяевами.

Франция заполучила порт, пригодный для организации военно-морской базы, и приобрела железнодорожные концессии на территории Китая, прилегающих к колонизированному ранее Индокитаю. Кроме того, французское правительство вело с Пекином переговоры об аренде побережья Гуанчжоу-ваньского залива.

Германия обосновалась в бухте Киао-Чао, и начала превращать скромный городок Циндао на берегу Желтого моря в полноценный военно-морской порт с развитой береговой обороной…

Россия избытком заморских колоний похвастаться не могла. Но, как писал известный российский политик, министр финансов О. Ю. Витте, «У нас в России в высших сферах существует страсть к завоеваниям, или, вернее, к захвату того, что, по мнению правительства, плохо лежит…»

В 1894–95 годах Китай проиграл войну стремительно модернизирующейся по европейскому образцу Японии. В союзе с другими державами-колонизаторами, Францией и Германией, Россия выступила в защиту Китая на международной арене – вот такой лихой политический ход, чтобы расширить здесь свое влияние и заставить Поднебесную быть обязанной соседям по гроб жизни…

Сообща европейские страны вынудили японцев вывести войска с захваченного Ляодунского полуострова – и тут же Россия у Китая эту территорию арендовала. Разумеется, на таких же кабальных для арендодателя условиях, как и прочие «благодетели». Правда, не на 99 лет, а всего лишь на четверть века.

В 1896 году был заключен русско-китайский договор об оборонительном союзе против Японии. Первая статья договора гласила:

«Всякое нападение Японии как на русскую территорию в Восточной Азии, так и на территорию Китая или Кореи будет рассматриваться как повод к немедленному применению настоящего договора».

Китай предоставил России концессию на сооружение железной дороги от Читы до Владивостока через Маньчжурию. Железнодорожную магистраль, известную под названием Китайско-Восточной железной дороги, начали строить в 1897 году… В придачу, годом раньше, был установлен совместный российско-японский протекторат над Кореей.

После аренды в 1898 году Россией Ляодунского полуострова с городом Порт-Артур там началось развертывание зимней базы для Тихоокеанской эскадры российского флота. В отличие от Владивостока, эти воды зимой не замерзают – нет перерыва в учебной программе. Но расширение военного присутствия России в Китае привело к обострению отношений с Японией.

Император Николай II к японцам относился с некоторой несерьезной брезгливостью. За развитую державу не признавал. Мол, всего-то лет тридцать назад из Средневековья через свою «революцию Мэйдзи» вылезли… К тому же, в юности Николаю – еще наследнику престола – во время путешествия по Японии буквально надавали по голове. Видите ли, местный весьма религиозный полицейский усмотрел в поведении молодого гойдзина осквернение синтоистской святыни, вынул саблю и … слава богу, только ушиб, а не прибил на месте.

С точки зрения Николая японцы выглядели неким «диким народом», неспособным на равных конкурировать с развитой европейской державой. Если придется с ними воевать – ну и пусть, разделаемся с легкостью… А пресловутая «маленькая и победоносная» война только на пользу России пойдет, поможет оттянуть назревающий внутренний кризис.

Тот же министр Витте в своих «Воспоминаниях» привел слова японского посла в России Курино:

«Если бы в это время Россия не делала приготовлений к войне, то Япония могла бы не беспокоиться. Между тем со всех сторон говорят о приготовлениях. Общественное мнение в Японии все более возгорается, и правительству очень трудно его удержать. Япония такая же независимая страна, как и всякая другая, для нее унизительно вести переговоры с каким-то наместником Дальнего Востока, точно Дальний Восток принадлежит России или Россия протектор Дальнего Востока…»

Японская империя тем временем обратила свой взор к потенциальным европейским союзникам, и прежде всего – к Великобритании, чьи интересы в северной части Тихоокеанского региона конфликтовали с интересами России. Стремясь компенсировать накопившееся за долгие столетия изоляции технологическое отставание от просвещенной Европы, японцы стремительно наращивали боевую мощь своей армии и флота. В основном – за счет британского, немецкого и даже французского опыта. В частности, на закупку иностранных проектов боевых кораблей страна в 1898–1899 годах планировала потратить треть своего бюджета.

Отто Юльевич Витте, министр финансов. Портрет работы И. Репина

Еще в 1895 году в Японии была принята программа ускоренного развития вооруженных сил государства. Согласно этой программе следовало за пять лет утроить численность сухопутной армии, а суммарный тоннаж флота увеличить в четыре раза. Сразу после победного завершения войны с Китаем Япония запланировала пополнить свои военно-морские силы четырьмя броненосцами, шестью броненосными крейсерами, шестью легкими крейсерами и целой флотилией миноносцев – числом не менее шести десятков.

Собственная промышленность с этими задачами никак не могла бы справиться, и император Муцухито пошел на беспрецедентный для своей страны шаг: все корабли, кроме некоторых крейсеров 2 класса и части миноносцев, были заказаны на английских, французских и германских верфях. А с целью развития собственной инженерной школы в закрытую ранее страну были приглашены иностранные специалисты.

Император Японии Муцухито

Российские дипломаты и разведчики, работавшие на Дальнем Востоке, разумеется, об этом знали. И правительство Николая II регулярно получало на этот счет обстоятельные доклады. Но никаких мер к соответствующей корректировке собственных планов не предпринимало.

Летом 1903 года началась русско-японские переговоры о Маньчжурии и Корее, переросшие в совершенно «резиновый» дипломатический процесс. Россия увязала в «Дальневосточном вопросе», как ломовой конь в карельском болоте…

Создавая современный броненосный флот, Япония опиралась прежде всего на английскую военно-морскую концепцию. Для решительного генерального сражения – мощная линейная колонна из 6 броненосцев, которая по планам будет готова к бою к 1901–1902 годам. Для авангардных действий, разведки и обеспечения коммуникаций – 6 броненосных крейсеров и в придачу не менее дюжины некрупных бронепалубных. Для истребления кораблей неприятеля после больших баталий и всякого рода диверсионно-набеговой деятельности – полчище миноносцев. Все силы сосредоточены в одном регионе и компактно размещены в базах с удобными выходами на основные интересующие коммуникации.

России в силу ее геополитического положения быстро создать на Дальнем Востоке мощный «кулак» было сложнее. Территория огромна, основные производственные мощности сосредоточены на Балтике и на Черном море, флоты разобщены. Северный морской путь еще не освоен, а стандартным маршрутом от Питера до Владивостока идти и идти – почти половина кругосветного плавания…

Эскадра Тихого океана была, по сути «филиалом» Балтийского флота. Посменно русские боевые корабли совершали вояж через полмира, и перед заходом во Владивосток или недавно арендованный Порт-Артур непременно останавливались в Нагасаки. А с 1895 года, после Японо-китайского конфликта, задачей русского флота в Тихом океане стало обеспечение такого превосходства в силах, которое заставило бы Японию отказаться от дальнейших попыток высадиться на континенте.

Поэтому в 1897 году на Особом совещании Морского министерства было решено: все строящиеся на русской Балтике и по иностранным заказам корабли непременно должны по введению в строй приписываться во временное подчинение к эскадре Тихого океана и участвовать в регулярной ротации военно-морских сил между столицей и Дальним Востоком. В начале 1898 года даже принята была поправка к судостроительной программе – в интересах защиты дальневосточных вод. Выделялись на это и дополнительные финансы из государственной казны – 90 миллионов рублей. По сути, Россия начала борьбу за превосходство на море с планомерно обновляющимся японским флотом.

Но японцы планировали завершить формирование полноценной многофункциональной эскадры к 1902 году. А поправка к российской программе ставила сроки более свободно: если к 1905 году успеем – хорошо. Но вероятнее всего, флот будет боеготов не ранее 1906 года…

Выделенной казны откровенно не хватало. Чтобы уложиться в сроки, построить и обучить флот, развить базовую инфраструктуру во Владивостоке и на арендованных землях Китая, возвести крепости и опорные пункты, к сверхбюд-жетным средствам следовало бы еще под сотню миллионов добавить. А на это царь Николай уже не решился. Сверх бюджета выделил лишь 40 миллионов, равномерно растянув поступления из госбюджета на четыре года – с 1901 по 1905. А это значило: или затягиваем сроки, или попросту исключаем из программы некоторые проекты. Вновь велено было экономить – например, за счет расходов на практические плавания. О том, что отменять по такому поводу учения и маневренные выходы, сокращать длительность пребывания кораблей в море и расход боеприпасов на практических стрельбах – это значит попросту подрывать боеспособность эскадры, похоже, мало кто в правительстве задумывался.

Панорама Порт-Артура

Как база флота арендованный Порт-Артур развивался медленно и слабо. Например, новый док, построенный здесь, вроде бы, специально для мощного разнотипного соединения, из-за неудачной конструкции входного шлюза мог принять лишь некрупный бронепалубный крейсер. А броненосцам так или иначе пришлось бы стоять в очереди на докование во Владивостоке или арендовать ремонтные мощности у японцев в Нагасаки, что в контексте сложившейся международной обстановки выглядело делом малореальным… Именно из-за слабости отечественной ремонтной базы на Дальнем Востоке в 1901 году наиболее опытные в навигационном и боевом отношении ветераны флота, составлявшие элиту эскадры Тихого океана, были отозваны обратно на Балтику.

Кроме того, лично государь в серьезную перспективу войны с Японией попросту не верил. Не принимал всерьез доклады разведчиков, не верил официальным сводкам с учений японского флота, оставлял без внимания рапорты дипстационеров… Не желал он, по большому счету, этой войны, хотя кое-кто из министров и говорил, что, похоже, воевать придется, и для преодоления внутреннего кризиса серия военных побед пойдет только на пользу. А разве может война разразиться, если ее не желает сам император?

Оказалось, что может. Впрочем, мы немного забежали вперед…

3. О концепции

От века господство на море достигалось двумя основными способами.

Первый: сформировать и обучить мощную эскадру линейных сил, обеспечить ее хорошим снабжением, защищенными местами базирования и ремонта, надежной информационно-разведывательной структурой. А потом выйдут броненосцы всем скопом в море, дадут в железном строю бой аналогичному соединению неприятеля, и выиграют баталию, истребив если не всю вражью орду, то большую ее часть. Итог: море и его коммуникации – твои, противник пребывает в экономическом разорении и долгие годы вынужден готовиться к вероятному реваншу. Это так называемая «стратегия генеральных сражений», требующая от державы значительного напряжения сил для создания линейного флота и постоянного поддержания его боеготовности. Экономика для этого пути нужна очень и очень крепкая, скажем, как у англичан в начале двадцатого века.

Второй способ: генеральных баталий не давать, а исподволь подтачивать мощь соперника, безобразничая на его морских коммуникациях. Пресекать транспортное сообщение, не давать снабжать военный флот и сухопутные войска, блокировать типичные маршруты перевозок. Разорять портовые города, тревожить береговую охрану, «откусывать» помаленьку от большого державного пирога отдаленные акватории и колониальные станции. Громких побед в этом случае не будет, но результат – владение морем – все равно достижим, поскольку море служит неприятелю лишь до тех пор, покуда там свободно и спокойно чувствует себя невооруженный транспортный пароход, поддерживающий своими регулярными рейсами экономику своей страны. А если никто ничего не возит, торговля в стагнации, фрахт дорожает, в море и нос высунуть страшно – далеко ли до кризиса, до разорения, до масштабных территориальных и политических уступок? Этот способ именуется рейдерской или крейсерской войной. И тем он эффективнее, чем длиннее у неприятеля морские дороги.

На рубеже XIX–XX веков флотоводцы видели в крейсерской концепции морской войны неплохую альтернативу созданию мощных линейных эскадр. Считалось, что именно выпустив на коммуникации достаточное количество различных рейдеров, можно победить в морской войне не рискуя мощными, но дорогостоящими главными силами флота. Просто подорвать неприятелю всю экономику – и дело с концом… А меж тем, мировой опыт войны на море достаточно наглядно показывал, что удается это далеко не всегда, а жизнь охотника-одиночки на коммуникациях, как правило, очень интересна и полна настоящего героизма, но, увы, недолга…

Еще в далеком XVI веке, в эпоху «войн в кружевах», когда за превосходство на морях сражались Англия и Испания, прославились британские каперы, не дававшие покоя испанским колониальным эскадрам. Но Британия содержала при этом и многочисленный линейный парусный флот. И любой моряк помнит, что этот флот сделал как-то раз с испанской Непобедимой Армадой…

Затем, во времена войны за Испанское наследство, эстафету рейдерства на коммуникациях подхватили французы – и сделали своих вольных каперов основной силой в борьбе за господство на море. Некоторое время Франции даже удавалось сдерживать таким образом английскую и голландскую заморскую торговлю. Переловлено и потоплено было четыре с половиной тысячи вражеских транспортных кораблей! Но потом господа неприятели ввели систему конвоирования своих галеонов, и перешли к блокаде французских портов линейными силами. И… всё. Оторванный от привычных мест базирования, французский рейдерский флот перестал оказывать заметное влияние на ход боевых действий на море.

Несмотря на это, французы еще долго считали: чтобы воевать с Великобританией, надо либо создавать равный по мощи линейный флот, что экономически не представляется возможным, либо вновь делать ставку на многочисленные и разномастные рейдерские силы, препятствующие регулярным связям британской метрополии с колониями. В Семилетнюю войну французские рейдеры истребили полторы тысячи британских торговых судов – и снова проиграли, поскольку все эти результаты были быстро сведены на нет: Англия быстро компенсировала потери строительством новых транспортов, а ее регулярные линейные силы, как оказалось, умеют отлично охотиться на охотников…

На крейсерскую войну сделало ставку в начале XIX столетия и самое молодое государство просвещенного мира – Соединенные Северо-Американские штаты (именно так писалось название этой страны в те годы). Когда Европа увязла в войнах с наполеоновской Францией, Америка воспользовалась тем, что британский флот надолго провалился в противостояние с французами, и выпустила на просторы Атлантики своих рейдеров. И житья от них не стало в море – на какое-то время. Но как только британскому флоту развязало руки падение Наполеона, англичане предприняли против САСШ великий поход главными силами флота, и даже сожгли город Вашингтон.

Однако в ходе войны Гражданской войны Севера и Юга по поводу отмены рабства чернокожих концепция крейсерской войны пережила второе рождение. Южане-конфедераты, не имея серьезных линейных сил, выпустили на коммуникации Северян свои парусно-паровые фрегаты и корветы. И загремели по миру имена «Алабамы», «Флориды», «Самтера»… Южные рейдеры захватили и утопили более 200 торговых судов и военных транспортов северян, о каждой успешной операции писали газеты. Но 200 кораблей – это всего-то около 5 % численности коммерческого и транспортного флота Северных штатов. Для того чтобы снабжение войск и гражданская торговля не слишком пострадали, оставшегося на плаву состава вполне хватило. А самую результативную из южан – «Алабаму» – в конце концов, поймал корабль регулярного флота «Кирсардж». Так что громкую славу рейдеры-южане снискали, а вот практическим результатом похвастаться не могли бы… Как говорил выдающийся теоретик морской войны А. Т. Мэхен, «…даже успешный рейдер перед лицом мощного линейного флота больше прячется, чем охотится, и, нанося ущерб, без сопровождения других факторов негативного воздействия, больше злит и раздражает, нежели ослабляет противника».

События Гражданской войны в Америке сыграли определенную роль и в формировании российской военно-морской концепции, постепенно склонявшейся к развитию рейдерских сил. В 1863 году англичане поддержали польское вооруженное восстание – любое ослабление России Англию вполне устраивало. В качестве ответной меры управляющий Морским министерством России адмирал Н. К. Краббе предложил учинить «Американскую экспедицию» – направить в Америку две эскадры парусно-паровых фрегатов и корветов. Мол, корабли окажут моральную поддержку сражающемуся Северу, как легитимной власти САСШ, а в случае открытого вооруженного конфликта России и Великобритании тут же рассредоточатся по английским коммуникациям и начнут истреблять британский торговый и транспортный флот…

Несмотря на всю британскую военно-морскую мощь, на лордов Адмиралейства и купцов Сити явление в Нью-Йорке и Сан-Франциско двух хорошо организованных русских рейдерских эскадр должное впечатление произвело – война России с Англией так и не состоялась. Тщательно сколачиваемая Великобританией антирусская коалиция развалилась, а сами англичане стали вести себя по отношению к нашей стране значительно более спокойно.

Результатом североамериканской экспедиции стала сложившаяся в России весьма своеобразная тенденция развития военного флота. На Балтике и в Черном море господствовала линейная стратегия, обеспечивающая более или менее надежную оборону этих локальных театров, но не дававшая ни шанса на равную конкуренцию с теми же англичанами. А на Дальнем Востоке образовалась «экологическая ниша» для регулярно сменяющих друг друга броненосных фрегатов и корветов, которые, в случае чего, начнут тревожить колониальные коммуникации противника…

Такая ситуация существовала со второй половины 1860 годов – и вплоть до принятия российской кораблестроительной программы 1881 года. До того момента, когда было решено развивать полноценную боевую эскадру с линейной колонной и на Дальнем Востоке, не упуская при этом возможностей борьбы на коммуникациях.

Задачи линейного корабля (он же эскадренный броненосец) довольно просты и понятны. Хороший представитель главных сил флота должен иметь возможность уничтожить себе подобные корабли неприятельского флота, действуя в составе многочисленной эскадры. Поэтому и ценится в них мощь орудийного залпа, способность маневрировать слаженно с соседями по строю, боевая устойчивость и живучесть. Первое обеспечивается наличием крупнокалиберной артиллерии и умением ею правильно пользоваться. Второе – надежными и выносливыми паровыми ходовыми системами. Третье – толстой броней и рациональным делением корпуса на водонепроницаемые отсеки.

А вот каким должен быть хороший крейсер?.. Это напрямую зависит от того, чем он конкретно будет в море заниматься.

Если крейсер служит при линейной эскадре, на него, как правило, возлагаются функции разведки, в том числе – боем, и различные операции авангардного и арьергардного характера. Например, связывание боем кораблей неприятеля до подхода главных сил, преследование тех, кто пытается уклониться от баталии, фланговые охваты, прикрытие артогнем легких сил в атаке или главных сил при отступлении.

А если крейсер рассматривается, прежде всего, как самостоятельная боевая единица, занятая пресечением дальних морских коммуникаций противника, значит, он будет преследовать неприятельские транспортные суда, останавливать их и при необходимости – топить, бороться с охраной конвоев, нейтрализовывать береговую охрану при набеговых операциях. И при всем этом избегать контактов с главными силами, с которыми он не может конкурировать по составу вооружения и мощности защиты.

Такое разнообразие функций диктует весьма противоречивые технические качества. Например, разведчику стоило бы уметь быстро бегать, резко маневрировать и маскироваться на фоне морского горизонта. Значит, ни крупными по водоизмещению, ни высокобортными строить разведчиков нельзя, да и много брони у них тоже быть не должно, чтобы не было тяжело двигаться. А фланговый охват строя главных сил или удержание чужой линейной колонны в боевом взаимодействии до подхода своих броненосцев диктует необходимость оснащения крейсеров крупнокалиберной артиллерией. И броней, и достаточно мощной, чтобы хотя бы некоторое время оставаться живыми в присутствии на поле боя вражеских броненосцев. Вот вам первая проблема: у эскадренного крейсера должны быть одновременно высокая скорость, компактные размеры, мощная скорострельная артиллерия и крепкая броня. А так, увы, не бывает, особенно, при ограниченном водоизмещении: законы физики пока ни одному императору отменить не удавалось…

Рейдер должен уметь догнать любой транспортный пароход, даже если ему попадется в качестве жертвы призер «Голубой ленты Атлантики», и сбежать от любого представителя конвойной охраны, если он окажется сильнее. Топить жертву надо быстро – значит, оружие должно быть скорострельным и достаточно мощным, чтобы не тратить лишнего времени на расправу с крупной мишенью. И торпеды придется носить. И постановочные мины – для диверсионной деятельности. А еще рейдер должен легко переносить длительные экспедиции в отрыве от привычных мест базирования, уверенно выдерживать океанские шторма, стрелять на качке, в качестве топлива потреблять какой попало уголь (где вы кардиф найдете, скажем, на отдаленных колониальных островах?..) и неочищенную котельную воду.

Высокие мореходные качества, длительность автономного плавания и ходовая выносливость предусматривают высокобортность, полноту обводов в оконечностях, объемные бункера для топлива и прочих расходных запасов. А это рост водоизмещения и увеличение заметности корабля в море. С небронированным рейдером легко справится конвойная охрана – значит, защиту тоже придется ставить. И она не должна быть тяжелой, а то сведутся на нет ходовые и маневренные характеристики, пострадает выносливость и мореходность. Снова сплошные противоречия!

Идеальный крейсер должен быть полифункционален. Пригоден и в эскадренной разведке служить, и свободной охотой на коммуникациях заниматься. Но таких не бывает… Поэтому адмиралы и конструкторы конца XIX века искали хоть какой-то компромисс, а в крейсерском ранге боевых кораблей складывалась сложноразветвленная внутренняя классификация по техническим и функциональным признакам. Из-за этого крейсера получались очень и очень разные – и по водоизмещению, и по составу вооружения, и по форме защиты, и по ходово-маневренным характеристикам.

К концу 1890-х годов в России сложились представления о трех основных функционально-конструктивных видах крейсеров.

Первый – дальние океанские броненосные крейсера-рейдеры. Крупные – водоизмещением 10–12 тысяч тонн, высокобортные, выносливые, вооруженные 203-миллиметровой главной артиллерией, расположенной в палубных установках и казематах – так, чтобы вести огонь равномерно по горизонту. К этому типу относились «Рюрик», «Россия» и «Громобой».

Второй – эскадренные броненосные крейсера с артиллерией в бронированных башнях. Не слишком скоростные, но хорошо защищенные. Первым и до поры единственным таким кораблем был «Адмирал Нахимов». Позже был разработан и заказан на французской верфи броненосный крейсер «Баян» водоизмещением 7800 тонн и с двумя башенными 203-миллиметровыми орудиями главного калибра. Главными недостатками «Баяна» можно считать недовооруженность (при таком водоизмещении можно и побольше восьмидюймовых пушек нести) и то, что до начала русско-японской войны был построен только один такой корабль. А эскадренные крейсера – на то и эскадренные, чтобы работать не в одиночку…

Спуск на воду броненосного крейсера «Громобой» 8 мая 1899 года, Спб.

Броненосный крейсер «Баян»

Третий вид – эскадренные крейсера-разведчики. Водоизмещением чуть более 3000 тонн, но скоростные и маневренные, вооруженные артиллерией калибром 120 миллиметров. Работающие в бою под прикрытием броненосных эскадренных крейсеров. К этому виду относятся построенные для России в Германии и в Дании «Новик» и «Боярин». Позже проект «Новика» получил развитие и в отечественном исполнении – благодаря ему появились на свет «Изумруд» и «Жемчуг».

Бронепалубный крейсер «Изумруд»

Но мечтой российских флотоводцев оставался такой крейсер, который сочетал бы в себе свойства и рейдера, и разведчика, и корабля мобильного крыла основных сил. Идеал недостижим, но поиск его всегда возможен…

Первой попыткой компромисса была принятая к производству в 1897 году серия бронепалубных крейсеров типа «Диана». Водоизмещение – шесть с половиной тысяч тонн. Скорость – в пределах 20 узлов (примерно на 3–5 узлов больше, чем предельный ход современной им линейной колонны). Вооружение – равномерно по горизонту расположенные 152-миллиметровые орудия в палубных установках, превосходящие восьмидюймовые орудия по скорострельности в 4 раза. Защита – броневая палуба со скосами «карапасного» типа. Однако, с функциональной точки зрения, крейсера «Диана», «Паллада» и «Аврора», построенные по этому проекту, оказались тем самым «блином», который вышел комом.

Разведчик должен уметь быть незаметным, неслышной серой тенью «стелиться» по поверхности моря, прижимаясь к волне, как боец, ползущий по-пластунски. Слишком крупные и высокотрубные «Диана», «Паллада» и «Аврора» оказалась скверными «пластунами». На первых эскадренных учениях «Авроры» в 1903 году старый броненосный фрегат «Минин», за которым ей приказано было следить, обнаружил погоню раньше, чем «Аврора» сама опознала его по развесистому парусному рангоуту!

Бронепалубный крейсер «Диана»

При охоте на неприятельские конвои в океане надо часто и быстро стрелять. Эти крейсера могли задействовать одновременно только 5 шестидюймовых пушек в бортовом залпе или 3, если идти на противника носом. Разгромив охрану конвоя, надо разыскать и уничтожить разбежавшиеся неприятельские транспорты. А как это сделать, если скорость у нападающего крейсера и драпающего грузового парохода – почти одинаковая?

А о функциях эскадренного авангарда при такой слабой защите лучше вообще промолчим… Хотя отсутствие бортовой брони частично компенсировалось повышением сопротивляе-мости броневой палубы за счет использования эластичной сталеникелевой брони, катаной по французской технологии завода «Шатильон-Коммантри». Если в эластичную броню попадает бронебойный снаряд под небольшим углом (а в палубу или ее скос он почти всегда попадает не по нормали), он, скорее всего, даст рикошет, и на защитной плите только вмятина останется… Кроме того, неплохо защищены были боевая рубка и каналы подачи снарядов к артиллерии. Зато сами пушки на палубе ставились совершенно открыто, противоосколочные бронещиты два уцелевших крейсера получили только при модернизации, уже после русско-японской войны. Тогда же количество артиллерии главного калибра было увеличено – за счет частичного демонтажа практически бесполезных, но многочисленных на раннем этапе службы трехдюймовок.

О том, что на отечественных заводах из-за обилия бюрократии постройка боевых кораблей шла медленно, мы уже говорили. Не избежали этой участи и крейсера типа «Диана». Поэтому в строй они вступили позже своих зарубежных ровесников, заказанных в тех же 1897–98 годах. И достаточного учебно-боевого опыта к началу войны обрести не успели.

Однако поиск компромиссного решения продолжался. Так как главным вероятным противником России продолжала считаться Великобритания с ее развитой системой дальних колониальных коммуникаций, с повестки дня не снимался вопрос о развитии рейдерского направления в строительстве крейсеров. А вероятность встречи в открытом море с хорошо вооруженными кораблями противника только возрастала, численность линейных эскадр увеличивалась, разведчиков тоже требовалось все больше.

К тому же на английских заводах Армстронга в городе Эльсвике началось массовое создание весьма специфического семейства эскадренных кораблей крейсерского назначения. Их так и называли – «эльсвикскими крейсерами». При относительно небольшом водоизмещении – как правило, не более 5 тысяч тонн – и при бронепалубном типе защиты они несли настолько мощную артиллерию, насколько только позволяли размеры корабля. Заказывали такие крейсера, в основном, второстепенные морские державы – ограниченные в военном бюджете, не имевшие развитой портовой инфраструктуры или только начавшие ее создавать, не располагавшие полноценными линейными силами флота. То есть, те, которым были нужны неприхотливые в повседневном содержании, относительно недорогие, но сильные в артиллерийском отношении эскадренные корабли.

Первым «эльсвикским» крейсером считается спущенная в 1883 году у Армстронга в интересах министерства обороны Чили «Эсмеральда», проекта английского морского инженера Джорджа Ренделла. При весьма скромном водоизмещении 2920 тонн и длине в корпусе около 82 метров, она несла две страшные, хотя и нескорострельные пушки калибром 254 миллиметра в барбетных установках и еще шесть 152-миллиметровых орудий на спонсонах. Плоский гладкопалубный корпус веретенообразной формы с высотой надводного борта всего 3,6 метра был защищен стальной броневой палубой толщиной 51 миллиметр над артиллерийскими погребами, 25 миллиметров – над ходовыми механизмами и 12,7 миллиметра в оконечностях. Скосы броневой палубы уходили на 1 метр 20 сантиметров ниже ватерлинии. Дополнительно вдоль борта шли заполненные пропитанной несмачивающимся составом пробкой коффердамы и угольные ямы, служившие не только емкостями для хранения топливного запаса, но и осколкоуловителями на случай пробития броневого скоса.

Длинная и узкая, как граненая стальная спица, «Эсмеральда» не отличалась хорошей мореходностью, но во время испытаний показала скорость 18,3 узла, что по тем временам считалось очень неплохо для откровенно мелкого и тяжеловооруженного корабля. Прослужив в составе чилийского флота десять лет, крейсер успел поучаствовать в Гражданской войне между сторонниками Чилийского Конгресса с одной стороны и сторонниками президента Хосе Мануэля Балмаседы с другой. Воевала «Эсмеральда» на стороне Конгресса, а после победы была перекуплена японцами и вошла в строй Соединенного японского флота под именем «Идзуми». При модернизации корабль избавили от обилия слишком тяжелых десятидюймовых и шестидюймовых стволов, оставив только два 152-миллиметровых, шесть 120-миллиметровых, два 57-миллиметровых и шесть 47-миллиметровых орудий. И, надо сказать, несмотря на солидный к началу века возраст, неплохой эскадренный разведчик получился…

Крейсер «Идзуми» в Сасебо в 1908 году

Вот с нее то, с этой «Эсмеральды», и началось в мире массовое увлечение «эльсвикскими» крейсерами. Даже известный русский флотский новатор – Степан Осипович Макаров – называл ее «идеальной боевой машиной». А японцы – те попросту сделали ставку на корабли этого семейства в конфликте с Китаем. И выиграли эту войну.

На мнение Макарова, скорее всего, повлияли результаты японо-китайской войны и то, что однажды адмирал имел возможность во время визита в Англию понаблюдать, как полдюжины «эльсвиков» разделались на учениях с одиночным эскадренным броненосцем, доведя его до полной небоеспособности. Условно, разумеется, на учениях все – условно! На то, что программа больших маневров специально была рассчитана так, чтобы произвести впечатление на иностранных наблюдателей и обеспечить британские заводы заказами из-за рубежа, Степан Осипович как-то не обратил внимания. «Эльсвики» располагали к себе относительной дешевизной и скоростью постройки, неприхотливостью в содержании, дерзостью в боях.

Линия совершенствовалась и развивалась, давала многочисленные конструктивные варианты в виде кораблей с усиленной защитой или артиллерией. Среди «эльсвиков» завелись и броненосные крейсера, и неведомые ранее монстры с орудиями больше, чем у эскадренных броненосцев. Вот, японский «Ицукусима», например: при водоизмещении 4 200 тонн, пятидесятимиллиметровом палубном бронировании и скромной скорости в 16 узлов тащил на себе просто адский ствол калибром 320 миллиметров! Правда, только один, сзади и с борта – одни «стодвадцатки». Причем, Япония могла позволить себе держать три подобных корабля, с той лишь разницей, что у «Мацусимы» и «Хасидате» большое орудие смотрело не вперед, а в сторону кормы…

Строго говоря, крейсерами в русском понимании этого слова «эльсвики» вообще не были. Легкие бронепалубные варианты этого семейства в своем развитии все более сближались по конструкции с мореходными канонерскими лодками, крупные броненосные – с эскадренными броненосцами. Эти крейсера не ходили в рейдерство, не ловили транспортов – на это им, как правило, не хватало ходовой выносливости и мореходности. Зато целыми флотилиями активно участвовали в массовых боях, особенно там, где с настоящими броненосцами было туго. Хотя, исключения, конечно, есть в любых правилах…

В результате русским флотоводцам понадобились корабли, которые могли бы в эскадренном бою успешно бороться с «эльсвиками», и при этом и в дальние автономные плавания ходить и вести разведку для главных сил. Технические требования к таким крейсерам были вчерне сформулированы «Отчетом по Морскому ведомству за 1897–1900 гг.»: Бронирование – легкое, в виде карапасной палубы, водоизмещение – около 6 тысяч тонн, вооружение – шестидюймовый главный калибр и трехдюймовый противоминный. А скорость – чем больше, тем лучше, в пределах 22–24 узлов хотя бы.

Дело было за малым: как можно быстрее спроектировать и построить такие крейсера. А при загруженности отечественных заводов неимоверно затянувшейся уточненной кораблестроительной программой и нарастающем экономи-ческом кризисе это означало, что придется непременно привлекать союзников. И вот тут потенциальный исполнитель необычного заказа сам подвернулся под руку адмиралу Верховскому…

Часть 1
Настоящий «американец» для российского флота

Весной 1898 года в Санкт-Петербург на переговоры с Морским Техническим Комитетом Адмиралтейства приехал американский предприниматель Чарльз Крамп – хозяин крупного судостроительного завода в Филадельфии и давний контрагент русского Императорского флота.

Заокеанского гостя привел в северную столицу России отнюдь не праздный интерес: он узнал о конкурсе на лучший проект для военного флота, который объявило русское Адмиралтейство, и тотчас поспешил предложить Императору свои услуги. Крамп приехал с готовым собственным предложением: построить для России на своих верфях целую эскадру в составе шести эскадренных броненосцев, четырех крейсеров и трех десятков миноносцев.

Американские судостроители Уильям Крамп и Чарльз Крамп

Зная об ориентированности российской правительствен-ной программы на нужды Дальнего Востока, американец предлагал также модернизировать ремонтные мощности Порт-Артура за счет переделки имеющегося дока и строительства нового, а также возведения целого производственного комплекса с крытыми эллингами, на котором можно будет строить и обслуживать многочисленную флотилию миноносцев.

При этом сроки исполнения этих воистину генеральских планов Крамп ставил весьма и весьма короткие: от 3 до 5 лет. По его замыслу, корабли должны были войти в строй действующего флота уже в 1902 году, а доки и минная верфь – к 1903…

Адмирал Верховский объяснил заморскому гостю, что столь обширные замыслы, скорее всего, профинансированы российской стороной не будут. И вообще, прежде чем замахиваться на строительство в Америке целой флотилии с одновременным обеспечением места ее базирования на Дальнем Востоке, надо сначала убедиться, что у американца хватит возможностей на постройку хотя бы одного корабля. Вот, есть конкурс. Согласно его правилам, участвующие иностранные фирмы должны презентовать конкретный, соответствующий русским спецификациям, проработанный проект броненосца или крейсера. Можно – и того и другого сразу. Но – не более. Кто лучший чертеж покажет, да наименьшую построечную цену назовет – тот и строить будет, на российские казенные средства. А там – посмотрим…

Однако на конкурс Крамп не пошел. Вероятно, именно потому, что планов у него было много, а конкретного проекта по кораблям еще не было. Вместо этого заводчик добился приема у императора Николая II и провел перед лицом царя такую развесистую презентацию, что едва не получил желаемого – уже проведена была предварительная беседа с министром финансов О. Ю. Витте по поводу возможного выделения средств из государственного бюджета.

Но, к сожалению или к счастью, в процесс вмешался Главный Морской Штаб. Прижимистые и упрямые адмиралы, связанные режимом жесткой экономии, не дали Крампу развернуться на русские деньги. А Верховский меж тем убедил царя, что мощности частного американского завода надо еще испытать. Пусть хотя бы один корабль построит. Ну, ладно, можно два. Один броненосец для главных сил и один крейсер-разведчик. И даже вне конкурса. В конце концов, большого ажиотажа у иностранных судостроительных фирм конкурс не вызвал, а из тех, что подали заявки на участие, разве что верфь «Германия» в Киле вызывает уважение. А тут – могучая заокеанская фирма, с 1828 года работает… Вот, если у американцев получится с одним крейсером и одним броненосцем – тогда и об остальном задумаемся.

Крамп заявил, что корабли он построит. Быстро и качественно. Более того – это будут лучшие в своем классе корабли по сравнению с мировыми аналогами. В апреле контракт между российским Морским ведомством и американской фирмой «Крамп и сыновья» был подписан. Американским инженерам тут же передали списки предварительных спецификаций на крейсер для начала проектных работ. Фактически – техническое задание. Тут Крампу пришлось удивиться. Русский флот решительно отказывался и от популярных у «третьих стран» относительно дешевых «эльсвиков», и от варианта уже строящегося на его верфи для Японии малого эскадренного разведчика «Кассаги». В качестве прототипа русской стороной предлагался крейсер типа «Диана» – со значительными конструктивными усовершенствованиями. То есть, учитывая многочисленные недостатки «Дианы», проектировать придется, считайте, с нуля.

Итак, строить предстояло крейсер водоизмещением около 6 тысяч тонн, способный на скорость свыше 23–24 узлов, вооруженный шестидюймовыми скорострельными орудиями системы Кане – числом не менее 12 штук в палубных установках. С двойным дном и полной диаметральной переборкой по всей длине корпуса. С карапасной броневой палубой. С двумя четырехцилиндровыми паровыми машинами тройного расширения, работающими на два винта. С водоотливной системой из автономных насосов, способной за час удалить всю воду из любого по объему отсека. Со сроком автономного плавания в 60 дней по запасу продовольствия для команды и 10 дней – по запасу котельной и расходной воды. С развитыми средствами связи…

Срок готовности корабля определялся в 20 месяцев с момента закладки на стапеле. А заплатить за него в случае выполнения всех требований российское правительство обещало 2 138 000 долларов или 4 233 240 рублей по тогдашнему курсу. При этом задержки по срокам карались штрафами – по одному проценту от суммы за каждый месяц опоздания. Уважительной причиной для задержки выполнения контракта могли считаться только пожар, потоп или массовая забастовка мастеровых на заводе-исполнителе.

Контракт предусматривал и наказание штрафом за недобор кораблем скорости на испытаниях. Если крейсер покажет меньше 23 узлов, с заводчика снимут 50 000 долларов за каждую недостающую четверть узла. Не даст 22 узлов – по 85 000 за четверть. А если скорость окажется еще ниже – Крамп сам за это заплатит русской казне две сотни тысяч долларов, а заказчик не станет крейсер забирать. Строго карался и строительный перегруз: если осадка корабля окажется больше расчетной, каждый лишний дюйм ее отнимет у Крампа 21 000 долларов. Если корабль просядет ниже положенного на 1 фут (305 миллиметров) – заказ опять-таки не будут забирать, а все ранее выплаченные авансы фирма будет обязана вернуть с неустойками в течение одного месяца после отказа.

Возможность нововведений и усовершенствований в конструкцию крейсера контракт тоже ограничивал, и тоже «через карман». Так и написано было: «Никакой добавочной платы не будет ни за какие изменения и дополнения, за исключением случаев, когда отдельная плата будет обусловлена предварительно и письменно».

Гарантийный срок по готовности корабля устанавливался на год. И если бы в это время обнаружены были какие-либо аварии и неполадки, устранять их пришлось бы за счет завода-строителя. Для наблюдения за постройкой крейсера учреждалась особая комиссия с опытными морскими офицерами и инженерами в составе, командируемая прямо на верфь, и любые шаги по заказу материалов завод должен был согласовывать с ней. В случае возникновения конфликтов и споров завода с наблюдающей комиссией следовало обращаться за посредничеством к военно-морскому атташе в Вашингтоне Д. Ф. Мертваго и лично к управляющему Морским министерством…

Казалось бы, условия контракта были достаточно строги, чтобы в результате получить качественный, опасный для любого врага корабль. Но частный предприниматель всегда и во всех делах тщательно ищет выгодные для себя «дырки» в любых контрактных документах. Ибо главная цель частного предпринимательства – прибыль. Крамп искал эти «дырки», и конечно, нашел.

Во-первых, контракт был заключен по предварительным спецификациям, а не по конкретному проекту. А значит, можно было еще поспорить о том, что здесь будет являться непредусмотренным и неоплачиваемым нововведением, а что – нет. И выбить себе дополнительные преференции за улучшение конечного результата.

Во-вторых, в текстах спецификационного списка и в самом контракте немного различались требования к будущему кораблю. Например, базовых размерений (длина в корпусе между перпендикулярами, ширина по миделю) в русском тексте спецификаций не было вообще. В английском списке они были, но отличались по цифрам от указанных в самом контракте. Например, осадка при нормальном водоизмещении в спецификационном списке на английском языке указывалась как 5,94 метра или 19 футов 6 дюймов. А в контракте – не более 6,1 метра или 20 футов. В русском же тексте спецификаций вообще стояло… 26 футов. Как у крупного линкора! Опечатка, ясное дело, но от какой цифры тогда будем считать штрафы за перегруз? С точки зрения Крампа – лучше бы от последней. Тогда этот штраф просто никоим образом заполучить не выйдет. А на английский текст можно при случае в этом месте, к примеру, чернильную кляксу посадить. Чтобы вообще ничего не читалось…

Распределение нагрузки водоизмещения – «развесовка» – содержалась только в английском тексте. Согласно ей вес пустого корпуса корабля с броней должен был составить 2900 тонн, вес ходовых систем – 1250 тонн, вес вооружения – 574 тонны, запас топлива – 720 тонн, а прочего оборудования и запасов – 550 тонн. Суммируем. Получается 5994 тонны нормального водоизмещения. Ну, почти шесть тысяч… А контракт говорит о шести, в крайнем случае – шести с половиной. То есть, получаем фору минимум в 500 тонн – и снова никаких штрафов за строительный перегруз, буде таковой все-таки случится.

В предварительных спецификациях было обозначено, что на испытаниях крейсер следует проверить на выносливость 12-часовым пробегом на полном ходу. Полным строевым ходом считалась скорость на 0,5–1 узел меньше показанной на предварительных испытаниях собственной предельной. А в контракте вместо этого прописали два пробега длительностью по 6 часов с суточным перерывом между ними, без промежуточного ремонта и переборки механизмов, скорость указали именно как предельную. Тоже выгодное разночтение. Получается, режим испытаний выбирает завод, а не заказчик, на какой документ сошлешься – так и проведешь. И можно попытаться уклониться от штрафа, если получится на пол-узла меньше, чем говорилось на встрече с Верховским.

Определяющий характеристики мореходности параметр – метацентрическая высота – по спецификациям должна быть «не более 2,5 фута». А по контракту – «не менее 2,5 фута». Так не более или не менее? Опять некоторая свобода действий для исполнителя заказа…

Насчет требований к вспомогательным механизмам во всех трех документах все оказалось настолько расплывчато, туманно и коряво переведено на английский, что завод поначалу отказался от установки электрических приводов. А когда русский МТК все-таки потребовал приводы поставить, Крамп объявил это «изменением проекта по требованию заказчика» и выторговал за них отдельную оплату, как за модернизацию в процессе постройки.

Меж тем традиционные для более раннего периода развития флота паровые приводы «малореагентны». Проще говоря, прежде, чем ввести их в действие, нужно еще потратить время на прогревание машин. Основу привода составляет длинная паропроводная труба, идущая из отсека в отсек. То есть, на значительном протяжении длины корпуса нарушается герметичность. И в придачу, чтобы не перегревать воздух в помещениях и окружающие предметы, паропровод требует хорошей теплоизоляции. У популярных гидравлических приводов свои недостатки: громоздкость, необходимость использования дополнительных насосных систем и резервуаров для жидкости. В плане удобства и быстродействия переход на электрические приводы выглядит вполне логичным решением.

Еще в мае 1897 года для строящихся броненосцев типа «Пересвет» конструкторы Балтийского завода предложили оригинальную модель электрического рулевого привода. Она позволяла переложить руль с борта на борт всего за 40 секунд – втрое быстрее, чем при работе паровой рулевой машины. МТК одобрил проект и распорядился устанавливать электрические рулевые приводы на всех новых кораблях Российского флота. При этом в качестве меры по увеличению надежности и боевой живучести паровые рулевые машины продолжали оставить как дублирующую систему. По этому же принципу МТК рекомендовал организовать системы управления и на кораблях, строящихся в Америке.

Помимо рулевой системы, электрические приводы должны были получить водоотливные насосы, шлюпочные лебедки, якорные шпили. Электричеством обеспечивалась подача боезапаса к орудиям, эжекция шлаков из котельных отделений за борт, углепогрузка с помощью крана-лебедки и даже замес хлебопекарного теста на камбузе.

В целях пожаробезопасности Крамп предложил устанавливать на строящихся кораблях не деревянные, а металлические предметы интерьера. Не обшивать горючими деревянными панелями внутренние палубы и подволоки, рундуки столы и койки в кают-компании и жилых кубриках сделать из стального прутка… На первый взгляд, даже рационально выглядит такая идея. Но тиковые палуба и подбой подволоки хорошо хранят тепло при плавании в холодное время года, да и при отапливании жилых отсеков никому не капает сверху за шиворот конденсат… Поэтому металлическую мебель МТК заказать согласился, но и от теплоизолирующих панелей отказываться не стал.

С носимыми плавсредствами тоже не было все ясно. Самый легкий по весу и ремонтоспособный тип шлюпки на эти годы – обычная наборная деревянная гребная лодка вроде ялика или баркаса. Но в сражениях на море именно шлюпки на кильблоках и рострах, подвешенные под шлюпбалками на верхней палубе, как правило, страдают первыми. Горят в пожарах. Разлетаются в щепу при прямом попадании снаряда. Кстати, если личный состав получает занозы от этой щепы, раны заживают дольше, чем иные пулевые и осколочные. Потому что кусок дерева – органического материала – куда как лучше, чем любая пуля, поддерживает раневую инфекцию.

Поэтому боевые инструкции предписывают – перед сражением надо плотно обмотать шлюпки линями и затянуть в брезентовые тенты. Так, если угодит в шлюпку снаряд, она имеет больше шансов сгореть целиком, без разброса щепы веером во все стороны. Но все равно в бою к тому моменту, когда надо эвакуировать раненых, спасать своих людей за бортом или ловить с воды в плен экипаж поверженного неприятеля, более или менее целых деревянных шлюпок практически ни у кого не остается.

Мировой долго искал альтернативу деревянному ялику. Распоряжением от 30 марта 1899 года российский МТК постановил: отныне изготавливать носимые плавсредства из оцинкованной листовой стали, со стальным же набором. Гребцовые банки и кокпиты делать в виде полых замкнутых коробов – чтобы служили поддержанию шлюпки на плаву при ее подтоплении. Но приказ этот касался только крупных катеров и баркасов, начиная с двенадцативесельных. Мелкие разъездные ялики как были, так и остались деревянными.

Американцы переходить на металлические носимые плавсредства не спешили, несмотря на опыт недавней войны с Испанией. И Крамп намерен был для заказанных кораблей делать обычные деревянные шлюпки. Когда Наблюдающая комиссия от имени МТК потребовала стальных баркасов, он вновь объявил это вмешательством в первоначальный проект и назначил за новые шлюпки отдельную плату – по 7600 долларов на каждый строящийся «нос».

Адмирал Верховский рассвирепел: «При такой цене шлюпки должны быть не стальными, а золотыми»! Крампу жестко напомнили, что он обещал не увеличивать контрактную стоимость необходимого оборудования. А шлюпки к необходимому оборудованию, между прочим, относятся… Американский предприниматель возразил: на момент подписания контракта приказа МТК от 30 марта в природе еще не существовало, так что речь могла идти только о деревянных шлюпках. Снова пришлось вмешиваться в переписку русскому военно-морскому атташе, и, в конце концов, опытный дипломат примирил спорщиков на основе компромисса: часть наиболее крупных шлюпок будет стальной, всякая мелочь – деревянной. Крамп в придачу к обычным гребным катерам оснастит каждый строящийся корабль стальными моторными катерами, которые смогут нести инерционные торпедные аппараты для участия в диверсиях, и возьмет за свою работу дополнительно только по 2500 долларов.

Отдельно оговаривалась в проекте организация системы помощи больным и раненым на обоих строящихся кораблях. 30 апреля 1898 года главный инспектор флота по вопросам медицины, заслуженный военврач В. С. Кудрин обратился к управляющему Морским министерством с необычным по тем временам предложением. Как правило, медпункты на кораблях были тесными: крохотная каморка для врача и каютаперевязочная, она же – операционная, она же – лазаретный бокс, запирающийся на ключ в случае необходимости изоляции заразного больного. В сражении, когда раненых может быть и много, дополнительный медпункт разворачивался прямо в кают-компании. И корабельный хирург гипсовал перебитые руки-ноги, вынимал осколки и зашивал рваные раны прямо на том же столе, за которым в мирное время собирались офицеры.

Меж тем опыт Японо-китайского конфликта показал: расположенная в корме выше броневой палубы кают-компания – место небезопасное. Как-то раз японскому кораблю «Хией» туда прилетел снаряд. Мало что многих раненых добил, так еще и самого доктора покалечил. В результате на весь бой экипаж «Хиея» оказался без квалифицированной медицинской помощи. В основном, малом лазарете оставались еще и бинты, и гипс, и шовные материалы, и опиум для обезболивания, но уцелевший там малоопытный дежурный санитар умел пока только перекрывать кровь жгутом и перевязки накладывать. И в результате «Хией» понес самые большие среди японцев потери в личном составе, и не в бою, а после него – когда раненые, которых не успели сдать в береговой госпиталь, начали помирать от шоков, кровопотерь и самоотравления организма после снятия жгута…

Военный хирург Кудрин предлагал уже при проектировании боевых кораблей предусматривать дополнительные лазаретные помещения под броней. Со свободными коридорами, где легко протащить лежачего раненого на носилках. С двойным – основным и резервным – электрическим освещением, чтобы, не дай бог, во время операции свет не погас. С дополнительной вентиляцией и водопроводом. С мертвецкой палатой, чтобы скончавшегося раненого можно было сразу унести с глаз живых товарищей. И даже с телефоном, чтобы в любой момент вызвать медиков в любой отсек, а если, не приведи господь, будет ранен командир, он смог бы, придя в сознание, продолжать получать сведения об обстановке прямо на лазаретной койке…

Адмиралам Тыртову и Верховскому эта идея понравилась. И ее сразу же решили применить на кораблях американского заказа. Например, строящийся у Крампа крейсер должен был получить размещенные под броневой палубой операционную, перевязочную, аптеку, фельдшерский пункт – он же сортировочная для раненых, основной лежачий лазарет-стационар и дополнительный лазарет-изолятор.

Однако Крамп заявил, что все эти требования выполнить не сможет. Раньше надо было о лазарете позаботиться, а теперь уже проектирование жилых и бытообеспечивающих отсеков завершено, геометрия их определена. Пришлось ограничиться расширением за счет дополнительного бокса площадью 13 квадратных метров стандартного медпункта.

В парусную эпоху рангоут служил кораблям для движения. В паровую – для наблюдения и общения с сотоварищами по эскадре. На мачтах натягивались тали для сигнальных флагов, размещались марсовые площадки сигнально-дальномерных постов. С изобретением радиосвязи возникли новые требования к высоте корабельного рангоута. По мнению МТК, длина мачты корабля первого ранга должна была составлять не менее 46 метров от ватерлинии до клотика, а корабля второго ранга – не менее 37 метров. Две мачты иметь считалось лучше, чем одну – так проще антенну натянуть. При двухмачтовой схеме и фок и грот предписывалось ставить одинаковой высоты, количество реев на каждой мачте ограничивалось двумя. Чтобы сигналопроизводству не мешал дым из труб, высота стояния нижнего рея над обрезом трубы должна была составлять не менее 3,7 метра. Если нижняя часть мачты могла быть стальной, то верхняя стеньга и находящийся на ней рей во избежание наведенных помех при работе радио делалась из дерева, а стень-ванты – из пенькового, а не из проволочного троса.

Адмирал Тыртов считал деревянные стеньги чересчур уязвимыми для осколков неприятельских снарядов. И настаивал на массовой установке полностью стального рангоута… Помехоопасно? Но это же ничем пока не доказано! Вот, в американском флоте давно все ходят с полностью металлическими мачтами. И ничего, как-то беседуют по морзянке… Короче, включил Крамп в проект стальные мачты – и бог с ними, пусть будут металлическими.

Палубная броня, согласно русскому тексту контракта, должна была «соответствовать применявшейся на лучших судах этого типа». При этом русский заказчик имел в виду, прежде всего, английские крейсера. А по английскому тексту контракта эта фраза звучала как «соответствовать применявшейся на лучших судах флота Соединенных Штатов». У американцев и англичан состав и метод проката брони различается… При этом точного указания на тип, состав и толщину защиты не было ни в одном из вариантов документа. Можно «поиграть» на заказе материала и меньше потратиться?

Контракт разрешал достижение полного хода на испытаниях корабля путем форсированного дутья – за счет нагнетания вентиляторами давления в котельных отделениях до 25–38 мм водяного столба. Однако поддержание повышенного давления требовало дополнительного расхода энергии для привода вентиляторов, увеличивало нагрузку на механизмы и повышало утомляемость кочегаров, в связи с чем МТК считал необходимым добиваться контрактных скоростей исключительно при естественной тяге. Сделать 24 узла на форсаже и без форсажа – это ведь существенная разница, не так ли? И тоже можно, если что, выкрутиться из-под штрафа – уже за недостижение контрактной скорости. Не получится без форсирования – будем уповать на то, что с форсированием вытянем на нужную цифру.

И, пожалуй, самое главное. Тип котлов, предполагаемый для нового крейсера, оговорен был лишь предварительно. Русский МТК предпочитал тяжелые, но выносливые и надежные водотрубные котлы Бельвилля-Долголенко. Крамп имел договор с фирмой, выпускавшей котлы системы Никлосса. Новейшие по времени разработки. Пользуясь тем, что строгого указания на установку именно котлов Бельвилля в контрактных бумагах не было, Крамп решил ставить новому крейсеру именно систему Никлосса, рассчитывая, что с ней можно легче добиться контрактной скорости корабля.

Надо сказать, что у русского МТК был, на самом деле, весьма широкий выбор перспективных котлов для новых кораблей. Типов и разновидностей водотрубной энергетики было великое множество: чуть и не на каждом морском заводе существовали свои проекты и модификации. По способу исполнения все это многообразие водотрубных морских котлов можно было поделить на две категории – широкотрубную и узкотрубную.

Широкотрубные котлы имели диаметр водогрейных трубок свыше 100 миллиметров, а сами трубки устанавливались горизонтально или с небольшим наклоном к горизонту. К этой категории принадлежали, например, очень популярные в России котлы Бельвилля и весьма распространенные во флотах западных держав котлы Бабкока-Вилькокса. Узкотрубные котлы имели диаметр трубок 30–50 миллиметров и расположение их, близкое к вертикальному. Таковы были котлы Ярроу, Шульца-Торникрофта, Уайта-Фостера, Блекиндена, Норманна, Мэшера, Дю Тампля. И у каждой системы – свои преимущества и свои недостатки. Широкотрубные котлы тяжелы, громоздки, но надежны. Узкотрубные требовательнее в эксплуатации, но зато компактнее и легче. Кому что нужно, словом…

Вот, скажем, котлы Бельвилля. Они используют при парообразовании довольно небольшое количество воды – всего 8 % от общего веса установки, просто разбираются, если надо почистить, но зато практически не форсируются. По крайней мере, ход корабля при естественной тяге и «с поддувом» отличается очень мало. С 1896 года этот тип котлов считался базовым для крейсеров российского флота, с ним строились, например, и рейдерские крейсера «Россия» и «Громобой», и вся серия крейсеров типа «Диана». Но чемпионом по скорости с такими котлами, пожалуй не станешь… Адмирал Верховский разрешил при заказах крейсеров на иностранных верфях попробовать котлы других систем, и Крамп не преминул этим разрешением тут же и воспользоваться – навязал в проект котлы системы Никлосса. Мол, если строить крейсер водоизмещением в 6 000 тонн и дюжиной 152-мм орудий – с котлами Бельвилля он 23 узла не даст.

Крамп даже арифметикой свои аргументы подкрепил… Вот, есть такой параметр: отношение веса энергетической установки к производимой мощности. Естественно, в идеале котлы весят мало, а энергии дают много. Но идеал редко попадается в реальном мире… Вот, возьмем ту же «Диану», как наиболее близкую к проектируемому кораблю по размерам. У нее энергетическая установка весит около 1 620 тонн и производит 11 610 лошадиных сил мощности. Ну, и бегает «Диана» в результате со скоростью не более 20 узлов, и пушек главного калибра несет всего 8 штук. Хотите роста скорости или более мощного вооружения? Тут одно из трех:

1. Строим крейсер на тысячу тонн водоизмещения больше, чем проектные 6 600 у «Дианы», и ставим ему котлы Бельвилля, сохранив 12 орудий главного калибра. Слишком большой? Ну, а по-другому не получится, так уж устроены законы физики.

2. Остаемся в пределах проектного 6 000-тонного водоизмещения, ставим котлы Бельвилля, но… вооружение корабля, а то и бронирование, придется сделать полегче. Причем, раза в полтора-два. А как он потом воевать будет? Да никак. Поэтому такой крейсер нам тоже не очень нужен.

3. При сохранении контрактного водоизмещения 6 000 тонн ставим крейсеру котлы Никлосса. Они легкие и меньше места занимают в отсеках. И дело сделано – контрактные параметры будут соблюдены.

«Диана» и проблемы ее проектирования и постройки к тому времени уже вызывали у Верховского сущую идиосинкразию. Еще один почти такой же крейсер? Ну, уж нет. Бог с ним, с Крампом, пусть ставит свои котлы Никлосса, может, и правда получим корабль с выдающимися скоростными и боевыми характеристиками.

До сих пор с котлами Никлосса в Российском флоте служил всего один корабль – канонерская лодка «Храбрый», 1895 года спуска. Водоизмещение – 1862 тонны, скорость 14 узлов, пара восьмидюймовых и одно шестидюймовое орудие… Служил ни шатко ни валко, без особых подвигов, но и без аварий, чрезвычайных происшествий и дисциплинарных взысканий.

Заграничные новейшие котлы достались ему в порядке эксперимента. Монтировать и испытывать их приезжал, между прочим, сам изобретатель. И прямо в процессе испытательного пробега показал, как в случае необходимости можно легко и быстро заменить десяток-другой водогрейных трубок, выведя из действия и отключив от общего паропровода один из восьми котлов.

Вот только о том, что опыта эксплуатации котлов Никлосса было в мире еще не накоплено, а ходовые нагрузки у крейсеров значительно выше, чем у канонерок, Верховский почему-то не подумал. И на идею Крампа, в конечном итоге, согласился. Тем более, что в ходе переговоров американский промышленник прямо заявил: с котлами Никлосса очень вероятно будет получить рекордсмена мира по скорости среди бронепалубных крейсеров… За перспективу мирового рекорда уцепился лично генерал-адмирал Алексей Александрович, на МТК в очередной раз «надавили сверху», и вопрос о типе котлов для нового крейсера был решен.

Котлы Никлосса – французская разработка. Первым получил их построенный в 1894 году крейсер «Фриан». Основная конструктивная особенность котлов состоит в устройстве и способе крепления трубок.

Обычно водогрейная трубка водотрубного котла – одинарная. А в данном случае мы имеем, по сути, не трубку, а колбу, во внешнюю, закрытую часть концентрически вставлена внутренняя трубка с открытым торцом. «Горлом» колба консольно вставляется в вертикальный коллектор. Наружная трубка каждой колбы, имеющая диаметр около 83 мм, – испарительная, внутренняя – более короткая – водогрейная. Коллектор, единый при всех прочих системах, у Никлосса разделен на две части. Наружная полость его сообщается с водогрейными внутренними трубками, а внутренняя – с испарительными внешними. Когда в котел поступает вода, она через наружную полость попадает сначала на нагрев, а потом – в той же колбе – на испарение, и уже в виде пароводяной смеси выводится во внутреннюю полость коллектора.

Какие плюсы можно было предполагать у таких котлов? Во-первых, вода проделывает меньший путь, чем, скажем, в котлах Бельвилля, и быстрее греется, превращаясь в основное рабочее вещество паровых механизмов – пар. Во-вторых, так как все трубки-колбы стоят в одной соединительной коробке и крепятся консольно индивидуальными скобообразными замками, в случае повреждения или засоления их легче заменить или почистить. А при ремонте можно было вытащить только нужную трубку, не выдвигая всей батареи, как при котлах Бельвилля, и уж тем более, не влезая внутрь коллектора, как при котлах Ярроу. У того же «Фриана» можно было полностью переставить трубки во всех котлах всего за 6 часов ремонтных работ. А если трубку легко снять и почистить, значит, паропроизводительность котлов медленнее снижается в течение срока службы корабля.

По высоте коллектора все трубки имели стандартный диаметр, а это значит, что продлить эксплуатационные качества котла можно периодической перестановкой нижних и верхних рядов трубок меж собой. Нижние трубки – над самым пламенем топки, естественно, что на них выше температурное воздействие, а верхние изнашиваются меньше, периодическая ротация трубок в рядах делает общий износ конструкции более равномерным. Консольная конструкция трубки исключает опасность их перенапряжения при тепловых деформациях. Если котельная вода не полностью очищена от солей, двойные трубки-колбы, по идее, должны медленнее обтурироваться – забиваться осадками при выкипании воды, поскольку соль и накипь не осаживаются в собственно водогрейной трубке, а под давлением вытесняются в полость испарительной, где отложение менее опасно.

Для доказательств своей позиции относительно необходимости установки котлов Никлосса на кораблях русского заказа Крамп переправил в МТК отзыв командира крейсера «Фриан» о ходовых системах своего корабля. Французский капитан восхищался возможностью разборки котлов и капитального ремонта без вскрытия брони, легкостью чистки, тонкостью управления нагревом благодаря умеренному слою угля на колосниковой решетке и строго дозированному систематическому – раз в 2–5 минут – его подкладыванию, отсутствием эффекта «перекипания» при перемене уровня воды… Получалось, что скорость корабля будет легко поддерживаться и регулироваться, а резкая смена режима хода не будет негативно сказываться на состоянии силовой установки.

Однако в 1899 году единственный на тот момент русский корабль с котлами Никлосса – канонерская лодка «Храбрый» – отправился в продолжительное плавание по Атлантике и Средиземному морю. И уже в пути от Кронштадта до Тулона нарвался на проблемы по ходовой части: от плохой котельной воды трубки начали засоляться. Чистка трубок «в ходу», так широко разрекламированная агентами Никлосса и лично изобретателем, и перестановка между верхними и нижними рядами были сделаны. Но через очень короткое время снова начались засоления, а затем и разрывы трубок. Старший механик канонерки К. П. Максимов отметил, что при перестановке трубок из верхних рядов в нижние вскоре они вообще перестали легко выниматься, а начали попросту отламываться по месту присоединения. Прижимные крепежные скобы полопались. Остатки фиксирующих элементов, застрявшие в отверстиях коллектора, приходилось разогревать паяльной лампой и выковыривать, а то и просто высверливать. Не дай бог трубка в месте соединения слегка деформируется – тут же получишь разгерметизацию коллекторной коробки с перспективой в лучшем случае течи, а в худшем – разрыва коллектора.

До Тулона «Храбрый» с горем пополам добрался – и встал в ремонт. Потом продолжил свой путь в Средиземное море. И снова – уже через неделю после полной переборки и чистки котлов – вынужден был еле ползти, выводя то один, то другой котел из действия… Инженер-механик Максимов дневал и ночевал в котельном отделении. Командир «Храброго» обещал поощрение денежной премией и внеочередным отпуском тех кочегаров, что будут участвовать в ремонтах и обеспечат благополучное завершение похода. Самого Максимова представил к боевой награде. А в МТК написал: «…котлы Никлосса сделали наш простой по задачам поход подвигом… что не есть нормальное положение дела».

Но кто заметит на фоне совершенно оголтелой рекламы злоключения какой-то несчастной русской канонерки? К 1898 году котлы Никлосса получили 14 действующих и строящихся французских боевых кораблей, двое испанцев, трое немцев и даже один англичанин. Патент на производство кораблей с этим типом энергетических установок имели десять крупных судостроительных фирм в США, Англии, Италии, Германии… Был среди этих предприятий и завод Крампа.

Когда адмирал П. П. Тыртов предложил организовать производство котлов Никлосса и в России – на Балтийском заводе, его управляющий, известный кораблестроитель С. К. Ратник согласился. Но при этом отметил, что, скорее всего, не удастся гарантировать качество изготовления чугунных коробов коллекторов. Патентованная заморская технология не исключала неравномерность их нагрева, а это чревато тепловыми деформациями и трещинами.

Кроме того, Ратник раскритиковал саму конструкцию котла Никлосса в принципе: мол, трубки пусть и двойные, но тонкие, а значит, менее устойчивы к разрыву. Воды для питания котла требуется больше, чем в системе Бельвилля – а значит, любая авария с выбросом кипятка и пара более опасна. Если хотите обойтись без засолений при столь тонком зазоре между внешними и внутренними частями трубок котлы придется чистить и перебирать втрое чаще, чем принято, примерно раз в одну-две недели. И тщательно следить за работой опреснителя – чем чище котельная вода, тем дольше прослужит это «чудо заморской техники». Лучше бы этой воде вообще быть дистиллированной… Да, кстати, кто сказал, что пережог трубок в котлах Никлосса невозможен? Лично изобретатель? Ну, он и еще много чего сказал.

А по факту пример «Храброго» показал, что пережечь себе трубки нижнего ряда может даже канонерка, неспешно ползущая экономическим ходом в 8 узлов и нагревающая котлы очень умеренно. Потому что вероятность пережога и отлома трубки-колбы от крепления к коллектору заложена конструкцией консоли, и возникает при любой мало-мальской деформации. А можно ли обойтись без температурных деформаций при откровенно слабом питании трубок водой, особенно в нижних рядах коллектора? Да, кстати, а как мы перед ремонтом будем все эти колбочки продувать для удаления остатков воды? Одинарная трубка Бельвилля продувается относительно легко и быстро, а тут влага неизбежно сохранится в тесном зазоре меж внешней и внутренней частью колбообразной трубки. Можно, говорите, каждую отвернуть и проверить, осталась вода или нет? Один раз отвернуть, второй, третий… При частых чистках операция «вынул трубку – вставил трубку» превращается в привычное действие – и преждевременно изнашивает соединения. Теряется плотность крепления. А потом котел будет поставлен под давление – и вот вам очередная авария!

Еще один вопрос: почему все эти сложности не нашли отражения в письме командира французского крейсера? Да потому что он пока дальше, чем от своего Бреста до своего же Тулона не ходил… Вот, поднакопит опыта практических плаваний – поверьте, и у него статистика аварийности нарастет. Тогда и у начальства мнение о котлах Никлосса изменится.

Верховский внимательно выслушал Ратника и со многими положениями даже согласился. Но… глава Морского министерства, великий князь Алексей Александрович уже свыкся с навязанной Крампом мыслью, что только с котлами Никлосса можно получить самый быстроходный в своем классе крейсер. И проект менять не стали. На 1898 год говорить о каком-либо мировом опыте применения котлов Никлосса было, по сути, еще рано. Так что Крамп натурально подсунул русскому флоту кота в мешке…

Адмирал П. П. Тыртов и сенатор Т. И. Филиппов пытались обратить внимание великого князя Алексея Александровича на недоработку контрактных документов, предрекая в будущем и технические проблемы и сверхконтрактный расход денежных средств. Крамп уже увез свои экземпляры бумаг в Америку, а попытка вносить изменения в документацию в одностороннем порядке грозила срывом всего дела. В мае 1898 года для постройки крейсера «американского заказа» была созвана наблюдающая комиссия. Ей и предстояло в дальнейшем решать все противоречия и ликвидировать разночтения в бумагах.

Обязанности комиссии были определены специальным наставлением, разработанным в ГУКиС, исправленным управляющим Морским министерством и согласованным с Главным штабом и МТК. На членов комиссии возлагались обязанности по составлению окончательных спецификаций и решению всех вопросов проектирования, строительства, снабжения и вооружения обоих заказанных Крампу кораблей, и крейсера и эскадренного броненосца. Все, что комиссия напишет, нужно было утвердить в ГУКиС и в МТК, а потом перевести на английский язык и передать заводу-строителю. Если же фирма Крампа предложит какие-либо нововведения в проект относительно окончательных спецификаций, то следовало предварительно запросить телеграфом разрешение ГУКиС и решить вопрос, является ли новшество поводом к сверхконтрактному финансированию. Раз в две недели комиссия должна была отправлять в Адмиралтейство подробный доклад о ходе работ.

И первый спор не заставил себя долго ждать. Он касался вопроса, что считать контрактной скоростью проектируемого крейсера. Крамп полагал, что ничего страшного не произойдет, если рекордная скорость будет достигнута при форсированном дутье. А наблюдающая комиссия получила от Верховского категорическое распоряжение испытывать оба корабля только при естественной тяге. Уговорить американского промышленника взялся военно-морской атташе в Вашингтоне генерал-майор Д. Ф. Мертваго. И, к счастью, это ему удалось.

Далее пошли разногласия по поводу конструкции водоотливных систем, систем вентиляции и охлаждения артиллерийских погребов, по поводу количества и размера дверей и люков в переборках и их устройства, по поводу разводки освещения в отсеках, которая в русском и американском флоте делалась по различающимся схемам…

Вот, казалось бы, совершенно неразрешимый вопрос – каким должен быть привод руля? В первоначальных спецификациях указывалась необходимость установки на крейсер руля с паровым приводом. Крамп предлагал более современный электрический привод. В конце концов, решили ставить оба варианта – так, чтобы они дублировали друг друга, что повышало боевую устойчивость систем управления, но потребовало перерасчета весовой нагрузки.

У американцев принято было не освещать отсеки, где нет постоянного пребывания личного состава. В самом деле, зачем тянуть провода и вешать плафоны там, где матрос разве что при ремонте лазит, да и то не при каждом? Да и полезет – обойдется ручным фонарем. А, по мнению российского МТК, «во всем внутреннем расположении корабля необходимо следить за соблюдением требований гигиены, не допуская пространств не освещенных, без вентиляции и подверженных сырости». Крамп согласился с необычными для себя требованиями, но выставил счет за дополнительный труд электриков и докупку вентиляторов, проводов и лампочек с плафонами. И так – по каждой мелочи, которая во время службы корабля может оказаться вовсе не мелочью…

Председателем наблюдающей комиссии стал капитан первого ранга М. А. Данилевский, опытный морской офицер, участник русско-турецкой войны, бывший старший офицер черноморского броненосца «Чесма» и командир канонерской лодки «Запорожец». Старшим наблюдающим инженером назначили судостроителя П. Е. Черниговского, уже успевшего построить несколько канонерских лодок по отечественным проектам. Должность наблюдающего механика досталась старшему инженер-механику А. И. Фронцкевичу. За электрификацию корабля и его минное вооружение отвечал лейтенант П. П. Македонский, за артиллерийское вооружение – капитаны В. И. Петров и В. А. Алексеев, выпускники Михайловской артиллерийской академии. В качестве мастеровых-указателей пригласили мастеров Новоадмиралтейского завода Степана Байкова и Василия Васильева. 30 мая 1898 года комиссия на казенном пароходе отбыла в Америку, а вернуться должна была только вместе с построенным крейсером или, смотря по обстоятельствам, после разрыва контракта из-за невыполнения требований МТК.

Первым делом Крамп устроил русской наблюдающей комиссии подробную экскурсию по своему предприятию. На тот момент его завод считался одним из сильных кораблестроительных предприятий Соединенных Штатов.

Завод был частным, основал его в 1828 году в городе Филадельфия штата Пенсильвания, в устье реки Делавер, отец нынешнего хозяина, американский гражданин немецкого происхождения Вильгельм, или, на американский лад, Вильям Крамп.

Дело у Крампа-старшего пошло неплохо, особенно – в Гражданскую войну, когда семейство Крампов поддержало северян. Предприятие расширялось, и вскоре в списке заказчиков Крампа появился новый, самый перспективный клиент – военный флот Соединенных Штатов. К тому моменту, как Вильям Крамп состарился и передал бизнес потомкам, на его верфи было построено 8 боевых кораблей по заказу американского правительства.

Крамп-старший сотрудничал и с Россией. Здесь ремонтировались паровые фрегаты и корветы русской Атлантической эскадры, здесь появились на свет парусно-винтовой клипер «Забияка» и целый ряд вооруженных пароходов – вспомогательных крейсеров. Российского заказчика подкупала в работе с американским заводом скорость исполнения контрактов и достаточно высокое качество сборочных работ.

В 1880 году достопочтенный основатель крупнейшего на тот момент кораблестроительного концерна в САСШ Вильям Крамп преставился. Его наследник и новый президент фирмы Чарльз Крамп имел образование морского инженера и тоже уже лет 40 строил корабли – как военные, так и коммерческие. С того времени, как он вступил в наследственное владение заводом, и до приезда Крампа в Петербург с «большим Дальневосточным проектом», на его стапелях появлялись на свет сплошные знаменитости и феномены. Первый американский корабль с машинами компаундного типа. Крупнейший в Америке броненосный фрегат с палубно-казематным расположением артиллерии. Коммерческие пароходы – призеры «Голубой ленты Атлантики». Потом настало время броненосцев – «Массачусетса», «Айовы», «Индианы» «Мэна», «Ала-бамы». Броненосных крейсеров – «Бруклина» и «Нью-Йорка». Бронепалубных крейсеров – «Ньюарка», «Чарльстона», «Балтимора», «Колумбии». К моменту заключения соглашения с русским МТК на постройку броненосца и крейсера, Крамп уже и для Японии начал строить – недаром в качестве одного из вероятных прототипов предлагал русским бронепалубный крейсер «Кассаги».

Но Крамп-младший был не только инженером. Он еще и коммерческие таланты имел. И к концу века превратил свое предприятие в преуспевающее не только за счет передовой механизации производства, но и за счет жесткой «потогонной» эксплуатации своих рабочих числом более шести с половиной тысяч душ.

Завод располагал шестью открытыми стапелями с кранами, сухим доком, чертежными, металлообрабатывающими, деревообрабатывавшими, механическими, электротехническими цехами и мастерскими. Сверление, рубка и клепка металла на в цехах и на стапелях шла с применением гидравлических, электрических и пневматических инструментов. С их помощью работа шла втрое – впятеро быстрее, нежели в случае применения ручного инструмента. Даже стружка и опилки из деревообрабатывающего цеха удалялась не традиционной метлой, а при помощи промышленного пылесоса, присоединенного к пневматическому мусоропроводу: машина вытягивала из-под станков весь сор и прямиком отправляла его по толстому шлангу в заводскую кочегарную – на топливо.

Над каждым стапелем по широкой эстакаде ползал мощный электрический консольный кран-травеллер. Таким краном можно было всего минут за двадцать установить на место пятнадцатитонный штевень броненосца. На российских казенных заводах столь мощных и подвижных кранов пока не было.

Технологии завода были предельно рационализированы. Например, специального дорогостоящего станка для отгибания фланцев на металлических листах Крамп покупать не стал. Для этой операции использовались обычные вальцы с прорезью в нижних валках, в которую и вставляли загибаемый лист. Для обеспечения водонепроницаемости палуб и настилов широко применялась запрессовка на сурике с помощью ручных гидравлических прессов. Для локального отжига закаленных поверхностей при монтаже брони был предназначен новейший электрический аппарат фирмы Томпсона, снимавший с металла закалку более точечно, чем при стандартном сверлении наждачными сверлами. Кницы не клепали, а сваривали, соединяя на специальных бульбовых бимсах без соединительного угольника – с помощью отогнутого фланца самой кницы. Вместо традиционного для европейских заводов соединения листов обшивки с двойными высадками по пазам применяли менее трудоемкий двойной накрой по пазам и клиновые прокладки по стыкам, а вместо соединения толстых плит на гужонах обходились заклепками, для чего броневую палубу даже толщиной 76 миллиметров набирали из легких листов толщиной 25,4 миллиметра.

Инженерные решения для проектов русских кораблей применялись самые простые в технологическом отношении. Вот, возьмем например «шаровой клинкет» – клапан-предохранитель системы вентиляции. Главный его элемент – пустой внутри металлический шар в ответвлении патрубка. Если в вентиляционный канал попадет вода при затоплении отсека, шар поплывет и под давлением воды намертво перекроет патрубок, предотвратив ее затекание в соседний, незатопленный отсек. На бумаге все выглядит просто и гениально. Но если шар или сам воздуховод будут, скажем, деформированы взрывом, полностью перекрыть систему никогда не удастся.

Стремясь ускорить каждую операцию, на заводе Крампа рабочие в ущерб рекомендациям заказчика нарушали технологию сборки корпусов. Например, многократно и щедро покрывали суриком соприкасающиеся плиты и листы металла при клепке обшивки. Водонепроницаемость при испытании отсека «наливом» получалась почти идеальная! Но потом, уже во время службы корабля, сурик усыхал, и в местах, где краски было намазано особенно много, начинались фильтрации и даже течи. Но завод за это никак не отвечал, поскольку срок гарантий уже вышел.

Как только 13 июня 1898 года русская наблюдающая комиссия приступила к работе в Филадельфии, началось детальное проектирование будущих кораблей. И тут выяснилось, что в желаемые по спецификациям шесть тысяч тонн водоизмещения проект крейсера никак не укладывается…

Чтобы вписаться в установленный лимит водоизмещения, Крамп предложил убрать из проекта два шестидюймовых орудия из двенадцати, уменьшить запасы угля, что неизбежно отрицательно сказалось бы на дальности и автономности, а также сократить численность котельно-машинной команды до штата «экономического хода». А чтобы проверить потом корабль на возможность полного хода – допустить на испытаниях подачу добавочного пара в цилиндры среднего и низкого давления главных машин…

«Варяг» на стапеле завода Крампа

Председатель наблюдающей комиссии Данилевский даже без телеграммы МТК заявил, что ни отобрать у крейсера две пушки, ни уменьшить дальность, ни сократить экипаж, ни «испортить» испытательную программу не даст. И пусть проектировщики ищут другие способы исправить наметившийся перебор водоизмещения. А о форсаже на испытаниях даже не думают!

Долгая переписка с Петербургом закончилась тем, что испытания было велено проводить при открытых входных люках всех котельных отделений, а избыток воздуха, нагнетаемого вентиляторами, не должен будет превышать 25 миллиметров водяного столба. Что же до прочего, пушки оставить их на месте, угольные бункера не сокращать, команду тоже не трогать. Бог с ним, с превышением проектного водоизмещения – полтысячи тонн можно и добавить. Но чтобы без дальнейших перегрузов!

Проектирование крейсера Крамп вел очень оригинальным методом. Сперва прикинул, как будет выглядеть силовая установка – котлы и машины. А потом уже начал «достраивать» вокруг них остальной корпус. В результате расположить центральные подводные торпедные аппараты, на наличии которых настаивал русский МТК, оказалось просто негде. Оконечности корабля для лучших скоростных качеств очерчены были очень остро, и установить перпендикулярно к борту трубы торпедных аппаратов не удалось и в оконечностях. Пришлось пересматривать первоначальный замысел и вносить в спецификации возможность установки не подводных, а надводных торпедных аппаратов. А потом согласовывать изменения в проекте с МТК.

Еще один вопрос возник с расположением бункеров боезапаса. Скорострельные орудия крейсера приспособлены вести огонь равномерно по горизонту, значит, в бою должна быть обеспечена устойчивая подача снарядов в любую точку верхней палубы и ко всем трехдюймовкам. И при этом надо исключить детонацию даже части боезапаса при пробитии скоса броневой палубы вражеским снарядом. Рассредоточить погреба вдоль бортов за броневым скосом? Но корпус планируется строить узким – для лучших скоростных качеств, и места в прибортовой зоне останется очень немного. А там еще угольные коффердамы быть должны… Получается, что для погребов остается только тесный «коридорчик» не более метра шириной, плохо изолированный от машинно-котельной группы и слабо защищенный. В этом случае уж лучше вынести погреба боезапаса двумя группами в оконечности корпуса и защитить броневой палубой со скосами сверху и с бортов. Но это удлиняет подачные каналы и увеличивает вероятность поражения открытых линий подачи снарядов и расчетов, работающих на верхней палубе. В конце концов, после очередных долгих обсуждений по переписке с МТК, решено было остановиться на втором варианте.

Так как МТК запретил форсированное дутье при испытаниях, для гарантированного достижения контрактной скорости Крамп решил увеличить мощность машин крейсера с 18 000 до 20 000 лошадиных сил. При этом перерасчет паропроизводительности котлов произведен не был, и модельных испытаний в опытовом бассейне никто не сделал. Только на ходовых испытаниях выяснилось, что машины корабля излишне мощны, и мощность эта никак не реализуется из-за недостаточной паропроизводительности котлов.

Даже с бытовыми условиями для экипажа возникли проблемы. Например, каперанг Данилевский потребовал удлинить полубак, чтобы сделать менее тесными расположенные там жилые кубрики. По его мнению, «Дурное помещение личного состава является прямым посягательством на его здоровье».

Возникли у Данилевского сомнения и по поводу расчетной прочности корпуса крейсера. Согласно русским спецификационным документам, напряжения продольных и поперечных связей не должны были превышать 790 кгс на квадратный сантиметр. А по американским нормам допускалось до 1100 кгс на квадратный сантиметр. Наблюдающая комиссия вынуждена была для приведения значений к русской норме потребовать усиления связей набора и верхней палубы и заодно увеличить высоту корпуса корабля, чтобы удобнее разместить носовой торпедный аппарат.

Боевому кораблю рано или поздно придется воевать. А значит, и получать повреждения. У броненосцев живучесть обеспечивается понижением вероятности пробития корпуса за счет площади и толщины бронирования, рациональным делением внутренних объемов на водонепроницаемые отсеки и правильно устроенной насосной системой, которая позволяет тушить пожары и выкачивать воду, если броня будет все-таки пробита. Крейсер тяжелую броню нести не может, и избегает поражения, в основном, за счет своих высоких скоростных и маневренных качеств. Но и здесь полностью исключить нарушения целости корпуса, как правило, не удается. Значит, деление объемов и совершенная система водоотлива тоже нужны.

На заре развития броненосного флота в качестве системы обеспечения живучести боевого корабля было популярно такое конструктивное решение, как магистральная труба. Это действительно широкая труба, которая укладывается вдоль киля корабля – на всю длину корпуса – и присоединяется к мощной системе насосов. В каждый отсек от трубы идет ответвление, которое можно, в случае необходимости, перекрыть клапаном. Получил пробоину – ставишь пластырь, блокируешь клапаны в неповрежденных отсеках и запускаешь насосы. Вода из пробитого отсека удаляется быстро и, казалось бы, надежно.

Однако в 1897 году на Балтике получил пробоину на мели броненосец «Гангут». При попытке задействовать магистральную систему водоотлива оказалось, что при ударе о подводный камень труба получила деформации, и блокирующие клапаны ее в нужных местах уже не перекрывают. В результате, вместо того, чтобы оперативно избавиться от воды в поврежденном отсеке, броненосец не менее оперативно распустил ее по соседним помещениям. И затонул.

После этого случая МТК Адмиралтейства пришел к выводу, что в качестве системы обеспечения живучести более надежно выглядит так называемая «схема непотопляемости по Крылову»: корпус корабля делится на водонепроницаемые отсеки, более или менее симметричные относительно диаметральной переборки и переборки на мидель-шпангоуте. Каждый отсек снабжен индивидуальной насосной системой. Затопления ликвидируются локально, распространение воды по корпусу через внутренние магистрали исключается. А если подвести пластырь и предотвратить заполнение отсека нельзя, можно хотя бы скомпенсировать возникшие крен и дифферент за счет симметричных подтоплений через кингстон. Главное – не переусердствовать с компенсацией, ведь затонуть можно не только от потери остойчивости, но и от потери плавучести…

13 января 1898 года был опубликован циркуляр МТК о переходе в вопросах обеспечения непотопляемости с метода магистральных труб на метод изоляции поврежденного отсека. Одновременно были повышены требования к прочности водонепроницаемых переборок – ведь они должны выдержать давление воды даже при полном затоплении отсека.

Для кораблей «американского проекта» это означало очередной пересмотр спецификаций. Так как документами переход на более передовую систему непотопляемости подробно не оговаривался, по проекту Крамп намерен был установить и крейсеру, и броненосцу магистральные трубы. Например, для крейсера ее диаметр должен был составлять не менее 508 миллиметров. К трубе имелась возможность подключить насосы главных машин и их холодильников. Наблюдающая комиссия в лице инженера П. Е. Черниговского поначалу согласилась с таким вариантом, и трубу с клапанами начали уже изготавливать на заводе. Но другой инженер комиссии – А. И. Фронцкевич – изучив ее конструкцию, составил в МТК подробный доклад о возможных недостатках такой системы водоотлива, и монтаж трубы на корабле был приостановлен. В МТК снова полетели письма… В конце концов, возобладала точка зрения Фронцкевича: Верховский приказал сделанную уже трубу не устанавливать, а Данилевскому проследить за тем, чтобы проектировщик занялся разработкой для обоих кораблей изолированной системы непотопляемости по Крылову.

У американцев традиционно испытывались на водонепроницаемость только двойное дно строящихся кораблей и придонные днищевые отсеки. Российские правила испытаний предусматривали заполнение водой при испытаниях все отсеки под первой из палуб над ватерлинией – кроме машинного отделения и электротехнических отсеков, где устанавливаются динамо-машины и генераторы. Их переборки испытывали наливом воды в соседние помещения. Выше ватерлинии проверяли наружную обшивку, переборки форпика и ахтерпика. Надо сказать, что русская система испытаний корабля на водонепроницаемость считалась самой жестокой: нигде более столько отсеков еще на стапеле не заливали. Кроме того, российская программа предусматривала второй круг подобных проверок – уже на плаву, со смонтированным оборудованием. Правда, в ходе испытаний на плаву отсеки затапливали последовательно, заодно выясняя реальные возможности компенсации крена и дифферента и составляя рекомендации по борьбе за живучесть для будущего экипажа.

Чтобы успешно сдать испытания при открытых люках котельных отделений и при этом обеспечить поддув топок, Крамп планировал установить на крейсере вентиляторы мощностью 416 лошадиных сил. Наблюдающая комиссия была против такого расхода энергии, да и испытания все-таки рассчитывала провести без форсированной тяги. Поэтому каперанг Данилевский добился установки менее мощных, но более легких вентиляторов.

По проекту Крампа все динамо-машины должны были устанавливаться единой группой – для удобства обслуживания. Данилевский добился пересмотра проекта и рассредоточения динамо-машин на две группы – носовую и кормовую. Так труднее вывести из строя систему электроснабжения крейсера в бою.

Наконец, потратив невероятное количество времени на переписку с МТК и уладив все спорные моменты, проект утвердили – к 22 февраля 1899 года.

К этому времени на заводе Крампа уже вовсю шла работа. Как контракт был подписан до составления окончательных спецификаций, так и фактическая постройка корабля началась раньше окончания проектно-конструкторских работ. Еще в августе 1898 года заводская чертежная мастерская изготовила черновой плазовый план общего расположения на крейсер «русского проекта» заводским номером 301 и тут же завод приступил к разбивке корабля на плазе. Тогда же заказали и первую партию металла для килевых и днищевых конструкций.

В начале октября 1898 года, когда в Петербург еще только посланы были на утверждение окончательные проектные планы, на стапелях у Крампа состоялась фактическая закладка киля крейсера. На заранее выставленных типовых кильблоках выложили конструктивные элементы плоского киля и приступили к их склепыванию. Проект, дополненный и уточненный в МТК, после утверждения Верховским еще ехал обратно в Америку почтовым пароходом, а на заводе завершалась уже сборка вертикальных килевых конструкций и установка оснований поперечного набора и флоров. От заводов-смежников Крампу наперебой поступали извещения о завершении работ по тому или иному заказу для «русского проекта».

На фирме «Карнеги Стил Компани» в Питтсбурге катали броню и обшивку. С броней получилось недоразумение: русский МТК требовал установку защиты из экстрамягкой никелевой стали. А Крамп успел списаться с Карнеги и заказать обычную сталежелезную броню. Отменить заказ на «железяку» и выписать никелевую сталь американцы соглашались либо в случае выплаты заказчиком разницы в стоимости материалов, либо при условии уменьшения толщины броневой палубы с 76 миллиметров до 51 – тогда этой разницей можно будет пренебречь. Не желая испортить проект ослаблением брони, МТК согласился на дополнительные расходы.

Одна из броневых плит, прокатанных для крейсера заводским номером 301, после заводских испытаний

Тем временем на металлургическом заводе «Вифлием Айрон Компани» в Южном Бетльхэме ковали валы главных механизмов, на «Дженерал Электрик Компани» в Скенектеди собирали типовые электромоторы и паровые динамо-машины. Компания «Хинд Виндлесс» в Бате уже испытывала шлюпочные и углепогрузочные краны, лебедки, якорные шпили и брашпили. На заводе «Б. Ф. Штуртвант Компани» в Бостоне полным ходом шла отбраковка готовых вентиляторов. Фабрика банковской мебели в Джемстауне гнула металлические столы и стулья для кают-компании, сваривала несгораемый шкаф для документации корабля и сейфовую оружейную стойку для арсенала его призовой партии. На яхтенной верфи в Филадельфии готовили шлюпки. На филиале Барбентаунской фабрики Стирлинга в Чикаго собирали котлы. Кстати, это были первые котлы Никлосса, собранные на этой фабрике. В далекой Британии, в шотландском Файрфилде, отливали якоря, ковали цепи, плели из отличной стальной проволоки сети противоторпедной защиты. И все это – по сути, до окончательного завершения всех споров по проекту.

Заказы из России поступали куда как медленнее. Но без этих заказов работы попросту встали бы. Например, Петербург поставлял всё вооружение крейсера: шестидюймовые орудия Кане и весь комплект малокалиберных пушек должен был сделать Обуховский завод, торпедные аппараты – Петербургский Металлический.

Крамп предлагал свой вариант телефонизации корабля, но в конечном итоге и телефон – по проекту лейтенанта Е. В. Колбасьева – сделали в Питере. Внутренняя сеть корабля предусматривала установку коммутатора и 39 переговорных аппаратов в разных отсеках. Одновременно с заказом Ижорскому заводу телефонного комплекта МТК оформил заказ Ново-Девичьему монастырю на изготовление типового корабельного иконостаса и написание образов. Иметь походную церковь со складным иконостасом предписывалось каждому кораблю Российского Императорского флота.

А потом Крамп потребовал смены руководителя русской наблюдающей комиссии. Придирчивый и внимательный каперанг Данилевский, чуть что – достававший из объемистого портфеля очередную телеграмму от МТК и, ссылаясь на нее, строго требовавший соблюдения всех установок Санкт-Петербурга, откровенно ему надоел. Да еще и выписать первый платеж по контракту не спешил, утверждая, что для этого Крамп допустил слишком много нарушений контракта. Вот, когда все будет сделано по-писаному – тогда и аванс выдадим…