Kitobni o'qish: «История зарождения воздухоплавания и авиации в России»

Борис Веробьян. К читателю

 
В книге этой дана краткая, но емкая информация
О зарождении в России воздухоплавания и авиации.
Принятая в ней оригинальная форма изложения
Требует ее внимательного и уважительного прочтения.
 
 
Книга основана на фактах исторических,
И конечно, она не лишена чувств патриотических.
Автор от технической терминологии не отступает,
Когда избранную тему в пределах возможного раскрывает.
 
 
Книга рассчитана по замыслу ее создателя
На вдумчивого и заинтересованного читателя.
Она может быть полезна и, вне сомнения,
Для развития кругозора молодого поколения…
 
 
Книга, вероятно, и тем творческим работникам интересна,
Для кого «пятый океан» – всей жизни желанная песня,
Кому история воздухоплавания и авиации не безразлична
И чья деятельность с этой областью связана лично.
 
 
Книга для тех, у кого, как и у России, судьба не проста
И кто не считает себя иванами, не помнящими родства,
Кто верит в возрождение авиации России и авианесущего флота
И кому присуще сознание русской земли ПАТРИОТА.
 

август 2007 г.

Автор искренне благодарен директору НИЦ ЦИАМ Шульгину Александру Федоровичу за помощь в решении организационных вопросов, связанных с подготовкой к изданию книги «История зарождения воздухоплавания и авиации в России».

Автор глубоко признателен директору ЗАО «Инновационно-технологический центр» Смирнову Сергею Михайловичу за финансовую поддержку в издании книги «История зарождения воздухоплавания и авиации в России» и продвижении ее к читателю.

Глава I
Первые попытки летания в России
(Петр Великий и Михаил Ломоносов – сподвижники воздухоплавания)

 
С древности, знаний расширяя границы,
Человек наблюдал, как летают птицы.
И он, как о насущном хлебе,
Начинал думать о небе.
 
 
А небо, с его необозримым простором,
Будто смотрело на человека с укором
И как бы желало его убедить:
«Летать не сможет, кто создан ходить»…
 

Петр I

 
Но в России идея летания
Привлекала умов пытливых внимание.
Да была нужна научная база,
А она создавалась не сразу.
 
 
Еще Петр I – царь-«золотые руки» —
Сказал: «Не мы, а наши правнуки
Будут летать по воздуху аки птицы»
И станет Россия ими гордиться.
 
 
Известно, что первое документальное свидетельство о попытке полета
На искусственных крыльях в России относится к 1695 году.
«Записки» Желябужского в начале XVIII века это событие отмечали.
В них указаны и точная дата, и то, как его освещали.
 
 
«Того ж месяца апреля в 30-й день мужик караул закричал
И за собою государево слово сказал,
И приведен в Стрелецкий приказ, и распрашиван» был,
«А в распросе, что он сделав крыле станет летать, как журавль», объявил…
 
 
«И по указу великих государей сделал себе слюдвеные крыле,
А те крыле в восемнадцать рублев из государевой казны» были.
«И боярин Троекуров с товарищи и с ыными протчими вышед стал смотреть.
И мужик те крыле устроя, по своей обыкности и перекрестился, и хотел лететь.
 

Попытка крестьянина времен Петра I летать на искусственных крыльях

 
И стал мехи надымать, да не поднялся… Он те крыле сделал чежелы». Притом
«Боярин Троекуров на него кручинился, и тот мужик бил челом,
Чтоб ему зделать другие крыле и зделал крыле – иршеные»… Похоже,
Крылья эти были из выделанной под замшу, овечьей или козьей кожи.
 
 
«И на тех не полетел, а другие крыле стали в пять рублев». Обидно.
«И за то ему учинено наказание: Бит батоги снем рубаху», как видно.
«И те деньги велено доправить на нем
И продать животы его и статки» причем…
 
 
Эпоха Петра толчок к прогрессу дала:
Академия наук 8 февраля 1724 года учреждена была.
И, благодаря неугомонной петровской натуре,
Произошел подъем в промышленности и культуре.
 
 
А в России первые попытки летания
Шли через опыты к знаниям…
Это видно из рукописей «с вековой пылью»…
И было летание на самодельных крыльях.
 
 
Так, в найденных в Чудовом монастыре от XIII века
Церковных рукописях говорилось о полетах человека…
Среди развлечений славян летописец Данила Заточник
Во время праздников сам наблюдал «летания миг»…
 

Кремль, Чудов монастырь (в центре)

 
Он писал: «Иный летает с церкви или
С высоки палаты на паволочиты крилы»…
Причем «паволочиты крилы» современного толка —
Это крылья из прочного византийского шелка.
 

Монах-летописец

 
Но слабое развитие письменности, подчас,
Скрыло многие факты истории от нас.
Однако богатый на выдумки русский народ
Мечтал о небе и в помещичий гнет…
 
 
И в 1762 году проявил интерес
К летанию в небе «колодный расстрига» Федор Мелес.
«Может человек совершенно подобию птицы
По воздуху куда хочет летать»… И решил он учиться.
 
 
Сбежав из «митрополичьего дома»,
На небольшом островке под Тобольском, живя на соломе,
«Двое суток мастерил он крылья для полета в небо,
Намереваясь обтянуть их мешками из-под хлеба».
 
 
Да Мелеса за этим занятием
«Застукала» церковная братия.
Он «намерен был отсель из Тобольска
Через те улететь прямо в Малороссию»… и только.
 

Старая гравюра Тобольска

 
И Тобольский митрополит Павел
Федора Мелеса к наказанию представил
Будущим «летунам» в назидание,
Ведь «диавол показал ему безумный способ к летанию»…
 
 
И за «содеянное безумие Мелесу
Каждую пятницу на неделе в его же интересах
По сорок ударов плетьми или лозами
Отсчитывать вместо поклонений земных» с угрозами…
 
 
И хотя еще не созрела Россия,
И славили ее «летуны босые»,
Но уже ученые умы, похоже,
Будоражила мечта о «летании» тоже…
 
 
Так Михаил Ломоносов был склонен к идее
Создать летательный аппарат воздуха тяжелее…
Его труд от 21 января 1745 года не прошел незамеченным
«О вольном движении воздуха в рудниках примеченном»…
 

Михаил Ломоносов

 
К такой мысли научной и дерзкой
Он пришел в результате своей саксонской поездки,
Где «циркуляцию свободного воздуха в шахте наблюдал
В зависимости от внешней температуры», что и описал.
 
 
Потом в июле 1754 года из-под ломоносовского пера
Вышла работа по созданию (вертолета) геликоптера.
Русский ученый не ведал, что еще в 1475 году
Леонардо да Винчи геликоптер в своих трудах имел в виду.
 
 
И только в конце XVIII столетия все прояснится,
И люди узнают о мыслях великого флорентийца.
Леонардо да Винчи, живописец, ученый, инженер в XV веке, в 90-е годы,
Пожалуй, первым начал систематизированное изучение проблем полета…
 

Леонардо да Винчи

 
Он пытался постигнуть «природу сопротивления среды движению в ней тел»
И с плоскостями, наклонно движущимися в воздухе, в опытах преуспел.
И в 1505 году он написал «Трактат о летании птиц» и, увлеченный работой,
Строил крылья, рассчитывая на мускульную силу человека, для махалета.
 

Геликоптер да Винчи

 
Но идеи Ломоносова были реальней и подвижнее…
Это он заметил «факт нисхождения верхних слоев воздуха в нижние»…
А в труде «Размышления об упругой силе воздуха», как обобщение,
«О строении воздуха, на основе кинетической теории газов» высказал мнение.
 
 
И работы над геликоптером Ломоносов, вне сомнений,
Связывал «с исследованием воздушных явлений»,
И с грустью говорил ученый знаменитый,
Что «знание воздушного круга еще великой тьмою покрыто»…
 

Геликоптер Ломоносова

 
Идея геликоптера (вертолета) по сути проста:
Она основана на принципе Архимедова винта
С использованием заводной пружины, к слову,
Наподобие механизма часового.
 
 
И у изобретенного Ломоносовым геликоптера, как современники отмечали,
Лопасти винта геликоптера сильно напоминали
Лопасти «ветрогонной машины», показавшей себя в горных делах,
Машины, в то время широко применявшейся на рудниках.
 
 
Ломоносов сделал первую в истории попытку практическую
Использовать Архимедов винт для воздушного плавания фактически.
Нельзя забывать и то, что тогда не было мыслей даже у моряков,
Применять винт в качестве движителя для морских судов…
 
 
И, как теоретик, Ломоносов был очень активный.
Пытаясь «уничтожить момент реактивный»,
Он предусмотрел «вращающиеся в разные стороны» неспроста
В своем геликоптере два соосных винта.
 

Михаил Ломоносов за работой

 
Ученый правильно понял законы сопротивления воздуха и нашел силу,
Поддерживающую и передвигающую аппарат. Так было.
Своими опытами он закладывал и основы аэродинамики. Хотя для человека
Аэродинамика, как наука, возникла лишь в конце XIX века.
 
 
К сожалению, Ломоносов, из-за занятости большой,
Не смог довести до ума геликоптер (вертолет) свой.
Модель геликоптера не взлетела. Но пионером в создании «этого дива»
На Руси считают Ломоносова, что вполне справедливо.
 
 
Наконец, «дабы узнать градус теплоты на вышине»,
Ломоносов хотел «установить термометр на летающей машине»…
И в будущем, вероятно, искренне сожалея,
Он понял: не судьба осуществить эту идею.
 
 
А «для изучения движения воздушных масс» в течение года,
Исследования природных явлений и предсказания погоды
Ломоносов, видя пользу для России логическую,
Предлагал организовать единую службу метеорологическую.
 
 
Результаты метеорологических с 1751 по 1755 год наблюдений
В «Ежемесячных сочинениях Академии наук» опубликовал русский гений.
Ломоносов, задолго до знаменитого опыта братьев Монгольфье, знал
Свойства теплого воздуха подниматься вверх и этот факт описал.
 
 
Ломоносов, с присущей ему энергией, разработал и методологию
Новой, жизненно важной науки метеорологии.
Ломоносов не только явился первым метеорологом русской нации,
Он изобрел летательный аппарат тяжелее воздуха. Он – провозвестник авиации.
 

Михаил Ломоносов

 
Ломоносов ушел из жизни в 1765 году, не осуществив мечту.
А полет первой в мире модели геликоптера (вертолета) был в 1784 году.
Французы Лонуа и Бьенвеню 80-граммовый геликоптер, по слухам,
Подняли в небо, используя как источник энергии упругость сжатого лука…
 

Летающая модель геликоптера Лонуа и Бьенвеню

Глава II
На заре эры воздухоплавания

 
Бурный рост мануфактурного производства в XVIII веке, и это известно,
Послужил импульсом для развития изобретательства и науки повсеместно.
И вместе с достижениями в промышленности, так времени было надо,
Возникла необходимость в создании первых летательных аппаратов-аэростатов.
 
 
Но только в конце XVIII века идея летания созрела для своего воплощения.
И полет воздушных шаров братьев Монгольфье стал тому подтверждением.
5 июня 1783 года, во Франции Жозеф Мишель и Жак Этьен, без проволочек,
Осуществили подъем в атмосферу наполненной горячим воздухом оболочки.
 

Жозеф Мишель

Полет «монгольфьера»

Жак Этьен

 
Воздушный шар (тепловой аэростат) диаметром 11,4 метра успешно взлетел
И на высоте до 2000 метров за 10 минут 2,5 километра впервые пролетел.
Второй полет в Версале аэростата уже объемом 12000 метров кубических
С бараном, петухом и уткой состоялся 19 сентября 1783 года фактически.
 
 
Аэростат сделали из грубого льняного полотна и оклеили бумагой.
Он поднялся на высоту около 500 метров с подопытной «командой»
И через 10 минут благополучно опустился, животные не пострадали,
На расстоянии почти 4 километров от места, с которого стартовали.
 
 
А самый первый в мире с экипажем свободный полет «монгольфьера»
Был 21 ноября 1783 года в Париже. И воздухоплаватели-пионеры
Французский физик – пилот Жан Франсуа Пилатр де Розье
И маркиз Франсуа д'Арланд рисковали, как первопроходцы все.
 
 
Примечательно, что на их месте могли оказаться два преступника… Так вот,
Король Людовик XVI обещал им свободу за добровольное согласие на полет.
Однако резкий протест Пилатра де Розье королевский поступок предупредил.
И первым испытавшим воздушный шар, как привязной аэростат, де Розье был.
 

Жан Франсуа Пилатр де Розье

Первый полет «монгольфьера» с людьми

 
Снизу воздушной оболочки на этом, третьем, тепловом аэростате
Для членов экипажа имелась галерея. И еще, кстати,
Здесь находилась также топка, где сжигалась влажная солома,
Для поддержания внутри оболочки воздуха температуры искомой.
 
 
Высота «монгольфьера» (теплового аэростата) предполетная – 22,7 метра,
Диаметр – 15 метров. При относительно спокойном ветре
Впервые «монгольфьер» массой 675 килограммов и с экипажем
Был в воздухе 25 минут, пролетев около 9 километров даже.
 
 
Позже, 23 июля 1784 года, Пилатр де Розье при благоприятном ветре
С химиком Пру поднялись на «монгольфьере» на высоту около 4000 метров.
А спустя год он с помощником Роменом, еще раз испытать судьбу решив,
На аэростате с регулируемой высотой полета уже перелетали морской пролив.
 
 
Это был Ла-Манш. В полете, 15 июля 1785 года, на аэростате пожар возник.
И аэростат в пылающий факел превратился вмиг.
Пилот Пилатр де Розье и помощник Ромен погибли, упав в море, таков исход.
Это были первые жертвы воздухоплавания и среди них первый в мире пилот.
 
 
Кстати, среди первых аэронавтов в истории человечества, а их немного,
Поднявшихся в небо наперекор силе притяжения земного,
Достойное место первой женщине-аэронавту парижанке Тибл принадлежит.
Она в июне 1784 года в Лионе на воздушном шаре полет совершит.
 

В полете первая женщина-аэронавт

Жак Александр Сезар Шарль

 
А Жак Александр Сезар Шарль – французский ученый и воздухоплаватель,
Наполняемого водородом свободного аэростата создатель.
Он, извещенный о полете первого аэростата братьев Монгольфье, не вдруг
Разработал аэростат своей конструкции по поручению Академии наук.
 
 
Свое «детище» Шарль строил, не зная даже подъемной силы «монгольфьера».
Свободный аэростат в форме шара назвали именем изобретателя «шарльером».
Его оболочка из шелка, покрытого раствором каучука в скипидаре. При народе
Аэростат объемом 25 кубических метров запустили в воздух 7 августа 1783 года.
 
 
И разумеется, после полета «монгольфьера» с людьми, столь знаменательного,
Подготовка к полету «шарльера» с экипажем началась основательная.
Воздухоплаватель Шарль совместно с братьями Робер построил новый аэростат,
Конструкция и аппаратура которого были «перспективными», как говорят.
 
 
Аэростат имел сферическую оболочку объемом 400 кубических метров.
Полет «шарльера» с людьми происходил 1 декабря 1783 года, при слабом ветре.
Шарль и Мишель Робер одолели на аэростате 40 километров за 2 часа со старта.
Техника пилотирования была почти как у современного свободного аэростата.
 
 
Подъемная сила у аэростата Шарля на единицу веса, и это известно сейчас,
Также научно обоснована и выше, чем у аэростата Монгольфье, в несколько раз.
Этому способствовали открытие водорода Г. Кавендишем в году 1766-м
И исследование А. Лавуазье подъемной силы газовых оболочек с водородом…
 

Водородный аэростат профессора Шарля

 
Совершенство конструкции аэростата Шарля выражено было
Помимо применения водорода, необходимого для создания подъемной силы,
В таких технических деталях, облегчающих его эксплуатацию с нагрузкой,
Как сетка подвески гондолы, балласт и клапан стравливания газа для спуска.
 
 
Изобретение аппарата (свободного аэростата) легче воздуха в те годы
Явилось поворотным моментом в развитии самой идеи полета.
Казалось, что это достижение означает осуществление давней мечты человека
Научиться летать… Так зарождалась эра воздухоплавания в конце XVIII века.
 
 
Все прошедшие события среди ученых в русской Академии наук
Снова пытливые умы взбудоражили вдруг.
Среди патриотов и завистников-злопыхателей
Рос интерес к достижениям французских воздухоплавателей.
 
 
В Академии наук, чтобы в Европе в научных пасынках не ходить,
С французского о воздухоплавании начали небольшие брошюры переводить.
Одна из брошюр – «Рассуждение о шарах, горючем веществом наполненных
И по воздуху летающих или воздухоносных» в условиях подлинных.
 
 
И в России в области воздухоплавания первые практические работы начались.
Хотя они пока запусками беспилотных аэростатов ограничивались.
В 1784 году в Москве француз Мениль подъем воздушного шара организовал.
Шар диаметром 12 метров без пассажира высоты 3 километров достигал.
 
 
Однако русское правительство относилось к воздухоплаванию без одобрения.
Полеты воздушных шаров могли вызвать пожары, вне сомнения,
Так как неуправляемые воздушные шары водородом наполнялись.
И у тепловых воздушных шаров жаровня под оболочкой располагалась.
 
 
Но были ученые, увлеченные воздухоплаванием в Российской Академии наук,
Чьи работы расширяли познаний человеческих круг.
Так, математик и физик Эйлер не только теорией полета змея занимался,
Но и живой интерес у него к воздушному шару проявлялся.
 
 
Как истинный патриот России, Леонард Эйлер в последний день своей жизни
Завершил свой важнейший труд, полный оптимизма.
7 сентября 1783 года – в научном мире известная дата —
Он подробно рассчитал подъемную силу свободного аэростата.
 

Леонард Эйлер

 
Также в то время императрица Екатерина II получала от своего посла
Из Франции регулярные сообщения о подъеме воздушных шаров – таковы дела.
А посол писал: «Возможно дойти до того, что» в воздушной среде
«Оными машинами могут управлять, как судами на воде».
 
 
Но Екатерина II и Павел I, по мнению послов,
Относились предвзято к полетам воздушных шаров,
Потому что они, как считали монархи, по случаю,
Использовались во Французской революции.
 
 
В России же первый полет на воздушном шаре
Совершили генерал Сергей Львов с французом Гарнереном в паре…
Это 18 июля 1803 года под Петербургом было.
Русское военное ведомство здесь свой интерес проявило.
 
 
Ведь применение воздушных шаров помогало в военных спорах.
Не зря говорил великий полководец Александр Суворов:
«Кабы мог быть я птицей,
Владел бы не одной столицей»…
 

Александр Суворов

 
А первый полет на воздушном шаре в России с научной целью
Был организован 30 июня 1804 года, как известно доселе.
Бельгиец Робертсон и русский академик Яков Захаров
Взлетели на 2000 метров на принадлежащем Робертсону воздушном шаре.
 
 
Робертсон и Захаров, отдавшись воле восточного ветра,
За три с половиной часа пролетели 60 километров
И провели, следуя ломоносовскому примеру,
С помощью приборов «Исследования верхних слоев атмосферы».
 
 
Захаров сделал замеры давления и температуры во время полета
И взял пробы воздуха на различных доступных высотах,
Кроме того, выполнил опыты со статическим электричеством и магнитом
И некоторые физиологические эксперименты, простейшие с виду.
 
 
О результатах полета Захаров доложил в Академии наук.
Опытами был доволен академиков круг.
Но на покупку шара у Робертсона, уж так повелось,
У Российской Академии наук денег не нашлось…
 

«Минерва» – воздушный корабль, предназначенный для исследования атмосферы. Утопический проект его был предложен Робертсоном в 1801 г.

 
Первый же самостоятельный полет на воздушном шаре, согласно молве,
Выполнил в России штабс-лекарь Кашинский осенью 1805 года в Москве.
Позже, в августе 1828 года, на воздушном шаре покорила 600-метровую высоту
Первая в России женщина-воздухоплавательница Ильинская, реализовав мечту.
 
 
О полете Ильинской писал «Московский вестник» в 1828 году без прикрас:
«Какими рукоплесканиями и деньгами награждали у нас
Иностранных воздухоплавателей», и это, пожалуй, не ново…
«И с каким равнодушием приняли госпожу Ильинскую», к слову…
 
 
Над Москвой «Ильинская совершила успешно, великодушно и смело,
19 августа свое первое воздушное путешествие» со знанием дела,
Эта «живущая в Пресненской части в самом бедственном положении,
Необразованная русская мещанка достойна нашего к себе уважения.
 
 
Молва рассеяла слухи, что Ильинская не исполнит своего обещания,
Но наша героиня обличила клевету на деле», не верящим в назидание.
И «на шаре, наполненном не газом, а дымом от ржаной соломы», что сжигала,
«Она поднялась в небо и, приветствуя зрителей, ракетами их забавляла…»
 
 
В 1823 году конструктор аэростатов и воздухоплаватель, как говорят,
Чарльз Грин предложил наполнить светильным газом свободный аэростат,
Заменив при необходимости более дорогой и дефицитный водород.
Это уменьшило подъемную силу, но значительно удешевило полет.
 

Чарльз Грин

 
Грин ввел впервые в практику свободных полетов гайдроп тогда-то,
Значительно облегчив посадку на землю свободного аэростата.
Гайдроп – канат управления, сбрасываемый с высоты до 100 метров над землей,
Который используется при посадке дирижаблей, не имеющих движителей.
 
 
Однако одновременно со свободными аэростатами (воздушными шарами)
Идеи создания управляемых аэростатов овладели умами…
Александр Снегирев в 1841 году представил трактат в Академию наук
«Опыты над преобразованием аэростатов» – плод изобретательских мук.
 
 
Снегирев предложил построить аппарат-шар. Идея ясна —
«Снабженный наверху плоскостью». В этом была новизна.
«Плоскость в полете меняла углы наклона в своих границах,
И летел бы аэростат, подтверждая теорию летания птиц».
 
 
Но этот проект был отклонен. Такова жизненная правда.
Да возникла идея парового двигателя для аэростата.
Так Николай Архангельский дал в труде, известном доныне,
В 1847 году «краткое описание аэростатической машины»…
 

Анри Жиффар

Аэростат Жиффара

 
И опять экономическая России отсталость
На ее технической отсталости сказалась.
А идею Архангельского «Управляемого воздушного шара»
Обошел проект француза Анри Жиффара.
 
 
Француз Анри Жиффар, на аэростате паровую машину установив
В три лошадиные силы и себя перекрестив,
Первым в мире, 24 сентября 1852 года, в расцвете сил
Управляемый полет на аэростате совершил.
 
 
Причем паровая машина приводила трехлопастной винт в движение.
Диаметр винта был 3,35 метра и, ко всеобщему изумлению,
Дирижабль объемом 2492 метра кубических и длиной 44 метра
Пролетел со скоростью 8 километров в час практически 27 километров.
 
 
И все же многострадальная российская земля
Не обделена талантливыми людьми была.
И конечно, доказательство есть тому веское:
Идея реактивного аэростата инженера, штабс-капитана Третеского.
 
 
Проект реактивного аэростата Иустин Третеский представил в 1849 году.
И сразу в среде изобретателей достойно оказался на виду.
Он «реактивную силу газов, исходящих из отверстий в корме аэростата»
Использовал как «движитель летательного аппарата».
 

Иустин Третеский

 
И хотя не пошло дело дальше разработки проекта,
Автором идеи реактивного аэростата был русский инженер – известно это.
Только чтобы Россия лидером в воздухоплавании стала,
Ей, как всегда, экономической мощи не хватало.
 
 
Однако в России вскоре, вполне обоснованно,
В 1866 году «Русское техническое общество» основано,
Которое призвано было на благо российской нации
Способствовать развитию воздухоплавания и авиации.
 
 
Но при царе Александре III в промышленности был застой.
Лишь в 90-е годы Россия вышла на уровень мировой.
Правда, изобретательская мысль работала с веком в лад.
Австриец Шварц построил в России цельнометаллический аэростат.
 
 
Форма аэростата цилиндрическая. Он оканчивался конусом сзади,
А спереди был закруглен. Аэростат имел алюминиевую оболочку, кстати.
Только алюминиевого материала на него 1742 килограмма полагалось.
К изготовлению его деталей много заводов России привлекалось.
 
 
У аэростата диаметр оболочки был 12 метров, как пишут современники.
Длина цилиндрической части, равная 21 метру, не вызывала полемики.
Каркас оболочки аэростата из алюминиевых обручей состоял.
Один обруч от другого на расстоянии около 2 метров стоял.
 
 
«Мои три винта тянут аэростат вперед», – повторял Шварц при случае.
Обладая четырехцилиндровым двигателем в 10 лошадиных сил, как лучше,
Аэростат мог управляться винтом у гондолы и боковыми винтами со старта,
Но утечки водорода из негерметичных его мешков решили судьбу аэростата.
 

Схематический чертеж цельнометаллического аэростата Шварца

Управляемый аэростат (дирижабль) Давида Шварца

 
Из-за отсутствия непроницаемых мешков идея Шварца реализована не была.
Управляемый аэростат так и не взлетел. Вероятно, и ошибка в расчетах подвела.
Обескураженный Давид Шварц покинул Россию в печали,
И цельнометаллический управляемый аэростат по частям разобрали.
 
 
Это в 1894 году в Учебном воздухоплавательном парке происходило.
И Россия свой исторический шанс – стать первой опять упустила.
А первый в мире цельнометаллический дирижабль, когда шел 1897 год,
Построенный по проекту Шварца в Германии, совершил свой полет.
 

Двигатель управляемого аэростата Шварца

 
К тому же царское Военное ведомство заражало своим примером.
Оно строило управляемые, на паровых двигателях «монгольфьеры».
За взятки заинтересованные правительственные лица,
Как прежде, от России, размещали свои заказы за границей…
 

Глава III
От свободного аэростата к управляемому поле ту
(Вклад русских ученых и изобретателей в теорию и практику воздухоплавания)

 
В конце ХIХ века в России ученые и изобретатели – энтузиасты своих дел,
Внесли немало нового и оригинального в учение о движении в воздухе тел
И возникающей при этом подъемной силе, которая дорогу в небо открывала,
Причем аэродинамика, как наука, тогда еще не существовала…
 
 
Опыты, проводимые русскими изобретателями, занятыми «проблемой летания»,
Приводили к определенным результатам, достойным внимания…
Назревшая необходимость в новой науке аэродинамике, без суеты,
Побуждала ученых заняться исследованиями сопротивления воздушной среды.
 

Михаил Рыкачев

 
И одним из них был Михаил Рыкачев, моряк по профессии, известно из истории,
В будущем академик и директор Главной физической обсерватории.
Для метеорологических опытов, проводя научно-исследовательскую работу,
Рыкачев в 1868 и 1873 годах совершал на воздушном шаре полеты…
 
 
В 1871 году в «Морском сборнике» была опубликована статья Рыкачева
«Первые опыты над подъемною силой винта, вращаемого в воздухе». И, к слову,
Исследования для определения мощности, необходимой для вращения винта,
С учетом груза, поднимаемого в воздух с помощью винта, он делал неспроста.
 
 
Рыкачев хотел осуществить мечту, созвучную с достижениями века,
А именно, построить геликоптер для подъема человека,
На котором можно было бы, изменяя наклон оси винта как лучше,
Передвигаться в воздухе в желаемом направлении, по случаю.
 
 
Опыты Рыкачев с помощью специально сконструированного прибора проводил.
Прибор состоял из весов Роберваля, на одной чаше которых, как ученый решил,
Был установлен четырехлопастный винт, и по назначению,
Который падающей гирей или часовыми пружинами приводился во вращение.
 

Прибор Рыкачева для испытания геликоптерного винта

 
Движение на вал винта с помощью зубчатых колес передавалось.
На другой чаше весов гиря определенной массы располагалась
Для уравновешивания прибора при неподвижных лопастях винта. А сами
Лопасти имели форму трапеции и были к горизонту под разными углами…
 
 
Опыты, осуществленные с 29 ноября 1870 года по 14 марта 1871 года,
Были сведены Рыкачевым в таблицы, для публикации, как итог научной работы.
Он, как ученый и изобретатель, в 80 году ХIХ века, конечно, для пользы дела,
Вошел в «Русское техническое общество» и в число создателей VII отдела.
 
 
VII (воздухоплавательный) отдел «Русского технического общества»
Избрал своим первым председателем на 1881–1884 годы заслуженно Рыкачева.
Рыкачев вошел в историю воздухоплавания как глава Комиссии, вне сомнения,
Которая «летательному прибору» Можайского дала положительное заключение.
 
 
И еще, по инициативе Рыкачева русские воздухоплаватели, идя в ногу с веком,
Вместе с учеными других стран, во имя познания природы человеком,
Проводили за движением облаков серию международных наблюдений
В 1886–1887 годы, что позволило сделать ряд интересных заключений…
 
 
Также изучением сопротивления воздуха, применительно к летанию,
Занимался и Дмитрий Менделеев, отдавая дань воздухоплаванию…
Ставя опыты на свободном аэростате на высоте 3350 метров, наш русский гений
19 августа 1887 года из Клина до Москвы летал во время солнечного затмения…
 

Дмитрий Менделеев, 1887 г.

Воздушный шар, на котором Д.И.Менделеев совершил полет из Клина 19 августа 1887 г.

 
Менделеев был убежден, что с помощью аэростатов, к примеру,
Можно «изучать условия верхних слоев атмосферы,
Где надобно искать истинный зародыш всех
Погодных изменений в атмосфере», и верил, как исследователь, в успех.
 
 
Менделеев своим увлечением воздухоплаванием маститых академиков удивлял.
Разносторонний ученый в 1875 году теоретически, одним из первых, обосновал
Принцип создания аэростата с «герметически закрытой кабиной»
Для исследования стратосферы и называемого стратостатом ныне.
 
 
И еще, Менделеев – автор «Периодической системы элементов»,
Не делая только на практическую химию акцента,
Создал «цилиндрические вместилища для сжатого водорода»,
Который наполняет аэростаты, для осуществления полетов.
 
 
И опять русское Военное ведомство инициативу упустило —
Оно к опытам ученого Менделеева слабый интерес проявило…
А из Англии для хранения и перевозки сжатого водорода
Завезли трубы Норденфельда военным коммерсантам в угоду.
 
 
И все же приоритет россиянина Менделеева здесь был неоспорим.
Способ сохранения водорода в баллонах под давлением разработан им.
И до сих пор этот способ эффективно используется, например,
Для промышленного хранения сжатого воздуха до 200 атмосфер.
 

Эскиз управляемого аэростата Менделеева

 
Менделеев, проводя научные опыты в аэродинамике,
Не ограничился изучением только вопросов аэростатики.
И его обширные разносторонние научно-практические планы
Коснулись и создания летательных аппаратов-аэропланов.
 
 
Летательные аппараты тяжелее воздуха – «аэродинамы», как он считал,
«Имеют наибольшую будущность», и в этой области он себя проявлял…
Менделеев в «Русском техническом обществе» инициатор образования
В 1880 году VII отдела, призванного заниматься вопросами воздухоплавания.
 
 
В январе 1877 года, как член Комиссии, веря, что реализация возможна,
Он участвует в обсуждении проекта аэроплана, Можайским предложенного.
Затем в мае 1877 года, отмечая положительные конструктивные моменты,
Он дает заключение о летательном аппарате доктора медицины Арендта.
 
 
Да, слишком притягательной и заманчивой идея летания была…
И великий разносторонний ученый изучает структуру птичьего крыла.
А в 1895 году он к летающим моделям Котова интерес проявлял…
Менделеев одним из основоположников воздухоплавания в России стал.
 
 
Примерно в то же самое время, а конкретнее в 1885 году,
Изобретатель подводных лодок Степан Джевецкий «удивил» ученых среду.
Он опубликовал свою статью интересного научного плана:
«О сопротивлении воздуха в применении к полету птиц и аэропланов».
 

Степан Джевецкий

 
Джевецкий искренне верил, что птица, «коей дар летания дан»,
«Поверхностью своих крыльев, хвоста и тела одушевленный аэроплан».
Еще одну заслугу Джевецкого следовало отметить тут:
Им рассчитан был «оптимальный угол атаки аэроплана 1 градус 50 минут».
 
 
У Джевецкого изобретательская судьба совсем не проста.
Так, он, который разработал научную «теорию воздушного винта»
И практические «основы расчета лопастей винта по элементам» заложил,
Аэродинамиками России, как ученый, по-разному воспринят был…
 
 
И все же Джевецкому, несмотря на взгляды ученых-соперников косые,
Принадлежит «честь научной разработки теории аэроплана в России»,
А также «теории винта», невзирая на авторитетные в этой области лица…
Это случилось задолго до появления подобных работ за границей.
 
 
Джевецкий уехал из России во Францию, в поисках удачи, в расцвете сил.
С 1892 года, живя в Париже, он труды Жуковского на французский переводил…
Впоследствии Джевецкий построил и даже испытывал «опытный самолет»
С тандемным расположением крыльев… Шел 1912 год.
 
 
Самолет Джевецкого расчалочным монопланом с толкающим винтом был,
Близкий к схеме «утка», с двигателем «Лабор» мощностью 80 лошадиных сил.
Заднее крыло неподвижное, трапециевидное, без перекашивания и элеронов
С небольшими рулями направления на концах, с учетом аэродинамики законов.
 

Моноплан Джевецкого

 
Передние крылья самолета, в плане, прямоугольные непременно…
Вокруг оси они могли поворачиваться и служили как рули высоты и крена.
По мнению Джевецкого, передние крылья должны обеспечивать в полете
«Автоматическую» (естественную) устойчивость самолета.
 
 
Самолет Джевецкого построен во Франции в 1912 году и как экспонат
Был представлен на Парижской выставке, о чем очевидцы говорят.
Самолет испытывался, но положительных результатов показать не сумел.
В 1914 году, даже с двигателем «Гном» в 80 лошадиных сил, он не взлетел.
 
 
«Теорией летания» творчески, фундаментально, а не вдруг,
Занимался и Дмитрий Чернов – известный русский металлург.
Он, в металлургии установивший факт аллотропии железа,
Был очень заинтересован «воздухоплавательным процессом»…
 

Дмитрий Чернов

 
И Чернова – ученого-исследователя интуиция не подвела:
Он определил, что «возрастает подъемная сила крыла
Пропорционально квадрату скорости» аппарата, вне сомнения,
«А работа – пропорционально кубу скорости при поступательном движении».
 
 
И «в условиях вогнутого профиля крыла», как им замечается,
«Давление атмосферы сверху элемента уменьшается,
Прибавляя настолько же величины подъемной силы»…
А европейские ученые еще далеки от этих мыслей были…
 
 
Заветной мечтой Чернова, как механика-инженера,
Была «постройка привязной летящей машины – геликоптера»,
Где можно «выработать все детали свободно летящей машины»,
Но «Русское техническое общество» не нашло средств – такова картина.
 
 
И конечно, в истории авиации России сквозь призму лет
Очень впечатляет Николаем Жуковским оставленный след.
Так в 1877 году, находясь в Париже «по проблемам летания»,
Жуковский «творцам летательных аппаратов» уделяет внимание.
 
 
Затем из-за границы, одержимый «летания идеей»,
Привозит он много «летающих моделей»…
«На лекциях и докладах в Университете, в кабинете прикладной механики»
Им «испытывались модели летательных машин» в динамике…
 

Николай Жуковский

 
К тому же из Парижа, изобретенный французом Мишо,
Жуковский доставляет в Россию велосипед с большим передним колесом.
И, «укрепив за плечами крылья из ткани», катался на нем «с вдохновением»,
Чтоб определить «подъемную силу крыльев и точку ее приложения».
 
 
Он в 1891 году, касаясь «теории летания» на опыте других, без границ,
Изложил принцип полета аэроплана в труде «О парении птиц».
А наблюдая скольжение птицы в вертикальной плоскости издали,
Он обосновал возможность осуществления планером «мертвой петли».
 
 
Задача в исполнении была, конечно, совсем не проста.
Выводы Жуковского подтвердились на практике лишь 22 года спустя,
Когда русский летчик Петр Нестеров на аэроплане взмыл над землей
И впервые весь мир удивил им исполненной «мертвой петлей».
 

Петр Нестеров

 
А в 1897 году «по проблеме летания» (и это входило в его планы)
Он опубликовал статью «О наивыгоднейшем угле наклона аэроплана»,
Где некоторые выводы Джевецкого критически пересмотреть не забыл
И сам оптимальный угол атаки крыла аэроплана более точно определил…
 
 
Жуковский верил, что «воздушную стихию завоюет человек»
И что «планеризм откроет для воздухоплавания новый век».
И «проще прибавить двигатель к изученной скользящей машине,
Нежели сесть за машину, которая не летала с человеком» поныне.
 

Аэродинамическая труба (квадратного сечения) Жуковского

 
А в 1902 году одним из первых в Европе, что подтверждено в научном свете,
Жуковский аэродинамическую трубу построил в Московском университете.
В университетской же лаборатории им был установлен вскорости
И «прибор для испытания винтов без поступательной скорости».
 
 
Проводя эксперименты и одержимый идеями оптимистическими,
Он «нащупывал профиль крыла с высокими качествами аэродинамическими»…
Но в условиях чиновничьей России Жуковского научные достижения
Часто не находили своего практического применения.
 
 
И хотя «мускульная сила человека слабее, чем у птицы, в 72 раза»,
И «человек в 800 раз тяжелее воздуха», но недолго ждать его часа…
И «человек полетит» – так считал Жуковский, и в это верил весьма,
«Опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума»…
 

Сергей Чаплыгин

 
И все же насущные проблемы аэродинамики были у науки на виду.
Так, работа Сергея Чаплыгина (ученика Жуковского) вышла в 1899 году
На тему: «К вопросу о струях в несжимаемой жидкости»… И, несколько позже,
Удалось «метод исследования струй распространить на газовые струи» тоже.
 
 
И в работе «О газовых струях» Чаплыгин «важную тему поднял»
И «законы, управляющие скоростным полетом», научно обосновал.
Позднее, в 1914 году, Чаплыгин разработал «теорию решетчатого крыла»,
Которая базой для расчета винтов, лопаток и турбин была.
Также фанатично предан был делу воздухоплавания, рискуя потерей слуха,
 

Константин Циолковский

 
Константин Циолковский – учитель физики и математики из Калуги.
С юношеского возраста он к «практическому летанию» интерес проявлял…
А позже «с учениками, для забавы, бумажный «монгольфьер» запускал».
 
 
В основном на собственные средства изобретатель из учительской среды
«Производил много опытов по сопротивлению воздуха и воды»…
Результаты их изложил он в 1891 году, несмотря на скромную возможность,
В работе «Давление жидкости на равномерно движущуюся плоскость»…
 
 
И для опытов аэродинамическую трубу, что «по форме веялку напоминала»,
Он построил еще в 1887 году и «первой в России она трубой стала».
На аэродинамической трубе «с помощью вентилятора» как будто
Удавалось получить «скорость потока воздуха 5,15 метра в секунду».
 

Аэродинамическая труба Циолковского

 
Труба имела «спрямляющую решетку». Новшество это последовательно
Использовано в дальнейшем Жуковским и другими исследователями.
С помощью трубы «углы атаки для пластинок удалось установить»,
А еще «таблицу нормальных к пластинке давлений» получить…
 
 
В статье 1891 года «К вопросу о летании посредством крыльев ведомых»
Циолковский сделал выводы «О законах летания птиц и насекомых».
По словам Жуковского, занимаясь теорией воздухоплавания с азартом,
Циолковский пришел «по большей части к верным результатам»…
 
 
К тому же в работе 1892 года «Аэростат металлический управляемый» сполна
Циолковским подробная конструктивная разработка дирижабля дана.
Ведь крылатой мечтой ученого-экспериментатора Циолковского стало
Построить цельнометаллический дирижабль из тонкого волнистого металла.
 

Большая модель (1000 м³) аэростата Циолковского

 
И он продолжал работать над конструкцией дирижабля. И не предвзято
Циолковский выяснил условия равновесия, подъема и опускания аэростата.
Он наилучшие формы и методы изготовления оболочки указал.
И вопросы растяжения гофрированной оболочки экспериментально исследовал.
 
 
Циолковский запроектировал два дирижабля фактически:
Один – объемом порядка 7312 метров кубических,
С двигателем мощностью 16 лошадиных сил, что известно сейчас,
С толщиной оболочки 0,15 миллиметра и скоростью 34 километра в час.
 
 
Второй дирижабль объемом 58500 метров кубических был,
С более сильным двигателем мощностью 127 лошадиных сил.
Расчетная скорость полета дирижабля при этом 43 километра в час составляла.
Гондола дирижабля, по проекту, до 100 пассажиров вмещала…
 
 
На проектируемые Циолковским дирижабли устанавливались, при желании,
Конструктивно либо паровая машина, либо двигатель внутреннего сгорания.
А VII отдел «Русского технического общества» отклонил проекты на заседании.
И комиссия Электротехнического комитета его идеи оставила без внимания…
 
 
Но в статье «Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина»,
Написанной в 1895 году, Циолковский математическим языком, и не длинно,
На основании своих опытов, еще до зари авиационной эры
«Рассчитал аэроплан и определил его вероятные размеры»…
 

Схема аэроплана Циолковского

 
Он указал на значение для аэроплана скорости движения поступательного.
«С увеличением поступательной скорости летательных машин» обязательно
«Работа, потребная для поддержания их на воздухе», с другими в сравнении,
«Уменьшается тем более, чем быстрее происходит движение»…
 
 
Циолковский предложил построить с размахом крыльев 14,7 метра аэроплан,
С толстым профилем крыла, площадью 54 метра квадратных, моноплан.
Аэроплан конструктивно имел хорошую обтекаемую форму и притом
Был двумя тянущими винтами и шасси, по замыслу изобретателя, снабжен.
 
 
Вместо хвоста двойной руль из горизонтальной и вертикальной плоскостей был.
Двигатель – паровая машина или бензиновый мотор 24,6 лошадиных сил.
Для автоматической устойчивости аэроплана Циолковский гироскоп предложил.
Но, из-за неимения денег, мечту построить и испытать аэроплан не осуществил.
 
 
Свои научные работы и опыты Циолковский без всякой поддержки выполнял.
Изобретатель микрофона Голубицкий в 1897 году так о Циолковском писал:
«Впечатления при моем визите к нему привели меня в удручающее настроение:
В маленькой квартире – большая семья и бедность из всех щелей помещения».
 
 
И еще в 1898 году в статье, которую Циолковский опубликовать не смог,
«Давление воздуха на поверхности, введенные в искусственный поток»,
Циолковский «доказал, что давление даже нормального потока», кстати,
«На продолговатые пластинки было тем меньше, чем они были продолговатей».
 

Рисунок цельнометаллического аэроплана Циолковского

 
Аэродинамические исследования Циолковского должны были по плану
Быть востребованными не только для создания дирижабля и аэроплана,
Но также, и в этом проявил себя Циолковский как гений,
Стать исходными для создания ракет для межпланетных сообщений.
 
 
Особое значение для воздухоплавания, по применению на практике,
Имеет работа Циолковского по испытанию дирижабля на гидростатику.
Он «предложил для определения напряжения в оболочке» метод свой,
А именно, впервые «наполнить оболочку дирижабля водой»…
 
 
Однако в России (и это, к сожалению, не удивительно)
К трудам Циолковского отнеслись пренебрежительно.
Академия наук в своих изданиях, в предреволюционные годы,
Даже о наиболее интересных его работах не поместила отчета…
 
 
Но Циолковский, если рассматривать его жизнь, по праву,
В будущем станет отцом русской космонавтики. И слава
К нему придет всемирная, завоеванная лишениями и трудом,
А пока его мастерской и исследовательской базой был собственный дом.
 
 
Идеи же воздухоплавания проникали в разные слои народа.
Чиновничья Россия не могла сдержать творческой мысли свободу.
Так, крестьянин Михаил Лаврентьев, «не избежав рутинных преград,
Собственноручно построил объемом 1150 метров кубических аэростат».
 
 
В 1874 году Лаврентьев на аэростате «в свой счастливый миг
Высоты более 6000 метров, рискуя жизнью, достиг».
И хотя «при подъеме в оболочке аэростата разрыв случился»,
Все же, благодаря находчивости, «благополучно он приземлился»…
 
 
И русское военное воздухоплавание сделало важный долгожданный шаг:
В 1890 году в Петербурге создали «Учебный воздухоплавательный парк».
Ранее во Франции у фирмы Брюссоне (своих-то не производили)
Военное ведомство воздушные шары «Орел» и «Сокол» закупило.
 

Учебный воздухоплавательный парк на Волковом поле

Запуск воздушного шара в Учебном парке

 
Итак, Учебный парк на Волковом поле центром воздухоплавания стал.
И военное ведомство, и морское нашли здесь «свой причал».
Еще, в 1887 году там было построено 6 воздушных шаров-аэростатов,
Да в офицерском классе началась подготовка «летных кадров».
 
 
И в 1897 году «Воздухоплавание и исследование атмосферы» вышел журнал,
Который проблемы «авиации, воздухоплавания и метрологии» освещал…
Инициатива VII отдела «Русского технического общества» здесь себя показала.
С 1897 по 1912 год было отпечатано 13 выпусков этого научного журнала.
 
 
Позднее, в 1898 году на X съезде врачей и естествоиспытателей
«Была подытожена работа русских ученых и изобретателей
В последней четверти XIX столетия
Над проблемой воздухоплавания», как писалось, в прогрессивном свете…
 
 
Там доклад Жуковский «О воздухоплавании» сделал по плану.
В нем предсказывалась в будущем «победа аэроплана».
Выводы ученого выглядели тем убедительнее и яснее,
Поскольку «пояснялись демонстрацией моделей аппаратов воздуха тяжелее»…
 
 
И хотя в конце XIX века Россия, благодаря работам ученых таких,
Как Рыкачев, Менделеев, Жуковский, Чаплыгин, Циолковский и других,
«В области аэродинамических исследований Европу обогнала»,
Но в «оснащении аэростатами Россия от заграницы зависеть продолжала».
 
 
А ведь в России проблема управляемости аэростатов давно умы волновала.
Так, Иванина, члена учебного комитета Генштаба отметим сначала.
Он в 50-х годах XIX века написал трактат «О воздухоплавании». И тогда-то
Михаил Иванин создал оригинальную модель управляемого аэростата.
 
 
Аэростат Иванина «с конусами на концах, цилиндрический в середине».
«А движение аэростата» предполагал он «достичь паровой машиной».
Однако построить настоящий аэростат Иванину не удалось,
Как и другим, которым в России невостребованными быть пришлось.
 

Огнеслав Костович

 
Кстати, удачным и проект аэростата Огнеслава Костовича надо признать.
Он в 1880 году в журнале «Воздухоплаватель» сумел о нем рассказать.
«Воздушный корабль сигарообразной формы с крыльями по бокам» —
Таким представлял управляемый аэростат-дирижабль изобретатель сам.
 

Эскиз дирижабля Костовича

 
Подъемная сила дирижабля должна была слагаться фактически
Из статической от газа и от взмаха крыльев – силы аэродинамической.
Газ при этом в баллоне должен был находиться. И, как предполагалось,
Крыльям 12 двойных ударов в минуту в полете делать полагалось.
 
 
Оболочка дирижабля наполнялась легким газом, и еще Костович хотел,
Чтобы у дирижабля сзади находился руль и там же винт он имел.
Снизу к каркасу оболочки подвешивался груз. В силовой схеме
Он должен был обеспечивать в полете устойчивость всей системы.
 
 
Длина этого оригинального дирижабля 60 метров могла составлять.
Двигатель, работающий от сжатого воздуха, решено было на нем испытать.
Конструктор скорость дирижабля 40 миль в час рассчитал,
Но проект остался нереализованным, хотя и интерес представлял.
 
 
А в рабочем проекте дирижабль в виде цилиндра диаметром 12 метров был.
С примыкающими конусами. Веретенообразной формой автор их наделил.
И веретенообразная форма этой конструкции по исполнению
Оставалась симметричной относительно миделевого ее сечения.
 

Чертеж дирижабля Костовича

 
Дирижабль проектировался полужестким, 60 метров длиной. В полной мере
Деревянный каркас его обтягивался шелковой материей.
Жесткая платформа расчаливалась проволоками к трубе вертикальной,
Проходящей сквозь дирижабль в его миделевом сечении с задумкой дальней.
 
 
Гондола крепилась к нижней части этой трубы. И, как Костович писал:
«Через весь дирижабль проходил по оси горизонтальный вал».
Винт дирижабля находился на корме. Ось его в продолжении
Совпадала с осью вала. А впереди был руль управления.
 
 
Вертикальная труба была в основании четырехугольной как будто,
Что позволяло устроить в ней для пассажиров и грузов каюту.
В средней части трубы было предусмотрено для человека место,
Могущего вести наблюдение поверх конуса дирижабля повсеместно.
 
 
Эта «труба вместе с каютой представляет вертикальную основу
Внутреннего жесткого скрепления», – говорил Костович, к слову.
Каюте дирижабля баллонет в 300 метров кубических придавался.
В гондоле двигатель внутреннего сгорания 80 лошадиных сил располагался.
 
 
И хотя комиссия военного министра проекту Костовича «добро» дала,
Изобретателю на стадии сборки дирижабля не повезло – таковы дела.
Ему в 1889 году на завершение работ военное ведомство в деньгах отказало.
Так чиновничья Россия к дирижаблестроению свое отношение показала.
 

Дирижабль «Цеппелин»

 
«И обещанной поддержки творцы управляемых аэростатов не имели».
И «Русское техническое общество» тоже «пользы от них не усмотрело».
А в небо подняли дирижабли немец Цеппелин и Лебоди во Франции…
Россия опять «упустила возможность стать в воздухе первой нацией».
 

Дирижабль «LZ-1»

 
Известно, что из ангара на озере Констанс совершил первый полет
Дирижабль «LZ-1» графа Цеппелина 2 июля. Шел 1900 год.
Дирижабль имел длину 128 метров, объем 11327 метров кубических,
Диаметр 11 метров 73 сантиметра, двигатель 16 лошадиных сил фактически.
 
 
Дирижабль «LZ-1» в воздухе около 20 минут находился примерно.
Пять пассажиров, пребывавшие на его борту, рисковали, наверное.
Так как аппарат плохо слушался в управлении, по сводкам,
То требовалась в этом случае необходимая его доводка.
 
 
С 1901 года дирижабли стали уже публичным явлением.
Однако первым настоящим уже в современном употреблении
Считают дирижабль братьев Лебоди постройки 1902 года.
До 60 километров были дирижабля «Лебоди» первые полеты.
 

Дирижабль братьев Лебоди

 
Поль и Пьер Лебоди не остановились в своем начинании.
И следующая модель их дирижабля достойна внимания.
«Лебоди-II» стал первым в мире военным дирижаблем. Причем
Он имел двигатель 40 лошадиных сил и 2660 метров кубических объем.
 
 
И все же, казалось, русским самой судьбою в конце века еще был шанс дан
Поднять в небо первыми в мире «аппарат тяжелее воздуха» – аэроплан.
И хотя чиновники из военного ведомства идею эту отвергали,
Теоретики Рыкачев, Жуковский, Чаплыгин, Менделеев за аэроплан стояли…
 

Глава IV
Можайский – изобретатель аэроплана с паровым двигателем

 
В мире, среди пионеров авиации, по практическому вкладу и пытливому уму
Почетное место принадлежит контр-адмиралу Александру Можайскому.
И патриотам российской авиации должно быть известно всем,
Что Можайский – изобретатель аэроплана с паровым двигателем.
 
 
Можайский, еще служа во флоте, к «проблемам летания интерес проявлял».
«В походах за птицами, сопровождающими корабль, и парусами наблюдал».
И, задумываясь над «тайной летания», завершив служебные дела,
Он «тщательно изучает структуру и кинематику птичьего крыла».
 

Александр Можайский

 
А для осуществления парения, как Можайский считал, «в атмосфере земной»
Есть «зависимость между тяжестью, скоростью и крыльев величиной».
И «чем больше для летательного аппарата будет скорость движения,
Тем большую тяжесть может нести та же площадь», вне сомнения.
 
 
Он в 1878 году, когда механика полета птиц еще не ясна была,
Правильно понял значение скорости для увеличения подъемной силы крыла.
Можайский свои «наблюдения всегда на практике проверял»,
Ради этого он не раз на «гигантских воздушных змеях летал».
 
 
Летая «на воздушных змеях с комфортом, на глазах у людей»,
Он каждый змей «буксировал запряженной в телегу тройкой лошадей».
Такие опыты в Европе проводились впервые. И смело
Можайского можно считать также пионером и этого дела.
 
 
Многочисленные опыты позволили Можайскому, как надо,
Сделать ряд заключений относительно «равновесия аппарата
И его движения в воздухе». И приступить фундаментально
К детальной разработке проекта летательной машины реальной.
 
 
Однако вначале Можайский ряд экспериментов произвести изволил.
Для этого он небольшую модель своего аэроплана построил.
Модель имела «одну несущую поверхность» и не без цели.
«Четыре колесика были укреплены под корпусом модели».
 

Эскиз модели аэроплана Можайского

 
На модели аэроплана «горизонтальный и вертикальный рули» стояли,
И как современники Можайского в воспоминаниях утверждали:
«При опытах модель довольно устойчивые полеты совершала
Со скоростью 17 футов в секунду», – а это, конечно, немало.
 
 
Опыты обнадежили Можайского. Шел, полный надежд, 1876 год.
Он обратился «в Военное министерство за субсидированием работ».
На этот раз русского изобретателя фортуна не подвела,
И благодаря Менделееву его работа финансирована была.
 

Дмитрий Менделеев

 
Можайский представил Главному инженерному управлению, «раскрыв карты»,
14 февраля 1877 года «Программу опытов над моделями летательного аппарата».
Он «наилучшую форму винта двигателя аппарата найти предполагал,
Исследуя угол атаки его лопастей», и о «маленькой паровой машине» мечтал.
 
 
Причем Можайский «с целью получения большей скорости полетов»
Решил сделать «модельку большего размера для своих опытов»,
И определил в сравнении с «маленькой моделькой» экспериментально
«Влияние на скорость полета величины крыльев и хвоста» изначально…
 
 
И он нашел «скорость, необходимую для движения в воздухе тяжести
На один квадратный фут площади», и по первой важности
«Влияние площадей маленьких на задней части крыльев» – элероны
«На повороты и маневры аппарата вверх и вниз», следуя аэродинамики законам.
 

Аэроплан Можайского (модель 1882–1883 гг.)

 
Итак, Можайский в 1877 году предложил элероны и их испытал,
И еще до применения искривленных крыльев братьями Райт он доказал,
Что «элероны для поперечной устойчивости аэроплана нужны»
И «полеты аэропланов по замкнутой кривой без элеронов невозможны».
 
 
Это важное открытие впервые было сделано русским изобретателем.
Можайский на моделях «смог изучить вопросы воздухоплавания основательно».
И в 1878 году он приходит к мысли построить аэроплан и верит в успех,
Где «силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек».
 
 
А в заявке на изобретение от 4 июня 1880 года к чертежу, где тон деловой,
Можайский примерно так кратко описал патентуемый аэроплан свой:
«Монопланного типа, с тонким профилем крыла, фюзеляжем». Его решение
В форме лодки, для посадки на воду. Есть «шасси и органы управления».
 
 
И «аппарат мой, имеющий вид птицы с распростертыми крыльями и хвостом,
Сохранит условия, потребные для парения в воздухе при устройстве своем,
Как в отношении величины площади к тяжести» в сравнении,
«Так и получения достаточной скорости» – скорости его движения.
 
 
И, приняв угол наклона крыльев в 4 градуса, близкий к нашим стандартам,
Можайский посчитал, что для взлета надо «ускорить разбег аппарата»,
Который, успешно «отделившись от земли, на одном духе,
Явит из себя плоскость, наклонно движущуюся в воздухе».
 
 
В Санкт-Петербурге, 3 ноября 1881 года, Департамент Торговли и Мануфактур,
В Патенте (Привилегия 103) на летательный аппарат Можайскому, без купюр,
Засвидетельствовал, что «на сие изобретение прежде сего никому
Другому в России привилегии выдано не было». И слава ему!
 

Чертежи аэроплана Можайского, приложенные к патентной заявке (фигуры 1, 2, 3)

 
И Александр Можайский, беспредельно веря в свою идею крылатую,
Оставив службу, приступил к созданию аэроплана – «летательного аппарата».
Но Военное ведомство не спешило оказывать ему необходимого содействия,
Хотя материальное положение его семьи было на грани бедствия.
 
 
Можайскому средств на проект не хватало. В долгах, опечаленный,
«Он продавал и закладывал все ценное, даже часы и кольца обручальные»,
И, трудясь для пользы государства, а не для личного интереса и счастья,
Доведенный до отчаяния, просил не наград, а насущного хлеба у власти.
 
 
И все же, с неимоверными усилиями и волей изобретателя-фаната
Можайский продолжает изготовлять части летательного аппарата,
А наиболее ответственные из них (где его с радушием встретили, вроде)
Были выполнены на Балтийском судостроительном заводе.
 

Чертеж парового двигателя Можайского для его аэроплана

 
Тогда же Можайский к разработке двигателя для аэроплана приступил.
Выбрав паровой двигатель, тяжелый двигатель внутреннего сгорания отклонил.
После долгих хлопот, получив 2500 рублей от Министерства финансов,
Он заказал паровые двигатели у английской фирмы «Арбекер-Хамкенс».
 
 
В мае 1881 года были готовы двигатели мощностью 10 и 20 лошадиных сил,
Прямоточный паровой котел для них также изготовлен к сроку был.
Топливом служил керосин. Конденсация пара, кстати, осуществлялась
С помощью пустотелых решеток. Они воздухом, как задумано, обдувались.
 
 
И Можайский был близок к созданию аэроплана – предмета своих мечтаний,
Оставалось произвести сборку аппарата и провести летные испытания.
Он обращается к военному министру с просьбой о помощи материальной,
Но 7 июля 1881 года его просьба была отклонена властью официальной…
 
 
Однако новый удар не сломил волю изобретателя, не нарушил его плана.
Он мобилизует все средства и весной 1882 года приступает к сборке аэроплана.
В июне 1883 года аппарат согласно принятому техническому заданию
Собран в Красном селе, под Петербургом и подготовлен к испытаниям.
 
 
В своих основных чертах аэроплан Можайского мог рассчитывать на успех:
К бортам деревянной лодки в 15,3 метра примыкали крылья, выгнутые вверх.
Деревянные переплеты прямоугольных крыльев его, как задумано заранее,
Были обтянуты пропитанной лаком прорезиненной шелковой тканью.
 
 
Как пишет современник: «Из Леона, из Франции, для своего аппарата
Можайский получил нужную ткань, употреблявшуюся тогда для аэростатов».
Ткань для крыльев была серого цвета, и, как очевидцем замечалось,
Ткань, не имея тугой натяжки, от воздушного потока колыхалась.
 
 
Две мачты аэроплана, от которых шли расчалки к крыльям, по идее своей,
И к ступицам четырехколесного шасси, служили усилению несущих плоскостей.
Три четырехлопастных по 4,75 метра диаметром деревянных винта
Располагались на построенном аэроплане Можайского в два ряда.
 
 
Так, тянущий винт аэроплана размещался на носу пассажиронесущей лодки,
Два толкающих винта находились в прорезях крыльев, у их передней кромки,
Двигатель в 10 лошадиных сил тянущему винту задавал вращение,
А двигатель в 20 лошадиных сил два толкающих винта приводил в движение.
 
 
Горизонтальный и вертикальный рули моноплана, как им и положено,
В хвосте воздухоплавательного аппарата, с колеей шасси 3 метра, расположены.
Несущая площадь аппарата – 372 квадратных метра, размах крыльев – 23,2 метра,
Длина – 25, высота – 7,5 метра, масса 983 килограмма. Попутного бы ему ветра!
 
 
И аэропланом VII отдел «Русского технического общества» заинтересовался.
Под председательством Рыкачева он в расчетах изобретателя разобрался.
И хотя мощность двигателей требовалось увеличить с 30 до 75 лошадиных сил,
Доклад, сделанный комиссией, «опыты над летательным прибором» разрешил.
 

Михаил Рыкачев

 
«Несмотря на некоторые сомнения в верности сделанных Можайским расчетов,
Комиссия ввиду того, что летательный прибор его уже почти готов,
Считает желательным, чтобы VII отдел оказал Можайскому содействие
Окончить прибор и произвести с ним опыты», то есть ввести его в действие.
 
 
И опять Можайский, дело свое продолжая и сил своих не щадя,
Мог, пожалуй, рассчитывать в основном только на самого себя.
Материальной поддержки «Русское техническое общество» не оказало,
И Можайскому новые финансовые трудности пройти предстояло.
 
 
Наконец, 7 июля 1883 года он в Штаб войск подает прошение… не о наградах,
А о «разрешении производства опыта над воздухоплавательным аппаратом».
И летом 1883 года, в Красном селе, не скрытно, а гласно, как полагалось,
Первое в истории наземное испытание натурного аэроплана состоялось.
 
 
Для испытаний Можайский построил, используя местности неровность,
Направляющую в виде рельсов, где аэроплан мог набирать скорость…
Говорили, что аппарат Можайским «был даже в действие приведен,
При разгоне взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не смог» он.
 
 
Результаты испытаний определили необходимость, согласно сводке,
«Достроить аппарат», а затем уже «продолжить опыты» по доводке.
Но в «Привилегии», выданной Можайскому на 5 лет, был пункт важный:
«Изобретение должно быть приведено в полное действие в срок» указанный.
 
 
А именно, изобретение необходимо было реализовать не позже и сполна
«Четверти срочного времени», на которое данная «Привилегия» выдана,
«И затем в течение шести месяцев после сего» подтвердить это документально
И в Департамент Торговли и Мануфактур заявить как о факте реальном…
 
 
Да, то обстоятельство, что испытания 1883 года нельзя было считать
Приведением аппарата в «полное» или «существенное действие», так сказать,
И тем более ожидаемым «введением его в употребление» сходу,
Обусловило прекращение действия «Привилегии» до 1 января 1884 года.
 

 
Итак, Можайский сначала проводил как бы наземные «стендовые испытания»,
Зная вес воздухоплавательного аппарата и угол наклона рельсов заранее.
Перед летными испытаниями своего «детища» для пользы дела, бесспорно,
Он мог определить тягу винтов и проверить работу группы винтомоторной.
 
 
Видимо, в силовой установке летательного аппарата, при ее аттестации,
Особенно в винтах, имели место сильные, выявленные вибрации…
Вообще винты, как часть аппарата наименее изученная и достаточно сложная,
Причиняли Можайскому наибольшие неприятности, возможно…
 
 
А в журнале Штаба за 1884 год есть: «Прошение о разрешении достроить
Воздухоплавательный аппарат и опыты над ним продолжить».
И в начале 1885 года рапорт Можайского «О разрешении испытаний
Над воздухоплавательным аппаратом в Красном селе»… и без комментария…
 
 
И еще, надеясь на то, что его работа будет иметь материальное поощрение,
Можайский снова обращается в Главное инженерное управление.
Но военная комиссия даже знакомиться с его летательным аппаратом не стала
И 29 июня 1885 года Можайскому «в ходатайстве о пособии отказала».
 
 
И наконец, Штаб армии выдал Можайскому 12 июля 1885 года
«Удостоверение о невстречающихся препятствиях», если угодно,
«Производить опыты с воздухоплавательным аппаратом» в доселе
Незнаменитом в мире у станции Дудендорф «на военном поле в Красном селе».
 
 
И во второй половине июля 1885 года, вероятно, расклад по времени таков,
Судьба аэроплана Можайского решилась. Казалось, он был к взлету готов.
Летные испытания аэроплана проводились без официального объявления,
Поэтому о том, как они проходили, существуют разные мнения.
 

Чертеж аэроплана Можайского

 
И как писали современники: «При испытаниях аппарат приподнялся.
Ему, видимо, удалось от земли отделиться. Но при взлете крен создался.
Он потерял равновесие. Шасси и крыло задели забор, что в три сажени был.
Аппарат потерпел аварию, а механик, управляющий им, увечье получил».
 
 
Известно, что аэроплан строили на площадке, не защищенной от стихии.
В 1885 году Можайскому было 60 лет, и ему управлять им не разрешили.
Имена людей, строивших и испытывающих аэроплан, не сохранились.
Однако все же в печати предположения на этот счет появились…
 
 
Предполагают, что первый в мире конструкции Можайского аэроплан
Пытался поднять в воздух, хотя и безуспешно, механик – Голубев Иван…
По всей вероятности, он героический поступок совершил. Да, неспроста
Мы порой выглядим в своей истории иванами, не помнящими родства…
 
 
Но неудача не остановила Можайского. Он труженик был удивительный.
После испытаний он снял со своего аэроплана маломощные двигатели
И передал их на склад Балтийского завода на временное хранение,
А ему предстояло воздухоплавательного аппарата восстановление.
 
 
К тому же Можайский заказал два двигателя в октябре 1886 года
По 20 лошадиных сил для аэроплана в Петербурге на Обуховском заводе.
Он внимательно замечания и рекомендации комиссии Рыкачева изучил
И решил довести мощность силовой установки до 60 лошадиных сил.
 
 
И снова Можайский в делах созидательных неустанно.
Он скрупулезно уточняет расчетные данные своего детища-аэроплана.
Правда, заказанные двигатели на заводе строились медленно, не как он хотел,
И для некоторой переделки аппарата изобретатель уже средств не имел.
 
 
Вот выдержки из письма начальнику Обуховского завода
Изобретателя Можайского от 22 октября 1887 года:
«Работы для меня по Вашему заводу остановлены» сейчас.
«Я узнал, что на запрос Ваш о постройке второй машины» отказ.
 
 
«Мотивом отказа послужила, вероятно, большая стоимость машины,
Назначенная заводом в 2122 рубля». И, не зная другой причины,
Можайский писал: «Верую в Ваше сочувствие к успеху моего труда,
Прошу Вас научить меня, что я должен сделать». Такова правда.
 

Александр Можайский

 
Доведенный до отчаяния, разорившийся и запутавшийся в долгах,
Продолжая заниматься аэропланом, находясь у нужды в тисках,
Он жил лишь надеждой на удачу. Но здоровье его неуклонно сдавало.
И 20 марта 1890 года Александра Можайского – патриота России, не стало.
 
 
Да, все, что осталось от аэроплана Можайского, чем могли бы гордиться,
Из-за безразличия властей было продано с аукциона частным лицам.
И Россия как бы сошла в авиационной гонке наций с дистанции,
Потеряв надежду заслуженно стать в мировой истории Родиной авиации.