Kitobni o'qish: «Танки и люди. «Битвы в пути» главного инженера Демьяновича»

Анатолий Николаевич ДЕМЬЯНОВИЧ за разработку прорывных технологий в машиностроении дважды (за 1948 и 1951 годы) удостаивался Сталинской премии

Иллюстрации из семейного архива подобраны составителем

На обложке: танки Т-34 и гусеничные тягачи, готовые к отправке на фронт, на Сталинградском тракторном заводе.

Август 1942 г. Фотограф Г. Зельма. РГАКФД

© Демьянович В.А., 2019

© Издательство «Весь Мир», 2019

Предисловие составителя

Эта книга рождалась долго и трудно. Анатолия Николаевича Демьяновича, моего отца, нет с нами уже давно, с 12 марта 1983 года. Он родился 11 (24) декабря 1908 года, то есть в декабре 2018 года исполнилось 110 лет со дня его рождения. Но чем больше проходит времени, тем крупнее кажется масштаб его фигуры, его достижений и человеческих качеств.

Как и для большинства людей его поколения, главным и определяющим событием в жизни стала Великая Отечественная война, и мой отец внес весомый вклад в общую Победу. Анатолий Николаевич был участником Сталинградской битвы и одним из главных организаторов производства лучшего танка Второй мировой войны – Т-34. Замечательно, что об этом он успел рассказать сам, правда, со свойственной ему скромностью. В своих воспоминаниях он описал весь путь, приведший его к должности главного инженера крупнейших машиностроительных заводов СССР. По записи в трудовой книжке, 23 июля 1938 года, в возрасте двадцати девяти лет он стал главным инженером и заместителем директора Сталинградского тракторного, – самым молодым главным инженером больших заводов нашей страны. В воспоминаниях не вся жизнь – только два десятилетия, двадцать два года… И пусть это не литературный шедевр, но рассказы отца прекрасно передают дух ушедшей советской эпохи, фиксируя не только малоизвестные подробности машиностроительного поточного производства до Великой Отечественной войны и в период восстановления народного хозяйства, но и трудовые подвиги людей того времени. Конечно, люди получали пайки, зарплату, премии. И тут же отдавали часть заработанного на займ Победы! Почему? Да потому что работа была не одним лишь способом получить средства к существованию, но и внутренней потребностью, была участком одного общего Фронта. При этом особая роль принадлежала организаторам производства. Они должны были обеспечивать стране все больше и больше важной продукции в кратчайшие сроки, преодолевая отсутствие нормальных условий снабжения и условий жизни рабочих. Эти люди – директора, главные инженеры – не боялись брать на себя ответственность в сложное для нашей страны время. Коллективы машиностроительных заводов тогда насчитывали десятки тысяч человек, и их надо было организовать.

В основу этой книги легли записки А.Н. Демьяновича, составленные в 1980 году по просьбе Алексея Николаевича Косыгина, многолетнего Председателя Совета Министров СССР, который, выйдя на пенсию, задумал большую книгу и хотел включить в нее воспоминания отца. Демьянович тогда работал, будучи уже на пенсии, в аппарате тогдашнего министра газовой промышленности СССР С.А. Оруджева, и его разыскали по поручению Косыгина, чтобы он поделился ценным опытом своей работы главным инженером. К сожалению, после смерти Косыгина дело с книгой застопорилось, она не вышла в свет.

А отцу действительно было что вспомнить. Теперь эти записки, отредактированные мной, включены в настоящую книгу. Кстати, записки первоначально не имели названия и разделов, которые появились только в процессе редактирования текста. Главное, сохранены стиль автора, весьма неплохо владевшего пером, упоминания о многочисленных заводских тружениках: рабочих, техниках, инженерах, директорах, а также о наркомах танковой промышленности и их заместителях. Автор перед войной встречался с Молотовым и Сталиным на совещаниях, посвященных производству танков. Здесь необходимо отметить, что отец не был ортодоксальным коммунистом, он всегда объективно оценивал положение в стране и действующую власть. Никогда не был сталинистом, знал о тогдашних репрессиях не понаслышке.

В своих воспоминаниях автор постоянно сравнивает состояние машиностроительного производства в военные и послевоенные годы с современным ему состоянием (70-е годы прошлого века), причем сравнение далеко не всегда в пользу позднего советского периода.

Интересно, что Анатолий Николаевич стал прототипом главного героя книги довольно популярной в советское время писательницы Галины Николаевой – «Битва в пути» (1957). Когда заместитель отца, Лев Аронович Маргулис, отдыхал как и Николаева, в Кисловодске, он рассказал ей о выдающемся главном инженере, своем руководителе. Конечно, книга не стала его биографией, но многие моменты из жизни Демьяновича, особенно производственные, в книгу вошли. По ней в 1961 году сняли кинофильм с Михаилом Ульяновым и Натальей Фатеевой в главных ролях, и мы всей семьей ходили смотреть его в кинотеатр. Демьянович имел в молодости замечательную мужественную внешность, о чем свидетельствуют его фотографии довоенного и послевоенного периода, представленные в настоящей книге. Была в его жизни и Большая любовь.

В настоящей книге также публикуются дополнительные материалы, позволяющие иметь более полное представление о деятельности Анатолия Николаевича. Так, после Воспоминаний размещены Отдельные случаи из жизни и работы, требующие развития, а также Краткие воспоминания о работе в Сталинграде. Они также представляют интерес, потому что не только дают канву будущего рассказа, но и содержат ценные детали, не вошедшие в воспоминания. Публикуемый Послужной список любопытен тем, что Демьянович собственноручно создал его для руководителей страны летом 1959 года, когда ему предстояло сменить место работы, и он хотел принести как можно больше пользы на новом участке.

Этому предшествовали драматические события. После ликвидации министерств и организации совнархозов, против чего Демьянович активно выступал, он был назначен в июле 1957 года заместителем председателя Госплана РСФСР и по совместительству – министром РСФСР по машиностроению. Это был высший пик его карьеры. Работа была очень ответственная, и он с ней прекрасно справлялся. Но он всегда обладал независимым характером, зная себе цену. Ему завидовали очень многие, потому что благодаря своим выдающимся организаторским способностям он быстро и успешно выполнял все задания «партии и правительства», как тогда принято было говорить. Одним из его недоброжелателей оказался Д.С. Полянский, председатель Совета Министров РСФСР. Последний в телефонном разговоре несправедливо и грубо оскорбил Демьяновича, и тот ответил, что не будет разговаривать в таком тоне, первым положив трубку. Полянский отомстил, с его подачи Демьянович постановлением Совета Министров РСФСР был снят с должности зампреда Госплана. Однако опыт и талант отца остались востребованными.

Уже 15 июля 1959 года постановлением Совета Министров РСФСР Анатолий Николаевич был назначен членом Комитета по науке и технике при Совете Министров РСФСР, начальником отдела машиностроения. Там он проработал до ноября 1965 года, когда стал членом коллегии Министерства газовой промышленности СССР, начальником Главного управления предприятий газовой аппаратуры, экспериментальных и ремонтно-механических заводов (Главгазмехзаводы). В состав главка входили вначале 19 заводов, потом их стало 27, и они находились в самых разных уголках большой страны. Все заводы главка и не по одному разу Демьянович посещал регулярно, налаживая производство и контролируя производственные процессы. В 1974 году главк под его руководством был преобразован во Всесозное промышленное объединение «Союзгазмашаппарат» (ныне ОАО «Газмаш») – единственный на тот период производитель газовой аппаратуры в стране. Анатолий Николаевич заложил основы для реконструкции предприятий Объединения и наращивания объемов производства оборудования для газовой отрасли – от бытовых газовых плит до турбодетандерных установок для газопроводов. В 1976 году Демьянович перешел в аппарат Министерства, став членом инспекции при министре. Представление об этом периоде жизни Демьяновича дает статья из сборника «Золотой фонд газовой промышленности», вышедшего в 2009 году.

В книге также приводятся сведения о правительственных и ведомственных наградах Анатолия Николаевича, в том числе о двух Сталинских (Государственных) премиях СССР, и упоминания о нем в книгах, которые бережно хранятся у нас дома. Раздел «Семья и родословная» составлен на основе изучения архивных документов. Завершает книгу краткая справка об организациях, в которых учился и работал А.Н. Демьянович.

Мне кажется, что включенные в книгу воспоминания и документы, и, конечно, фотографии из семейного архива, создают достаточно полный портрет Анатолия Николаевича Демьяновича. В моих глазах, он был не только заботливым отцом и главой семьи, но и выдающимся человеком, замечательным инженером. Он обожал производство, машины, свою работу, любил людей, уважал и жалел их. Успел оставить свой большой след в истории страны, которой служил всю жизнь. Какое бы дело ему ни поручали, он всегда выполнял его, рискуя очень многим, на «отлично» и быстрее других. Не всем это нравилось, ему завидовали, ему мешали. Он мог бы сделать гораздо больше, если бы не обстоятельства. А они были всегда тяжелыми, действительно, «Битва в пути». К сожалению, Демьянович в воспоминаниях не написал б о двух, по крайней мере, случаях, когда он мог погибнуть. Привожу их с его слов, по памяти. Так, в Сталинграде за ним и его водителем охотился фашистский самолет, и отец был легко ранен при обстреле своего служебного автомобиля. А в юности, в 1920-е годы, когда он был студентом и комсомольцем, его послали в деревню убеждать крестьян вступать в колхозы, и там пули тоже свистели ему вслед.

Анатолий Николаевич бережно хранил в своей памяти встречи со многими выдающимися людьми того времени: со Сталиным, Молотовым, Кагановичем, Косыгиным, Брежневым, Маленковым, Буденным, Булганиным, Байбаковым, Хрущевым, Рокоссовским, Микояном, Хруничевым, Шверником и другими. Он работал со многими наркомами и министрами и их заместителями: Малышевым, Макаровым, Степановым, Носенко, Горемыкиным, Петуховым, Рудневым, Кириллиным, Кортуновым, Бутомой, Лихачевым, Акоповым, Львовым, Гореглядом, Кузнецовым, адмиралом Шеленковым… Это была эпоха крупных личностей.

Теперь человеческий масштаб совсем иной. Главное отличие людей того, уже далекого времени, – это личная ответственность за порученное дело, полное отсутствие корысти. Да, работали за страх, но и за совесть. Анатолий Николаевич был ярким героем того времени, положившим все свои выдающиеся организаторские способности на службу Родине, что особенно проявилось в тяжелейшие первые годы войны 1941–1945 годов, и в период послевоенного восстановления страны. Хотя его организаторский талант проявился уже в предвоенные годы, когда он молодым главным инженером трудился на Сталинградском тракторном заводе.

Хочется также отметить хорошую инженерную подготовку Анатолия Николаевича, которую он получил в среднем и высшем учебном заведениях по специальности «Машиностроение». Советская школа технического образования, в отличие от зарубежных аналогов, с самого начала была нацелена на выпуск не узкого специалиста по какой-либо конкретной отрасли машиностроения, а инженера-машиностроителя широкого профиля. Это позволило Демьяновичу успешно находить нетрадиционные новаторские решения производственных проблем. Особенно ярко это проявилось на Сталинградском тракторном заводе, когда в условиях военного времени сильно усложнилась кооперация со смежниками и завод был вынужден перейти на полное самообеспечение технологическим оборудованием и вспомогательными материалами. Глубокие технические знания позволили Анатолию Николаевичу успешно организовать поточное производство танков на других заводах, а в послевоенное время его опыт был востребован в производстве самой разнообразной машиностроительной продукции – от тракторов до подводных лодок.

К сожалению, еще совсем недавно инженерные специальности считались непрестижными. О тех, кто работал на производстве, говорили мало, не то что об «эффективных менеджерах», разгромивших отечественную экономику. Стало казаться, что люди перестали понимать огромную созидательную роль Главного конструктора, Главного инженера. Надеюсь, это время прошло. Поэтому так захотелось вернуть то, что предано забвению, вытеснено другими событиями: память о наших отцах, служивших своей стране, всю жизнь положивших на ее укрепление и оборону.

В заключение хочу выразить благодарность многим людям, которые помогли создать настоящую книгу и без которых она действительно не получилась бы.

Это, прежде всего, моя семья: муж, Георгий Михайлович Волков, и дочь Евгения, которые всемерно поддерживали меня и действительно помогли в сканировании многочисленных документов, подготовке текста, редактировании. К великому сожалению, вдова Анатолия Николаевича, моя 95-летняя мама Ариадна Меркурьевна, немного не дожила до выхода книги. Мой брат, Николай Анатольевич, озабоченный поиском свидетельств и упоминаний о наших предках, помог найти старые фотографии и собрать ценные факты о семье и родословной Анатолия Николаевича. Признательна за составление родословного древа Демьяновичей-Ястржембец (пока неполного) молодого историка Владимира Гарнишевского-Хутарева, с которым у меня общие прадедушка и прабабушка по материнской линии.

Я благодарю за помощь своих коллег по издательству «Весь Мир»: генерального директора Олега Александровича Зимарина, поддержавшего издание книги и давшего ценные советы при ее составлении и редактировании, Екатерину Анатольевну Поташевскую, которая подготовила текст к верстке, художника Евгения Анатольевича Ильина, верстальщика Сергея Александровича Голодко, зам. директора по производству Наталью Анатольевну Кузнецову.

Надеюсь, что эта книга удачно впишется в программу изданий ИВМ, посвященную Великой Отечественной войне, а также мемуаров видных государственных деятелей.

Валерия Анатольевна Демьянович, дочь

Воспоминания, наброски и послужной список А.Н. Демьяновича

 
Выхожу один я на дорогу,
Сквозь туман кремнистый путь блестит…
 

Михаил Лермонтов

(любимый поэт А.Н. Демьяновича)

На Сталинградском тракторном заводе

Недавно был отмечен 50-летний юбилей Волгоградского тракторного завода, первенца тракторостроения первой пятилетки¹. Неслучайно в Музее революции в Москве (ныне Музей современной истории России. – Прим. ред.) этому событию было посвящено открытие специальной выставки, в которой отражена история строительства завода, работа его прославленного коллектива в периоды первых пятилеток, Великой Отечественной войны, послевоенного восстановления завода, настоящие и будущие задачи коллектива четырежды орденоносного завода.

С весны 1929 г. началось строительство Сталинградского тракторного завода.

В то время страна не располагала возможностью вести строительство с помощью экскаваторов, бульдозеров, автосамосвалов, башенных кранов, бетоносмесительных установок и прочей механизации. Киноленты запечатлели отрыв котлованов под фундаменты с помощью ручных лопат, деревянных тачек и конных грабарей.

Строители были в основном крестьяне, только что прибывшие из деревень. Но эти люди, главным образом, молодежь комсомольского возраста, быстро сложились в коллектив строителей, горевших желанием отдать все силы для быстрейшего построения невиданного еще в СССР завода. Они гордились своим участием в столь грандиозной стройке, не считались с трудностями проживания в холодных бараках, плохой организацией питания, отсутствием культурных учреждений – клуба, кинотеатра и других услуг быта.

Зарубежная печать злорадно предсказывала, что русским не построить такой завод и не освоить производства тракторов, требующего высокой технической культуры.

Но вопреки всем трудностям и предсказаниям гигантский завод, рассчитанный на выпуск 144 тракторов в сутки, был построен за 11 месяцев – к 17 июня 1930 г. и в мае 1932 г. уже освоил проектную мощность. При этом рабочими, изготовляющими высокоточные заготовки и детали, в основном стали строители завода.

Партийной и комсомольской организациями была проведена огромная политико-массовая работа по созданию коллектива тракторостроителей, горевших желанием дать колхозному крестьянству тракторы в нужном количестве и добротного качества.

Ставилась задача обучить тысячи людей работе на американском оборудовании. В первые 8—10 месяцев была большая поломка станков из-за неумелого обращения с ними. Вследствие этого срывалась подача деталей на сборочные конвейеры моторов и тракторов. Цеха завода вынуждены были работать в три смены вместо двух по проекту.

Наладчиками станков были приглашены американцы, но они не горели желанием работать в темпе завода, а некоторые из них имели в США специальности парикмахеров, поваров, официантов, коммивояжеров и т. п.

Работая на заводе летом 1931 г. на линии обработки блока мотора рабочим, я был свидетелем того, как наши советские наладчики и ремонтники не уходили с работы, пока станок не был запущен в работу. Иностранцы же могли оставить незаконченные работы, если кончались часы их рабочей смены.

Чтобы освободиться от «иностранной зависимости», мы, молодые инженеры, мастера и рабочие-наладчики, в воскресные дни приходили на завод с целью изучить до тонкости кинематику и динамику станков. При освоении других, новых конструкций тракторов и машин это дало возможность производить модернизацию станков и их наладку.

Все чертежи на оборудование, приспособления, инструмент режущий и вспомогательный, штампы и модели были на английском языке. Мы знали, что еще долго нам придется в работе пользоваться этими чертежами, и поэтому организовали группы по изучению английского языка. Занятия начинали в 7 часов утра, т. е. до начала работы. Никто нас к этому не принуждал, но мы сами осознавали необходимость этой учебы в интересах завода.

Невиданные в прошлом, да в сравнении и с настоящими темпы строительства завода и освоения его проектной мощности, объясняются многими причинами, в том числе следующими.

1. Коллектив рабочих и служащих Сталинградского тракторного завода хорошо понимал свою ответственность за порученное ему Родиной дело оснащения тракторами колхозов и совхозов. Каждому рабочему на своем месте была предельно ясна задача – дать на конвейер 72 комплекта деталей трактора или мотора. Если он этого не сделает, то его сменщик не сможет нагнать отставание, нужное количество тракторов не будет выпущено в эти сутки.

Поточная организация производства, таким образом, возлагала на каждого оператора ответственность работать в нужном ритме обработки деталей.

Если по какой-то причине прекращалась работа на одной операции, то и последующие операции поточной обработки деталей через короткое время тоже останавливались. Это заставляло принимать экстренные меры к ликвидации неполадок на остановившейся операции всеми службами цеха или завода, имеющими отношение к ликвидации остановки.

Поточное производство не должно иметь межоперационных заделов и двух-трехчасовой задел деталей перед конвейером. Планирование при этом упрощено и безошибочно и, самое главное, каждому исполнителю понятно, что от него требуется сделать каждый час и за рабочую смену. В этой поточной системе производства заложено коллективное воздействие рабочих операционного потока на каждого, выполняющего последовательную операцию. На нерадивого лентяя или нерасторопного работника немедленно обрушивается гнев всего коллективам и, как правило, это ведет к исправлению человека.

Учитывая это решающее значение поточного производства, мне в будущем как главному инженеру целого ряда крупных заводов во время Великой Отечественной войны и в послевоенный период перехода промышленности на мирную продукцию приходилось организовывать производство танков, дизелей, паровозов, тракторов, морских и речных судов. В результате успех в сроках освоения и массового выпуска машин был обеспечен, и Родина вознаграждала коллективы этих заводов государственными премиями и орденами.

Внедрение организации поточного производства особенно необходимо в настоящий период, в десятой и одиннадцатой пятилетках, и в последующем, потому что колоссально возросли объемы выпуска продукции по любой номенклатуре и внедрение поточных технологических линий, в том числе и автоматических, становится все более экономически оправданным, затраты на подготовку производства – изготовление приспособлений, инструментов, средств механизации и освоение площади под оборудование быстро окупаются.

При этом методе производства меняется и психология рабочих в сторону большей ответственности за свою личную работу и перед коллективом, на более высокий уровень поднимается дисциплина труда, исключается возможность приписок и обмана: поток и конвейер лучший контролер за качеством и количеством.

2. Второй причиной быстрого строительства нового гигантского завода и освоения его проектной мощности, а также короткие сроки последующей реконструкции и постановки на производство новых объектов является то, что при этом не было многоступенчатой системы различных проектных и строительных участников.

Сталинградский завод строился одной комплексной организацией, приданной заводу, и значительное его расширение для выпуска гусеничных тракторов и другой специальной техники также осуществлял сам завод. Конструирование новых машин и технологию их производства обеспечивали технические службы завода с участием соответствующих служб институтов, приданных заводу в помощь.

Проектирование производилось параллельно с реконструкцией завода. Такая постановка дела исключала потерю времени на различные увязки, недоговоренности, рассмотрение и утверждение различных стадий проектов, а также прямое воздействие на исполнителей для ускорения выдачи документации и т. п.

Специализация проектных и строительных организаций при создании солидного производственного объекта в настоящее время оборачивается тем, что в нем участвуют десятки исполнителей и согласовывающих инстанций. В результате проектирование идет 3–4 года, строительство и реконструкция растягиваются на 8—10 лет, освоение мощности предприятий – на 3–4 года. За это время техника на производстве устаревает, участники работы меняются, безответственность не наказывается.

Приведу примеры. Чебоксарский завод промышленных тракторов строится более 10 лет; Челябинский тракторный завод (ЧТЗ) продолжает выпускать практически 32 года машину на устаревшей базе трактора С-80; Харьковский тракторный (ХТЗ), создав 15 лет назад колесный образец трактора Т-150, до сих пор не поставил его на производство взамен выпускаемого 30 лет гусеничного трактора ДТ-74.

Руководству промышленных министерств необходимо менять стиль своей работы, повысив их ответственность за сроки развития мощностей в отрасли и смену устаревших объектов производства, приносящих государству большие экономические потери.

В первой пятилетке попутно со Сталинградским тракторным заводом были созданы другие заводы-гиганты, которые и сегодня являются ведущими в соответствующих отраслях промышленности. Строились они теми же быстрыми темпами, как и СТЗ, и в течение коротких периодов осваивали проектные мощности. Эти заводы – ХТЗ, ЧТЗ, Горьковский автомобильный, завод им. Лихачева в Москве, Магнитогорский металлургический, Уралмаш, Нижнетагильский вагоностроительный завод и др.

Быстрое их создание объясняется теми же, ранее изложенными, что и по СТЗ, причинами: Коммунистическая партия и Советская власть воодушевили советский народ на проведение срочной индустриализации страны, поднятие ее экономической мощи и обороноспособности. Это глубоко проникло в сознание того поколения людей, подняло их ответственность за порученное дело. Также высока была производственная дисциплина, имелись любовь к своей профессии, патриотизм к заводу.

Быстрым темпам строительства и освоения мощностей на предприятиях, создаваемых в первой пятилетке, способствовало также и то, что руководство заводов имело большие права, чем в настоящее время. Например, в вопросах капитального строительства и реконструкции завода, финансирования, выбора проектных решений в строительстве и технологии, соотношения в структуре и численности различных категорий работников, премирования из фонда директора. Дирекция пользовалась большим авторитетом и доверием; директор и главный инженер входили в номенклатуру, утверждаемую ЦК ВКП(б). Не было мелочной опеки со стороны аппарата Наркомата, забрасывающего завод различными указаниями, ограничениями, не было такого контроля, как сейчас, со стороны многочисленных организаций, как центральных, так и местных.

В настоящее время создано столько различных контролирующих органов и им даны такие права, что директор завода не знает, от кого ожидать неприятностей в части запрета производства, штрафов, проработок, взысканий и т. п. Все это мешает работе руководителей предприятий, ограничивает их творческую инициативу, снимает какую-то часть ответственности за порученное партией дело.

По плану перспективного развития Сталинградского тракторного завода, наравне с гражданскими видами продукции (колесными и впоследствии гусеничными тракторами, автосцепными устройствами для железнодорожного транспорта и др.), предусматривалась также программа выпуска танков и артиллерийских тягачей.

Для производства танков Т-26 было построено небольшое количество специальных цехов, в основном механических, сборочных и испытательных. Для производства заготовок – стального и цветного литья, кузнечных штампов, крепежа и деталей холодного прессования из листового проката и других, использовались мощности цехов тракторного производства. Начиная с момента выпуска колесных тракторов, на заводе проводилась подготовка производства к выпуску танков.

Партия и Правительство заранее предусмотрели необходимость использовать созданные мощности Сталинградского тракторного завода для нужд обороны. Это была дальновидная политика, которая блестяще себя оправдала в период Великой Отечественной войны.

При этом на СТЗ не только в небольших количествах, как и на некоторых других танковых заводах, выпускались танки, но и были до мельчайших деталей проработаны меры, позволяющие в короткое время перевести все мощности тракторного производства на крупносерийный выпуск танков на принципах организации массового поточного производства. Сроки на переход были определены высшими инстанциями в 6 месяцев. Планом реконструкции завода предусматривалась переделка станков в количестве около 1000 шт. При этом переделки были осуществлены в металле и хранились на складах. На многих тысячах металлорежущих станков, прессов, молотов, формовочных машин требовалась установка новых конструкций приспособлений, штампов, моделей, режущего и вспомогательного инструмента. Необходимо было не только наладить эту оснастку на получение годной детали, но и достигнуть проектной производительности на выпуск 40 танков в сутки. Эта работа по изготовлению в металле производилась начиная с 1931 г. до декабря 1939 г., так как конструктивные изменения, вносимые в машину, требовали соответствующих изменений в оснастке.

В специальных цехах изготовлялись танки и моторы к ним в небольших количествах по технологии мелкосерийного производства. Это позволяло отрабатывать конструктивные изменения в машине, обучать кадры рабочих и инженерно-технических работников (ИТР), опробовать оснастку для крупного серийного производства в так называемый «особый период».

К сожалению, на других автотранспортных заводах не было предусмотрено такой, как на СТЗ, подготовки к выпуску танков в довоенный период, и мощнейшие заводы – Уралмаш, Челябинский тракторный, Нижнетагильский вагоностроительный, завод «Красное Сормово» – в начальный период Великой Отечественной войны практически не могли выпускать значительное количество машин и лишь в середине 1942 г. освоили выпуск танков и самоходных орудий.

В это же время СТЗ в сутки выпускал до 20–25 танков Т-34, 40 артиллерийских тягачей и много другой военной продукции.

Партийная организация завода и руководство уделяли много внимания воспитанию высокой ответственности за порученную работу каждого работника в отделах заводоуправления, цехах и участках. Примерно к 1936 г. СТЗ был потенциально готов к выпуску танков Т-26 в «особый период» и начал подготовку к выпуску нового, отечественной конструкции, гусеничного трактора СТЗ-НАТИ и на его базе – арттягача СТЗ-5.

Когда 1 сентября 1939 г. началась Вторая мировая война и немецкий фашизм напал на Польшу, я был вызван наркомом среднего машиностроения И.А. Лихачевым в Москву.

Ничего не объяснив, меня привезли в Кремль к т. Молотову. По указанию Сталина было предложено перевести СТЗ на выпуск танков Т-26 согласно плану «особого периода». Молотов и Лихачев спросили меня, сколько времени потребуется для этого. Когда я ответил, что согласно утвержденному правительством сроку потребуется только на перестройку 6 месяцев, мне не поверили и предложили в суточный срок дать письменное обоснование необходимости полугодового срока перестройки.

Руководство Наркомата и слышать не хотело о принятии такого срока реконструкции завода, хотя само утвердило его в официальном документе. Предупредили о роковых последствиях для меня за такую длительность.

Моя докладная была представлена Сталину, и он принял решение Сталинградский тракторный завод на танки не переводить. Это было очень правильное решение, так как 31 декабря 1939 г. состоялось решение правительства, по которому танк Т-26 как не отвечающий военным требованиям (слабое вооружение, тонкая броня, малая маневренность из-за недостаточной мощности мотора – 100 л.с.) снимался с производства.

Вместо него предлагалось начать подготовку производства на выпуск с октября 1940 г. нового танка Т-34. Первые два экспериментальных танка были изготовлены на заводе им. Коминтерна в Харькове в ноябре 1939 г. и вскоре после показа правительству были приняты к производству.

Прибыв в феврале 1940 г. на завод им. Коминтерна (сейчас завод им. Малышева) за чертежами, я убедился, что для серийного выпуска машин чертежей нет, и будут они не ранее чем через полгода. Пришлось под свою ответственность, с разрешения бывшего директора завода Ю.Е. Максарева, получить комплект чертежей экспериментальной машины, в которые предполагалось, как всегда, вносить массу изменений.

Встала дилемма: чтобы не потерять ценного времени, запускать эти чертежи в подготовку крупносерийного производства и, таким образом, идти на риск и выбросить 40–50 % изготовленной оснастки вследствие изменения чертежей деталей танка, или же ждать выпуска официально утвержденных чертежей, как того требовал порядок разрешения выпуска документации для серийного производства. Под ответственность главного инженера мы пошли по первому пути, не потеряли 4–5 месяцев и к октябрю 1940 г. начали на конвейере сборку танка Т-34, как требовалось по решению правительства.

Это позволило СТЗ к моменту начала Великой Отечественной войны дать фронту несколько сот машин. Коллектив СТЗ, можно сказать, «не умел» изготавливать машины в небольших количествах. Если уж брался за дело, то проводил солидную подготовку производства по технологическим и организационным принципам массового поточного производства.

Так, например, задание по выпуску танков Т-34 нам было утверждено на 7 танков в сутки. Мы же организовали мощность завода на выпуск 15 танков в сутки. В.А. Малышев, будучи заместителем Председателя Совнаркома, в конце 1940 г. при посещении завода обратил мое внимание на то, что подготовлены мощности по площадям новых специальных цехов, оборудования и технологии на выпуск не 7, а 15 танков в сутки. Со свойственной ему резкостью он сделал «разнос» за то, что вместо пристройки к механическому корпусу 10 пролетов завод осуществил 16 пролетов, длину конвейера удлинил до 20 позиций собираемых машин вместо 10 по заданию.

Руководство завода имело большие права и осуществило развитие мощностей, сообразуясь с перспективой и знанием производственных условий.

Проектные институты прислушивались к авторитетным мнениям руководителей предприятий. Жизнь показала, что необходимо давать фронту как можно больше танков, и мы обеспечивали выпуск в месяц 700–750 новых машин плюс 300–350 собирались ремонтными танковыми батальонами, работавшими в цехах завода и использовавшими детали и механизмы, производимые в цехах.

СТЗ в трудный период 1941–1942 гг. стал могучей силой, ковавшей оружие для фронта. В эти годы Т-34 был непробиваем немецкой артиллерией, он подавлял своей мощью фашистские танки, артиллерийские доты и пулеметные гнезда.

В то время на полк полагалось всего один-два танка Т-34, но они, решая тактические задания на местах сражений, придавали моральную силу нашим пехотинцам, и последние в порыве благодарности иногда целовали броню танка.

Партия и Правительство, придавая большое значение использованию мощностей гражданских отраслей промышленности в предвоенный период, 3 августа 1940 г. созвали в Кремле совещание наркомов, ответственных работников центральных органов и представителей республик. Были приглашены руководители крупнейших машиностроительных заводов.

В президиуме было Политбюро ЦК партии во главе со Сталиным.

Мне как главному инженеру СТЗ также было предоставлено слово, и я доложил о проводимой на СТЗ подготовке по выпуску оборонной продукции и от имени коллектива завода заверил, что нам не требуются ни капитальные средства, ни дополнительное оборудование, ни рабочие кадры: все, требуемое для обороны, СТЗ выполнит за счет имеющихся резервов тракторного и других производств.

Для подготовки Постановления ЦК партии и правительства по вопросу совещания я был включен в редакционную комиссию.

После этого совещания в Кремле и соответствующего Постановления ЦК партии и Совнаркома от августа 1940 г. выпуск оборонной продукции резко увеличился. В 1940 г. коллектив СТЗ выпускал гусеничный трактор для сельского хозяйства и на этом же конвейере – транспортный гусеничный трактор-арттягач СТЗ-5. Заводские работники уже накопили производственный опыт по подготовке и освоению новой продукции, организовали мощные технологические и конструкторские службы, инструментальные цеха, выросла квалификация наладчиков, технологов, рабочих. Используя резервы мощностей тракторного производства, завод в 1939–1940 гг. организовал производство в значительных количествах полутонных авиабомб, снарядов из сталистого чугуна калибра 152 мм, 120-мм мин, звеньев лент для авиапушек и зенитной артиллерии, штамповок для 50-мм мин и сопловых аппаратов для «Катюш», а после начал выпуск взрывателей и пр.

Это стало возможным благодаря тому, что на СТЗ выросло новое поколение технологов, мастеров, конструкторов, начальников цехов, наладчиков и рабочих, получивших без отрыва от производства высшее и среднее образование, а также знания в фабрично-заводских училищах (ФЗУ).

Особо следует отметить: начальника цеха Л.В. Макоеда, начальника крупнейшего в СССР сталелитейного цеха Атопова, главного металлурга Черногорова, главного технолога завода и начальника танкосборочного цеха Г.И. Вехова, заместителя главного инженера по тракторному производству С.Р. Филатова, начальника отделения танкового цеха Н.Д. Малышева, главного технолога по танковому производству В.Й. Панчурина, главного конструктора по танкам Н.Д. Вернера, начальника производства завода В.В. Парамонова, начальника цеха испытания танков Л.М. Яровинского, заместителя начальника сталелитейного цеха В.А. Семенова (в настоящее время – директор Волгоградского тракторного завода), заместителя начальника танкового механического цеха Вислобокова, начальника ОГК завода Гимельмана, начальника электротехнического цеха Ясина, заместителя главного технолога завода Г.М. Мирновича, заместителя начальника танкового цеха А.Е. Изотова, начальника сборочного конвейера Берлинера и его заместителя Вранца, начальника Метизного завода – филиала СТЗ А.И. Лебедева, начальника цеха шасси тракторов Лопатина, начальника кузнечного цеха Н.Т. Просвирова, начальника автоматного цеха Г.М. Смойша, начальника моторного цеха Борисова, начальников чугунно-литейного цеха Малыша и Анидалова, начальника конструкторского бюро по холодно-прессовым штампам Гридина, заместителя главного конструктора В.А. Каргаполова, главного конструктора по тракторам В.Г. Станкевича, начальника станкостроительного бюро Жужгова, заместителя главного инженера по подготовке производства М.Г Зайцева, заместителя начальника инструментального отдела завода М.М. Палея, начальника цеха сборки арттягачей Харченко, мастера по испытанию танков Попкова, начальника снарядного цеха Рыкова, начальника отдела капитального строительства завода Мезинцева, зам. начальника кузнечного цеха Ярового, главных энергетиков Лаврова и Скребнева, начальника железнодорожного цеха Арсонтьева, начальника цеха внутризаводского транспорта Николаенко, главного диспетчера завода Умыскина, начальника отдела снабжения завода Штеринберга, зам. директора по снабжению Ткачева, начальника отдела кадров Грозного, начальника охраны завода Милентьева, парторга ЦК партии Шапошникова, председателя завкома профсоюзов Скакунова, заместителя главного инженера завода по производству танковых дизелей И.А. Серикова, начальника цеха № 100 моторного производства С.А. Серикова, начальника дизельно-моторного производства Поддубного, начальника цеха испытания и сдачи тракторов Кажберова, конструкторов по оснастке – Михайлова, А.В. Родионова, Михеля, А.И. Чибирякова, К. Герасимова, Я.М. Яровинского, Черняк, Латинскую, И.Г. Навротского (трое последних – из бригады Оргаметалл на СТЗ), конструктора первой в мире автоматической линии для механической обработки и сборки поддерживающих катков гусеницы – И.П. Иночкина, слесаря-гидравлика тракторного цеха.

Указанные работники отличались исключительным трудолюбием, высокой степенью ответственности за порученное дело, инициативой в выполнении трудных производственных заданий. Для них не существовало понятие «невозможно сделать»; опираясь каждый на свои коллективы, они инициативно искали пути и способы положительно решать вопрос; дерзновенно преодолевали трудности (недостаток определенных типов станков, производственных площадей, снабжения дефицитным материалом или металлом, необходимость быстро восстановить поврежденное бомбежкой оборудование и т. д.).

Примерами могут служить следующие факты.

Оборудование, закупленное в США для производства небольшого по габаритам колесного трактора, надо было приспособить и использовать для выпуска гусеничных машин, имеющих детали больших габаритов и веса. Около 50 % станков были специальные, т. е. приспособленные только для обработки одной конструкции детали колесного трактора или мотора. Отечественное станкостроение в 1934–1935 гг. было еще слабым и не могло удовлетворить производство новых тракторов и танков.

Неизбежным был выход – организовать на заводе новое станкостроение и солидную переделку американского оборудования. Переделки были до того значительные, что от старого специального станка оставались к использованию только станины и колонны. Переделать надо было около 1000 станков и сделать 40 типов станков марки СТЗ.

В 1935 г. меня назначили начальником станкостроительного бюро, в составе которого было всего 40 человек.

В работе по конструированию переделок действующих станков конструкторы учились станкостроению, так как при переделке надо было хорошо изучить кинематику и динамику каждого станка. Накапливался достаточный опыт для создания новых специальных станков. Имевшийся на заводе экспериментальный цех, предназначенный для изготовления опытных образцов тракторов, был временно приспособлен для реконструкции американского оборудования, а также производства новых специальных станков. Трудный вопрос был инициативно разрешен самим заводом.

Со второй половины 1940 г. до августа 1941 г. СТЗ для выпуска танков Т-34 получал моторы с Харьковского завода № 75. За этот период заводом было выпущено до 400 танков. С августа-сентября 1941 г. моторный завод начал эвакуироваться на восток страны, и поставка дизелей из Харькова прекратилась.

Нависла угроза остановки выпуска танков на СТЗ. Допустить этого в момент яростных сражений на фронтах Великой Отечественной войны было нельзя. Было принято решение временно устанавливать на танки авиационные моторы, выработавшие ресурс на самолетах, но еще пригодные для работы на земле. Главный конструктор завода по танкам Н.Д. Вернер, его заместитель В.А. Каргаполов, испытатель моторов Л.М. Яровинский с помощью конструкторов завода им. Коминтерна (№ 183) срочно приступили к работе по установке на танк бензинового авиамотора типа «Испано-Сюиза», применяемого на тяжелом бомбардировщике ТБ-3.

Мы связались с ближайшими военными аэродромами и договорились о поставке заводу авиадвигателей, не имеющих летный ресурс надежной эксплуатации. После ремонта, переделки и уменьшения мощности с 900 до 450 л.с. такие двигатели можно было ставить в танк Т-34. СТЗ на аэродромах организовал участки по переделке и ремонту двигателей с большой помощью работников военной авиации. В сам танк тоже пришлось внести значительные изменения, особенно в системе пожаротушения.

Срыв выпуска танков был предотвращен, и с каждым месяцем четвертого квартала 1941 г. поставка танков фронту все нарастала. Более 1000 танков с авиамоторами было выпущено заводом, но они имели два существенных недостатка: давали длинные языки пламени за выхлопными трубами и таким образом демаскировали движение танковых колонн в ночное время, кроме того, они загорались от попадания пуль и осколков в моторное отделение.

В конце 1941 г. и начале 1942-го в стране сложилось такое положение, что, по существу, только один Сталинградский тракторный завод давал танки фронту. Харьковский ХТЗ им. Коминтерна и дизелестроительный завод в это время были в процессе эвакуации, в эшелонах или в монтаже заводов на востоке страны. Ленинградские танковые заводы им. Кирова и им. Ворошилова также находились в эвакуации и следовали в Челябинск и Омск. Уралмаш в г. Свердловске и «Красное Сормово» в г. Горьком в это время вели подготовку к выпуску танков Т-34 и самоходных установок на базе этого же танка.

Как я уже отметил выше, руководство наркоматов, к которым относились эти заводы, дирекции этих предприятий, да и высшие инстанции, отвечающие за оборону, своевременно, в довоенный период, должны были провести подготовку производства к выпуску в «особый период» военной техники на этих мощных машиностроительных заводах, аналогично СТЗ.

Наркомат танковой промышленности принял решение эвакуировать на СТЗ значительную часть Харьковского моторного завода с целью обеспечить танковое производство СТЗ дизелями своего производства. В сентябре-октябре 1941 г. на СТЗ стали приходить железнодорожные эшелоны с оборудованием, рабочими, служащими и семьями с Харьковского моторного завода, частично с Харьковского тракторного завода и с Одесского приборостроительного завода.

Встала трудная задача – на каких площадях разместить дополнительную тысячу станков девяти цехов моторного производства. По расчетному нормативу требовалось найти из резерва завода порядка 15–20 тысяч метров производственных площадей. Сотни станков пришлось установить в главном тракторном корпусе за счет занятия одного из двух продольных пролетов, ранее используемых для проездов деталей с поточных линий на моторный и тракторный конвейеры. Выпуск тракторов был уменьшен, и это позволяло сделать проезд только для электрокаров. Под моторные цеха освободили площади ремонтно-механического цеха завода, разместив его оборудование и обязанности по ремонтным мастерским крупных цехов: сталелитейного, кузнечного, чугунно-литейного и др. В экспериментальном цехе организовали цех топливной аппаратуры. Под конвейер сборки моторов заняли помещения для окраски и сушки танков: эти операции делали быстросохнущими красками в цехе испытания и комплектации машин. Пришлось только срочно, за 3 месяца, построить цех для испытания танковых дизелей. Стены возводили из шлакоблоков.

Размещение многих тысяч эвакуированных пришлось производить за счет уплотнения жителей тракторного поселка (до этого в нем проживало до 100 тысяч человек). Многие эвакуированные семьи, кроме основных комнат квартир, размещались на кухнях и в ванных. Тракторостроители с большим пониманием и чуткостью оказывали помощь эвакуированным.

Началось срочное освоение производства объекта, равного по технической культуре и точности изготовления авиастроению. Сталинградцы с помощью харьковчан в течение двух месяцев от конца монтажа оборудования освоили выпуск танковых дизелей В-2 и топливной аппаратуры к ним – плунжерных 12-цилиндровых насосов и форсунок.

Начиная с 1942 г. выпуск моторов В-2 достиг 25–30 штук в сутки и полностью обеспечил танковый конвейер и ремонтный танковый батальон, работавший на СТЗ.

В освоении и выпуске боевой техники необходимо отметить замечательную работу кадров военной приемки, которые вместе с заводом решали сложные вопросы усовершенствования танков, моторов, арттягачей и другой военной продукции.

Старший военпред т. Левин вместе с заводскими работниками творчески решал вопросы улучшения конструкций машин, замены материалов, учебы воинского состава в учебных батальонах и пр. В этот период войны немыслимо было надеяться на быстрое решение и утверждение наркоматами танковой промышленности и обороны вопросов производства и изменения в машинах в целях повышения их боеспособности.

Например, в мирный период в танке Т-34 производились сверления в целях уменьшения веса деталей, таких как балансеры и оси опорных колес машины. На этих операциях было занято много станков и людей. Эти детали работали в условиях тяжелых ударов и нагрузок, и риски от сверления создавали усталостные напряжения; несверленые детали не имели этих дефектов и были прочнее.

Совместно с т. Левиным мы отменили операции сверления. Танк оказался тяжелее, и это усилило его таранные свойства и улучшило раздавливание огневых точек фашистов.

К слову сказать, танк Т-34 начал войну весом 25 т, а закончил ее, имея вес 33 т.

Второй пример. Обрезинкой 10 опорных катков танка занимался по кооперации Ярославский завод резинотехнических изделий (РТИ). В 1942 г. поставка катков с последнего стала невозможной из-за военных действий на Волге и в районе Воронежа. Опять встал вопрос о прекращении выпуска танков на СТЗ. Положение казалось безвыходным. Но инженеры не могли этого допустить и предложили делать опорные катки танков методом стального литья и без наружной обрезинки. Стальной обод катка должен был катиться по стальной гусенице, впервые в мировой практике. Дело в том, что это увеличивает шумность машины на всех скоростях движения (что должно демаскировать передвижение танков) и, кроме того, предполагалась поломка ободьев катков.

Чтобы избежать этого дефекта, пришлось в конструкции подвески катков проложить небольшое резиновое кольцо так, что каток с большим зазором помещался над осью, т. е. торцами был как бы подвешен через резиновое кольцо и обеспечивал мягкую внутреннюю амортизацию. Такая конструкция также сокращала расход дефицитной резины в 20 раз. Испытания танков на самых жестких дорогах доказали надежность такой конструкции. Военная приемка самостоятельно разрешила применение таких катков, так как иного решения не было, иначе произошел бы срыв выпуска танков для фронта.

В последующем все танковые заводы вынуждены были применить такую конструкцию катков.

Третий пример. Топливные баки танков Т-34 в количестве до 10 конструкций очень сложных конфигураций (баки размещались в различных нишах корпуса машины) должны были проходить антикоррозийное покрытие внутренних емкостей. Горячее их лужение было невозможно из-за отсутствия олова, а при его наличии – вследствие отсталости самой технологии горячего лужения. Электролитическое лужение, проводимое в начале производства танков, также не пошло, так как процесс был нетехнологичен (нужно было внутрь, с одной стороны открытого бака, вводить фигурные электроды, все это помещать в электролитную ванну и через длительный период получать продукцию). Кроме того, в углах баков оставались непокрытые места, пленка покрытия представляла собой пористую оловянную сетку; при сварке крышки бака оловянное покрытие сгорало. Внутренние полости баков, таким образом, имели незащищенные от коррозии поверхности.

Этого допустить было нельзя, поскольку попадание мельчайших кусочков ржавчины выводило бы из строя топливную систему дизеля В-2. Конструкторы и технологи уперлись в тупик. Конструкция баков танков была рассчитана на индивидуальное или мелкосерийное, кустарное производство. Находчивые работники СТЗ предложили метод антикоррозийного покрытия баков методом так называемого «олифирования». В баки заливалась олифа, и в подогреваемых ваннах с олифой шел процесс покрытия с последующей сушкой. Покрытие получалось качественным, надежным и высокопроизводительным.

Военпред т. Левин согласовал конструктивное изменение, и такие баки изготовлялись на всех танковых заводах. Без смелых, инициативных, конструктивных, технологических, производственных и снабженческих решений в тот период Великой Отечественной войны невозможно было работать.

Весь 33-тысячный коллектив Сталинградского тракторного завода, каждый в своем деле стремился преодолеть трудности военного времени; часто даже не требовалось указаний, протоколов, документов для исполнения, на местах были инициатива, энтузиазм, работали, не считаясь со временем, помогали друг другу.

Для гигантского завода с многочисленной номенклатурой конвейерных выпусков машин и массового производства боеприпасов требовалась соответствующая структура управления и организации производства.

На заводе имелось четыре основных производства:

• гусеничных тракторов (сельскохозяйственного и арттягача);

• танков Т-34;

• моторов В-2;

• боеприпасов.

Во главе каждого производства стояли соответствующие службы: начальник производства с диспетчерским аппаратом, технологический отдел, отдел технического контроля, конструкторское бюро.

Я как главный инженер нес ответственность за развитие мощностей указанных производств и осуществлял оперативное руководство производством для четкой координации всех служб и цехов завода. С этой целью мой день начинался с обхода цехов для ознакомления с состоянием работ на месте. В 10 часов утра я проводил совещание в составе 20–25 человек: начальников производств, служб завода, начальников цехов или их заместителей.

Заслушивал их краткий отчет о выполнении задания за истекшие сутки, о мероприятиях, необходимых для безостановочной работы цехов и участков на предстоящий период. Тут же принимались решения по исполнению просьб и претензий производственников друг к другу и к службам завода. В течение часа все становилось на свои места, каждый знал, что и когда получит и что должен сделать для других. В результате такой организации производства и управления поднималась производственная дисциплина, через небольшой срок отпала необходимость проверки принятых на рапорте указаний и решений.

Понимая, что это делается для спасения Родины от немецких фашистов и победы, люди работали в максимальную силу и точно выдерживали сроки заданий. Без преувеличения можно сказать, что героизм был массовым. Вот доказательство этому утверждению

Начиная с четвертого квартала 1941 г. и до 23 августа 1942-го немецкая авиация систематически производила ночные налеты и бомбардировала поселок тракторостроителей и завод. Налеты начинались ровно в 23.00 и продолжались до трех часов ночи. Вначале налеты пытались отражать огнем заниженной артиллерии, которая стреляла по заданному каждой батарее сектору неба. Эффективность такой защиты была ничтожной, а расход боеприпасов за одну ночь исчислялся 5–7 вагонами.

Видимо, тактика фашистской авиации заключалась в том, чтобы посеять панику среди населения поселка, вынудить рабочих завода, работающих в ночную смену, прекращать работу и во время воздушной тревоги уходить в укрытия и бомбоубежища, имевшиеся на заводе и поселках.

Фашисты предполагали, что ночная смена завода численностью около 15 тысяч человек будет иметь простой 3–4 часа ежесуточно. Эта затея врага провалилась, не было установлено случая, чтобы во время тревожащих налетов рабочие и ИТР оставляли свои рабочие места и уходили в укрытие. Авиабомбы иногда попадали в цеха – дизелесборочный, модельный, но людских потерь почти не наблюдалось (в модельном цехе 15 человек было ранено).

Горели отдельные дома в поселке, их быстро тушили, но рабочие и в этом случае оставались на своих местах. Руководство завода и цехов в это время одевали каски и шли в цеха и на участки, тем самым в некоторой степени внося успокоенность в обстановку и разделяя опасную участь со всеми работающими.

Более года завод работал в затемнении, на разбитые бомбежкой рамы остекления срочно навешивались брезентовые полотнища; межцеховой транспорт перемещался с потушенными фарами по семафорной сигнализации, установленной по дорогам и железнодорожным путям.

Героические поступки рабочих и ИТР особенно подтверждаются в период освоения на СТЗ моторов В-2 и прочих далеко не свойственных тракторостроению изделий, ранее поступавших по кооперации с других заводов страны.

На производство прецизионных узлов топливной аппаратуры для дизелей мы привлекали девушек, недавно закончивших ФЗУ и 9-классные школы. Молодые зоркие глаза и их нежные руки только и могли справиться с получением на деталях микронных допусков, сборкой плунжерных пар топливных насосов, имеющих зазоры, измеряемые микронами, с изготовлением сверл диаметром 0,25 мм и другими аналогичными операциями.