Kitobni o'qish: ««Забытый персонал»: женский труд на железных дорогах Российской империи»

Моим родителям

«Замена мужского труда женским в России не может быть сделана иначе, как в ущерб мужскому».

Граф П. А. Шувалов,

генерал-лейтенант, главный начальник III отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии. Российская империя (15 декабря 1870 г.)

«Woman labour is the kind of thing that raises trouble»¹.

Лорд Уолтер Ренсимен,

политический деятель Великобритании, министр торговли, президент Тайного совета. Великобритания (1915 г.)

«Строго говоря, – женщин в железнодорожном деле у нас в России пока еще нет».

Ф. П.,

журналист газеты «Голос Руси». Российская империя (1915 г.)

Рекомендовано к печати на заседании методического семинара кафедры «История, философия и культурология» Омского государственного университета путей сообщения

Рецензенты:

доктор исторических наук, профессор В. В. Фортунатов доктор исторических наук, доцент В. Н. Тестов кандидат исторических наук С. К. Канн

© Сердюк В. А., 2020

© Издательство «Нестор-История», 2020

Введение

В апреле 1913 г. в одном из североамериканских железнодорожных журналов была помещена карикатура «Взгляд в будущее» (англ. «A Look into the Future»)², на которой работник железной дороги тревожно всматривался в волшебную подзорную трубу. Его беспокойство вызывалось открывшейся картиной: в недалеком будущем станционными агентами, сигналистами, стрелочниками и даже машинистами локомотивов стали женщины. «Куда нам идти?» – вопрошал работник, видимо, от имени всех коллег – мужчин. Безусловно, автор карикатуры гиперболизировал будущее американских железных дорог, заострив внимание читающей публики на злободневной «женской теме». И тем не менее сам факт появления подобного рисунка свидетельствовал не только и не столько об американской, сколько об общемировой тенденции постепенной интеграции женщин в сферу профессиональной железнодорожной деятельности на протяжении «долгого XIX века»³ – в сферу, традиционно считавшуюся мужской.

Уже тогда, в девятнадцатом столетии, женский труд нашел широкое применение в большинстве сфер общественной жизни. В результате на сегодняшний день, к примеру, стабильное функционирование железнодорожных путей сообщения без женщин представляется невозможным как в России, так и за рубежом. Цифры говорят сами за себя: в 2018 г. совокупная доля женщин среди работников ОАО «Российские железные дороги» составляла 31 %⁴. При этом женщины занимали свыше 50 % мест руководителей и специалистов компании в период с 2007 по 2018 г.⁵

Но то в настоящем, а какова была ситуация в прошлом? Дореволюционные отечественные авторы утверждали, что Министерство путей сообщения (МПС)⁶ и железные дороги «первые пошли навстречу женскому труду, предоставив женщинам полную возможность широко и разнообразно приложить свой труд»⁷. По словам инженера путей сообщения Н. П. Верховского, прослужившего 38 лет на частных и казенных железных дорогах Российской империи, «в этом отношении [к женскому труду] ведомство путей сообщения заслужило пальму первенства перед всеми ведомствами»⁸. Так ли это? Когда впервые и на какие должности женщины были приняты на железнодорожную службу, как в России, так и за границей? Играл ли женский труд столь же значительную, как сегодня, роль для железнодорожного транспорта в период зарождения и первоначального развития железных дорог? Как женщины смогли получить работу на железных дорогах в условиях патриархальной структуры общества? Какие факторы оказывали влияние на МПС и управления железных дорог в принятии решений об использовании женского труда? Влияло ли общественное мнение на практику привлечения женщин к службе на железных дорогах? Каков был правовой статус и материальное положение железнодорожниц? Как складывались взаимоотношения служащих – женщин с их коллегами – мужчинами? Неразрешенность этих и многих других вопросов послужила поводом к написанию настоящей монографии.

В отличие от существующих работ по истории железных дорог XIX – начала XX в., зачастую посвященных планированию и строительству железнодорожной сети, экономическим последствиям транспортно-технического развития, настоящее исследование фокусируется на социальных, политико-правовых, экономических и социокультурных аспектах применения женского труда на железных дорогах в Российской империи. Монография способствует углублению существующей системы знаний о функционировании железнодорожного транспорта России в дореволюционный период, а также расширяет сведения о гендерной истории России, включающей в себя историю женщин, историю полов и их взаимоотношений, демонстрирует взаимосвязь и влияние данных процессов на общую картину исторического развития железнодорожной отрасли.

Автор выражает благодарность всем близким людям, без которых эта книга не смогла бы появиться. В первую очередь родителям, сестре и брату, всегда поддерживавшим во мне тягу к любимому делу. Сердечную признательность хочется выразить д-ру ист. наук, профессору А. В. Гайдамакину (г. Омск), научному сотруднику Института истории Сибирского отделения РАН, канд. ист. наук Т. И. Морозовой (г. Новосибирск), сотруднику «Научного и Индустриального Музея» г. Манчестера Э.Л. Доусону (Anthony Leslie Dawson, г. Реддиш, Англия) и историку, железнодорожному служащему Северной железной дороги А. Н. Кузнецову (г. Ярославль) за оказанную профессиональную помощь. Отдельно хочется поблагодарить профессора Абердинского университета Э.Дж. Хейвуда (Anthony John Heywood, г. Абердин, Шотландия), внесшего неоценимый вклад в настоящее исследование. Наконец, автор отдает дань уважения работникам федеральных и региональных архивов, сотрудникам библиотек г. Москвы, Санкт-Петербурга, Томска и Новосибирска, сделавших возможным написание данной работы.

Постановка проблемы

На выбор темы научного исследования влияет целый комплекс причин и мотиваций, поэтому он почти никогда не бывает случайным. В процессе написания кандидатской диссертации, посвященной истории сибирских железнодорожников в Российской империи, автор периодически находил архивные свидетельства использования женского труда на железных дорогах. В то же время академические издания, посвященные истории железных дорог, обходили данную проблематику стороной. Это заставило задуматься – уместно ли говорить о существовании «истории железнодорожного транспорта» (railway history / history of rail transport⁹) как таковой, если женский социальный опыт ею не учитывается? В море исторической и научно-публицистической литературы до сих пор уделяется поразительно мало внимания женскому вкладу в деятельность российских железных дорог. Это обстоятельство, по-видимому, вызвано следующими причинами.

Прежде всего – источниковедческими проблемами. Современная отечественная наука переживает процессы переосмысления традиционных направлений исследований, формируются новые сферы исследовательских интересов. Среди прочего интерес вызывают «история женщин» и «гендерная история», поскольку в последние десятилетия стало ясно, что в рамках традиционной историографии, изучающей политику, экономику и культуру, женщинам зачастую отводилось место общего фона, существование которого всем очевидно, но которое не вписано в историческое полотно. В первую очередь это касается женщин из низших сословий, ставших своеобразным «молчаливым большинством». Сделать их «видимыми» в историческом процессе, встроить в традиционную схему исторического повествования на практике оказывается задачей труднодостижимой¹⁰.

В 2010 г. на базе Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова состоялась российско-французская научная конференция «Как мы пишем историю?». По мнению докладчицы Н. Л. Пушкаревой, одной из первых приступившей к изучению «женской истории» в России, историописание вплоть до середины XX в. ориентировалось на мужчин из-за существовавших «уровней молчания»: 1) молчание современников, 2) молчание источников, 3) молчание ученых¹¹. В рамках первого уровня молчание обусловливалось отсутствием женщин в публичном пространстве, а потому мужчины предпочитали их «не замечать», даже несмотря на то, что женщины не были безмолвными статистами. Второй уровень – молчание о женщинах тех людей, кто вел записи важнейших исторических событий для потомков (это были, как правило, мужчины). Созданное ими историческое повествование являлось нарративом, сосредоточивающим внимание на действиях мужчин, рассматривающим мужской опыт как универсальный; появление в нем женщин являлось исключением¹². Здесь очевидно влияние первого уровня на второй, в совокупности определивших возникновение третьего уровня – молчание о женщинах историков, ученых, реконструирующих прошлое на основе имеющихся в их распоряжении источников.

Приложима ли обозначенная «схема» к истории железных дорог? На первый взгляд может показаться, что так и есть. В XIX в., в начальный период развития железнодорожного транспорта, служба на железных дорогах прочно ассоциировалась с трудом мужчин. Низкий уровень механизации вызывал потребность в мужской рабочей силе, не позволяя женщинам претендовать на занятие ряда должностей, требовавших приложения значительных физических усилий. Получение же специального образования и последующее трудоустройство на высококвалифицированные места затруднялось укоренившимися в обществе патриархальными представлениями о женщине как хранительнице семейных устоев и домашнего очага, удел которой – воспитание детей и выполнение домашних обязанностей. Подобная точка зрения была доминирующей не только в России, но и в странах Западной Европы. В качестве примера можно привести Англию, где впервые в мире появились железные дороги на паровой тяге. По словам английского историка Розы Мафесон (Rosa Matheson), основанная в 1833 г. Большая западная железная дорога (англ. The Great Western Railway), связывавшая юго-запад Англии, Западные земли и Южный Уэльс с г. Лондоном, представляла собой «грандиозный патриархальный институт, отстаивавший ценности своего времени»: представление о том, что «мир железных дорог – это мужской мир» (англ. а masculine world)¹³, попасть в который женщинам было непросто. В США ситуация была схожей. Когда 10 мая 1869 г. американцы торжественно завершили строительство Трансконтинентальной железной дороги (линии от г. Нью-Йорка до г. Сан-Франциско), ориентированное на женщин периодическое издание прокомментировало данное событие фразой, прозвучавшей как приговор: «Одна вещь, возможно, ускользнула от внимания наших читательниц. Эта великая работа была начата, осуществлена и завершена только мужчинами. Ни одна женщина не проложила ни одного рельса, ни одна женщина не провела инженерных изысканий. Мышечная и интеллектуальная сила исходила от мужчин»¹⁴. Стоит ли удивляться современным утверждениям, что «по большей части имена и трудовые будни первых железнодорожниц навсегда потеряны для истории»?¹⁵ «Забытый персонал», «забытая рабочая сила» (англ. forgotten women workers) – такие эпитеты употребляют западные исследователи по отношению к женщинам, трудившимся на железных дорогах в XIX – начале XX в.¹⁶

Ведомственная переписка по поводу статьи «Забытые труженицы» (1914 г.)

Вместе с тем это не значит, что «забытые» синонимично «замалчиваемым». Современники «замечали» женщин на железнодорожной службе. Проведенное нами исследование демонстрирует – мужчины, оставлявшие записи для потомков, не ставили перед собой цели умалчивать о железнодорожницах. Напротив, благодаря их записям мы имеем возможность прикоснуться к опыту прошлого и попытаться его реконструировать не только в деле эксплуатации, но и строительства линий.

Редакцией первого отечественного железнодорожного периодического издания «Газета железных дорог и пароходства», появившегося 7 мая 1867 г., прямо заявлялось: «История нашего железнодорожного дела представляет много любопытных фактов, которые прошли незамеченными или скрылись в архивах»¹⁷. Как будет показано ниже, именно в этом кроется камень преткновения – хотя интерес к изучаемой нами теме женского труда на дореволюционном железнодорожном транспорте возник еще у непосредственных участников событий, она не имеет системной, стройной источниковой базы («скрылась в архивах»), во многом из-за чего «прошла незамеченной». А между тем это очень объемная проблематика, выходящая за рамки узкоотраслевых, рассматривать которую необходимо в общеисторическом контексте – с учетом конкретной социально-экономической и политической обстановки в России и в мире, на фоне и в зависимости от которой принимались решения об использовании женского труда на железных дорогах. Для освещения темы важно учитывать сохранившиеся мнения современников (как отечественных, так и зарубежных) – железнодорожных, политических и общественных деятелей, рядовых служащих и рабочих – о роли и месте женщин в социуме и в семье, о возможности замещения мужского труда женским.

Таким образом, исследование женского труда на железных дорогах требует кропотливого, многолетнего поиска и анализа информации, в особенности в отношении начального периода развития железнодорожного транспорта.

Консерватизм научного сообщества. Попытки изучения женского труда на железнодорожном транспорте зачастую оцениваются научным сообществом скептически, причем не только историками-традиционалистами, но и социальными историками. Данная проблематика не воспринимается всерьез ввиду укоренившихся стереотипов о железной дороге как о сугубо мужской сфере деятельности. По словам Г.-Ф. Будде (Gunilla-Friederike Budde), профессора Института немецкой и европейской истории XIX и XX вв. Ольденбургского университета (Германия), «появление женских имен в подглавах учебников, в качестве тем на отдельных лекциях и в тематических указателях монографий часто является лишь исключением из норм этого мужского мира»¹⁸. Отсюда сомнения в перспективах, актуальности и востребованности гендерных исторических исследований на железнодорожном транспорте.

Показательна подоплека появления первого комплексного исследования об английских железнодорожницах – Railwaywomen¹⁹. Поступив в 1977 г. на железнодорожную службу в 19-летнем возрасте, будущая автор Хелена Войтчак (Helena Wojtczak) обратила внимание на скудность имевшихся известий о женском вкладе в развитие отрасли. Коллега-мужчина сообщил ей, что, если бы история железнодорожниц «стоила» написания, это было бы уже сделано. В другой раз один из научных сотрудников Национального архива (The National Archives, United Kingdom) убеждал Х. Войтчак, что, за исключением небольшого количества временных служащих в период Второй мировой войны, женщины вплоть до середины XX в. не трудились в железнодорожной отрасли Англии. Когда Х. Войтчак обнаружила сведения о 13 тыс. железнодорожниц, служивших еще до Первой мировой войны (1914–1918 гг.), сотрудник архива парировал: они «не в счет», потому что, вероятно, являлись лишь уборщицами и канцелярскими работниками, а не «настоящими» железнодорожниками (англ. not real workers)²⁰. Вместе с Дейрдре Беддоу (Deirdre Beddoe), профессором университета Гламорган (The University of Glamorgan), Х. Войтчак в итоге пришла к выводу: «Суждение о том, что “история мужчин” была представлена обществу как универсальная история, еще никогда не было столь правдиво, как в отношении железных дорог»²¹.

В России, несмотря на значительный интерес к гендерной истории как таковой, вклад женщин в стабильное функционирование железных дорог на заре их развития пока остается вне поля зрения научного сообщества. В то же время автор считает деятельность железнодорожниц достаточно значимой, чтобы об этом можно было заявить как о самостоятельной исследовательской проблеме в рамках истории железнодорожного транспорта и общества в целом.

Предварительные теоретические соображения

Опираясь на западноевропейский опыт, предпринятые к концу XX в. попытки исследователей «осмыслить» женщину в истории презентовали новую для российской науки историческую субдисциплину – «историю женщин» («исследования о женщинах»). Характерная для нее методология переключила внимание исследователей на новый объект познания – женщину, и на новый предмет – женский опыт, женские социальные и трудовые практики, женские сферы и каналы влияния, а в начале XXI в. и на более глобальные темы, такие как система властных иерархий в обществе. Сюжеты и проблемы российской истории женщин оказались практически неисчерпаемыми. Некоторые из них в настоящее время в достаточной степени проработаны, другие – только обозначены как исследовательские темы и направления, как, например, история женского труда на железных дорогах Российской империи.

Хотя «женская тема» привлекала внимание общественности с начала XIX в., до второй половины XX в. женщины редко становились объектами научных сочинений. Можно сказать, что до этого времени история человечества фактически была андроцентричной²², т. е. ориентированной на мужские персонажи и виды деятельности. Безусловно, история железнодорожного транспорта и по сей день предстает в глазах многих в том же – андроцентричном – виде.

Вскоре произошел перелом – импульс к появлению «истории женщин» как особого научного направления дала сексуальная революция, развернувшаяся в 1960-е гг. в странах Западной Европы и США. Бурные модернистские процессы после Второй мировой войны придали женскому движению необычайную силу. Возникла «женская история», в задачи которой входило «сделать женщин видимыми»²³, т. е. показать вклад женщин в мировую историю, не ограничиваясь только выдающимися историческими фигурами. Первое время наталкиваясь на откровенный скептицизм со стороны научного сообщества, исследователи женской истории лишь усиливали свой напор, что привело к институционализации в 1970-1980-е гг. нового направления в общественных и гуманитарных науках. В итоге за последние сорок лет история женщин пережила невероятный бум. Историки не только проанализировали судьбы женщин прошлого, исторический опыт отдельных общностей и социальных групп, но и соотнесли эти индивидуальные и групповые истории женщин с общественными сдвигами в экономике, политике, идеологии, культуре²⁴. Не обделили вниманием зарубежные исследователи и историю железнодорожного транспорта XIX – начала XX в.

«Андроцентризм»

Концепция андроцентризма впервые была озвучена американкой Шарлоттой Перкинс Гилман (Charlotte Perkins Gilman) в работе «Мир, сделанный мужчинами, или Наша андроцентричная культура» (1911 г.), где автор утверждала:

«Все наше человеческое мировоззрение зиждется на неизменном негласном допущении: мужчина является воплощением человеческого типа, а женщина олицетворяет собой некую дополняющую и подчиненную ему помощницу, основная сущность которой сводится к продолжению рода. Относительно мужчины женщина всегда была в препозиции – она была при нем, над ним или под ним, впереди него, за ним, около него». Исходя из этого, все человеческие стандарты основаны на мужских характеристиках, и когда мы хотим похвалить работу женщины, мы говорим, что у нее «мужской подход».

«Все, что мы наблюдаем вокруг себя, с чем рождаемся и с чем вырастаем, будь то психическое или физическое окружение, мы считаем естественным порядком вещей – так уж устроен мир. Но то, что мы до сих пор считали “человеческой природой” и могли осуждать, было в значительной степени лишь “мужской природой”; а то, что мы называли “мужским” и чем могли восхищаться, было в значительной степени общечеловеческим и должно применяться к обоим полам. Наконец, то, что мы называли “женским” и могли осуждать, также было в значительной степени общечеловеческим и применимо к обоим полам».

«Для мужчины весь мир был его “миром”, просто потому что он мужчина; а весь мир женщины ограничивался домом, потому что она женщина. Для нее существовала предначертанная сфера, строго ограниченная ее женскими занятиями и интересами; для него было предназначено все остальное, и это “все” претендовало на то, чтобы называться мужским».

В своей работе Ш. П. Гилман пришла к выводу, что «наша андроцентричная культура была и остается чрезмерно маскулинной (англ. a masculine culture), что никак не может быть приемлемым».

В «истории женщин» можно условно выделить два направления, каждое из которых отражает одну из стадий ее развития и одну из сторон нынешнего облика. В русле изучения истории железнодорожного транспорта институционально направления до сих пор не оформлены, авторы исследований в данной области не позиционируют себя приверженцами какого-либо из течений. Однако обращаясь к историографии, мы можем соотнести конкретно-исторический материал с теоретическими установками выделяемых направлений.

В первом направлении, сформировавшемся на Западе к 1970-м гг., цель познавательной деятельности интерпретировалась как «восстановление справедливости», «восстановление исторического существования женщин», «забытых» в официальной «мужской» историографии. В основе данного течения лежат два базовых положения: 1) женщина занимала второстепенную роль в классовых обществах в связи с господством универсальной для множества стран патриархальной системы, и 2) семья, домохозяйство и отношения полов являлись производными от экономического устройства общества. Таким образом, положение женщины зависело от экономических отношений, поскольку живучесть патриархальной системы исследователи объясняли ее ассимиляцией с социально-экономическими, политическими и культурными структурами²⁵.

Приверженцам этого направления удалось и удается до сих пор раскрывать многие неизвестные страницы из истории трудовой деятельности женщин в конце XIX – начале XX в. Но такой описательный подход имеет и свой минус: он изолирует «женскую историю», развивает ее параллельно и нередко в противовес «мужской». В конечном итоге это не позволяет предпринять попытку создать единый облик истории железнодорожного транспорта, совместивший бы обе версии истории.

Представители второго направления, выдвинувшегося на первый план на Западе во второй половине 1970-х гг., стремились связать «женскую историю» с историей общества. Первостепенной задачей для них стало изучение исторически сложившихся отношений господства и подчинения между мужчинами и женщинами в патриархальных структурах классового общества²⁶. Впоследствии именно это течение станет стремиться к созданию междисциплинарных комплексных исследований, ключевой категорией в которых будет «гендер». Термин «гендер» (от англ. «род», «пол»²⁷), введенный в научный оборот медиками и психологами в 1950-е гг., длительное время не принимался историками, первоначально воспринимавшими «гендерную историю» в качестве синонима «женской»²⁸.

В отличие от «женской», «гендерная история» предстает предельно широкой предметной областью, изучающей не столько женщин или мужчин самих по себе, сколько гендерную структуру общества – основу социальной иерархии, отношения власти и подчинения. Основная идея: гендерный статус и, соответственно, гендерная иерархия не детерминируются однозначно природой, а задаются всей исторически сложившейся в обществе системой отношений. При усвоении их с раннего детства, гендерные нормы кажутся людям чем-то изначально данным и неизменным, но на деле таковыми не являются. Иными словами, представления о том, что такое мужчина и женщина, какое поведение и какие занятия приличествуют каждому из них, каковы должны быть отношения между ними, – это не просто отражение или прямое продолжение их природных, биологических свойств (на чем делает акцент «женская история»), а продукт культурно-исторического развития общества (именно это важно для «гендерной истории»)²⁹.

Стоит заметить, что границы между «гендерной» и «женской» историей размыты, четкого разделения не существует, но имеется определенная перестановка исследовательского акцента. «Женская история» акцентирует внимание на сборе информации о женщинах и от женщин, т. е. носит в основном дескриптивный характер и делает акцент на природных (половых) различиях мужчин и женщин, определяющих место человека в общественной иерархии. «Гендерная история» выводит на первый план анализ механизма иерархизации между полами³⁰, она доказывает, что поведенческие модели «конструируются» обществом, предписываются институтами социального и государственного контроля и культурными традициями. Одновременно гендерная принадлежность оказывается встроенной в структуру всех институтов, и воспроизводство гендерного сознания на уровне индивида поддерживает, таким образом, сложившуюся систему отношений господства и подчинения, а также разделение труда по гендерному признаку.

Так в 1980-е гг. на Западе родилась «гендерная история», все еще связанная нитями преемственности со своей «старшей сестрой» – историей женщин. Проблемы, которые стали привлекать исследователей – степень свободы или «несвободы» женщины, возможность ее участия в общественной жизни (экономической, социальной, политической, духовной сферах) наравне с мужчинами. А исходя из того факта, что гендерные нормы и стереотипы конституируются культурой в ходе социального взаимодействия, историки стали сосредотачивать свое внимание на том, как и почему они изменялись во времени и пространстве. Европейская гендерная историография связывает меняющиеся представления о «мужском» и «женском» с широкой социальной, экономической и культурной динамикой, такой как возникновение новых социальных групп, изменение политических идеологий и отношений между государством и обществом³¹.

Как будет показано в историографическом обзоре, советская практика «решения» женского вопроса наглядно это продемонстрировала. Гендерные стереотипы и гендерная идеология в советский период оказались важными социальными институтами, регулировавшими поведение людей. Они менялись на фоне общей динамики социума, экономики и культуры, политической идеологии и взаимоотношений между государством и обществом. Впрочем, аналогичные процессы происходили и в царской России. Как справедливо замечает Л. П. Репина, старая народная мудрость, присутствовавшая в фольклоре всех европейских этносов, утверждала: «внешний мир» принадлежит мужчине, а место женщины – в доме. Такая традиция задавала индивиду целостную культурную модель, всеобъемлющий образ, который, как и все ему подобные, помогал как-то упорядочивать жизнь, придавать смысл хаотичной и запутанной действительности, выстраивать свою линию поведения³². Задача изучить исторический социум сквозь структуру данного мифа, взращенного культурой на почве физических и психологических различий между полами, – была поставлена в полном объеме «гендерной историей», а не «женской».

С учетом вышесказанного, настоящая монография в большей степени может быть отнесена к гендерным исследованиям конкретно-исторического плана, поскольку анализу подлежат проблемы постепенной интеграции женщин в сферу профессиональной железнодорожной деятельности. Труд в железнодорожной отрасли отличается строгой иерархичностью, развитой системой отношений власти и подчинения и во многом консерватизмом. В нашем понимании «гендер» на железных дорогах – это организованная модель профессиональных отношений между мужчинами и женщинами, влияющая на межличностное общение и взаимодействие и определяющая социальные отношения внутри железнодорожных иерархий.

«Гендерность» настоящей работы выражается еще и в том, что автор стремится не просто отразить сведения о железнодорожницах и их трудовом опыте на железных дорогах в XIX – начале XX в., но на основании полученной новой информации под другим углом рассмотреть железнодорожную политику Российской империи.

Представляется необходимым сделать некоторые пояснения по поводу категории «женский труд». Хотя в научной литературе отсутствует общепринятое объяснение данного термина, за основу нами взято определение Л. А. Васюниной, в соответствии с которым «женский труд» представляет собой совокупность качественно определенных трудовых функций, которые может выполнять женщина в соответствии с ее биосоциальными особенностями³³. Данное определение базируется на введенном в 1980 г. в научный оборот экономистом Н. М. Шишкан понятии «женского труда» как деятельности, которую может выполнять женщина с учетом специфики ее рабочей силы, обусловленной физическими и психофизиологическими особенностями организма³⁴. Специфика рабочей силы женщины вытекает из ее двойственного положения: 1) производственного (что относится и к мужчинам) и 2) материнского (репродуктивного) – присущего только женщине в силу особенностей организма.

Безусловно, указанные определения «женского труда» релевантны лишь в определенных обстоятельствах. В условиях стабильной социальной ситуации физические и психофизиологические особенности женского организма являются весомыми «аргументами» при разрешении вопроса о допуске женщин к тяжелым работам и/или к службе с вредными или опасными условиями труда. Напротив, нестабильное положение или наступление чрезвычайных обстоятельств (к примеру, мировой войны) временно «нивелирует» указанные особенности, и сфера применения женского труда по необходимости может резко расширяться. Исторический опыт демонстрирует, что в разные эпохи границы возможного для женщин менялись в силу как естественных, так и экстраординарных причин, поэтому «женский труд» – это исторически преходящая форма труда.

С социально-экономической точки зрения «женский труд» – это категория, отражающая противоречие экономических интересов субъектов трудовых отношений: работников, семей, трудовых коллективов, общества, работодателей и государства по поводу реализации женской способности к труду в целях удовлетворения общественных потребностей и всестороннего развития личности. В условиях патриархального общества середины XIX в. данное противоречие привело к ожесточенным спорам между сторонниками использования женского труда и их противниками, видевшими в трудовой самореализации женщин в публичной сфере угрозу семейным ценностям, патриархальным устоям. В разгоревшейся общенациональной дискуссии³⁵конца 1850-х – начала 1860-х гг. женский труд предстал в качестве одного из аспектов так называемого «женского вопроса»³⁶, включавшего в себя не только требование общественного равноправия (достижение которого представлялось невозможным без профессиональной самореализации женщин) и доступа женщин к высшему образованию, но также проблемы взаимоотношений мужчин и женщин, семьи и брака, охраны и защиты материнства. Среди прочего современники обратились к теме женского труда на железнодорожном транспорте.

Данная работа носит междисциплинарный характер, поскольку выполнена на стыке различных отраслей гуманитарного знания (истории, социологии, правоведения, психологии).

Автор руководствовался такими общезначимыми для исторической науки принципами, как историзм и системность. Принцип историзма предусматривает изучение предмета (женский труд на железных дорогах) в его развитии и взаимосвязи с учетом конкретных исторических условий Российской империи и зарубежных стран. Реализация принципа системности позволяет рассматривать железнодорожную отрасль как сложную систему, состоящую из множества взаимодействующих элементов, и оценить эффективность этого взаимодействия. Эти принципы являются базовыми в рамках изучения проблемы, на решение которой направлено исследование.

В основании методологии исследования лежит сочетание гендерного, социально-психологического и историко-антропологического подходов.

Гендерный подход утверждает, что представления о мужественности и женственности не являются неизменными. Они не однозначно заданы природой, а имеют социальное происхождение, и потому оказывают конкретные социально-политические последствия на жизнь женщин. В нашем случае – на профессиональную самореализацию железнодорожниц в Российской империи.

Социально-психологический подход позволяет оценить: а) условия, уровень, качество жизни, социальную ситуацию в стране (напряженность, активность, стабильность и проч.) и в железнодорожной сфере и б) роль психологического фактора в процессе взаимодействия индивидов, групп, социальных институтов и общества в XIX – начале XX в.

Историко-антропологический подход уделяет значительное внимание межличностному и межгрупповому взаимодействию. В рамках данного подхода особое значение придается интересам отдельной личности и социальным группам. «Социальная группа» рассматривается в качестве любой относительно устойчивой совокупности людей, находящейся во взаимодействии и объединенной общими интересами и целями. В работе такими социальными группами предстают коллективы железнодорожников (состоящие из мужчин и женщин), в рамках исторического контекста воплощавшие специфические взаимосвязи персонала между собой и обществом в целом.

Хронологические рамки рассматриваемых в монографии сюжетов в основном охватывают период с середины XIX в. до 1917 г. Автор затрагивает также дореформенный период российской истории начиная с 1837 г. – с момента ввода в эксплуатацию первого участка Царскосельской железной дороги – первой отечественной железной дороги общего пользования. Исторический экскурс во вторую четверть XIX в. необходим для более глубокого понимания представленных в монографии проблем. Кроме того, в отношении опыта использования женского труда на зарубежных железных дорогах хронологические рамки расширены до окончания Первой мировой войны (т. е. до 1918 г.).

Нижняя хронологическая граница обусловлена поражением Российской империи в Крымской войне 1853–1856 гг., сыгравшим роль катализатора в деле строительства связанных между собой магистралей. Создание первой сети железных дорог, в свою очередь, привело к спросу на рабочие руки, в том числе женские. Одновременно реформы Александра II, начавшиеся в 1860-е гг., изменили патриархальный взгляд на женщин. Сфера применения их труда значительно расширилась. Таким образом, этот временной отрезок маркирует начало глубоких модернизационных процессов в социально-экономической и общественно-политической жизни России.

Верхняя хронологическая граница связана со сменой государственного строя России в 1917 г., что привело к изменению всей системы государственно-правового регулирования железнодорожной отрасли и общественных ценностей.

Территориальные рамки исследования ограничены преимущественно Российской империей (включая Великое княжество Финляндское), хотя значительная часть работы освещает ситуацию в странах Западной Европы и США. Это позволяет, во-первых, выявить общие с другими государствами тенденции и, во-вторых, показать российские особенности использования женского труда в железнодорожной отрасли.

Даты до 1 (14) февраля 1918 г. указаны согласно официально принятому в России юлианскому календарю, после этой даты – по григорианскому. При упоминании зарубежных событий все даты указаны в соответствии с принятым в Западной Европе и США григорианским календарем.

Инициалы упоминаемых в работе лиц могут быть не указаны или указаны не полностью в том случае, если они не установлены.

Историография проблемы

Исследования, составляющие историографию данной темы, можно разделить на две группы. К первой относятся исторические работы, касающиеся положения женщин в российском обществе. Вторую (основную) группу составляют работы, непосредственно посвященные истории железнодорожного транспорта, в которых так или иначе затрагивались вопросы женского труда в МПС, в управлениях и на линиях дорог.

Истоки «женской темы» в российской историографии лежат в 1850-х гг. – изучая культуру и географию русской народности, этнографы попутно открыли для себя «женщину низших русских классов, забытую чуть не с вечных времен»³⁷. По словам писателя А. В. Амфитеатрова, «сразу всплыла со всех углов русская женская жизнь, таившаяся под спудом, и всюду оказалась она одинаково полной громкого протеста, одинаково ищущая выхода из мрака к свету, одинаково враждебная насилиям старины и алчущая свободы, знания и самостоятельной деятельности»³⁸. В 1858 г. в столичной периодической печати появился ряд статей о женском труде, вызвав оживленную полемику³⁹. Отмена крепостного права в 1861 г. способствовала дальнейшему расширению социальных ролей женщин, заявивших о своем праве на свободный труд.

В 1860-1880-е гг. отдельные периодические издания впервые стали приводить доводы в пользу или против использования женского труда на разных должностях в железнодорожной отрасли⁴⁰, ссылаясь не только на мужскую, но и на женскую точки зрения. В целом же дореволюционные издания периода Великих реформ Александра II если и писали о занятости женщин на железных дорогах, то лишь обозначая существовавшие в то время правила их приема на службу⁴¹.

Попытки охарактеризовать исследуемый нами вопрос стали предприниматься с 1890-х гг. Небольшие исторические очерки о «служащих женского пола» были включены в работы общего характера⁴². Это были первые ретроспективные обзоры службы женщин на железных дорогах России, опирающиеся на изданные в 1860-1890-е гг. ведомственные нормативно-правовые акты.

В 1896 г. о железнодорожной службе женщин высказался инженер путей сообщения И. И. Рихтер, упомянув в своей работе о личностных качествах переездных сторожих и об отношении к женскому труду частных железнодорожных обществ⁴³. В 1900 г., опираясь на статистические данные пенсионной статистики за 1898 г., И.И. Рихтер показал образовательный уровень женщин-служащих, их количество, возраст, семейное положение, а также продемонстрировал отношение к женскому труду на железных дорогах в странах Западной Европы⁴⁴. Аналогичным образом поступила в 1908 г. на I Всероссийском женском съезде докладчица А.А. Глинская, кратко осветив экономическое положение железнодорожниц на разных должностях⁴⁵, а затем доктор М. И. Покровская в периодическом издании «Женский вестник»⁴⁶.

В отличие от большинства названных работ, косвенно затрагивавших исследуемую проблематику, изданный в 1894 г. труд В.Н. Щеголева был специально посвящен службе женщин-телеграфистов⁴⁷. Автор описал условия службы на железнодорожных телеграфах России в период с 1860 по 1890-е гг., особенности порядка приема женщин-телеграфистов, сравнив их с аналогичным зарубежным опытом.

О железнодорожницах писали, как правило, обезличено, исключением стала одна из них – Ольга Степановна Кнушевицкая. Биография О. С. Кнушевицкой удостоилась на удивление пристального внимания, поскольку в Российской империи ее было принято именовать не иначе как «первой железнодорожницей России»⁴⁸. Сегодня данный ошибочный тезис активно тиражируется российскими авторами.

В 1911 г. инженер путей сообщения Н.П. Верховской предпринял целенаправленную попытку всестороннего исследования женского труда на железных дорогах, по собственной воле обратившись за соответствующей информацией в Управление железных дорог МПС. По всей видимости, это был единственный подобный случай. Сначала Управление железных дорог МПС благосклонно отнеслось к запросу Н.П. Верховского, но затем инженер натолкнулся на противодействие со стороны министра путей сообщения Н. К. Шаффгаузен-Шенберг-эк-Шауфуса (Н.К. Шауфуса), посчитавшего его действия неправомочными. «Подул ветер с другой стороны, и Управление железных дорог не пожелало продолжения моего исследования», – с сожалением заметил Н.П. Верховской⁴⁹. О том, что из себя представлял «ветер с другой стороны», говорится в § 2.3 настоящей работы. Не достигнув конечной цели, но подчеркивая, что «женский вопрос на железных дорогах один из серьезнейших, как в смысле трудовой силы, так и воспитательной»⁵⁰, инженер перечислил должности, доступные женщинам на железнодорожной службе, попытался проанализировать их количественный и качественный состав, охарактеризовал взаимоотношения с мужчинами-коллегами⁵¹.

Хронологически последней дореволюционной работой была брошюра З. И. Лилиной, написанная в 1916 г. с позиций социал-демократического движения и изданная уже в РСФСР. Будущая советская партийная и государственная деятельница описала условия женского труда и размер заработной платы работниц всех основных стран – участниц Первой мировой войны, упомянув и о железнодорожницах⁵².

Несмотря на указанные выше работы, проблема использования женского труда на железных дорогах в дореволюционный период большей частью осталась неизученной, «почти темной»⁵³, тогда как ее актуальность осознавалась. В частности, А. А. Глинская, обращаясь к слушателям на женском съезде, заметила: «Опускаясь в мягкий диван вагона… мало кто из присутствующих знает, в чьих руках находится охрана и содержание пути, а вместе с тем в чьих руках находится отчасти и жизнь каждого пассажира. Она находится ни больше, ни меньше, как наполовину в руках женщины⁵⁴, – одиноко стоящей на переезде, с зеленым флажком и ночью, и днем, и в стужу, и непогоду»⁵⁵. Подойдя ближе всего к написанию комплексных работ о женском труде на железных дорогах в рамках методологических черт, присущих «женской истории», дореволюционным авторам этого так и не удалось сделать.

Тем не менее благодаря досоветской историографии современным исследователям доступны отрывочные сведения, характеризующие количественный и качественный состав женщин на железнодорожной службе в Российской империи, уровень их материального достатка и образования, условия труда на различных должностях, отношение к женскому труду со стороны руководства МПС и рядовых служащих.

В советской историографии господствующей была марксистско-ленинская идеология с присущим ей материалистическим пониманием истории. С позиций марксистско-ленинской теории понятие «класса» не коррелировало с гендерной составляющей социальных процессов – главными признавались только отношения экономические и классово антагонистические, – поэтому женщины сами по себе не представляли значимой для исследователей социальной группы⁵⁶. «Женский вопрос» стал вторичен, не только не значим для процесса социальных изменений, но и вообще не существовал отдельно от классовых отношений.

Наглядно данную позицию еще в 1909 г. выразила А. М. Коллонтай, на долгие годы предопределив основные подходы к исследованию женской темы в советской науке: «Женский мир, как и мир мужской, разделен на два лагеря: один по своим целям, стремлениям и интересам примыкает к классам буржуазным; другой тесно связан с пролетариатом, освободительные стремления которого охватывают также и решение женского вопроса во всей его полноте»⁵⁷. Как утверждали впоследствии советские историки, с середины XIX в., по мере пробуждения классового сознания, женщина стала приобщаться к революционному движению, превратившись в «верную подругу рабочего» в борьбе за освобождение от капитала, участником боев и стачек, окончательной целью которых была полная победа трудящихся⁵⁸. Начиная с цитирования слов, высказанных в 1868 г. К. Марксом: «Каждый, кто сколько-нибудь знаком с историей, знает также, что великие общественные перевороты невозможны без женского фермента»⁵⁹, заканчивая изречением В. И. Ленина с трибуны I Всероссийского съезда работниц в 1918 г.: «Из опыта всех освободительных движений замечено, что успех революции зависит от того, насколько в нем участвуют женщины»⁶⁰ – упоминания о женском труде на железных дорогах в Российской империи велись с «революционных» позиций. Советская историография демонстрировала, «как в течение многих лет передовые женщины… не щадя сил, здоровья и жизни, боролись за претворение в жизнь великих идей марксизма-ленинизма, за свободу и счастье всех трудящихся»⁶¹. А поскольку в условиях «победы пролетарской революции» женского вопроса не могло существовать по определению, постольку было объявлено о долгожданном раскрепощении женщин. Правда, дискриминация женщин во всех ее проявлениях была ликвидирована «не сразу, а в процессе длительной, сложной и упорной работы Коммунистической партии и Советского государства»⁶².

При НЭПе в 1920-е г. интерес к женской проблематике на железнодорожном транспорте по инерции еще сохранялся у «старых» исследователей⁶³. Для этого периода был характерен дух новаторства. Так, в августе 1923 г. санитарный врач Е.И. Кефели впервые в отечественной историографии осуществил исследование бытовых, семейных, материальных условий труда женщин, работавших на Юго-Западных железных дорогах, с помощью анонимного анкетирования⁶⁴. Но уже в 1930-е гг. произошел поворот, вызванный началом коллективизации и индустриализации. Резкое расширение сфер эксплуатации женщин в отраслях, традиционно считавшихся мужскими, происходило под лозунгами «освобождения женщин», являвшихся частью рабочего класса. Как отмечают специалисты⁶⁵, во второй половине 1930-х гг. было провозглашено – «женский вопрос» окончательно решен. Женщины стали символизировать советские достижения, демонстрируя решительный разрыв с «темным» прошлым. Косвенным подтверждением тому являлось определение «женского вопроса» в толковом словаре Д. Н. Ушакова, изданном в 1935 г. Определение было дано с примечанием, позволяющим понять, что в новых условиях он превратился в анахронизм: «Женский вопрос (дореволюц. и загр.) – вопрос об уравнении женщин в гражданских правах с мужчинами»⁶⁶. На железных дорогах СССР зримым воплощением наступившего гендерного равенства в глазах общественности предстала З. П. Троицкая – первая советская женщина – машинист пассажирского поезда, инициатор движения за овладение железнодорожной техникой среди женщин, в 1938 г. назначенная на пост начальника Московско-Окружной железной дороги⁶⁷. После публикации агитационных очерков ее примеру последовало множество железнодорожниц, освоивших профессии машинистов и помощников машинистов грузовых составов⁶⁸. При этом советская действительность обходила стороной тот факт, что в дореволюционной России, как будет показано ниже, женщины также добились права исполнять обязанности помощника паровозного машиниста.

Не получив в 1930-1950-е гг. статуса самостоятельной, тема женского труда на железных дорогах в дореволюционный период стала неизбежно угасать. Наработки дореволюционных авторов оказались не востребованными. При упоминании о женском труде на железных дорогах в Российской империи стали безапелляционно утверждать, что «на транспорте в отношении женщин царил страшный произвол» и «до революции [женский труд] практически не играл никакой роли»⁶⁹. Характерная деталь – в 1951 г. в книге штатного историка Октябрьской дороги А.И. Августынюка (в соавторстве с М. Гвоздевым) был помещен параграф «Первые железнодорожницы»⁷⁰, начинающийся со слов: «С момента постройки [Николаевской] магистрали (т. е. с 1851 г. – В. С.) и вплоть до Первой мировой войны женский труд на дороге, как правило, не применялся»⁷¹.

С началом хрущевской политической оттепели, на базе частичного отхода от идеологических штампов и введения в научный оборот новых архивных материалов, возник повышенный интерес к частной жизни. Появились работы, в которых женщины на дореволюционном железнодорожном транспорте вновь предстали как субъект социальных изменений.

Возобновились дебаты по «женскому вопросу» в исследуемый период. Вклад женщин в развитие отрасли (преимущественно в региональном масштабе) стали кратко описывать⁷², но с традиционными оговорками: «Использование женского труда на железных дорогах России не нашло широкого распространения»⁷³. При этом советская историография в большинстве случаев делала акцент на предреволюционной ситуации, обходя вниманием, за редким исключением⁷⁴, вторую половину XIX в. С одной стороны, это обуславливалось тем, что железнодорожники (вместе с входящими в их состав женщинами) рассматривались как одна из ведущих сил классовой борьбы пролетариата. Борьба представлялась необходимой в том числе потому, что «реакционный самодержавный режим», по словам томского историка И. Т. Белимова, «ставил огромные препоны на пути привлечения женщин в промышленное производство и, особенно, на железнодорожный транспорт… не веря в ум и способности женщин»⁷⁵. Условия женского труда на железных дорогах представали фоном, демонстрировавшим глубину экономического и политического кризиса общественного строя Российской империи в начале XX в.⁷⁶, предопределившим начало революции сначала в 1905 г., а затем в 1917 г. С другой стороны, историки пользовались доступными им статистическими материалами, количество и качество которых возросло в результате перехода большинства магистралей в казенную собственность⁷⁷ в конце 1890-х гг.

С середины 1960-х гг. в советской историографии наметилось медленное смещение объекта изучения с истории абстракций (класс, социальный слой) на историю людей, имеющих свой пол и свои интересы. На основе аккумуляции дореволюционных статистических данных были опубликованы конкретно-исторические исследования, проанализировавшие динамику социального состава рабочих и служащих железнодорожного транспорта конца XIX – начала XX в., включая краткую информацию о производственном стаже женщин, об условиях их труда и уровне заработной платы, охране материнства на примере некоторых железных дорог⁷⁸. И все же, в сравнении с зарубежными историками, приступившими с 1980-х гг. к исследованиям женской тематики в рамках «гендерной истории», их советские коллеги (как и дореволюционные) придерживались только описательного подхода, присущего «женской истории».

С распадом СССР в отечественной науке стал наблюдаться рост популярности гендерной проблематики. Если раньше авторы только описывали с большей или меньшей степенью трагизма положение женщин и формы их борьбы за эмансипацию вплоть до революционных дней 1917 г., то теперь они старались ответить на вопросы, связанные с женской повседневностью, женским социальным поведением, пытались разобраться с причинами, которые (возникнув еще в доклассовом обществе) поставили представительниц слабого пола в зависимость от сильного⁷⁹. Предметом исследований стал не просто поиск места женщины в историческом процессе, но ее влияние на социальные, культурные, политические и экономические сферы жизнедеятельности общества, особенности существовавшей гендерной иерархии. Старые представления о том, что равенство и свободу женщинам России дала именно советская власть, догмы о бесправии женщин в дореволюционную эпоху сегодня подвергнуты сомнению.

Тем не менее для значительной части железнодорожной историографии определяющее значение до сих пор имеют исследования советского времени, дополняемые отрывочными сведениями дореволюционной поры. Отсюда наблюдается своего рода преемственность в интересующей нас проблематике – так же как и в советский период, трудовая деятельность служивших на железных дорогах женщин описана в хронологических рамках конца XIX – начала XX в.⁸⁰ и, прежде всего, в связи с участием железнодорожников в революционном движении. А эпоха становления и первоначального развития железнодорожного транспорта, когда во многом определялось будущее отрасли, по-прежнему остается вне поля зрения исследователей. Постсоветская историография во многом оперирует теми же данными, что и советская, а потому практически не происходит приращения исторического знания по исследуемому вопросу. Введение новых источников в научный оборот осуществляется значительно медленнее, чем на Западе. Исключение – работа С. Б. Федосеева, демонстрирующая форменное обмундирование женщин-телеграфистов⁸¹, и небольшая статья иркутского историка А. В. Хобта, вышедшая в 2016 г.⁸² Последний не просто перечислил должности, доступные женщинам на железнодорожном транспорте в Российской империи, но и предпринял попытку выявить их положительные и отрицательные деловые качества, проанализировал характер взаимоотношений с сослуживцами. Вместе с тем при обобщениях автор пользовался в основном данными по Транссибирской магистрали, не рассматривая период до 1890-х гг. Некоторые из суждений А. В. Хобта нам видятся спорными и необоснованными, как, например, рисуемый «коллективный портрет» железнодорожницы: «Девушка-женщина, поступая на службу, отчетливо понимала, что она существо нежное и слабое, и требовала от окружавших ее мужчин исключительно джентльменского отношения. Служебные дела, естественно, “сваливались” на сослуживцев»⁸³. Учитывая имеющиеся в нашем распоряжении материалы, мы не можем согласиться с подобным обобщением.

Отличительной чертой современной российской историографии является стойкий интерес к биографии О. С. Кнушевицкой⁸⁴, поступившей на железнодорожную службу в 1863 г. В то время как в исторической науке в 2009 г. было высказано мнение о «недоступности для ученых вопроса о начале использования женского труда на железнодорожном транспорте^»85 (в силу недостаточного количества источников), авторы научно-популярных трудов рассыпаются в комплиментах «первой женщине на железнодорожной службе России». Как будет показано ниже, биография О. С. Кнушевицкой – яркий пример тиражирования ошибок вследствие игнорирования первоисточников авторами научно-популярных изданий. Опасность заключается в том, что фактологическая ошибка, размноженная в трудах публицистического характера, в массовом сознании обретает силу исторического факта.

Параллельно советской и современной отечественной бурно развивалась и продолжает развиваться западная историография. Великобритания может считаться не только родиной железных дорог, но и местом возникновения культурно-ориентированной истории транспорта – английские исследователи давно проявляют устойчивый интерес к истории женского труда на железных дорогах XIX – начала XX в. Первоначально ученые лишь косвенно касались данной проблематики в национальном масштабе⁸⁶, заложив тем самым прочный фундамент для последующих гендерных исследований. В итоге на сегодняшний день наиболее полные исследования по женскому труду на железных дорогах принадлежат перу британских историков Х. Войтчак (Helena Wojtczak), Д. Тернеру (David Turner), Р. Мафесон (Rosa Matheson). Авторы посвятили свои изыскания женскому персоналу английских железных дорог в Викторианскую эпоху (1837–1901 гг.)⁸⁷. Изданное в 2005 г. исследование Х. Войтчак Railwaywomen⁸⁸ стало первой работой, раскрывшей место и роль железнодорожниц в истории железных дорог Великобритании. Недостаток сведений заставил английских исследователей признать, что изучать различные аспекты женской деятельности на железнодорожном транспорте значительно сложнее, чем мужской, особенно во времена, предшествующие Первой мировой войне (1914–1918 гг.)⁸⁹.

Не меньший интерес к данной проблематике существует у французских⁹⁰и у североамериканских историков⁹¹. В последние годы популярность обрела тема деятельности афроамериканок на первых железных дорогах в США⁹².

В работах зарубежных исследователей, посвященных истории железных дорог Российской империи, небольшое внимание уделено женскому труду при строительстве магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой⁹³, а также накануне Первой русской революции 1905–1907 гг.⁹⁴

Таким образом, новизна настоящей работы обусловлена отсутствием обобщающего систематизированного исследования по проблеме женского труда на железнодорожном транспорте Российской империи. Имеющиеся в отечественной и зарубежной историографии сведения не позволяют в достаточно полной мере воссоздать картину трудовых и бытовых аспектов жизнедеятельности женщин – служащих и рабочих железных дорог, их роли и вклада в развитие железнодорожной отрасли страны. Именно поэтому задача сделать железнодорожниц «видимыми» в историческом процессе, встроить в традиционную схему исторического повествования оказывается актуальной для современных исследователей. В своей работе автор стремится в значительной степени восполнить данный пробел.

Источники исследования

Настоящая монография написана на широком корпусе источников, разделенном на следующие группы: законодательные и иные нормативно-правовые акты, регулирующие деятельность железных дорог Российской империи; документы ведомственного делопроизводства МПС и отдельных железных дорог; статистические и отчетные материалы; справочная литература; периодическая печать; мемуаристика.

К первой группе относятся делопроизводственные документы, составляющие правовую основу деятельности железных дорог Российской империи вплоть до 1917 г. – высочайшие повеления императора, указы Правительствующего Сената, уставы частных железных дорог, своды положений и должностные инструкции казенных железных дорог, приказы министра путей сообщения и начальников дорог, циркуляры органов МПС по личному составу и др. Эти законодательные акты включали в себя статьи, посвященные регулированию трудовой деятельности женщин на железных дорогах Российской империи.

Большую ценность для нашего исследования представляют нормативные акты МПС, поскольку значительная часть правовых норм, относимых к изучаемой нами проблематике, содержалась в основанных на общероссийских законах министерских приказах, циркулярах, временных правилах и положениях. Ведомственные правила и положения подлежали утверждению императором, а циркуляры являлись ведомственными актами и основывались на первых. В основном все обозначенные правовые акты представлены в издававшихся сборниках министерских постановлений по железным дорогам и корпоративной периодике.

Документы ведомственного делопроизводства отдельных железных дорог представлены внутренними распоряжениями и приказами, докладами и отчетами, а также перепиской между различными службами дорог.

В целом делопроизводственные документы позволяют получить представление о процессе выработки тех или иных решений. В них отражаются позиции и мнения руководителей. Они дают представление о нормативном, штатном режиме функционирования железнодорожного ведомства и его подразделений, но следует учитывать, что данный вид источников не всегда отображает реальную действительность.

Особого внимания заслуживают статистические данные отделений пенсионных касс на казенных железных дорогах, отчетные документы Временного статистического отдела и Отдела статистики и картографии МПС, позволяющие проследить динамику изменений численности личного состава железных дорог по половому признаку с конца XIX в., материальное положение, образовательный уровень и семейный статус железнодорожниц.

Существенную помощь в написании монографии сыграли справочные издания, исторические очерки развития и деятельности МПС и отдельных железных дорог, позволяя демонстрировать изменения в железнодорожной отрасли на протяжении исследуемого периода.

Большая часть указанных в исследовании источников извлечена из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА) в г. Санкт-Петербурге, Центрального государственного исторического архива Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб.), Центрального государственного архива города Москвы (ЦГА Москвы), Государственного архива Российской Федерации (ГА РФ), Областного государственного казенного учреждения «Государственный архив Томской области» (ГАТО), Государственного исторического архива Омской области (ГИАОО).

Информационно насыщенными и очень ценными для разработки темы оказались материалы периодической печати. Как справедливо отмечал в конце 1920-х гг. советский военный и государственный деятель К. А. Мехоношин: «Историк, пожелавший лишь по одним архивным документам изучить минувшие события, оказывается в крайне затруднительном положении. Пережитая эпоха чрезвычайно характерна в том отношении, что ее наиболее яркие и подчас наиболее содержательные этапы как раз менее всего располагают к тем формам работы, которая фиксируется в документе. И поэтому среди других материалов воспоминания являются также своего рода документами большой исторической ценности. Не раз, наверное, благодаря им удастся связать в единое целое и понять внутренний смысл того или иного периода»⁹⁵. Российские железнодорожницы не оставили воспоминаний (за исключением О. С. Кнушевицкой, поведавшей о себе в форме интервью секретарю редакции «Вестника Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог» П. А. Буланже), поэтому попытка реконструировать жизнедеятельность женщин на железнодорожной службе требует внимательного изучения максимально широкого круга иных источников. В первую очередь статей периодической печати, на которые может быть распространена означенная оценка К. А. Мехоношина. Подозрения, слухи, домыслы, непосредственные впечатления не только передают аромат эпохи, но и позволяют судить о самоощущении и мировоззрении представителей различных социальных и профессиональных

групп⁹⁶. При анализе статей в газетах и журналах необходимо учитывать влияние цензуры, эпизодичность, фрагментарность, отрывочность сведений, а иногда и явный субъективизм в суждениях и оценках. В то же время благодаря периодике можно увидеть изучаемую действительность глазами современников, что практически невозможно сделать по официальным источникам. Поэтому в исследовании широко используются материалы как специализированных железнодорожных изданий («Железнодорожная неделя», «Железнодорожное дело», «Железнодорожник», «Пути сообщения», «Жизнь железнодорожника», «Семафор», «Вестник Министерства путей сообщения», «Вестник железнодорожной медицины», отдельные вестники железных дорог), так и изданий общественно-политического характера («Отечественные записки», «Вестник Европы», «Народное богатство», «Современник», «Современное слово», «Голос», «День», «Неделя»), и журналов для женщин («Женский вестник», «Женское образование», «Женская газета», «Женские новости»).

Эти и многие другие периодические издания национального и регионального масштабов распространения (как отечественные, так и зарубежные) позволяют представить культурно-бытовые условия жизни железнодорожниц, их материальный уровень, социальные настроения, характер взаимоотношений с коллегами-мужчинами. Именно на страницах периодической печати чаще всего поднималась «женская тема», возникали общественные дискуссии о позитивных и негативных последствиях расширения сферы применения женского труда на линиях и в управлениях дорог, приводилась статистическая информация. В особенности данная проблематика нашла широкое отражение по мере затягивания Первой мировой войны в 1914–1918 гг.

Очерченный круг источников стал базой для написания монографии.

Стоит отметить, что значительная часть использованных нами источников не опубликована, многие впервые вводятся в научный оборот. В то же время даже те из них, которые использовались исследователями при рассмотрении различных проблем, содержат ценный материал, до сих пор мало востребованный из-за слабой изученности темы.

Глава 1
Песто и роль женского труда на железных дорогах в первой половине XIX в.

§ 1.1. Женский труд на железных дорогах дореформенной России: теория и практика

В 1901 г. на встрече со служащими Юго-Западных железных дорог российский государственный деятель, инженер путей сообщения А. А. Абрагамсон заявил, оглянувшись в прошлое: «XIX век – век железных дорог»⁹⁷. Казалось бы, это просто слова. Однако слова имеют свою историю. Они, как утверждал известный английский историк Э. Хобсбаум, – свидетели, говорящие зачастую лучше документов⁹⁸. Достаточно обратиться к некоторым из них, получившим широкое употребление в позапрошлом столетии, чтобы понять, какое значение имел «век стали и пара» для современников. Словосочетание «железные дороги», термины «поезд», «локомотив», «вагон», «вокзал», «инженер», «перрон» – все это новые слова, возникшие в тот период. Возможно ли вообразить современный мир без них?

XIX в. стал поворотным пунктом не только для железнодорожной техники, но и для истории женщин. Именно тогда изменился социальный статус женщин, широко заговорили о женском праве на труд, и это не было простым совпадением, а, напротив, представляло собой закономерное явление. Объективной причиной появления железных дорог и широкого применения женского труда служил процесс индустриализации западноевропейских экономик, характеризовавшийся техническим прогрессом вследствие промышленного использования энергии пара. Тяжелый физический труд, выполнявшийся ранее ручным способом, с конца XVIII в. стал передаваться паровой машине. На человека все чаще стали возлагать контролирующие функции, для чего достаточным оказалось усилий женских рук⁹⁹. Причем возникший значительный спрос на женский труд был в немалой степени обусловлен его дешевизной в сравнении с мужским¹⁰⁰.

Изобретение паровой машины дало толчок к развитию различных областей фабричного дела. Фабрики начали вытеснять мануфактуры, державшиеся исключительно за счет труда рабочих, получивших специальную подготовку. Быстро развивавшаяся промышленность подавляла, благодаря своему техническому превосходству, и домашние производства, освобождая все большее количество необходимой для себя рабочей силы, в том числе женской. В условиях стремительно развивавшегося рынка свободной рабочей силы и конкуренции жалованья мужчин стало не хватать для содержания семьи. Зарабатывание материальных средств для женщин стало не просто желательным, но необходимым делом.

«К свободе…»

Из этюда по женскому вопросу М. В. Кечеджи-Шаповалова

Апрель 1905 г.

«Нынешний промышленный строй, с широким применением машин, нанес смертельный удар экономической деятельности женщины в семье. Фабрика и завод производят все предметы дешевле, скорее и в большем количестве, чем мелкое децентрализованное индивидуальное производство, оборудованное и в техническом отношении несравненно слабее первых. В силу этого производительная деятельность женщины в семье стала теперь экономическим абсурдом.

Если, c одной стороны, эволюция торговли и промышленности как характерный процесс современной экономической эпохи, определяя собой все явления в области труда, силою вещей, заставляет искать женщину новых форм деятельности, которые бы обеспечивали ей успех в борьбе за существование, то, с другой стороны, вся совокупность бытовых условий, законодательных ограничений, моральной приниженности и вековых предрассудков, которые в прошлом были неразлучными спутниками женщины, побудили ее стремиться к общественному свободному труду как к наиболее радикальному средству выйти на путь к духовной самостоятельности».

Очевидно, таким образом, что индустриализация не ограничилась лишь техническим перевооружением, распространением машин, а принесла с собой кардинальные перемены в общественном устройстве. Не в последнюю очередь этому способствовали железные дороги: «Как не велики в истекшем [девятнадцатом] столетии успехи человечества во всех областях науки, искусства и техники – без железной дороги, своей сетью сблизившей все культурные народы и связавшей их в одно целое, они не могли бы в столь короткое время так видоизменить весь строй и все условия жизни людей, как это произошло в XIX веке»¹⁰¹, – утверждал все тот же А. А. Абрагамсон. Индустриализация включала в себя «совокупность таких культурных феноменов, как появление новых ценностей и потребностей, желание людей изменить привычный образ жизни, принять новые модели поведения»¹⁰², а следом – важные и тяжелые для действующей власти политические решения, в том числе касающиеся положения женщин в обществе.

Император Николай I (1825–1855 гг.)

Российская империя вступила в период таких перемен в 1860-1870-х гг. на волне реформ Александра II, позже ведущих западных стран (Великобритании, Франции, США, немецких земель). Предпринимавшиеся в советский период попытки привязать отечественный промышленный переворот к периоду «консервативной модернизации» Николая I 1830-1840-х гг. для современной исторической науки не выглядят убедительно¹⁰³ – в России полноценная индустриализация началась в середине 1880-х гг. В отличие от стран континентальной Европы, находившихся в активной стадии индустриализации во второй четверти XIX в., следуя за лидером модернизационного процесса – Англией, экономическое отставание Российской империи в эпоху правления Николая I уже было налицо. В этом может видеться некое противоречие, ведь именно при Николае I в России появились первые железные дороги общего пользования, но это вполне объяснимо с исторической точки зрения.

Частичное заимствование с Запада тех или иных новаций характерно для российской истории (особенно со времен Петра I), и оно нередко носило сугубо практический характер. Речь шла о модернизации армии и связанной с ней военной промышленности в целях обеспечения национальной безопасности. С таких же позиций Николай I смотрел и на железные дороги. Об успешных попытках в 1820-е гг. устройства за границей железных дорог на паровой тяге были хорошо осведомлены в России, включая царя. Но если на Западе дороги строились в первую очередь в связи с потребностями развивающейся промышленности, то в России, по словам современника, «никому и в голову тогда не приходило, чтобы эти пути могли сделаться когда-нибудь главными артериями передвижения и людей, и грузов»¹⁰⁴. Даже построив небольшое количество линий, дореформенная Россия не смогла сделать решительного шага вперед, поскольку правительство рассматривало железные дороги не как торгово-промышленный, а как военно-стратегический ресурс. В непонимании комплексного, структурного характера отставания и, соответственно, способов его преодоления и состоит трагическая ошибка царствования Николая I, пытавшегося силами консервативной аграрной монархии достичь доминирования в Европе¹⁰⁵. Впрочем, имевшийся опыт вплоть до середины XIX в. еще не позволял российским политическим элитам прийти к однозначному выводу о том, что модернизация страны требует кардинальных изменений экономической и социальной структур, не говоря уже о политических институтах государства. К такому выводу пришли по итогам Крымской войны 1853–1856 гг., показавшей «всю несостоятельность нашего прежнего государственного быта»¹⁰⁶, в том числе и несостоятельность государственной политики по отношению к железнодорожному транспорту.

Вопрос о сооружении в России железных дорог общего пользования был поднят приехавшим в 1834 г. в г. Санкт-Петербург строителем первой железной дороги на Европейском континенте (от Будвейса до Линца) австрийским инженером, чехом по национальности Ф.А. Герстнером. В 1835 г. он предложил царскому правительству не только соединить железной дорогой Санкт-Петербург и Москву, но создать целую железнодорожную сеть по всей России. Несмотря на сопротивление со стороны министра финансов Е. Ф. Канкрина, мысль Ф. А. Герстнера была с интересом принята Николаем I. В том же 1835 г. был образован Особый комитет для обсуждения предложений Ф. А. Герстнера под председательством самого Николая I. Австрийский инженер просил разрешить ему образовать акционерное общество для постройки железных дорог и выдать 50-летнюю концессию на их сооружение, не требуя от царского правительства материальной помощи в форме гарантий затрачиваемых на сооружение дорог капиталов¹⁰⁷.

Характерно, что вопрос о финансовых гарантиях частным инвесторам при строительстве железных дорог за счет государственной казны был поднят впервые не Ф.А. Герстнером и не либерально настроенным Александром II в конце 1850-х гг., а консерватором Николаем I. Император руководствовался не столько экономическими соображениями и расчетами, сколько собственными представлениями о чести и достоинстве. Царь считал, что без государственных гарантий создаваемому предприятию у вкладчиков появился бы повод жаловаться, в случае неудачи, на то что они были введены в заблуждение им самим и его правительством. «Правительство, – утверждал Николай I, – должно быть дальновиднее и великодушнее частных людей и не допускать подобного предприятия, не удостоверясь сперва, что оно может совершиться не только с собственной его выгодой, но и без разорения вкладчиков. Этого требует достоинство Правительства»¹⁰⁸. Тем не менее при Николае I до сооружения железнодорожной сети дело так и не дошло, ограничившись постепенным строительством дорог, разрешенных к постройке для достижения специальных целей или вследствие частных ходатайств.

В 1835 г. противодействие министра финансов Е. Ф. Канкрина, отрицавшего пользу железных дорог и указавшего на убыточность для государства их сооружения, оказалось настолько сильным, что Ф.А. Герстнеру было разрешено построить «в виде опыта» только одну Царскосельскую железную дорогу с «увеселительным на ее оконечности вокзалом» (знаменитый впоследствии Павловский вокзал) и за счет привлечения частных средств. В отличие от западноевропейских, в России первая железная дорога общего пользования строилась не столько по экономическим соображениям, сколько по военно-стратегическим. Еще 28 февраля 1835 г. на заседании в Особом комитете об устройстве железных дорог Николай I подчеркнул, что дороги потребуются в случаях «внезапных, когда понадобится, передвижений войск»¹⁰⁹. Император пришел к власти во время декабристского восстания 1825 г. и, помня об этом, планировал в случае необходимости быстро перебрасывать войска из г. Санкт-Петербурга в Царское Село и обратно.

Устав Общества Царскосельской железной дороги был утвержден 21 марта 1836 г., а капитал Общества разделен на 17500 акций по 200 руб. каждая. Акциям не было присвоено правительственной гарантии на случай возможных финансовых убытков, но зато правительство не установило сроков концессии, по истечении которых дорога могла бы перейти в собственность казны, и не оговорило в концессии своего права на ее выкуп, как это будет делаться в эпоху Александра II. В итоге Царскосельская железная дорога в Российской империи с момента своего открытия 30 октября 1837 г. и до сентября 1918 г. оставалась частной (2 января 1900 г. она была включена в состав крупной частной Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги). Впрочем, придавать этому факту слишком большое значение не стоит. Как верно отметил в 1899 г. российский экономист, доктор финансового права, профессор Харьковского и Санкт-Петербургского университетов П. П. Мигулин, российское государство могло экспроприировать на началах достаточного вознаграждения любую частную собственность¹¹⁰.

Дорога строилась два года и была полностью открыта для движения 4 апреля 1838 г. Акционерного капитала на сооружение дороги не хватило даже несмотря на ее незначительную протяженность (всего 27,5 км), и поэтому акционерам пришлось прибегнуть к правительственному займу. Эксплуатация линии на первых порах оказалась крайне невыгодной – доходы не покрывали даже расходов на ее эксплуатацию, не говоря уже об оплате затраченного на ее сооружение капитала. Общество Царскосельской дороги было вынуждено прибегнуть к новым займам у правительства и у частных лиц. За 20 лет (1839–1859 гг.) по произведенным займам было накоплено долгов на сумму свыше 600 тыс. руб.¹¹¹ Это обстоятельство стало отпугивать частных предпринимателей от попыток сооружения железных дорог в России без какого-либо содействия со стороны правительства. Последнее, в свою очередь, взирало на опыт Западной Европы, где строительством и эксплуатацией дорог занимались частные акционерные общества, и стремилось к применению в России того же порядка вещей. Поэтому, когда в 1838 г. началось обсуждение строительства второй в России железной дороги – Варшаво-Венской, правительство вновь попыталось привлечь частные инвестиции. В силу слабости российской буржуазии речь главным образом шла об иностранных капиталах. Ведь, как удачно выразился экономист И. И. Кауфман, в дореформенный период «закрепощен был в пользу казны и помещиков не только труд, но и капитал»¹¹². Однако в начале 1850-х гг. у иностранных инвесторов была возможность выгодно размещать собственные сбережения в Западной Европе, не рискуя открытием частных предприятий в России, где «сам общественный строй в то время не обеспечивал далеко безопасности подобного помещения»¹¹³. Попытка завершилась неудачей еще и потому, что Варшаво-Венская линия, которой главные руководители транспортной политики, например, главноуправляющий путями сообщения граф П. А. Клейнмихель, отказывали в любом экономическом значении, должна была крепче привязать к России политически неспокойную Польшу и обеспечить безопасность западных границ империи с военной точки зрения¹¹⁴. В значительной степени это вызывалось воспоминаниями о польском восстании 1830–1831 гг. Иначе говоря, речь изначально не шла о получении финансовой прибыли. Ввиду провалившейся попытки привлечь к железнодорожному делу частных предпринимателей, в октябре 1843 г. Николай I повелел строить линию за счет казны – «с казенным строительством мирились как с неизбежным злом»¹¹⁵. Дорога запускалась в эксплуатацию участками, с 1845 по 1859 г., когда в строй уже была сдана главная дорога николаевской эпохи, соединившая две столицы, – Санкт-Петербург-Московская (с 1855 г. – Николаевская).

Как и в предыдущий раз, когда в 1842 г. был поднят вопрос о соединении железной дорогой Санкт-Петербурга и Москвы, казна была вынуждена начать постройку собственными средствами. Санкт-Петербург-Московская дорога была открыта для движения 1 ноября 1851 г. и строилась, следовательно, 9 лет.

Если качество строительства было высоким, то с точки зрения финансовых выгод обе дороги, построенные за счет казны, в эпоху Николая I не оправдали ожиданий. Они не окупали затраченных на их строительство капиталов. В случае с Варшаво-Венской дорогой это объяснялось недостатком выделяемых средств на проведение ремонтных работ и нехваткой необходимого подвижного состава для осуществления грузовых и пассажирских перевозок¹¹⁶. Санкт-Петербург-Московскую дорогу обременяли убыточные для ее эксплуатации контракты¹¹⁷, забюрократизированность системы управления и финансовые злоупотребления¹¹⁸.

Таким образом, первая железная дорога общего пользования России, построенная в 1836–1838 гг., эксплуатировалась частным акционерным обществом, без правительственной гарантии дохода, но с получением от него займов – следовательно, на собственный риск акционеров. В последующем (с 1845 по 1853 г.) постройка и эксплуатация железных дорог производилась средствами государственной казны под руководством центрального государственного учреждения, управлявшего строительством и эксплуатацией всех путей сообщения в России, – Главного управления путей сообщения и публичных зданий.

Всего при Николае I было построено три дороги. Не считая Царскосельской, построенной в качестве опыта, последующие строились для специальных целей, без взаимной между ними связи, и только по естественному ходу дел они соединились при Александре II в общую сеть¹¹⁹. Варшаво-Венская дорога была построена с военно-стратегической целью. А Санкт-Петербург-Московская возводилась с целью обеспечения железнодорожного сообщения двух столичных городов.

Поскольку все перечисленные линии территориально находились в европейской части страны, отсутствие железнодорожного сообщения на южном направлении катастрофическим образом отразилось на ходе Крымской войны (1853–1856 гг.). Описываемая как «современная индустриальная», эта война стала первой, где железные дороги не только использовались для массового перемещения войск и материальных средств, но и эксплуатировались непосредственно внутри зоны боевых действий.

Перед началом войны Российская империя располагала не соединенными между собой железными дорогами общей протяженностью всего 979 верст (1044 км)¹²⁰. Столкновение с европейскими державами в лице Франции и Англии доказало первостепенное значение железных дорог – в 1855 г. английские предприниматели построили «Большую крымскую центральную железную дорогу» (англ. The Grand Crimean Central Railway) под Севастополем. За пафосным названием скрывалась узкоколейная линия протяженностью около 13 км, возведенная под руководством частных инженеров всего за семь недель¹²¹. В рескрипте от 5 декабря 1854 г. на имя главнокомандующего военными и сухопутными войсками в Крыму светлейшего князя А. С. Меншикова подготовка «железного пути от Балаклавы до траншей» была названа Николаем I «любопытной», но не вызывавшей опасений: «Мое опасение не в этом, – писал император, – боюсь, чтоб не удалось им устроить прибрежную батарею и бить по флоту и по рейду, это было б худо»¹²². На деле же именно возведенная дорога позволила эффективно поддерживать штурм города. Более того, французские и английские солдаты нередко достигали места сражения под Севастополем быстрее, чем российский рекрут, передвигавшийся в обозе по грунтовым дорогам на юг империи¹²³. Столь же быстро у союзников происходила эвакуация раненых в Балаклаву на санитарных поездах.

Утверждали даже, что благодаря развитым транспортным коммуникациям британские военнослужащие в Крыму получали почту из дома быстрее, чем русские защитники в Севастополе¹²⁴. Оценивая порядок, заведенный на железной дороге частной компанией, французская и английская пресса отмечали огромную разницу между «организацией, созданной добровольной предприимчивостью, и замешательством, доходящим до беспомощности в тех областях, которыми ведали правительственные агенты»¹²⁵.

Каков был ответ России? С целью снабжения осажденного Севастополя состоящий на службе при главноуправляющем путей сообщения П. А. Клейнмихеле инженер А. И. Дельвиг (впоследствии главный инспектор частных железных дорог) в мае 1855 г. предложил проект конной дороги с деревянными рельсами, покрытыми железными полосами¹²⁶. Даже на такую инициативу тогда не обратили никакого внимания.

Окончание этого позорного для России столкновения в марте 1856 г. заставило российское правительство болезненно осознать собственное отставание в деле строительства современной инфраструктуры. Впрочем, многим это было ясно еще до завершения войны. В разгар боевых действий, 20 октября 1855 г., курляндский губернатор граф П. А. Валуев (будущий министр внутренних дел) набросал в своем дневнике план необходимых, по его мнению, государственных преобразований. Среди прочего: «Отмена крепостного состояния наших промышленных сил, ныне закабаленных главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Поощрение частных предприятий по части железных дорог и пароходных сообщений»¹²⁷. Ему вторили представители образованных групп, считавшие одной из главных причин поражения в войне отсутствие современных транспортных связей между крупными экономическими центрами, такими как Москва, Варшава, Киев, Одесса. Знаменитый мостостроитель Д. И. Журавский в феврале 1856 г. призывал развивать железнодорожную сеть, поскольку «железные дороги, как железные связи, скрепят самые отдаленные пределы России с ее центром и сделают из нее огромное, полное внутренней жизни целое, против которого все покушения завистливых соседей останутся бессильными»¹²⁸. При этом Д. И. Журавский ратовал за частное железнодорожное хозяйство, ссылаясь на опыт США. Результат не заставил себя ждать: пришедший к власти император Александр II (1855–1881 гг.) возвестил о повороте России в политике строительства и эксплуатации железных дорог. Реформы Александра II, справедливо названные историками «Великими», стали запоздалой попыткой самодержавия приспособиться к новым мировым реалиям во имя сохранения исконного политического строя и статуса великой державы.

* * *

Возвращаясь к непосредственной теме нашего исследования, стоит задаться вопросом: принадлежит ли первенство в деле использования женского труда железным дорогам эпохи Николая I? И, в частности, первой из них – Царскосельской?

Впервые этот вопрос был поднят современниками. Корпоративное периодическое издание «Железнодорожник» в 1904 г. к женщинам, «для которых двери аппаратных комнат были открыты с самого возникновения (курсив наш. – С. В.) железных дорог в России», относило телеграфистов¹²⁹. А в «Очерке сети русских железных дорог» (1896 г.) при характеристике вышедшего 14 января 1871 г. указа Правительствующего Сената, воспрещавшего принимать женщин в правительственные и общественные учреждения, отмечалось, что «на частных железных дорогах низшие должности по контролю сборов, по статистике и по переписке издавна и с успехом (курсив наш. – С. В.) замещались лицами женского пола»¹³⁰. Поскольку Царскосельская дорога являлась частной, не вызывает удивления, что на прошедшем в Санкт-Петербурге I Всероссийском женском съезде в 1908 г. докладчица А.А. Глинская вела отсчет службы женщин с 1837 г. – года открытия движения по данной дороге¹³¹. Правда, она считала, что женщин принимали на службу не на конторские должности, а в качестве переездных и барьерных сторожих¹³². В дальнейшем точку зрения А. А. Глинской в качестве предположения подхватила зарубежная пресса¹³³.

Как ни странно, единства не было и внутри МПС. В 1906 г. главный инспектор при министре путей сообщения А. Н. Горчаков, готовя доклад министру Н. К. Шауфусу, обратился в Управление железных дорог МПС с просьбой предоставить статистические сведения о численности служащих на дорогах женщин. Выяснилось, что в Управлении железных дорог МПС отсутствует подобная информация¹³⁴, и главному инспектору пришлось опираться на собственные воспоминания: «Насколько я могу припомнить, если не говорить о горничных при дамских уборных, допущение женщин на службу железных дорог в России началось с 1866 г., когда был открыт для эксплуатации Серпуховской участок Московско-Курской железной дороги»¹³⁵. Главный инспектор разделял точку зрения, что первые женщины на железных дорогах назначались на должности переездных сторожих, при этом ведя отсчет не с николаевской эпохи, а со времени реформ Александра II¹³⁶. В 1911 г. инженер путей сообщения Н. П. Верховской предпринял попытку углубить знания о службе женщин на железных дорогах, но натолкнулся на противодействие со стороны министра путей сообщения. Впрочем, это не помешало инженеру отметить, что «женский труд внедрился на железные дороги с давних пор (курсив наш. – С.В.), как единичное явление…»¹³⁷, водворившись «как многие порядки на дорогах – случайно (курсив наш. – С.В.), бессистемно, и, конечно, беспорядочно.»¹³⁸. В схожем состоянии находится и современная историография: исследователи опираются на высказанные в дореволюционный период точки зрения без проведения дополнительных самостоятельных изысканий.

Одним из первых в современной России, кто высказался по исследуемой проблеме, стал начальник вагона-музея Октябрьской железной дороги А. В. Ковалевский. Опираясь на доклад А. А. Глинской, появление женщин на железнодорожной службе автор датировал открытием Царскосельской линии в 1837 г.¹³⁹, предположив, что женщины занимали должности переездных и барьерных сторожих, помогая своим мужьям и/или отцам, исполнявшим аналогичные обязанности. В размещенном в сети Интернет «Инновационном дайджесте» ОАО «РЖД» также утверждается, что с самого начала эксплуатации железных дорог «единственная должность, на которую принимали женщин. это переездная сторожиха»¹⁴⁰.

Большинство же исследователей склоняются к мысли, что прием женщин на железнодорожную службу начался не ранее 1860-х гг. В качестве основного аргумента приводится легенда об императоре Николае I, который якобы «плохо относился к женщинам»¹⁴¹, повелев «и на пушечный выстрел баб к чугунке не подпущать»¹⁴². Между тем создание сети частных железных дорог в эпоху Александра II (1855–1881 гг.) вызвало невиданный ранее спрос на рабочие руки, в том числе женские. Сфера применения их труда значительно расширилась, поэтому исследователи В. В. Пономарева и Л. Б. Хорошилова ведут отсчет приема женщин на службу МПС с 1869 г.¹⁴³, а С. А. Лоскутов вообще с 1890 г., когда министр путей сообщения «разрешил допускать женщин к работе в качестве счетоводов, конторщиков, чертежников, билетных кассиров, переездных сторожих»¹⁴⁴. До этого момента, по мнению С. А. Лоскутова, запрещалось принимать женщин на железнодорожный транспорт, за исключением акушерок и телеграфистов¹⁴⁵. Схожую позицию занимает А. В. Хобта, подчеркивая, что «первые должности, которые стали занимать женщины на железных дорогах, – телеграфисты»¹⁴⁶, без указания начальной даты их приема на службу.

Таким образом, существующая на сегодняшний день историография не позволяет дать однозначный ответ, когда и на какой дороге впервые женщина была принята на отечественную железнодорожную службу. Причиной тому является недостаточное количество статистических данных о гендерном составе служащих первых дорог.

Открытая для движения в 1837 г. частная Царскосельская дорога, как дорога пригородная, ввиду своей малой протяженности и сравнительно небольшого экономического значения, ограничивалась, по словам члена ревизионной комиссии Московско-Брестской железной дороги А. М. Соловейчика, «простыми приемами эксплуатации», не требовавшими «каких-либо сложных форм и обрядов отчетности»¹⁴⁷. В результате не приходится говорить о существовании полноценного штатного расписания в первые годы эксплуатации дороги, существуют лишь фрагментарные сведения о личном составе.

Первоначальный устав Царскосельской железной дороги (21 марта 1836 г.) возлагал ответственность за прием «к разным должностям людей, назначение им жалованья и наблюдение, чтобы каждый исполнял порученное ему дело с точностью», на директоров правления дороги¹⁴⁸.

29 января 1853 г. в устав Царскосельской дороги были внесены изменения, направленные в основном на большее участие государства в делах дороги. Обеспечение безопасной эксплуатации дороги («порядка и благочиния») в соответствии с § 18 устава стало возлагаться на управляющего, назначаемого правительством. Именно под его непосредственным начальством находились все служащие при железной дороге, и в его компетенцию (§ 22) входило определение и отрешение нижних должностных лиц в соответствии с инструкцией, данной ему правлением дороги¹⁴⁹. Большинство высших должностей занимали иностранные специалисты: англичане, немцы и французы¹⁵⁰. Если женщины и могли занимать какие-либо должности, то лишь низшие. Формально прямого запрета принимать на службу женщин не существовало, поскольку отсутствовало указание на пол «нижних должностных лиц». Тем не менее имеющиеся в нашем распоряжении источники и литература¹⁵¹не позволяют утверждать, что до 1860-х гг. женщины могли занимать сколько бы то ни было значимые должности на Царскосельской дороге. Архивные данные свидетельствуют, что в годы правления Николая I за исключением поломоек, предусмотренных штатным расписанием дороги, иные женщины-служащие на ней отсутствовали¹⁵². Так, в сентябре 1841 г. в штате дороги числилось 4 поломойки¹⁵³, но ни одного сторожа или билетного кассира женского пола. Одна из указанных поломоек трудилась на Санкт-Петербургской станции, получая 10 руб. в мес., другая – на Царскосельской станции с жалованьем в 8 руб. 60 коп. в мес.¹⁵⁴ В ноябре 1842 г. жалованье обеих урезали до 6 руб. 50 коп. в мес.¹⁵⁵, и оно оставалось неизменным и в 1847 г. Для сравнения: в те же годы сторож получал от 8,6 до 15 руб. в мес., а инспектор дороги – 166 руб. в мес.

Ранние официальные списки служащих Царскосельской дороги не донесли до нас имен поломоек – их указывали безымянными, а мужчин, занимавших должности сторожей, зачастую идентифицировали лишь краткими формами их личных имен, как, например, «Мишу» – ночного сторожа паровозной мастерской в 1847 г.¹⁵⁶ Эта примечательная деталь лишний раз подчеркивает справедливость приведенных выше слов А. М. Соловейчика об отсутствии сложных форм отчетности на Царскосельской дороге в первые годы ее эксплуатации.

Отметим, что среди сторожей встречались и мужчины-инвалиды, но не женщины. При учреждении дороги правление взяло на себя обязательство содержать несколько инвалидов из Общества вспоможения ветеранам Отечественной войны 1812 г. в качестве сторожей¹⁵⁷. Даже в 1875 г. все кассиры и сторожа на дороге были мужчинами, зато, как и на других линиях, появились женщины-телеграфисты¹⁵⁸. Это не вызывает удивления, если учесть, что первое время Царскосельская дорога находилась в заведовании III отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии¹⁵⁹ (Собственная Е. И. В. канцелярия¹⁶⁰). О всех малозначительных случаях, происходивших на дороге, обязательно доносилось шефу жандармов А.Х. Бенкендорфу (к весне 1839 г. полностью взявшего магистраль под свой контроль в качестве «президента» ее правления¹⁶¹), а с 1844 г. сменившему его князю А. Ф. Орлову. Виновных передавали в III отделение со всеми «вещественными доказательствами»¹⁶².

В отличие от Царскосельской, Варшаво-Венская, как и Санкт-Петер-бург-Московская железные дороги строились за счет казенных средств, и, соответственно, при Николае I порядки на них устанавливались государством. Именно на Санкт-Петербург-Московской дороге впервые возникла отчетность, соответствующая требованиям тогдашних казенных учреждений, однако и она первоначально ограничивалась «примитивными записями»¹⁶³, передававшимися в Департамент смет и отчетов при Главном управлении путей сообщения и публичных зданий (с 1865 г. – МПС). Отчетные документы включали в себя лишь самую общую информацию об эксплуатации линии: к примеру, о расходах на содержание всего личного состава, без градации его по гендерному признаку.

По воспоминаниям начальника 6-го участка Северной дирекции Санкт-Петербург-Московской дороги В. А. Панаева, при строительстве магистрали использовался женский труд. Когда стало не хватать землекопов, дистанционные инженеры позвали крестьян, проживавших вдоль маршрута трассы и уже засеявших поля: «К нам явились тысячи народа с бабами. Мужики рыли землю сошниками, а бабы таскали ее – кто в мешках, кто в рогожках, кто в фартуках и даже, просто, в подолах»¹⁶⁴. Судя по всему, речь идет о крепостных крестьянах. Вероятно, в качестве чернорабочих могли использовать женщин и при строительстве Царскосельской железной дороги.

Карикатурный образ сторожихи (1912 г.)

В отличие от временной, на постоянную службу женщин не принимали. По словам ревизора движения VIII участка Николаевской дороги Граховского, в первые годы эксплуатации «весь служилый на дороге элемент состоял из военных»¹⁶⁵. Действительно, в период, когда строилась дорога (1842–1851 гг.), в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий вся стража на водных путях сообщения и на шоссе комплектовалась из нижних чинов военно-рабочих рот, состоящих исключительно из мужчин. Та же система комплектования стражи была применена и на Санкт-Петербург-Московской железной дороге. Управлением дороги признавалось достаточным иметь для путевых, переездных и мостовых сторожей будки площадью 11,4 х 6,8 м и высотой 2,3 м, размещая в каждой будке двоих нижних армейских чинов. Разумеется, не могло быть и речи о размещении в столь малом пространстве членов семей нижних армейских чинов (хотя иногда и случалось), присылаемых большей частью издалека. Но в 1862 г. способ укомплектования штатов дороги военными чинами был отменен, значительное число должностей постепенно стали занимать вольнонаемные люди¹⁶⁶. То же самое коснулось и сторожей – в 1865 г. Управление Санкт-Петербург-Московской железной дороги окончательно признало неудобным старый способ комплектования стражи и стало заменять нижних чинов вольнонаемными из крестьян. Поступающие в сторожа оказывались большей частью женатыми людьми и поселялись на жительство в сторожевой будке со всей семьей. Дополнительным фактором, привлекавшим семейных сторожей на службу, являлась возможность для их жен, при выделенном жилье, иметь оплачиваемые занятия в качестве поверстных и переездных сторожих или на поденной работе зимой при очистке снега с пути, а летом на полке травы с полотна дороги¹⁶⁷.

Таким образом, на первой в России железной дороге общего пользования (Царскосельской) женский труд нашел применение уже в эпоху Николая I, однако лишь на малоквалифицированных должностях (поломойки) и в небольшом количестве. На должности телеграфистов, сторожей и др. правление Царскосельской дороги стало принимать женщин значительно позже, когда подобная практика стала обыденной для всех железных дорог Российской империи.

Напротив, построенная и эксплуатируемая государством Санкт-Петер-бург-Московская железная дорога в дореформенный период использовала только мужской труд. Схема комплектования личного состава из армейских чинов для всех четырех отделов дороги (станционного, дорожного, подвижного и телеграфного)¹⁶⁸ применялась на ней в первые пятнадцать лет эксплуатации¹⁶⁹. То есть женский труд не использовался на дороге как минимум до 1865 г.

С достаточной долей уверенности то же самое можно утверждать в отношении Варшаво-Венской дороги, строившейся за казенный счет и имевшей для государства военно-стратегическое значение.

§ 1.2. Женский труд на железных дорогах в первой половине XIX в.: опыт стран Запада

Когда в России только разгорались правительственные дискуссии по поводу проектов Ф.А. Герстнера, за рубежом активно строили дороги. Англия, быстрее других европейских стран шедшая по пути капиталистического развития, первой оценила значение рельсовых путей сообщения для экономики страны. 27 сентября 1825 г. была открыта новая глава в мировой истории – английский инженер Д. Стефенсон (George Stephenson) на паровозе Locomotion № 1 провел поезд из 34 вагонов по пути из Стоктона в Дарлингтон. Этот день и сейчас отмечается в качестве начала эпохи в развитии мира, когда идея рельсового пути с механическим двигателем впервые стала достоянием всего человечества.

Таблица 1. Протяженность железных дорог мира (1825–1850 гг.)

В 1835 г., через десять лет после первого рейса паровоза Д. Стефенсона, железнодорожная сеть уже пролегала по территориям промышленных стран европейского континента и США. В 1835 г. протяженность железных дорог с паровой тягой составляла: Англия – около 544 км, Франция – 141 км, Германия (Пруссия) – 6 км¹⁷⁰. Но рекордсменом были США, у которых длина сети достигла 1767 км.

Индустриализация обеспечивала необычайно высокие темпы строительства железнодорожных линий (см. табл. 1). Через пятнадцать лет, в 1850 г., протяженность дорог с паровой тягой достигла: Англия – 9797 км (прирост 1800 %), Германия (Пруссия) – 5856 км (976 раз!), Франция – 2915 км (свыше 2000 %), США – 14 517 км (822 %)¹⁷¹.

Естественно, что при таких темпах существовал высокий спрос на рабочую силу, главным образом мужскую. О том, существовал ли спрос на женские руки на железных дорогах во второй четверти XIX в., мы можем судить лишь по скудным отрывочным сведениям. Так, труд женщин на немецкой железнодорожной службе впервые получил официальное признание в постановлении прусской администрации от 21 декабря 1846 г. Постановление предусматривало, что женщины могут работать на железной дороге только с разрешения местных полицейских властей, и при условии, что они будут трудиться отдельно от работников мужского пола¹⁷².

Великобритания. Родиной железных дорог по праву считается Англия, и, пожалуй, английские исследователи глубже других изучили собственную железнодорожную историю. Однако и для них проблематика женского труда до начала Крымской войны является своеобразным «белым пятном».

Железные дороги родственным образом связаны с повозками, приводимыми в движение лошадьми и перевозившими уголь из шахт. В Англии уже в 1645 г. дорога, сделанная из камня и железа, позволяла перевозить вагонетки из шахт и карьеров в доки на р. Тайн. Первой женщиной, которой принадлежал подобный путь, была Даме Джейн Клаверинг (Dame Jane Clavering), которая в 1717 г. унаследовала Бермурскую шахту возле г. Ньюкасла от своего мужа, сэра Джона Клаверинга из Уайтхауса¹⁷³. Но все же унаследовать дорогу и трудиться на ней – не одно и то же.

В 2010 г. английский исследователь Д. Тернер (David Turner), преподающий специальный учебный курс по истории железнодорожного транспорта Великобритании в университете г. Йорка (The York University)¹⁷⁴, поставил перед собой задачу изучить трудовую жизнь самых первых железнодорожниц Англии. В том же году он заявил, что должность привратника («барьерной сторожихи» в российской терминологии) была самым первым местом трудоустройства женщин на железных дорогах Великобритании. Такой промежуточный вывод ему позволили сделать обнаруженные архивные сведения о принятии на службу жены путевого рабочего на должность привратника Лондонской и Юго-Западной железнодорожной компании (англ. The London & South Western Railway). Запись датирована 21 июня 1850 г.¹⁷⁵ Тем самым он опроверг информацию Х. Войтчак, написавшей в 2005 г. первую работу по истории английских железнодорожниц Railwaywomen, где ранние сведения о труде железнодорожниц датированы 1851 г. По данным исследовательницы, в то время три женщины – «железнодорожные рабочие», трудились на строительстве Юго-Восточной железной дороги (англ. The South Eastern Railway), что подтверждается сохранившимся списком личного состава¹⁷⁶. Таким образом были обнаружены доказательства трудоустройства женщин на железнодорожных линиях в раннюю викторианскую эпоху (период правления королевы Виктории с 1837 по 1901 г.).

В 2011 г. Д. Тернер обратился к базе данных личного состава железнодорожных компаний Великобритании с целью обнаружения женщин, работавших на железных дорогах в период 1830-1860-х гг. Для исследования были отобраны четыре дороги: Большая Западная железная дорога (англ. The Great Western Railway), Брайтонская линия (англ. The London, Brighton & South Coast Railway, или The Brighton line), Лондонская и Северо-Западная железная дорога (англ. The London & North Western Railway) и железная дорога Манчестер, Шеффилд и Линкольншир (англ. The Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway).

Метод поиска, которым пользовался Д. Тернер, был обусловлен особенностью базы данных – Ancestry.co.uk. Это самая большая в Великобритании коллекция генеалогических записей, насчитывающая более двух миллиардов единиц хранения. Ресурс позволяет сгруппировать людей по профессии, но не подразделяет их по полу или по годам службы, поэтому Д. Тернер вводил в поиск популярные женские имена викторианского периода в надежде, что сможет обнаружить железнодорожниц. Ему не удалось найти женщин, которые трудились бы на железных дорогах в 1830-х гг., но делать окончательных выводов не стоит – подобный исследовательский подход обладает явным изъяном. Зато удалось обнаружить двух железнодорожниц в начале 1840-х гг. Первой женщиной в списке оказалась миссис Фрэнсис Фуллер (Mrs Francis Fuller), служившая домработницей на Брайтонской линии¹⁷⁷.

Уже в 1840 г. женщины были заняты в железнодорожных мастерских, таких как «Девять вязов» в г. Лондоне, занимаясь обивкой, покраской, уборкой и организацией питания рабочих¹⁷⁸.

В хронологическом периоде с 1845 по 1849 г. Д. Тернером было найдено уже 14 железнодорожниц. По мере расширения сети железных дорог в 1850-х гг. число обнаруженных женщин росло быстрыми темпами, как показано в табл. 2, что, впрочем, не сделало Англию лидером Западной Европы по этому показателю.

Диапазон занятий, доступных женщинам, был ограничен. В первую очередь это уборщицы станционных и офисных зданий (в российской терминологии – «поломойки»). Большинство уборщиц были допущены к работе железнодорожными компаниями в качестве жеста «доброй воли» – их мужья либо погибли, либо стали инвалидами в результате несчастных случаев на железных дорогах¹⁷⁹.

Таблица 2. Количество английских железнодорожниц, обнаруженных Д. Тернером (чел.)

Второй по распространенности должностью являлись «привратники» (сторожихи). Это были жены железнодорожников, находившихся на действующей службе или окончивших ее.

Наконец меньшая часть трудились в роли обслуживающего персонала, присматривавшего за женскими залами ожидания (англ. Ladies waiting rooms) на больших станциях. На малых станциях раздельных залов ожидания для мужчин и женщин не было. Эта обслуга являлась аналогом «служанок (горничных) при дамских комнатах» на российских железных дорогах. Как и все вышеперечисленные женщины, они являлись родственницами железнодорожников.

Жалованье, которое получали женщины, сильно разнилось между компаниями, а порой даже в рамках одной компании¹⁸⁰. Более того, заработная плата отличалась даже у женщин, выполняющих одинаковую работу. Суммы, получаемые женщинами, в сравнении с их коллегами-мужчинами были крайне незначительны. Наименьший заработок был у привратников (сторожих), поскольку многим из них а) предоставлялось служебное жилье, и б) материальную поддержку им оказывали мужья, работавшие на железной дороге в качестве рабочих, сторожей, курьеров или сигналистов. Таким образом, компании не чувствовали необходимости платить женщинам-привратникам большую заработную плату¹⁸¹. Самыми высокооплачиваемыми считались женщины, обслуживавшие женские залы ожидания на станциях.

Хотя к результатам поисков Д. Тернера следует относиться с осторожностью, он сумел доказать, что большинство женщин на четырех британских железных дорогах в 1840-х и 1850-х гг. трудились на «чернорабочих» должностях, получая за свой труд незначительное вознаграждение. Трудились ли женщины в более ранние времена – в 1820-1830-х гг., когда в Англии только появились первые железные дороги общего пользования? Ответ на данный вопрос попыталась дать Х. Войтчак.

В 2015 г. Х. Войтчак пересмотрела свою прежнюю позицию, отраженную в исследовании Railwaywomen. Автор выступила с публичной лекцией в Национальном железнодорожном музее Швеции¹⁸², продемонстрировав публике рисунок, воспроизводивший, по ее словам, стоянку первого поезда на линии Ливерпуль – Манчестер (англ. Liverpool & Manchester Railway) во времена правления короля Вильгельма IV (1830–1837 гг.). Среди прочего на рисунке было запечатлено станционное здание, где под вывеской «Буфет» изображалась женщина, очевидно, буфетчица. Ссылаясь на данное изображение, Х. Войтчак назвала ее первой и единственной женщиной, трудившейся в 1830 г. на открытой второй по счету железной дороге Англии.

Может показаться удивительным, что уборщиц или буфетчиц относили к «железнодорожницам», но в ту эпоху железные дороги владели значительной непрофильной инфраструктурой и недвижимостью, включая отели и таверны. Следовательно, работников этих учреждений относили к железнодорожному персоналу. Многие железные дороги были собственниками даже стационарных доков и речного транспорта: к примеру, пароходы, идущие в Джерси и Гернси из доков Саутгемптона, принадлежали Лондонской и Юго-Западной железной дороге (англ. The London & South Western Railway)¹⁸³.

Тем не менее тезис Х. Войтчак ошибочен. На железной дороге Ливерпуль – Манчестер в те годы запрещалось предоставление услуг по организации питания пассажиров на станциях, поэтому не было необходимости в буфетчицах. Следовательно, на рисунке изображена вовсе не железная дорога Ливерпуль – Манчестер. И все же мы предполагаем, что именно на железнодорожной линии между Ливерпулем и Манчестером раньше всех была принята на службу женщина. На первой в мире междугородной пассажирской станции Краун Стрит (англ. Crown Street – конечная станция Ливерпуля, просуществовавшая до 1836 г.) в марте 1831 г. был открыт женский зал ожидания с нанятой женской прислугой¹⁸⁴.

Франция. Во Франции женский труд на железных дорогах получил распространение во времена Второй республики (1848–1852 гг.), а затем был закреплен при Наполеоне III в период Второй империи (1852–1870 гг.)¹⁸⁵. Уже с 1800 г. женщинам было позволено занимать места в почтовом ведомстве, а с 1847 г. женщин стали принимать на службу в переездную охрану (фр. cantonniere-garde-barriere) на северную сеть железных дорог (фр. du Nord)¹⁸⁶. Такие барьерные «сторожихи» оснащались флагами, свистками и трубами. Все они были, как правило, женами станционных сторожей. К 1860 г. их количество достигло 7–8 % от численности всей переездной стражи на железных дорогах Франции¹⁸⁷. Как и в других странах, основным мотивом к приему женщин являлось стремление компаний уменьшить затраты на содержание личного состава дорог.

Переездная охрана (фр. garde-barrière lady). Франция (1840-е гг.)

США. Первая железная дорога «Балтимор и Огайо» (англ. The Baltimore & Ohio Railroad) начала возводиться в 1828 г., буквально через три года после запуска дороги Стоктон – Дарлингтон. Американцы наблюдали за работой английских железнодорожных компаний и брали с них пример. Старейшая железная дорога США открылась в итоге в 1830 г., положив начало стремительному развитию самой длинной национальной железнодорожной сети в мире.

По мнению исследовательниц Лили А. Блуин (Lily A. Blouin) и Каопуа Саттон (Kaopua Sutton), первыми женщинами на американском железнодорожном транспорте во второй четверти XIX в. стали сотни рабынь, невольно вынужденных присоединиться к железнодорожным преступным группировкам и рабочим бригадам на территории южных штатов США. Тяжелая и опасная работа по строительству железных дорог признавалась неподходящей для женщин, но это не распространялось на афроамериканок. Наличие у них «женственности» отрицалось, что, по словам Л. Блуин и К. Саттон, допускало большую гибкость с точки зрения привлечения рабынь к строительным работам¹⁸⁸.

Факт использования рабского труда на железных дорогах до сих пор остается малоизученным аспектом истории железнодорожного транспорта во всем мире. Эти «железнодорожницы» помогали строить железнодорожную сеть США, но не фигурируют ни в одной переписи служащих и рабочих, поэтому ученым приходится обращаться к другим источникам.

Об афроамериканских рабынях – «железнодорожницах» говорится в ряде работ Теодора Корнвейбеля (Theodore Kornweibel)¹⁸⁹, профессора из университета г. Сан-Диего. Он утверждает, что подневольный труд женщин на железных дорогах юга США применялся с 1829 по 1865 г. Считалось, что порабощенные женщины способны трудиться на хлопковых плантациях не менее усердно, чем мужчины, поэтому подрядчики включали их в железнодорожные строительные бригады¹⁹⁰. Непосредственными предшественницами подобных «железнодорожниц» были рабыни, помогавшие строить каналы и дамбы в рабовладельческих штатах страны. И этот опыт был перенят железнодорожными компаниями, некоторые из которых приобретали, а чаще всего арендовали рабов на этапе строительства линий. В качестве альтернативы компании заключали соглашения со строительными подрядчиками, последние обычно также использовали наемных рабов, часть из которых были женщинами. Рабыни использовались в качестве поварих и уборщиц – для приготовления пищи и стирки белья (в этом случае это могли быть и белые женщины). Либо были задействованы при возведении земляного полотна под железнодорожные пути (исключительно афроамериканки)¹⁹¹.

Подробное описание трудовых будней женщин-рабынь сохранилось в письмах американского рабовладельца Сэмюэля Смита Дауни (Samuel Smith Downey). В начале 1836 г. он передал в аренду 27 своих рабов подрядчику, строившему железную дорогу в болотистом районе р. Миссисипи рядом с портом Натчез. Среди них было одиннадцать рабынь. Некоторые были замужем и привели на стройку собственных детей, а одна девушка родила ребенка прямо в строительном лагере. Условия тяжелого рабского труда осложнялись инфекционными заболеваниями, гнусом и изнурительной жарой. В итоге железную дорогу так и не смогли построить, и она была сдана в эксплуатацию только после Гражданской войны в США (1861–1865 гг.), когда рабство было официально отменено¹⁹².

Существуют свидетельства, что столь же рано на американских железных дорогах появился вольнонаемный женский труд. По мнению некоторых исследователей, в 1832 г. женщины были приняты на должности медсестер на железнодорожных станциях¹⁹³. Утверждают также, что в 1838 г. железнодорожная компания «Юнион Пасифик» (англ. The Union Pacific Railroad) включила в состав экипажей пассажирских поездов медсестер-проводниц¹⁹⁴.

С того же 1838 г. ведет отсчет истории женщин на железных дорогах США писательница Нэнси Левинсон (Nancy Smiler Levinson). По ее мнению, тогда «горстка коренных американок и афроамериканок (вольнонаемных или рабынь) были заняты деятельностью, напоминавшей домашнюю, также они подавали воду пассажирам или продавали фрукты»¹⁹⁵.

Подводя итог краткому обзору зарубежного опыта, можно заметить, что процесс изучения женского труда на железных дорогах мира в первой половине XIX в. находится в начальной стадии. Даже имеющиеся в историографии сведения требуют дополнительной верификации, опоры на документальные источники. Тем не менее можно сделать некоторые промежуточные выводы: если не брать в расчет подневольный женский труд, то до середины XIX в. все женщины, претендовавшие на получение должностей по железным дорогам, зависели от мужчин, родственные связи с которыми и позволяли им занять те или иные посты. Женский труд применялся на малоквалифицированных и малооплачиваемых должностях. Большей частью женщины занимались деятельностью, напоминавшей ведение домашнего хозяйства. Квалифицированный труд на железных дорогах стал доступен женщинам только со второй половины XIX в.