Kitobni o'qish: «Воодушевленный мир труда в поднебесье»

Name: Воодушевленный мир труда в поднебесье
Author: Владимир Пономаренко
ISBN: 978-5-89353-426-9

Владимир Пономаренко

Shrift:

Посвящается летному составу, защитникам Отечества

* * *

БЛАГОДАРНОСТЬ

Автор высказывает глубокую признательность Касьянову Ивану Ивановичу за значительный вклад в редакционно-техническую подготовку рукописи книги к печати.

О ком и о чем эта книга

Книга посвящена труду летчиков-испытателей, их жизни, любви к небу, труду в поднебесье.

Кратко описаны биографические, личностные качества, нравственно-духовный профиль летчиков-испытателей. Смысл их жизни и радости труда. Приведены их собственные исследования во время испытательных работ, участия в боевых операциях, а также при подготовке молодых летчиков к освоению сложных полетов. Дана оценка надежности, интеллекта, добродетельности, духовной культуры, изобретательности ума и мотивации к летному труду у этих людей. Показан их разносторонний интерес к полетам в небе и космосе. Ответы на вопросы предложенной летчикам анкеты углубили наше знание о том, что представляет из себя летчик-небожитель. Кроме того, рассматриваются методика летной работы, причины аварийности, проблемы медицинского здоровья.

Основной стержень труда В. А. Пономаренко – раскрытие духовной жизни летчика-испытателя, его любви к Отчизне, вере в нашу победу в трудных ситуациях. Истинное содержание летчика – дух, душа, любовь к труду, честность, добродетельность.

Подчеркивается, что авиация – это цвет нации как в прошлом, так и в современных сложных условиях, условиях преодоления.

Книга состоит из четырех частей.

Первая часть – это биографические данные, юбилейные послания и публикации разных лет.

Вторая часть – научно-популярные работы и статьи истинных небожителей. Их мнения, рассуждения, критика и немного романтики.

Третья часть – анкетирование летчиков-испытателей.

Четвертая часть посвящена космосу и великим людям, покорившим космическое пространство.

Введение. Человек летающий

Насилие над волей и свободой человека, над законами природы и общества стало знаком беды над планетой Земля. Развивающаяся цивилизация изменила вектор ноосферной природосообразности. Использование технических и культурных достижений разума в интересах зла и самоуничтожения не случайно. За этим стоит не чья-то шальная воля, а закон эволюции и инволюции человека действующего. Суть закона в том, что в полисистеме «человек – природа» компонент «природа» теряет системообразующее свойство. Человек есть чувственное начало природы, предтеча разумного. Отрыв чувственного от природы в любой исторической эпохе делает разум «бесчувственным» и, соответственно, смысл жизни для человека разумного исходит из доминанты власти и насилия. Онтогенетическому механизму природой обусловленного насилия в целях выживания всегда будет противостоять Сущее в человеке.

Политическая воля «перманентных революционеров» вынудила психологию, как и другие гуманитарные науки, признать Сущее только лишь в социальном. Отсюда и вся духовность поплыла по течению конъюнктурных утопий. В нашем благополучном плавании в «море страданий» Дух был представлен как мираж. Совестно, но факт: именно глобализация насилия, а не этический протест породила физическое ощущение Апокалипсиса, заполнила сознание мыслью о причинах сего, вызвав в душе тревогу за будущее поколений. Сегодня эта психологическая неуверенность сублимируется в планетарный мотив – мотив духовного единения.

Известно, что культуры, этнические доминанты, традиции не исчезают, а лишь трансформируются в новые знаки, символы (коллективное бессознательное, по Юнгу), преобразуясь в новые эстетические и этические пространства. Все знают, что в предметном мире без страданий, насилия не обойтись, что пустота страшит и угнетает. А в духовном мире покой, молчание создают гармонию чувств и чистоту помыслов, указывающих человеку, каким он должен быть. В связи со сказанным, психологической науке, т. е. науке о Душе, сам Бог велел включиться в поиски путей, средств, мотивов возвращения людей по эту сторону добра. При этом принципиально важно, не отвергая путь политико-экономической интеграции между странами, культурологической конвергенции политик, религиозной духовности между народами, найти свой научный путь, достойный нашей науки – психологии. Область познания Духа и Души, с моей точки зрения, должна ограничиться открытием механизмов регуляции действия и противодействия сил в пространственно-силовом поле добра и зла. Беру на себя грех «увидеть» Дух, используя жизненный опыт, эксперимент и наблюдения за жизнью людей в опасной профессии (летчики, космонавты). Опасная профессия всегда сопряжена с мобилизацией духовных сил, нравственных напряжений, доминированием в целеполагании добродетельности.

Итак, рассмотрим философию Духа человека в небе. Для человека летающего Небо всегда было, есть и будет любовь и Дух. Безусловно, трудно доказать, что Дух человека есть сила небесная, но еще труднее опровергнуть сказанное. Не следует упорствовать в убеждении, что Дух – это что-то не от мира сего. Человеческий Дух – это реальный опыт возвышенного психического состояния, возникающего не столько в результате действия, сколько в процессе достижения смысла своей деятельности. Самое понятие «смысл» включает цель в ее духовном обрамлении. Любой идеальный мир, построенный в нашей голове, не имеет выраженного физического эквивалента, хотя мы его всегда физически ощущаем как чувство переживания. Чувство переживания, в свою очередь, трансформируется в физически ощущаемую душевную боль, прилив крови, учащение сердцебиения и т. д. Все это говорит о том, что Дух не есть аллегория, мифологема, скорее, это исторический опыт культуры семьи, общества, этноса, данный нам в чувственных переживаниях по отношению к другим людям, событиям, явлениям.

В Духе представлены как бы две ипостаси – земное и космическое, природное и эфирное. Высшее предназначение Духа – во вселенском развитии сущностных сил человека. Для человека летающего высший смысл деятельности, а порой и жизни в полете, который реализуется в его чувствах свободы. Этим-то и ценен Дух, что он, как родник, капля за каплей наполняет кладезь души такими чувствами, как страсть раскрыть, развить, размыслить свое «Я», как желание найти свое место на небе. И наконец, выйти из своей телесной оболочки, погулять чуточку на воле. Скорость, пространство за пределами Земли, ощущение дыхания гравитации, своей причастности к Вселенной, переживание чувства своего нового «Я»; более свободного, радостного, вольного – все это и есть новый мир пространства Духа, где человек познает сущее. В этой связи уместно вспомнить интересную мысль Н. Бердяева, что знания всегда принудительны, а веру дает свобода. Может, в этом и есть контрапункт полета: выйти за рамки знаний к познанию разумности порядка свободы. Дело в том, что в полете потребность в духовной поддержке, право на многообразие степеней свободы, выбора решений востребуются самой профессией. Вот тут и приходит на помощь Дух, истинный смысл которого раскрывается не во «впрыскивании» волевого начала, а в открытии правды о себе, о своем моральном и профессиональном «потолке», т. е. в откровении! Эти мгновенные переживания того, что ты стоишь как личность, и есть духовный процесс очищения от самодовольства, гордыни, осознание своей вины – выхода за пределы своих возможностей. Дух летчика есть реальность, представленная в его жизненном и профессиональном опыте. Но проявляется он не в интеллекте и образованности, а в более глубоком и цельном – любви к полету. Это состояние владеет человеком, жаждущим летать так же, как дышать и жить.

Опыт психологического изучения мотивов и поступков покидания самолета в аварийной или катастрофической ситуации наводил на мысль, что именно чувство ответственности и органично присущее летчику творчество заставляли человека идти до конца в борьбе за жизнь только вместе с самолетом. Особенно это характерно для ситуации, которая представлена в сознании как порождение собственной вины. И тогда с позиции земной логики начинаются неразумные действия, когда аварийная ситуация доводится до степени непреодолимости как результат борьбы мотивов. Это действительно редчайшие случаи в авиации, но они приоткрывают некую тайну, когда совесть оценивает уход от решения нравственной дилеммы как предание интересов великой цели Полета.

Опасность барражирует над летчиком, когда он вынужден расстаться с Небом. Это самая мучительная опасность, разъедающая душу. Это особенно характерно для случая, когда наступает состояние излета. Человек чувствует, что ему полет не в радость, он духовно насилует себя, теряет ответственность перед собой, семьей, товарищами, идет в полет как на подневольную работу. В этом состоянии его преследует страх, неуверенность, снятие с себя ответственности за исход полета. Идет распад целостности времени, прошлое верховодит над будущим: человек возвращается назад к оценке правильности своего выбора. Это духовная опасность, ибо она есть трансформация высшего в низшее. Реальность жизни заполняется чувством стыда от схода с дистанции, которое рождает психологическую установку на беспощадность оценки своей личности. И в этом духовная жизнь летчика подтверждает догадку мыслителя о том, что мы правильно видим себя только в минуты стыда. Это и есть утрата идеи, своей сути.

Опасность и есть духовная высота, достигая которой летчик приобретает новые качества, определяющие осознание своей силы, одновременно развивая в себе то, чего не хватает земным людям: ответственность и способность оценивать результаты своих действий. Ответственность проявляется в умении распорядиться своей свободой. На свободе многих «бес путал». Свобода, пожалуй, единственная из форм насилия, которая в конечном счете служит добродетелью для человека, охраняя его от поступков за рамками добра. Ведь высшие порывы к работе в зоне повышенного риска могут проявляться в поведении как в положительной, так и отрицательной форме. Философия человека в небе состоит в том, чтобы законы, по которым он летает, были освящены пониманием хотя бы того, что совершенствование для летных экипажей есть путь к духовным высотам, а уж потом к профессиональным. Отсюда и некая смена акцентов при определении «совершенствования психической деятельности».

Духовная основа самовоспитания есть, прежде всего, познание своего второго «Я», которое может быть названо твоим Духом, ибо рождает любовь к полету. Второе «Я» – это воля, но в особом качестве, качестве ограничителя собственной свободы, т. е. духовного средства сознательного управления своими чувствами и действиями. Второе «Я» – это осознание своих способностей как путь к добру и как личный знак твоего имени, чем ты должен дорожить не меньше, чем жизнью. Духовная работа над собой, конечно, приведет к способности осознавать такие высшие чувства, как грех и вина. Грех не есть зло. Грех в том, что твой Дух дал злу воспользоваться данной тебе свободой, т. е. поступить неразумно. Не бойтесь познать Дух в себе, ибо он не есть нечто потустороннее. Это более разумное и доброе «Я». Придет время – и люди будут гордиться тем, что именно летчики и космонавты первыми поняли, что есть у каждого Бог в душе, а это все же святее, чем царь в голове.

В настоящее время в интересах глобального преобразования людских сообществ гуманисты ставят новую цель: подчинить технику, экономику, иррациональные социальные силы. Это новая человеческая утопия. Я же хочу сформулировать свою «авиационную» утопию, смысл которой сводится к следующему. Сегодня поднята идея создать истинное гуманистическое общество, тогда почему не увидеть в сообществе летающих людей достойный тому пример. К этому есть некоторые предпосылки. Летчик – это человек в совести, которая его хотя и ведет к жажде власти, но над собой. Его внутреннее «Я» как данная в Духе свобода воплощается в других людях, его сознание настроено на Вселенскую частоту. Летчик в качестве средства достижения высших целей представляет любовь и жизнелюбие. Самый большой порок в человеке – это гордыня, но и ее многие выдающиеся летчики постоянно усмиряли, исповедуя авиационный нравственный императив: чем выше поднимаемся, тем меньше кажемся мы людям, которые не умеют летать. Это удивительный психологический феномен духовной преемственности. Вот где великое предзнаменование святой обязанности: возвращаясь с неба, обогащать Духом Землян! Конечно, это благое пожелание, далеко не все способны его исполнить. Попытаемся использовать необычный ракурс видения летного труда в целях поиска его духовных свойств, новых качеств сознания, которые не отделяют человека от других миров, а сближают с ними. В свое время Л. Гумилев духовное стремление человека к общности идеалов у всех людей называл этнической доминантой.

Какова психология чувств человека, который покоряет пространство?

Прежде всего, авиация придала таким абстрактным категориям, как пространство и время, личностный смысл, так как именно эти категории для человека летающего превращаются в социальную ценность, ибо психологически включены в цель и средство деятельности. Пространство, по мнению летчиков и космонавтов, стало доступным. «В полете, – писал летчик В. Еремин, – рождалось не иллюзорное, а вполне реальное чувство доступности любой точки земной поверхности в заданное время, крылья и мотор изменили реальность». Как видим, психологическая трансформация физической сути пространства для летающего есть интеллектуальный процесс осмысления и самосознания себя как личности, как социальной ценности. Летчики и космонавты очеловечивают Пространство, называя его общим Домом. Пространство и время в полете – это информационная категория, имеющая глубокий социальный смысл: сохранение национальной безопасности страны, устранение причин катастрофических экологических ситуаций, общение планетян и т. д.

Таким образом, саму проблему Пространства мы можем обозначить как новую область исследований механизмов формирования планетарного сознания. Дело в том, что Небо едино над планетой. Поэтому авиация и космонавтика помогают человеку любой страны в полете развивать человеческое в себе, обостряя нравственные потребности, понимание себя в другом. Эта профессия может служить способом накопления человеческого капитала, создавать (в понимании Сент-Экзюпери) «планету людей». Мне кажется, что подобный общий взгляд на проблему пространственной ориентировки (и в ее частном виде в авиации) смог бы нас продвинуть в решении сугубо практических задач.

Пора нам вырываться из плена привычных метафизических постулатов и переходить на уровень Вселенского сознания, ибо только тогда мы увидим в многообразии содержания и форм реакций организма и психики свидетельство далекой эволюции.

На этом пути проблема пространственной ориентировки летчика есть исключительный инструмент познания адаптивных возможностей человека. Дело в том, что сам процесс дезориентации, т. е. распад целостности психического отражения себя в пространстве, процесс дезинтеграции сознательного и бессознательного, дисгармонии биологического и социального, раздвоения «Я» и образования «ложного мира» станет ключом к разгадке духовных истоков человека.

Космос дает возможность поставить вопрос о перспективных исследованиях человека как носителя Вселенского сознания и как личности – вместилища Духа. С этой позиции все достижения космической психологии – это не более чем начальный результат, так как моделью была искусственно созданная локальная земная жизнь. В космических полетах живительная связь землян с человеком не прерывалась. Но факт остается фактом: наше научное сознание отдало приоритет биологическому началу в человеке и соответственно под эту концепцию выстроило всю программу медико-биологической подготовки профессионалов. И вместе с тем триумф осознания духовного родства планетян после полета Ю. Гагарина позволяет мне высказать ряд суждений.

Космическая эра в жизни землян вызвала к жизни культурологическую концепцию сближения людей вместо их разобщения. Я не считаю, что дело можно свести к трансформации политических мотивов. Думается, речь должна идти о социальных мутациях сознания. Духовным итогом прорыва человечества в космос является развитие энергетического потенциала культуры нашей планеты, создание реальных предпосылок для нравственного императива, могущего поднять людей до нового уровня осознания Всевышнего Разума. Суть этого императива в скачке земного рассудочного разума к Духовному Разуму в интересах создания единого поля для человеческого сообщества, познавшего и усилившего смысл жизни как бытия Вселенной. Но для этого в исследованиях Человека о космосе необходимо изменить научную парадигму, сместив акцент с земной психологии на космическую. И вновь приходится говорить о методологии. В межпланетарном космическом полете создадутся условия для глубокого снижения воздействия земной среды и соответственно условия для более глубокого соприкосновения организма, клетки с космической средой. А это позволит, с одной стороны, определить динамические величины психофизиологических резервов, а с другой – прижизненно сформировать новые структуры, определяющие иные формы организации бытия организма в необычной среде.

Велика роль Космоса и в области формирования планетарного сознания, теологических теорий для интеллектуалов-атеистов и нового нравственного пространства духовного развития землян. В Космосе – ключ к открытию и психического кода, который был по неизвестным причинам утрачен, и нам досталась лишь частичка прошлого разума для обслуживания своих витальных, репродуктивных и эгоистических потребностей.

В этой связи психологическая программа исследований в Космосе должна предусматривать, с одной стороны, решение практической задачи в виде создания способов развития новых свойств коммуникативности психики, ее помехоустойчивости, способности через общение с членами экипажа конструировать новую духовную среду обитания, а с другой стороны, обоснование теоретических аспектов установления связей земного человеческого бытия с тайной нашего происхождения. Не менее важна роль Космоса в создании нового планетарного сознания, новых духовных теорий. Человечество нуждается в создании нового нравственного пространства для духовного единения землян.

Человек в Космосе начинает одухотворять пространство. Там, наверху, он осознает Землю как часть своего «Я». Вот где творческое поле для будущих философов. В Космосе взаимопереходы общего в единичное, идеального в материальное столь ощутимы, что позволяют приблизиться к проблеме зарождения общей планетарной Души. Следует присмотреться к душевным трансформациям космонавтов, даже кратковременным. Отталкиваясь от этих крупиц озарений и прозрений, можно создать программы познания личности, свободы воли и мысли.

Полеты человека в околоземное пространство впервые создали условия, когда нации, народности и просто личности, живущие на земле, так ощутимо озарились мыслью о единой человеческой Душе, а космонавт, получив импульс космического сознания, убедился в том, что не Землею един Человек! Приток вселенского сознания начался, жизнь в Небе существенно преобразила быт в бытие, тем самым открыла дорогу Духу.

Сознание мы всегда рассматривали как отражение и преобразование материального в идеальное и очень боялись представлять его как приемник для связи с информационным миром вне Земли.

Во все века люди стремились переделывать мир, не понимая главного: мир для нас или мы для мира? Но мир – это мы и есть. Таким образом, если переделывать, то себя, а это означает выбор: с кем ты, Человек? От этого выбора будет зависеть успех прорыва в пространство Вселенского сознания. В этой гипотезе меня поддерживает тот факт, что человечество сегодня встало на путь поиска высших ценностей. Рождается потребность в новой Вере!

В свое время В. Вернадский выдвинул гипотезу мироздания. Живое вещество привнесено на Землю из глубин Космоса, причем не в виде молекул, а в форме биологических полей. Поле, в физическом смысле, представляет часть пространства, в пределах которого действуют различные силы. В мироздании есть две реальности: вещество и поле (А. Эйнштейн). Вещество биосферы находится в двух состояниях: живом и космическом. Они соединены между собой. Космогоническая суть биополя живого вещества представлена человеческим разумом, который и преобразует биосферу в сферу вселенского разума, т. е. в ноосферу. Вещество, время и пространство – это как бы форма Вселенной, а информация и Дух – ее содержание.

Связь энергии космоса с полем живого вещества человека осуществляется через духовность. Отсюда объективизация физического смысла духовных сил. Однако это не помешало Тейяр де Шардену высказать мысль о том, что возникновение жизни есть результат процесса ВЗЛЕТА ДУХА, увенчавшегося появлением человека. По Шардену, материя, т. е. поле, есть матрица духовного начала. Физическая энергия поля Вселенной, по мере ее рассеивания, эволюционно поддерживается духовной энергией. Эта энергия присуща и клетке, и молекуле, а в новой материи эта энергия приобретает форму сознания.

Высшее предназначение живого духовного поля в человеке, по-видимому, заключается в организации и координации равновесного состояния Добра. Выводит из этого равновесного состояния энергия Зла. Этому способствует Вселенское свойство биополя человека быть всеобщим. Мое «Я» есть также «Я» других людей – это всеобщность (Гегель). Фундаментальным свойством духовного поля является связанность людей в добре и зле. Отсюда я формулирую методологическую, а затем и теоретическую посылку (концепцию) об объективной возможности экстрасенса с помощью своего энергетического поля восстанавливать поле другого человека, потерявшего динамическое равновесие и вышедшего за пределы «духовных законностей» (область зла). Обозначим эту гипотезу- концепцию как «Равновесие энергетических полей». Такое равновесие энергетических полей аналогично механизмам духовной организации Вселенной. Поле духа в рамках человеческой субстанции противодействует хаотичности состояний души, выходящих за пределы нравственных границ, т. е. пребыванию их по ту сторону Добра. Учитывая всеобщую связь людей в добре и зле, человек способен принять энергию из Космоса и передать ее другому, достигая в его Душе равновесного состояния. Постулат равновесия энергетических полей рассматривается мною как главное условие выживания человечества. Другими словами, человек в принципе обладает сверхчувствительной способностью перевести хаотичное состояние в равновесное, которое в наибольшей степени отвечает предназначению человека; он может воспроизводить добро и тем самым контролировать зло, хотя может, наоборот, и умножать зло.

Меня заинтересовали эксперименты С. Грофа (в том числе над собой) с позиции регрессии памяти о Космосе. Это выражалось в переживании космического единства, безмятежного вневременного блаженства, переживании Чистого Бытия. Люди, пережившие это состояние, описывали его как бесконечность, утрату своего «Я», расширение сознания, они как бы сами становились сознанием. Они себя ощущали космическими существами, получая заряд мудрости. Дело доходило до состояния экстаза, когда испытуемый обожествлял себя.

Хочу привести оригинальные эксперименты своего коллеги профессора Л. П. Гримака, касающиеся внушения в гипнозе состояния невесомости лицам, которые никогда это ощущение не переживали. Исследования биохимических и вегетативных реакций у человека в состоянии внушенной гиповесомости показали, что развивающиеся при этом функциональные состояния сердечнососудистой системы и локомоторной сферы близки тем, которые имеют место в реальных условиях полета. Приведенные выше данные «мучают» меня. Дело в том, что наблюдения за душевными состояниями летчиков и за личными своими переживаниями на высотах более 15 тыс. метров в кабине самолета-истребителя и при изучении расстройств сознания от высотной гипоксии показали, что одним из первых феноменов проявляется «полет души», отчуждение от земного тяготения, чувство блаженства и главное – встречи с другим миром. Я проводил в 1967 году научный эксперимент над собой с использованием обедненной газовой смеси, т. е. кислородное голодание. В этот момент управлял «самолетом» – тренажером. Поскольку я был осведомлен, что потеряю сознание, то все свои ощущения диктовал на магнитофон. Кратко опишу это состояние. Никакой эйфории у меня не наступало. Я отчетливо заметил, что мои реакции на изменения параметров полета замедляются (критическая сфера сохранялась). Затем постепенно появилось чувство легкости и медленное удаление от задачи, которую я выполнял. Начиналась трансформация реальности в ареальность: световые иллюзии, пустота, бесконечность, ощущение нового измерения, другого Пространства… другой жизни. Потерю сознания не ощутил. В последующем с сотрудниками Института психологии Российской академии наук мы проводили исследования подобного рода.

Обычно изменение сознания имело строго фазовый характер: изменения в эмоционально-волевой сфере (снижение критичности, благодушие), сенсомоторной (двигательная расторможенность, дизартрия речи), далее в психической (заторможенность, отчужденность, судороги, ступор, кома). Но есть и другие проявления, когда реальная действительность не просто уходит, а вытесняется новой в виде сновидений благостного характера. Ощущение высвобождения души появляется, но, к сожалению, физического эквивалента, регистрируемого в нейропсихологических измерениях, нет. Поэтому в этом направлении мы только строим гипотезы. Хотел бы обратить внимание на один странный факт: по мере углубления гипоксии мозга сфера рефлексии заметно сужается (Т. Ушакова) и в то же время появляется «другое сознание», которое живет в другом мире. Видимо, в этот момент осуществляется информационная связь психического биополя с космическим.

С позиции антропогенеза, этот феномен можно расценить как реализацию эволюционного механизма отклика на космический импульс. Приведенные наблюдения наводят на мысль, что человек летающий впитывает космическую энергию, становясь естественным экстрасенсом, даруя окружению частицы поля Вселенной.

Речь идет о создании теории духовной генерации высших целей человечества. Психология способна создать новое научное направление в виде образа Духа человеческого как истока для развития земной жизни и ее ценностей. Дух – это жизненная сила, но не для власти над другими, Дух – это характер, но для смирения, т. е. чтобы смирять свое «Я» с добродетелью. Дух – это достоинство, но готовое к покаянию. Так постепенно мы научно углубимся в субъективный мир человека. Эта задача не только научно-познавательная, но и практическая, ибо от ее решения зависит судьба создания совершенно нового языка, языка сознания, с помощью которого люди обретут дар понимания друг друга в Духе.

Язык сознания – это одновременно способ подключения к биоэнергии Высшего Разума. Кто знает, возможно, создав новый язык сознания, психологии как науке удастся разработать способ длительно поддерживать в Душе человека общевселенское Добро, потенциал которого выше Зла. Добро, по мнению просвещенных мыслителей, не столько в борьбе со злом, сколько в ограничении зоны его действия. Возможно, стоит решиться расширить проблему психического образа и выйти на исследования образов Добра и Зла.

Как было сказано выше, вдали от Земли летчики и космонавты отмечают прилив необычной энергии добродетели, чувство свободы Души, они ощущают ранее им несвойственное осознание своего второго «Я» и его связь со всеми людьми, а главное – появление любви к человечеству. Это примечательно, что именно в космосе у людей произошел отклик на время прошлого, они открывали для себя, что внутренняя свобода есть средство реализации смысла жизни. Эти факты должны порождать наш научный интерес к энергии Времени и Пространства и способам ее трансформации во Вселенское сознание. Повторяю, к этому есть предпосылки, так как реальное пребывание человека даже в околоземном пространстве способствовало озарению мысли о единстве человеческих Душ.

Осталось «немного»: исследовать вид языка для перевода внечеловеческого сознания в образе духа, осуществляющего добродетельное межчеловеческое общение. Открыть это надо было еще вчера, а сегодня нужда в этом обострилась больше. Человеческий мир слишком алогичен и жесток, порой унизительно неразумен. Несмотря на то, что на Земле есть все для природного насыщения человека, все же недостает способности удерживать энергию Духа. Человечество его не только не удерживает, но и извращает. Видимо, утрачен механизм раскодирования энергетики Разума. Но если есть психическое поле, психический образ, должно быть психическое вещество. Скорее всего, оно представлено энергией в виде информации, которая пока остается за пределами нашего сознания. Предполагаю, что код расшифровки лежит во Времени, которое не совпадает с циклами земной жизни. Причиной этого несовпадения, скорее всего, является разность мер организованности биополей в духовном и физическом пространствах. Нужен код сведения этих полей. Требуются принципиально новые психолого-теологические парадигмы в интересах Духовного объединения. Пора осознать некие житейские мудрости, например то, что истинная ценность жизни измеряется лишь отсутствием страданий, а не присутствием наслаждений (14). В частности, достичь уровня познания духовных сил, нравственных начал не только в пространстве истории государств, но и гораздо дальше за их пределами. Тогда сольются научное и религиозное сознание, которое станет образом-пульсаром субъективного мира человека.

В заключение я считаю необходимым привести мнения ученых, летчиков и космонавтов, основанные на пережитом в полете.

Итак, применительно к опасной профессии, в данном случае летно-космической, под духовностью условимся понимать чувственное, особого рода психическое состояние, которое отражает и включает в себя целостность натуры свободной личности, предуготовленность сознания, культурно-этический код в интересах реализации своих максимальных добродетельных благоверных возможностей.

Дух – это реальный, исторический опыт возвышенного, прежде всего психического состояния души субъекта труда, в постижении смысла жизни в данной профессии. Смысл в данном случае видится как высшая ценность, т. е. святость, которую нельзя изменить и тем более предать. Вочеловечивание смысла полета и есть постижение, проникновение в космогоническую область свободы, эстетического пробуждения чувства красоты, причастности к вечному, к бесконечному Пространству, к появлению вне воли человека повышенной доброты к землянам.

Поэтому не случайно человек в полете ощущает, как просыпается, расширяется его интеллектуальная сфера, сфера повышенной чувствительности, образности воспринимаемого мира, изменяется земное сознание, просыпаются спящие нейронные сети, воспринимающие и передающие в мозг другое видение формы и смысла Пространства и Времени. Пространство осмысляется через личностный смысл. Открывается «непроявленный мир Божественного Разума».

«Бесконечность не есть понятие не идеальное, не материальное, а – живое, которое при этом чувственно воспринимается, – писал О. П. Флоренский. – Не мыслится идея без материи, но и материя без идеи не мыслится».

Рождается новое чувствознание, и можно реально осязать смену материального мира на духовный. Процитирую мысли летчика-космонавта, члена-корреспондента РАН В. В. Лебедева, дважды героя СССР.

«У каждого поколения есть свой мир пространства, который представляется в виде оболочки, объем которой соответствует уровню накопленного разума как наследие всего живого. Мысль проникает в пространство, сжимает его. И сила упругости возвращается назад, при этом оставляя след в материи пространства. В какие-то моменты человек, его внутреннее состояние входит в резонанс с окружающим миром, и тогда проявляются сверхвозможности разума через прорыв оболочки всеобщего разума. В такие моменты человек может ощутить состояние озарения, прилив сверхсил, видение прошлого или грядущего или контакта с разумом себе подобным. Прогресс нас тянет вверх, а общественное сознание удерживает на ее витках».

Если бы психологи взялись экспериментально исследовать сознание человека в полете, я не сомневаюсь, что они бы открыли новые законы первичности и вторичности области динамической смены места сознания и материи, определили бы факты формирования понятий в ядре нейрона. Они бы убедились в тупиковом пути технократического подхода замены к живой жизни на виртуально-компьютерную.

Именно тонкий мир Разума формирует основу передачи мысли на расстоянии, создает предпосылки к озарению, интуиции.

Речь идет о познании тонкого мира, смысла волн физического вакуума, которые являются носителями информации. Вот где наша наука психология выйдет на уровень нанотехнологии, разгадав роль миллионов, для земных условий, избыточных нейронов. Роль психологии зажечь в душах Свет.

Уже пробуждаются сомнения, что сознание не только продукт мозга. Чтобы как-то эти «красивости» опустить на грешную землю с помощью хотя бы опосредованных доказательств, послушаем небожителей, открывших нам новый чувственный и переживаемый мир трансформации сознания и чувств. Но вначале я приведу три цитаты, выбирайте сами, какая из них поможет нам в этом. Даниил Андреев «Роза мира»:

«Все живое, и человек в том числе, приближается к Богу через три божественных свойства данных ему: свободу, любовь и Богосотворчество».

Вторая мысль принадлежит Пифагору:

«Человечеству угрожает три вещи – невежество священников, материализм ученых и бесчинство демократов».

Третья мысль принадлежит заслуженному летчику-испытателю Ю. Жучкову:

«…в особо экстремальных ситуациях состояние связки мозг – тело, человек начинает жить в другой, запограничной динамической области своего временного пространства, при этом несоизмеримо опережая свой стандартно повседневный ритм мышления и действий. Чем это подпитывается? И ограничено ли это только резервами мозга? Конечно, нет! Человек, особенно в полете, являясь постоянно работающей частичкой Космоса разумного, иногда презрев и сбросив пелену запретов, презрев опасность, начинает активно взаимодействовать с мозгом. Открывая громадным скачком, расширяя человеческие возможности по упражнению, приему и анализу поступающей информации, переходя на режим заблаговременных действий не вдогонку, а навстречу развивающимся опасным событиям. Человек начинает чувствовать работу управляющих сигналов из Космоса Разумного, каналов тонкого мира, по причине того, что его приемники перешли на другой режим работы. После пережитого нового состояния у человека ощущается наличие второго Я, или же поступление управляющей информации извне. Меняется отношение к своим возможностям восприятия действительности, которые, оказывается, могут быть намного шире привычных горизонтов. Мир, получается, может быть другим. Меняется ритм настроя всей остальной жизни».

Все эти мысли подводят нас к необходимости создания новой философии мировоззрения о человеке летающем.

Слегка повторюсь, задав вопрос: что же открыл человек, оторвавшийся от земли? Кратко охарактеризую эти открытия.

А) Фундаментальная, надсоциальная, надпрофессиональная особенность в том, что есть разница в Сущем: между оценками полета в смысле производственном и тем содержанием, что представлено в индивидуальном образе мира человека летающего. Суть разницы в психологии восприятия: кто ты? Куда и зачем летишь? Это связано с тем, что у летчика духовный мир заполнен двумя образами: мира Земли и Неба с их смыслами и значениями. Это создает в подсознании особую энергетику противостояния регламентной колее.

Все это складируется в сознании.

Б) Отсюда же проистекает корпоративность со своей ценностью и уважением иметь право на понимание духовности свободы, понимание своей профессии как счастье, как подарок судьбы, «о том удивительном чувстве независимости, свободы, собственной значимости, которые дарит человеку небо» (Антуан де Сент-Экзюпери). Внутри и только внутри корпоративности есть свой кодекс чести, который нередко разделяют понятия морали и нравственности, оставляя первую для Земли, вторую для Неба. Это связано со слишком близким расстоянием между жизнью и смертью, отношением к риску, Подвигу, правде, самосознанию, самокритике, очищением совести, восхождением к Истине. Картина образа профессионального мира выступает производной от Сущего в образе мира Небесного, и ее надо представлять перед собой. Очень интересно, что воззрение летчиков на мир близко соответствует тому, что писал Шопенгауэр:

«Моральный закон вполне условен. Есть такой мир и такое воззрение на жизнь, при которых моральный закон лишен высокой силы значения. Этот мир и есть, в сущности, реальный мир (выделено мною. – В. П.), в отношении к моральности есть уже отрицание этого мира и нашего индивидуума».

В) В летной профессии содержание образа мира духовное начало превалирует над профессиональным! Очень характерный штрих – высший духовный смысл, или мироощущение себя в пространстве Вселенной, в восприятии ее бесконечности – выступает как психологический дифференциал между оценкой добра и зла. Позволю подчеркнуть, что отношение к риску, подвигу, геройству зиждется на ценности жизни, ибо слишком она хрупка вдали от Земли. Приведу мнение летчиков-профессионалов.

«Постоянное соприкосновение с риском привило более правильный взгляд на то, что есть в жизни мелочь, а что не мелочь. Доброта выражалась в большой терпимости к человеческим свободам» (М. Галлай, Герой СССР).

«Сочетанность трагического и духовного в полете помогло открыть для себя духовную музыку» (Л. Попов, Герой СССР).

«С первых полетов острее стал воспринимать жизнь, ощутил ее быстротечность и хрупкость и понял как-то внутренне, что к ней надо относиться с благоговением» (Г. Катышев).

Г) В каждой профессии есть предмет труда, есть он и у летчиков (перевозка пассажиров и грузов, защита Отечества, разведка, спасение людей и т. д.). И все же есть специфика: предметный образ обогащается трансцендентными чувствами вдохновенной свободы.

«Полеты давали ощущение Вечности и Бесконечности. От этого захватывает дух»; «Любой полет был для меня вдохновением, постоянно знал, что смертен, но верил в свою причастность к бесконечной Вселенной»; «Я благодарен Небу, что оно дает мне чувство свободного парения души».

Д) Профессиональный мир небожителей, их внутренний мир, образ своего «Я» имманентно включает в себя универсальные мироощущения причастности к космическому бытию.

«В воздухе почувствовал психическое отличие жизни в небе, увидел новое Пространство, осознал ранее неощущаемую Свободу, духовно прочувствовал более глубокое мироощущение третьего измерения, задыхающейся радости от реализации затаенной мечты: „Я могу! Я летаю!“» (В. Новиков).

«Ты и машина, а кругом небо. И только оно держит вас в своей власти. И никого над вами, кроме Бога. Спустя все годы, не летая, по свободе, которую дарует полет, я тосковал долго и трудно» (А. Маркуша).

«Мне часто не хочется возвращаться из полета, – пишет летчик-испытатель Н. Григорьев. – Только в полете у меня зримо проявляется духовность, думаю из-за приобщения к пространству, свободе, познанию нового, а для моей души даже где-то к вечности».

Там рассеются страхи и чудом –
Перемены свершатся с судьбой:
Я очищусь, воскресну и буду
Ладить с миром и ладить с собой.

С. Кричевский, космонавт-исследователь

За всем этим стоит культура, нравственность, духовность, этика – духовная субстанция в виде доверия людьми своей жизни в полете «Я» и «Ты» в духовных слоях сознания выступают механизмом очищения «ЭГО».

Красота, будучи эстетической категорией, напрямую включена в этическое поле личности, это буфер от стресса, гармонирует душевные состояния. Процитирую летчиков.

«Полет как слитность с пространством и красотой одаривает тебя неописуемыми ракурсами смены тени и света, игры красок. Земля сверху не статична, она дышит, живет заснеженными вершинами, огнями городов, светлячками деревень. Этот заряд прекрасного поднимает настроение после полета и отклик в трепетной душе. Наблюдая в разных состояниях Землю, Небо и Светила, становишься эстетически богаче и тоньше, чувствуешь Божий мир» (А. Синицын).

«Увидев небесную красоту нерукотворного мира, проникся мыслью о том, что, видимо, человек, не понимающий и не умеющий любить Природу, теряет значительную часть того, что мы понимаем под словом человеческое счастье, теряет то, что порождает в нас доброту. Меня посетило откровение: чудесность мироздания делает нас участливыми ко всему живому на земле» (М. Колошенко).

«Для меня Авиация – это проявление жизни Неба во мне» (А. Зизико).

Краткий итог о профессии.

• Психология труда – это генератор мотивов, самосовершенствования, самодостаточности, достоинства, отношения к профессии.

• Единицей поведения выступает познавательная проба как дар природы «выходить познающему из себя».

• Креативность, позволяющая предугадывать опасность и порождать «боковое мышление», инсайтность, смысловые действия в процессе принятия решения на расширение границ риска.

• Метафизичность: надежность действий профессионала определяется предшествующей созидательной жизнью.

«Летное дело чистит наше нутро. В духе несется к нам готовое наперд решение ценой своей жизни спасти людей от падающего вместе с тобой самолета – отвернуть, довернуть, дотянуть» (А. Зизико).

Общий вывод: «Человек летающий отобран Природой, пробужден Духом, социально предназначен быть созидательным. Он обречен и обручен Небом любовью к полетам. Он на земле лишь существует, а живет в Небе» (Г. Береговой, В. Пономаренко).

Считаю полезным сказать несколько слов о свободе, так как этому понятию в психологии труда уделяется явно недостаточное внимание.

Я приведу ряд ответов летчиков на этот вопрос о чувстве свободы. Эти ответы довольно разных личностей, можно прочесть как единый текст.

«Духовность в полете проявляется как ощущение приобщения к пространству, свободе, познания нового, я бы сказал для моей души даже где-то к вечности» (заслуженный летчик-испытатель В. Селиванов).

«…В полете ты свободен, но поэтому нельзя лгать даже самому себе, будешь наказан. И в этом великий этический смысл летной профессии. Человек отвечает за свои поступки САМ и немедленно» (заслуженный военный летчик, полковник А. Сеньков).

«Свобода породила необходимость возрастающей требовательности к себе» (заслуженный штурман-испытатель, Герой России Л. С. Попов).

«Только в полете я получаю удовольствие от чувства парения, свободы во всем окружающем меня пространстве, легкость души. Я благодарен небу, что оно дает мне это свободное парение души» (военный летчик-испытатель Н. Григорьев).

В человеке есть заданность жить свободным, и только в этом случае он реализует смысл своей жизни.

Чем глубже человек уходит вовнутрь, тем более он расширяется и обретает естественную и необходимую связь со всеми остальными людьми, со всей мировой жизнью в целом. И эта способность человека, в данном случае летчика, крайне ценная, так как из глубин своей души он извлекает новое знание, более того знание неземное.

Приведу еще пример перестройки сознания летчика в полете, как профессии избранной на всю жизнь.

Из письма летчика А. Зизико:

«Из летного опыта я вывел объективно существующий закон летной жизни – потребность постоянного преодоления себя, самосовершенствования. Ты просто должен, просто не можешь стремиться поднимать всего себя на высоту. Осознание себя и есть эффект самоочищения небесной средой. Законы полетной среды заставляют уходить из индивида плохому и злому».

Вот вам живой пример «выхода познающего из себя». Именно духовные силы берут начало в природосообразности предназначения человека, реализуясь при этом в смысле отбираемых ценностей. Именно эти ценности, в случае опасности, дают о себе знать, когда нужно проявить свою человеческую и профессиональную надежность, порядочность, совестливость.

Не в кабине сермяжная правда профессионализма, в кабине лицо специалиста, а профессионализм – это вторая ступень летчика-небожителя, это Небо из него приходит Дух. Прекрасно эти мысли выразил летчик А. Зизико. Цитирую:

«Летное дело чистит наше нутро. И это не наша заслуга, это проявление жизни Неба в тебе. Вот где зарождается готовность наперед уже принятое решение: своей жизнью спасти людей от падающего самолета».

Глубоко прав великий Л. Н. Толстой в призыве к самоусовершенствованию. Нервом самоусовершенствования и развития является все же, извините за грубость, – нутро человеческое, анатомическая суть которого ясна. А духовная?

Вот почему гуманистической парадигмой XXI века станет (обязательно станет!) психология Духа и Души. Считаю пророческими мысли К. Юнга: «…духовная нужда привела в наше время к «открытию» психологии. На сегодня нам уже не обойтись без науки о душе» (выделено мною – В. П.). Видимо, мыслители были правы, когда считали, что в душевной жизни не меньше достоверности о мире, чем в знаниях о его физическом аналоге.

Часть 1. Введение. Биографические данные, юбилейные послания, публикации разных лет

ВАЛЕРИЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ МЕНИЦКИЙ

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ им. А. И. Микояна

Счастлив от воодушевленного мира.

ВИКТОР НИКОЛАЕВИЧ БОНДАРЕВ

Главнокомандующий Военно-Воздушными силами, генерал-лейтенант

Главнокомандующий Военно-воздушными силами генерал-лейтенант Виктор Николаевич Бондарев родился 7 декабря 1959 г. в селе Ново-Богородицкое Петропавловского района Воронежской области. Окончил Борисоглебское высшее военное училище летчиков (1981), Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина (1992), Военною академию Генерального штаба Вооруженных Сил РФ (2004).

Военную службу проходил в должностях летчика-инструктора, старшего летчика-инструктора, командира звена, заместителя командира эскадрильи, командира эскадрильи, старшего штурмана полка, заместителя командира авиационного полка, командира авиационного полка, заместителя командира авиационной дивизии, командира авиационной дивизии, заместителя командующего армией ВВС и ПВО, заместителя главнокомандующего Военно-воздушными силами. С июля 2011 по май 2012 г. – начальник Главного штаба ВВС и первый заместитель главнокомандующего ВВС.

Указом Президента Российской Федерации от 6 мая 2012 г. назначен на должность главнокомандующего Военно-воздушными силами.

Заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, имеет общий налет более 3 тыс. часов. Освоил более 3 типов авиационной техники: Л-29, МиГ-21, Су-25 и его модификации.

Награжден орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени, орденом Мужества, медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, 11 медалями. За мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга в ходе контртеррористической операции на Северном Кавказе, Указом Президента Российской Федерации от 21 апреля 2000 г. присвоено звание Героя Российской Федерации.

ИГОРЬ ЮРЬЕВИЧ МАКУШЕВ

Начальник главного штаба Военно-Воздушных Сил РФ, генерал-майор

Начальник главного штаба Военно-воздушных сил РФ генерал-майор Игорь Юрьевич Макушев родился 6 августа 1964 г. в городе Петропавловске-Камчатском.

В 1985 г. окончил Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков, в 2006 г. – Военную академию Генерального штаба Вооруженных сил РФ.

Проходил службу на различных авиационных должностях: от летчика до заместителя командующего воздушной армией – начальника штаба командования Военно-воздушных сил и противовоздушной обороны (ВВС и ПВО) в Дальневосточном, Ленинградском, Московском, Приволжско-Уральском, Северо-Кавказском военных округах. Им были освоены различные типы самолетов истребительной авиации, имеет налет более трех тысяч часов.

В должности заместителя командующего 16-й воздушной армией, в состав которой входила 105-я смешанная авиадивизия, принимал участие в операции по принуждению Грузии к миру в августе 2008 г.

До 2011 г. занимал должность начальником штаба – первого заместителя командующего войсками командования ВВС и ПВО на Северном Кавказе.

В 2011 г. был назначен на должность командующего войсками 1-го командования ВВС и ПВО.

4 октября 2013 г. генерал-майор Игорь Макушев назначен начальником главного штаба Военно-воздушных сил РФ.

Награжден государственными наградами РФ, имеет квалификационную категорию «Летчик-снайпер».

В 2012 г. Игорь Макушев удостоен звания «Заслуженный военный летчик Российской Федерации».

Женат, есть сын.

СЕДОВ ГРИГОРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

Главный конструктор, генерал-майор авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР

Поздравление Седова Григория Александровича с юбилеем от ГосНИИИ ВМ МО РФ в лице И. Б. Ушакова и М. Н. Хоменко

Уважаемый Григорий Александрович!

Коллектив Государственного научно-исследовательского испытательного института военной медицины Министерства обороны РФ и Научно-исследовательского испытательного центра авиационно-космической медицины и военной эргономики Института сердечно поздравляют Вас с замечательным юбилеем – 90-летием со дня рождения! Ваша жизнь – это беззаветное служение авиации. Получение высшего инженерного образования в стенах Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского и летного образования в военной школе летчиков-истребителей в Борисоглебске открыло Вам дверь в летную испытательскую работу и конструирование боевых авиационных комплексов. Навсегда связав свою судьбу с авиацией, Вы прошли славный путь от инженера-летчика-испытателя ГК НИИ ВВС до Главного конструктора прославленного ОКБ имени Артема Ивановича Микояна.

Под Вашим руководством и при непосредственном участии были проведены уникальные летные испытания и создано семейство самолетов-истребителей Як-15, Як-23, Як-30, а также МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, принятых на вооружение в СССР и в ряде других стран. Впервые в России была проведена комплексная работа по формированию концепции и создании конструкции перспективного авиационного комплекса пятого поколения.

Ваш труд отмечен высокими наградами Родины – Звездой Героя СССР, многими орденами и медалями.

Мы гордимся тем, что в создании самолетов Вами смело внедряются новейшие информационные технологии и готовы продуктивно взаимодействовать с Вами при решении эргономических вопросов разработки перспективных авиационных комплексов.

Надеемся на совместную работу во имя и на благо человека в самолете.

Желаем Вам, уважаемый Григорий Александрович, крепкого здоровья, большого счастья и новых успешных конструкторских изысканий на благо укрепления обороноспособности нашей страны!

Начальник ГосНИИИ ВМ МО РФ, член-корреспондент РАН, академик РАМН, заслуженный врач РФ, доктор медицинских наук, профессор, генерал-майор медицинской службы И. Б. Ушаков Начальник Научно-исследовательского испытательного Центра авиационно-космической медицины и военной эргономики ГосНИИИ ВМ МО РФ, заслуженный врач РФ, доктор медицинских наук, профессор, полковник медицинской службы М. Н. Хоменко
15 января 2007 г.

МИКОЯН СТЕПАН АНАСТАСОВИЧ

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-лейтенант авиации

Поздравление Микояна Степана Анастасовича с юбилеем от Международной академии проблем Человека в авиации и космонавтике в лице В. А. Пономаренко

Высокопочитаемый Степан Анастасович!

Президиум Международной Академии проблем человека в авиации и космонавтике с глубоким сердечным чувством и душевной радостью поздравляет Вас с 90-летием прекрасно, духовно, творчески, исключительно человечно прожитой жизни! Это не пиар, это истина. Вы – символ культуры, созидания, творческой талантливости. Нет, Вы не икона. Вы – помазанник Творца, Сын замечательных родителей, объединивший семейство Микоянов династию человеколюбов, создав нравственный социум и чистейшую среду порядочности.

Мы гордимся Вами и даже хвастаемся, что в нашей Академии есть такой человек, который воистину Небожитель. В вас Бог не ошибся, он хранит Вас и оберегает для планеты Земля.

Здоровья Вам, счастья всей династии Микоянов, радости в жизни, Микояновской любви к людям.

Поздравление Микояна Степана Анастасовича от Селиванова Виталия Петровича

Человек планеты Земля

Нашему известному и заслуженному летчику-испытателю Герою Советского Союза Степану Анастасовичу Микояну 12 июля 2012 года исполняется 90 лет. Сама по себе дата своей редкостью впечатляет, но впечатляет и сам юбиляр. Пройдя ярчайший жизненный путь настоящего мужчины и воина, он по-прежнему занимает активную жизненную позицию, давая всем нам пример своего отношения к жизни, профессии, долгу перед Отечеством, требовательности к себе.

Степан Анастасович родился в семье одного из самых известных партийно-хозяйственных руководителей Советского Союза Анастаса Ивановича Микояна. А имя получил в честь партийного и боевого товарища отца Степана Георгиевича Шаумяна, председателя Совнаркома Баку, погибшего в числе 26 бакинских комиссаров в сентябре 1918 года от рук английских интервентов. В семье было пятеро детей и все мальчики. Воспитанием их в основном занималась «мама Ашхен». Она была доброй, совестливой, скромной до застенчивости и уважительной к людям. По этим же качествам она оценивала и других людей, в этом же духе она воспитывала и своих пятерых сыновей. Отец, перегруженный работой, не мог много времени уделять детям, но его мнение или даже строгий взгляд, жесткая оценка неблаговидных поступков создали в семье прекрасный воспитательный климат.

Родители задали детям правильное направление в жизни – труд непрестанный, занятия по интересам, т. е. учеба в одной из лучших по преподавательскому составу школ, чтение книг, в основном классиков, спорт, технические кружки, здоровый образ жизни. И рядом были люди, с которых можно было брать пример. Родной дядя – слушатель академии Жуковского, авиационный конструктор, будущий основатель знаменитой фирмы «МиГ» – Артем Иванович Микоян. В 30-е годы в стране существовал авиационный дух времени. Вспомним «челюскинцев», освоение Арктики, знаменитые перелеты через Северный Полюс. Все это помогло выбрать юному Степану одну из самых романтических профессий того времени – профессию военного летчика. (Велика роль старшего брата в семье. За Степаном Владимир и Алексей стали военными летчиками и добровольцами убыли на фронт. Вано стал авиационным инженером.) И конечно, Степан сразу после окончания средней школы очутился вместе со своим другом Тимуром Фрунзе в Качинской авиационной школе пилотов. Прибыв туда 19 августа 1940 года, уже З сентября приступил к полетам, а 24 октября вылетел самостоятельно на У-2. До начала войны молодые курсанты успели освоить УТ-2 и И-16. Освоение в 18 лет этого чрезвычайно строгого самолета заложило фундамент будущего летчика-испытателя. Тогда так было принято: дети высших руководителей страны учились не в Англии бизнесу, а шли в военные летчики. С легкой руки Василия Сталина Степан и Тимур освоили самолет Як-1, правда, сложному пилотажу (запрещенному тогда в училищах) пришлось учиться самостоятельно. В январе 1942 года Степан Анастасович был ранен в воздушном бою, посадил горящий самолет, обгорел сам и сильно повредил ногу. Ранение ноги сказывается и сейчас. 19 января в неравном воздушном бою погиб самый близкий друг Тимур Фрунзе. После госпиталя в конце лета 1942 года Степан вместе со своим младшим братом Владимиром, тоже летчиком, выезжает под Сталинград. Там Степан летал ведомым у командира полка 23-летнего Героя Советского Союза Ивана Ивановича Клещева (полк был сформирован из инструкторов Качинской летной школы). Впервые в жизни применить боевое оружие ему пришлось в бою по немецкой «раме», самолету-корректировщику ФЗ-189. (К сожалению, в училище не только сложному пилотажу, но и реальной стрельбе по воздушным мишеням тогда не обучали.)

18 сентября 1942 года неподалеку от станции Котлубань в воздушном бою погиб брат Володя. В этих боях истребители полка Клещева прикрывали неудачное наступление наших войск в попытке окружения Сталинградской группировки немцев. Поредевший полк вывели на отдых в Люберцы. Далее Северо-западный фронт. Демянская наступательная операция, затем 12 гвардейский полк ПВО Москвы. Здесь потребовалось освоение полетов по приборам и ночью. Минимум 100x² на истребителе Як-9, при его-то оборудовании, говорит сам за себя. К концу войны Степан Анастасович – капитан, опытный летчик-истребитель. Потом учеба в Академии Жуковского, диплом с отличием, проект сверхзвукового истребителя. За период учебы освоены новые самолеты Ла-5 и Ла-7 и реактивные Як-17 и МиГ-9, а затем и МиГ-15. С таким уровнем теоретических знаний и летной подготовки можно было идти на испытательную работу. Летом 1951 года Микоян назначается летчиком-испытателем отдела летных испытаний самолетов-истребителей Первого управления ГК НИИ ВВС. Служба на подмосковном аэродроме Чкаловский, испытания первых реактивных самолетов и вдруг решение связать себя с новыми комплексами перехвата и на долгие годы обречь себя жизни в степи, на аэродроме Владимировка в Астраханской области. Место на краю пустыни, и, если бы не река Волга, хуже места для службы найти было бы трудно. Но ведь известно, что чем дальше от Москвы, тем лучше люди, сплоченнее коллективы. Нам, молодым летчикам-испытателям, Степан Анастасович как-то устроил вечер показа старых любительских фильмов об отдыхе летчиков-испытателей истребителей на Волге на большой рыбачьей лодке со звучным названием «Кошмар», купленной вскладчину. Служба в Ахтубинск резко отличалась от службы в строевой части. Точнее, это не служба, а работа в испытательных бригадах по испытанию конкретного объекта. В НИИ ВВС капитан вполне мог не соглашаться с мнением генерала и аргументированно отстаивать свое мнение. Жизнь заставляла учиться, испытывать, думать, анализировать. Предлагать новые решения проблем, так было с внедрением указателя угла атаки, освоение полетов при пониженном минимуме.

Статистика катастроф не давала повода для расслабления на работе. В год истребители в среднем хоронили по одному своему товарищу из (30–40) человек. Люди понимали, что ходим все под прицелом судьбы и вели себя достойно. Степан Анастасович, уже будучи большим начальником, тем не менее всегда участвовал в неофициальных торжествах летчиков-испытателей, при этом пил мало и в основном сухое вино. Также мало употреблял его и В. И. Петров. В конце 70-х у меня было общественное поручение собирать с товарищей, летчиков истребительной службы, «колесные деньги». В кассу было положено едать по 3 рубля с колеса вновь освоенного типа самолета. Самым дорогим у нас был тогда Ту-128 – 10 колес. На эти деньги мы организовывали мероприятие с выездом на природу с семьями. Летом обычно к 18 августа, а зимой к 23 февраля. В основном пили сухое вино, запас водки привозили обратно. Примерно через 10 лет я вернулся в Ахтубинск и был приглашен на такой же пикник. Так вот в новых условиях (со сменой руководителей) уже сухое вино и не покупали, все пили водку.

Степан Анастасович писал: коллектив летчиков-испытателей истребителей НИИ был особенным, с другим таким мне никогда не приходилось сталкиваться ни до, ни после. Очень дружный, сплоченный, в то же время строгий к тем, кто выходил из каких-то традиционных рамок товарищества и поведения. Это было, можно сказать, братство. В нем прямо-таки господствовали чувство юмора и общительность. Конечно, многие летчики любили выпить, но, как правило, в меру и ни в коем случае не в ущерб полетам. Бывало, кто-то выходил за допустимые границы – его брали в шоры, а если не помогало, то ставили вопрос о переводе от них. Среди летчиков практически никогда не было ни «подсиживаний», ни столкновений на почве ревнивого отношения к поручаемым испытаниям или борьбы за право проведения каких-то работ. Вот в таком коллективе мне пришлось прослужить с 1974 по 1983 год. Степан Анастасович на истребителях уже не летал. Он работая первым замом начальника института, но это не мешало ему бывать на мероприятиях, проводимых истребителями. Эту необыкновенную нравственную и профессиональную атмосферу, сложившуюся у истребителей, можно назвать особым явлением, созданным кропотливой работой мудрых командиров, профессионалов и людей чести. Среди них я бы назвал Иванова Василия Гавриловича. Микояна Степана Анастасовича, Кабрелсва Петра Филипповича и Петрова Вадима Ивановича. Они были эталонами поведения военного летчика-испытателя, человека и гражданина. Под стать были и начальники института фронтовики И. Д. Гайдаенко и Л. И. Агурин. Не было среди истребителей показного чинопочитания, просто это было не принято. Атмосфера строгого доверия командирам и соратникам, отсутствие страха в предвидении наказания за совершенную ошибку и желание донести свой горький опыт в общую копилку создали уникальный творческий коллектив испытателей. Конечно, таких замечательных командиров поддерживал и коллектив летчиков. С уходом этих людей, к сожалению, этот островок порядочности стал постепенно размываться. Перестройка, а затем и развал СССР, индивидуализм, коммерциализация и карьеризм делали свое черное дело.

Совсем не случайно Степан Анастасович был приглашен на постоянно действующий с начала 90-х годов семинар академика, генерала В. А. Пономаренко. Члены его – летчики, можно сказать, штучные. И хотя встречи проводились не так часто, обсуждались на них очень важные вещи. Неформальное мужское общение никогда не перерастало в посиделки за столом. Академик всегда объявлял тему встречи, и каждый участник должен был высказать свое мнение по этой проблеме. Свободному обсуждению не мешали ни высокие посты «семинаристов», настоящие или прошлые, ни звезды Героев. Царили взаимное уважение и настоящая теплота души. Острые моменты всегда сглаживались юмором. «Семинаристы» в некотором роде стали как бы отрицательной обратной связью в научной работе нашего ведущего. Владимир Александрович за последние пятнадцать лет выпустил десять книг, которые сверкнули, к сожалению, практически только на авиационном небосводе, хотя блистательные мысли академика нужны всем.

«Авиация – уникальный психологический радар индикации опасностей бездуховности». Эта замечательная мысль объединяет все его книги и неизбежно подводит к вопросу о жизни и смерти. Он смог на основе неопровержимой аргументации убедительно доказать абсолютную значимость духовно-нравственных составляющих летного труда и перенести это на все общество. О громадной опасности потери духовности, этого великого стержня человека, говорили мудрецы на протяжении всей истории. Теперь светлейшие умы России пытаются встряхнуть человека, чтобы он оторвал свою голову от земли и посмотрел в чистое небо, заставляют людей вздрогнуть, подняться, оглянуться вокруг, посмотреть на себя со стороны и подумать о своей судьбе. Вот тут-то можно сравнить ее с судьбой Степана Анастасовича. Ведь он до сих пор работает, является советником на фирме «МиГ». Его знают во всем мире и не забывают. Например, один английский летчик-испытатель регулярно посылает ему на электронную почту курьезные фото или видео из разряда невероятных. А Степан Анастасович пересылает их своим друзьям. А ведь это живинка в авиации. Ну, а если продолжить про живинку, то можно добавить: заслуженный летчик-испытатель в отставке по-прежнему дружит с техникой. Постоянно общается с детьми, внуками и правнуками, но и подлетывает на легких самолетах, планирует освоить дирижабль. Он заядлый автомобилист, за рулем уже более 70 лет, права выданы в 1939 году. Не редкий гость на телевидении, особенно когда вопрос касается экспертной оценки аварии или катастрофы. Пишет книги, статьи в научные и общественно политические издания. Не так давно написал замечательную статью по штопору, актуальному ныне явлению в гражданской авиации. Всегда готов подставить плечо в борьбе за интересы летчиков и авиации в целом. Вот закрывают старейшее в стране Качинское авиационное училище летчиков, аэродром Кубинку, или академию Жуковского, Степан Анастасович поднимает свой голос, становится на защиту, обращается к Президенту. Можно говорить еще о многом, как, например, о его большом вкладе в развитие космической отрасли, в частности программы «Буран», однако объем статьи не позволяет все охватить. О результатах разнообразной деятельности Степана Анастасовича скажут другие. Мы остановились только на его человеческих качествах, которые составляют основу жизни любого человека. Жизнь Степана Анастасовича Микояна – это несомненный и замечательный пример всем нам и особенно молодежи. От всего сердца пожелаем нашему юбиляру на многие годы крепкого здоровья, сил и неизреченной благодати неба, которому он отдал большую часть своей жизни.

СЕЛИВАНОВ ВАЛЕРИЙ ПЕТРОВИЧ

Летчик 1-го класса, полковник

Поздравление В. П. Селиванова с юбилеем от МНАПЧАК в лице В. А. Пономаренко

Человек духа, веры и совести

Убеждаясь в правде Божией, мы тем самым открываем сердце свое для схождения в него благодати.
П. Флоренский

Почетному члену Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, летчику 1 класса, полковнику Селиванову Валерию Петровичу исполнилось 70 лет.

В. П. Селиванов – уникальная личность, по настоящему достойная высшего летного звания – НЕБОЖИТЕЛЬ: 55 лет из 70 он отдал свое сердце, свой ум, свою душу и вообще свою жизнь профессии – Человек Летающий.

Родители в честь Валерия Павловича Чкалова назвали сына Валерием. Он окончил школу с золотой медалью, а в 15 лет вылетел самостоятельно на планере. Все свои мечтания, помыслы, цели жизни, смысловые образы будущего видел только в полете. Так формировалась целостная натура личности, стальной мотив, стремление к познанию незнаемого во Вселенной, к расширению своего кругозора, формированию второго «Я», своих возможностей, своих телесных и духовных качеств, качеств небожителя: доброты, чести, совести, ответственности, патриотизма веры и любви к людям. Стержень души Валерия Петровича – это справедливость и правда.

И все это он конструировал, еще будучи рабочим – слесарем-лекальщиком. Его праведную жизнь Судьба не замедлила проверить на всем 55-летнем жизненном пути: способен ли преодолеть щетинистые, порой грязноватые препятствия, способен ли сохранить свой лик, свои лицо, свою душу, свое сердоболие и чувство правды в интересах своей мечты на жизненном пути?

Оканчивает с золотой медалью школу, с чувством радости и счастья поступает в МАИ и… не проходит по конкурсу. И ведь уже вкусил на планере чувство полета, свободы, красоты, веры в то, что сам летаю, могу, могу и очень хочу. И вдруг такой удар, но не идет в другой институт, а поступает на завод к станку.

Спустя год поступает в Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков. Летает на серьезном аппарате Ту-16. И вдруг второй удар – туберкулез легких, фактически путь в Небо закрыт. Нет, этого не может быть, активно лечится, образовывается, вся воля, эмоции, Дух поддерживает мысль – только летать. Поступает в Монинскую академию, оперируется, лишается части легкого, тренируется физически, духом не падает и преодолевает медицину. Запрет на полеты снят.

Вперед и Выше, вновь в Небе!

Все, что было в голове, душе, теле, в характере, темпераменте, все отдает людям. В полку его авторитет как человека, как летчика, как умного и честного командира растет. Результат: командир Тартуского полка, участвует в боевых действиях (Афганистан), награждается боевым орденом. Путь наверх – командир особой дивизии, летает всласть на Ту-22 м. Дивизия на хорошем счету. Командир достигает высшего нравственного титула – Батя! Но есть и завистники, используя «политработнические приемы» и «коридорные» нашептывания о вольномыслии, привели к третьему удару – сдал должность комдива.

Вступает в должность летчика-инспектора Дальней авиации. Медицинские комиссии на предмет полетов на новых типах самолетов смотрят с сомнением. Валерий Петрович преодолевает не просто волей, а умом – физическая подготовка, режим труда и отдыха, реабилитационные процедуры, личное обаяние и воля к жизни в небе сделали свое дело: он летает на самом современном самолете Ту-160, включая и дозаправку в воздухе. В 50 лет уволился и без перерыва летает летчиком-испытателем в «Авиатике». Затем работает на государственной службе в ГА начальником отдела сертификации эксплуатантов Авиации общего назначения (АОН). Проявил исключительные способности организатора, создал в коллективе прекрасную атмосферу, подготовил все документы, регламентирующие летную деятельность и сертификацию летных аппаратов. Организовал семинары, выставки, полеты, вовлек конструкторов малой авиации.

Читает лекции, а на пути одни препятствия. В США АОН дает в год 50 млрд долларов прибыли, обучаются десятки тысяч людей, а это ведь мобилизационный резерв…

А у пас одна песня: «…будут нарушать правила, увеличится аварийность». Летчик Селиванов продолжает подлетывать, но тяжелая социальная, «дворцовая зараза» подрывает здоровье.

Вначале инфаркт, затем сложнейшая операция на сердце. Валерий Петрович выдюжил и это. Сам восстановил свое здоровье, освоил новый образовательный уровень и приступил к работе в ОКБ А. Туполева на должность начальника службы обучения и развития персонала.

В семье Селивановых все авиаторы. Виталий – заслуженный летчик-испытатель, Александр – летчик-истребитель ПВО (Су-27), Сергей – штурман на А-50. Сын Валерия Петровича, Ваня, закончил Тамбовское летное училище. Два сына Виталия Селиванова – летчики, сын Сергея – внук Виталия Петровича – летчик-инструктор в Мичуринске. Вот она, такая важная для нашего русского, православного сообщества – династия.

И дорогая Нина Михайловна, жена Валерия Петровича, все выдержала ради семьи, мужа и Отечества.

Валерий Петрович Селиванов – гордость нашей Академии. Это те столпы России, которые стоят вечно по воле Творца. И в свои 70 лет Валерий Петрович активно участвует в общественной жизни, много выдает идей об улучшении нравственного климата, образовательного потенциала и методического обеспечения становления летчика в Русском Небе.

Дорогой Валерий Петрович! Президиум Академии, члены Академии и все участники духовного семинара поздравляют Вас с юбилеем!

Храни Вас Господь для нашего народа как пример совести и Веры.

ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ ПОНОМАРЕНКО

Академик РАО, доктор медицинских наук, профессор, заслуженный деятель науки России

Поздравление В. А. Пономаренко с юбилеем от Международной академии проблем Человека в авиации и космонавтике в лице президента МНАПЧАК Р. Н. Макарова

Уважаемый Владимир Александрович!

В этот торжественный день позвольте от имени всех ученых Международной академии проблем Человека в авиации и космонавтике поздравить Вас с юбилеем – 80-летием со дня рождения!

Вы являетесь ученым, значимым в мировой цивилизации, и неизвестно, по какому пути пошло бы развитие авиационной медицины, авиационной психологии, инженерной психологии и эргономики во второй половине XX века – на самом насыщенном этапе развития авиации, если бы в эти годы не трудились Вы, дорогой Владимир Александрович.

Сегодня мы отчетливо осознаем, что успехи в авиационной науке немыслимы без Вашей творческой деятельности. Все Ваши труды посвящены человеку летающему и прежде всего духовности профессионала. Значительные Ваши успехи, несомненно, связаны с тем, что Вы являетесь врачом-летчиком. Это дало возможность Вам как ученому оценить непосредственно и реально профессиональную деятельность летного состава, инженерно-психологические особенности этой деятельности и дать путевку в жизнь инженерно-психологическим, медико-биологическим и эргономическим составляющим самолетов разных поколений. Вы внесли весомый вклад в организацию, становление и практическое внедрение системы военно-научного эргономического сопровождения при создании новой авиационной техники.

Вы имеете неординарный аналитический ум с системным стилем мышления, что позволило Вам стать генератором идей в изучении Человеческого фактора, посмотреть на проблему безопасности полета в сфокусированном интегративном виде. Ваши работы – это настольные книги любого ученого в области человеческой деятельности.

Ваша открытость и порядочность как в науке, так и в жизни является эмоциональным фоном, а высокая ответственность и патриотизм в понимании Родины, которая воспитала в Вас эти прекрасные качества, являются примером честности как гражданина страны, в которой прошла значительная часть Вашей жизни.

От всего сердца поздравляем Вас со знаменательной датой. Желаем Вам неиссякаемой энергии, творческого потенциала в решении глобальной проблемы современной авиации – человека летающего! Профессионального здоровья Вам на долгие годы!

ЦУВАРЕВ ВАЛЕНТИН ИВАНОВИЧ

Заслуженный летчик-испытатель, начальник Центра подготовки летчиков-испытателей

Сущее авиации – это Валентин Иванович Цуварев.
В. А. Пономаренко

Бог есть любовь, и пребывающий в любви пребывает в Боге, и Бог в нем.
Иоанн Богослов, 1 Соборное послание, 3: 16

В ноябре 2007 г. с тверди дорогой нам страны Авиации навечно взлетел полковник В. И. Цуварев, заслуженный летчик-испытатель СССР, начальник Центра подготовки летчиков-испытателей, педагог, учитель, Человек, проросший небесным даром и умом.

О Валентине Ивановиче трудно писать, так как все умное и спасительное, что он сделал для семьи, курсантов, летчиков, самолетов, для Авиации, своей малой и Большой Родины, – все правда. Правда такой огромной глубины и красоты, что ее нельзя приукрасить и тем более опечалить хвастливым вычурным словом. Валентин – русак до мозга костей, человек из вологодской русской тайги, северных сияний, красот ягодных полей и кустов. Кряжист, спокоен, взвешен, упорен, надежен, умен, патриотичен. Трудовик, мастеровит.

Честен, благороден. Данное Слово держит мертвой хваткой.

Самокритичен до одури, книголюб, книгоман, до всего доходил сам. Целеустремленность сумасшедшая. А главное – творец себя.

Как известно, в биографии нашей – вектор движений души и бег полосы препятствий, везенье и удача. Но главное в биографии – ты сам, твоя личность, твоя натура, твой Бог как отражение того, чего ты стоишь. И годен ли быть Человеком. А тем более Небожителем.

Летчик В. И. Цуварев – потомок поморских мастеровых людей – учуял Небо, как светлую данность, как мастеровое и одновременно духовное дело. Начал разбег с освещения технической грамотности – Авиационный приборостроительный техникум (1945 г.) в едином масштабе времени полеты в Московском аэроклубе № 1 (1948 г.). Милый ПО-2 поднял Валентина над Землей, и уже никто в мире не мог его пригвоздить к Земле, кроме смерти, но и та придала ему новый, Вселенский полет, обогащая чувство вперед смотрящего провидением пережитого в стремнине одухотворенности и вечности.

Полковник В. Цуварев освоил летное мастерство по классической схеме: курсант военного училища, инструктор училища, строевой летчик, летчик-испытатель, начальник летного центра подготовки летчиков-испытателей. Все как обычно в хронологии, а вот в самопознании, самоанализе и оценке себя – все было по-другому. Не буду перечислять десятки типов освоенных самолетов. Он не считал себя асом, а через призму своего внутреннего «Я» пропускал смысл и суть вновь освоенной машины. Изучал свой характер, темперамент, гибкость мышления, личностные особенности, здоровье именно в плане своей профессиональной пригодности к каждому новому летательному аппарату. Изучал науки: физиологию, психологию, эргономику, педагогическую дидактику. Его мастерство летчика вырастало из его личности, совести, ответственности. Был надежен, ибо мастерски использовал свои психофизиологические возможности и ограничения. Он вырос в серьезного, высокопрофессионального летчика-испытателя. Один из немногих, кто аргументированно, принципиально честно мог обозначить недостатки и опасные особенности испытуемой техники при ее эксплуатации строевыми летчиками. Провел большой объем, в том числе и на крайних режимах, испытаний на самолете Ту-22 м. Попадал в ситуации, где жизнь «уже машет ручкой». Но завершал, и не раз, полет благополучной посадкой. Будучи некоторое время летчиком-инструктором в системе заказывающего Управления в штабе ВВС публично вскрывал недостатки подготовки заводских летчиков-испытателей, давая критическую оценку эргономическим недостаткам кабин самолетов. Но наиболее сильно проявился его талант педагогической, методической человечности в Центре летной подготовки испытателей. Он научно разработал методы психологической оценки летных способностей именно испытателя, методы коллективной оценки друг друга и своих инструкторов. Организовал, будучи сотрудником Института авиационной и космической медицины, научную работу по разработке оригинальной методики эстетической оценки кабин, которую из-за состояния здоровья не успел защитить в качестве кандидатской диссертации.

Уйдя на пенсию, занялся историей своего села Верховажья, помогал музею, создал музей художника Михалева. Принимал участие в отстаивании интересов жителей своего поселка. И все это тихо, спокойно с железной настойчивостью. Ежегодно собирал своих выпускников Центра, обсуждали, кроме всего прочего, свои же характеристики друг на друга и их прогностическую ценность. А среди выпускников уже были Герои Советского Союза.

Валентин Иванович собрал библиотеку более чем 20 тысяч книг, и все кто хотел ею пользовались. Чутко реагировал на несправедливость и вставал на защиту стойко и бескомпромиссно. Поражала скромность. Когда его представили к званию Героя Советского Союза, ходил пасмурный. И мне лично говорил: «Понимаешь, средний я летчик, недостоин этого звания». И с какой радостью он позвонил мне и сказал: «Володя, как я рад, мне дали орден «Трудового Красного знамени» Это то, что я честно заслужил». Валя был неправ. Но и в этой неправоте он был совестлив и чистоплотен.

В журнале «Вестник Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике», № 3 за 2007 г. есть замечательная статья В. И. Цуварева «Диагноз болезни – Авиация». Найдите и прочитайте. Статья о профессиональной жизни, о стиле и содержании испытательной работы, о летном мастерстве, о личности человека.

Был Павка Корчагин, был Овод, была «Повесть о настоящем человеке», были М. Громов, С. Анохин, Г. Береговой, но был и Валентин Цуварев. Его летная биография есть не болезнь, а Дух и Пример, как надо ценить ту данность, что называется ЖИЗНЬ.

…Умер человек Неба, чья сама жизнь была педагогическая поэма о формировании самых надежных и красивых людей Неба. Лежал Валя в гробу тихо и смиренно в холодном фойе обшарпанного клуба. В среде летчиков была сердечная грусть об ушедшем. Обидно, но не просматривались печальные лица более высоких рангов с рассеянной памятью. Валентина Ивановича тепло и светло помянули братья пилоты в русской забегаловке. Но его оценит история и вознесет Имя.

Хочу надеяться, что в журнале появится статья от выпускников ЦПЛИ, в которой по-летчески, по-испытательски не в землю уложат, а вознесут не в словах, а в Небо, которому так служил, что дай нам Бог каждому. Аминь.

Р. S.: Уважаемые читатели, всмотритесь в лицо летчика-испытателя: это же ЛИК человека, преданного Небу.

В. П. КОЛОШЕНКО

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза

Статья В. А. Пономаренко, посвященная В. П. Колошенко

Считаю целесообразным привести один случай из жизни летчика-испытателя В. П. Колошенко, наиболее ярко раскрывающего его сердце, душу, совесть и высочайший духовный профессионализм. Суть драматического полета изложена в книге «Ангел-спаситель» (2006 г.). Остановлюсь только на психологическом анализе. Министром авиапромышленности П. В. Дементьевым была поставлена задача: срочно транспортировать крылья из Воронежа в Москву на вертолете Ми-10 для первого в мире советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. И обогнать самолет «Конкорд». «Я знал, что один из фюзеляжей самолета Ту-144 уже находился в Жуковском, а крылья для этого самолета были большого размера и исключали возможность транспортировки из Воронежа в Москву по железным и шоссейным дорогам – слишком были велики риски повреждения при транспортировке, а несколько мостов пришлось бы расширять или приподнимать. Воронежский завод задержался с изготовителем крыльев для отправки по реке. Река замерзла. Подали идею доставить крылья на вертолете. В. П. Колошенко прекрасно знал строение вертолета и понимал, что крылья не перевезешь. Подключили ЦАГИ, продувки, но полет был крайне опасен.

Однако, несмотря на отрицательное заключение ЦАГИ, вертолет Ми-10 отправили в Воронеж.

Генеральный конструктор М. А. Миль был против. Но министр дал указание – лучший экипаж направить в Воронеж и там со специалистами решать.

«Получив невыполнимое задание, я представил, что взлет и посадка с крыльями могут быть возможны только по-самолетному – с разбегом перед взлетом и пробегом по земле после посадки на довольно большой скорости. Но возможно ли разбежаться с этими крыльями до такой скорости, при которой нисходящий поток от несущего винта не будет упираться в крылья? Разбежавшись по взлетно-посадочной полосе до необходимой скорости, я оторву вертолет от земли, но он опустит нос, снизится и ударится передними колесами о бетон…»

Задача нерешаемая, и начинается поиск ее решения. Приведу размышления В. П. Колошенко: «Хватит ли управления машиной для того, чтобы избежать катастрофы? Совершенно очевидно, что мы с крыльями сможем лететь на небольшой скорости и в очень небольшом диапазоне скоростей. Но чем меньше скорость, тем меньше дальность полета. Сколько раз надо садиться для дозаправки?». На заводе собрали представителей ЦК партии, Совета Министров, был и директор завода. Директор доложил, что специально изготовленные ложементы для перевозки готовы. Вот что думает летчик-испытатель: «Я считал, что спешка в выполнении этого задания может привести к тому, что мы в экстремальной обстановке вынуждены будем в полете вместе с платформой сбросить с вертолета и ложементы с крыльями. А если мы опоздаем со сбросом крыльев, то вся эта затея закончится катастрофой. Я предложил не рисковать, попросил приготовить нам макеты крыльев и ложементов, таких же геометрических размеров, таких же по весу, по центру тяжести и по аэродинамике, как на оригинальных экземплярах крыльев, предназначенных для установки на туполевский сверхзвуковой пассажирский самолет. Для того чтобы при увеличении скорости вертолет не перешел в неуправляемое пикирование, мы загрузили на хвостовую балку более тонны песка в мешках».

Мне важно показать читателю, с какой грамотностью, ответственностью, с массой дополнительных предложений командира за работу взялся вест завод. Были проиграны десятки вариантов, которые привели бы к катастрофе. Потрясающее количество расчетов было сделано. Продуманы детали, прочувствована угроза гибели и экипажа вместе с крыльями…

«Сделав все поправки, начали взлет. Спросили оператора: как ведет себя груз?

– Командир! Немного раскачивается.

После окончания пробега получили главный факт: до касания крыльями амортизационных стоек шасси оставалось всего несколько сантиметров.

Но, сбросив платформу с «живыми» крыльями, мы не только потеряем дорогостоящий груз, но, самое главное, задержим испытание самолета Ту-144. Французы с англичанами взлетят на сверхзвуковом пассажирском самолете «Конкорд», а наш Ту-144 будет ждать, пока создадут новые крылья…»

И снова испытания пробега, отрыва, выдерживание скоростей, углов пикирования и многое другое сближало экипаж с катастрофой. Сам полет еще осложнялся беспрерывной сменой направления ветра.

Наконец-то начали этап полета. Взлет: скорость 50, 60, 70, 80 километров в час. «Увеличиваю шаг несущего винта, мощность двигателей увеличиваются до максимальной, вертолет очень медленно отходит от бетонки. На максимальной скорости 90 командир очень медленно поднимает вертолет. И вдруг встречный порыв ветра. Когда вертолет находился над крышами – ветер увеличил скорость до 100–110 км. Мы снизились, летим над самыми крышами. До крыш остаются метры. Ручка циклического шага на упоре». Летчик в этой острейшей обстановке понимает, что поднимать вертолет нельзя.

Раздается голос: «Командир! Прекрати снижение! Сейчас мы ударимся о крыши домов!»

Командир: «Что делать? Сбросить эти платформы? Но, падая, они разрушат несколько рядом стоящих домов. А в домах же люди! Если не сброшу платформу, то мы упадем вместе с ней? Ну вот, через доли секунды снижение замедляется. А в голове все еще напряженнее: полет над крышами домов, если на скорости 100 км рухнет на крышу, сбросит платформы с крыльями – это приведет к гибели домов, экипажа, платформы. Держу ручку циклического шага на упоре. Скорость уменьшается, аккуратно с левым разворотом на посадочный курс. На скорости 80 км касаемся колесами посадочной полосы. К нам бежали люди, спрашивали о самочувствии. Я чувствовал усталость, вытер холодный пот и сказал: „Сейчас экипаж отправляется на отдых, расскажу позже“».

Я твердо знаю, что, перечитывая этот маленький кусочек полета, ощущаю мгновения жизни, твердость воли, духа, мастерства. Каждый читатель испытывает невероятное эмоциональное, психическое напряжение. Бегущие к вертолету люди испытывали радость.

Вот «маленький» эпизод, а сколько нужно знать, понимать, помогать психологам.

Наступил час «Ч». Надо взлетать с настоящими крыльями. Зима, снегопад, ветры – и все повторяется сначала.

Летчику предлагают любую сумму, чтобы он взялся перевезти крылья.

Вот ответ В. П. Колошенко: «Я не пойду на совещание. Передайте начальству, что я согласился перевезти крылья совершенно бесплатно». Главный инженер завода убеждает командира, что экипаж будет недоволен. Ответ В. П. Колошенко: «Саша, при выполнении этой работы нельзя говорить о деньгах, потому что доставка крыльев связана со слишком большим риском. Не дай Бог, мы будем вынуждены сбросить крылья или, не успев их сбросить, погибнем вместе с крыльями. Что будут говорить «доброжелатели»: Колошенко взялся за опаснейшую, невыполнимую работу из-за больших денег. В результате и крылья не довез, и сам погиб, и вертолет и экипаж угробил». В полете было много сложнейших проблем, но экипаж их преодолел.

В книге изложены переживания этого полета. Я не буду этого касаться. Главное: впервые в мире 31 декабря 1968 года в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Он будет перевозить пассажиров с крейсерской скоростью 2500 км.

Позволю себе в этом историческом эпизоде лишь одно отметить: нет, мы не «совки». Летчики-испытатели – это небожители, патриоты, духовные профессионалы.

Это великие, глубокомыслящие, честнейшие богатыри СССР. Я счастлив и горжусь Россией в простоте, жизнелюбии, духовно-нравственной чистоте, бескорыстии, талантливости… бойцовских качеств.

Василий Петрович Колошенко – пример опоры на совесть и любовь к своей стране.

Он действительно Герой Советского Союза и России. В его жизни и труде я начинаю понимать смысл своей жизни, ее содержание и незыблемую результативность. Низкий Вам поклон, Василий Петрович, любовь и преданность.

А. Ю. ГАРНАЕВ

Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель РФ, председатель Комитета по научно-промышленному комплексу Московской областной Думы, кандидат экономических наук

Родился в городе Жуковский Московской области в 1960-м году в семье Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР Юрия Александровича Гарнаева.

С 1975 года Александр приступил к летному обучению на планерном отделении Жуковского авиационно-технического спортклуба. В 1977 году он окончил Жуковскую среднюю спецшколу № 3. В 1981 году с золотой медалью окончил Армавирское высшее военное авиационное Краснознаменное училище летчиков, после чего служил на летных должностях в Гвардейском истребительном авиационном полку ВВС Московского военного округа (Кубинка). В 1985 году поступил в Школу летчиков-испытателей Минавиапрома СССР, после окончания которой с июня 1987 года работал летчиком-испытателем ОКБ имени А. И. Микояна. В 1989 году с отличием окончил факультет «Стрела» Московского авиационного института. В 1994 году переводом перешел на летно-испытательную работу в Государственный научный центр – Лётно-исследовательский институт (ЛИИ) имени М. М. Громова. За период летно-испытательной работы в ОКБ имени А. И. Микояна проводил летные испытания опытных самолетов МиГ-29 м, МиГ-29к, МиГ-31б, МиГ-31д, «изд. 05». На самолетах МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 проводил испытания по применению различных систем авиационного вооружения, опытных ракет. 13 августа 1991 года выполнил первый подъем опытного самолета «изд. 9-15-7». Участвовал в многочисленных показах одиночного и группового пилотажа на самолетах МиГ-29, Су-27 и Су-30 на большом количестве авиасалонов и авиашоу в России, странах СНГ, Европы, Азии, США.

В ЛИИ Александр Гарнаев многие годы командовал отрядом летчиков-испытателей. Он участвовал в испытаниях опытного самолета Як-130, выполнял полеты на дозаправку в воздухе днем и ночью, сверхдальние перелеты на Су-30 в группе под руководством Героя России, заслуженного летчика-испытателя СССР Анатолия Николаевича Квочура с полетным временем более 10 часов с многочисленными дозаправками в воздухе, в том числе над океаном, в различных регионах – от полярных до тропических широт. Проводил инструкторскую работу в авиационных частях ВВС и ПВО на самолетах Су-27, Су-30, МиГ-29: лидирование в обеспечение международных полетов смешанных групп, дозаправка в воздухе, воздушные бои, крайние режимы с маневрированием на малых (околонулевых) скоростях, предельных углах атаки, «Колокол», «Кобра».

За время более чем 25 лет летной работы А. Ю. Гарнаев освоил более 40 типов опытных, серийных, модернизированных летательных аппаратов, общий налет – около 4 тысяч часов, из них большая часть – на испытаниях. Неоднократно грамотно выходил из создававшихся в полетах аварийных ситуаций, спасая опытную технику.

ХАРЧЕВСКИЙ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ

Генерал-майор, начальник 4-го Государственного ордена В. И. Ленина Краснознаменного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В. П. Чкалова

Родился 9 мая 1950 года в городе Жашков Черкасской области. Отец – Николай Лукич – участник Великой Отечественной войны, позже работал директором райпромкомбината. Мать – Фаина Петровна – медицинский работник.

Один из ведущих летчиков российских ВВС. Освоил самолеты Л-29, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, Су-27, Су-30, Су-34, Су-ЗОСМ. Общий налет – около 4000 часов. Военный летчик-снайпер (1981 год). Заслуженный военный летчик Российской Федерации (1993 год). Неоднократно представлял отечественную боевую авиационную технику, в том числе за рубежом: Великобритания, Индия, Норвегия, США, Франция, ЮАР. Выполнял полеты на боевых иностранных самолетах типа F-15, F-16, Мираж F-l, F-3, F-2000.

12 января 1999 года представлял на аэродроме Жуковский модернизированный истребитель МиГ-29СМТ министру обороны маршалу И. Д. Сергееву. 20 марта 2000 года обеспечил перелет на Су-27УБ с аэродрома Краснодар на аэродром Северный города Грозного и обратно исполняющего обязанности президента Российской Федерации В. В. Путина.

Кандидат военных наук – защитил диссертацию по теме «Разработка тактических приемов воздушного боя истребителей Су-27 с тактическими истребителями противника на предельных режимах маневренных возможностей». Имеет патент на изобретение системы отображения тактической обстановки полета. Почетный академик Международной академии «Человек в аэрокосмических системах».

АНКЕТА

О семье: Жена – Людмила Андреевна – друг и любимый человек, двое детей – сын и дочь, двое внуков.

О спорте: Люблю большой теннис, он тренирует хорошую реакцию и позволяет быть в отличной физической форме.

О музыке: Предпочитаю классическую музыку. Под музыку Антонио Вивальди пилотирую самолет на демонстрационных полетах. Классическая музыка оказывает большое влияние на воспитание детей.

О Родине: Горжусь своей Родиной и люблю, а любовь к Родине стремлюсь доказать делами.

О службе: Живу, пока летаю.

Поздравление А. Н. Харчевского от МНАПЧАК в лице В. А. Пономаренко

Дорогой свет моей души Александр Николаевич!

С благодарностью, глубоким почитанием и несвойственной мне нежностью поздравляю с небесным явлением – рождением божьего человека!

Позволь сказать чувственно-патриотеческое слово!

Саша, ты – совесть наша, ты – человек-поступок. Мощный патриот авиации, неограниченных организаторских возможностей. Ты не просто профессионал, ты – гражданин неба, наполненный честью долга, нравственной ответственностью, энергетическим жизнелюбием к людям, командирской справедливостью.

Александр Николаевич!

Ты человек на своем месте, а именно у руля, да непростого, а по врожденной данности, у руля поднебесья.

Храни и преумножай добро христово, взлетай и садись на грешную землю с главной мыслью: что я еще не сделал для людей! Для любимых небожителей и тех, кто их отправляет в небо cо стремянки.

Горячего летнического счастья, которое ты отдаешь.

Президиум Международной академии и я, ее почетный президент, желают всех благ тебе, семье и всему воинскому братству славного центра боевого применения, по существу национальной безопасности Роcсии.

И все сказанное есть правда! Аминь.

БАЙНЕТОВ СЕРГЕЙ ДМИТРИЕВИЧ

Генерал-лейтенант, летчик-истребитель, заслуженный военный летчик РФ, летчик-снайпер

Родился 17 июля 1955 года в г. Таганроге. Окончил Черниговское ВВАУЛ (1976 г), Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина (1989 г.), Военную академию Генерального штаба (2000 г).

За время службы (1976–2010 гг.) прошел путь от летчика до заместителя по армией ВВС и ПВО. В 2009 году был назначен начальником службы безопасности полетов авиации ВС РФ (до 2012 г.). Службу проходил в различных регионах СССР, в том числе 15 лет в регионах Дальнего Востока и Севера.

За годы летной работы освоил 11 типов самолетов: Л-29, УтИ МиГ-15, МиГ-21пф, МиГ-23 м, МиГ-23млд, Миг-29, Су-27, Су-27 см, Су-30, Су-30мкк, Ан-26. Общий налет – 2800 часов. В 2002 году, вместе с летчиком-испытателем А. Квочуром, готовился к перелету по Чкаловскому маршруту через Северный полюс в США с выполнением 8-часового тренировочного полета с несколькими дозаправками в воздухе. В январе 2004 года первым из строевых летчиков ВВС поднял в воздух модернизированный самолет Су-27 см на аэродроме Дземги (Комсомольск-на-Амуре).

В период с декабря 2000 по август 2004 года был старшим группы перегонки самолетов Су-30мкк с авиазавода КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре) в Китай.

За этот период было выполнено по 14 групповых перегонок 100 самолетов с посадкой на 6 аэродромах.

С 2005 по 2010 год регулярно выполнял полеты с летчиками пилотажных групп «Русские витязи» и «Стрижи». Во время полетов были сделаны уникальные фотосъемки самолетов при выполнении фигур группового высшего пилотажа. Имеет три персональные фотовыставки (г. Москва, г. Владивосток).

За время службы побывал с визитами во многих странах, где выполнял полеты на самолетах и тренажерах иностранного производства, в том числе «Торнадо», «F-18» «Мираж F-1», «Мираж-2000».

Награжден орденами «За военные заслуги», «Орденом Почета», «Военным орденом святителя Чудотворца Николая III степени».

ОВЧАРОВ ВСЕВОЛОД ЕФИМОВИЧ

Доктор технических наук, профессор, летчик-испытатель

Поздравление Всеволода Ефимовича Овчарова от МНАПЧАК в лице В. А. Пономаренко

«И познайте истину, и истина сделает вас свободным».
Евангелие от Иоанна, 8: 32

Благочестивое слово о благочестивом человеке

Мне выпала честь сказать Слово в день 75-летия полковника, летчика-испытателя, доктора технических наук, профессора, писателя Всеволода Ефимовича Овчарова.

Сущее Всеволода Ефимовича как ученого точно соответствует мнению мыслителя А. Розанова: «Он призванный ученый по вдохновению, а не по диплому». В нашем военном авиационном братстве он духовно почитаем за человеческие качества, за глубочайшую порядочность, такт, истинный профессионализм, за отстаивание принципов правды, добродетельности, открытости.

Прежде чем сказать о его вкладе в безопасность полета, в теорию и практику автоматизированных систем, профобучение, теорию причин дезориентации, построения систем информации, системную разработку проблемы «человеческого фактора», кратко охарактеризую его творческий и профессиональный путь летчика.

Родился 25 декабря, окончил школу с золотой медалью и Военно-воздушную инженерную академию в 1959 г. с отличием. Работал инженером, параллельно окончил курс летного обучения в ДОСААФ. В ГНИКИ ВВС одновременно с инженерной работой допускается вторым пилотом к летным испытаниям. Сдает экстерном экзамены в Сызранском военном авиационном училище летчиков, получает диплом «пилота-техника». Вскоре его назначают на должность летчика-испытателя. Это уникальный случай для практики работы в испытательном Центре ГНИКИ ВВС. Какие качества сыграли важную роль для начала такой успешной карьеры?

Всеволод Ефимович в своем летном сообществе глубоко и даже нежно уважаем за свою человечность, глубокую и широкую образованность, высокоэнергетическую целеустремленность. Он обладает истинным интеллектом, уважителен, скромен, приятен в общении и в целом человек с огромной познавательной силой и самоорганизованностью. Он несет в душе Божию благодать в понимании человека с готовностью ему помочь, обучить, подсказать без всякой надменности.

В испытательной работе спокоен, выдержан, умен, результативен. Он один из немногих был одновременно летчиком-испытателем и инженером-испытателем, провел более 100 испытаний. Дело в том, что после выпуска из академии он защитил кандидатскую диссертацию и ему доверили руководить научно-исследовательскими и испытательными работами по самым сложным летным, эргономическим, инженерно-психологическим проблемам при испытании новых ЛА, автоматических систем, систем информации, а главное, научно обосновать уровень сопряжения человека с техникой будущего.

Летчик-испытатель В. Овчаров внес существенный вклад в создание автоматических систем с учетом человеческого фактора. Его предложения были приняты многими ОКБ авиационной промышленности. Особая заслуга В. Овчарова – подготовка кадров летчиков-испытателей. Он в одном лице сочетал летчика, испытателя, инженера, психолога. Достаточно сказать, что он активный участник по подготовке шести выпусков летчиков-испытателей вертолетного отделения Центра подготовки летчиков и штурманов.

Всеволод Ефимович – один из патриархов разработки гуманитарных направлений в области психологического отбора, внедрения психологических концепций о поведении, обучении, подготовке психической сферы летчика к экстремальным ситуациям. Более того, он создал, организовал вокруг себя культурологическое направление с опорой на принцип соответствия сложности новой AT психофизиологическим качествам строевого летчика, его личностным и профессионально важным качествам. В нашем корпоративном круге он высокочтимый гуру (учитель). Его можно без преувеличения называть ноосферным человеком, т. е. тем, кто способен получить информацию от Разума ноосферы.

Обобщив свой летный, инженерный, педагогический, психологический, эргономический и профессиональный опыт, В. Е. Овчаров защищает докторскую диссертацию и получает звание профессора, академика Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике.

Не менее успешно последние годы работает в Гражданской авиации, сначала в качестве начальника отдела научно-исследовательской лаборатории Госавианадзора СССР, потом заместителя председателя научно-технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Сегодня он активный ученый в НИИЦ авиакосмической медицины. Автор 6 монографий, 120 научных работ, один из организаторов Общества расследователей авиационных происшествий, а впоследствии его председатель. Благодаря его человеческим качествам, научным знаниям, летному опыту психологической подготовки, резко возрос уровень глубины расследований летных инцидентов и причин авиационных происшествий, обоснован на более высоком уровне системный подход к проблеме «летчик-самолет-среда-обеспечение».

Им была пробита «глухая» стена по отношению к недостаткам авиагоризонтов западного образца и предложены виды тренажерного обучения.

Дорогой Всеволод Ефимович! Президиум нашей академии, летчики-испытатели, твои ученики, ставшие Героями России, все те, которых ты обучил чести и достоинству летчика-испытателя, научные работники и студенты горячо, преданно и духовно поздравляют Тебя с юбилеем. Все мы по-прежнему считаем тебя молодым, энергичным, умным, испытываем счастье быть с тобой вместе, учиться, как стать Человеком, удостоенным благодати Христа.

МАКАРОВ РОБЕРТ НИКИТОВИЧ

Профессор, доктор педагогических наук, доктор психологических наук

Поздравление Р. Н. Макарова с юбилеем от МНАПЧАК в лице В. А. Пономаренко

Нужно вспомнить человеку, что он вовсе не материальная скотина, а высший Гражданин небесного гражданства. Покуда он хоть сколько-нибудь не будет жизнью небесного гражданства, до тех пор не придет в порядок и земное гражданство.
Н. В. Гоголь

Дорогой друг и соратник Роберт Никитович!

Все члены Академии, руководящий состав Военно-Воздушных Сил России, Институт психологии РАН, Психологический институт РАО, руководящий состав РАО, Военно-Воздушная академия им. проф. Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина приветствуют Вас в день Вашего 80-летия.

Все мы, члены Академии, выражаем ВАМ глубокую благодарность за создание нашей Академии, за блестящее многолетнее руководство ее деятельностью на благо развития науки авиационной педагогики, психологии, профессиональной подготовки, эргономического обеспечения создания самолетов 4-го и 5-го поколений, профориентационной и образовательной работы.

Ваши труды по проблемам психологии и педагогики летного труда, безопасности полетов, подготовки летного состава, сохранения профессионального здоровья получили всеобщее признание и стали программой деятельности авиационные специалистов. Ваш личный вклад в организацию и создание замечательных трудов «Человек в измерениях XX века», «Хрестоматия человеческого фактора в авиации через призму безопасности полетов» признаны научной общественностью, эти книги стали лучшими за последние годы.

Ваши личные качества: открытость, добродетельность, совестливость, ответственность, гражданское мужество, нравственная культура творческий талант и организаторские способности – всегда являлись для нас вдохновляющим примеров служения Отечеству и любимой Авиации.

Примите, Дорогой Роберт Никитович, наш низкий поклон и благодарность за все сделанное Вами, примите нашу любовь к Вам как к человеку и организатору нашей деятельности. Желаем Вам здоровья, боевого духа и сохранения веры в наши светлые идеалы.

Часть 2. От первого лица

В. И. ЦУВАРЕВ

Заслуженный летчик-испытатель, начальник Центра подготовки летчиков-испытателей

ДИАГНОЗ БОЛЕЗНИ – АВИАЦИЯ

Этот мой рукописный труд появился только благодаря настойчивым усилиям одного из моих самых близких и дорогих для меня друзей Володи Пономаренко. Да, того самого Владимира Александровича, чья фамилия хорошо известна в научном и авиационном мире у нас в стране и за рубежом. А потому не требуется никаких приложений к ней в виде титулов и званий, которые он имеет.

Нередко пишущий историю своей профессиональной жизни приукрашивает события, в том числе и себя. Я старался избегать этого. Авиация не терпит малейшей неправды. В полете за штурвалом или рукояткой самолета чины и звания не имеют никакого значения.

Поэтому старался писать максимально правдиво, так как я все это воспринимал тогда и понимаю теперь. Показывая все, что видел положительного в своей жизни, связанной с авиацией, и не скрывая отрицательного ни в событиях, ни в людях.

Несмотря на желание быть объективным, мои оценки, естественно, субъективны. Для уменьшения этого порока, старался опираться на мнение коллектива, коллективный метод оценки личности (КМОЛ), предложенный мною для этих целей. Если не согласны с такой оценкой описываемых мною событий, характеристикой людей, моими предложениями и обобщениями окружающей нас действительности, критикуйте! И предлагайте, в первую очередь, как восстановить и сохранить духовность, нравственность, честность, совесть у тех, кто правит нами теперь. Действуйте!

Потом будет поздно. ОТЕЧЕСТВО И АВИАЦИЮ СПАСАТЬ НУЖНО СЕЙЧАС!

Это предисловие «от автора» было написано 25 декабря 1999 года. А сегодня 2 января 2007 года. Моя болезнь авиацией уже прошла. Более 20 лет я занимаюсь общественной работой у себя в родном селе Верховажье Вологодской области. Но пройденный путь в авиации никогда не забуду. Тем более что многих близких для меня людей, связанных с авиацией, уже нет на этом свете. Это Марк Лазаревич Галлай, Анатолий Маркович Маркуша – человек, благодаря которому я попал в летчики-испытатели; Герой Советского союза Баевский Георгий Артурович; мой земляк генерал-полковник авиации Кремлев Виталий Яковлевич.

Всех их хочу вспомнить добрым словом в своем повествовании!

Начало «болезни»

Сомневаюсь, что именно профессия летчика или летчика-испытателя была моим призванием, но, что авиация, – однозначно! На мой нынешний взгляд, мне надо было стать авиационным инженером-конструктором. Там, возможно, я бы больше принес пользы Отечеству. Но так получилось. Мой жизненный путь как бы колебался то в летную, то в наземную часть авиации, по настоящему которой я «заболел» в 1942 году, учась еще в сельской школе.

Но есть предание о моей принадлежности к полетам и в более ранние годы. Мне рассказывали, что первый свой «самостоятельный полет» я совершил, когда мне было около года. Я выпал из рук бабушки Афанасьи, сидевшей у открытого окна, и удачно приземлился строго на грядку почти на три точки. Говорят, что бабушка произнесла пророческие слова: «Будет летчиком!». К тому времени над Верховажьем уже успел пролететь самолет в сторону города Вельска.

А все началось с книги Николая Боброва «Хочу быть летчиком». Я ее выменял на что-то у товарища, когда учились в 5-м классе Верховажской школы. И она в буквальном смысле стала моей путеводной звездой и первой книгой по авиации в моей библиотеке. Сейчас мое собрание книг насчитывает не одну тысячу различных изданий и не только по авиации. Но эта книга Н. Боброва явилась как бы катализатором начавшейся еще в детстве моей авиационной «болезни». Книга эта до сих пор у меня жива!

Наше довоенное поколение мальчишек авиацию и летчиков боготворило. Спасение на самолетах челюскинцев. Перелеты экипажей Чкалова, Громова, Гризодубовой, все эти и многие другие имена летчиков для нас значили гораздо больше, чем имена нынешних космонавтов, исключая, возможно, первопроходца вселенной Юрия Гагарина.

Мне повезло. Еще в детские годы я с родителями ездил на трамвае на пляж Москвы-реки, неоднократно наблюдал, как молодые ребята натягивали амортизатор, прикрепленный к планеру и его кратковременный полет. Все это сыграло решающую роль в выборе будущей профессии. В то время очень много молодежи мечтало связать свой жизненный путь с авиацией, так же как нынешнее ее поколение мечтает о профессии преуспевающего бизнесмена.

Техникум и аэроклуб

В 1945 году я поступил в Московский авиационный приборостроительный техникум им. Серго Орджоникидзе. Учась в нем, в 1948 году окончил Московский аэроклуб № 1 на самолете По-2. До сих пор периодически возникает в памяти мой первый в жизни полет. 10 октября 1947 года. Открытая кабина самолета. Тебя бешено обдувает осенний холодный воздух. Необыкновенное чувство радости и в то же время страха сменяют друг друга, когда смотришь вниз и видишь какие-то спичечные коробки, которые оказываются домами дачного поселка станции Клязьма. А главное сомнение, смогу ли я вот так управлять самолетом, как впереди сидящий инструктор?

Нашей летной группе вначале не повезло. Мы попали, возможно, к хорошему летчику, но не подготовленному методически инструктору Лифинцеву. Он нас «завозил». Когда он говорил: «Бери управление и повтори, что я тебе показал», – то никогда не убирал с ручки управления свою руку и невольно вмешивался в управление. Поэтому когда с нашей группой на проверку полетел командир звена Заруцкий все мы практически оказались на нулевой отметке искусства пилотирования. Нам дали другого инструктора, Алексея Ивановича Рассказова. Дела наши пошли заметно лучше, и я 27 мая 1948 года уже на аэродроме «Тайнинка» совершил свой первый самостоятельный полет на По-2.

Вскоре мы опять вернулись на Клязьму, где я и закончил аэроклуб. Оценку по технике пилотирования мне поставили «отлично», но в летной характеристике записали: «целесообразно использовать в бомбардировочной авиации». То есть четко разделили мои летные способности и оценку по технике пилотирования. Возможно, поэтому, когда я приехал летом 1949 года поступать в Качинское летное училище, находившееся в то время в Мичуринске, эта запись сыграла отрицательную роль. А может, мое плоскостопие, из-за которого меня не раз пытались браковать по медицине, начиная с аэроклуба, Успел только пройти медкомиссию и почистить дворовый туалет училища, как получил предписание убыть обратно домой.

Армия

20 августа 1949 года я должен был первый день выйти на работу в ЛИИ, куда получил направление после окончания техникума. Но вместо этого в этот день товарный состав увозил меня и других призывников в неизвестном направлении. Ехали весело, с песнями, которые пели под скрипку одного из ребят. Только прибыв на станцию Каменка-Белинская, узнали, что попали в школу воздушных стрелков-радистов.

Солдатские погоны. Курс молодого бойца в сочетании с корчеванием пней под строящийся тир. Все время хочется есть. Лишняя корочка черного хлеба казалась фантастически вкусным домашним пирожным. Пробыл там я около 4-х месяцев. Даже был назначен временно комсоргом роты, как один из «самых образованных» после окончания техникума.

Но вот однажды подходит ко мне наш писарь-солдат и спрашивает: «Хочешь в летное училище, разнарядка пришла, там недобор», – он знал, что я окончил аэроклуб. «Конечно, хочу!» – ответил я. Вот так не командир, а знакомый писарь-солдат решил мою дальнейшую судьбу. Уже будучи полковником и старшим инспектором летчиком-испытателем в Главном штабе ВВС, я понял, что рядовые и прапорщики за маршалов и за главкома ВВС решают не только кадровые вопросы, но и многие другие.

Летное училище

Авиационное летное училище им. Марины Расковой размещалось в городе Энгельсе и сокращенно обозначалось ЭВАУЛ. Сдал несложные для меня теоретические экзамены. На медкомиссии у хирурга опять чуть не погорел. Он нащупал какое-то кольцо в паху, но пропустил. 15 декабря 1949 года был подписан приказ о моем зачислении. Приступили к теоретическим занятиям. Питание, условия жизни в казарме, по сравнению со школой радистов, на порядок лучше. Благоустроенные и технически хорошо оснащенные классы – занимаешься в них с удовольствием.

Я сразу выбился в «отличники». Сказалась, конечно, 4-годичная учеба в техникуме, где я вначале получал по несколько двоек за семестр, но все же определенный запас знаний после его окончания получил. Только два предмета мне давались нелегко: физкультура и морзянка. Как говорится: «медведь на ухо наступил». С трудом принимал знаки Морзе. Но авторитет «отличника» – великая сила! Даже когда отвечаешь на «4», тебе ставят «5». На «3» – ставят «4». Поэтому по физо я получал оценки не ниже «хорошо». Тем более я опять стал комсоргом и на комсомольской работе пробыл до окончания училища. Перед выпуском из училища в 1952 году вступил в партию. Вышел из нее на год раньше гражданина Б. Н. Ельцина, но, в отличие от него и ему подобных, свое прошлое грязью не поливаю. Мы верили в свое будущее и честно служили Отечеству. Что делаем в отличие от них и сейчас.

На второй год начались полеты на самолете Як-18. Окончившие аэроклуб шли по сокращенной программе, и мы с курсантом Якуниным выполнили самостоятельные полеты первыми. Впоследствии он, как обладавший отличными летными способностями, был определен в экспериментальную группу, которая выпустилась на новом для того времени самолете Ил-28. Как ходили слухи, уже в строевой части Якунин на нем разбился, пытаясь выполнить «бочку».

Можно быть отличным летчиком и остаться в памяти своих друзей «вечно молодым», если не будешь превышать свои возможности. А можно иметь только хорошие и даже посредственные (то есть удовлетворительные) летные способности и дожить до нищенской пенсии, если не будешь выходить за границы своих возможностей. А свои недостатки компенсировать более тщательной подготовкой на земле и тренировкой в полете. Себя я отношу ко второй группе. Это я понял не сразу. Мудрость и опыт приходит с годами. Во многом мне помогла книга моего кумира Михаила Михайловича Громова «О летной профессии», которую я прочитал еще курсантом. Она в то время почему-то была секретной.

Вначале, как и большинство молодежи моего возраста, особенно в аэроклубе, я считал себя уже настоящим летчиком. С возрастом самооценка становилась более объективной. Наиболее грамотной она стала, когда я начал заниматься испытательной работой. Не кривя душой могу себе сказать: «У меня, как у подавляющего большинства летчиков, только хорошие летные способности. Летчиков с отличными летными способностями, по моей статистике, не более 5–7 %. Это не значит, что летчик с хорошими и даже удовлетворительными летными способностями не может отлично летать. Может! Только для этого ему надо больше времени готовиться на земле и больше тренироваться в полете».

Следующим самолетом после Як-18 был УТБ-2. Из-за своего обширного фюзеляжа мы называли его «троллейбус». Я его освоил также без особых затруднений. А вот при освоении Ту-2 произошла заминка. Сейчас мне трудно сказать почему, но самостоятельно на нем я вылетел только со второй или третьей попытки. Когда инструктор дает на проверку перед самостоятельным полетом вышестоящему командиру, а тот возвращает тебя на доучивание обратно инструктору. Мне кажется, был какой-то психологический сбой. Потом я летал на нем нормально и многие элементы, особенно полеты по приборам в закрытой кабине, выполнял отлично. Однажды даже благодарность от командира звена получил, летавшего со мной. Полет был в спокойной облачности, и стрелки на приборах стояли как застывшие.

Училище я закончил по первому разряду и был оставлен в нем летчиком-инструктором. Мне хотелось в строевую часть, даже почему-то на Дальний Восток, но меня никто не спрашивал. Конец 1952 года. На мне еще курсантская форма. А мне уже определили летную группу курсантов и поручили политзанятия с солдатами срочной службы. Интересно, чему и как бы я учил курсантов своей группы, если бы вышестоящее командование не изменило обстоятельства. Неожиданно пришел приказ из Москвы. Направить 15 выпускников училища в г. Грозный в Высшую офицерскую авиационную инструкторскую школу ВВС.

Школа летчиков-инструкторов

Опять учеба! Психология, педагогика, методика летного обучения, а главное, изучение нового для нас самолета Ил-28. Весной 1953 года мы перебазировались в г. Моздок, где рядом с ним была только что построена бетонная ВПП. Жить нас поместили в центре города, в старинное монастырское здание рядом с рынком.

Начались полеты. Первый реактивный в жизни самолет. Трудно передать чувства, которые испытывает летчик, впервые садящийся в его кабину. Но кабина Ил-28 была не первой для меня кабиной реактивного самолета. В ЛИИ, когда я делал свой дипломный проект: «Динамометрическая ручка для измерения усилий», которые летчик прикладывает, управляя самолетом, мне заказали пропуск на аэродром. Мне нужно было на каком-нибудь самолете-истребителе прикинуть расположение проектируемой мною новой ручки ДР-5 (до этого серийной была ДР-4). Подхожу к понравившемуся мне самолету. С разрешения техника, объяснив ему свою задачу, сел в кабину зачехленного самолета. Снял необходимые размеры и стал вылезать из нее. Смотрю: там, где двигатель (самолет-то зачехлен), нет воздушного винта. Тут только я сообразил, что сидел в кабине реактивного самолета. Это был Як-15 с хвостовым колесом, по форме похожий на обычные яковлевские поршневые самолеты.

Вылетел самостоятельно на Ил-28 я не в числе первых. Этому способствовало также и то, что я успел получить от начальника школы генерала Володина 10 суток ареста за самовольный выезд из Моздока в Грозный к знакомой библиотекарше на майские праздники. У нее заночевать не удалось, и я в нетрезвом состоянии явился в общежитие, где мы жили до этого. А оттуда не без помощи комендатуры на гауптвахту. Но 10 суток я не отсидел. Меня выручило мое безукоризненное личное дело и, наверное, то, что я был участником соревнований по спортивной ходьбе – в Энгельсе я даже один раз занял первое место в училище. Говорят, ходил красиво, как балерина.

Вскоре после этого приступил к самостоятельным полетам. И вот в день своего рождения, 10-ого июня, мне 24 года, я выполняю взлет. После подъема носового колеса, как сказано в инструкции, задержал штурвал и продолжаю разбег. А нос самолет почему-то продолжает подниматься. Возможно, топлива, по сравнению с предыдущими полетами, в задних баках оказалось больше. Центровка создалась более задняя. А я, как требует инструкция и как действовал в предыдущих полетах, после подъема носового колеса героически держу штурвал в зафиксированном положении и жду отрыва самолета. А нос самолета поднимается, корма опускается. И когда самолет, пробежав всю бетонированную ВПП и соскочив на грунт, чиркнул кормой о бетон и, как ни странно, вес же оторвался от земли и перешел в набор (возможно, я догадался после «чирка» отдать немного штурвал от себя), я услышал взволнованный голос радиста, сидящего в корме: «Командир, мне страшно!»

Этот взлет, конечно, видели многие, и после посадки и заруливания меня высадили из кабины. В этот день я был редактором боевого листка, и выпускать его пришлось на самого себя. Он у меня до сих пор хранится. На следующий день со мной полетел командир полка Борукаев. Это был первый для меня наглядный, запомнившийся на всю жизнь методический урок. Он взлетел сам, я мягко держался за управление. После подъема носового колеса слышу его голос: «Смотри, вот я опускаю нос самолета, бежим на 3-х точках. Вот я поднимаю его, дальше нельзя. Запомни это положение. Вот я снова создаю нормальное положение…». И в этот момент самолет отошел от ВПП.

Борукаев наглядно продемонстрировал мне принцип, который я осознанно стал применять гораздо позже, уже будучи летчиком-испытателем. Он довольно прост. Покажи летчику нижнюю и верхнюю границу допустимого отклонения, пределы по скорости и высоте, чтобы он за них не выходил. И в этих пределах пусть осваивает полет самостоятельно.

После этой предпосылки я никогда не задирал высоко нос управляемого мною самолета, и не только Ил-28. Ошибаться надо в более безопасную сторону. Лучше недобор, чем перебор. И не только на взлете, но и на посадке. Поэтому на Ил-28 у меня было очень много 3-точечных посадок, за что меня нещадно склоняли. Но, как ни странно, я на нем ни разу не «козлил».

Грозненская школа летчиков-инструкторов, в которой мы пробыли чуть меньше года, дала нам хорошую теоретическую и методическую подготовку. Но у нас не было главного – опыта летной работы, опираясь на который можно было бы учить других. Когда инструктором ты становишься сразу после курсантской скамьи, даже имея хорошую теоретическую и методическую подготовку, ты не учишь, а натаскиваешь. Боишься дать максимум самостоятельности курсанту, так как не имеешь для этого достаточного летного опыта. Заставляешь его слепо повторять то, что показал ему сам. И не дал ему диапазон, в котором он может действовать самостоятельно, как это сделал мне Борукаев. А главное, ты не знаешь, на что нацелить его внимание, чтобы в дальнейшем облегчить ему освоение современной боевой техники, так как сам на ней не летал.

В авиации немало парадоксов. И один из них: вчерашнему курсанту, не имеющему летного опыта, доверяют обучать одной и сложных профессий – летной. Где, в какой системе подготовки кадров можно найти такое? Только в авиации. Качество летного обучения было бы на порядок выше, если бы в летчики-инструкторы даже первоначального обучения допускался летный состав, имеющий 1 класс, летавший на современной технике, склонный к педагогической деятельности и прошедший по конкурсу в школу летчиков-инструкторов, которой, к сожалению, давно уже нет в современной России. А чтобы был конкурс, летчик-инструктор должен иметь соответствующий оклад и в звании расти до «полковника», как летчик-испытатель.

В этих летных профессиях очень много схожего. Обе связаны с обучением: в одном случае летчика, в другом – самолета. Недаром из летчиков-инструкторов не бывает плохих летчиков-испытателей. Учитель – самая важная профессия на земле! От этой профессии во всех областях знания зависит дальнейший путь человечества. Будет ли оно развиваться или самоуничтожаться? Пока что преобладает вторая тенденция. Если мы хотим выжить, необходимо во всех профессиях, и особенно в опасных, изменить отношение к Учителю. Поддержать его авторитет не только нравственно и морально, но и материально!

Грозненскую школу инструкторов, как и летное училище, я закончил с отличием, но с неснятым взысканием 10 суток ареста и строгим выговором по партийной линии. Десятерым из 15-и прибывших сюда из Энгельса, я считаю, повезло. Нас направили и Оренбургское (раньше оно называлось Чкаловским) штурманское училище.

Оренбургское штурманское училище

По сравнению с обучением летчика, у нас была более простая задача. Два-три полета в день по определенному маршруту. Иногда с бомбометанием на полигоне, когда в передней кабине Ил-28 сидит курсант со штурманом-инструктором или без него. Самостоятельный полет курсанта-штурмана для летчика-инструктора, конечно, более напряженный. Несешь ответственность не только за то, чтобы будущий штурман не заблудился на маршруте, но и за результаты его бомбометания. Чтобы бомбы не вышли хотя бы за пределы полигона, расположенного всего в 30 км от города Оренбург.

Как нам рассказывали старые инструктора, когда они летали на ПЕ-2, там летчику было легче. Он хорошо видел цель в момент сброса бомбы через нижнее остекление. И мог сам отбомбиться не хуже штурмана, как говорили, «по сапогу», находящемуся на педали руля направления. На Ил-28 такой возможности у летчика не было, и мы намечали себе различные боковые ориентиры. Если видишь по ним, что бомбы пора уже бросать, а курсант медлит и самолет выходит за допустимые границы полигона, нажимаешь кнопку закрытия бомболюков. Разрывается электроцепь сброса бомбы, и тем самым предотвращаются грубые отклонения при бомбометании.

Однажды с этой кнопкой у меня произошел уникальный случай. Уникальность его в том, что, если пытаться его повторить, он едва ли получится. А когда не хочешь или не ожидаешь, такое происходит. На боевом курсе вижу: боковая отметка, по которой я контролирую сброс курсантом бомбы на цель, прошла. А он бомбу не бросает. Нажимаю кнопку закрытия бомболюков и тут же слышу (несмотря на значительный гул самолета) грохот в районе бомбоотсека, а по СПУ спокойный голос курсанта: «Бомбу сбросил»! Я сразу все понял. Мы поймали свою бомбу. Судя по сигнальным лампочкам створки бомбоотсека закрыты полностью. Значит, бомба весом 50 кг с выдернутой чекой и не успевшей сойти со взрывателя ветрянкой лежит на закрытых створках. Если бы ветрянка сошла, то бомба при ударе о створки могла бы взорваться. Следовательно, нам повезло. Аккуратно выполняю повторный заход. А курсанта строго предупреждаю: работать на боевом курсе, как обычно, но люки открывать только в момент сброса. На земле после посадки была обнаружена хорошая вмятина на створках бомболюка.

За летную службу у меня было немало промашек, некоторые по моей вине. Часть из них я мог скрыть, но скрыл по молодости только одну: полет на не заправленном самолете Ил-28. К своему стыду, я это обнаружил, только когда мой самолет необычно легко оторвался от земли и устремился в набор высоты. Что делать? Садиться – скандал, и не только для меня. Прикидываю, на маршрут хватит, а там посмотрим. Выполнили маршрут – хватит и на один заход на полигон. Говорю штурману-инструктору: «Только один заход. Курсант пусть работает, как обычно, а ты незаметно ставь бомбы на серию». А положено было вначале холостой. Потом три боевых захода со сбросом в каждом по одной бомбе. Курсант очень удивился, когда у него ушли сразу все бомбы. Руководитель на полигоне тоже стал задавать вопросы… А я устремился вниз, скорей на посадку, благо, аэродром размещался рядом.

Вылезая из кабины, я показал технику свой кулак. На другие меры не имел морального права. Моя вина была большей, чем его. Он просто забыл заправить. А я-то после включения электропитания по топливомеру мог определить количество топлива. Самая главная заповедь в авиации была нарушена мной: «Доверяй, но проверяй!».

В более зрелом возрасте я избавился от сокрытия своих прегрешений, но не от заповеди «но проверяй!». Безопасность в авиации несовместима с ложью и обманом на любом уровне. Особенно опасно сокрытие промашки, когда из-за нее могут пострадать другие экипажи. На самолете МиГ-23 я непреднамеренно отпилотировал с прямым крылом, а не со стреловидным, как положено по инструкции. Заметил это только тогда, когда крыло надо было ставить в посадочное положение. Я хорошо помню, что после взлета переставлял крыло для пилотирования. Оказывается, помнить мало. Надо контролировать, в каком положении оно действительно находится. На земле я доложил о своей ошибке техническому составу, а на разборе полетов – летному. К счастью, контрольная нивелировка самолета показала, что он не получил остаточных деформаций и полет на нем очередных экипажей был безопасен. Нелегко признаваться в своих ошибках, но совесть моя чиста. Пострадал ли мой авторитет? Я в то время уже был начальником службы бомбардировочной авиации. Как летчика, возможно. Как человек я поднял свой авторитет. Показал хороший пример своим подчиненным.

Приметы и суеверия появились в авиации со дня ее рождения. Трудно найти самолет с № 13. По понедельникам, где это возможно, не летают. Считается нехорошим предзнаменованием фотографироваться перед полетом. Но мы-то жили в эпоху убежденного атеизма. И я на все это не обращал внимания, пока приметы не начали сбываться.

Мне нужно было выполнить облет самолета Ил-28 после регламентных работ. И перед посадкой в кабину ко мне подходит замполит с фотокорреспондентом местной газеты нашего округа «За Родину» и говорит, что надо сфотографироваться. Впоследствии в газете Приволжского военного округа появился фотоснимок, где я снят в кабине непонятно какого самолета и надпись под ним: «Опытный воздушный боец, мастер молниеносных атак… Зорко стоит на страже советского воздушного пространства летчик-коммунист Цуварев. Противник никогда не застанет его врасплох…»

Интересно, какие молниеносные атаки я мог выполнять на Ил-28? Умела пускать пыль в глаза четвертая власть тогда и особенно теперь, когда их воздействие за счет современных средств информации неизмеримо возросло. Но дело не в надписи, а в том, что примета сбылась. Захожу я после выполненного задания на посадку, а носовая стойка шасси не выходит. Дублирую аварийный выпуск, создаю положительную перегрузку – ничего не получается. Выработал топливо до аварийного остатка и с разрешения РП (а им был полковник Г. А. Еаевский), пошел на посадку. Сел мягко на грунтовую ВПП. Сколько можно держу нос поднятым. Наконец он опускается на землю, а самолет, не сбавляя скорости, продолжает скользить носом по ВПП. Тут я не выдержал и слегка подтормозил, что, по инструкции, не допускается. Повреждений у носовой части не было. Носовая стойка не вышла из-за засахаривания гидросмеси. Она оказалась некачественной. А из-за «подтормаживания», которое легко обнаружилось на грунте, вместо благодарности чуть было взыскание не получил от начальника училища, который вместе со мной прошелся по полосе приземления. Вот и не верь после этого приметам.

Разгон авиации и немного о моем характере

В 1960 году наш «дорогой Никита Сергеевич» начал великий разгон авиации. К сожалению, уроки истории никого ничему не учат. То, что происходит сейчас со страной и ее авиацией, не смогли бы сделать несколько Хрущевых. А в то время решили штурманское училище в Оренбурге ликвидировать, и всю его базу отдать рядом расположенному летному училищу. Весь пожилой летный состав уволить. Провели беседу на увольнение и со мной. Но я особенно не волновался. Мой старческий возраст в ту пору равнялся 31-ому году. Я уже учился в то время заочно в институте и думал, что не пропаду.

Потом пошла какая-то заминка. Вызывают на повторную беседу и предлагают ехать в Балашовское училище летчиком-инструктором на ЛИ-2. Я категорически отказался. Или оставляйте здесь, в Чебеньках, на Ил-28, или увольняйте. Надо сказать, я всегда считался послушным, скромным и дисциплинированным мальчиком, а потом курсантом и военнослужащим. Единственный ребенок в небогатой семье, но мать воспитывала меня в строгости. Что такое ремень, я познакомился в раннем детстве. Избалованным не был. Однако, анализируя свой жизненный путь, вспоминаю пусть редкие, но яркие для меня случаи, которые, как и приведенный выше, никак не отнесешь к послушанию. Я мог вспылить и ответить даже грубостью, если чувствовал социальную несправедливость, и не только к себе.

Первый такой запомнившейся случай произошел весной 1945 года, когда после окончания 7 классов вечерней школы рабочей молодежи поступал в Московский авиационный приборостроительный техникум. В то время я числился учеником чертежника, а фактически работал подсобным рабочим в «БУРГЕОТРЕСТЕ» НККХ-РСФСР (Москва, Кузнецкий мост, д. 15). В период войны, да и длительное время после нее, служащих нередко посылали на «овощные» работы, копать или перебирать картошку, и на тому подобные мероприятия. Мне надо сдавать экзамены в техникум, есть справка об этом, а управляющий трестом говорит: «Ничего не знаю, поедешь на картошку!» Я вспылил, что-то резко ему ответил и сбежал из его кабинета.

Другой случай произошел в ЭВАУЛ им. Расковой. Я был уже секретарем комсомольской организации. А батальоном курсантов командовал подполковник Ульянов. Его курсанты боялись и недолюбливали. Особенно старослужащие. Мы еще в 1949 году застали таких, которые по 5–7 лет учились в училище. И они рассказывали, что в войну кто-то из курсантов подложил под дверь его кабинета гранату. Когда он ее открыл, она взорвалась. С тех пор любую дверь он открывал, как бы находясь в стороне от нее на расстоянии вытянутой руки, что выглядело довольно комично. Не помню, по какому поводу на одном из комсомольских собраний я выступил с разгромной критикой, возможно не совсем справедливой, в адрес комбата. Удивительно, но никаких гонений я за нее не почувствовал.

Аналогичный случай произошел уже в НИИ ВВС в начале моей службы там. Начальник управления генерал Сергей Григорьевич Дедух любил бегать по воскресным дням. А так как одному бегать было скучно, он стал приобщать к этому мероприятию своих подчиненных. Хочешь получить очередное звание – беги за ним. Об этом напрямую, конечно, не говорилось. Но было заметно, что все бегающие различные блага получали быстрее, чем небегающие. А тут еще снабжение молоком резко ухудшилось. У многих дети, а начальникам стали молоко возить по квартирам. На одном из партийных собраний я выступил, не скрывая фамилий, с резкой критикой такой социальной несправедливости.

Я верил в светлое будущее. Стремился к социальной справедливости и боролся за нее. Поэтому не стеснялся высказывать свое мнение на любом уровне и о любом начальнике, если считал, что наносится ущерб обществу, интересам страны в угоду отдельных личностей. Правда, делать это стал более тактично, без грубостей, но все равно резко. В результате, я не достиг тех «звездных» вершин, которых достигли мои некоторые бывшие подчиненные с более удобным для начальников характером. Но я об этом нисколько не жалею. Я честен перед теми, кем руководил. Я честен перед Авиацией, которой служил. Я честен перед своей страной, в отличие от многих тех, кто ею правил тогда и правит сейчас.

После моего категорического отказа ехать в Балашов, меня оставили уже летчиком-инструктором летного училища на прежнем месте. А двух командиров звеньев с положительной аттестацией, причем моложе меня на три года, уволили. Вот так проводилось сокращение и «омоложение» армии в 1960 году. Я уже говорил о роли писаря в судьбе армейских кадров. В Чебеньках было расположено два полка. Один должен был быть расформирован, а другой, под руководством более молодого командира полка, сохраниться. По вине клерков из штаба округа было сделано все наоборот. Это выяснилось только тогда, когда из Куйбышева прилетел в Чебеньки командующий авиации округа и перед ним выстроили полк не с тем командиром полка и не с тем личным составом.

Летное училище

Первый год у нас курсантов не было. Летали на себя. А когда они появились, я уже стал командиром звена. Так мне и не удалось в качестве инструктора пропустить через себя ни одной курсантской группы. В качестве командира звена мне приходилось иногда подменять инструктора, летать на проверку, но это все не то. По себе знаю. Я помню фамилии всех своих инструкторов, но не всех командиров звеньев. Ощутить радость педагогического творчества может только инструктор, обучающий курсанта. Вот почему никогда не забываются фамилии инструкторов теми, кто научился у них искусству пилотирования.

Моя учеба на заочном отделении МАИ приближалась к концу. Еще в период разгона в 1960 году я делал попытку, когда меня увольняли, попасть на испытательную работу. Тогда перевелся из Чебеньков в филиал НИИ ВВС в г. Феодосию Емельянов Юрий Васильевич. Эта личность – легенда. О ней нужен отдельный рассказ. В 1962 году я отдыхал с семьей «дикарем» на пляже в Планерском. Он представил меня своему начальнику филиала Ивану Ивановичу Овчаренко. Но это ходатайство не помогло. Только в 1964 году, когда после окончания академии Генштаба в Ахтубинск приехал на должность начальника летной службы НИИ ВВС Георгий Артурович Баевский, Герой Советского Союза, летчик, лично сбивший 16 фашистских самолетов, дело сдвинулось с мертвой точки. Как я уже говорил, он знал меня лично, так как одно время был командиром полка в Чебеньках и я его «мучил» в заходе на посадку по АРК и ДГМК в конструируемом мною тренажере. Кроме того, я благодарен командиру полка Демченко и начальнику училища Куликову, подписавшим мой рапорт и давшим ему ход. В январе 1965 года был подписан приказ о переводе меня на должность летчика-испытателя ГК НИИ ВВС.

ГК НИИ ВВС

В Ахтубинск приехал в марте 1965 года. Остановился у Михаила Николаевича Семергея. Он был там замполитом полка, а до этого служил в Чебеньках. Позвонил Баевскому. На следующий день он меня на своей служебной «волге» провез через КПП на территорию института и показал аэродром, самолеты, а затем представил в кадровые органы.

Начальник отдела кадров меня «успокоил»: «МАИ кончаешь, это хорошо. Если испытатель из тебя не получится (а такие случаи бывали), инженером служить будешь». Надо сказать, он точно прочитал мое состояние. У меня было огромное желание стать летчиком-испытателем, но в то же время я сомневался. Смогу ли я им быть? На меня тяжелым грузом давил ореол, которым в моем сознании были окружены имена Громова, Чкалова, Кокнаки… И вот я теперь с ними в одной и той же профессии.

После кадров института представился начальнику управления бомбардировочной авиации генералу Сергею Григорьевичу Дедуху. Он встретил меня доброжелательно. Они с Г. А. Баевским учились вместе в академии Жуковского и тот все обо мне рассказал. Кроме того, мы с ним, оказывается, учились в одной московской школе № 329. Только он тогда был в 10 классе, а я только в первом. Сейчас в этом здании размещается Публичная историческая библиотека (Старосадский пер., д. 9).

Менее приветливо меня встретили внизу, в кабинете начальника СЛИ Виктора Игнатьевича Кузнецова. Всякое назначение «по блату» у любого коллектива вызывает не всегда лучшие эмоции. Как сейчас помню, рядом с Кузнецовым сидел Владимир Фролович Черно-Иванов, другие командиры и начальники. Начались вопросы. Отвечал я не лучшим, на мой взгляд, образом. А в конце Черно-Иванов задает мне вопрос по существу: «Какое отношение имеет ко мне Баевский?». Ответил, что служил под его командованием, родственных связей с ним не имею. Мое скромное поведение (как я узнал потом), несмотря на некоторые пробелы в моих знаниях, очевидно, произвело положительное впечатление. А так как мне нужно было ехать и делать дипломный проект, мне быстро оформили необходимые документы и на Ил-14 прямо с аэродрома отправили в Москву через аэродром г. Жуковского.

Сопровождать меня поручили летчику-испытателю Валентину Федоровичу Иванову, убывающему туда в командировку. Впоследствии мы стали друзьями и соседями по дому. После прилета в Жуковский Валентин Федорович предложил мне зайти в гостиницу к Володе Комову, которого он прибыл заменить. Я, конечно, с радостью согласился. Круг знакомых расширялся. Там же я познакомился со штурманом-испытателем Володей Марфуненковым. Он с Комовым проводил какие-то испытания на самолете Як-28. Но невидимая грань между ними, уже состоявшимися испытателями, и мною еще сохранялась продолжительное время, пока я не освоил несколько типов ЛЛ и не понял, что могу в какой-то мере соответствовать профессии испытателя.

Диплом МАИ

После окончания летного училища и школы летчиков-инструкторов тяга к продолжению образования не ослабевала. И я каждый год писал рапорт с просьбой разрешить мне учиться в академии им. Жуковского. В Монинскую командную академию поступать я не хотел. Меня по-прежнему наряду с летной тянуло к деятельности инженерной. Я занимался рационализаторской работой. И даже (как уже говорил) пытался сделать тренажер для захода на посадку по АРК и ДГМК. Ответ командиров разных степеней все годы был один – отказать! Это длилось до тех пор, пока министром обороны не стал маршал Г. К. Жуков. Он издал приказ: в академию не старше 28 лет, и тем самым навсегда похоронил мою мечту.

Но тут неожиданно вышло другое постановление. Военнослужащим разрешили по профилю своей профессии учиться в заочных гражданских вузах. Сразу же написал рапорт, и мне разрешили. В МАИ в то время не было заочного отделения, Разыскал Всесоюзный заочный машиностроительный институт (ВЗМИ), где было отделение самолетостроения. Сдал успешно экзамены в одном из институтов г. Оренбурга, отправил документы в Москву и был принят на 1 курс. Окончил его нормально. А вот на 2 курсе «завалился». Пришлось остаться на второй год. В это время во ВЗМИ ликвидировали отделение самолетостроения и нас перевели в МАИ. Наконец-то я попал туда, куда стремился давно.

Еще в 1949 году я поступал в МАИ на вечернее отделение после окончания техникума и перед уходом в армию. Тогда я сдал на «тройки» три первых экзамена, а четвертый химию завалил на «2». Сдавал я ее 18 или 19 августа, а уже 20 августа числился в Вооруженных силах СССР.

После перевода в МАИ моя учеба пошла успешнее. А так как ученик есть ученик в любом звании, даже в генеральском (в этом я убедился давно), то там, где можно, применялись обычные хитрости заочного обучения. Помощь друзей, переписка и обмен работами с однокурсниками других вузов. А иногда даже сдача экзамена друг за друга, помощь друзей не всегда оказывалась эффективной. Попросил я сделать контрольную работу по английскому языку человека, который преподавал этот предмет (жена летчика Волнухина), а ее не зачли: много ошибок. Пришлось переделывать.

Из всех экзаменов в институте я только два как положено не сдавал. Это было возможно потому, что многие общеобразовательные предметы разрешалось сдавать в местных вузах, чем мы и пользовались. Политэкономия – за меня ее сдал на оценку «хорошо» мой друг, замполит Паша Борзенков, надев мою авиационную тужурку. И теоретическую механику тоже.

С теоретической механикой произошло необъяснимое для меня явление. Мне сказали, что преподаватель сельхозинститута Давыдов очень строгий и не дает никаких поблажек. А других преподавателей не было. Сроки подпирали. Я разыскал его в зале, где происходили соревнования шашистов. Он был там судьей. Объяснил, что мне нужно сдать ему экзамен, но мои знания в настоящий момент по этому предмету не выше оценки «2». Не смог ли он мне за мою честность поставить тройку. Не помню, как я еще его убеждал, но через несколько минут тройку он мне поставил. Причем не было никакого намека на взятку (и тем более таковой). Даром гипноза я также не обладал.

Годы учебы пролетели незаметно. Настало время дипломного проекта. Я выбрал учебный самолет с тройным управлением. За основу взял самолет Л-29, недавно появившийся у нас в училище. Самолетов с тройным управлением не было и нет до сих пор. А зря. Они обладают рядом преимуществ. Один инструктор – два ученика! Производительность обучения увеличивается если не в два, то в полтора раза однозначно. При выполнении вывозных полетов показ элементов полета идет сразу двум курсантам. При тренировочных – польза тоже немалая. Один курсант пилотирует – два других смотрят. Недаром в авиации есть такая поговорка: «Десять посадок посмотрел, даже находясь на земле, одну запиши себе».

Дипломный проект, в отличие от техникума, я защитил на оценку «хорошо». Поплыл на «заклепках» и «сечениях», когда попросили меня рассказать, как они работают. Все же сказалось мое слабое знание теоретической механики. Возглавлял приемную комиссию Михаил Никитович Шульженко, легендарная личность сталинских времен. О нем пишет А. С. Яковлев в своих книгах. Через много лет уже в Ахтубинске в филиале МАИ мы вместе с Михаилом Никитичем (но председателем приемной комиссии уже был я) неоднократно принимали участие в ее работе.

Интересные встречи

В период работы над дипломным проектом произошли две интересные для меня встречи. Первая – с Александром Васильевичем Федотовым. В то время он уже был известный летчик-испытатель, рекордсмен и в параллельной группе заканчивал МАИ. По моей инициативе у нас с ним состоялся короткий разговор. В то время он ко мне интереса не проявил. Встретились снова, когда я стал начальником ЦПЛИ и каждый год привозил на фирму Микояна слушателей для знакомства с конструкторским бюро и для встречи с его генеральным конструктором Р. А. Беляковым. Встречались мы и в Ахтубинске, когда он туда приезжал. Один раз он был у меня на квартире, и я ему подарил одну из книг Ассена Джорданова. К несчастью, он вскоре погиб. К стыду летчиков-испытателей фирмы, его друзей, хорошую книгу о нем написали не они, близко знавшие его, а маршал И. И. Петыго. В ней он рассматривает и версии произошедшей катастрофы. Чтобы там ни было, но даже выдающиеся летчики, каким был, несомненно, Александр Васильевич, могут «покупаться» на простых для их богатого опыта ситуациях. Пример гибели В. П. Чкалова также наглядное тому подтверждение.

Вторая интересная для меня встреча произошла с известным летчиком-испытателем и писателем Марком Лазаревичем Галлаем. Я делал диплом в Москве, в Старосадском переулке, на квартире у родителей, и нередко посещал расположенный недалеко лекционный зал Политехнического музея. Однажды там состоялось чествование, кажется, Берга. И на нем выступил М. Л. Галлай. Он очень интересно выступает. Его книги о летно-испытательной работе великолепны, из отечественных авторов я его ставлю на первое место.

Когда закончилось мероприятие, я набрался смелости и подошел к нему. Представился, что я летчик-инструктор. Есть приказ о моем переводе и ГК НИИ ВВС, а в настоящее время работаю над дипломным проектом: «Учебный самолет с тройным управлением». Марк Лазаревич оказался не только интересным оратором, но отзывчивым и добрым человеком. На следующий день для более детального разговора пригласил меня к себе на квартиру в высотный дом на площади Восстания. Наше знакомство с ним продолжалось до самой его кончины летом 1998 года. Последний разговор с ним состоялся накануне Нового, 1998 года. Неожиданно он сам мне позвонил на Чкаловскую (чаще было наоборот) и поздравил с наступающим праздником.

Служба

Летом 1965 года в самую жару, около 40 градусов, на своей «волге» вместе с женой мы приехали к новому месту службы. Попал в эскадрилью к Владимиру Валентиновичу Добровольскому. СЛИ БА – Службой летных испытаний бомбардировочной авиации – руководил Виктор Игнатьевич Кузнецов. Пока я занимался дипломом и его защитой, с ним произошел уникальный случай, описанный в газетах, а позднее и в книгах. Ему удалось вывести из штопора самолет Ту-22 и благополучно его посадить на аэродроме в Жуковском, где он проводил его испытания на предельно малых скоростях. А. Н. Туполев за это и другие заслуги представил его к званию Героя Советского Союза, которое он вскоре получил.

И вот надо представить, в какую среду выдающихся личностей я попал. Мой непосредственный командир В. В. Добровольский моложе меня на один год, но он уже летчик-испытатель 1 класса. А мне уже 36 лет, и я все должен начинать с нуля. В летной службе подавляющее большинство – это участники Великой Отечественной войны. О каждом можно писать книгу или рассказ. Не только по опыту, но и по возрасту (не считая моего командира) я оказался самым молодым.

Больше всего меня поразила обстановка на послеполетных разборах. Требовательная, но доброжелательная, нередко с юмором, особенно когда за полет отчитывался Евгений Александрович Климов. Участник войны. Он летал и живет до сих пор… с пулей у сердца. А главное, поражала на этих разборах откровенность. Честный рассказ о допущенных промахах и ошибках, невзирая на чины и звания.

Как и в обычной части, на меня был составлен план ввода в строй. Кроме обычных дисциплин мне надо было дополнительно изучить и сдать новый для меня предмет – методику летных испытаний. Их несколько десятков выпусков. Каждая около сотни страниц. Все они написаны инженерами и, в основном, для них. Для летного состава хорошей методики летных испытаний, в которой было бы не только, что надо делать, но и как, где раскрыты специфические приемы пилотирования, известные только летчику-испытателю, до сих пор нет. Поэтому мне приходилось не только читать, отсеивая ненужное, а больше спрашивать и летчиков, и инженеров. Помогали охотно. Если он сам недостаточно знал, говорил, к кому надо обратиться.

И вот первый мой полет на Ту-16 с В. И. Кузнецовым на разведку погоды. Взлетал и садился он сам, а в полете дал мне попилотировать. Особого восторга от своей техники пилотирования нового для меня самолета я не испытал. Было определенное разочарование в своих способностях. Ведь я более 10 лет летал только на Ил-28. Мои навыки, зависящие от моих летных способностей, для освоения нового для меня самолета были атрофированы. Они восстановились только тогда, когда я освоил не менее 3–4 типов новых для меня самолетов. Когда несравнимо меньше стал психологический барьер, который возникает при освоении чего-то нового. Он был максимален при освоении Ту-16 и уменьшался при освоении очередного самолета.

Виктор Игнатьевич, очевидно, понимал все это, поэтому при разборе полетов выразился весьма терпимо о моих летных способностях. Это во многом меня морально и психологически поддержало. Началась будничная летная жизнь. Инструктором ко мне прикрепили Сергея Михайловича Тимонина, технически и методически высоко грамотного летчика-испытателя.

О нем рассказывают такой случай. Один крупный летный начальник, естественно с недостаточной летной тренировкой, решил слетать на несложное испытательное задание и попросил на правое сиденье дать ему опытного летчика. Очевидно, не только для страховки, но и думая, что тот выполнит полет за него. После полета летный начальник вылез из кабины мокрым. Весь полет ему пришлось, как и положено, выполнять самому. Сергей Михайлович строго выполнял обязанности правого летчика. А в свободное время… читал инструкцию. Единственно, что он подстраховал начальника на взлете и посадке, мягко держась за управление.

Специально для моего обучения на Ту-16 полетов было мало. Они обычно комплексировались с испытательными полетами. Поэтому кроме С. М. Тимонина летал и с другими летчиками. Штатных экипажей, как в строевой части, не было. Сегодня летишь с одним летчиком, завтра – с другим. Также менялись и другие члены экипажа, но в определенных пределах. На каждую испытательную тему отдавался приказ с определенным составом экипажа и с достаточным резервом.

Вторым освоенным для меня самолетом стал Як-28. Самолет с велосипедным шасси, а следовательно, имеющим определенную специфику на рулении, взлете и на посадке. Инструктором был Юрий Михайлович Сухов. Если С. М. Тимонин вел себя в воздухе вежливо и интеллигентно, то здесь я нередко слышал трудно переводимую речь. Сначала идет эмоциональный определенный набор слов. Потом менее разгоряченное: «Валя, что ты делаешь?» – и потом уже, успокоившись, объяснял или показывал, что и как надо делать. То есть быстро вспыхивал и быстро «отходил». На меня такие вспышки и раньше, и теперь действовали не лучшим образом, но постепенно адаптируешься ко всему.

Помнится, еще будучи курсантом, на Ту-2 на посадке я немного не туда посмотрел. Инструктор Цепелев, сидящий сзади на расстоянии вытянутой руки, боксерским приемом повернул мою голову в нужном направлении. Я по глупости такой методикой обучения поделился с товарищем. Тот еще с кем-то. Пришлось мне потом говорить, что я пошутил. В то время инструктора за рукоприкладство могли бы затаскать.

Вообще с инструкторами мне везло, исключая самого первого в аэроклубе, о котором я уже писал. Все они были достойны своей профессии. Другое дело, что методика, характер, темперамент у них были разными. Но все они работали с душой, с желанием тебя научить. А когда это чувствуешь, никакая грубость с их стороны не вызывает обиды. Не обижаемся же мы на родителей, которые в детстве периодически тебя воспитывают ремнем по одному месту. Особенно когда чувствуешь за собой спину.

Потом был освоен самолет Ту-124. Но только после освоения Ту-22 и Ту-95 я почувствовал, что в какой-то мере соответствую вновь избранной профессии испытателя. Именно в какой-то мере, потому что у меня не было опыта полетов на маневренных машинах, т. е. истребителях. А мне очень хотелось их освоить, Начальник СЛИ В. И. Кузнецов к моей затее отнесся скептически, но особенно не препятствовал. А помог мне инспектор института Герой Советского Союза Николай Иванович Коровушкин. Он стал со мной периодически летать на УТИ МИМ 5. Но моя затея попасть в истребители чуть не сорвалась.

Выполняя ночной полет на Ту-16 (справа сидел В. Ф. Иванов), я ухитрился, заходя на полосу длиной 5 км, сесть, не долетев 15 метров до ее начала. Удар колесами шасси был почти в торец полосы. Главная причина – моя нерешительность, вера в непогрешимость авторитета сидящего справа Валентина Федоровича и неправильная «стратегия» расчета на посадку. Командиром экипажа был я. Но справа сидел более опытный летчик. В полете он не вмешивался в управление, а на посадке в конце выравнивания, не предупредив меня, убрал оба двигателя на малый газ. Для его манеры пилотирования, а он имел отличные летные способности, это было нормально. Надо было более энергично взять штурвал «на себя», и мы сели бы в начале полосы. А я-то с более длинным «фитилем» рассчитывал на более плавное пилотирование и среагировал с опозданием.

Из этого случая я сделал для себя два вывода. Если ты командир экипажа, какой бы опытный летчик ни сидел у тебя справа, отвечать за все тебе. Поэтому советы и подсказки принимай, а действуй, как считаешь нужным. В данном случае я мог воспрепятствовать уборке РУД. Моя левая рука находилась на них. Второе: без ошибок летать трудно. Поэтому планируй ошибку в более безопасную сторону. Полоса длиной 5 км. Ничего страшного, если и посадишь самолет с перелетом. Следовательно, надо было строить расчет с небольшим перелетом. Это правило особенно полезно, когда летный опыт маловат.

На следующий день прихожу на службу. Раскрываю свою летную книжку, а там запись: «Запрещаю летать на истребителях! – Загорный». Он был заместителем начальника летной службы института. Выручил меня заместитель начальника НИИ ВВС Степан Анастасович Микоян. Это удивительно скромный и отзывчивый человек. Он пользуется большим авторитетом у всего личного состава. Через несколько дней он слетал со мной на УТИ МИМ 5 и выпустил в самостоятельный полет.

Bepul matn qismi tugad.