Kitobni o'qish: «Методологическое пособие по подготовке человека летающего. Юношеский возраст», sahifa 4

Конечно, командиру хочется, чтобы все пилоты были асами. Поэтому от плохих хочется избавиться, хороших попридержать. Если идти дальше, то мне кажется, что в каждом полку эскадрильи должны комплектоваться по профессиональному уровню. Одна – асы, любое задание по плечу; вторая – как бы переходная; третья – молодежь. Из переходной по мере поступления летчиков направляют в первую, худших из нее – во вторую. В этом есть дискриминация, но я считаю это лучше, чем все эскадрильи и звенья будут составлены из хороших и плохих. Результаты-то будут ориентированы на худших. Как может выполнить задание звено или пара, если пилоты стоят на разных уровнях?

– Какова роль авиационного врача?

– Конечно, врач должен быть в первую очередь авиационным в полном смысле этого слова, а во-вторых, психологом, а не просто лечащим врачом, в-третьих, он должен быть своим в среде пилотов. Он не начальство строевое, а друг или товарищ.

Фальшивить и прикидываться другом нельзя, это сразу будет заметно. Конечно, не всем разрешают подниматься в воздух, хотя это нужно бы делать. И это не для того, чтобы после этого врач понял или постиг особенности летной работы. А для того, чтобы он хотя бы побывал в той среде, где происходит летная работа. Очень неплохо попрыгать ему с парашютом. Он мог бы прочувствовать и враждебность среды, и радость от преодоления этой враждебности, т. е. он однажды прочувствовал бы то, что чувствует летчик в своей повседневной работе. Собственно, от соотношения страха и радости складывается отношение летчика к своей работе, его любовь к своей профессии.

Но для врача главное – умение разбираться в людях, т. е. быть хорошим психологом, а это тоже способность. Если насадить в полках врачей-психологов заурядных, то их работа может превратиться в слежку, вызывать обстановку подозрительности, недоверия. А эта еще хуже, чем когда их не было бы вовсе.

Врач должен поступать так, как ему предписано традицией: не навреди! Если летчик почувствует, что от общения с врачом ему нет никакого вреда, а, наоборот, помощь, а иногда и выручка, то взаимодоверие укрепляется еще больше.

Нельзя забывать о семье. Врач должен быть желанным гостем в любой семье. Женщины, мне кажется, очень любят поговорить с врачами, больше им открываются. Жены много знают о недугах своих мужей или об их настроении.

– Каково отношение товарищей к таким летчикам?

– Опишу основные варианты.

Парень он хороший, компанейский, участвует во всех общественных начинаниях, делах, т. е. положительный. Товарищи будут о таком заботиться: скрывать его болезни, помогать пройти ВЛК, выручать в полетах, возьмут его вину на себя. Если они заметят за ним трусость, то оправдают его, так как знают о его недостатках. Врач о таком летчике может ничего не узнать.

Я говорю о моих временах²⁶, сейчас может быть по-другому.

Я сознательно не говорю о нечестных, подлых людях. Эти везде бывают, к ним отношение определенное. Бывают такие варианты, когда летчик допускает ошибки, граничащие с катастрофой: теряет сознание, попадает в сложное положение и выходит из него случайно и т. д. О таком случае будет рассказано и врачу, и командиру, и всем товарищам. Потому что скрыть – это значит убить его. Но это исключительные случаи.

Как вывод: от товарищей врач меньше всего узнает, так как каждый считает, что сказать о ком-то плохое – это плохо.

Списать человека из авиации, если он этого не хочет, тоже считается плохо. Трусость воспринимается не как его недостаток, а как его беда. Не выручать товарища, попавшего в беду, плохо. Вот сегодня я услышал, что на шашке Шамиля было написано: «Тот не храбрец, кто думает о последствиях!» Верно! Трус обязательно думает о последствиях. А мы все об этом знаем и прощаем ему. На войне, наверное, требования повысятся. Ну, вот и все. Тема большая, и я ее пробежал поверхностно.

Нам, однако, не кажется, что С. С. Иванов эту тему раскрыл поверхностно. Главный вывод, который вытекает из этого опроса, состоит в том, что в нравственном воспитании нуждаются не только курсанты, молодые летчики, но и профессионалы высокого класса. В результате индивидуального и коллективистского нравственного воспитания и должна быть сформирована целеустремленная на полет личность летчика.

Против появления такого социального явления, как утрата направленности на летную работу, следует использовать все средства психолого-педагогического воздействия. Ибо все авиаторы хорошо знают, что любовь к полету, как эмоциональный фактор, органически сливается с социальным нравственным – служением народу, патриотическим долгом защиты Отечества. Летчик, постоянно осваивая новое, как профессионал растет особенно успешно под благотворным воздействием здоровых нравственных принципов.

Одна из особенностей профессии летчика – это непрерывное освоение нового, постоянный рост мастерства, развитие самой личности. Вот почему девиз «Вперед и выше!» в авиации всегда своевременен, так как выражает насущную потребность освоения новой, все более сложной современной техники. Эта чисто профессиональная задача неразрывно связана и с развитием личности летчика.

По мере развития авиации происходят изменения организационных форм обучения и подготовки летчиков, определенная ломка традиций и навыков пилотирования. Летная диалектика сурова: если не одолеешь косность, она сломает тебя. Механический перенос старых навыков в новые условия является постоянной причиной многих ошибок в технике пилотирования. Это достаточно веско убеждает в пользе новых подходов к обучению летчика в условиях жесткого альтернативного выбора.

Для летчика успешное освоение новой техники имеет и сугубо личностный смысл, так как приводит к повышению его социальной роли. Это означает, что личная потребность летчика в освоении нового вызвана не только желанием достичь более высокого социального положения. Ведущим мотивом (побуждением) выступает потребность познания, преодоления и раскрытия себя посредством творческого освоения неопознанного, порой рискованного.

Летная профессия, как продукт общественного и научно-технического прогресса, всегда в развитии. При этом важно, по мнению К. Д. Ушинского, помнить, что следует передать ученику не только те или иные познания, но и развить в нем желание и способность самостоятельно, без учителя приобретать новые знания не только из книг, но и из окружающих его предметов, из жизненных событий, из истории собственной души. Обладая жаждой познания, человек будет учиться всю жизнь, что, конечно, и составляет одну из главнейших задач обучения.

Эти мысли можно отнести и к сути воспитания профессиональной культуры летного состава, неотъемлемой частью которой является постоянная потребность в самосовершенствовании.

1.5. О личности летчика-испытателя

Авиация не стоит на месте, она в постоянном развитии. И важнейшей пружиной такого динамизма является работа летчика-испытателя, во многом определяющая направление развития авиационной техники.

Летно-испытательная работа является естественным продолжением профессионального труда рядового летчика. С социальной точки зрения, главной особенностью испытательной работы является не столько повышенный физический риск, сколько гражданская ответственность за будущее авиации, за будущую эффективность и безопасность полета. В испытательной работе не только оттачивается профессиональное мастерство, но и куются высшие духовные ценности личности, и прежде всего совесть, с которой летчик-испытатель в полете всегда остается один на один.

Естественно, есть в испытательной работе и ряд специфических, только ей присущих психологических особенностей. Знакомство с ними дополнит портрет летной профессии.

Небо для испытателя начинается с изучения и опробования летательного аппарата: планера, самолета, вертолета, космического корабля… Рождение нового самолета гили космического корабля – это событие зачастую государственного масштаба, отражающее уровень технического и интеллектуального прогресса общества.

В летательном аппарате воплощаются открытия человеческого разума, новейшие достижения многих отраслей науки, техники, производства. В этом смысле, испытываемый самолет становится полигоном для проверки фундаментальных идей и смелых человеческих дерзаний.

Самолет – сложный организм, состоящий из систем, узлов, деталей, выполняющих определенные технические функции. Но живой явью он впервые становится только на испытаниях, когда выходит на взлет и возвращается из полета. И летчик-испытатель должен вдохнуть жизнь в это детище – итог труда многих коллективов, тысяч людей. «Что звалось само-ле-том, – заметил поэт Р. Рождественский, – не летало само». Вот почему с полным основанием говорят, что самолету дает путевку в небо летчик-испытатель.

На заре авиации (1910 г.) французский пилот Фербер сказал: «Изобрести летательный аппарат – этого мало, построить его тоже не много, испытать – все»²⁷. Возможно, он несколько преувеличивает значение летных испытаний, но дает высокую оценку работе испытателя. Летчик-испытатель дает жизнь самолету, являясь связующим звеном между идеями, конструкторскими замыслами и их техническим осуществлением в момент, когда он остается один на один с новой крылатой машиной, чтобы решить ее судьбу. В небе испытатель – единственный и полномочный представитель всех создателей самолета: генерального конструктора, теоретиков, производственников, системщиков. И он должен вернуться из полета с заключением профессионала, в котором не только сосредоточены знания инженера, оценки инженерного психолога, но и защищены интересы будущих летчиков.

Испытатели знают, что в воздухе на обдумывание сложившейся ситуации редко есть минута, чаще – миг, и не остается времени на то, чтобы посмотреть, поразмыслить, посоветоваться. Летчик-испытатель один в небе. Но при этом он не только «один за всех», но и «один на всех». Его заключение необходимо всем специалистам, участвующим в создании самолета, как источник уникальной профессиональной информации. На испытаниях именно летчик-испытатель первый дает оценку самолету. И это требует высокого профессионализма и налагает особую ответственность за его труд.

С социально-психологической точки зрении, в основе оценки самолета летчиком-испытателем лежит гражданственность. В какой степени отвечает созданный самолет назначению и исходным требованиям, насколько легко будет его обслуживать, безопасен, эффективен, экономичен ли он, удобен ли для летчика и т. д. Вот круг вопросов, которые осмысливает испытатель. И от того, как он сумеет ответить на поставленные им самим и создателями машины вопросы, во многом зависит содержательная сторона испытаний. Иначе говоря, техника и технология испытаний определяются личностью испытателя. Видимо, не случайно «чем больше мы размышляем о летной профессии, тем яснее видим, как тесно переплетаются в ней аспекты чисто технические, так сказать, деловые и аспекты моральные, нравственные, этические. Буквально шагу нельзя ступить в нашем деле без того, чтобы не столкнуться с очередной морально-этической проблемой»²⁸.

Надежность летательного аппарата, отдельных его узлов проверяется последовательно и всесторонне на каждой стадии разработки и создания самолета. Тем не менее, только летчик-испытатель в первом реальном полете дает целостную оценку самолету и его оборудованию. И тем самым берет на себя большую гражданскую и личную моральную ответственность. «При доставке каждого самолета флоту записывается имя летчика, выдавшего ему путевку в жизнь. Если потом у самолета обнаруживаются дефекты, флот ссылается на летчика-испытателя. Таким образом, летчик-испытатель отвечает за качество самолета»²⁹.

От позиции летчика-испытателя во многом зависит и направление развития авиационной техники. Правда, в литературе по истории авиации нередко акцент делается на развитии техники, на испытательных полетах опытных машин и рекордах высоты, дальности, скорости, достигнутых испытываемой техникой. Да и сами испытатели, описывая свою работу, нередко рассматривают ее больше в фокусе достижений технического прогресса, воплощенных в конкретном летательном аппарате. Вместе с тем возможности авиационной техники зависят и от человека. Так, в 1935 г. промышленность создала самолет И-15, летно-технические характеристики которого позволяли установить новые рекорды высоты полета. Но сделал это летчик В. Коккинаки, облегчив самолет, в том числе и «за счет себя»: снял кресло (сидел на перемычке), снял теплый комбинезон и шлем, сделал деревянные педали, достиг более 14 тыс м, когда в кабине было 60° мороза. Вот убедительный пример роли летчика-испытателя в истории техники.

Итак, кто он – летчик-испытатель?

«В одном можно быть точным: профессия летчика-испытателя позволяет познать себя полностью и ответить на вопрос „Кто же я?“ в плане самоуправления, самоутверждения» (летчик-испытатель 1-го класса полковник Г. Г. Скибин).

Рассмотрим влияние моральных качеств, жизненной позиции летчика-испытателя на развитие идей технического прогресса, конструирование летательного аппарата, совершенствование методов обучения летчиков и обеспечение безопасности полетов. Только поняв истоки его силы и богатства духа, цельности натуры, фантастической сосредоточенности в труде и беспредельной преданности авиации, можно в полной мере оценить эту профессию.

Испытатель начинается с рядового летчика, а не с героического поступка. Он рождается в процессе подготовки к испытательной работе, формируется как личность и профессионал в процессе овладения разносторонними знаниями, совершенствования профессиональных навыков и умений, воспитания сильного характера, следования нравственным принципам.

Испытание – это этап, в котором важнее всего предельно точное, скрупулезное выполнение летчиком задания инженеров-конструкторов. Сухие строки полетного задания указывают: нужно достичь такой-то высоты, не выше и не ниже, такой-то и никакой другой скорости, такой-то перегрузки и т. д. Безмолвные приборы-самописцы покажут, плох или хорош испытатель как профессионал. Но для достижения заданной точности в работе нужны, прежде всего, умение, выдержка и натренированность. И это не на случай преодоления экстраординарных, критических ситуаций, а всего лишь для нормального выполнения заданного режима любого испытательного полета. Ведь далеко не каждый день испытывается новая машина, и не всем испытателям за их летную жизнь удается поднять в воздух новый опытный самолет.

Такие черты характера испытателя, как аккуратность, собранность, исполнительность, превращаются в основополагающее свойство личности, необходимое испытателю, – точность в работе. Она характеризует и степень активности его жизненной позиции, и меру личной ответственности за качество летного труда.

В процессе становления испытателя как профессионала органично сплетаются воедино и развитие нравственности, и формирование гражданственности, и, наконец, приобретение такого чрезвычайно ценного для профессии летчика качества, как единство слова и дела. Значение этого единства помогают понять ответы на вопрос анкеты, предложенной группе испытателей: «Какие черты характера усиливает профессия летчика-испытателя?».

«Умение в минуту опасности хладнокровно рассуждать, думая о том, что необходимо сделать, а не о том, что со мною может быть» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Г. М. Шиянов).

«Оценить ошибку свою и чужую, способность к самоанализу, уважение к другим» (заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Г. Ф. Бутенко).

«Уважение к человечеству усиливает доброту, благородство, чуткость, ответственность за других» (заслуженный летчик-испытатель СССР полковник В. И. Цуварев).

«Подавляет легкомыслие, неосторожность, недисциплинированность» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации А. В. Федотов).

«У меня нет примеров, когда наша профессия подавила плохие черты характера. Тут все от индивидуума. Я знаю, что наша профессия иногда ломает характер, а если не ломает, то придает уверенность в себе» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, летчик-космонавт И. П. Волк).

Итак, в ответах летчиков-испытателей разных поколений мысли и чувства почти одинаковые.

Нравственные и деловые качества испытателя являются залогом успеха при выполнении сложных программ испытаний, связанных с выраженным, но оправданным риском. При этом нравственный смысл испытаний для летчиков – не погубить технику, не бросить тень на новую идею. И испытатель идет на риск сознательно. Риск для него, с одной стороны, иногда является единственным способом установления истины. С другой стороны, с постоянным риском сопряжена работа летчика-испытателя в силу специфики этой профессии.

«Бесспорно, что труд летчика-испытателя опаснее многих иных профессий, но бесспорно также и то, что труд этот не лотерея… труд этот, как и любой другой, регламентирован не исключениями из правил, а самим правилом. Правило в том, что подавляющее большинство неожиданностей, с которыми встречаешься или можешь встретиться в воздухе, детально продуманы еще на земле, против них разрабатывается система контрмер. Иначе профессия летчика-испытателя смахивала бы на нечто схожее с клубом добровольных самоубийц, т. е. попросту не была бы профессией»³⁰.

В процессе становления летчика-испытателя как профессионала ощущение свободы действий, которая ему предоставляется коллективом творцов самолета, неразрывно связано с чувством ответственности, которое, в свою очередь, дает право на выбор. Он уполномочен и обязан сам принять окончательное решение в условиях, когда под угрозой не только жизнь экипажа и его собственная, но и судьба доверенного ему самолета. В критических ситуациях подвергаются проверке и оттачиваются в равной мере нравственные и профессиональные качества испытателя.

При любых испытаниях авиационная техника представляет собой новое явление, перспективное для обороны страны и народного хозяйства. Смысл труда летчика-испытателя органически вплетен в социальную жизнь общества. И чувство взаимосвязи и взаимозависимости по мере развития технического прогресса должно усиливаться. В самом деле, самолет 80-х годов, по сравнению с самолетом 50-х годов (технология его разработки, создания, наконец, предназначение), представляет собой совершенно новое качественное явление. По зарубежным данным, стоимость авиационной техники, утраченной в результате аварий и катастроф, в 50-х годах составила 430 млн долларов в год, а в 80-х годах – более 3 млрд в год. Что касается оборонного значения, то можно сказать, что современный боевой самолет способен выполнить такой объем задач, который в 50-х годах был не под силу даже большой группе самолетов.

И здесь нужно отметить одну важную деталь, возможно не всегда осознаваемую до конца, а именно: успех каждого полета зависит прежде всего от качеств летчика или, точнее, от того, с какой степенью совершенства он способен управлять летательным аппаратом. Генеральный конструктор O. K. Антонов говорил, например, что самолеты станут совершенными только тогда, когда они будут конструироваться в расчете не только на пассажира или груз, но и на летчика, управляющего ими. И летчик, в свою очередь, «относится к испытываемому самолету как к самому близкому и дорогому существу. Такое отношение не всегда проявляется к самолету даже со стороны тех, кто его строит»³¹.

Социальный портрет летчика-испытателя будет незавершенным, если не сказать о таких его типичных профессиональных чертах, как высокая образованность и внутренняя культура. Проникновение в глубину его душевного мира позволяет понять, что он всегда стремится открывать для себя новое, пожалуй, не в меньшей степени, чем ученый, постоянно живя на грани открытия. Видимо, поэтому высокий уровень требовательности к себе сочетается с философским отношением к жизни, с осмыслением ее ценностей. Но вместе с этим «самый сложный и дерзновенный полет, полет-мечта, сулит успех только тогда, когда он благодаря тщательной подготовке станет казаться летчику обычным, будничным полетом»³².

Одновременно с ростом навыков и умений летчик-испытатель серьезно работает над своим техническим и общим кругозором. Приведем мнения об этом советских и зарубежных летчиков-испытателей.

«Для летчика-испытателя очень важно расширение специального кругозора, освоение дисциплин, сопутствующих созданию современного весьма сложного самолета. Только в этом случае роль летчика в создании изделия будет значительна. Да и вообще культурному человеку легче общаться…» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Г. М. Шиянов).

«Образование помогает сознательно познать любой профессиональный вопрос до конца, до мельчайших подробностей» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А. С. Бежевец).

«…Я все-таки чувствовал, что мне не хватает инженерного образования. Мне недоставало знаний по аэродинамике, и я знал, что это никак не будет способствовать успешному испытанию самолетов»³³.

В любой испытываемой системе летчика-испытателя интересуют не только ее конструктивное решение, состав и эксплуатационные характеристики аппаратуры, диагностика и последствия отказов, но и то, насколько удачно работа этой системы увязана с управлением самолетом, с загрузкой летчика другими задачами, насколько в ней учтены психофизиологические свойства человека, возможности обучения летчиков и эксплуатации системы в условиях обычного аэродрома.

«Испытатель ощущает моральное давление с двух сторон: со стороны конструктора, как соучастник работы, и со стороны рейсовых или строевых летчиков, как их полномочный представитель. Это – психологическая сложность, подчас она требует большой гражданской смелости, чтобы сказать „нет“, если в этом есть необходимость, ради тех, для кого делается данный аппарат. В этом заключается исключительная гражданственность данной профессии».

С одной стороны, испытатель дает информацию, которую ждут создатели самолета, вложившие в него свой труд и душу. А с другой, будучи в некотором роде участником создания нового самолета, он одновременно представляет интересы летного состава строевых частей, и поэтому от него во многом зависит объективность, полнота и всесторонность оценки качеств испытываемой техники.

Летчик-испытатель воссоздает условия, в которые неожиданно может попасть рядовой летчик, прогнозирует последовательность и результаты его действий. При этом профессиональная деловая критика технических решений порой весьма категоричная со стороны летчика-испытателя или строевого летчика, никогда не направлена, как могут думать, на подрыв авторитета фирмы или НИИ. Конструктор должен уловить в ней, прежде всего, новое видение, новый ракурс для своих дальнейших действии, идей и дерзаний. Не случайно Генеральный конструктор Р. А. Беляков говорил, что главным, стержневым моментом деятельности конструкторов должна быть быстрая реакция на замечания летного и технического состава в интересах непрерывного совершенствования самолетов, повышения их эффективности.

Вчитаемся в ответы летчиков-испытателей на вопрос анкеты: «Что главное в доказательстве своей правоты перед конструктором: „я чувствую“, „я знаю“ или „летчик не справится“, „ему будет тяжело“?».

«Иногда чувствую, что плохо, ищу доказательства, несмотря ни на что, ибо будут сложности у сотен летников и инженерно-технического персонала. Это вселяет уверенность в этичности своей позиции. Ведь если летчику строя будет тяжело, то это на нашей совести» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Н. И. Стогов).

«И то, и другое. Я же, как испытатель средней квалификации, всегда стараюсь подойти с позиции строевого летчика» (летчик-испытатель 2-го класса В. Селиванов).

«То, что он (летчик. – В. П.) может не справиться, надо уметь доказать, а это довольно трудно» (испытатель с 25-летним стажем).

«Авиация до сих пор поглотила большое количество жертв, главным образом, потому, что неправильное понимание этой отрасли замечается не только в широких массах, по также и среди самих конструкторов летательных аппаратов, которые в своих работах очень мало считаются с опытом летчиков» (из выступления на III воздухоплавательном съезде летчика Х. Ф. Пруссиса, 1914 г.).

«Восхищаясь прекрасной техникой и отдавая должное ее создателям, мы предлагаем совсем немногое: чтобы кабина самолета больше устраивала летчика, чем конструктора. Право, не будет греха, если конструкторы, работая над созданием новой машины и ее оборудования, станут чаще советоваться с летчиками…»³⁴

Не последнее слово в создании авиационной техники в период войны было и за летчиками-испытателями. При испытании самолетов они веско обосновывали свое мнение о том, что нужно летчику на войне. Летчик-испытатель обязан убедить конструкторов в необходимости в интересах дела или человека переделать, доработать даже надежно функционирующий агрегат. А чтобы испытателю быть доказательным, следует постоянно учиться, профессионально совершенствоваться, осваивать принципы и методы инженерной психологии.

Венцом испытаний считается испытание системы «летчик-самолет-среда» в целом. Так, испытатель, заранее подготовившись, продумав все до мелочей и мысленно проиграв ситуацию и свои действия в ней, сознательно вводит неисправность и не вмешивается в управление, пока не наступит критический момент. Время от начала введения отказа до выхода самолета на критический режим принимается за предельно допустимое, на основе которого вносятся ограничения в пилотирование при отказах.

Но в обычном полете летчик не ожидает отказа и, будучи к нему психологически и профессионально не готов, может просто испугаться, растеряться. Это психологическое состояние способно привести его к неправильным действиям. Прогноз его действий, построенный только на результатах испытаний техники, как правило, неверен. Поэтому в системе «летчик-самолет-среда» в интересах безопасности вводимые при испытаниях ограничения рассчитаны на пилота средней квалификации.

Или, например, последствия отказа исследуются в эксперименте. Внимательно следит испытатель за поведением самолета, за сигнализацией отказов. Сигналы замечает своевременно, выдает заключение об их качестве, значении для пилотирования. Но в реальном полете в этой же ситуации профессионально подготовленный летчик действует с опозданием. Оказывается, эти сигналы он не замечает потому, что они постоянно находятся в поле зрения. Подобная сигнализация сама по себе надежна, но не в системе «летчик-самолет-среда», где она должна акцентировать внимание. Это означает, что условия эксперимента, в которых испытывалась сигнализация, даже при введении реального отказа не соответствовали психологическому содержанию деятельности летчика в критических условиях реального полета. Вот почему учитывать психологические аспекты летной деятельности так важно для совершенствования профессионального мастерства летчиков-испытателей.

Задача испытателя заключается в том, чтобы отыскать скрытые погрешности проектирования, определить, в полной ли мере при создании нового летательного аппарата учтены психофизиологические характеристики человека, рассмотреть «изнутри» испытываемой системы взаимоотношения и взаимосвязи между техникой, человеком, условиями труда, средствами управления и контроля. Привлечь внимание к человеку необходимо потому, что именно с позиций психофизиологических возможностей человека должна оцениваться система «человек – машина», в том числе, в первую очередь, система «летчик-самолет— среда».

В авиации, по зарубежным данным, более 70 % ошибок совершается по вине летного состава. Однако ошибки бывают разные: одни действительно происходят по личной вине летчиков, другие обусловлены не зависящими от человеческих возможностей обстоятельствами или неучетом психофизиологических особенностей человека, т. е. являются его бедой.

Анализ системы «летчик-самолет-среда» позволил установить класс ошибок, обусловленных недостатками (неудобством) оборудования рабочих мест членов экипажа. Такие ошибки возникают по причине недостаточного знания конструкторами эргономических требований, вытекающих из психофизиологических закономерностей человеческой деятельности. Приведем пример.

Один из опытных самолетов обладал «своенравным» поведением: при посадке на этапе планирования начинал покачиваться с крыла на крыло. Многие летчики в этом случае пытались ручкой управления удержать самолет от кренения и в результате допускали грубую посадку. Однако эта ошибка не их вина, так как при появлении углового вращения у человека срабатывает так называемый рефлекс позы: летчик неосознанно ручкой управления стремится ликвидировать крен. Этот рефлекс, т. е. органически присущую человеку ошибку, следует устранять путем изменения аэродинамических характеристик самолета, а не только специальным обучением летчиков.

Случается, что любой ценой спасая свой ложно понимаемый престиж, конструкторы пытаются «списать» конструктивный недостаток на счет неправильной эксплуатации или недостаточной обученности летного состава. Этот вопрос гораздо серьезнее, чем может показаться. Он затрагивает самые существенные проблемы создания, испытания и эксплуатации авиационной техники, которые следует решать в интересах человека.

Создателям авиационной техники пора понять, что технический проект должен во всех отношениях учитывать содержание и психофизиологические особенности будущей деятельности и ее цель. На характеристиках летательных аппаратов и на профессиональной подготовке летчика отражается качество тех усилий, которые были затрачены на создание ЛА и обучение летчиков. Проверить же результат их деятельности можно только в реальных условиях. Именно взаимодействие системы «летчик-самолет» и «подстройка» техники к человеку образует фундамент, обеспечивающий безопасность полета. Крайне важно в испытательной работе учесть два обстоятельства: во-первых, наличие у испытателя опыта практической эксплуатации вверенной техники, постоянного контакта, взаимопонимания со строевыми летчиками; во-вторых, необходимость понимания испытателем, что самолет предназначен для человека.

В профессиональной деятельности летчика-испытателя проявляется гуманистическое содержание технического прогресса. Именно поэтому важен не только профессиональный, но и мировоззренческий уровень летчика, ибо НТР всегда затрагивает главную производительную силу – человека. Прогресс техники должен осмысливаться в единстве с человеческой деятельностью и ее активностью с учетом тех социальных последствий, которые привносит новая техника в обучение кадров, эксплуатацию, обслуживание управление данной техникой. В конечном итоге НТР в авиации должна обеспечить возможность летчику, экипажу повысить боевую эффективность при сохранении здоровья и работоспособности. Другими словами, самолет – это лишь средство и среда для самого главного – обеспечения деятельности экипажа.