Kitobni o'qish: «Методологическое пособие по подготовке человека летающего. Юношеский возраст»

© Пономаренко В. А., 2016

Краткое предисловие

Уважаемые профессиональные учителя летных училищ! У нас наконец-то решилась проблема открытия Московского Президентского кадетского училища имени П. Н. Нестерова с основой летной подготовки.

С учетом поступления на вооружение нового, пятого поколения летательных аппаратов возникает потребность:

– углубить обучение еще до летания не только в области мотивации, но и мировоззрения, основ проблем познания психологии летного труда;

– определять и развивать физическое здоровье, развивать умственный интеллект, духовные качества, общение, определять смысл и цели достижения результата;

– познавать и реализовывать корпоративность летного труда, критичность, самоанализ.

Но военный летчик, начиная с курсанта, обязан познать и признать содержание таких понятий боевого устава, как: ответственность, честность, мужество, формирующие ЛИЧНОСТЬ летчика. В летном училище закладывается основа любви к профессии, к Отечеству, к самостоятельности, разумности, образованности, интеллигентности, добродетельности, Вере в Победу.

Именно эти элементы формируют не столько образованность, сколько воспитание.

Летчик 5-го поколения – это другой человек, ибо ему даже во время пилотирования и ведения боевых действий придется обучить технику тому, что хочет Летчик, и освоить активность, а не ожидание подаваемой ему информации.

Помните: в бою Сердце, голова работают с опережающим прогнозом требуемых действий в самых неожиданных ситуациях.

В данной книжице излагается отчасти и философия, не стесняйтесь ее, она уже заложена Небом, преобразуйте ее в реальность!

Желаю удачи! С Богом!

Академик

В. А. Пономаренко

Предисловие

Если бы вы только знали… какая великолепная штука – авиация.

Антуан де Сент-Экзюпери

Эта книга написана в защиту профессии летчика, в первую очередь военного. Она раскрывает психологию его сложного и опасного труда. В ней использованы уникальные летно-экспериментальные материалы.

Автор – ведущий в нашей стране ученый в области авиационной медицины и психологии, человек, самозабвенно влюбленный в авиацию, врач, психолог, педагог. Он многие годы всесторонне изучает жизнь и психологические проблемы профессиональной деятельности летчиков. Его оригинальные работы широко известны у нас в стране и за рубежом.

Читая эту книгу, невольно утверждаешься в мысли: ее мог написать только человек с богатым летно-испытательным опытом. И действительно, не имея специального летного образования, В. А. Пономаренко лично участвовал в полетах, исследуя деятельность летчиков в аварийных ситуациях. Впервые в мире он применил метод неинформированного отказа пилотажных приборов на борту самолета в реальном полете. В его послужном списке немало уникальных работ, личное участие в испытаниях различных авиационных комплексов.

Летный состав нередко скептически относится к различного рода медицинским и психологическим экспериментам. Однако В. А. Пономаренко сумел доказать их полезность и необходимость. Его страстное желание помочь летчикам как в летных, так и в земных делах, дружеское расположение к ним вызвали ответную заинтересованность летчиков в результатах этой работы.

Полученные экспериментальные данные и сделанные на их основе научные обобщения, особенно в период совместной работы с доктором психологических наук Н. Д. Заваловой, постоянное доверительное личное общение с летным составом, изучение опыта и мнений летчиков позволили автору порой в острой, полемической форме, но всегда искренне осветить в этой книге на многие важные, еще не решенные проблемы летной деятельности.

Главной темой книги, рассуждает ли автор о рядовом летчике, курсанте училища, инструкторе или летчике-испытателе, является нравственная сторона их жизни и профессиональной деятельности, основанной на духовных истоках авиации: народности, коллективизме, творчестве. Эта деятельность характеризуется взаимным доверием, единой целью, общностью усилий, слаженностью действий, взаимной ответственностью.

Серьезное значение придает автор творческому решению проблем авиации, так как, что такое творчество по отношению к летному труду, понимают даже не все летчики, особенно когда они становятся начальниками. В обеспечении безаварийности полетов некоторые из них основной упор делают только на строгую дисциплину. Однако сознательная дисциплина – явно недостаточный фактор успешности полета. Летная практика доказывает, что дисциплина без творчества и риска проблемы безопасности полета не решает.

Автор аргументированно подводит к мысли, что ни административные моры, ни самая строгая дисциплина не могут обеспечить безопасность полетов, если главному звену, от которого она зависит, летчику, не будут созданы технико-эргономические и психофизиологические условия для оптимальной организации его деятельности. Творчески «совершенствуя» существующие правила, летчик идет на риск тогда, когда цель нравственно оправдана, когда есть уверенность в правильности принятого решения и в успехе. Без этого невозможен прогресс в авиации. В любом полете в разумных пределах есть место для творчества, для осознанного риска.

Категорически осуждая случаи неоправданного маневрирования самолетов, В. А. Пономаренко раскрывает их психологическую причину: естественное желание летчика попробовать свои силы в выполнении более сложного элемента полета. У летчика это вызывает определенный положительный психологический эффект, так как появляется уверенность в своих силах. Летчик убеждается, что способен на большее.

В авиации немало парадоксов, и один из них – профессиональная подготовка летчиков. Возможно ли, чтобы вчерашний курсант, не имея летного опыта и специального летно-педагогического образования, стал учить технике пилотирования? В авиации, по мнению автора, нет должной системы подготовки кадров инструкторов. А ведь молодой, малоопытный инструктор может лишь «натаскивать» курсанта. Опытный же летчик-инструктор, отлично знающий особенности самолета, дает курсанту возможность почувствовать допустимые отклонения от заданных режимов и исправить ошибки в полете, т. е. готовит профессионально надежного летчика.

С глубоким знанием дела пишет В. А. Пономаренко об испытательной работе. Это неудивительно. Как профессиональный экспериментатор-испытатель, он сумел постичь внутренний мир людей этой профессии, вычленить наиболее характерные психологические особенности испытательной работы, дать социальный портрет летчика-испытателя, показать его гражданскую ответственность за будущее авиации.

Большое значение для летного состава имеют практические рекомендации автора. На основе проведенных экспериментов описывается восприятие летчиком приборной и неинструментальной информации, разбираются психологические особенности деятельности летчика при использовании систем автоматического, директорного и ручного управления, особенности навыков в особых случаях полета. Выводы о необходимости наряду с контролем показаний приборов доверять неинструментальной, чувственной информации подтверждают важность таких понятий, как «чувство слитности человека и машины», «чувство самолета».

Казалось бы, с внедрением автоматического управления самолетом в жизнь летчика пришел «золотой век». Но автоматизация управления самолетом принципиально отличается от автоматизации в любой другой деятельности человека, в первую очередь, тем, что в случае отказа техники летчик вынужден немедленно брать управление на себя, а для этого он должен в течение всего автоматизированного полета находиться в режиме «активного оператора».

Автор подчеркивает: автоматизация управления меняет прежний характер действий летчика. Поэтому главной целевой установкой в обучении летного состава пилотированию по директорным приборам должна быть выработка твердых навыков контроля их работы по вспомогательным приборам.

Можно ли на исправном самолете совершить аварию? Статистика летных происшествий отвечает на этот вопрос утвердительно.

Однако есть и другая статистика. Большое количество полетов при возникновении неисправностей систем самолета завершилось благополучной посадкой. В особых случаях в полете профессиональная надежность летчика – это наиболее важный из факторов, обеспечивающих безопасность полета. Автор доказывает, что летчику необходимы специальные навыки, принципиально отличные от навыков действий в обычном полете. Если для обычного полета достаточны автоматизированные навыки, не требующие больших умственных усилий, то для аварийной, слабопредсказуемой ситуации необходимо вырабатывать специальные умственные навыки действий в особых случаях в полете. Причем и на тренажере, и в полете надо моделировать не только аварийную ситуацию, но и обусловленное ею психологическое состояние.

Ошибка летчика – хорошо знакомое понятие для всех без исключения авиаторов. Но всегда ли виноват летчик в этой ошибке? «Нет, не всегда», – утверждает В. А. Пономаренко. Вина летчика во многих случаях оказывается спорной, так как причина ошибки может быть не в летчике, а в несовершенстве его связей с самолетом и окружающей средой. Поэтому, заключает автор, при выявлении причин ошибок с учетом личного и человеческого факторов требуется системный анализ деятельности, в процессе которого ошибка рассматривается как результат функционирования системы «летчик-самолет-среда».

В. А. Пономаренко считает, что при исследовании летного труда и ошибочных действий летного состава системный подход должен стать основным в решении проблемы безопасности полетов. И это, очевидно, не случайно. Сама жизнь заставляет говорить и думать о безопасности полетов гораздо больше, чем о самих полетах. Летчик в системе «человек – самолет – среда» – основное звено обеспечения безопасности полета. Когда ситуация представляется всеми так, как ее видит летчик, его творческое решение будет правильно понято, а при необходимости дополнено или уточнено участниками обеспечения безопасности полета. При оценке техники пилотирования, по мнению автора, анализируя данные средств объективного контроля, необходимо придавать большее значение докладу летчика.

Проблема летного долголетия не только профессиональная, медицинская, нравственная, но и экономически значимая, так как затраты на подготовку современного летчика очень высоки. Ее, по убеждению автора, следует решать за счет повышения эргономичности создаваемой авиационной техники и внедрения в авиацию системы медицинской реабилитации как больного, так и практически здорового летчика в специализированных отделениях авиационных госпиталей.

Словом, автор, охватывая профессиональные, психологические и социальные аспекты летной деятельности, преследует одну цель – привлечь внимание авиационных специалистов, врачей, психологов, командиров, общественное мнение к судьбе и социальным проблемам жизни летчиков.

Уверен, книга, затрагивающая многие проблемы летной профессии, будет полезна широкому кругу читателей.

Для ученых-психологов – это богатейший материал для размышлений и определения дальнейших путей научных исследований по поставленным проблемам в авиационной психологии.

Для летного состава – это уникальный практический опыт, изучение и использование которого позволят повысить летное мастерство, профессиональную надежность, продлить летное долголетие.

Для руководящего состава авиации – это повод для критического переосмысления своего отношения к ошибкам летчика и научное обоснование необходимости личного профессионального роста и совершенствования, коренного улучшения морально-нравственных, социальных условий жизни и деятельности летного состава.

Для всех интересующихся авиацией, особенно для молодежи, мечтающей о полетах, – это возможность увидеть реальную жизнь и деятельность летчика.

Заслуженный летчик-испытатель СССР

В. Цуварев

Глава 1. Слово о летной профессии

1.1. Духовные истоки авиации

С детства у людей сохраняется привычка, услышав гул в небе, взглядом провожать самолет. Всю жизнь авиация продолжает оставаться чем-то волнующим, притягательным. Прогресс техники в этой области оказался огромным. Наперекор стихийным силам природы самолеты летают все дальше, выше и быстрее. Мощь и красота техники – вот что в первую очередь привлекает внимание к авиации.

Не одной техникой жива авиация, но и духом людей, своей судьбой связанных с нею. Это летчики, курсанты, инструкторы, авиационные инженеры, техники, врачи, связисты, метеорологи. Словом, разные люди, объединенные общей целью – служением авиации. Какие же особенности присущи избравшим летную профессию? В силу необычности этой профессии их сознание, духовный облик обладают особыми, привлекательными чертами. Каковы же эти люди? Какими заботами живут? Каковы насущные проблемы авиационной жизни?

О духовном, нравственном начале летной профессии и поведем речь. Нравственность, как форма общественного сознания, присущая авиаторам, делает службу в авиации духовно осмысленной, основанной на совести, чести, чувстве долга.

Пристальное изучение летных проблем, непосредственное участие в испытательной работе, проведение многих экспериментальных научных исследований в кабине самолета, изучение жизни и труда летчиков в течение многих лет убедили в огромном значении для авиации нравственного начала и позволили выделить наряду с техническими основами ее духовные истоки – народность, коллективизм, творчество.

Профессию летчика выбирают одержимые люди. Однако общественная оценка ее занижена. Теперь это массовая профессия. Авиация стала привычным явлением, перестала быть уникальной. Многие забыли, что самолет – это высокое достижение человеческого ума и духа, а не просто средство передвижения.

Гражданская авиация протяженностью своих воздушных трасс в сотни тысяч километров связывает более трех тысяч городов и поселков. Наши самолеты летают во многие страны мира. Без авиации не могут обходиться многие отрасли народного хозяйства.

С социальной точки зрения, гражданская авиация – это одна из отраслей народного хозяйства, обеспечивающая разнообразные его потребности.

Социальная функция военной авиации сводится к защите воздушных просторов и обеспечению безопасности нашей Родины. Вот почему патриотизм, идейная убежденность, цельность мировоззрения, профессиональная направленность так необходимы летчику, а тем более военному.

Побудительный мотив авиаторов к постоянному профессиональному росту, к совершенствованию качеств воздушного бойца, к самовоспитанию волевых черт характера рождается из тех же моральных источников, что и духовные основы нашего Отечества. Долг превращается у военного летчика в убеждение, нравственную позицию, что и формирует беспредельную преданность Родине как основу морального духа личности.

С социально-психологической точки зрения, для любого летчика его труд остается желанной потребностью, воплощением лучших нравственных начал, источником духовной силы, смыслом жизни.

Военный летчик черпает силы для нравственного и физического совершенства в своей профессии. В ней он видит возможность реализации своих потребностей и индивидуальных творческих возможностей, проявление конкретных общественных взаимоотношений. В совокупности профессиональных, личностных, деловых и нравственных качеств летчика отражается взаимосвязь личности с ее духовным миром, труда с его общественным предназначением.

Профессия летчика имеет свое лицо, свои особенности, свой престиж и свою мораль. В ней неразрывно связаны деловые и нравственные качества, она требует максимальной самоотдачи, высочайшей ответственности и гражданственности. В ней реализуются усилия большого коллектива. Профессия военного летчика является отражением, с одной стороны, уникальности, индивидуальности и сложности, а с другой – общественной полезности летной деятельности. Более чем в других профессиях смелые действия, волевые поступки летчика становятся необходимым и закономерным явлением, вытекающим из сущности его труда.

Героические дела летчиков хорошо известны. В печати широко освещены исторические перелеты через Северный полюс в Америку, полеты на побитие рекордов дальности, высоты и скорости, подвиги летчиков в интернациональных бригадах, их массовый героизм в годы Великой Отечественной войны. Авиаторы гордятся тем, что первые Герои и трижды Герои Советского Союза – летчики, первый космонавт – летчик, первым ступил на Луну тоже летчик.

Но важнее привлечь внимание не к героике, а к трудовой основе этой профессии, к личности, моральному и психологическому облику летчика. И хотя есть мнение, что «о летной профессии должны рассказать прежде всего сами летчики»¹, попытаемся все же понять и объяснить мотивы стремления человека в небо.

Термин «авиация» происходит от латинского слова avis – птица. Издавна мысль о полете казалась дерзкой, несбыточной фантазией, сказкой о ковре-самолете. Но человек никогда не расставался с крылатой мечтой. Ему хотелось летать из настоятельной потребности открытия нового и освоения окружающего его мира.

Жажда познания объективных физических законов дала человеку и субъективный стимул – мечту о полете, потребность преодолеть притяжение Земли, покорить небо. Этому способствовала созидательная направленность человека: его стремление к творчеству. С возможностью летать человек связывал и мечту о свободе и лучшем будущем. В процессе осуществления мечты о полете формировались духовный облик авиаторов, их волевые и эмоциональные начала и творческие способности. Но это была не слепая жертвенность. Это было страстное желание претворить крылатую мечту человечества в реальность полета.

Народные легенды, мифы, сказки, вековые мечты о полете, непоборимая потребность покорить воздушную стихию дают основание видеть один из духовных истоков авиации в ее народности. Народность состоит в том, что сам факт полета есть ответ на извечную убежденность в возможности человека подняться в воздух. Побудительным мотивом было превозмочь слабость, беззащитность человека перед силами природы, преступить религиозные запреты, расширить перспективы человеческих возможностей ради высокой цели – покорения воздушного океана.

Развитие авиации можно рассматривать как воплощение народной идеи «Человек может летать!». Она наполняла душу романтикой и придавала особый смысл труду первопроходцев и их последователей: служить осуществлению крылатой мечты человечества. В личности летчика воплотились, прежде всего, благородство и чистота этих возвышенных помыслов. Горячее желание покорить небо, раздвинуть границы человеческих возможностей, перешагнуть непреодолимые преграды обусловили воспитание особого волевого, эмоционального и нравственного начала в авиаторах.

Интересен такой исторический факт. Народоволец Н.А. Морозов, в течение 25-летнего заточения в одиночке Шлиссельбургской крепости мечтавший об авиации, после освобождения засомневался, стоит ли поступать в аэроклуб, именовавшийся тогда ненавистным ему словом «императорский». Однако, писал он, «после некоторого раздумья я пришел к выводу, что „люди воздуха“ по самой своей натуре не способны пресмыкаться, и я могу, не стыдясь, быть в их среде под каким угодно именем»².

Как видим, свою жизнь в авиации человек начинал с оценки моральных основ будущей профессии. Она требовала дерзкого, решительного, бескомпромиссного характера, благородных помыслов, сильных страстей и волевых поступков. История воздухоплавания показывает, что люди, движимые бескорыстием и преданностью мечте, начали летать еще тогда, когда полет не только не приносил человеку ни славы, ни выгоды, ни богатства, но и таил в себе реальную угрозу увечья или гибели. В процессе становления и развития авиации, постепенного признания ее общественной пользы и смысла и формировался социальный образ летчика.

Развитие авиации было вызвано и общественной потребностью в создании новых технических средств, расширении боевых возможностей самолетов.

В начале XX века в России резко повысилось социальное значение и интерес к профессии авиаторов. К началу гражданской войны в Советской России было 300 самолетов. В основном это аппараты иностранных марок «фарман», «моран», «вуазен», «ньюпор». Но были самолеты и отечественного производства, в частности самолет И. И. Сикорского «Илья Муромец», поднимавший 800 кг бомб, и летающие лодки М-5, М-9, сконструированные Д. П. Григоровичем³.

Советская власть была заинтересована в развитии авиации. 10 ноября 1917 г. с целью руководства авиационными частями, преданными революции, было создано Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания, а 24 мая 1918 г. – Главное управление рабоче-крестьянского Военно-Воздушного Флота.

Известно более 200 документов 1918–1919 гг. о развитии авиации, подписанных главой советского правительства, в том числе и личные распоряжения о финансировании Одесского, Севастопольского, Московского авиационных заводов⁴. В те далекие годы гражданской войны возросшая роль авиации в деле защиты Отечества вызвала небывалый патриотический подъем у летного состава.

Благодаря живому интересу народа к авиации все более росли ее популярность и притягательность. Этому способствовали не только успешные действия патриотов-летчиков по защите Отечества, но и по-прежнему неиссякаемая потребность и любовь к полету.

Второй духовный исток авиации заключается в коллективизме, основанном на общности целей и усилий людей, посылающих летчика в полет. В личности летчика такие качества, как цельность и многогранность, определяются направленностью и потребностями профессии.

Коллективизм в авиации означает, что, во-первых, создание самолета – результат коллективных усилий; во-вторых, летчик в кабине самолета аккумулирует в себе общую цель работы многих людей; в-третьих, система отношений авиаторов складывается на основе высоких нравственных устоев: духа единения, взаимопомощи, а при необходимости и героизма.

Одно из наиболее развитых социальных качеств летчика – это постоянное чувство ответственности за выполнение любого полетного задания. Оно основано на коллективистских общественных взаимоотношениях в авиационном коллективе, где работа каждого авиационного специалиста в конечном счете служит обеспечению полета летчика. Инженеры и техники готовят самолет к полету, врачи контролируют состояние здоровья летчика, метеорологи информируют об окружающей среде, связисты обеспечивают связь с пунктами управления, диспетчеры, руководители полетов – контроль за воздушным пространством и управление с земли, аэродромно-технические работники – благоприятные условия для посадки и т. д. Со всеми этими людьми летчик взаимодействует, и от них, от качества их работы зависит благополучный исход его полета. Ведь ошибка в прогнозе погоды может создать опасные условия, а спешка или нерадивость при подготовке самолета к вылету привести к отказам в воздухе и т. д.

При всем многообразии человеческих взаимоотношений в летном коллективе всегда сплетены воедино мораль общественная (доверять людям, помогающим тебе) и мораль индивидуальная (быть достойным этого доверия, уважения и заботы). Из этого единства общественного и личного и проистекает нравственная сила профессии летчика.

В авиации основы нравственных устоев порождены самой системой отношений авиаторов Друг к Другу. Это не просто профессиональное отношение отдельного летчика к обеспечивающим его специалистам, это социальное свойство целого авиационного коллектива. Полет летчика не только воплощает достижение общей цели, но и отражает уровень ее решения многочисленным авиационным коллективом, включая и создателей техники: «Поднимая машину в небо, мы проверяем ее надежность. За этим труд тысячного коллектива, и ошибок здесь допускать нельзя»⁵.

Даже в дружных авиационных коллективах возникают порой противоречия между специалистами, но они не антагонистичны и, как правило, разрешаются благодаря единомыслию и общности усилий в достижении поставленных целей. Надо видеть, с каким нетерпением ждет возвращения летчика из полета техник, готовивший самолет. Это духовное единство авиаторов зиждется на общности моральных принципов, отражающих общественные и личные взаимоотношения: «Сам погибай, но товарища выручай», «Один за всех, все за одного». Именно на этих принципах возникли и существуют в авиационных коллективах писаные и неписаные законы морали. По ним живут многие поколения авиаторов.

Вот пример. Самолет шел на посадку в непогоду с аварийным запасом топлива. Это означало, что летчик имел только один шанс для посадки. Меньше чем за километр до взлетно-посадочной полосы он доложил, что полосы не видит. Оставалось одно – покинуть самолет. Но в этот момент руководивший посадкой летчик 1-го класса капитан Ю. Проскуряков, нарушив инструкцию, обратился к пилоту со словами: «Володя, я тебя вижу, идешь отлично, продолжай снижаться». И через несколько секунд: «Ты над полосой, убирай обороты». Посадка вслепую прошла нормально.

Впоследствии летчик говорил: «Я поверил Проскурякову, он всегда выручал, это большой авторитет для нас». В свою очередь, Ю. Проскуряков писал в объяснительной записке: «В. Лобанов – хладнокровный летчик, я был уверен в его выдержке и мастерстве. Свои действия не считаю авантюрой, так как они были результатом нашей многолетней совместной работы».

И летчик, и руководитель полета с честью вышли из тяжелого положения потому, что наряду с огромным опытом им помогло взаимное доверие к безошибочности действий друг друга.

Укрепление взаимосвязи между трудом отдельного человека и коллектива делает еще более значимой при любых смягчающих или отягчающих обстоятельствах личную ответственность летчика за свои действия в полете. Он несет груз вины как за свои ошибки в полете, так и за ошибки других, допущенные на земле. В деятельности летчика в полете концентрируются труд и цели большого коллектива специалистов. Ему предоставляется право летать в знак доверительного отношения общества к его личности и профессиональным качествам. В процессе овладения летной профессией в нем растет чувство ответственности. Оно порождает уверенность в успехе и дает свободу в выборе самостоятельных, решительных действий.

Летчик несет персональную ответственность за жизнь экипажа и пассажиров, за летательный аппарат, за свои действия. Ему предоставляется исключительное право принимать окончательное решение. И чтобы безошибочно и с сознанием высочайшей ответственности распоряжаться своей и чужими судьбами, летчик должен обладать большим потенциалом нравственности, чистоты, духовности, профессионализма.

Авиаторы гордятся высокими моральными принципами, которым они неизменно следуют и которые свято чтут. На вопрос «Как формируется моральный облик летчика, в чем его нравственные начала?» летчик 1-го класса полковник Е. Сурменев ответил так:

«Внешне кажется, что в авиационном коллективе летчик на вершине пирамиды. На самом деле он реализует результат труда тысяч людей. Не ради летчика все это делается. Ему только доверено довести до цели творение рук общества, как человеку профессионально подготовленному, реализовать их замысел. И летчик это понимает, он горд этим поручением. И не зазнайство или чувство превосходства развивается этим доверием, а душевная благодарность к людям, доверяющим ему свой коллективный труд. Чувство подотчетности этим людям и своя нужность для них формируют цель и смысл жизни».

Третий духовный исток, питающий авиацию, – это присущая человеку постоянная потребность в творчестве. Она предполагает стремление личности к реализации духовных сил, к самовыражению, к целеустремленной творческой деятельности.

Творчество как основа развития авиации играет самую активную роль в летном деле потому, что позволяет авиационным специалистам, и в первую очередь летчикам, реализовать духовные и творческие способности.

По словам Героя Советского Союза, известного летчика-испытателя М. М. Громова, летать, как и жить вообще, без большой цели бессмысленно. Смысл летной жизни состоит в ее творческом начале, выражающемся в творчестве полета. В связи с этим стоит рассмотреть наболевший для авиаторов вопрос о соотношении дисциплины, риска и творчества.

Попытки сконструировать летательный аппарат всегда осуществлялись в условиях практически полного неверия и недоброжелательства официальных лиц. Вспомним хотя бы факты из жизни А. Ф. Можайского и братьев Райт. Реальность полета зависела от инженерного расчета конструктора-летчика, а безопасность была мерилом уровня знаний, ибо за незнание законов полета авиаторы расплачивались жизнью.

Преодолев недоверие, страх, враждебность, авиация стяжала сенсационную славу. Ее признали как чудо, как нечто сверхъестественное. Летчиков повсеместно приветствовали как представителей особой, героической профессии. И не случайно первое боевое применение авиации показало, что результативности действий авиации в значительной мере способствовал боевой дух летчиков, свойственный людям этой профессии.

Высокие морально-боевые качества проявили летчики нашей страны, совершившие в годы гражданской войны более 20 тыс. самолето-вылетов. Успешно действовали они в воздухе осенью 1919 г. на Южном фронте, в боях под Каховкой и т. д.

На наш анкетный вопрос «Что побудило стать летчиком?» отвечают заслуженные летчики-испытатели СССР:

«Овладеть серьезной военной специальностью в связи с надвигающейся угрозой войны» (генерал-майор авиации С. Г. Дедух).

«Повлияли достижения авиации 30-х годов, подвиги наших летчиков на Халхин-Голе и в Испании» (Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации С. А. Микоян).

Есть, конечно, и субъективные обстоятельства, порождающие неодолимую тягу, страсть к полету. Ведь из таких черт характера, как честолюбие, желание быть среди сверстников самым смелым, из стремления победить в себе страх, боязнь, преодолеть свои сомнения, складываются характер и личность летчика.

Научившись летать, летчик сначала просто наслаждается полетом, он парит над Землей, как птица. Этот сплав необычных, возникающих только в полете ощущений и чувств, создает особое состояние души, которое, в свою очередь, определяет черты его характера. Чувственное наслаждение от полетов не покидает летчика не в пору его становления, не в пору профессиональной зрелости. Летчик работает как художник, и страсть летать помогает ему творить полет.

Но благородство этой человеческой страсти связано у летчика с осознанием своей ответственности за безопасное использование летательного аппарата. Когда летчик П. Н. Нестеров на самолете «ньюпор» выполнил всемирно известную «мертвую петлю» (1913), это был новый прием боевого применения авиации. Риск был оправданным. А когда спустя немногим более 20 лет летчик Н. Благин на истребителе И-5, выполняя «мертвую петлю» вокруг крыла самолета «Максим Горький» (размах крыла – 63 м), столкнулся с ним, то это ничем не оправданное безрассудство унесло многие жизни. Риск был бессмысленным.

Уже в 20–30-е годы личная недисциплинированность, как результат чрезмерного индивидуализма, попала в фокус внимания: «Человек остается один в воздухе, его жизнь, смерть, его восприятие мира – все зависит от себя, от личности… Находясь в воздухе, он делает, что хочет, и нет пока еще такой возможности, которая регулировала бы его порывы со стороны общества, которое находится где-то там внизу, такое маленькое…

Одним словом, мы наблюдаем развитие индивидуализма…»⁶

Возможность проявить смелость в полете, преодолеть страх, овладеть сложной техникой, постоянный риск возвышали профессию летчика, делали ее исключительной, романтичной, профессией смелых. Это и привлекало к ней молодежь.

Проблема дисциплины в авиации и по сей день носит острый характер. Любой полет чреват опасностью, и без дисциплины и самодисциплины невозможно обеспечить его безопасность. Летчик постоянно идет на определенный риск в условиях выбора пути решения проблемной ситуации. Это и есть летное творчество, ведь «путь к безопасности лежит сквозь опасность, такова диалектика авиации»⁷.

Потребность летать – необходимость не только для летчика, но и для общества. Основа летной дисциплины и состоит в диалектической взаимосвязи свободы творчества и необходимости соблюдения летных законов для достижения цели полета. К личности летчика можно в полной мере отнести слова философа о том, что в ней нет «ничего возвышенного, поскольку она подчинена моральному закону, но в ней есть нечто возвышенное, поскольку она устанавливает этот закон и только потому ему подчиняется»⁸.

В авиации, к сожалению, отмечаются случаи неоправданного маневрирования самолетов, называемые профессионально-жаргонным словом «крючок». Подобные действия совершаются либо из высокого душевного настроя, эмоциональной приподнятости, либо, наоборот, из-за однообразия и принудительного порядка действий в обычном полете. «Крючки» скрытно или открыто выполняют, как правило, летчики высокой квалификации, демонстрируя своему менее опытному товарищу приятную остроту риска. Такое поведение антисоциально и опасно, поскольку подталкивает менее подготовленного летчика к маневру, выполнять который он профессионально не готов, т. е. побуждает его к неоправданному риску. Смелость, отчаянность в действиях летчика, не вызванные объективной необходимостью, есть не что иное, как проявление эгоизма и тщеславия недисциплинированного летчика.

Из истории авиации известно, как тщательно П. Н. Нестеров и его товарищ A. M. Кованько обдумывали технику выполнения тарана. И, несмотря на это, первый в истории авиации таран П. Нестерова (26.08.1914) поначалу был отнесен к категории не «творить», а «вытворять». А спустя 27 лет за таран фашистского самолета летчик П. Т. Харитонов был удостоен звания Героя Советского Союза. Так таран стали использовать как боевой прием⁹. Можно уверенно сказать, что у тысяч советских летчиков была творческая жилка, позволившая им перехитрить врага, а порой и саму смерть. Недаром среди летчиков – 2420 Героев, 65 – дважды Героев и 2 – трижды Героя Советского Союза.

Во время Великой Отечественной войны советской авиацией, начиная с лета 1943 г., была решена задача завоевания стратегического господства в воздухе. Напомним, что в сражении на Кубани было уничтожено 1100 самолетов, в том числе 800 в воздушных боях, на Курской дуге – более 3700 фашистских самолетов, в Берлинской операции было сбито 1132 самолета противника.

Таран, используемый советскими летчиками как боевой прием, диктуемый воздушной обстановкой, немецким летчикам был чужд. Дважды Герой Советского Союза генерал-полковник В. Д. Лавриненков, описывая свое пребывание в плену, вспоминает, что допрашивавший его немецкий генерал обвинил советского летчика, применившего таран, в нарушении законов ведения войны в воздухе: «Немецкие летчики никогда не прибегали к тарану. За таран вы будете наказаны»¹⁰.

В военной авиации планомерная учеба идет при соблюдении строгих летных правил, выкристаллизовавшихся из коллективного опыта нашей авиационной жизни, в том числе и ее драматических событий. Но применение этих правил требует большой душевной честности и чистоты, ясного ума, только тогда они не будут ограничивать творчество летчика. К сожалению, далеко не все понимают, что такое творчество в летном деле по отношению к летному труду.

В 1980 г. на страницах «Литературной газеты» была проведена дискуссия о творчестве в профессии. Одно из мнений отразило наивно-чиновничье отношение к самому смыслу творчества в авиации: «Пассажиры, при всем уважении к экипажу, как раз молят Бога о том, чтобы летчики творили как можно меньше… Какое тут может быть творчество, если пилот не имеет права ни на метр отклониться от маршрута… Он просто современный извозчик, в руках которого десятки тысяч лошадиных сил, но даже чеховский Ионыч в смысле творчества был свободнее». Многим это мнение покажется бесспорным. Однако подумайте: как без творческого подхода можно помочь пассажирам, если обстоятельства вынудят этого «современного извозчика» выполнить посадку в случае отказа двигателей или другой неисправности? Ведь для летчика важно компетентно и смело отличить творческое решение от нарушения правил.

Творчество заключается в развитии и совершенствовании правил. Осваивая летные упражнения, курсант, летчик создают базу для дальнейшего усложнения приемов и способов пилотирования и ведения воздушного боя.

Решающую роль играет творчество в боевом полете. Когда немецкие летчики кричали: «Ахтунг! В небе Покрышкин!», они не только предупреждали о смелом летчике, но и готовились к его неожиданным тактическим приемам. В небе Кубани А. И. Покрышкин применил новые тактические приемы эшелонирования боевого порядка патрулей по типу «этажерки», патрулирования на повышенных скоростях путем пилотирования не на одной высоте, а по вертикальному эллипсу. Это давало возможность держать в своих руках инициативу, используя тактический принцип «высота – скорость – маневр – огонь». «Ведь надо было, – писал А. И. Покрышкин, – не „ходить“ над районом, не барражировать, прикрывая собою небо от „юнкерсов“, подставляя себя под трассы „мессершмиттов“, а самим обрушиваться на противника, атаковать вражеские самолеты внезапно, бить наверняка»¹¹.

Показательный пример творчества в полете – боевая жизнь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Н. Скоморохова, который сбил 46 вражеских самолетов¹², а сам за всю войну не только ни разу не был сбит, но даже не имел ни одной пробоины.

А вот взгляд на летное творчество прославленного аса военных лет трижды Героя Советского Союза маршала авиации И. П. Кожедуба: «…в воздушном бою многое зависит от готовности летчика к риску, от смелости, воли к победе. Но рассчитывать только на смелость, бесстрашие и даже на опыт нельзя. Мы все время должны изучать поведение противника, искать новые тактические приемы, быть новаторами»¹³.

Уместно вспомнить высказывание Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР генерал-лейтенанта авиации Г. Т. Берегового о творчестве летчика в мирное время: «…профессию военного летчика нельзя свести к понятию ремесленничества, когда результат заранее предопределен уровнем навыков… ремесло не предполагает в себе необходимости непрерывного выбора… типовой технологии воздушного боя, к счастью или к сожалению, не существует, летчик должен творчески контролировать обстановку»¹⁴.

Творчество и риск всегда были неотъемлемыми сторонами профессиональной жизни летчика, особенно в боевых условиях. Дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации А. Алелюхин в годы Великой Отечественной войны сбил 57 самолетов противника, что составляет тысячную часть из тех 57 тыс. самолетов врага, которые уничтожены в воздушных боях на советско-германском фронте. По мнению авиационных специалистов, достаточно было бы всего 1000 таких летчиков, как А. В. Алелюхин, чтобы уничтожить всю фашистскую авиацию.

Без творческого мышления не может быть настоящей воздушной, тактической и огневой выучки военного летчика. Однако его не следует противопоставлять дисциплине. В летной практике эти категории диалектически неразрывны. Поэтому в авиации повседневно и ежечасно утверждались и традиционно поддерживаются строгий порядок, организованность и дисциплина. Они служат профессиональным фундаментом творчества летчика. В авиации нет мелочей, и самого серьезного отношения требуют и самолет, и обеспечение, и полет, и любой элемент полета. Организованность и дисциплина в авиации – профессиональная незыблемая традиция, без которой нельзя безопасно и успешно работать.

В то же время совершенствование боевых приемов неизбежно сопряжено с определенным риском. Риск существует в любом полете, особенно испытательном. Тем не менее и обычные, и испытательные полеты проводятся регулярно. Благодаря осознанному риску испытательных полетов существенно уменьшается риск для обычных полетов гражданской и военной авиации. Следовательно, осознанно рискуя во имя общественных интересов, летчик-испытатель обеспечивает безопасность массовых полетов. Более того, подобный риск рождает психологическую готовность к полету, а значит, к подвигу.

Один из главных конструкторов ОКБ им. А. И. Микояна, Герой Советского Союза Г. А. Седов утверждал: «Если летчик чувствует перед испытательным полетом, что идет на подвиг, значит, он к полету еще не готов»¹⁵.

Смелые, решительные действия основаны не на зазубренных правилах, а являются творческими и в высшей степени нравственными поступками. Подвиг именно тем и отличается от случайности, что имеет нравственное начало. Творчество летчика неразрывно связано с его человеческой сущностью и нравственной зрелостью, с такими психологическими натренированными качествами, как память, внимание, координация, эмоциональная устойчивость и пр. Летчик, как личность, эмоционален, раним. Но сила его человеческой сущности состоит в том, что он побеждает не только воздушную стихию, но и себя, собственные слабости.

Летчику свойствен неиссякаемый познавательный интерес. Как профессионал, он должен непрерывно совершенствоваться. Необычная, непредсказуемая обстановка полета требует от него постоянной готовности к неожиданности, т. е. к действиям в нестандартных ситуациях. От него требуются высокий уровень оперативности мышления, быстрота решений и реакций. Летчик и самолет – две взаимозависимые составляющие единого организма, и летчик постоянно изучает и совершенствует свои знания об их взаимодействии в составе этого организма. Это определяет и уровень его профессиональной культуры.

По мере того как достигается профессионализм, в психологии летчика незаметно происходит метаморфоза: вначале он испытывает удовольствие от полета, потом воспринимает полет как необходимую работу и наконец получает от нее удовлетворение.

Творческое начало летного труда, как видим, является одним из решающих факторов обеспечения безопасности полета. Однако воспитатели летного состава и авиационные командиры всех степеней должны ясно представлять, что безопасность полетов не может быть самоцелью в авиации. Исключить в летной работе опасность для летчика нереально. Опасность, риск всегда сохраняются в любом полете, но фатального исхода можно избежать.

Безопасность полета – это в определенной мере нравственная проблема. Разумное ее решение предполагает свободу выбора, творческое решение сложных задач, возникающих в полете, исключительную активность установки личности летчика на достижение конечной цели полета. Ограничения, упрощения, чрезмерные запреты препятствуют развитию главного качества – готовности летчика к осознанному риску, к внутренней дисциплине, к творчеству. Десятки тысяч сложнейших непредвиденных неожиданностей в полете закончились благополучно только благодаря творчески принятым летчиками правильным решениям. Творческий подход и составляет фундамент надежности действий в особых случаях в полете. Творчество, как стремление к полету, как результат самосовершенствования, всегда было, есть и будет духовной основой летной профессии.

В любой аварийной ситуации летчики действуют не инстинктивно, а думают, размышляют, переживают, чувствуют. Но во всех случаях их объединяет целеустремленность, нравственная необходимость активно действовать и выжить.

В доказательство этого приведем следующие факты.

«В одном из испытательных полетов услышал резкий звук, вначале воспринял как взрыв. Взгляд на приборы – молчат, сигнализация – молчит. Ощутил по ручке управления, что аппарат неверно реагирует па рули. Тут же убрал РУД левого двигателя на стоп с целью погасить скорость, так как на этой скорости с моим креслом прыгать нельзя. В этот момент услышал сопровождающего: „Ты весь в огне, прыгай“. А у меня в голове: скорость большая, впереди озеро, утону к черту, хотя бы быстрее скорость гасилась, и почему в кабине вся информация молчит. Вновь слышу: „Прыгай, прыгай, катапультируйся“. Ощутил: машину заваливает, не управляется, покинул кабину на скорости около 1000 км/ч. Приземлился и сломал лодыжку» (из рассказа Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, генерал-майора авиации А. В. Федотова, октябрь 1980 г.).

«Полет проходил ночью на перехват цели на малой высоте в облаках. Через 15 мин полета увидел и не поверил своим глазам: стрелка керосиномера „болтается“ не на сотнях, а на десятках, хотя лампочка аварийного остатка топлива не горит. Первая мысль – на аэродром. Чувствую себя спокойно, доложил руководителю полета, попросил обеспечить посадку с ходу. К этому времени у меня произошел отказ АРК. Горючее приближается к исходу, принимаю решение катапультироваться. Смотрю – подо мной длинное село. В этот момент увидел аэродром, сразу стало веселее и подумал: черт возьми, ну неужели не сяду? Прыгать уж больно стыдно, тем более не исключал и свою вину. Вышел на полосу, вдруг слышу: двигатель „бур-бур-бур“, глохнет, голуба, я шасси на выпуск, и движок стал. Продолжаю планировать, прошел ДПРС без движка, тихонько отдаю ручку от себя и понимаю: не долечу, и прыгать поздно. Пришла мысль: конец, но тут же оценил, что сажусь на БПРС, начинаю отворачивать и сажаю около огней, метрах в пяти увидел землю. Подумал: надо создать небольшой крен, чтобы вначале замениться плоскостью (иначе двигатель „просадит“ кабину). Перед самой землей дал себе команду: брось ручку, застопорись, соберись в комок… Очнулся. Вишу на ремнях вниз головой, бежит кровь. Мысль – живой, черт подери, вторая – чтобы кровью не истечь, повернул голову под 90°… Когда везли в операционную, один начальник спросил: „Почему остался без горючего?“ Я ответил: „Если бы сразу понял, здесь бы не лежал“. Техника самолета винить не стал» (из рассказа заслуженного военного летчика СССР полковника Л. И. Морозова, апрель 1971 г.).

При всей психологической неоднозначности поведения летчика главным мотивом его действий было желание посадить машину.

На вопрос анкеты «Что же такое летчик? Его качества являются врожденными или формируются профессией?» летчики дали откровенные ответы.

«Летчик, обученный управлению самолетом или вертолетом, – это, конечно, профессия. Как представитель профессии он может быть очень хорошим, средним или просто бездарным специалистом. В принципе, научить летать можно практически любого здорового человека, но, чтобы стать хорошим летчиком, нужно призвание, страсть, талант. Чкалов, Анисимов, Громов и многие другие были талантами. Что же такое летчик? По-моему, это человек, имеющий способности, склонность к овладению этой профессией. Он не сверхчеловек, но обладает многими качествами, которые выделяют его из общей массы. Основные из них – воля, характер, умение пойти на разумный риск. Лично мне привили любовь к небу, научили не бояться риска, сохранять голову в горячих ситуациях. Научили творчески решать сложные полетные ситуации, причем самостоятельно. В этом я вижу путь к становлению личности летчика» (летчик 1-го класса полковник запаса В. Л. Хмелевский).

«Нелегко ответить однозначно, что же такое летчик: это личность изначала или таковым его делает профессия? Я ни в истории авиации, ни в жизни не нашел летчика во всех отношениях безукоризненного. Тем более не достиг этого сам. За все более чем 20 лет летной работы я не помню ни одного полета, которым был бы доволен полностью. Всегда стремился к тому, чтобы до тонкости, „до косточки“ чувствовать самолет, врасти в него. Старался физически впитать в себя самолет, пальцами рук вместо крыльев чувствовать упругую струю воздуха, быть полнейшим хозяином воздушной среды. По моему разумению, летчик (а в это понятие я вкладываю не только технику пилотирования, а всего человека, его душу) – это ненасытная жажда полета, творчество, фанатизм. Под фанатизмом я разумею тончайшую и бескорыстную любовь к своему делу. Можно еще услышать: „Подумаешь, летчик! Петля, штопор“. Невольно хочется воскликнуть: „Что ты понимаешь в петле, в штопоре? Не в смысле техники исполнения, а в поэзии полета. Летчик счастлив своей профессией, так как в ней его цель, остальное как-то не замечается…“» (летчик 1-го класса подполковник запаса Н. Т. Теницкий).

«Профессией летчика может овладеть практически любой нормальный психически и физически здоровый человек. Летчик – это отобранный из общей массы человек, обладающий наибольшими возможностями и способностями для выполнения летной работы. В каком бы полете летчик ни находился, он постоянно чувствует на себе взгляд со стороны. Это и радиолокаторы, и радиосвязь, это взгляды товарищей по полету и тех, кто остался на земле. Все они, конечно, наблюдают за ним, а он, чувствуя это, хочет показать себя смелым, ловким, находчивым, а свой полет совершенным, изящным и красивым. Летчик – это чувственная натура. Отстранение от полетов для него трагедия. За допущенную ошибку казнит себя, уединившись от людей. У него нет врагов, обращение со всеми дружелюбное. Все сказанное относится к идеальному летчику, скорее всего к летчику-истребителю. Чтобы заострить внимание на некоторых его качествах, я, возможно, приукрасил его…. Далее хочу подчеркнуть… летчик, кроме того, продукт коллектива. В авиации накоплен огромный опыт и созданы свои традиции. Они были заложены бескорыстными первопроходцами воздухоплавания, приумножены и отцементированы в небе Великой Отечественной войны.

Традиции, в первую очередь, обязывают летчика быть честным. Среди летчиков нет людей нечестных, скрытных или хвастунов. Такие в авиации не приживаются.

Летчику могут простить ошибку, неумение или дурной характер, но измену товарищу никогда. Способность пойти на риск и на лишения ради товарища, ради общего дела – одно из самых важных качеств летчика. Все наши летчики, Герои Советского Союза, обладали именно такими качествами или благодаря этим качествам они стали Героями» (летчик 1-г класса майор запаса С. С. Иванов).

Проникновенность ответов летчиков, ушедших в запас, говорит о том, что духовно они по-прежнему находятся в строю и сохраняют гордость за свою профессию, ощущают интерес к военной авиации. Для летчика постоянная радость от полетов, романтика летной работы, какой бы трудной она ни была, поэзия полета – неотъемлемые компоненты летного труда. Именно на этой нравственной почве вырастает и влюбленность в летную профессию, и неистребимая потребность быть всегда сопричастным к делам авиации.

Александр Белов стал летчиком по велению сердца. Но случилась беда: после аварии он вынужден был оставить авиацию. Несмотря на это, уже более 30 лет он неослабно следит за развитием авиационной техники по журналам. На вопрос «Зачем?» он ответил: «Понимаете, все может случиться, понадобятся стране бывшие летчики, тогда я педаль наварю, чтобы своей короткой ногой ее достать, и вперед. Вот затем и читаю журналы, чтобы не отстать». Чувство, что он может понадобиться в небе, тоска по летной профессии не покидают его. И это нормальное состояние души любого летчика.

Духовные основы авиации – народность, коллективизм, творчество – являются живительной средой для плодотворной работы авиаторов в мирное время и решительных, активных действий воздушных бойцов в боевой обстановке. Они в значительной степени являются источником патриотических чувств летчиков, активности в выполнении профессионального и воинского долга, органичного сочетания целеустремленности и самоотверженности, общественных интересов и личных, беззаветной преданности Отечеству и настойчивого стремления к совершенствованию профессионального и боевого мастерства.

1.2. О нравственном воспитании будущих летчиков

Ученые-психологи провели исследование с целью установить, как у человека с годами меняется представление о своей профессии (не летной). Каково же было их удивление, когда выяснилось, что идет эмоциональный регресс: по мере увеличения стажа человек все больше отходит от прежней оценки общественного смысла своей профессии к ее узкотехнической стороне, от романтической приподнятости к сугубо практическим делам¹⁶.

Хочется думать, что в авиации этого нет. Хотя бы потому, что любовь к авиации остается на всю жизнь. Командир эскадрильи С. В. Колпышев, давно списанный с летной работы из-за болезни суставов, на вопрос «Как Вы себя чувствуете в ненастье, не тоскуете ли об авиации после 30-летнего перерыва?» ответил коротко: «Не так уж чтобы очень, но одно тревожит и будоражит душу в ненастный день: какой же сегодня нижний край?!». Эти слова убеждают в огромной нравственной силе летчиков, их неразрывной, не прерываемой обстоятельствами духовной связи с авиацией.

Всем причастным к авиационной профессиональной среде дорога влюбленность в свою профессию, свойственная летчикам. На заре авиации писали так: «…особенности службы в воздушном флоте остаются многим непонятны, как непонятно то, как безумно отважный кавалерист или отчаянный матрос, неоднократно смотревший смерти в лицо, при посадке в самолет в качестве пассажира вдруг бледнеет, дрожит, а рядом с ним стоит „отремонтированный“ летчик, у которого от падения поломаны ребра, повреждены челюсти, но который жаждет полетов, чтобы встряхнуться и вздохнуть полной грудью»¹⁷.

Сейчас другое время, другой уровень техники, но, как и прежде, авиация не может существовать без стремления к полету, без опоры на незыблемые и преумножаемые духовные традиции, без высокой профессиональной культуры.

Профессиональные традиции возникают в итоге коллективного опыта, впитывают в себя самое ценное и необходимое для сплачивания коллектива. В них аккумулируется нравственность профессиональных поступков и деяний, которые в наибольшей степени отражают общественный интерес. Поэтому воспитание летчика на традициях – это путь к осознанию общественного смысла своего труда.

Приобщение будущих летчиков к традициям и духовным истокам авиации начинается с летного училища. Именно там воспитываются преемники авиационных дел. И авиаторы смотрят на них с такой же надеждой, как и маршал авиации С. А. Красовский: «…вы, наследники нашей крылатой славы, проложите трассы к другим планетам и поведете советские звездолеты в простор, который… называется мечтой романтиков»¹⁸.

Однако сейчас, когда несколько ослаблено воспитание психологической целеустремленности, направленности на профессию, на упрочение авиационных устоев, привычек, традиций, общественный интерес к авиации уменьшается¹⁹. У летчиков заметно желание уйти с летной работы даже раньше установленного срока, проявляется несвойственная им ранее приземленность чувств, романтика растворяется в повседневности забот.

Развитие и обновление авиации связаны с приходом новых людей, молодежи. Сегодняшние курсанты – это завтрашние летчики. Думать об укреплении нашей авиации – значит заботиться о воспитании духовности и нравственности молодой смены. Богатые традиции и духовные ценности, на которых выросла наша авиация, сохраняют первостепенное значение и в воспитании будущих летчиков.

Именно в училище необходимо вызвать живой интерес у курсантов к нравственным основам авиационной жизни. В молодых людях надо воспитывать направленность на летную работу, потребность в знаниях, ту духовную и профессиональную культуру, без которой невозможно становление летчика. Непростительно, что утрачен институт специальных летных школ, мало аэроклубов. Отбор из них в летные училища способных юношей, рвущихся к летной работе, тогда давал лучшие результаты, чем теперь психологическое тестирование при низкой мотивации юношей. Тому свидетельство – славные победы в воздушных боях на фронтах Великой Отечественной. Ведь большинство летчиков-фронтовиков прошли школу аэроклубов.

Как это ни парадоксально, но научить управлять самолетом – не самая сложная задача. Сложнее воспитать летчика-гражданина, обогатить его ценными традициями авиационной жизни.

Помогая курсанту раскрыть творческие и летные способности, надо показывать на примерах, к чему могут привести халатность, небрежное отношение к технике, к воздушной стихии, предостеречь от беспечности и верхоглядства, научить прислушиваться к мнению учителя. Курсант должен осознать, что, успешно усваивая знания, навыки и умения, он обеспечивает себе не только будущее летное мастерство, но и жизнь. Успех педагогического контакта и благотворность влияния на мировоззрение курсанта зависят, прежде всего, от Понимания его потребностей, проникновения в его самые сокровенные помыслы. В авиации это краеугольный камень воспитательной работы. Воспитатели должны знать, что именно из силы характера, устремлений, потребностей проистекают желания, поступки, действия курсанта²⁰.

Курсанта необходимо убедить, что его желания, стремления, потребности реализуются только через упорный, сознательный труд, через осознание общественного смысла летной жизни. Талант воспитателя в том и состоит, чтобы не дать становлению и развитию курсанта приобрести однобокий характер, чтобы не только научить летать, но и одновременно развивать человека в человеке.

С самого начала летного обучения из педагогического процесса не должна выпадать задача формирования у курсанта потребности в ориентации на интересы других людей, т. е. на общественное предназначение авиации. Цель нравственного воспитания в училище состоит в превращении общественного долга во внутреннюю потребность курсанта. Чтобы раскрыть талант и способности курсанта, нужно дать ему больше свободы. Курсант уже летает, его переполняет прекрасное чувство полета, покорения неба, свободы, безграничных возможностей. Вот тут и должно начинаться формирование нравственных ограничений. Ведь наряду с «я хочу» и «я умею» существуют правила выполнения полетов. Осваивая их, курсант постепенно учится подчинять свои потребности и желания нормам летной жизни. Но в процессе формирования летной морали нельзя упустить главное: чтобы курсант не потерял целенаправленности на полет.

На любом аэродроме в соответствии со сложившимися традициями курсант и наземный экипаж – это единая семья равных. Взаимосвязь между ними зависит от его мастерства и отношения к своим ошибкам. Здесь курсант должен научиться прежде всего думать об экипаже, самолете, а только затем о себе. Здесь зарождается уважение к технике и людям, готовящим ее к полету.

Нравственное воспитание будущих летчиков неразрывно связано с трудовым. Курсанта летного училища надо, используя педагогические средства и приемы, научить воспринимать летный труд как высшую нравственную ценность. В этом и состоит единство нравственного и трудового воспитания.

На этом пути у воспитателей и курсантов встречается множество сложностей. С первых шагов в училище курсанты сталкиваются с жесткой прозой армейской жизни – уставным порядком, воинской дисциплиной, требовательностью командиров, условиями казармы. А за проходной осталось много соблазнов: вечерние бары, молодежные компании, дискотеки и др. Преодолеть тягу к искушениям помогает неукоснительное соблюдение воинской дисциплины. Благодаря этому у курсантов со временем вырабатывается привычка к самодисциплине.

В училище зарождается потребность в знаниях, стремление к образованию и воспитывается чувство ответственности. Курсант, еще не зная всех тонкостей полета, уже понимает, что весь регламент жизни: быт, учеба, уставной порядок части – основа продвижения к летному мастерству, к возмужанию личности.

Ученые советуют снимать напряжение курсанта аутотренингом, транквилизаторами, цветомузыкой. Но не следует забывать, что неплохо этому помогает и мечта о предстоящем полете, в котором курсант учится «отдыхать» душой. Поэтому в сложных психологических ситуациях летного дня наиболее трудно – как наказание – переносят курсанты отмену вылета. Неукротимое желание летать и радость, испытываемая в полете, сглаживают курсантам тяготы военной службы.

1.3. Моральный облик летчика-инструктора

Авиация завтрашнего дня не может существовать без опоры на великие духовные традиции. Воспитание на традициях – это путь к пониманию общественного смысла труда, без которого нет и личного счастья. В начале этого пути центральной фигурой в летном училище является инструктор, который не только учит летать, но и воспитывает курсантов в ходе обучения в духе высокой нравственности.

В нравственном воспитании курсанта участвуют все: командиры, психологи, профессорско-преподавательский состав, инструкторы. Но нередко случается, что инструктору отводят роль не столько воспитателя нравственности, сколько преподавателя техники пилотирования и боевого применения. Такой подход – большая ошибка, так как все самое важное в своей жизни курсант доверяет главному в его понимании человеку – инструктору. Вот почему центральной фигурой летного училища является инструктор. В его руках – будущая летная смена.

«Потребность обучать, вкладывать в ученика все, что узнал от других сам, и то сокровенное, что открыл, совершенствуя, оттачивая свое мастерство; стремление формировать, сотворить из сырого, девственного материала, каким приходит юность к мудрости, мастера дела, которому ты отдал жизнь, – в этом счастье творца»²¹.

Отчего порой у иного инструктора опускаются руки? Да оттого, что не научили его педагогическому мастерству. Конечно, на первый взгляд работа инструктора кажется скучной: каждый день одно и то же: круг, зона, круг, зона. А на самом деле инструктор вместе с курсантом проходит ступени роста, поднимается по спирали восхождения к человеческой зрелости и силе духа и, наконец, замечает, что курсант начинает многое видеть его глазами, что обогащаются его чувства, оттачиваются умения: «Орлята учатся летать». Что может быть нравственнее, священнее и дать большее удовлетворение, чем продолжение себя в учениках!

Инструктор, как педагог, наставник, старший товарищ, должен умело сочетать обучение и воспитание, исходя из единой нравственной задачи – формирования летчика как специалиста, человека, гражданина. Инструктор – это творческая профессия. Обучая летному делу, он одновременно воспитывает у курсанта нравственное отношение к избранной профессии.

Поначалу слабо осмысленная потребность курсанта в полете под воздействием летчика-инструктора в процессе воспитания переплавляется в сильный мотив деятельности, а затем в главный мотив всей жизни.

Уйдя на пенсию по возрасту, один из летчиков грустно заметил: «Почему-то быстро наш брат вне неба «скисает». А на вопрос «Почему?» летчик 1-го класса подполковник запаса Н. Т. Теницкий ответил так: «Понимаете, будучи в армии, понимал, что к тебе столько внимания, что ты необходим, на тебя всегда надеются. Вышел на пенсию, тоже заботятся… Но одолевает состояние выхолощенности, нет той обостренной ежечасной, ежесекундной нужности, какая была у нас в авиации ПВО. Совет найти работу по душе не помогает, так как по душе на всю жизнь – летная работа». Сказано искренне и правдиво.

В жизни авиаторов есть и негативные стороны, и горькие симптомы снижения нравственной силы. Думается, возрождение нравственности необходимо начинать с училища. И в этом состоит сложнейшая задача инструкторов, их обязанность, долг и нравственная миссия в воспитании крылатых защитников Родины. Отсюда понятен неослабевающий интерес к характеру, привычкам, духовному и профессиональному облику инструкторов.

В 1983 г. в одном из летных училищ был проведен психологический анализ мнений инструкторов о сути, содержании их работы и удовлетворении от своей профессии (таблица 1).

Таблица 1

Психологический взгляд летчика-инструктора на себя (по материалам опроса)

Ответы инструкторов показывают, что неудовлетворенность, как психическое состояние, проистекает из чувства высокой ответственности за порученное дело.

Все неблагоприятные факторы: недостаточность знаний в области педагогики, психологии, бытовая неустроенность, низкий престиж профессии, отсутствие профессионального роста – все это мешает, отвлекает, затрудняет работу летчиков-инструкторов. Однако, несмотря на трудности, этим людям свойственно не столько беспокойство за свое личное благополучие, сколько стремление поднять уровень социально-психологической значимости своей профессии. Оно органически вплелось в чувства, мысли и даже в образ жизни инструктора. Он страдает, если ему не всегда удается воспитать у курсанта одержимость профессией летчика.

Представляется исключительно интересным тот факт, что негативное отношение к неблагоприятным условиям профессиональной деятельности не снижает влюбленности летчиков-инструкторов в свой труд. В приведенных ответах на вопрос, что дает им летная профессия, проявились величие и красота их личности. Видно, что труд инструкторов в высочайшей степени мотивирован, нацелен на нужды общества.

Вместе с тем существуют в их жизни и негативные моменты, когда инструктору «не до неба». А ведь инструктор – это, в первую очередь, все же летчик, а затем – педагог. И, тем не менее, в среде летчиков-инструкторов появился грозный симптом: снизился интерес к летной работе, т. е. к авиации. Но именно этот интерес и составляет стержень воспитательной работы летчика-инструктора. Курсанты будут его слушать, брать с него пример, подражать ему только при условии, что он сам предан авиации, является ярким представителем летной профессии.

В этой связи возникает одна из тонких психологических задач самовоспитания инструкторов – не допускать раздвоенности. Если мысли далеки от полетов (об отпуске, гараже и т. п.), нравственные критерии оценки профессии могут деформироваться. Эту деформацию нельзя завуалировать высокими словами, ибо они будут пустым звуком, не затронут душу. На службе мысли летчика всегда должны быть обращены к полету, к решению любых сложных задач. Возрастающая сложность полетов важна потому, что для курсанта это новая программа, а для инструктора еще и новая воспитательная задача.

Профессионализм инструктора в значительной степени влияет, прежде всего, на общечеловеческие и личностные качества курсанта. Успех технической учебы или формирования навыков пилотирования и самолетовождения во многом предопределяется нравственными установками личности. Инструктор летного обучения – носитель не только знаний, но и гуманизма. Ведь как ни возвышенно зрелище небесных тел, утверждает Н. Г. Чернышевский, как ни восхитительны величественные или очаровательные картины природы, человек важнее и интереснее всего для человека. Поэтому, как ни высок интерес, возбуждаемый астрономией, как ни привлекательны естественные науки, важнейшей коренной наукой остается и останется навсегда наука о человеке, ибо кто не хочет знать людей, тот не хочет знать жизни, не хочет мыслить.

В свете сказанного думается, что не только педагогическая деятельность инструктора, но и его образ жизни, помыслы, стремления, желания и даже переживания для курсанта являются наглядной школой нравственного формирования личности.

Однако одним педагогическим мастерством инструктору не обойтись. Его авторитет зависит от его профессиональной подготовленности. Материалы опроса инструкторов (таблица 1) показывают, что отсутствие возможности серьезно повышать летное мастерство – одна из причин снижения направленности на летную работу. Инструктор должен иметь право на полеты повышенной сложности, позволяющие ему чувствовать себя легко и просто в критических ситуациях, при имитации сложных отказов вплоть до посадки с задросселированным двигателем, посадки на неосвещенную полосу и т. д. Инструктору нужен запас прочности для управления самолетом при исправлении ошибок курсантов.

Известно, что курсанты допускают ошибки по разным причинам: одни – от неспособности, другие – от недоученности, третьи – вследствие психофизиологической несовместимости инстинктов и условий полетных ситуаций. Для их устранения необходимы различные методы обучения. Еще П. Нестеров заметил, что полагаться на инстинктивное управление пагубно для летчика: «Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. А необходимо против инстинкта повернуть аппарат в сторону скольжения. Много еще разных интересных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить авиатора»²².

Инструктор должен уметь показать приемы управления и способы пилотирования, чтобы научить курсантов находить выход из любых критических ситуаций. А такие ситуации возможны на определенных режимах и психологически переживаются очень тяжело.

«Самолет в штопоре! Я судорожно глотаю воздух и чувствую страшную тяжесть в желудке… Самолет теряет управление. Словно подгоняемый ударами кнута, он безумно штопорит…»²³ И дальше: «Человек никогда не привыкает к страху, он просто привыкает жить с ним»²⁴.

Инструктор должен научиться владеть собой в экстремальных обстоятельствах и передавать свой опыт курсанту. Высокое летное мастерство поднимает инструктора и в собственных глазах, и в восторженных глазах курсанта, как тот идеал, к которому нужно стремиться.

Нельзя забывать и о материальных стимулах для летчиков-инструкторов как виде поощрения их труда.

Престиж нужен профессии летчика, будь то инструктор, курсант или испытатель, как воздух. Полет летчика видят, оценивают, комментируют, как правило, все. Это может стать для курсанта действенным стимулом совершенствования летного мастерства, пробудить желание научиться виртуозно владеть самолетом либо нанести вред, способствовать бахвальству, пижонству.

В летном училище инструктор не должен упускать из виду еще один педагогический аспект воспитания курсантов: всемерно пропагандировать дух и традиции строевых частей, служить в которых предстоит будущим летчикам.

История авиации изобилует яркими примерами патриотических дел военных летчиков. Ведь и в мирное время летчик должен быть готов выполнить свой долг до конца, несмотря на угрозу для жизни. Для многих людей – это подвиг, для летчика в первую очередь – нравственный долг, воспитание которого начинается с училища. Вот почему Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Г. У. Дольников привлекает внимание к необходимости постоянно совершенствовать методическое мастерство инструкторов, как основу повышения уровня летной выучки: «Нужно добиваться такого положения, чтобы первоклассный летчик или штурман-инструктор был и первоклассным педагогом, методистом, мастером своего дела»²⁵.

1.4. Нравственное воспитание летчиков в строевых частях

Нравственное индивидуальное воспитание летчиков активно продолжается в строевых частях. Успех его зависит не только от проникновения в душу человека, но и в гораздо большей степени от духовности окружающих его однополчан, их общественного сознания, понимания морали и общественных отношений в авиационном коллективе. Этому пониманию полезно учиться как на положительных, так и на отрицательных примерах.

С точки зрения индивидуального воспитания летчика в войсках, представляет интерес такое негативное явление, как утрата летной направленности. Противостоять ему возможно лишь путем постоянного духовного, нравственного и профессионального роста личности летчика в условиях благоприятного морального климата авиационного коллектива.

При изучении проблем общественной психологии и нравственного воспитания в авиационном коллективе был проведен психолого-педагогический анализ этого явления, более известного в авиационной практике под термином «излетанность». Кажутся интересными и поучительными размышления об излетанности бывшего заместителя командира эскадрильи, военного летчика 1-го класса С. С. Иванова, отдавшего 30 лет авиации. Его опыт педагогической работы представляет несомненную ценность как заинтересованный, неравнодушный взгляд «изнутри» летной профессии на жизненно важные профессиональные, психологические и нравственные проблемы авиационных специалистов и коллективов.

В психологическом опроснике, предложенном С. С. Иванову, были вопросы о том, как, когда, в каком виде проявляется начало потери любви, интереса к летному делу, каковы причины этого явления, как поступать в этом случае. Понятие «излетанность» интересовало нас не только с медицинской, но и с социально-психологической точки зрения. Считаем полезным привести полностью вопросы и ответы.

– Существует ли такое явление, как излетанность?

– Существует, если под этим понимать, что в какой-то момент своей летной работы летчик теряет интерес к летному делу, у него появляется полетобоязнь, желание переменить профессию, списаться на нелетную работу.

Конечно, это случается не вдруг. Этот процесс может длиться долгое время, как и любая болезнь, но обнаруживается и проявляется для окружающих, да и для самого себя как-то неожиданно. Чаще всего это обнаруживаешь сам, реже – окружающие, так как в авиации, в полках нет специалистов по этим «болезням». Да это не так уж и страшно! Важно, что в конце концов это обнаруживается и, как правило, вовремя.

– Каковы причины этого явления?

– По моему мнению, основной причиной излетанности летчика является то, что он и не был «влетанным». Это было в нем заложено в самом начале. Только этого не было видно ни ему самому, ни окружающим.

А если говорить конкретно, то причин очень много, всех не перечислить, можно только отобрать несколько, интересующих нас.

1. Причины физиологические

Во-первых, это болезни и физиологические особенности человека. Пока летчик молод и его организм как-то компенсирует эти причины, он летает. Но потом, с возрастом, они все больше и больше проявляются и полеты становятся для него не в радость, а в тягость.

Обычно эти причины, в первую очередь, замечает сам летчик. Врачи узнают обо всем позже, потому что летчик по разным причинам скрывает свои болезни и переживания, вначале стесняется, затем по другим соображениям (престиж, семья, неизвестность, пенсия, отказ от благ и т. д.). Причем в большей степени скрывает от врачей и командиров. Близкие товарищи об этом осведомлены и помогают ему скрыть недуги. Примеров предостаточно. Был у нас отличный летчик М. Ходкевич, он скрывал, что у него плохое зрение. Изучив наизусть таблицы для проверки зрения, он обманывал медкомиссию. Как он управлялся в воздухе, это только ему известно.

Это все так, когда болезнь проявляется ясно. Летчик чем-то компенсирует свои недостатки и продолжает летать. Причем это касается только «влетанных» летчиков, с призванием. Остальные, когда им невмоготу, списываются. Если назвать этих летчиков потенциальными аварийщиками, то это будет преувеличением, так как они делают все сознательно, трезво оценивают свое положение и умеют компенсировать свои недостатки Они летают либо до самой пенсии, либо до тех пор, пока станет уже невмоготу.

2. Причины, связанные со свойствами личности

Как и в любой другой профессии, есть летчики с призванием и без него. В начале летной работы (тем более среди курсантов) это трудно заметить. Почему? На всех лежит налет романтики, новизны. Также имеет значение заинтересованность, престижность профессии, здоровье и многое другое.

И под этим налетом все кажутся одинаковыми, желающими летать, но одним это в охотку, а другим – уже в тягость. Им, другим, уже нужно делать над собой усилие. Я помню себя в эту пору. Я мог находиться на аэродроме суткам, мне не хотелось ехать в отпуск, и я не миг дождаться его конца. Я ехал из отпуска с радостью. Где-то к 3–5-му годам летной работы начинается расслоение. Одни воспринимают учебную программу с ходу, у них все получается, другие с трудом, отстают от первых. Они начинают ощущать свою неполноценность, рвение их все больше ослабевает. Они теряют авторитет не только у командиров, но и у своих товарищей, и в семье. Это, конечно, способствует потере направленности и ускоряет ее.

– В чем проявляется потеря направленности на летную работу?

– Проявляется она в первую очередь в поведении этого человека, вернее в изменении поведения. Меняются характер, отношение к работе, взаимоотношения с товарищами, с командирами, с семьей. Человек становится раздражительным или угрюмым. Вся острота вопроса заключается в том, что эти проявления можно заметить в основном только в период перехода. Затем мы привыкаем к его новому облику или маске, и он нам уже не кажется особенным, не привлекает нашего внимания. Мы просто забываем его прошлое, принимаем его таким, каков он есть. А если он прибыл из другой части? Мы же тогда вообще не знаем его прошлого, а следовательно, и настоящего.

Конечно, проявляется это в первую очередь в отношении к работе. Какие здесь примеры? Он теряет интерес к работе, т. е. не ругается с командиром эскадрильи за плановую таблицу, не печалится, когда полеты отменяют.

В полетах ему обязательно что-то помешает выполнить задание, любит простые полеты (по схеме, в зону). Бывает доволен, когда полеты отменяются из-за плохой погоды или по каким-либо другим причинам.

– Есть ли скрытые симптомы этого явления?

– Я уже упомянул, что заметить скрытые симптомы легче всего в переходный период, но для этого нужно вести кое-какие наблюдения, а то можно и не заметить. Обычно мы удивляемся: «Надо же, был человек как человек, а оказался…»

– Есть ли конкретные примеры?

– Идет в наряд дежурным по аэродрому, штурманом и т. д. Особенно накануне учений, сложных полетов. Командиры интуитивно чувствуют это, стараются идти навстречу.

К полетам готовится старательно, подробно, до мелочей, все это аккуратно записывает в тетрадь, т. е. хочет показать, что он старается, чтобы не подумали, что он отказывается от полетов из-за болезни и слабой подготовки, а по объективным причинам.

На старте делает беззаботный вид, участвует в разговорах, шутит. Но когда дело подходит к полету, серьезнеет, уединяется. Тщательно принимает матчасть, суетится без толку. Много сидит в кабине перед запуском, что-то делает. Летает чисто, но напряженно, уткнувшись в приборы. От приборов отвлекается очень редко, много говорит по радио. Постоянно докладывает о своем местонахождении и своих действиях. Старается получить подтверждение, что его видят и следят за ним. Если не отвечают, то будет добиваться, пока не ответят. Очень боится потери связи. Он из тех, кто забивает эфир. Без связи летать не может, прекращает задание и идет, на свою точку, беспрерывно запрашивая пеленг. При перехватах очень боится сблизиться с целью, как правило, близко не подходит.

После полета возбужден, хочет всем рассказать, какая сложная погода, что с ним случилось и как он с честью справился с полетом.

В простых условиях летает охотно, особенно любит провозные полеты (не один ведь). Радуется, если полеты закроют из-за погоды. До 1-го класса, как правило, не дотягивает.

Конечно, я описал гипотетического летчика. В жизни все сложнее: не все симптомы присущи каждому и выражены по-разному, и наше восприятие разное. Над нами довлеет данная в самом начале каждому пилоту характеристика. Поэтому мы иногда не замечаем происходящие изменения в его характере, в отношении к работе, к товарищам и т. д.

– Когда и как летчик открывается?

– Конечно, это все относительно. Мы постоянно в чем-то открываемся, но не каждый это замечает. Это можно заметить, если установить тщательное и непрерывное наблюдение. Тогда количество перейдет где-то и в качество. Такое наблюдение, я имею в виду специальное, у нас не ведется. Поэтому мы замечаем какие-то отклонения только в экстремальных случаях, в сложной обстановке, когда летчик столкнется с такими обстоятельствами, преодолеть которые он не в силах. Откроется он и тогда, когда в результате его действий пострадали его товарищи. Тут может быть и срыв ответственного задания, и аварийная ситуация, и неоправданные надежды. В этом случае коллектив может ему все высказать начистоту. Это одна из сильнейших психологических травм.

– Когда и как можно определить, что летчику становится трудно летать?

– Когда? Да в любой момент. Все будет зависеть от наблюдателя. Один заметит раньше, другой позже. Есть тонкие психологи, есть толстокожие. Одного интересует поведение товарища, другого нет. Как говорится, лишь бы человек был хороший. Кстати, вот это положение иногда очень важно. Мы часто хорошему другу, товарищу, которому симпатизируем, приписываем соответственно и хорошие профессиональные качества. Мы не хотим видеть в нем плохое, поэтому прощаем ошибки, отклонения, закрываем глаза на проявление трусости. Считаем, что это какое-то минутное проявление слабости.

Тебе (обращается к автору книги) ведь приходилось быть в самолете при прыжках с парашютом. Вспомни, если понаблюдать за прыжками с парашютом из самолета со стороны, то здесь очень четко прослеживается поведение человека от нормального состояния до чувства страха.

Вначале все шутят, затем одни затихают, другие, наоборот, взвинчиваются. А перед прыжком у всех лица серьезные, шуток уже нет. Вот если такое лицо увидишь у летчика перед сложным полетом, то можешь сразу сказать, что он опасается полета.

– Какая должна быть тактика у командира?

– Конечно, не такая, чтобы как можно скорее выявить их и списать, пока ничего не случилось. Я уже в самом начале высказал свое мнение по этому поводу. Я считаю, что излетанные летчики не увеличивают аварийность. Это не значит, что раз налетался, то вот-вот разобьется. Да и где тут критерии: вот этот излетался, а этот еще нет. В любой профессии есть люди, которые живут своим делом, другие – относятся нормально, без лишних эмоций, а третьи – теряют интерес к своей профессии. Это не значит, что они не могут исполнять свои обязанности, они исполняют их хуже, чем первые, без риска и без удовлетворения. Ну и что? Если идти по пути избавления от этих людей, то можно прийти к тому, что мы разгоним всю науку, там ведь не все делают открытия.

– Какая должна быть тактика по отношению к этим летчикам?

– Хороший командир должен знать своих пилотов досконально, кто чем дышит и на что способен. Отсюда и тактика. Давать задания с учетом способностей летчика и его возможностей. Боится летать ночью в СМУ, в облаках, при минимуме, так и нечего ему эти полеты планировать. Мы говорим, что должны повышать мастерство. А если он уже не способен повысить его, если это его потолок? Незачем его насиловать. Вот когда насилуют, тогда и ломается человек, что может привести к увеличению процента аварийности. Это в общих чертах. А выявлять нужно и должно. Но для этого разбить своих пилотов на группы (условные): кто долетывает до пенсии, но здоров; кто нездоров, но летать может; кто болен и летать не может. Но последнее – это больше дело врача.

Конечно, командиру хочется, чтобы все пилоты были асами. Поэтому от плохих хочется избавиться, хороших попридержать. Если идти дальше, то мне кажется, что в каждом полку эскадрильи должны комплектоваться по профессиональному уровню. Одна – асы, любое задание по плечу; вторая – как бы переходная; третья – молодежь. Из переходной по мере поступления летчиков направляют в первую, худших из нее – во вторую. В этом есть дискриминация, но я считаю это лучше, чем все эскадрильи и звенья будут составлены из хороших и плохих. Результаты-то будут ориентированы на худших. Как может выполнить задание звено или пара, если пилоты стоят на разных уровнях?

– Какова роль авиационного врача?

– Конечно, врач должен быть в первую очередь авиационным в полном смысле этого слова, а во-вторых, психологом, а не просто лечащим врачом, в-третьих, он должен быть своим в среде пилотов. Он не начальство строевое, а друг или товарищ.

Фальшивить и прикидываться другом нельзя, это сразу будет заметно. Конечно, не всем разрешают подниматься в воздух, хотя это нужно бы делать. И это не для того, чтобы после этого врач понял или постиг особенности летной работы. А для того, чтобы он хотя бы побывал в той среде, где происходит летная работа. Очень неплохо попрыгать ему с парашютом. Он мог бы прочувствовать и враждебность среды, и радость от преодоления этой враждебности, т. е. он однажды прочувствовал бы то, что чувствует летчик в своей повседневной работе. Собственно, от соотношения страха и радости складывается отношение летчика к своей работе, его любовь к своей профессии.

Но для врача главное – умение разбираться в людях, т. е. быть хорошим психологом, а это тоже способность. Если насадить в полках врачей-психологов заурядных, то их работа может превратиться в слежку, вызывать обстановку подозрительности, недоверия. А эта еще хуже, чем когда их не было бы вовсе.

Врач должен поступать так, как ему предписано традицией: не навреди! Если летчик почувствует, что от общения с врачом ему нет никакого вреда, а, наоборот, помощь, а иногда и выручка, то взаимодоверие укрепляется еще больше.

Нельзя забывать о семье. Врач должен быть желанным гостем в любой семье. Женщины, мне кажется, очень любят поговорить с врачами, больше им открываются. Жены много знают о недугах своих мужей или об их настроении.

– Каково отношение товарищей к таким летчикам?

– Опишу основные варианты.

Парень он хороший, компанейский, участвует во всех общественных начинаниях, делах, т. е. положительный. Товарищи будут о таком заботиться: скрывать его болезни, помогать пройти ВЛК, выручать в полетах, возьмут его вину на себя. Если они заметят за ним трусость, то оправдают его, так как знают о его недостатках. Врач о таком летчике может ничего не узнать.

Я говорю о моих временах²⁶, сейчас может быть по-другому.

Я сознательно не говорю о нечестных, подлых людях. Эти везде бывают, к ним отношение определенное. Бывают такие варианты, когда летчик допускает ошибки, граничащие с катастрофой: теряет сознание, попадает в сложное положение и выходит из него случайно и т. д. О таком случае будет рассказано и врачу, и командиру, и всем товарищам. Потому что скрыть – это значит убить его. Но это исключительные случаи.

Как вывод: от товарищей врач меньше всего узнает, так как каждый считает, что сказать о ком-то плохое – это плохо.

Списать человека из авиации, если он этого не хочет, тоже считается плохо. Трусость воспринимается не как его недостаток, а как его беда. Не выручать товарища, попавшего в беду, плохо. Вот сегодня я услышал, что на шашке Шамиля было написано: «Тот не храбрец, кто думает о последствиях!» Верно! Трус обязательно думает о последствиях. А мы все об этом знаем и прощаем ему. На войне, наверное, требования повысятся. Ну, вот и все. Тема большая, и я ее пробежал поверхностно.

Нам, однако, не кажется, что С. С. Иванов эту тему раскрыл поверхностно. Главный вывод, который вытекает из этого опроса, состоит в том, что в нравственном воспитании нуждаются не только курсанты, молодые летчики, но и профессионалы высокого класса. В результате индивидуального и коллективистского нравственного воспитания и должна быть сформирована целеустремленная на полет личность летчика.

Против появления такого социального явления, как утрата направленности на летную работу, следует использовать все средства психолого-педагогического воздействия. Ибо все авиаторы хорошо знают, что любовь к полету, как эмоциональный фактор, органически сливается с социальным нравственным – служением народу, патриотическим долгом защиты Отечества. Летчик, постоянно осваивая новое, как профессионал растет особенно успешно под благотворным воздействием здоровых нравственных принципов.

Одна из особенностей профессии летчика – это непрерывное освоение нового, постоянный рост мастерства, развитие самой личности. Вот почему девиз «Вперед и выше!» в авиации всегда своевременен, так как выражает насущную потребность освоения новой, все более сложной современной техники. Эта чисто профессиональная задача неразрывно связана и с развитием личности летчика.

По мере развития авиации происходят изменения организационных форм обучения и подготовки летчиков, определенная ломка традиций и навыков пилотирования. Летная диалектика сурова: если не одолеешь косность, она сломает тебя. Механический перенос старых навыков в новые условия является постоянной причиной многих ошибок в технике пилотирования. Это достаточно веско убеждает в пользе новых подходов к обучению летчика в условиях жесткого альтернативного выбора.

Для летчика успешное освоение новой техники имеет и сугубо личностный смысл, так как приводит к повышению его социальной роли. Это означает, что личная потребность летчика в освоении нового вызвана не только желанием достичь более высокого социального положения. Ведущим мотивом (побуждением) выступает потребность познания, преодоления и раскрытия себя посредством творческого освоения неопознанного, порой рискованного.

Летная профессия, как продукт общественного и научно-технического прогресса, всегда в развитии. При этом важно, по мнению К. Д. Ушинского, помнить, что следует передать ученику не только те или иные познания, но и развить в нем желание и способность самостоятельно, без учителя приобретать новые знания не только из книг, но и из окружающих его предметов, из жизненных событий, из истории собственной души. Обладая жаждой познания, человек будет учиться всю жизнь, что, конечно, и составляет одну из главнейших задач обучения.

Эти мысли можно отнести и к сути воспитания профессиональной культуры летного состава, неотъемлемой частью которой является постоянная потребность в самосовершенствовании.

1.5. О личности летчика-испытателя

Авиация не стоит на месте, она в постоянном развитии. И важнейшей пружиной такого динамизма является работа летчика-испытателя, во многом определяющая направление развития авиационной техники.

Летно-испытательная работа является естественным продолжением профессионального труда рядового летчика. С социальной точки зрения, главной особенностью испытательной работы является не столько повышенный физический риск, сколько гражданская ответственность за будущее авиации, за будущую эффективность и безопасность полета. В испытательной работе не только оттачивается профессиональное мастерство, но и куются высшие духовные ценности личности, и прежде всего совесть, с которой летчик-испытатель в полете всегда остается один на один.

Естественно, есть в испытательной работе и ряд специфических, только ей присущих психологических особенностей. Знакомство с ними дополнит портрет летной профессии.

Небо для испытателя начинается с изучения и опробования летательного аппарата: планера, самолета, вертолета, космического корабля… Рождение нового самолета гили космического корабля – это событие зачастую государственного масштаба, отражающее уровень технического и интеллектуального прогресса общества.

В летательном аппарате воплощаются открытия человеческого разума, новейшие достижения многих отраслей науки, техники, производства. В этом смысле, испытываемый самолет становится полигоном для проверки фундаментальных идей и смелых человеческих дерзаний.

Самолет – сложный организм, состоящий из систем, узлов, деталей, выполняющих определенные технические функции. Но живой явью он впервые становится только на испытаниях, когда выходит на взлет и возвращается из полета. И летчик-испытатель должен вдохнуть жизнь в это детище – итог труда многих коллективов, тысяч людей. «Что звалось само-ле-том, – заметил поэт Р. Рождественский, – не летало само». Вот почему с полным основанием говорят, что самолету дает путевку в небо летчик-испытатель.

На заре авиации (1910 г.) французский пилот Фербер сказал: «Изобрести летательный аппарат – этого мало, построить его тоже не много, испытать – все»²⁷. Возможно, он несколько преувеличивает значение летных испытаний, но дает высокую оценку работе испытателя. Летчик-испытатель дает жизнь самолету, являясь связующим звеном между идеями, конструкторскими замыслами и их техническим осуществлением в момент, когда он остается один на один с новой крылатой машиной, чтобы решить ее судьбу. В небе испытатель – единственный и полномочный представитель всех создателей самолета: генерального конструктора, теоретиков, производственников, системщиков. И он должен вернуться из полета с заключением профессионала, в котором не только сосредоточены знания инженера, оценки инженерного психолога, но и защищены интересы будущих летчиков.

Испытатели знают, что в воздухе на обдумывание сложившейся ситуации редко есть минута, чаще – миг, и не остается времени на то, чтобы посмотреть, поразмыслить, посоветоваться. Летчик-испытатель один в небе. Но при этом он не только «один за всех», но и «один на всех». Его заключение необходимо всем специалистам, участвующим в создании самолета, как источник уникальной профессиональной информации. На испытаниях именно летчик-испытатель первый дает оценку самолету. И это требует высокого профессионализма и налагает особую ответственность за его труд.

С социально-психологической точки зрении, в основе оценки самолета летчиком-испытателем лежит гражданственность. В какой степени отвечает созданный самолет назначению и исходным требованиям, насколько легко будет его обслуживать, безопасен, эффективен, экономичен ли он, удобен ли для летчика и т. д. Вот круг вопросов, которые осмысливает испытатель. И от того, как он сумеет ответить на поставленные им самим и создателями машины вопросы, во многом зависит содержательная сторона испытаний. Иначе говоря, техника и технология испытаний определяются личностью испытателя. Видимо, не случайно «чем больше мы размышляем о летной профессии, тем яснее видим, как тесно переплетаются в ней аспекты чисто технические, так сказать, деловые и аспекты моральные, нравственные, этические. Буквально шагу нельзя ступить в нашем деле без того, чтобы не столкнуться с очередной морально-этической проблемой»²⁸.

Надежность летательного аппарата, отдельных его узлов проверяется последовательно и всесторонне на каждой стадии разработки и создания самолета. Тем не менее, только летчик-испытатель в первом реальном полете дает целостную оценку самолету и его оборудованию. И тем самым берет на себя большую гражданскую и личную моральную ответственность. «При доставке каждого самолета флоту записывается имя летчика, выдавшего ему путевку в жизнь. Если потом у самолета обнаруживаются дефекты, флот ссылается на летчика-испытателя. Таким образом, летчик-испытатель отвечает за качество самолета»²⁹.

От позиции летчика-испытателя во многом зависит и направление развития авиационной техники. Правда, в литературе по истории авиации нередко акцент делается на развитии техники, на испытательных полетах опытных машин и рекордах высоты, дальности, скорости, достигнутых испытываемой техникой. Да и сами испытатели, описывая свою работу, нередко рассматривают ее больше в фокусе достижений технического прогресса, воплощенных в конкретном летательном аппарате. Вместе с тем возможности авиационной техники зависят и от человека. Так, в 1935 г. промышленность создала самолет И-15, летно-технические характеристики которого позволяли установить новые рекорды высоты полета. Но сделал это летчик В. Коккинаки, облегчив самолет, в том числе и «за счет себя»: снял кресло (сидел на перемычке), снял теплый комбинезон и шлем, сделал деревянные педали, достиг более 14 тыс м, когда в кабине было 60° мороза. Вот убедительный пример роли летчика-испытателя в истории техники.

Итак, кто он – летчик-испытатель?

«В одном можно быть точным: профессия летчика-испытателя позволяет познать себя полностью и ответить на вопрос „Кто же я?“ в плане самоуправления, самоутверждения» (летчик-испытатель 1-го класса полковник Г. Г. Скибин).

Рассмотрим влияние моральных качеств, жизненной позиции летчика-испытателя на развитие идей технического прогресса, конструирование летательного аппарата, совершенствование методов обучения летчиков и обеспечение безопасности полетов. Только поняв истоки его силы и богатства духа, цельности натуры, фантастической сосредоточенности в труде и беспредельной преданности авиации, можно в полной мере оценить эту профессию.

Испытатель начинается с рядового летчика, а не с героического поступка. Он рождается в процессе подготовки к испытательной работе, формируется как личность и профессионал в процессе овладения разносторонними знаниями, совершенствования профессиональных навыков и умений, воспитания сильного характера, следования нравственным принципам.

Испытание – это этап, в котором важнее всего предельно точное, скрупулезное выполнение летчиком задания инженеров-конструкторов. Сухие строки полетного задания указывают: нужно достичь такой-то высоты, не выше и не ниже, такой-то и никакой другой скорости, такой-то перегрузки и т. д. Безмолвные приборы-самописцы покажут, плох или хорош испытатель как профессионал. Но для достижения заданной точности в работе нужны, прежде всего, умение, выдержка и натренированность. И это не на случай преодоления экстраординарных, критических ситуаций, а всего лишь для нормального выполнения заданного режима любого испытательного полета. Ведь далеко не каждый день испытывается новая машина, и не всем испытателям за их летную жизнь удается поднять в воздух новый опытный самолет.

Такие черты характера испытателя, как аккуратность, собранность, исполнительность, превращаются в основополагающее свойство личности, необходимое испытателю, – точность в работе. Она характеризует и степень активности его жизненной позиции, и меру личной ответственности за качество летного труда.

В процессе становления испытателя как профессионала органично сплетаются воедино и развитие нравственности, и формирование гражданственности, и, наконец, приобретение такого чрезвычайно ценного для профессии летчика качества, как единство слова и дела. Значение этого единства помогают понять ответы на вопрос анкеты, предложенной группе испытателей: «Какие черты характера усиливает профессия летчика-испытателя?».

«Умение в минуту опасности хладнокровно рассуждать, думая о том, что необходимо сделать, а не о том, что со мною может быть» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Г. М. Шиянов).

«Оценить ошибку свою и чужую, способность к самоанализу, уважение к другим» (заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Г. Ф. Бутенко).

«Уважение к человечеству усиливает доброту, благородство, чуткость, ответственность за других» (заслуженный летчик-испытатель СССР полковник В. И. Цуварев).

«Подавляет легкомыслие, неосторожность, недисциплинированность» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации А. В. Федотов).

«У меня нет примеров, когда наша профессия подавила плохие черты характера. Тут все от индивидуума. Я знаю, что наша профессия иногда ломает характер, а если не ломает, то придает уверенность в себе» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, летчик-космонавт И. П. Волк).

Итак, в ответах летчиков-испытателей разных поколений мысли и чувства почти одинаковые.

Нравственные и деловые качества испытателя являются залогом успеха при выполнении сложных программ испытаний, связанных с выраженным, но оправданным риском. При этом нравственный смысл испытаний для летчиков – не погубить технику, не бросить тень на новую идею. И испытатель идет на риск сознательно. Риск для него, с одной стороны, иногда является единственным способом установления истины. С другой стороны, с постоянным риском сопряжена работа летчика-испытателя в силу специфики этой профессии.

«Бесспорно, что труд летчика-испытателя опаснее многих иных профессий, но бесспорно также и то, что труд этот не лотерея… труд этот, как и любой другой, регламентирован не исключениями из правил, а самим правилом. Правило в том, что подавляющее большинство неожиданностей, с которыми встречаешься или можешь встретиться в воздухе, детально продуманы еще на земле, против них разрабатывается система контрмер. Иначе профессия летчика-испытателя смахивала бы на нечто схожее с клубом добровольных самоубийц, т. е. попросту не была бы профессией»³⁰.

В процессе становления летчика-испытателя как профессионала ощущение свободы действий, которая ему предоставляется коллективом творцов самолета, неразрывно связано с чувством ответственности, которое, в свою очередь, дает право на выбор. Он уполномочен и обязан сам принять окончательное решение в условиях, когда под угрозой не только жизнь экипажа и его собственная, но и судьба доверенного ему самолета. В критических ситуациях подвергаются проверке и оттачиваются в равной мере нравственные и профессиональные качества испытателя.

При любых испытаниях авиационная техника представляет собой новое явление, перспективное для обороны страны и народного хозяйства. Смысл труда летчика-испытателя органически вплетен в социальную жизнь общества. И чувство взаимосвязи и взаимозависимости по мере развития технического прогресса должно усиливаться. В самом деле, самолет 80-х годов, по сравнению с самолетом 50-х годов (технология его разработки, создания, наконец, предназначение), представляет собой совершенно новое качественное явление. По зарубежным данным, стоимость авиационной техники, утраченной в результате аварий и катастроф, в 50-х годах составила 430 млн долларов в год, а в 80-х годах – более 3 млрд в год. Что касается оборонного значения, то можно сказать, что современный боевой самолет способен выполнить такой объем задач, который в 50-х годах был не под силу даже большой группе самолетов.

И здесь нужно отметить одну важную деталь, возможно не всегда осознаваемую до конца, а именно: успех каждого полета зависит прежде всего от качеств летчика или, точнее, от того, с какой степенью совершенства он способен управлять летательным аппаратом. Генеральный конструктор O. K. Антонов говорил, например, что самолеты станут совершенными только тогда, когда они будут конструироваться в расчете не только на пассажира или груз, но и на летчика, управляющего ими. И летчик, в свою очередь, «относится к испытываемому самолету как к самому близкому и дорогому существу. Такое отношение не всегда проявляется к самолету даже со стороны тех, кто его строит»³¹.

Социальный портрет летчика-испытателя будет незавершенным, если не сказать о таких его типичных профессиональных чертах, как высокая образованность и внутренняя культура. Проникновение в глубину его душевного мира позволяет понять, что он всегда стремится открывать для себя новое, пожалуй, не в меньшей степени, чем ученый, постоянно живя на грани открытия. Видимо, поэтому высокий уровень требовательности к себе сочетается с философским отношением к жизни, с осмыслением ее ценностей. Но вместе с этим «самый сложный и дерзновенный полет, полет-мечта, сулит успех только тогда, когда он благодаря тщательной подготовке станет казаться летчику обычным, будничным полетом»³².

Одновременно с ростом навыков и умений летчик-испытатель серьезно работает над своим техническим и общим кругозором. Приведем мнения об этом советских и зарубежных летчиков-испытателей.

«Для летчика-испытателя очень важно расширение специального кругозора, освоение дисциплин, сопутствующих созданию современного весьма сложного самолета. Только в этом случае роль летчика в создании изделия будет значительна. Да и вообще культурному человеку легче общаться…» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Г. М. Шиянов).

«Образование помогает сознательно познать любой профессиональный вопрос до конца, до мельчайших подробностей» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А. С. Бежевец).

«…Я все-таки чувствовал, что мне не хватает инженерного образования. Мне недоставало знаний по аэродинамике, и я знал, что это никак не будет способствовать успешному испытанию самолетов»³³.

В любой испытываемой системе летчика-испытателя интересуют не только ее конструктивное решение, состав и эксплуатационные характеристики аппаратуры, диагностика и последствия отказов, но и то, насколько удачно работа этой системы увязана с управлением самолетом, с загрузкой летчика другими задачами, насколько в ней учтены психофизиологические свойства человека, возможности обучения летчиков и эксплуатации системы в условиях обычного аэродрома.

«Испытатель ощущает моральное давление с двух сторон: со стороны конструктора, как соучастник работы, и со стороны рейсовых или строевых летчиков, как их полномочный представитель. Это – психологическая сложность, подчас она требует большой гражданской смелости, чтобы сказать „нет“, если в этом есть необходимость, ради тех, для кого делается данный аппарат. В этом заключается исключительная гражданственность данной профессии».

С одной стороны, испытатель дает информацию, которую ждут создатели самолета, вложившие в него свой труд и душу. А с другой, будучи в некотором роде участником создания нового самолета, он одновременно представляет интересы летного состава строевых частей, и поэтому от него во многом зависит объективность, полнота и всесторонность оценки качеств испытываемой техники.

Летчик-испытатель воссоздает условия, в которые неожиданно может попасть рядовой летчик, прогнозирует последовательность и результаты его действий. При этом профессиональная деловая критика технических решений порой весьма категоричная со стороны летчика-испытателя или строевого летчика, никогда не направлена, как могут думать, на подрыв авторитета фирмы или НИИ. Конструктор должен уловить в ней, прежде всего, новое видение, новый ракурс для своих дальнейших действии, идей и дерзаний. Не случайно Генеральный конструктор Р. А. Беляков говорил, что главным, стержневым моментом деятельности конструкторов должна быть быстрая реакция на замечания летного и технического состава в интересах непрерывного совершенствования самолетов, повышения их эффективности.

Вчитаемся в ответы летчиков-испытателей на вопрос анкеты: «Что главное в доказательстве своей правоты перед конструктором: „я чувствую“, „я знаю“ или „летчик не справится“, „ему будет тяжело“?».

«Иногда чувствую, что плохо, ищу доказательства, несмотря ни на что, ибо будут сложности у сотен летников и инженерно-технического персонала. Это вселяет уверенность в этичности своей позиции. Ведь если летчику строя будет тяжело, то это на нашей совести» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Н. И. Стогов).

«И то, и другое. Я же, как испытатель средней квалификации, всегда стараюсь подойти с позиции строевого летчика» (летчик-испытатель 2-го класса В. Селиванов).

«То, что он (летчик. – В. П.) может не справиться, надо уметь доказать, а это довольно трудно» (испытатель с 25-летним стажем).

«Авиация до сих пор поглотила большое количество жертв, главным образом, потому, что неправильное понимание этой отрасли замечается не только в широких массах, по также и среди самих конструкторов летательных аппаратов, которые в своих работах очень мало считаются с опытом летчиков» (из выступления на III воздухоплавательном съезде летчика Х. Ф. Пруссиса, 1914 г.).

«Восхищаясь прекрасной техникой и отдавая должное ее создателям, мы предлагаем совсем немногое: чтобы кабина самолета больше устраивала летчика, чем конструктора. Право, не будет греха, если конструкторы, работая над созданием новой машины и ее оборудования, станут чаще советоваться с летчиками…»³⁴

Не последнее слово в создании авиационной техники в период войны было и за летчиками-испытателями. При испытании самолетов они веско обосновывали свое мнение о том, что нужно летчику на войне. Летчик-испытатель обязан убедить конструкторов в необходимости в интересах дела или человека переделать, доработать даже надежно функционирующий агрегат. А чтобы испытателю быть доказательным, следует постоянно учиться, профессионально совершенствоваться, осваивать принципы и методы инженерной психологии.

Венцом испытаний считается испытание системы «летчик-самолет-среда» в целом. Так, испытатель, заранее подготовившись, продумав все до мелочей и мысленно проиграв ситуацию и свои действия в ней, сознательно вводит неисправность и не вмешивается в управление, пока не наступит критический момент. Время от начала введения отказа до выхода самолета на критический режим принимается за предельно допустимое, на основе которого вносятся ограничения в пилотирование при отказах.

Но в обычном полете летчик не ожидает отказа и, будучи к нему психологически и профессионально не готов, может просто испугаться, растеряться. Это психологическое состояние способно привести его к неправильным действиям. Прогноз его действий, построенный только на результатах испытаний техники, как правило, неверен. Поэтому в системе «летчик-самолет-среда» в интересах безопасности вводимые при испытаниях ограничения рассчитаны на пилота средней квалификации.

Или, например, последствия отказа исследуются в эксперименте. Внимательно следит испытатель за поведением самолета, за сигнализацией отказов. Сигналы замечает своевременно, выдает заключение об их качестве, значении для пилотирования. Но в реальном полете в этой же ситуации профессионально подготовленный летчик действует с опозданием. Оказывается, эти сигналы он не замечает потому, что они постоянно находятся в поле зрения. Подобная сигнализация сама по себе надежна, но не в системе «летчик-самолет-среда», где она должна акцентировать внимание. Это означает, что условия эксперимента, в которых испытывалась сигнализация, даже при введении реального отказа не соответствовали психологическому содержанию деятельности летчика в критических условиях реального полета. Вот почему учитывать психологические аспекты летной деятельности так важно для совершенствования профессионального мастерства летчиков-испытателей.

Задача испытателя заключается в том, чтобы отыскать скрытые погрешности проектирования, определить, в полной ли мере при создании нового летательного аппарата учтены психофизиологические характеристики человека, рассмотреть «изнутри» испытываемой системы взаимоотношения и взаимосвязи между техникой, человеком, условиями труда, средствами управления и контроля. Привлечь внимание к человеку необходимо потому, что именно с позиций психофизиологических возможностей человека должна оцениваться система «человек – машина», в том числе, в первую очередь, система «летчик-самолет— среда».

В авиации, по зарубежным данным, более 70 % ошибок совершается по вине летного состава. Однако ошибки бывают разные: одни действительно происходят по личной вине летчиков, другие обусловлены не зависящими от человеческих возможностей обстоятельствами или неучетом психофизиологических особенностей человека, т. е. являются его бедой.

Анализ системы «летчик-самолет-среда» позволил установить класс ошибок, обусловленных недостатками (неудобством) оборудования рабочих мест членов экипажа. Такие ошибки возникают по причине недостаточного знания конструкторами эргономических требований, вытекающих из психофизиологических закономерностей человеческой деятельности. Приведем пример.

Один из опытных самолетов обладал «своенравным» поведением: при посадке на этапе планирования начинал покачиваться с крыла на крыло. Многие летчики в этом случае пытались ручкой управления удержать самолет от кренения и в результате допускали грубую посадку. Однако эта ошибка не их вина, так как при появлении углового вращения у человека срабатывает так называемый рефлекс позы: летчик неосознанно ручкой управления стремится ликвидировать крен. Этот рефлекс, т. е. органически присущую человеку ошибку, следует устранять путем изменения аэродинамических характеристик самолета, а не только специальным обучением летчиков.

Случается, что любой ценой спасая свой ложно понимаемый престиж, конструкторы пытаются «списать» конструктивный недостаток на счет неправильной эксплуатации или недостаточной обученности летного состава. Этот вопрос гораздо серьезнее, чем может показаться. Он затрагивает самые существенные проблемы создания, испытания и эксплуатации авиационной техники, которые следует решать в интересах человека.

Создателям авиационной техники пора понять, что технический проект должен во всех отношениях учитывать содержание и психофизиологические особенности будущей деятельности и ее цель. На характеристиках летательных аппаратов и на профессиональной подготовке летчика отражается качество тех усилий, которые были затрачены на создание ЛА и обучение летчиков. Проверить же результат их деятельности можно только в реальных условиях. Именно взаимодействие системы «летчик-самолет» и «подстройка» техники к человеку образует фундамент, обеспечивающий безопасность полета. Крайне важно в испытательной работе учесть два обстоятельства: во-первых, наличие у испытателя опыта практической эксплуатации вверенной техники, постоянного контакта, взаимопонимания со строевыми летчиками; во-вторых, необходимость понимания испытателем, что самолет предназначен для человека.

В профессиональной деятельности летчика-испытателя проявляется гуманистическое содержание технического прогресса. Именно поэтому важен не только профессиональный, но и мировоззренческий уровень летчика, ибо НТР всегда затрагивает главную производительную силу – человека. Прогресс техники должен осмысливаться в единстве с человеческой деятельностью и ее активностью с учетом тех социальных последствий, которые привносит новая техника в обучение кадров, эксплуатацию, обслуживание управление данной техникой. В конечном итоге НТР в авиации должна обеспечить возможность летчику, экипажу повысить боевую эффективность при сохранении здоровья и работоспособности. Другими словами, самолет – это лишь средство и среда для самого главного – обеспечения деятельности экипажа.