Kitobni o'qish: «Советская дальняя авиация в годы холодной войны»

Name: Советская дальняя авиация в годы холодной войны
Author: В. И. Сапёров
ISBN: 978-5-4484-8766-8

В. И. Сапёров

Shrift:

Сайт издательства www.veche.ru

1. Пролог

Советская разведка заблаговременно доводила информацию до руководства СССР о проведении в США исследований по разработке атомных зарядов. В этих условия руководство Советского государства принимает ответные меры по обеспечению национальной безопасности.

На основании этих данных 28 сентября 1942 г. распоряжением Государственного Комитета Обороны (ГКО) № 2352 сс «Об организации работ по урану» Академии наук СССР было предписано возобновёить работы по возможности создания урановой бомбы. Позже руководителем работ по атомной проблеме был назначен профессор ЛФТИ Курчатов И.В.

20 марта 1945 г. ГКО принимает решение «О реорганизации работ по атомной технике». Для реализации этого решения 20 августа 1945 г. Сталиным И.В. было подписано Постановление ГКО о создании Специального комитета при ГКО для руководства всеми работами по созданию атомного оружия с чрезвычайными полномочиями в составе: председатель – заместитель председателя СНК СССР Берия Л.П., члены – Первухин, Маленков, Вознесенский, Курчатов И.В., Капица, Ванников. При СНК СССР создается Первое главное управление. Под научным руководством Курчатова И.В., организационным – Ванникова (нарком боеприпасов) и под контролем Берии Л.П. развернулись работы по созданию ядерного оружия в СССР. Распоряжения его имели высший приоритет для всех органов власти.

Для решения поставленных задач в апреле 1943 г. при Академии наук была создана Лаборатория № 2, а при ней с апреля с 1946 г. – Конструкторское бюро № 11 по разработке атомных бомб. Бюро разместилось на базе завода № 550 Министерства сельского хозяйства в п. Сарово. Так был создан первый ядерный оружейный центр страны. Второй – был создан в 1955 г. на Урале – НИИ-1011. В 1953 г. после ареста Берии Л.П. на базе Специального комитета при Совете Министров, Первого и Второго главных управлений при СМ СССР было создано Министерство среднего машиностроения (по созданию атомного оружия).

В 1947 г. для руководства проведением испытаний ядерного оружия в Генеральном штабе ВС СССР создается Специальный отдел (позднее – 12 Главное управление МО), 71-й полигон ВВС, а под Семипалатинском – полигон для испытания атомных зарядов. Позднее создается полигон на о. Новая Земля. Принимается на вооружение первый носитель атомной бомбы – стратегический бомбардировщик Ту-4.

С 1962 г. отечественной атомной промышленностью серийно выпускались атомные заряды для всех типов вооружения и техники и видов Вооруженных сил СССР. Значительная роль в испытании ядерного оружия и его применении отводилась Дальней авиации.

Соперничество в военной области между США и СССР привело к тому, что у них к 1990 г. имелось более 50 тысяч ядерных боеголовок на различных носителях суммарной мощностью около 3000 мегатонн, не считая ядерный потенциал других государств. Этого хватило бы уничтожить все живое на Земле ни один раз. Человеческая цивилизация на Земле оказалась заложницей технического прогресса и неразумной политики. Поэтому по инициативе СССР были предприняты шаги по снижению ядерной угрозы цивилизации.

В 1979 г. между СССР и США заключен Договор ОСВ-2, ограничивающий общее количество носителей ядерного оружия для каждой стороны на уровне 2250 и 2400, в 1991 г. – Договор СНВ-1, снижающий общее количество носителей с каждой стороны до 1600, а количество ядерных боезарядов – до 6000, в 1993 г. – Договор СНВ-2, снижающий количество ядерных боеприпасов до 3000–3500 для каждой стороны, из которых на долю РВСН приходится 26 %, ВМФ (РПКСН) – 50 %, ДА – 24 % (около 800 зарядов). В 2010–2011 гг. подписано и ратифицировано между РФ и США новое соглашение – СНВ-3, снижающее количество ядерных боеприпасов у каждой стороны до 1500 ед. Согласно ему на АСЯС приходится до 500 ядерных зарядов (40 %), мощностью 200 кт.

В связи с этим пропорционально сокращался и боевой состав Дальней авиации как авиационной составляющей ядерной триады страны.

Роль и место Дальней авиации по обеспечению национальной безопасности страны в годы холодной войны определяется несколькими факторами, основными из которых являются:

– международная военно-политическая обстановка;

– научные и экономические возможности СССР;

– боевые возможности авиационных комплексов по применению средств поражения;

– боевой состав Дальней авиации;

– расширение возможностей частей Дальней авиации по применению;

– поддержание высокой боевой выучки летного состава частей.

2. Международная военно-политическая обстановка

По окончании Второй мировой войны, когда Германия и Япония были разгромлены, а европейские лидеры Великобритания и Франция были обессилены блокадой и оккупацией, СССР как победитель становится безоговорочным лидером новой геополитической конфигурации. Сформировав обширные зоны влияния в Европе и Азии, прирастая сторонниками своей идеологии, имея огромные богатейшие природные ресурсы, Советский Союз претендует на роль «великой державы». Однако его возросшая роль и стремительный переход восточноевропейских стран в зону советского влияния преграждает Вашингтону путь к достижению «глобального лидерства» и разрушает планы западных партнеров по антигитлеровской коалиции в отношении послевоенного устройства Европы.

Появление серьезного игрока на политической арене в лице Советского Союза и стремительная утрата монополии США не могли не привести к соперничеству с обеих сторон. Идеологическая непримиримость в советско-американских отношениях послужила началом противостояния по всем направлениям. Используя свое преимущество, в условиях строжайшей секретности США начали исследования по изучению возможности использования атомной энергии в создании оружия массового поражения, привлекая крупнейших ученых Европы, провели масштабные эксперименты под кодовым названием «Проект Манхэттен». В результате были созданы три бомбы – «Тринити», «Малыш» и «Толстяк». 16 июля 1945 г. на полигоне «Уайт Сэндз» в пустыне неподалеку от города Аламогордо (Alamogordo) в нескольких десятков километров от Лос-Аламоса (штат Нью-Мексико) было проведено первое испытание ядерного взрывного устройства «Тринити» на основе плутония-239.

В рамках развития вооружения, решая принципиальную задачу создания средств доставки ядерного оружия, США направили все усилия на разработку бомбардировщика, способного применять ядерные боеприпасы в Европе. В 1943 г. был налажен крупносерийный выпуск самого совершенного в то время тяжелого бомбардировщика В-29 («Superfortress» – «Сверхкрепость») с боевым радиусом действия 3413 км. Было выпущено около 4000 самолетов В-29 различных модификаций. 6 августа 1945 г. бомбардировщик B-29 «Enola Gay» сбросил атомную бомбу «Малыш» в реальных условиях на город Хиросима, где было сосредоточено большое количество штабов, складов и военных училищ. Через три дня, 9 августа 1945 г., бомбардировщик В-29 «Bockscar» сбросил атомную бомбу «Толстяк» на город Нагасаки, где находился крупный военно-морской порт, ряд верфей для ремонта военных судов и большое количество войсковых частей.

Опираясь на технические возможности нового оружия, убедившись в своем превосходстве, на следующем этапе США разработали далеко идущие планы по овладению миром, в т. ч. такие как «Пинчер» (1946 г.), «Бройлер» (1947 г.), «Дропшот» (1949 г.) по нанесению массированного удара уже по советским городам. Убедившись в своем превосходстве, президент США Гарри Трумэн открыто поддержал Уинстона Черчилля, который 5 марта 1946 г. в его присутствии в Вестминстерском колледже в Фултоне, штат Миссури (США), произносит свою знаменитую речь. Бывший премьер-министра Великобритании, обрушиваясь с беспрецедентно резкими выпадами в адрес недавнего союзника – Советского Союза, обвинил СССР в развертывании мировой экспансии и наступлении на территорию «свободного мира». Призывая «объединить усилия всего англоязычного мира против восточного коммунизма», поддержав тем самым стремления США, направленные на изменение геополитического баланса в стратегически важных для Америки районах мира. Речь У. Черчилля стала своеобразным объявлением холодной войны, тем самым он навязывал новую борьбу Советскому Союзу.

Дальнейшее свое развитие идея холодной войны получила в доктрине Трумена, в его внешней политической программе. Официально заявленная «политика сдерживания» в отношении СССР реально опиралась на ядерный шантаж и «план Маршалла». В соответствии с планом, получившим имя его создателя (госсекретаря США Джорджа Маршалла, бывшего начальника штаба американской армии), Вашингтон намеревался возродить страны Западной Европы, предоставив им финансовую помощь в форме крупных займов. Основную долю американской помощи (около 60 %) получили Великобритания, Франция, Италия и ФРГ. В соответствии с двухсторонними договорами США направляли помощь в виде товарных кредитов, взамен получая право строительства военных баз на территории договаривающихся стран. Реализуя таким образом свои запасы (машины, оборудование, одежду и т. п.), США в первую очередь решали свои экономические проблемы, позволяющие монополиям модернизировать производства. А во вторую – политические, поставив европейских союзников в зависимое положение и создание экономической основы для военной интеграции и образования блока НАТО. Впоследствии страны, вошедшие в орбиту геополитических и экономических интересов США, и составили основу Североатлантического альянса. 4 апреля 1949 г. крупнейший в мире военно-политический блок НАТО объединил 12 государств, в том числе: США, Канада, Великобритания, Франция, Бельгия, Нидерланды, Люксембург, Исландия, Норвегия, Дания, Италия и Португалия.

Официальной целью блока НАТО декларировалось создание коллективной обороны и сохранения мира и безопасности; укрепление стабильности и повышения благосостояния в Североатлантическом регионе. Однако на деле альянс создавался как структура, призванная противодействовать политике СССР и возможному возрождению военных устремлений Германии.

В начале 1950-х гг. под воздействием военно-промышленного комплекса и под влиянием нарастающих антикоммунистических настроений в США непрерывно увеличивалась доля капвложений в атомную, авиационную и обрабатывающую промышленности. Это позволило США в 1953 г. принять концепцию «массированного возмездия», оставляющую за собой право непропорционального применения силы в отношении противника. Идеи одностороннего применения международного права подкреплялись возрастающей ядерным боевым потенциалом. В 1955 г. США уже имели 4750 ядерных бомб мощностью от 50 кт до 20 Мт, на порядок опережая Советский Союз, и 1565 бомбардировщиков, 70 % из которых составляли В-47.

В-47 («Boeing» B-47, «Stratojet») считается первым в мире реактивным бомбардировщиком со стреловидным крылом средней дальности с боевым радиусом действия 3240 км. Принятый на вооружение в 1953 г. самолет был выпущен массовой серией – белее 2 тысяч машин. Местами базирования В-47 являлись не только военные базы на территории США, но и в Северной Африке, в Европе и на Гренландии. Прослужив 15 лет, B-47 в дальнейшем стал прообразом для В-52 и ушел в историю, предоставив место стратегическим бомбардировщикам и баллистическим ракетам соответствующего радиуса действия.

Раскинув базы своего присутствия, Вашингтон стремился подчинить своим интересам близлежащие государства и пересечения морских путей. Во времена Второй мировой войны Соединенные Штаты получили право размещать свои базы на территории государств – членов антигитлеровской коалиции, а также пользоваться их портами. Англия и Франция были первыми странами, которые разрешили использовать свои территории американским вооруженным силам. Впоследствии новые базы стали появляться в Бельгии, Исландии, Германии, Италии, Японии и на южнокорейском полуострове. После окончания Второй мировой войны американцы не предполагали кардинально сокращать своё военное присутствие за рубежом, обеспечивая себе таким образом плацдарм для противостояния с Советским Союзом в начинающейся холодной войне. В 1949 г. у США насчитывалось более 300 военных баз. Использование военных баз, обустроенных аэродромами, давало бомбардировщикам В-29 и В-47 явное преимущество. Технических возможностей этих типов самолетов было достаточно, чтобы беспосадочно и без дозаправки долететь до территории СССР. Тогда как советским самолетам для доставки ядерного оружия на территорию США требовалось преодолеть значительно большее расстояние. Учитывая, что Советский Союз единственная в мире страна, изолированная с 4-х сторон независимыми морскими театрами, это расстояние в обязательном порядке пришлось бы преодолевать через океан, где на постоянном дежурстве находились авианосцы, которые, по существу, также играли роль плавучих военных баз.

В этот период авианосцы для США становятся главной ударной силой в океане, важнейшим преимуществом которых становится возможность одновременного ведения боя на море и в воздухе. Для усиления мощи, завоевания своих позиций в океане и мобильности были сформированы оперативные соединения кораблей, боевым ядром которых является многоцелевой авианосец.

Под предлогом помощи в 1951 г. создается Европейское командование НАТО, а затем и ВВС НАТО. В рамках взаимной обороны уже спустя год США обеспечили поставку на свои базы несколько сот истребителей типа F-86 F «Сейбр».

Одновременно НАТО помогло возродиться вооруженным силам Германии. В 1955 г. ФРГ становится полноправным ее членом. Кроме того, по образцу НАТО, США создавало подобные военно-политические союзы и в других регионах планеты. В сентябре 1954 г. был создан новый военный блок СЕАТО, а на Ближнем Востоке под руководством британцев в 1955 г. возник Багдадский пакт, позднее реорганизованный в блок СЕНТО, что резко увеличило международную напряженность.

В-52 («Boeing» B-52, «Stratofortress»), многофункциональный тяжёлый стратегический бомбардировщик-ракетоносец второго поколения, обладал межконтинентальной дальностью, способностью долететь до территории Советского Союза с ядерным оружием. К концу 1962 г. было построено 744 самолета. Боевой радиус действия самолета составлял 7210 км, а 21 мая 1956 г. с бомбардировщика была сброшена первая водородная бомба. С этого времени B-52 на долгие годы становится основной авиационной компонентой Стратегического авиационного командования (САК) и олицетворением военной мощи США. Технические возможности В-52 позволяли на протяжении многих лет нести постоянное боевое дежурство в воздухе, которое было снято в 1991 г. в связи с изменением геополитической обстановки. В 1957 г. совершен полет с дозаправками в воздухе одновременно трех В-52 дальностью 39 165 км за 45 часов 19 минут, а в 1962 г. самолет установил рекорд дальности без дозаправки топливом в полете, преодолев 20 168 км за 22 часа 9 минут.

Военно-политическое руководство США осознает, что имеющаяся на вооружении авиация вряд ли сможет обеспечить победу в ядерной войне. Обнаружив в этом угрозу, в США разрабатывается план по созданию Стратегических ядерных сил, опережая Советский Союз в этом направлении, обозначив следующий этап гонки вооружения. Стремясь расширить сферу своего влияния, США в 1958 г. на военных базах в Европе развертывают баллистические ракеты средней дальности «Тор» и «Юпитер». Годом позже на боевое дежурство ставятся первые межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) «Атлас-D» и атомная подводная лодка «Джордж Вашингтон» с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) «Поларис-А1». В 1960 г. США имели 3000 ядерных бомб, около 1300 дальних бомбардировщиков, 180 МБР, 144 ракеты на ПЛАРБ. В общей сложности в США было развернуто около 6000 боевых частей с ядерным вооружением, тогда как в Советском Союзе с учетом стратегических носителей их было всего около 300.

СССР, уступая в десятки раз по Стратегическим ядерным силам, принимает ответные меры с целью недопущения стратегического превосходства США. Созданные в декабре 1959 г. Ракетные войска стратегического назначения (РВСН) на первом этапе обладали весьма ограниченными возможностями в силу низкой степени боеготовности комплексов Р-7 и высокой стоимости их развертывания. Военно-морской флот СССР при создании Морских стратегических ядерных сил (МСЯС) получил на вооружение в феврале 1959 г. баллистическую ракету Р-11 ФМ. Предназначенная для дизельных подводных лодок проекта 611 АВ ракета Р-11 ФМ имела сравнительно небольшую дальность полета – 150 км.

В этих условиях на рубеже 1960-х гг. основная ответственность и нагрузка по защите государства легла на Дальнюю авиацию.

3. Самолеты, стоящие на вооружении дальней авиации

Для увеличения дальности поражения объектов, повышения вероятности преодоления ПВО и повышения эффективности боевых действий на вооружение Дальней авиации принимаются самолеты Ту-4, Ту-16, М-4, Ту-95, Ту-22, Ту-160 различных модификаций, а также авиационно-ракетные комплексы «Комета», К-16, К-11, К-20, К-26, К-22, их сочетание и др., в составе которых были авиационные ракеты КС-1, КСР-2, КСР-5, КСР-11, Х-15, Х-20, Х-22, Х-55. Все они были носителями ядерных боеприпасов.

3.1. Первый поршневой стратегический бомбардировщик Ту-4

В 1943 г., в связи с активизацией в СССР работ по атомной проблеме, возникла потребность в разработке авиационного носителя для создаваемой атомной бомбы. В мае 1944 г. вновь воссозданное ОКБ завода № 156 Туполева приступило к разработке эскизного проекта нового стратегического бомбардировщика.

В 1944 г. 5 самолетов B-29 по разным причинам произвели вынужденную посадку в Приморье. В 1945 г. ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать B-29 насколько можно точно. В одном из самолетов была обнаружена техническая документация, что значительно облегчило работу. В течение лета самолеты были перегнаны в Подмосковье. Ту-4 являлся точной копией B-29. Единственными системами (не считая вооружения), кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель «Райт» Р-3350, а воспользоваться более мощным АШ-73 конструкции А.Д. Швецова. Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.

В декабре 1945 г. задание на разработку самолета включили в план опытного самолетостроения НКАП (МАП) на 1946 г. 3 июля 1947 г. экипаж летчика-испытателя Рыбко Н.С. приступил к его испытаниям.

Экипаж самолета состоит из 11 человек: левого пилота – командира корабля; правого – второго пилота; штурмана-бомбардира; штурмана-навигатора; борт-техника; радиста; штурмана-оператора бортовой РЛС; 4 стрелков. В носовой (передняя) гермокабине расположены: в остекленной носовой части фюзеляжа – штурман-бомбардир; далее кресла пилотов (командира корабля – слева и второго пилота – справа), за ними рабочие места борт-техника, штурмана-навигатора, стрелка и радиста. Вход в переднюю гермокабину и ее покидание обеспечивается через нишу передней стойки шасси. В средней гермокабине оборудованы места штурмана-оператора бортовой РЛС и трех стрелков, а также два спальных места. Передняя и средняя гермокабины сообщены друг с другом цилиндрическим гермолазом диаметром 710 мм, проходящим внутри фюзеляжа над передним бомбоотсеком, над фюзеляжным кессоном крыла и над задним бомбоотсеком. В хвостовой части размещена задняя индивидуальная гермокабина хвостового стрелка, которая при герметизации разобщена со средней гермокабиной.

Двигатели – четыре поршневых 18-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения «АШ-73 ТК». Взлетная мощность двигателя – 2400 л.с., номинальная мощность двигателя – 2000 л.с.

Топливная система включает 22 мягких, крыльевых, протектированных топливных бака, расположенных между лонжеронами и нервюрами (8 баков, в центроплане, для внутренних двигателей и по 7 баков в консольных частях крыла, для внешних двигателей), общим объемом 20 180 литров. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могут подвешиваться три дополнительных топливных бака, общим объемом 5300 литров, на случай длительного полета с меньшей бомбовой нагрузкой.

В различных вариантах подвески самолет Ту-4 мог нести: ФАБ-3000 и ФАБ-1500; средства массового поражения (химические боеприпасы) ХАБ-500—280 СМ-46 и ХАБ-250—150 СМ-46. Автоматический прицел ОПБ-48 обеспечивал бомбометание на любой скорости и высоте в условиях визуальной видимости. Бортовая РЛС «Кобальт» была разработана КБ Ленинградского электромеханического завода под руководством А.И. Корчмаря и Я.Б. Шапировского. Она обеспечивала: обнаружение целей – крупное промышленное здание с дальности 100 км; определение координат цели, по азимуту, с точностью до +/– 2 градуса, по дальности +/– 100 м; бомбометание в облачность и ночью с высот от 3000 м, до «потолка»; определение местоположения самолета.

В конце 1948 г. Сталин И.В. официально присвоил самолету индекс «Ту-4» и утвердил Акт об окончании государственных испытаний.

Главным оружием Ту-4 должна была стать атомная бомба, разработка которой была начата в 1946 г. в ОКБ-11 под руководством Ю.Б. Харитона и начальника конструкторского отдела В.А. Турбинера. Параллельно с проектированием заряда РДС-1 ОКБ-11 совместно с бригадой вооружения ОКБ Туполева произвели доработку трех самолетов Ту-4 для проведения баллистических и «горячих» испытаний атомной бомбы. Доработанные самолеты были обозначены индексом Ту-4 А. На этих самолетах была установлена система взведения заряда и специальный бомбодержатель.

Ту-4 А отличался от «нормального» Ту-4 новой бомбардировочной установкой, обеспечивающей электрическую стыковку бортового самолетного оборудования с изделием через специальный разъем, наличием тросовой системы извлечения чек при сбрасывании бомбы «на взрыв», системой поддержания температурных условий в бомбоотсеке вплоть до практического потолка самолета, доработанным оптическим прицелом с расширенным диапазоном условий сбрасывания, установкой в кабине штурмана-бомбардира спецвооружением соответствующего пульта управления спецвооружением.

Первоначально была произведена большая серия сбросов макетных бомб в целях отработки конструкции парашюта, оперения бомбы, радиовысотомеров, генерирующих сигнал для взрыва ядерного заряда на заданной высоте. 18 октября 1951 года экипаж Ту-4 А под командованием подполковника К.И. Уржунцева сбросил на Семипалатинском полигоне бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 (вес – 3100 кг), мощность заряда 40 кт. Единственным средством защиты экипажа самолета-носителя от малоизученных в то время поражающих факторов ядерного взрыва являлись светозащитные экраны и специальные очки.

Первым серийным ядерным зарядом, разработанным для боевых частей ракет и свободнопадающих бомб, стал 30-килотонный заряд РДС-4. Его вариант, РДС-4 Т, был разработан для атомной бомбы «Татьяна», поступившей на вооружение Дальней авиации. Внешне «Татьяна» соответствовала обычной фугасной бомбе. Ее корпус по сравнению с «Изделием 501» был короче более чем в четыре раза, вес снизился с 5000 кг до 1200 кг.

Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия. По решению Совета министров СССР от 29 августа 1951 г. № 3200–1513 Военное министерство приступило к формированию бомбардировочного полка, вооруженного атомными бомбами, с условным наименованием «Учебно-тренировочная часть № 8» в составе 22 боевых самолетов-носителей Ту-4.

С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трех заводах: № 22 в Казани, № 18 в Куйбышеве и № 23 в Москве. За эти годы выпустили около 850 машин разных модификаций.

Варианты и модификации

Ту-4 – базовый серийный дальний бомбардировщик;

Ту-4 А – носитель атомной бомбы;

Ту-4 т – танкер;

Ту-4 К – носитель крылатых ракет КС-1;

Ту-4 Р – разведчик.

Первый стратегический бомбардировщик Ту-4 публично был продемонстрирован на воздушном параде 18 августа 1947 г. Промышленные и государственные испытания Ту-4 длились почти два года и завершились к концу 1948 г. В них участвовали и экипажи ДА: п/п-ка Пономаренко В.В. (203-й тбап) и п/п-ка Вагапова И.Ш. (флагманский экипаж ДА). В процессе их самолеты участвовали и в воздушных парадах 12 июля и 7 ноября 1948 г.

Первым полком, освоившим самолет в 1949 г., стал 203-й гв. тбап 45-й тбад (Барановичи). Командир полка гв. п/п-к Пономаренко В.В. первым освоил самолет Ту-4. Вторым – флагманский экипаж ДА п/п-ка Вагапова И.Ш. Освоение Ту-4 вслед за полками 45-й дивизии 50-й ВА начали в 13-й гв. тбад (командир п-к Сажин Н.И.) 43-й ВА. В 13-ю дивизию входили 185, 202 и 226-й гв. полки. Первым переучивание начал 185-й тбап, а с апреля 1949 г. – 202-й и 226-й полки. Первые 6 Ту-4 приземлились в Полтаве в июле 1949 г., и в том же месяце уже начались полеты в составе штатных экипажей. В начале сентября в полку началось освоение маршрутных полетов с бомбометанием днем с последующим переходом к полетам ночью. Всего было переучено 72 командира корабля и 67 экипажей. Средний налет при переучивании составлял 14 часов. В процессе освоения самолета налет составлял 80—120 час.

Заводы ежедневно выкатывали на приемную стоянку самолеты. Для ускорения их перегонки в части от 185-го гв. тбап была выделена группа экипажей. Для ускорения подготовки экипажей на Ту-4 была привлечена Высшая офицерская школа экипажей Дальней авиации в Рязани.

Часть самолетов Ту-4 были модернизированы в вариант разведчика. В Ту-4 Р в бомбоотсеках устанавливали фотоаппараты АФА-33 или – ЗЗМ с 1000-мм объективами, позже стали применять и другую технику, например, ночной НАФА-5 с/100. Объем бомбоотсека позволил установить самые большие кассеты, вмещавшие 190–195 кадров фотопленки размером 300×300 мм.

В начале 50-х годов в набор оборудования Ту-4 Р была включена станция радиоразведки ПР-1, способная засекать локаторы, работающие в диапазонах от «А» до «Д» (от 150 до 3100 МГц). Кроме того, она могла определить направление на них и «глушить» РЛС противника «шумовыми» помехами в диапазоне «Д» – от 2600 до 3100 МГц (из-за этого ее иногда называли ПР-Д). С 1954 г. Ту-4 Р начали комплектоваться широкополосными помеховыми станциями СПС-1. Кроме того, в бомбоотсеке можно было разместить устройство для постановки пассивных помех ДОС, обеспечивавшее выброс дипольных отражателей в виде станиолевых лент или коротких стеклянных иголок с металлическим покрытием. Обслуживали станции ПР-1, СПС и установку ДОС офицер по радиопротиводействию и борттехник службы помех. Станция ПР-1 ставилась вместо коек для отдыха.

В каждой воздушной армии был сформирован дальний разведывательный полк на Ту-4, некоторые бомбардировочные полки переоснастили разведчиками и полностью переключили на выполнение задач радиопротиводействия. Одним из них был 202-й тбап в Миргороде.

Самолет Ту-4 в период 1949–1958 гг. был на вооружении 24 полков ДА: 18, 52, 121, 132, 175, 183, 184, 185, 199, 200, 202, 203, 219, 226, 251, 260, 303, 341, 402, 444, 454, 840, 1225, 1229-го.

Самолет был очень надежным, за время его эксплуатации в ДА произошло всего пять катастроф: в 203, 184, 199, 454 и 251-м тбап.

Выпущенный в марте 1952 г. последний Ту-4 в октябре 1958 г. был посажен на аэродроме Монино летчиком Алтуховым и передан в музей ВВС. Этим полетом была поставлена точка в истории первого стратегического самолета-носителя СССР. На смену ему шел реактивный Ту-16.

3.2. Дальний реактивный бомбардировщик Ту-16

29 августа 1949 г. СССР провел испытания ядерной бомбы РДС-1 и начал подготовку к серийному производству бомбы РДС-3. Требовался дальний бомбардировщик в состоянии доставить к объектам это изделие на Европейском театре военных действий с учетом того, что его вес превышал пять тонн. Кроме того, для ядерного боеприпаса требуется подогреваемый бомболюк, а самолет должен иметь защиту от воздействия поражающих факторов ядерного оружия.

Именно эти требования в ОКБ Туполева привели к появлению проекта «82» в последующем перешедшего в проект «88», разрабатывавшегося первоначально в инициативном порядке с 1948 г. В соответствии с Постановлением СМ СССР № 2474—974 от 10 июня 1950 г. ОКБ А.Н. Туполева приступает к его разработке с двумя двигателями АМ-3. Эскизный проект самолета окончательно утверждается 5 июля 1951 г. Ведущий конструктор самолета – Д.С. Марков. Окончательно все компоновочные решения по новому самолету отрабатывались в бригаде общих видов, которой руководил С.М. Егер. Конструктор авиадвигателя – П.Ф. Зубец.

В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 г. Первый серийный самолет сошел со стапелей в Казани 29 октября 1953 г. В общей сложности серийное производство Ту-16 происходило на трех заводах с 1953 г. до конца 1963 г.: на Казанском авиазаводе было выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе – 543 и на Воронежском – 166.

Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом. Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Технологически состоит из 6 отсеков: фонарь, передняя гермокабина, центроплан, грузовой отсек, задний технический отсек, кормовая гермокабина.

Экипаж самолета состоял, как правило, из шести человек – командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ, средств разведки). Вход в кабины осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками. Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов – вверх, причем перед катапультированием кресла летчиков по рельсам откатывались назад, для предотвращения травмирования о штурвальную колонку. Для спасения экипажа на море на верхней части фюзеляжа в двух контейнерах укладывались надувные лодки ЛАС-5, а у каждого члена экипажа были индивидуальные лодки МЛАС-1.

Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7 с нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 (на ракетных вариантах отсутствует) – всего на самолете было семь двадцатитрехмиллиметровых пушек АМ-23. КОУ мог взять управление всеми установками на себя, от своей прицельной станции. Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 тонн свободнопадающих бомб, в том числе ФАБ-9000 М-54, начиненную 4297 кг тротила. Предусматривалась и внешняя подвеска свободнопадающих бомб на многозамковые балочные держатели (вместо ракет).

В различных вариантах на самолет также могли подвешиваться крылатые ракеты (КС-1, КСР-2, КСР-5, КСР-11). В двух гермокабинах самолета поддерживалась нормальная для жизнедеятельности температура и давление, до высоты 7250 м. Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы. Для обеспечения пилотирования самолета в любых метеоусловиях и для разгрузки экипажа в длительных полетах на самолете установлен электрический автопилот АП-52 М, связанный с системой управления.

Самолеты бомбардировочных вариантов (а также переоборудованные из таких) окрашивались снизу и с боков в белый «противоатомный» цвет.

В 60-е годы самолет Ту-16 состоял на вооружении 20 полков ДА. Всего построено 1507 самолетов различных модификаций. Испытан в качестве носителя ядерного оружия 22 ноября 1955 г.: с самолета Ту-16 А экипажем м-ра Ф.П. Головашко на парашюте была сброшена первая в мире водородная бомба РДС-37 мощностью 1,6 мегатонны.

Основные модификации самолета:

Ту-16 – бомбардировщик;

Ту-16 А – носитель ядерных бомб;

Ту-16 К/КС – самолет-носитель ракет «Комета»;

Ту-16 Р – разведчик;

Ту-16 з, т, н, ю – танкер;

Ту-16 КСР-2 – носитель ракет КСР-2;

Ту-16 К-11—16 – носитель ракет КСР-11;

Ту-16 К-2—5 – носитель КСР-2, КСР-11, КСР-5;

Ту-16 П, Е, СПС – самолет постановщик помех.

Ту-16 РР – самолет радиационной разведки. Отличался подвесными контейнерами с аппаратурой для забора проб воздуха. Разработан в 1970 г. Переоборудовано 7 Ту-16 Р.

Ракетные боеголовки как обычного типа, так и ядерные.

Бомбардировщик

Ту-16 – дальний бомбардировщик, построено 294 самолета, находились на вооружении Дальней авиации. Из них 90 машин выпущено в вариантах заправляемых, 114 переоборудованы в заправщики.

Ту-16 А – самолет-носитель ядерных бомб, всего построено 453 машины, которые поступили в Дальнюю авиацию. В 60-е годы 155 Ту-16 А были переоборудованы в носители крылатых ракет типа КСР.

Ту-16 в качестве бомбардировщика мог нести во внутреннем бомболюке до 9 т бомб калибром 50—9000 кг или одну атомную бомбу. Первым в 1954 г. на Ту-16 перевооружился 203-й гв. тбап (Барановичи) 45-й тбад, вслед за ним – 52-й гв. и 402-й тбап этой же дивизии. На первомайском параде в 1954 г. прошли 9 Ту-16.

С января 1955 г. к переучиванию на Ту-16 приступили полки 13-й гв. тбад – 185 и 226-й гв. тбап, базировавшиеся в Полтаве, и 202-й гв. тбап – в Миргороде. В том же году начал переучивание на Ту-16 и 840-й тбап в Сольцах. Переучивание велось высокими темпами, отдельные экипажи имели налет по 190–220 часов в год.

На следующем этапе началось освоение Ту-16 А – носителя ядерного оружия. В отличие от Ту-16, он имел электрическую систему обогрева и термостабилизации бомбоотсека с целью создания необходимых условий для атомного боеприпаса, систему подготовки его к сбросу, на самолете был реализован ряд мер по защите от воздействия светового излучения атомного взрыва – белая противоатомная покраска нижней части фюзеляжа. С 1956 г. на аэродромах введено боевое дежурство самолетов-носителей – несколько экипажей постоянно находились в боевой готовности к вылету. Дежурство было отменено в 1961 г.

На самолете Ту-16 впервые столкнулись с таким грозным явлением, как «подхват» – самолет вдруг резко задирал нос, скорость падала, и машина сваливалась в штопор. Проявилась и другая проблема – «всплывание элеронов» на больших высотах и скоростях, приводившее к тем же последствиям. Уникальный случай произошел в 56-й тбад с экипажем майора Юпатова И.Е. 27 марта 1961 г., когда его Ту-16 после сваливания в штопор перевернуло на «спину» и двигатели выключились. Командиру удалось запустить двигатели, вывести самолет из штопора и произвести посадку на аэродроме. После этого случая на самолете были выполнены необходимые доработки и выданы рекомендации летным экипажам по действиям при попадании и выводе из сваливания.

Танкер

С целью увеличения радиуса действия для дальних бомбардировщиков Ту-16 стала осваиваться дозаправка в воздухе. Во избежание наименьших переделок в конструкции самолетов для выполнения дозаправки был выбран крыльевой способ, отличавшийся от других систем большой сложностью в технике пилотирования.

В качестве воздушного танкера использовался самолет Ту-16 т, оборудованный дополнительным топливным баком, заправочным узлом на правой консоли, тросом и шлангом заправки. Для устойчивого положения шланга в воздушном потоке (после его выпуска) на конце шланга имелся стабилизирующий парашютик площадью ≈1 м2. А на конце левой консоли заправляемого самолета снизу имелся контактный узел с вращающимся механическим захватом в форме крюка. Для ночных полетов на заправку топливом в воздухе оба самолета имели дополнительное светотехничкское оборудование.

Система дозаправки постоянно совершенствовалась. Со временем заправляемые самолеты и самолеты-танкеры получили дополнительное оборудование – радиотехническую аппаратуру «Свод – Встреча»,

В марте 1964 г. в связи с принятием на вооружение межконтинентальных ракет крыльевая дозаправка на Ту-16 была отменена. К началу 1970-х гг. большую часть заправщиков переоборудовали в ракетоносцы, при этом почти на всех боевых Ту-16 топливоприемное оборудование сохранялось.

Наряду с танкерами, оборудованными системой крыльевой заправки Ту-16 Т, з, ю, с 1963 г. в строй поступил небольшой парк танкеров Ту-16 Н, НН (20 единиц), имевших систему конусной дозаправки для обеспечения заправки самолетов Ту-22 Р от 199-го и 290-го одрап. Они состояли на вооружении 200-го гв. тбап (Бобруйск) и 251-го гв. тбап (Белая Церковь). Систему заправки полностью взяли с танкера ЗМС, уменьшился лишь запас перекачиваемого топлива. Оборудование разместили в грузовом отсеке. Для облегчения выдерживания строя при дозаправке на Ту-16 Н вдоль фюзеляжа снизу наносилась красная полоса.

3.3. Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 и 3М

Первым в мире серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов стал советский стратегический бомбардировщик М-4. Создав через четыре года после американцев собственную атомную бомбу, СССР не только проигрывал в размерах ядерного арсенала, но и не мог доставить «оружие возмездия» на территорию США. Возникла необходимость в средствах его доставки. 24 марта 1951 г. Постановлением Совета министров СССР № 949–469 строительство стратегического бомбардировщика возлагается на ОКБ-23 МАП. Главным конструктором назначается В.М. Мясищев. К декабрю 1952 г. опытный экземпляр самолета был построен на заводе в Филях. 20 января 1953 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф. Опадчим совершил первый полет.

С этого дня начались заводские испытания, которые закончились 15 апреля 1954 г. В 1954 г. к испытаниям подключили второй опытный экземпляр. Параллельно началась подготовка к серийному производству. Подготовка производства проходила прямо с эскизов, благодаря чему серийное строительство М-4 началось уже в 1954 г., и в августе был готов головной корабль.

30 апреля 1954 г. первый опытный самолет «М» передали на Государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС. Прежде чем начать полеты по их программе, самолет был продемонстрирован на воздушном параде 1954 г. над Красной площадью в честь Первомая. Показ произвел сильное впечатление на отечественную публику и зарубежных дипломатов.

5 мая 1954 г. состоялся первый полет в рамках ГСИ. Испытания завершились 25 июля 1955 г. подписанием Акта, в котором, в частности, отмечалось, что самолет пригоден для использования в строевых частях. В тот же период бомбардировщик получил официальное обозначение М-4.

Самолет принят на вооружение в 1954 г. Всего было построено 32 самолета М-4. Первые машины были весьма сырыми. 6 июля 1954 г. вышло Постановление СМ СССР № 1428—642 о модернизации самолета М-4. Модернизированный самолет 3 М был поднят в воздух 27 марта 1956 г. экипажем летчика-испытателя М.Л. Галлая. Выпуск 3 М начался с 1956 г., он имел более экономичные двигатели ВД-7 и мог применять до 24 тонн бомб калибром от 100 кг до 9 тонн.

Самолет М-4 (3М) – цельнометаллический моноплан классической схемы с высокорасположенным стреловидным крылом.

Фюзеляж – полумонокок круглого сечения диаметром 3,5 м и длиной 45,6 м – технологически делился на носовую часть с передней гермокабиной, среднюю часть, включавшую центроплан крыла, хвостовую часть и кормовою кабину. В передней гермокабине размещался экипаж, основное пилотажно-навигационное оборудование и приборы управления вооружением. Крыло – свободнонесущей кессонной конструкции с углом стреловидности 35°. Механизация крыла состояла из посадочных щитков под мотогондолами и выдвижных закрылков типа.

Хвостовое оперение – однокилевое, стреловидное, кессонной конструкции.

Силовая установка бомбардировщика состояла из четырех самых мощных в то время реактивных двигателей АМ-3 А конструкции Микулина с тягой по 8700 кГс, в 1955–1957 гг. на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3 М, а затем РД-3 М-500 А. Тяга на максимальном режиме была увеличена до 9500 кГс. На самолете 3М с 1957 г. были установлены двигатели ВД-7, которые при тяге в 11 000 кГс, что на 26 % больше, чем у предшественника, имели и меньший на 25 % удельный расход топлива, да и по весу были легче. Объем топлива также был увеличен, в том числе за счет подвесных баков.

Шасси – велосипедной схемы, состояло из двух главных четырехколесных тележек и двухколесных свободно-ориентирующихся крыльевых опор. Для маневрирования при движении на земле передняя пара колес передней тележки могла поворачиваться на углы 4° с помощью гидравлической рулевой машины, тележка допускала разворот на углы до 27° в обе стороны. Передняя тележка была оснащена механизмом «вздыбливания» для автоматического увеличения угла атаки самолета при достижении скорости отрыва при разбеге по ВПП. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Колеса задней тележки имели тормоза. Подкрыльные опоры шасси самоориентирующиеся.

В бомбоотсеке самолета предполагалось размещать до двух бомб калибра 9000 кг, трех бомб калибра 6000 кг или любые свободнопадающие бомбы калибра 250 кг и более суммарной массой до 24 000 кг.

Главным оружием М-4 была термоядерная бомба – «изделие 37 д» мощностью 3 мгТ тротилового эквивалента. В арсенал самолета также входили менее мощные боеприпасы: РДС-1, РДС-3, РДС-4, РДС-5 и мощностью 20–60 кт.

В 1959 г. экипажи летчиков-испытателей Н.И. Горяйнова и Б.В. Степанова установили на самолете 3М сразу 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности. В том числе подъема с грузом 10 т на 15 317 м, а на 2 км был поднят груз 55 220 кг. В том же году экипаж летчика-испытателя А.С. Липко установил семь мировых достижений скорости полета пo замкнутому маршруту. С грузом 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч.

Командование ВВС было заинтересовано в превращении устаревших бомбардировщиков в остро необходимые танкеры. Одновременно решали вопрос о продлении назначенного ресурса 3М. Специалисты дали рекомендации, после выполнения которых самолеты 3М могли эксплуатироваться еще минимум 10 лет.

Всего было построено 116 серийных бомбардировщиков М-4 и 3М, из которых часть была переделана в самолеты-заправщики. Последний полет самолеты 3 М совершили 23 марта 1994 г. с аэродрома г. Энгельс.

Модификации самолетов Мясищева, состоявшие на вооружении Дальней авиации, были следующие:

3 МС-1 – бомбардировщик с двигателями РД-3 М-500 А («С» – как бы старый), изготовлено 40 таких самолетов;

3 МС-2 – заправщик на базе 3 МС -1;

3 МН-1 – бомбардировщик с двигателями ВД-7 Б («Н» – новый), было изготовлено 30 таких единиц;

3 МН-2 – заправщик на базе 3 МН;

3 МД – заправляемый самолет-бомбардировщик, на котором планировалось иметь ракетное вооружение, было изготовлено девять таких машин.

Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 г. на выставке авиационной техники в Домодедове.

Первые самолеты М-4 поступили на вооружение 1096-го тбап 201-й тбад 50-й ВА (Энгельс) в 1955 г. Директива Генштаба о формировании 201-й тбад вышла 4 сентября 1954 г. Главной базой соединения стал приволжский аэродром Энгельс, специально модернизированный под новый самолет. В дивизию сразу включили 1096-й тбап, а на следующий год добавили 1230-й полк.

Самолеты принимались в строй на аэродроме Раменское, там же к полетам приступил летный состав, который готовился и к участию в воздушном параде. Все самолеты М-4 и 3 М выпускались на Московском заводе № 23 в Филях.

Первый М-4 перелетел в Энгельс 28 февраля 1955 г., а 2 марта прибыла вторая машина. При первом знакомстве самолет произвел на летчиков дивизии сильное впечатление. Машина считалась строгой в пилотировании, особенно на взлете и посадке. Летчики долго не могли привыкнуть к тому, что самолет отрывается от полосы «автоматически», только за счет срабатывания механизма «вздыбливания», и следует лишь педалями удерживать машину на прямой.

Первые самолеты 3М начали поступать в 1230-й тбап 201-й тбад (Энгельс). В дальнейшем такими воздушными кораблями были вооружены 40-й и 79-й тбап 73-й тбад (Украинка). На первом этапе освоения самолета в технический состав экипажа включались специалисты с высшим образованием, но в последующем их заменили техниками. В начале освоения полки стратегических самолетов имели три эскадрильи на самолетах М-4 (3М), и одну – тренировочную на самолетах Ту-16.

В 1958 г. самолеты М-4 1096-го тбап 201-й тбад (Энгельс) начали переоборудовать в танкеры, возможности которых по переливу топлива составляли 50250 л (41400 кг), производительность насосов агрегата заправки – 2 250 л/мин. Основной задачей танкеров М-4 являлась дозаправка топливом в полете бомбардировщиков 3М и Ту-95, а сам танкер получил обозначение М-4—2. В 73-й тбад (Украинка) в 40-м и 79-м тбап в танкеры переоборудовали по одной эскадрилье. В 1986 г. все танкеры были переданы в 1096-й полк 201-й тбад (Энгельс).

Освоение первых реактивных стратегических кораблей проходило с многочисленными отказами авиационной техники на земле и в воздухе. В 1958 г. строевая эксплуатация всего парка М-4 из-за большого количества отказов и высокой аварийности была остановлена более чем на год.

На самолетах М-4 и 3М случались и пожары, и поломки, и летные происшествия. Однажды в 40-м тбап (Украинка) на заправщике М-4 в экипаже майора Заседателева Ю.П. в августе 1964 г. ночью на аэродроме Семипалатинск после заправки в воздухе самолета Ту-95 не выпустилось шасси. Когда командир предложил членам экипажа покинуть машину, а сам решил садиться, то штурман К. Чех высказался от имени всего экипажа: «Командир! Как мы мимо твоей жены ходить будем? Или все прыгаем, или никто». Самолет по грунту пропахал более 300 метров, но все остались живы, и самолет после ремонта продолжал летать. Интересно, что с тем же Заседателевым аналогичный случай произошел и 8 лет спустя – 13 июля 1972 г. Опять не выпустилось шасси (задняя стойка), и все закончилось посадкой на грунт с благополучным исходом. Причиной аварии были преднамеренные действия ст. техника лейтенанта Горбачева, который отсоединил соответствующий электропровод. Майор Заседателев был поощрен радиоприемником, а виновник был осужден на 6 лет в присутствии личного состава полка.

А вот воспоминания жены Ю.П. Заседателева: «К 27 годам я была почти седая. Только мы приехали служить в Серышево, разбился сосед по жилищной секции, затем погибли экипажи Середы и Гельметдинова, за этим самолет М-4 командира корабля Чувашова упал на машину 3М, который в это время заправлялся на земле. Разбились Болдинский (зам. командира 73-й тбад. – Ред.), Вербицкий (Герой Советского Союза, командир 1230-го полка. – Ред.). Перед глазами постоянно стоят сцены прощания родственников со своими погибшими. Это была не жизнь, а кошмар». После увольнения из рядов Вооруженных сил Заседателевы переехали жить в Алма-Ату. Там Юрий Петрович и погиб в карьере при заготовке песка для строительства собственного гаража.

29 ноября 1972 г. в экипаже майора Игнатьева с инструктором – летчиком командиром эскадрильи п/п-ком Гусевым (79-й тбап) ночью на высоте 13 000 м вырвало блистер штурмана-оператора. Летчики (в нарушение инструкции) были в неподтянутых кислородных масках, передняя кабина мгновенно разгерметизировалась и пилоты потеряли сознание. Неуправляемый 125-тонный самолет вошел в глубокую нисходяще-восходящую спираль с большими кренами и знакопеременными перегрузками. При снижении самолета до высоты 4800 м КОУ прапорщик Латыпов Ш.Г. катапультировался. Старший бортовой техник к-н Никишин В.Н. в аварийной обстановке решил не покидать самолет. Преодолевая большие перегрузки, он снял парашют и кислородную маску, добрался до летчиков, подтянул им маски и включил аварийную подачу кислорода. На высоте 2500 м инструктор Гусев пришел в сознание, приступил к управлению самолетом и благополучно произвел посадку. Самолет и экипаж были спасены. В.Н. Никишин к государственной награде представлен не был, его поощрили переводом в подмосковное Остафьево на должность с категорией «старший лейтенант». Это лишило Никишина права на предпенсионное представление к воинскому званию «майор». Было и такое.

В экипаже майора Пуликова А.С. на самолете 3 МС-2 однажды не выпустилась правая подкрыльная стойка шасси. Летчики создали разбаланс топлива в крыльевых баках более трех тонн и тем самым облегчили правую консоль. На пробеге после приземления она несколько провисла, однако не коснулась бетона. Самолет цел.

Вместе с тем в трагической истории самолетов Мясищева известны подвиги командиров кораблей, которые спасали людей от гибели ценой собственной жизни. И не только членов экипажа, но и тех неповинных, кто мог погибнуть от взрыва при падении самолета на землю. Так, при выполнении полета по маршруту ночью 17.09.1974 г. на самолете М-4 в экипаже военного летчика 1-го класса майора Станиславского Л.Н. произошло возгорание самолета с разрушением топливных баков и попаданием керосина в очаг пожара. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось, в результате взрыва на самолете вырвало створки отсека заднего шасси, и командир корабля подал команду: «Покинуть самолет!» Шесть членов экипажа катапультировались благополучно, однако воздушный стрелок (солдат срочной службы) этого сделать не сумел. Станиславский по СПУ выяснил, что тот перед полетом не вывернул чеку стреляющего механизма. Он стал по радио оказывать помощь своему подчиненному, и по этой причине задержался на борту горящего корабля. Когда стрелок сгорел, командир катапультировался. Однако он попал в шлейф горящего топлива и погиб. Вот такая в воздухе случилась трагедия.

Сгорали на этих машинах и другие, не помогали даже Золотые Звезды Героев Советского Союза.

А 17 апреля 1978 г. на аэродроме Семипалатинск проводились полеты методом сборов. На посадку заходил танкер М-4 (командир экипажа – к-н Богомолов, 40-го тбап 73-й тбад,) с превышенным на 30 т посадочным весом (отказала система дозаправки топливом). Экипаж этого не учел, при выравнивании (которое было создано без запаса по углу атаки. – Ред.) свалился на крыло и зацепил землю. Входные и аварийные люки от удара заклинило, и экипаж выбраться из горящего самолета не мог. Но тут из будки СКП выскочил зам. командира эскадрильи 1226-го тбап майор Алферов В.В. Он сорвал кирку с пожарного щита, разбил блистер оператора и помог всем членам экипажа передней кабины (6 человек) выбраться из самолета. Представление об их поощрении «наверху» не было реализовано. (Алферов В.В. воспитал и достойного преемника – его сын прошел путь от командира корабля до начальника отдела боевой подготовки ДА и в настоящее время проходит службу в ГШ ВС.)

В августе 1984 г. на самолете 3 МС-1 в экипаже полковника Тухватулина В.Р. при полетах с аэродрома Энгельс после взлета произошел взрыв с повреждением крыла и потерей поперечной устойчивости, самолет перешел на снижение с креном 54°. Командир мог покинуть горящий самолет, однако он перешел на ручное управление, успел отвернуть от города и пытался посадить машину с обратным курсом. Второй штурман и КОУ катапультировались, но остальные члены экипажа погибли при столкновении самолета с землей. За проявленное мужество и подвиг над городом п-к Тухватулин В.Р. был награжден орденом Красного Знамени, остальные члены экипажа – орденом Красной Звезды (посмертно).

Естественно, что боевая подготовка в частях ДА на Востоке проходила в более сложных погодных условиях, чем на западе страны, однако личный состав стойко переносил все тяготы и лишения военной службы.

Были сформированы две эскадрильи самолетов-заправщиков: одна в 201-й тбад с базированием в Шауляе, вторая – в 73-й тбад (Украинка). Основной задачей танкеров М-4—2 являлась дозаправка стратегических бомбардировщиков 3 М и Ту-95. В последующем эти эскадрильи расформировали, а в полках была одна эскадрилья самолетов-заправщиков М-4 (а затем и 3 МС-2) в количестве до 10 единиц.

Самолеты-заправщики М-4 довольно длительный период стояли на вооружении 1230-го тбап 201-й тбад (Энгельс) и 40-го тбап 73-й тбад (Украинка). В конце восьмидесятых годов все танкеры были сведены в 1230-м тбап (Энгельс). В 1986 г. в связи с перевооружением 73-й тбад (Украинка) на самолеты типа Ту-95 все танкеры были сосредоточены в 1096-м тбап 201-й тбад (Энгельс). Экипажи этого полка обеспечивали дозаправкой в воздухе новые самолеты Ту-95 МС, выполнявшие полеты на патрулирование к берегам Америки.

Стратегические бомбардировщики М-4 предназначались в первую очередь для доставки ядерных бомб. Необходимо было проверить его в качестве носителя, в связи с чем командование ВВС в 1961 г. решило привлечь к участию в ядерных испытаниях личный состав строевых частей Дальней авиации. От 201-й тбад было привлечено два отряда 3М (6 самолетов), и 2 октября состоялось их «атомное крещение» на испытательном полигоне Новая Земля. Бомба мощностью 250 кт была сброшена с самолета-носителя Ту-16, и после ее подрыва экипажи «эмок» почувствовали воздействие, близкое к тому, что предстояло бы им испытать в боевой обстановке.

А самолет 3М в качестве носителя был испытан 7.10.1962 г. экипажем 1096-го тбап м-ра Беленкова Н.А. сбросом атомной бомбы мощностью 320 кт на полигоне Новая Земля. Повторные испытательные полеты самолета-носителя 3М состоялись 22 октября (мощность ядерного заряда 8,2 мегатонны) и 27 октября (мощность 260 килотонн). По результатам проведенных испытаний стратегический бомбардировщик 3М был признан пригодным для использования в качестве самолета-носителя.

В конце 1970-х гг. возникла проблема с прочностью крыльев самолетов 3М – в них были обнаружены трещины. В полках создали бригады по «усилению» крыла, которые устанавливали дополнительные накладки в стыке крыла с центропланом. Одновременно были ограничены полеты с грунта и на предельно малых высотах, а также стоянка самолетов с полной заправкой.

Это были последние годы длительной, легендарной, почти тридцатилетней летной эксплуатации этих самолетов, они трещали и скрипели, но из последних сил летали в боевом строю.

Самолеты 3М и М-4 стояли на вооружении 40-го тбап до 1981 г. Затем по мере поступления бомбардировщиков Ту-95 М их перегоняли в Энгельс. В 79-м тбап «эмки» были до 1984 г., а с переходом его на ракетоносцы Ту-95 К, К-22 их также передали в Энгельс. Последние самолеты 3М из 79-го тбап покинули аэродром Украинка в апреле 1985 г., Провожали их со слезами на глазах: на этих машинах 79-й тбап отлетал без катастроф 27 лет.

За период освоения и эксплуатации только в частях ДА в авиакатастрофах было потеряно 14 самолетов М-4 и 3М: 40-й тбап – 5, 1096-й тбап – 6, 1230-й тбап – 2, управление 73-й тбад – 1. Первым в этом печальном списке был экипаж командира 1096-го тбап Героя Советского Союза полковника ВЕРБИЦКОГО А.Е., который погиб 27 июля 1956 г. на самолете М-4.

По условиям СНВ-2 эмки подлежали утилизации. В мае 1984 г. был составлен план вывода самолетов 3 М из строя и их разделки на металлолом на грунтовом аэродроме Энгельс-6.

Самолеты М-4 и 3М – величайшее творение гениального Мясищева – всегда вызывали противоречивые чувства. Не зря была такая поговорка про самолет М-4: «На взлете – опасен, в полете – прекрасен, на посадке – ужасен». Дольше всех мясищевских машин в строю оставались самолеты-заправщики. До тех пор, пока их не заменили парком новых воздушных танкеров типа Ил-78. Последний полет заправщика 3 МН-2 состоялся 21 марта 1994 г., когда экипаж майора В. Гура (1096-го тбап) перегнал ЗМН-2 из Рязани в Энгельс. «Эмки» ушли тихо и скромно, без воинских почестей.

Венцом мясищевского КБ был сверхзвуковой стратегический ракетоносец М-50, созданный в 1959 г. Было выпущено 2 самолета, один из которых слетал на параде, а другой находится в музее ВВС в Монино. Экипаж – 2 человека, взлетная масса – 238 т, силовая установка – 4×ТРДД М16—17 с тягой по 18 5000 кгс, скорость – до 2000 км/ч, дальность полета – до 12 000 км, потолок – до 16 км, бомбовая нагрузка – до 30 т.

В 1957 г. ОКБ-23 приступило к изучению возможности создания на базе бомбардировщика М-50 опытного самолета М-60 с ядерной силовой установкой. Предполагалось заменить два внутренних ВД-7 атомными двигателями. В результате исследований была подтверждена возможность получения расчетной скорости до 3000–3200 км/ч и высоты полета до 18–20 км при дальности полета 25 000—30 000 км. Эти замыслы практического воплощения не получили. Проект ПАС М-60 стал первой в СССР попыткой применить атомные двигатели на летательном аппарате. Эта проблема явилась настолько новой и сложной, что до сих пор окончательное решение ее нельзя даже спрогнозировать по времени.

ОКБ Мясищева вело работы и по созданию сверхзвукого самолета М-18, и по другим направлениям. Так, в 1969 г. начаты работы по проекту «Ударная волна» сверхзвукового штурмовика М-25. Главным оружием его была звуковая волна на малой высоте, в результате которой поражались живые организмы. В 1972 г. проект закрыли.

3.4. Межконтинентальный турбовинтовой Ту-95

11 июля 1951 г. вышло Постановление СМ СССР № 2396–1137 и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А.Н. Туполева поручалось начать проектирование нового стратегического бомбардировщика. Главный конструктор – Н.И. Базенков (в последующем – Н.В. Кирсанов и Д.А. Антонов). На авиационном заводе № 156 было заложено строительство двух экземпляров самолета «95». Первый полет на нем был выполнен экипажем летчика-испытателя А.Д. Перелета 12 ноября 1952 г.

Однако 11 мая 1953 г. при проведении 17-го испытательного полета в результате разрушения редуктора третьего турбовинтового двигателя НК-12 (генеральный конструктор – Н.Д. Кузнецов) произошел пожар, закончившийся катастрофой. Из 11 членов летного экипажа погибли: командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям. Туполев на разборе катастрофы всей мощью своего авторитета обрушился было на генерального конструктора двигателя Н.Д. Кузнецова, однако быстро понял, что если не будет силовой установки, то не будет и его самолета. Генеральные помирились в ту же ночь, Н.Д. Кузнецов сумел быстро «вылечить» свой двигатель, и Ту-95 был принят на вооружение. Дальнейшее их сотрудничество было плодотворным.

Второй самолет был поднят в воздух только через два года – 16 февраля 1955 г. летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым.

В том же 1955 г. самолет был запущен в серийное производство и выпускался на Куйбышевском заводе на протяжении 30 лет, до 1985 г.

В августе 1955 г. были выпущены первые две серийные машины. Эти две машины и Ту-95/2 были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 г., и их первый этап продолжался до августа 1956 г., в ходе них Ту-95/2 показал дальность 15 040 км. По результатам этих испытаний решено было на самолет установить модернизированные двигатели НК-12 М с увеличенной взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Был доработан один из серийных самолетов, на котором взлетная масса была увеличена до 182 000 кг при доведении запаса топлива до 90 000 кг вместо 80 000 кг на Ту-95/2. Модернизированный самолет получил обозначение Ту-95 М и должен был стать эталоном для серии, его испытания закончились осенью 1957 г. Ту-95 М показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок – 12 150 м, дальность полета – 16 750 км. 26 сентября 1957 г. самолет Ту-95 принимается на вооружение с данными Ту-95 М. В эксплуатации практическая дальность была оговорена для Ту-95 – 12 100 км, для Ту-95 М – 13 200 км.

Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он представлял собой конструкцию обтекаемой формы круглого сечения с гладкой работающей обшивкой. Фюзеляж имел переднюю герметическую кабину, среднюю и хвостовую негерметическую части фюзеляжа, кормовую герметическую кабину с пушечной установкой. Крыло самолета стреловидное, свободнонесущее, кессонной конструкции, выполненное из алюминиевых и магниевых сплавов. Оперение самолета цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с хвостовой предохранительной опорой.

Силовая установка самолета состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12 (НК-12 М, НК-12 МВ) с системой автофлюгирования в полете (выставление винтов по полету) и реверсом (отрицательная тяга) винтов на пробеге. Воздушный винт типа АВ-60 представлял из себя винт с дюралевыми лопастями, состоящий из двух четырехлопастных соосных винтов изменяемого в полете шага, вращавшихся в разные стороны (для снятия гироскопического эффекта) с электрообогревом передней кромки. Топливо располагалось в мягких резиновых топливных баках, размещавшихся в фюзеляже и крыле.

В состав приборного оборудования входили пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля двигателей, стандартные для советских тяжелых самолетов того периода.

На самолете отсутствовали катапультные установки. Члены экипажа из передней гермокабины покидали самолет через нишу передней стойки шасси, которая выпускалась автоматически от электропривода или вручную от гидросистемы. Мог использоваться транспортер с подвижной лентой. Члены экипажа из кормовой гермокабины покидали свои рабочие места через входной люк.

Самолеты Ту-95 и Ту-95 М оборудовались типовым бомбардировочным вооружением, которое включало в себя комплекс агрегатов, обеспечивавших подвеску авиабомб калибра до 9000 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, максимальная – 12 000 кг (2 ФАБ-6000).

В мае 1955 г. на аэродроме Узин началось формирование 106-й тбад на самолетах Ту-95 и первого ее полка – 409-го тбап. Дивизию формировал дважды Герой Советского Союза генерал Молодчий А.И. Для стратегических самолетов штатами предусматривались категории: командир полка – генерал-майор, командир эскадрильи – полковник, командир корабля – майор. На практике было реализовано только последнее. В полках по штату предусматривалось по 20 самолетов Ту-95 и 35 экипажей. Экипаж включал: 2 летчика, 2 штурмана, бортинженер, 2 стрелка-радиста и командир огневых установок.

1 мая 1956 г. над Красной площадью прошли первые три Ту-95. К концу 1956 г. десять Ту-95 из 409-го тбап, взлетев из Узина, дошли до Северного полюса и вернулись обратно. Самолеты Ту-95 стояли на вооружении 409-го тбап 30 лет.

Ту-95 и 95 М предназначались для поражения стратегических целей свободнопадающими обычными и ядерными бомбами калибром до 9 т.

Часть машин этой модификации с конца 50-х годов находилась на постоянном боевом дежурстве. Но рейдов с ядерной боевой нагрузкой к границам США не совершали.

Вслед за 409-м тбап началось формирование второго полка – 1006-го тбап.

«…Та машина, Ту-95, хоть и всем была хороша, все-таки ей еще не мешало полетать не слишком далеко отрываясь от своих аэродромов, но Александр Игнатьевич (командир 106-й тбад А.И. Молодчий. – Ред.) потянул ее, ведя за собой самых крепких спутников, на Север, в высокие широты Арктики, на полюс и крайние восточные меридианы. В таких полетах лучше всего выявлялась выносливость и надежность всего организма машины, каждой ее клетки. Да и не экзотика полярных просторов торопила туда беспокойную командирскую душу – дивизия становилась на боевое дежурство, а главным ее оперативным направлением был Север, путь через полюс. Предстояло потянуть остальных и выходить на оперативную арену уже не одиночными экипажами, а в боевых порядках полков, и все туда же – на полюс, за полюс, вдоль побережий, окаймляющих материки обоих полушарий, отрабатывать маневры, взаимодействие с ПВО, морским флотом и боевое применение в удаленных районах» (Решетников В.В. Что было – то было).

В качестве носителя ядерного оружия самолет Ту-95 был испытан 27 февраля 1958 г. экипажем 71-го полигона ВВС майора Серегина С.В. (штурман Чернышев Ф.С.), мощность ядерного заряда 1,5 Мт.

Весной 1959 г. два экипажа – командира 106-й тбад генерал-майора авиации Решетникова В.В. с главным штурманом ДА генерал-майором Тарановым В.Т. и зам. командира 1006-го тбап подполковника Мурнина Е. со старшим штурманом-инспектором ДА полковником Агеевым Л.И. на самолетах Ту-95 совершили сверхдальний полет. Они прошли, соответственно, 17 150 и 16 950 км (за 21 час 51 мин. и 21 час 32 мин.) и превзошли рекорд дальности, установленный американцами на Б-52 (14 450 км). Однако официально он не был оформлен ввиду отсутствия международных спортивных комиссаров.

С 1957 г. на бомбардировщиках Ту-95 начинает формироваться 79-я тбад (Семипалатинск) в составе 1226-го и 1023-го полков. 1023-й полки формировались в Узине и Белой Церкви. Освоив самолеты за два года, полк всем составом перелетел в декабре 1958 г. из Узина в Чаган. 1226-й тбап (командир п-к Фалалеев Л.А.) в составе одной эскадрильи на Ту-95 и одной эскадрильи на Ту-16 летом 1959 г. перелетел из Белой Церкви в Чаган.

Самолет несколько раз модернизировался. Основные модификации самолета-носителя:

Ту-95 A – стратегический носитель ядерного оружия (1956 г.);

Ту-95 К – ракетоносец ракет Х-20 (система К-20, 1956 г.);

Ту-95 КД – Ту-95 К, дополнительно оборудованный системой дозаправки в воздухе (1961 г.);

Ту-95 К-22 – модификация Ту-95 КМ под ракеты Х-22 (К-95—22);

Ту-95 МС – самолеты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 г.);

Помимо них были единичные модификации:

Ту-95 МА – опытный, для испытания перспективных ракет на базе Ту-95 МС;

Ту-95 ЛАЛ – переделанный из Ту-95 М в летающую лабораторию по программе создания самолета с ядерной силовой установкой;

Ту-119 – летающая лаборатория, самолет с двумя экпериментальными ядерными силовыми установками НК-14 А и двумя штатными НК-12 М (проект);

Ту-95 КУ – учебная модификация самолета Ту-95 К (1956 г.);

Ту-95 В (Ту-95—202) – единственный переоборудованный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной термоядерной бомбы (1959 г.);

Ту-95 М-5 – опытная машина – носитель ракет КСР-5;

Ту-95 М-55 – переделанный из Ту-95 М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95 МС с ракетами Х-55;

Ту-95 МР – стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 г.);

Ту-95 КМ – модернизированный вариант Ту-95 КД с обновленным БРЭО (1968 г.);

9 июля 1961 г. 19 Ту-95 К приняли участие в воздушном параде над Москвой. Колонну отрядов вел флагман воздушного парада командир 106-й тбад ГСС генерал Плохов А.А.

Самолет Ту-95 состоял на вооружении 1023-го тбап до 1982 г. С поступлением в полк самолета – носителя крылатых ракет Ту-95 МС бомбардировщики Ту-95 начали передавать в 73-ю тбад (Украинка).

На Куйбышевском авиазаводе до 1958 г. было построено 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95 М. И только в конце 80-х их утилизировали согласно Договору СНВ-1. Один из оставшихся экземпляров находится в музее ВВС в Монино.

В годы холодной войны на Средиземном море, в водах Атлантики и у наших тихоокеанских берегов демонстрировали свою агрессивную силу авианосные ударные соединения США. Их разведка постоянно велась самолетами Ту-95, однако для поражения авианосца требовалось новое оружие.

Стратегический самолет типа Ту-95 стоял на вооружении: 43-го ЦБП и ПЛС и 49 тбап (Дягилево); 409-го тбап (Узин); 1006-го тбап (Узин); 182-го гв. тбап (Моздок); 1023-го тбап (Семипалатинск); 1226-го тбап (Семипалатинск); 40-го тбап (Украинка; 79-го тбап (Украинка). В общей сложности на вооружение ДА поступило 115 самолетов типа Ту-95.

В 1950-е гг. перед ОКБ-156 А.Н. Туполева поставили задачу на базе Ту-95 разработать дозвуковой бомбардировщик с ядерной силовой установкой. В 1956 г. вышло постановление СМ СССР, согласно которому в ОКБ Туполева началось проектирование летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) на базе серийного Ту-95. Был выделен самолет, который переоборудовали в лабораторию Ту-95 ЛАЛ.

Проектные и конструкторские работы по стенду и установке реактора на самолет проводились в Томилинском филиале ОКБ-156, возглавлявшимся И.Ф. Незвалем. Для сооружения стенда была использована средняя часть фюзеляжа самолета серийного Ту-95. Биологическая защита на стенде, а затем и на летающей лаборатории была спроектирована с использованием совершенно новых для авиастроения материалов. Для освоения в производстве этих материалов потребовалась совершенно новая технология. Все эти проблемы были успешно решены в отделе неметаллов ОКБ-156 под руководством А.С. Файнштейна совместно со специалистами химической промышленности, проверены ядерщиками и признаны пригодными для наземной установки и для летающей лаборатории.

В 1958 г. был построен стенд и перевезен на аэродром под Семипалатинск, одновременно была подготовлена ядерная установка для летающей лаборатории. Самолет имел один атомный реактор с маломощным парогенераторным двигателем, которые располагались в бомболюке и в полете выпускались.

В первой половине 1959 г. был произведен первый запуск реактора на наземном стенде. С мая по август 1961 г. спецэкипажами на Ту-95 ЛАЛ с аэродрома Чаган по исследовательской программе было выполнено 34 полета. После завершения испытаний на самолете было произведено демонтирование спецоборудования и его дезактивация. Данные, полученные в ходе испытаний Ту-95 ЛАЛ, позволили ОКБ А.Н. Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномасштабную программу развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками. Программа предусматривала, что в 1970-х гг. начнется разработка серии атомных сверхзвуковых тяжелых самолетов под единым обозначением Ту-120.

Однако атомный бомбардировщик оказался сложной и дорогой системой вооружения и небезопасной в эксплуатации. Только что появившиеся межконтинентальные баллистические ракеты решали задачу по обороне страны гораздо дешевле. Да к тому времени и в США уже свернули работы в этой области.

3.5. Первый сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22

Бурное развитие средств ПВО «вероятного противника» в начале 50-х годов потребовало создать ударный самолет-носитель ядерного оружия, способный успешно преодолевать ПВО на сверхзвуковой скорости, используя современные средства радиоэлектронной борьбы. К тому же в США уже велась активная работа по созданию сверхзвукового бомбардировщика Б-58 «Хастлер». Летать «выше всех, дальше всех, быстрее всех» стало не только лозунгом, но и требованием по обеспечению национальной безопасности государства. Правительство СССР 30 июня 1954 г. издало Постановление СМ СССР № 1605—726, в котором конструкторскому бюро А.Н. Туполева поручалось создание первого в стране тяжелого сверхзвукового бомбардировщика – «самолет 105». Главным конструктором самолета был назначен ближайший соратник Туполева Д.С. Марков, а конструктором – С.М. Егер.

Прототип строился на опытном заводе ОКБ-156 в Москве, окончательную сборку проводили на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе (ЖЛИ ДБ).

Первый полет на «самолете 105» совершил экипаж летчика-испытателя Ю.Т. Алашеева 21 июня 1958 г. На этом самолете было выполнено 18 полетов, в последнем он получил повреждения на посадке из-за невыпуска передней стойки шасси. Ремонтировать самолет не стали, т. к. уже велась постройка улучшенного второго прототипа «105 А». Этот самолет был спроектирован с учетом «правила площадей», в системе управления по курсу и крену были установлены демпферы «рысканья и крена», увеличена колея шасси, основные стойки шасси убирались в гондолы, расположенные на средней части крыла. Получило дальнейшее развитие приборное оборудование рабочих мест командира, штурмана и оператора. Но управление по тангажу осталось прежним, т. е. рулем высоты, встроенным в стабилизатор.

Сборку «105 А» завершили летом 1959 г., а 7 сентября самолет впервые был поднят в воздух. Экипаж в составе командира Ю.Т. Алашеева, штурмана И.Е. Гавриленко и оператора Щербакова успешно выполнил первые 6 полетов по программе испытаний. По заданию 7-го полета необходимо было выйти на сверхзвук в горизонтальном полете. При выполнении этого задания «105 А» потерял управление, его хвостовая часть начала разрушаться. Алашеев и Гавриленко погибли, благополучно приземлился только один Щербаков.

Расследование катастрофы показало, что ее причиной стал «флаттер» руля высоты, который и вызвал разрушение всего хвостового оперения. Было принято решение установить на все самолеты «чистый стабилизатор», с гидроусилителем и электрическим механизмом управления.

После катастрофы Алашеева в 1960 г. испытания продолжили Ковалев В.Ф. и Елян Э.В.

На основе 105 А предписывалось разработать бомбардировщик Ту-22 А и ракетоносец Ту-22 К. Бомбардировщик из-за бурного развития ракетной техники посчитали ненужным, однако параллельно с бомбардировщиком велось проектирование и строительство опытного ракетоносца Ту-22 К и других модификаций.

Самолет Ту-22 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным крылом большой стреловидности (55 по передней кромке) и однокилевым хвостовым оперением. Крыло двухлонжеронное кессонной конструкции. Механизация крыла состоит из внутренних двухщелевых закрылках и внешних элерон-закрылках. Горизонтальное оперение стреловидное, цельноповоротное. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Шасси трехопорное с носовой стойкой. Тележки основных стоек шасси убираются в гондолы на крыле. Силовая установка состоит из двух ТРДФ ВД-7 М (позже заменены на более мощные и надежные – РД-7 М2). Двигатели установлены в хвостовой части мотогондол над фюзеляжем. Экипаж из трех человек (летчик, штурман, оператор РТС) располагается в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Посадка членов экипажа в катапультные кресла производилась в опускаемые вниз кресла. Катапультирование производится вниз (минимальная высота 350 м). Для взлета могут применяться пороховые ускорители, крепящиеся к центроплану. Для сокращения пробега при посадке используется двухкупольный тормозной парашют (по 52 м2 каждый).

Ради достижения нужной скорости конструкторы самолета пошли на предельное обжатие обводов. В полках за свой внешний вид ракетоносец получил прозвище «шило». Теснота кабины преподносила массу неудобств для работы экипажа: опасная система покидания самолета (катапультирование вниз, исключавшее спасение вблизи земли), неважный обзор на посадке. Некоторые летчики не выдерживали и отказывались летать на этой машине. Но были и те, кто свыкся и полюбил ракетоносец.

П.С. Дейнекин: «…На нем командир со штурманом имели крайне ограниченный обзор со своих рабочих мест. Страшный это был корабль, но наземный состав его уважал за наличие на борту четырехсотлитрового бака с сорокаградусной водно-спиртовой смесью, а летчики любили за форсажную мощь двигателей, за сверхзвук и за красивый внешний вид. Великий дед А.Н. Туполев говорил, что красивая машина всегда будет хорошо летать: “Что приятно для глаза, то полезно для газа”. Но жизнь во время испытаний и эксплуатации Ту-22 в боевых полках еще раз подтвердила, что правил без исключения не бывает, а самолет унес с собой много первоклассных летных экипажей. И на Флоте, и в Дальней авиации…» («Проверено небом»).

Бортовое оборудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

В состав бортового оборудования входит обзорно-прицельная РЛС «Рубин-1» (Ту-22 А, Р, П, У) или более мощная станция «ПН» (Ту-22 К), обеспечивающие обнаружение радиолокационных контрастных целей на дальностях до 500 км; оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15; РЛС управления пушечным огнем ПРС-3; телевизионный прицел кормового пушечного вооружения ТП-1 А; радиовысотомеры больших и малых высот РВ-25 и РВ-5; допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1; радиокомпас АРК-11; звездно-солнечный ориентатор БЦ-63.

Вооружение самолетов Ту-22 Б и Ту-22 Р размещено в бомбовом отсеке, имеющем систему обогрева. Максимальная бомбовая нагрузка может достигать 12 000 кг и включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов. Диапазон допустимых скоростей самолета при бомбометании составляет 300—1300 км/ч. Сброс осуществляется одиночно и сериями.

14 июня 1963 г. на полигоне было опробовано бомбометание на сверхзвуковой скорости. Его выполнил заслуженный военный летчик СССР B.C. Вахнов. В дальнейшем этот вид боевой подготовки стал отрабатываться и в частях.

Оборонительное вооружение – пушка Р-23, размещенная в кормовой установке с дистанционным управлением по радиолокационному и телевизионному каналам. Боекомплект – 500 снарядов.

Самолет оснащен современными средствами РЭБ, объединенными в единую систему станций активных и пассивных помех, индивидуального и группового применения. Имеется станция предупреждения экипажа об облучении самолета радиоэлектронными средствами ПВО противника.

Самолет серийно выпускался на заводе № 22 в Казани с 1959 г. до 1969 г. Всего было построено 311 самолетов.

Основные модификации самолета:

Ту-22 А, бомбардировщик, изготовлено 15 самолетов;

Ту-22 Б – бомбардировщик (1961 г.), экспортный вариант, переоборудовано 30 единиц;

Ту-22 К – ракетоносец (1961 г.), изготовлено 76 самолетов;

Ту-22 П – постановщик помех (1962 г.), изготовлено 47 самолетов;

Ту-22 Р – разведчик (1961 г.), изготовлено 127 самолетов;

Ту-22 У – учебный (спарка) (1962 г.), изготовлено 46 самолетов;

Ту-22 КД (РД,УД) – оборудован штангой для дозаправки топливом в воздухе и новыми двигателями.

Бомбардировщик Ту-22 А

Ту-22 А – бомбардировщик. Предназначен для поражения наземных объектов противника свободнопадающими авиационными бомбами в обычном и ядерном снаряжении. Первые 12 Ту-22 А в 1961 г. перегнали в Жуковский на ЖЛИ ДБ Туполева. Десять из них приняли участие в воздушном параде над Тушино в 1961 г. Всего было построено 15 самолетов Ту-22 А.

В июне 1961 г. группа инженерно-технического состава ДА приняла в г. Казани на заводе № 22 первые 12 самолетов Ту-22 А, которые силами экипажей летчиков-испытателей завода и КБ «Туполева» перелетели в Жуковскую ЛИ и ДБ, где шла подготовка к воздушному параду. Самолеты пилотировали и три летчика ДА – полковник А.И. Болысов, подполковник В.С. Вахнов и майор В.С. Никерин, которые первыми в ДА переучились на Ту-22.

Самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, но машиной уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не меньше 3000 м.

Осенью 1961 г. первая группа самолетов Ту-22 А перелетела на аэродром Барановичи, где базировался 203-й гв. тбап. С этого времени началось освоение боевых возможностей самолета летным и инженерно-техническим составом. Переучивание летных экипажей на Ту-22 осложнялось тем, что в то время учебных самолетов еще не было, и освоение Ту-22 летчиком проходило в одиночку. ОКБ форсировало создание «спарки», одновременно специальное КБ завершило разработку тренажера КТС-22. В бомбардировочном варианте Ту-22 был только в 203-м гв. тбап.

В 1962 г. бомбардировщики Ту-22 получил 43-й ЦБП и ПЛС ДА в Дягилево (Рязань). С 1965 г. он стал выводиться из строя и передаваться в училища и на полигоны.

Разведчик Ту-22 Р

Разведчик Ту-22 Р разработан в ОКБ-156 А.Н. Туполева по теме «Сибирь-2» на базе сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Его испытания начались 24 июля 1961 г. После пожара, возникшего из-за разрушения турбины одного из двигателей, испытания продолжили на втором прототипе, также переоборудованном из серийного Ту-22. Серийное производство началось в 1962 г. на авиазаводе № 22 в Казани. Принят на вооружение в декабре 1968 г.

Ту-22 Р предназначен для ведения радиотехнической и фоторазведки в оперативной глубине противника, а также на море в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Самолет мог вести поиск РЛС противника при помощи аппаратуры «Ромб-4 А» и «Роза», радиолокационную разведку местности с помощью РЛС «Рубин» и фотографирование изображения на экране приставкой ФАРМ. В бомбоотсеке могли устанавливаться фотоаппараты АФА-40, АФА-41, АФА-42 или ночной НАФА-МК-75. Разведчик мог использоваться для радиоэлектронной борьбы.

В 1962 г. первый Ту-22 Р поступил в 290-й одрап (Зябровка, Белоруссия), за ним в 1964 г. – 199-й гв. одрап (Нежин, Украина). Ту-22 Р в строевых частях силами личного состава мог переоборудоваться в вариант бомбардировщика.

Всего изготовлено 127 разведчиков Ту-22 Р всех модификаций. В процессе эксплуатации они неоднократно дорабатывались. В начале 60-х годов летчик-испытатель Герой Советского Союза Е.А. Климов совершил полет на Ту-22 РД через Северный полюс с двумя дозаправками продолжительностью 9 ч. 48 мин.

Постановщик помех Ту-22 П

В 1961 г. в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС разработали самолет – постановщик помех Ту-22 П (тема «Сибирь-1»). Машина предназначалась для подавления наземных и корабельных РЛС дальнего обнаружения, целеуказания управляемым реактивным снарядам и наведения истребителей с целью защиты боевых порядков самолетов-разведчиков и ракетоносцев, преодолевавших ПВО противника в сложных метеоусловиях. Самолет мог создавать активные и пассивные помехи РЛС, работавшим в различных диапазонах волн.

В августе 1962 г. был создан опытный образец Ту-22 П. Постановщик помех Ту-22 П внешне отличался от бомбардировщиков и разведчиков обилием антенн на фюзеляже и крыле. В июне 1963 г. завершился этап заводских испытаний, и машину предъявили на государственные испытания, проходившие с 16 августа 1963 г. по 30 марта 1964 г. В ходе испытаний Ту-22 П специально исследовалась совместимость мощных электромагнитных генераторов с другой аппаратурой самолета. В целом замечаний не было, если не считать небольшое влияние аппаратуры постановки помех на работу приемника командной радиостанции РСИУ-5 В. По итогам испытаний рекомендовалось принять Ту-22 П на вооружение ВВС «в качестве составной части общего наряда сил, необходимых для подавления всей радиолокационной системы ПВО противника и для дальнейшего повышения эффективности боевого применения».

Ту-22 П комплектовался станциями активных помех СПС-44 «Букет-4», СПС-55 и СПС-4 М «Клюква» или СПС-5 м «Фасоль», в дальнейшем были – СПС-77, СПС-4 м; СПС-22—70, СПС-33—70 и СПС-5 м, и автоматами сброса дипольных отражателей АПП-22. Для индивидуальной защиты самолетов использовались станции СПС-151, СПС-152 и СПС-153. Их размещали под обтекателями на месте кормовых артиллерийских установок.

После оснащения самолетов РЭБ устройствами дозаправки топливом в полете они получили обозначение Ту-22 ПД. Завод № 22 построил 50 самолетов Ту-22 П.

Учебно-тренировочный самолет Ту-22 У

Ту-22 У – учебно-тренировочный самолет (спарка). Предназначен для первоначального обучения и проверки навыков летного состава в технике пилотирования. Рабочее место летчика-инструктора находится за креслом командира корабля и выше его, вместо оператора РТС.

Для повышения боевых возможностей самолетов Ту-22 по досягаемости объектов была внедрена система дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-16 Н (танкер) по системе «Конус».

Для обозначения заправляемых самолетов добавлялась буква «Д» – Ту-22 КД, Ту-22 РД, Ту-22 ПД, Ту-22 УД. Внешне эти машины отличались штангой топливоприемника, смонтированного перед лобовым остеклением кабины летчика над обтекателем РЛС. После подписания договора по ОСВ в начале 70-х годов прошлого века от заправки в воздухе ракетоносцев Ту-22 К пришлось отказаться, однако это ограничение не коснулось самолетов-разведчиков и помех Ту-22 РД и Ту-22 ПД.

В 1975 г. НИИ ВВС признал базирование самолета Ту-22 на грунте невозможным из-за высоких нагрузок на шасси и конструкцию.

К середине 1970-х гг. большинство «детских болезней» самолета удалось «вылечить», создав новую уникальную систему управления самолета. Инженерно-технический состав накопил богатый опыт эксплуатации авиационной техники. Летный состав авиаполков на самолетах Ту-22 имел высокий уровень боевой подготовки. Командиров кораблей отбирали с самолетов Ту-16, имеющих 1-й класс или 2-й, но подготовленных до уровня 1-го. Весь летный состав проходил теоретическую подготовку в 43-м ЦБП и ПЛС с последующей доподготовкой на учебной базе (в Барановичах или в Мачулищах) и летную вывозную программу в боевых полках. Венцом летного мастерства были полеты на боевое применение с дозаправкой в составе полка.

В реальных военных действиях ракетоносцы Ту-22 К никогда не участвовали. Только самолеты постановщики помех Ту-22 П 341-го гв. тбап (Озерное) с октября 1988 г. применялись в Афганистане, а в январе 1989 г. их сменили четыре Ту-22 П 203-го гв. тбап (Барановичи). Самолеты Ту-22 П использовались для прикрытия боевых порядков самолетов Ту-22 М3, наносивших бомбовые удары по объектам на территории Афганистана.

Ту-22 был сложным самолетом, и в эксплуатации имел немало ограничений. Перегрузка ограничивалась двумя единицами. Минимальная скорость при весе 92 т – до 430 км/ч, а максимальный скоростной напор – до 5000 кг/м2. При полете со скоростью, превышавшей М=1,4, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за обратной реакции по крену. Его освоение шло тяжело и сопровождалось высокой аварийностью, выявлением различных дефектов, их устранением и вследствие этого длительными простоями. Он всем принес много неприятностей: флаттер, отказы двигателей, взрыв двигателей на стоянке при опробовании, пожар на посадке, раскачка в полете, недостатки в системе управления, «маховая» тряска руля направления, реверс элеронов, разрушение балок основных шасси, отказ рулевых приводов стабилизатора, сваливание из-за отказа гидромоторов, колебание по тангажу.

Всего в СССР из 311 было потеряно 60 самолетов Ту-22 (19 %).

Дальняя авиация с 1960 по 1989 г. потеряла в летных происшествиях 31 самолет Ту-22 (20 катастроф и 11 аварий). В катастрофах погибли 44 человека, а 45 членов летных экипажей успешно покинули свои самолеты с парашютом. Какой бы многострадальной ни была машина Ту-22, сколько бы она ни унесла жизней лучших из лучших, жертвы эти не были напрасны. Это была школа, без которой не были столь успешны последующие многорежимные сверхзвуковые Ту-22 М и Ту-160.

На 1 декабря 1990 г. в пяти полках ДА числилось 120 Ту-22 (из них ракетоносцев Ту-22 К – 66). В строю самолет Ту-22 пролетал до 1994 г. После распада СССР все полки Ту-22 из республики Беларусь в августе 1994 г. перелетели на базу хранения и разделки в Энгельсе, где их утилизировали согласно договору о сокращении наступательного вооружения в Европе. «Украинские» полки (около 60 единиц Ту-22 в 341-м гв. тбап и 199-м гв. одрап) остались на своих аэродромах в Озерном и Нежине. Там они были выведены из эксплуатации и утилизированы.

3.6. Многорежимный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 М

Ту-22 М (М2, М3) – дальний сверхзвуковой реактивный бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, созданный ОКБ А.Н. Туполева. Главный конструктор Д.С. Марков. Первый в мире тяжелый самолет с изменяемой геометрией крыла. Разработка самолета «АМ» («изделие 45») начата по Постановлению СМ СССР № 1098—378 от 28.11.1967 г. на базе проекта самолета «145». Первый опытный Ту-22 М0 выпущен 10 апреля 1969 г.

Впервые поднят в воздух 30 августа 1969 г. экипажем В.П. Борисова. В дальнейшем испытания проводил экипаж Б.И. Веремея.

Самолет был показан генеральному секретарю ЦК КППСС Л.И. Брежневу. В.В. Решетников: «…Веремей носился над взлетной полосой как демон, делал крутые горки, заваливал глубокие крены, демонстрируя макеты висевших под фюзеляжем ракет, – все это было зрелищно, и не более того. Оно совершенно не раскрывало внутреннего содержания машины и уж никак – ее пороков, но на публику производило внушительное впечатление. После той машины пришлось создавать еще две модификации, третья пошла в строй. А до изначально заданных характеристик лет через десять дотянула только четвертая…» (из книги «Что было – то было»).

«Мученические роды» нового авиационного комплекса красочно показал командующий ДА ГСС генерал-полковник авиации В.В. Решетников. «От Агальцова я принял еще несколько председательских постов всяческих комиссий по вооружению, теперь уже государственных. С первых дней вхождения в новую должность для меня стало очевидным, что более коварной области деяний, чем вооруженческая, тут, пожалуй, не встретишь. В сложных переплетениях корпоративных эгоистических связей терялись ориентиры, возникали и исчезали иллюзии удачных решений, вспыхивали мелочные амбиции и претензии. Самый захудалый промышленный производитель, все еще работающий на допотопной технологии, но сохраняющий монополию в своем деле, мог откровенно, многими годами игнорировать сроки исполнения заказов, по несколько раз срывая их и цепко держать за горло всю проблему, чтобы наконец предложить какое-нибудь неуклюжее и отяжелевшее изделие с ничтожным коэффициентом полезности.

Уже шли испытания Ту-22 М, а машина все не получалась. Машины были совершенно “сырые” и как боевые комплексы вообще ни на что не способны. Но такая всеобщая очевидность не смущала высоких чиновников из военно-промышленной комиссии Совета Министров и промышленных структур ЦК партии. Оттуда все чаще раздавались звонки, требуя принять машину в строй.

…Крупнейший в ЦК высокопоставленный функционер Сербин, к которому мы были вызваны, насел на меня, ловко оперируя самым ходким и неотразимым демагогическим партийным постулатом насчет рабочего класса. Он, де, рабочий класс, не жалея ни сил, ни здоровья, создает для вас новейшую современную технику, а вы, сидя на всем готовеньком, утратив классовое сознание, игнорируете результаты его героического труда…

Ушел я от него, подавленный чудовищной силой, против которой ничто на свете не устоит – ни логика, ни здравый смысл, ни обнаженная очевидность фактов…» (из книги «Что было – то было»).

Ту-22 М0 в войска не поступал.

По результатам опытной эксплуатации Ту-22 М0 в декабре 1969 г. было принято решение о модернизации и создании самолета Ту-22 М1, проектирование велось в 1970 г., а 28 июля 1971 г. совершен первый полет на Ту-22 М1 и начато производство малой серии – 9 машин.

В.В. Решетников: «Дюжина кораблей, не умеющих ни бомбить, ни пускать ракеты – не шутка. Куда их? Поддерживать в летном состоянии еще до конца не испытанные и не принятые на вооружение самолеты – было от чего дрогнуть. Летный центр, уж если и застрянут там эти “недоношенные” аэропланы, так хоть боевой состав не нарушат. Мы эти “аппараты тяжелее воздуха” буквально на своих плечах вытащили из полнейшей боевой импотенции: “научили” бомбить, стрелять, работать ночью, летать по метеоминимуму, хотя для боевых действий они, конечно, не годились…» (из книги «Что было – то было»).

В войска он также не пошел.

Следующая модель самолета – Ту-22 М2 – была запущена в серийное производство в 1972 г.

Первый полет Ту-22 М2 выполнен 7 мая 1973 г., и сразу первые самолеты поступили в 43-й ЦБП и ПЛС. Первые Ту-22 М2 несли одну ракету, размещавшуюся на подфюзеляжном держателе БД-45 Ф.

В начале 1973 г. на аэродром Дягилево (Рязань) заводские летчики-испытатели вместе с летчиком-инспектором ДА полковником Карповым А.Н. перегнали первые два самолета. Вскоре в 43-й ЦБП и ПЛС поступило еще несколько таких же машин.

Официально Ту-22 М2 принят на вооружение в августе 1976 г.

Ту-22 М2 серийно производился до 1984 г. на Казанском авиазаводе. 18 июня 1979 г. в Вене подписан Договор ОСВ-2 между СССР и США об ограничении стратегических вооружений. Согласно этому договору объем их производства начинал лимитироваться количеством 30 шт. в год, а общее количество на вооружении не должно превышать 400 шт. (по договору СНВ-1 – 600 шт.).

Первым переучиваться на дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец нового поколения Ту-22 М2 поручили 185-му гв. тбап. (командир полка – п/п-к Дейнекин П.С.) 13-й гв. тбад на аэродроме Полтава. К переучиванию допускали только летчиков 1-го класса.

В мае 1973 г. первые шесть экипажей полка вместе с техническим составом убыли изучать новую технику на заводы минавиапрома в Казань и Куйбышев. Но самолет оказался настолько «сырым», что приемку его отставили, а через год личный состав полка вновь прошел теоретическую подготовку, но в Рязани, и там же приступил к практическим полетам.

Первые два самолета Ту-22 М2 с Казанского завода в Полтаву перегнали экипажи Дейнекина П.С. и Чугунова Н.Ф. в июле 1974 г. В освоении многорежимного Ту-22 М2 многое было новым: комбинированная боевая зарядка (бомбы и ракеты), форсажи, сверхзвук, изменяемая геометрия крыла, крутые «горки» и пикирования, учебные сваливания и выход на обычный режим с разной стреловидностью поворотной части консолей. Была масса ограничений по весам, скоростям, перегрузкам, центровкам и режимам работы двигателей.

К полетам строем, а также при метеоминимуме погоды днем и ночью руководящий состав полка приступил самостоятельно.

В процессе перевооружения была оборудована новая учебная база с действующими макетами и стендами, на практике отработаны методики приведения полка в различные степени боевой готовности с ракетами и бомбами, разработан новый Курс боевой подготовки.

Личный состав провел войсковые испытания нового специального оборудования и авиационных боеприпасов, бортовых комплексов РЭБ и связи, двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателей НК-22 и средств наземного обеспечения полетов. Успешно завершены войсковые испытания авиационнго комплекса Ту-22 М2 под условным наименованием «ИВА» (испытания войсковые авиационные).

В мае 1975 г. полк привлекался на учения «Запад-75» с нанесением бомбового удара на полигоне Витшток под Берлином. На самолеты Ту-22 М2 в бомболюки было подвешено по 33 бомбы общим весом около 8 тонн.

При проведении в 185-м гв. тбап войсковых испытаний «ИВА» на самолет Ту-22 М2 неоднократно подвешивался и полный боекомплект боеприпасов – 69 бомб. Из них 33 штуки – в бомболюках и остальные 36 – на 4-х подкрыльевых балочных держателях. За один вылет всем составом (двадцатью самолетами Ту-22 М2) полк мог сбросить до 400 тонн бомб калибра 500 кг.

За успешное освоение новой авиационной техники Указом ПВС СССР от 30 апреля 1975 г. личный состав был удостоен правительственных наград.

Полк был награжден вымпелом министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть», а в 1985 г. был занесен на доску почета передовых частей и кораблей Вооруженных сил СССР.

Вслед за 185-м полком модернизированные Ту-22 М2 (с двигателями ТРДДФ НК-22) в 1976 г. начали поступать на вооружение 840-го тбап (аэр. Сольцы, командир – п/п-к Мазалов В.М.), 326-й тбад.

В 1978 г. к переучиванию на Ту-22 М2 приступил 1225-й тбап, а в 1980 г. – 1229-й тбап (Белая). Технический состав этих полков проходил стажировку в 185-м гв. тбап (Полтава), а также в 43-м ЦБП и ПЛС.

Самолет Ту-22 М2 при освоении в строевых частях безаварийно пролетал 9 лет – с 1974 до 1983 г. Первая катастрофа на этой машине произошла 8 июля 1983 г. на аэр. Белая в 1229-м тбап, всего было потеряно 4 Ту-22 М2 из всех восьмидесяти, находившихся на вооружении ДА.

За Ту-22 М2 в серию пошел Ту-22 М3, разработка которого начата согласно Постановлению СМ СССР № 534–187 от 26 июня 1974 г. Создание Ту-22 М3 началось с решения ВПК при Совете министров СССР о доработке Ту-22 М2 под двигатель НК-25, которое было принято в январе 1974 г.

После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22 М3 с 1978 г. был запущен в серийное производство

По своей компоновке и конструкции Ту-22 М3 представляет собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом с изменяемой стреловидностью, однокилевым хвостовым оперением и трехопорным, убирающимся в полете, шасси. Экипаж состоит из четырех человек, размещенных попарно: два пилота (командир корабля и помощник командира), штурман-навигатор и штурман-оператор систем вооружения. Фюзеляж – цельнометаллический, полумонококовой конструкции, В носовой части размещена герметичная кабина экипажа.

Крыло – двухлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух поворотных частей. Центроплан и СЧК соединены между собой неразъемно и образуют центральную часть крыла (ЦЧК). Кессоны используются в качестве топливных баков. Поворотные части крыла (ПЧК) крепятся к фиксированной части через шарнирные узлы поворота. Поворот ПЧК осуществляется с помощью электрогидравлической системы. Вертикальное оперение включает киль и руль направления. Стабилизатор состоит из двух половин, закрепленных в хвостовой части фюзеляжа. Шасси – трехопорное. Носовая опора – двухколесная, складывается назад по полету. Основные опоры – трехосные шестиколесные, убираются в крыло. Предусмотрен тормозной парашют, размещенный в задней части фюзеляжа.

Самолет оснащен двумя ТРДДФ НК-25 со взлетной максимальной форсажной тягой 25 000 кгс и максимальной бесфорсажной – 14 500 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском дозвуковом режиме полета – 0,76 кг/кгс. ч и на сверхзвуковом режиме – 2,08 кг/кгс.ч. Топливо размещено в фюзеляжных и крыльевых (в центроплане и консолях) баках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом. Топливные баки емкостью 67 700 л. Воздухозаборники двигателей – боковые, имеющие сечение на входе, близкое к прямоугольному.

Основными органами управления самолетом относительно его поперечной, продольной и вертикальной осей являются стабилизатор, внешние интерцепторы и руль направления соответственно. Кроме них имеются внутренние интерцепторы, поворотные части крыла, закрылки и предкрылки. Выполняя функции руля высоты в продольном управлении (симметричное отклонение), стабилизатор одновременно может быть использован в качестве аварийного органа в поперечном управлении при асимметричном отклонении. Управление самолетом – бустерное. Управление стреловидностью крыла представляет собой гидромеханическую систему с электродистанционным управлением. Система поворота крыла обеспечивает фиксированные углы установки ПЧК на 20°, 30°, 40°, 60° и 65°.

К основным элементам бортового радиоэлектронного и пилотажно-навигационного оборудования относятся навигационный комплекс НК-45, обзорно-прицельная радиолокационная станция ПНА, оптико-телевизионный бомбардировочный прицел ОПБ-015 Т, автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 М и система управления ракетным оружием. В совокупности они обеспечивают автоматизированное решение навигационных, прицельных и пилотажных задач при полете по заранее запрограммированной или оперативно введенной программе, а также бомбометание и пуск ракет.

На борту самолета установлены средства дальней и ближней радионавигации типа А-711 (РСДН) и РСБН-ПКВ, автоматический радиокомпас АРК-15 М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7. Прицельно-навигационная РЛС ПНА сопряжена с ОПБ-015 Т и системой наведения ракет. Машина оснащена системой слепой посадки «Ось-1», радиовысотомером больших высот РВ-18 и малых высот – РВ-5 М. Радиосвязь с наземными пунктами и межсамолетная связь осуществляется с помощью станций УКВ диапазона Р-832 М, KB диапазона Р-876 Т, приемопередающей и связной станции Р-847 Т. Для внутрисамолетной связи служит переговорное устройство СПУ-7.

Для защиты задней полусферы от атак истребителей самолет оснащен пушечным вооружением, установленным в кормовой части фюзеляжа и состоящим из пушки ГШ-23, радиолокационного стрелкового прицела ПРС-4 КМ, телевизионного прицела ТП-1 КМ и вычислительного блока ВБ-157 А-5.

На самолете установлены комплекс радиоэлектронного противодействия «Урал-М» (на машинах ранних выпусков стояла аппаратура из комплекта «Сирень») и автомат пассивных помех АПП-22 МС. В боекомплект пушки возможно включение патронов с ИК и радиолокационными ловушками. Живучесть самолета также обеспечивается наличием системы заполнения нейтральным газом пространства в топливных баках, системы пожаротушения в отсеках, вспомогательной силовой установки, резервированием многих основных систем и оборудования. Предусмотрено аварийное покидание Ту-22 МЗ экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1 М.

Первый полет опытного Ту-22 М3 состоялся 20.06 1977 г. В серию пошел с 1978 г. Государственные испытания Ту-22 М3 завершены в 1981 г. В марте 1981 г. первыми его получил 43-й ЦБП и ПЛС в Дягилево, а затем в 1983 г. – 185-й гв. тбап в Полтаве.

До 1983 г. «двойка» и «тройка» выпускались параллельно на Казанском заводе, а с 1984 г. в строй поступали только Ту-22 М3.

Испытания Ту-22 М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22 М2: максимальная скорость возросла с 1700 до 2000–2300 км/ч, тактические радиусы действия – на 14–45 % в зависимости от режима полета. Суммарная боевая эффективность Ту-22 М3 увеличилась по сравнению с Ту-22 М2 в 2,2 раза. Совместные государственные испытания Ту-22 М3 завершились в 1981 г. Самолет был рекомендован к принятию на вооружение. В окончательном виде Ту-22 М3 официально приняли на вооружение в марте 1989 г. Серийное производство Ту-22 М3 было прекращено в первой половине 1990-х гг. Таким образом, в результате двадцатилетней напряженной работы отечественному авиапрому удалось довести до требуемой кондиции один из уникальнейших боевых комплексов отечественной авиации.

В декабре 1985 г. начались летные испытания дальнего разведчика Ту-22 М3 Р, спроектированного на базе Ту-22 М3. В 1989 г. его под обозначением Ту-22 МР передали в серийное производство, но в строю было всего 2 разведчика. Для замены постановщиков помех Ту-22 ПД в 1970-е гг. предприняли попытку создания постановщика на базе Ту-22 М. В серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП.

Самолеты Ту-22 М3 оборудования для дозаправки топливом в полете не имели. Экипаж Дальней авиации на Ту-22 М3 принимали участие в боевых действиях: в Афганистане, при принуждении Грузии к миру, в Сирии.

Всего для ДА промышленность поставила 80 Ту-22 М2 и 128 Ту-22 М3. Ими были вооружены двеннадцать авиаполков: 185-й (Полтава), 840-й (Сольцы), 52-й (Шайковка), 402-й (Орша), 132-й (Тарту), 200-й (Бобруйск), 184-й (Прилуки), 260-й (Стрый), 1225-й и 1229-й (г. Белая) – на Ту-22 М2, 444-й (Воздвиженка) и 303-й (Завитинск) – на Ту-22 М3. В 1990 г. и 1225-й тбап тоже перевооружался с Ту-22 М2 на Ту-22 М3.

В 1980–1990 гг. велись исследования по применению в качестве оборонительного вооружения ракет «воздух – воздух» Р-77. В 1977–1979 гг. проведены совместные государственные испытания Ту-22 М3 с ракетами Х-22 МП и Х-28 с пассивными ГСН и комплекс рекомендован к принятию на вооружение. Разрабатывались и другие модификации самолета.

3.7. Сверхзвуковой стратегический многорежимный Ту-160

Ту-160 – самый крупный в мире сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Разработан в ОКБ им. А.Н. Туполева, главный конструктор – В.И. Близнюк. Однако первоначально с 1967 г. над перспективным многорежимным сверхзвуковым стратегическим самолетом работали ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева. Затем последовали постановления Совета министров СССР и соответствующие приказы МАП, поручавшие работу над многорежимным стратегическим ракетоносцем ОКБ им. А.Н. Туполева.

«Рождение» новой машины красочно описано В.В. Решетниковым: «В начале семидесятых во весь рост поднялась проблема создания стратегического сверхзвукового бомбардировщика. Задача суперсложная. И обойдется невероятно дорого. Военно-промышленная комиссия из Совмина объявила конкурс между КБ Сухого, Мясищева и Туполева на создание сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Меня назначили председателем комиссии по рассмотрению аванпроектов. Предложенный Сухим проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу. Сухой мог создавать самолеты не более чем среднего класса, поскольку у него нет завода, на котором он мог бы строить тяжелые корабли, и никто ему его не передаст. Не менее интересный и так же глубоко проработанный проект предложил Мясищев. Это была тонкофюзеляжная, в стремительных формах изящная “щука”.

Абсолютным монополистом в строительстве тяжелых боевых кораблей был А.А. Туполев Он и будет строить новый бомбардировщик независимо от итогов конкурса. Всматриваясь в развешанные на стенде плакаты (ОКБ Туполева), я с удивлением узнал в них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужели тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он не дотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него. Спустя десять минут я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше рассматривать предлагаемый проект не намерены. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана…

Главным куратором постройки Ту-144 был могущественный Д.Ф. Устинов (1957–1965 гг. – зам. председателя совмина СССР, отвечающий за оборону и ВПК), воспринявший эту миссию как личное обязательство не столько перед страной, сколько перед “дорогим Леонидом Ильичом” (генсек ЦК КПСС Брежнев в 1964–1982 гг.).

Многие, казавшиеся неприступными, технические преграды были сокрушены в те годы умом и опытом самых одаренных созидателей этой уникальной машины, но немало опасений и предостережений, которые не удалось одолеть в спорах, сбылись на долгом пути ее рождения. Они, как наследственный недуг, трудно и долго будут выводиться в ходе предстоящей строевой службы» (из книги «Что было – то было»).

Производство первых трех Ту-160 началось в Москве в 1977 г. в тесной кооперации с Казанским АПО – директор завода Копылов.

Большой вклад в создание Ту-160 внесли ученые и инженеры многих институтов авиапромышленности, в первую очередь ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ АС, а также многих других предприятий отрасли. Их руководители (Г.П. Свищев, К.К. Васильченко, Е.А. Федосов, Р.Е. Шалин, И.С. Селезнев, С.П. Крюков, К.К. Филипов и др.) смогли сформулировать и решить основные проблемы по своей тематике. Общее руководство программой и координацией работ по созданию новой стратегической системы с самолетом-носителем Ту-160 осуществлялось сменившим своего отца в качестве руководителя и генерального конструктора ММЗ «Опыт» (теперь ОКБ им. А.Н. Туполева) Алексеем Андреевичем Туполевым, а непосредственная разработка самолета велась под руководством главного конструктора В.И. Близнюка и его заместителей – Л.Н. Базенкова и А.Л. Пухова.

Учитывая сложность и масштабность задач, этой работой в отрасли руководили непосредственно министры авиационной промышленности (последовательно П.В. Дементьев, В.А. Казаков, а после них – И.С. Силаев).

«Идеология» будущей машины сложилась из трех совершенно разных, уже воплощенных в жизнь дальнего стратегического дозвукового бомбардировщика Ту-95, сверхзвукового ракетоносца средней дальности Ту-22М и сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. От каждого из перечисленных самолетов были взяты самые необходимые свойства, которые в результате и определили облик нового ракетоносца и всей новой ударной стратегической авиационной системы в целом.

Новый самолет был впервые поднят в воздух экипажем летчика-испытателя Б.И. Веремея 18 декабря 1981 г. Из воспоминаний Б.И. Веремея: «Все шло к тому, что на крыло ракетоносец встанет 19 декабря, в день рождения Леонида Ильича Брежнева. Генсек, как известно, серьезно занимался развитием Вооруженных Сил, и первоначально решили преподнести ему подарок, поднять в тот день новый ракетоносец. Однако специальной установки поставить Ту-160 на крыло 19 декабря не было, и старт состоялся на день раньше. 27 минут полета в районе аэродрома борта “00” я помню до сих пор: взлет, набор высоты 2000 м, уход на удаление 150–220 км в зону, возвращение и посадка – крещение “стошестидесятого” состоялось.

Настало время показать машину высшему руководству. Помнится, как в начале 1983 года на аэродром прибыл Маршал Советского Союза Дмитрий Федорович Устинов. Увидел Ту-160, радуется, как говорил он сам – помолодел сразу лет на двадцать. Маршал отложил намеченные встречи в ОКБ и все отведенное время провел около ракетоносца. Очень был счастлив от того, что у нас есть такой бомбардировщик».

Вторая летная машина взлетела 6 октября 1984 г. Командиром экипажа на этот раз был летчик-испытатель ОКБ С.Г. Агапов. С этого дня испытания велись уже на двух самолетах.

В ходе летно-конструкторских испытаний в результате разрушения двигателя и пожара был потерян третий самолет головной серии, при этом экипаж летчика-испытателя В.В. Павлова успешно катапультировался. Первый серийный Ту-160 поднялся в воздух в октябре 1984 г.

На Казанском авиазаводе по причине распада СССР было построено 34 самолета из ста запланированных.

Вместо традиционного штурвала на самолете Дальней авиации установлена ручка, а рычаги управления двигателями имеются на пульте у командира корабля и правого летчика.

На самолете стоит автоматическая электродистанционная бортовая система управления с дублированием механической проводкой и четырекратным резервированием. Управление – сдвоенное, установлены ручки, а не штурвалы. Самолет по тангажу управляется с помощью цельноповоротного стабилизатора, по курсу – цельноповоротным килем, по крену – интерцепторами и флаперонами. Навигационная система – двухканальная К-042 К.

«Белый лебедь» – один из наиболее комфортных боевых самолетов. В течение всего полета у пилотов имеется возможность встать и размяться. Также на борту имеется кухня со шкафом, позволяющим разогревать пищу. Есть и туалет, которого ранее на стратегических бомбардировщиках не было.

Основной разработчик БРЭО – НИИ «Электроавтоматика» (г. Ленинград, главный конструктор – Е.С. Липин).

Прицельно-навигационный комплекс Ту-160 включает в себя астроинерциальную двухканальную навигационную систему К-042 К, автоматическую систему огибания рельефа местности, систему спутниковой навигации ГЛОНАСС (точность до 10–20 м) и многоканальный цифровой комплекс связи. Всего в системах самолета задействовано более 100 БЦВМ, в т. ч. у штурмана 8 БЦВМ и планшет-курсопрокладчик ПА-3 (с подвижной картой). Кабина летчиков оборудована стандартным набором оборудования с традиционными табло и циферблатами типа Ту-22 М3. Вместо штурвала используется ручка управления (джойстик), аналогичная истребительной.

Прицельно-навигационный комплекс «Обзор-К» включает в себя РЛС бомбометания и навигации «Поиск» и оптико-электронный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т «Гроза». В ходе модернизации самолет оснащается лазерным целеуказателем для применения корректируемых авиабомб с лазерными ГСН с больших высот. Система управления ракетным оружием «Спрут-СМ»: введение целеуказания в ГСН ракет перед пуском, обеспечение применения КРБД.

Радиолокационная заметность самолета снижалась дополнительными мероприятиями по нанесению на носовую часть специальной краски на органической основе, графитовой радиопоглощающей черной пленки на воздухозаборники и воздушные каналы, экранированием некоторых узлов двигателей и введением в остекление кабины сетчатых противорадиолокационных фильтров.

Бортовой комплекс обороны (БКО) «Байкал» обнаруживает и классифицирует любые РЛС противника, тепловые цели (теплопеленгатор «Огонек» расположен в крайней задней точке фюзеляжа) и обеспечивает применение активных средств РЭБ, пассивных ПРЛ и ИК-ловушек (средства РЭБ расположены в хвостовом конусе).

Катапультные кресла К-36 ДМ разработки НПО «Звезда» (главный конструктор Г.И. Северин) со спинками, оснащенными подушками с пульсирующим воздухом. Система катапультирования индивидуальная и принудительная для всего экипажа (запуск с любого рабочего места). Катапультирование возможно в режиме «0–0» (нулевая скорость, нулевая высота).

Аппаратура подготовки и пуска ракет обладала расширенным объемом запоминающего устройства и числом каналов, обеспечивающих синхронную работу с 12 ракетами Х-55. Компьютерная система управления ракетным оружием, включающая 12 ЦВМ, выполняет комплексную обработку информации от навигационного комплекса по координатам, курсу и скорости, выставку гироплатформ ракет.

Первым из строевых летчиков на Ту-160 летал первый заместитель командующего 37-й ВА ВГК генерал-майор авиации Л.В. Козлов. Вспоминает Б.И. Веремей: «Я выпускал в полет и Петра Степановича Дейнекина (в октябре 1986 г. – Ред.). Он блестяще выполнил семь полетов, чисто, красиво слетал».

Первым осваивать стратегический ракетоносец Ту-160 было поручено 184-му гв. полку, который базировался на аэродроме Прилуки (Украина).

Вспоминает командир 201-й тбад генерал В.К. Алкснис: «В мае 1986 года полк, аэродром и гарнизон Прилуки были исключены из состава 46-й Воздушной армии и переданы в состав 201-й тбад. В гарнизоне началась широкомасштабная работа по развитию инфраструктуры аэродрома, реконструкции учебной базы, улучшению бытовых условий военнослужащих и членов их семей. И, несмотря на то что первая группа летного и инженерно-технического состава отправилась для переучивания на предприятия Министерства авиационной промышленности, полк продолжал выполнять свойственные ему задачи по боевой подготовке.

Началось строительство индивидуальных мест стоянок с капонирами для каждого ракетоносца Ту-160, рулежных дорожек и защищенных хранилищ для ракет. В каждом капонире было предусмотрено размещение средств поражения, но созданы и комфортные условия для работы и отдыха технического экипажа. В этом деле принимал активное участие весь личный состав полка и частей обеспечения».

В конце ноября 1986 г. в Прилуки прибыл новый командир полка В.Д. Гребенников.

В апреле 1987 г. самолет начал поступать на вооружение, однако долго находился в опытной эксплуатации. И только после своего полета на Ту-160 16 августа 2005 г. Президент РФ В.В. Путин подписал Указ от 31.12.2005 г. о принятии самолета на вооружение.

Первые два самолета Ту-160 прибыли в Прилуки 25 апреля 1987 г. А первые полеты в полку состоялись 12 мая 1987 г. В составе первого экипажа полетели: подполковник В.Д. Гребенников с инструктором генерал-майором авиации Л.В. Козловым; штурманы – подполковник А.Б. Румянцев с инструктором генерал-майором авиации В.Е. Егоровым.

В начале освоения нового самолета в полку было всего два корабля, к концу 1988 г. их стало 10, а на 1 декабря 1991 г. – 19 самолетов Ту-160. В период переучивания на вооружении полка находились самолеты Ту-160 в 1-й аэ, во второй – Ту-22 М3, и в третьей – Ту-16. Полеты проходили сразу с тремя типами самолетов в одну смену.

Так как самолеты приходили прямо с завода, одновременно приходилось обучать летчиков и проводить испытания каждой мащины. Отказов было много. Первые самолеты имели гарантию всего 18 месяцев.

На первых порах обычным явлением было то, что начинали полеты составом пять Ту-160, а заканчивали одним. Бывали смены, когда за 9 часов успевали выполнить 3–5 полетов по кругу. Но, тем не менее, к началу 1989 г. все командиры кораблей летали самостоятельно, а концу года первая эскадрилья была подготовлена к ведению боевых действий днем и ночью.

На разборе полетов каждый член экипажа докладывал самостоятельно свои собственные ошибки и рассказывал о работе комплекса. Не было наказаний, а был подробный разбор и вывод новых методик и подходов к тому или другому случаю нештатной работы комплекса. Сырое оборудование самолета требовало такого подхода, потому что иногда его поведение было просто непредсказуемым. На этих уроках учились все. В случае же, когда невозможно было понять, почему комплекс работает нештатно, тогда уже «всем миром» занимались дешифрированием бортовых самописцев, выявляя, был ли это сбой в работе аппаратуры или это была ошибка экипажа.

Плотность полетов была интенсивной, а после каждой летной смены разрабатывались полетные задания на следующий день. Работа практически заканчивалась за полночь. Самолет до этого не проходил войсковые испытания, освоение проходило под лозунгом «опытная эксплуатация самолета». Инженерно-технический состав работал самоотверженно, мог сутками не уходить с работы.

Передача серийных машин в строевую часть до завершения цикла совместных госиспытаний дала возможность выявить проблемы, связанные с вопросами его эксплуатации и боевого применения, а также с недоработками конструкции бомбардировщика и с вопросами его эксплуатации. В первые месяцы эксплуатации подготовка самолета к вылету занимала до трех суток, но в дальнейшем время было значительно сокращено.

В первые месяцы Ту-160 редко возвращались из полетов без отказов в каких-либо системах, особенно в бортовом радиоэлектронном оборудовании. Аварий удавалось избегать в основном благодаря многократному дублированию и резервированию систем. Периодические отказы различных систем и недоведенность оборудования затянули войсковые испытания на несколько лет.

Периодически проблемы возникали с силовой установкой бомбардировщика, и особенно при запуске двигателей, случались отказы автоматики и в полете. Так, в одном из полетов произошла остановка в воздухе сразу двух двигателей, но достаточный запас тяги позволил экипажу продолжить полет и благополучно посадить машину на аэродроме. Однажды пришлось даже взлетать при одном неработающем двигателе. Были нарекания и по поводу частого разрушения створок сопел двигателей НК-32. Еще одним «слабым местом» силовой установки оказались воздухозаборники, из-за вибрации которых образовывались трещины и вылетали заклепки.

На больших скоростях полета расслаивались сотовые клееные панели хвостового оперения. В одном случае в воздухе оторвался кусок стабилизатора, в двух других – часть форкиля. Оперение бомбардировщика пришлось усилить и одновременно уменьшить на полметра размах стабилизатора. Сложной и не очень надежной оказалась первоначальная конструкция механизма уборки и выпуска основных опор шасси, из-за чего экипажи в 1988 г. несколько месяцев летали без его уборки. Усовершенствовали и гидросистему бомбардировщика.

Самолет имел и «стояночную» особенность: при стреловидности 650 он мог опрокинуться на хвост, поэтому машины на земле оставляли с развернутым крылом, хотя при этом Ту-160 занимал на аэродроме значительно больше места.

Особенно много проблем на начальном этапе эксплуатации серийных самолетов накопилось из-за недостаточно отработанных систем бортового радиоэлектронного оборудования, в частности, бортового комплекса обороны «Байкал». К началу 90-х годов БКО все же удалось доработать.

Легкая в управлении и устойчивая на всех режимах машина оказалась совершенно не приспособленной для длительных полетов. К конструкции кресла К-36 ЛМ летчики предъявляли большие претензии. При определенных его положениях летчик в случае аварии не мог покинуть самолет. Претензии были и к эргономике кабины. Так, например, первоначально основные и дублирующие пилотажные приборы были разных типов, что затрудняло управление самолетом. По рекомендации приборные доски доработали.

Самолет оказался трудоемким в обслуживании, на каждый час полета требовалось затратить 64 человеко-часа аэродромных работ. Подготовка к вылету требовала более полутора десятков спецмашин (автомобильных установок для азотирования топлива, автокондиционеров, охлаждавших аппаратуру, топливозаправщиков ТЗ-60 «Ураган», микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов, и т. д.).

Обслуживающему персоналу не хватало наушников, спецобуви и антивибрационных поясов. Первые инженеры кораблей (штатная категория – майор) не выдерживали воздействия акустических нагрузок. Опасным для здоровья оказалось и применение агрессивной жидкости в самолетных гидросистемах.

Инженерно-технический состав работал самоотверженно, представители от КБ Туполева и Минавиапрома находились в постоянном контакте с летным и инженерно-техническим составом. Разработчики машины старались максимально облегчить его техническое обслуживание. Были разработаны и внедрены защитные пояса и жилеты, ботинки на утолщенной подошве, защитные шлемы с глицериновыми наполнителями. Это был воистину титанический труд, в результате которого были созданы условия для успешного освоения нового авиационного комплекса.

Полк укомплектовывался лучшими летчиками и штурманами с классной квалификацией не ниже первого класса. По отзывам летчиков полка, лучшего самолета, чем Ту-160, у них еще не было. Однако для сохранения ресурса новой дорогостоящей авиатехники полку были переданы для тренировки шесть учебных самолетов Ту-134 УБЛ.

Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами.

В годовщину своего 50-летия за успешное освоение новой авиационной техники 24 июля 1988 г. полк был награжден орденом Ленина (единственный в ДА), что свидетельствовало о высокой оценке самоотверженного труда всего личного состава, который также был отмечен наградами.

В августе 1988 г. в Кубинке состоялся показ самолетов Ту-160 министру обороны США Ф. Карлуччи. Перед вылетом из Прилук у каждого из двух выделенных самолетов не запустилось по одному двигателю. Времени на поиск и устранение неисправности не было, и командир полка В.Д. Гребенников самостоятельно принял решение взлетать на трех двигателях. Полет парой и показ завершились благополучно.

В 1989 г. для всех командиров кораблей на самолетах Ту-160 было введено штатное воинское звание «подполковник».

В 1989 г. на Ту-160 был установлен мировой рекорд – с грузом 30 т он преодолел расстояние 5000 км со средней скоростью 1720 км/ч на высоте 11 250 м, однако самолет способен нести боевую нагрузку и до 45 т.

Ряду самолетов присвоены имена: Илья Муромец, Александр Голованов, Василий Решетников, Александр Молодчий, Александр Новиков, Павел Таран, Василий Сенько, Алексей Плохов, Иван Ярыгин, Валерий Чкалов, Николай Кузнецов, Виталий Копылов, Валентин Близнюк, Петр Дейнекин.

3.8. Танкер Ил-78

В начале 1980-х гг. заканчивались календарные сроки эксплуатации танкеров М-4, на смену им шли новые танкеры Ил-78.

Специализированный самолет-заправщик Ил-78 создан на базе военно-транспортного самолета Ил-76 М. Машина начала проектироваться в ОКБ С.В. Ильюшина в соответствии с постановлением правительства 1982 г. Кормовое оборонительное вооружение демонтировали. Первый полет Ил-78 состоялся 26 июня 1983 г. В воздух самолет поднял экипаж B.C. Белоусова. Отработку заправки в воздухе вел экипаж С.Г. Близнюка.

В полете воздушный танкер может заправлять одновременно 3 самолета фронтовой авиации или один – дальней авиации. Система воздушной заправки – «шланг – конус», длина шланга – 28 м. Диапазон высот при заправке – 2000–9000 м. Самолет оснащен внутрифюзеляжными баками (2 × 18 230 л), двумя унифицированными топливными агрегатами УПАЗ-1 (производительность – 2340 л/мин) под крылом и одним ПАЗ-1 (производительность – 2000 л/мин) с левой стороны хвостовой части фюзеляжа, разработанный НПП «Звезда» под руководством Г.И. Северина и В.И. Харченко.

7 марта 1988 г. под управлением В.С. Белоусова совершил первый полет модифицированный самолет-заправщик Ил-78 М с повышенной до 210 тонн взлетной массой. В ней для увеличения объема перевозимого топлива в грузовом отсеке были установлены три несъемных цилиндрических бака на 36 тонн горючего. Так же было изменено крепление фюзеляжного агрегата заправки с установкой более производительной модификации ПАЗ-1 М – до 2900 л/мин. Ил-78 М способен отдать в полете до 65 т топлива на дальности 1800 км от аэродрома взлета или до 35 т на дальности 4000 км. Серийно самолет стали производить с 1986 г. на Ташкентском АПО им. В.П. Чкалова. К концу 1991 г. выпущено 45 машин Ил-78 и Ил-78М. На вооружение Дальней авиации Ил-78 и Ил-78М начали поступать с 1986 г.

Летно-технические характеристики:

– экипаж: 6 человек;

– грузоподъемность: 50 тонн (для Ил-78 М);

– длина: 46,54 м;

– размах крыла: 50,5 м;

– высота: 14,76 м;

– максимальная взлетная масса: 190 т (210 т для Ил-78М);

– масса топлива во внутренних баках: 118 т (126 т для Ил-78М), из этого в фюзеляжных баках: 28 т (36 т для Ил-78М);

– силовая установка: 4 × трдд д-30 кп-2;

– тяга: 4 × 12 300 кгс;

– крейсерская скорость: 750 км/ч;

– боевой радиус: 4000 км (для Ил-78М);

– перегоночная дальность: 9500—10 000 км;

– практический потолок: 11 230 м;

– рабочая высота при выполнении дозаправки: 2000–9000 м.

Первые самолеты Ил-78 поступили в 409-й тбап (Узин).

Для обеспечения боевых самолетов дозаправкой топливом в воздухе было принято решение создать на новых танкерах два полка. Один из них (409-й полк в Узине) при распаде Союза перешел в собственность Украины, а второй (203-й гв. апсз) дислоцируется в Рязани и успешно заправляет стратегические воздушные корабли.

В настоящее время танкеры 20 Ил-78 стоят на вооружении 203-го гв. апсз (Рязань).

В 2015 г. принято решение формировать второй полк самолетов-заправщиков на самолетах Ил-78 МД-90 А с их производством в Ульяновске на «Авиастар СП».

4. Авиационно-ракетные комплексы

4.1. Авиационно-ракетный комплекс «Комета»

Для разработки авиационного ракетного комплекса класса «воздух – море» в 1947 г. было создано головное КБ-1 под руководством С.Л. Берии. Микояновское ОКБ-155 было крайне загружено основной «истребительной» тематикой и, с целью налаживания работ по самолетам-снарядам, постройки опытной серии и освоения производства, в соответствии с Постановлением СМ СССР от 1 сентября 1951 г. эти задачи передавались на подмосковный завод № 1 в г. Иваньково (ныне Дубна), где в то время освобождались производственные площади. Приказом МАП № 1010 там был организован филиал № 2 ОКБ-155, руководителем которого стал Я.И. Березняк.

Комплекс «Комета» включал доработанный самолет-носитель Ту-4 КС и самолет-снаряд КС-1. Самолет-снаряд разрабатывался на базе самолета МиГ-15 в ОКБ Микояна А.И. Первый полет аналога КС-1 выполнил летчик-испытатель Ахмет-Хан Султан с аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской 4 января 1951 г., затем испытания комплекса проводись на базе 71-го полигона ВВС в Багерово. Летчиками-испытателями самолета-снаряда были Ахмет-Хан Султан, Анохин С.Н. и Павлов В.Г. Первая ракета создана в МКБ «Радуга».

Принцип действия системы был следующий. Самолет-носитель Ту-4 КС с помощью бортовой РЛС К-2 за 200–250 км брал на сопровождение цель. С выходом на рубеж пуска с удаления 70–90 км при скорости не более 360 км/ч и высоте 3000–4000 м производился пуск ракеты. При отходе от носителя ракета просаживалась, теряя высоту, чтобы не задеть носитель, и с разгоном уходила вперед, попадая в радиолуч, направлявший ее на цель. Высота полета ракеты выдерживалась по барометрическому высотомеру. На расстоянии 20–30 км от цели, когда отраженный от нее радиолокационный сигнал становился достаточно сильным для устойчивого захвата ГСМ, наведение осуществлялось по ее данным. Самолет после пуска шел с уменьшенной до 320 км/ч скоростью, отставая от ракеты и продолжая вести подсветку цели до ее поражения. К моменту встречи ракеты с целью носитель находился на расстоянии 40–50 км, и мог выйти из атаки, оставаясь далеко за пределами досягаемости зенитного огня.

Ракета весила 3 т, скорость полета составляла 1000 км/ч, высота пуска – не более 4 км, длина – 8,3 м, размах крыла – 4,7 м. БЧ – ядерный заряд или фугасного действия массой 1015 кг, ВВ – 0,5 т. Топливный бак емкостью 330 л керосина. Антенные блоки системы К-1 располагались в хвосте наверху киля (ориентированная назад штыревая антенна наведения по лучу) и в носу над воздухозаборником (параболическая антенна полуактивной ГСМ с координатором цели).

Первый пуск ракеты, выполненный в мае 1952 г. экипажем капитана В.А. Никольского, завершился неудачей. С мая 1952 г. начались воздушные старты аналога с борта Ту-4. Всего в испытаниях участвовали четыре самолета «К», с которых Ахмет-Хан Султан, С. Анохин, Ф. Бурцев, В. Павлов и П. Казьмин выполнили 150 полетов на макете КС-1. Госиспытания системы прошли с июля 1952 г. по январь 1953 г. с положительными итогами. В ходе их из 12 запущенных ракет 8 поразили цель. 21 ноября 1952 г. экипаж Никольского выполнил пуск ракеты со штатной боевой частью. Цель была обнаружена с дальности 120 км, с удаления 80 км экипаж произвел пуск и прямым попаданием поразил цель.

22 января 1953 г. результаты испытаний обсуждались в присутствии Сталина, а вскоре ракетная система «Комета» была принята на вооружение. По их результатам Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3.02. 1953 г. летчикам-испытателям Анохину С.Н. и Павлову В.Г. были присвоены звания Героя Советского Союза. Им и дважды Герою Советского Союза Ахмет-Хан Султану, получившим за испытания орден Ленина, была присуждена Государственная премия СССР (50 тыс. руб.) и в последующем присвоены звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

Со смертью Сталина и арестом Л.П. Берии его сын и другие руководители КБ-1 были отстранены от дел. Ведущая роль в работе над «Кометой» постепенно перешла к подмосковному филиалу ОКБ-155 во главе с А.Я. Березняком, где развернулось серийное производство ракет. 2 июня 1953 г. завод № 1 был переподчинен МАП, получив № 256 (впоследствии ПО «Радуга»).

В декабре 1953 г. строевым экипажем был выполнен первый пуск ракеты КС-1. Вероятность поражения цели ракетой КС в полигонных условиях при отсутствии помех достигала 80 %. Корабль обнаруживался РЛС за 160 км. Однако внешняя подвеска снизила максимальную скорость носителя на 100 км/ч, а дальность полета – на 25–30 %. В 1957–1958 гг. запас топлива КС-1 увеличили, повысив дальность пуска до 130 км, добились надежного запуска двигателя в диапазоне высот 2000–7000 м.

Первый пуск ракеты с Ту-16 КС выполнен экипажем Лясникова К.К. Комплекс в составе носителя Ту-16 КС в 1955 г. был принят на вооружение и начал поступать в войска. Им были оснащены два полка ДА (12 тап и 685 тап,) 116 тад (аэр. Остров).

С принятием на вооружение авиационно-ракетного комплекса «Комета» в 1955 г. в составе ДА на аэродроме Остров была сформирована 116-я тяжелая авиадивизия в составе 12-го и 685-го тап и отдельной авиационной эскадрильи самолетов – имитаторов крылатых ракет на МиГ-15 СДК. Командиром дивизии был назначен ГСС генерал-майор авиации В.П. Драгомирецкий. Деятельность авиачастей дивизии находилась в режиме чрезвычайной секретности. Пуски проводились на полигоне ВВС в Каспийском море с высоты 3–4 км и с дальности 65 км до цели. Средняя вероятность попадания ракет в цель составляла 0,8. С апреля 1958 г. на ракетный комплекс перевооружился и 132-й полк с последующим включением в состав 116-й тад.

4.2. Авиационно-ракетный комплекс К-16

После принятия на вооружение МБР роль «чистых» бомбардировщиков Ту-16 в силах ядерного сдерживания значительно снизилась. Их стали переоборудовать в ракетоносцы, постановщики помех и другие варианты. Самолет доработали парой подкрыльевых балочных держателей БД-187 с соответствующей арматурой.

Постановлением правительства от 22 августа 1959 г. задавалась разработка ракетной системы К-16, включавшей носитель Ту-16, систему управления «Рубикон» (разработчик ОКБ-283) и ракеты КСР-2. Разработчик – ОКБ-155—1. Главный конструктор – А.Я. Березняк. Жидкостный ракетный двигатель разработан КБ-300 А.М. Исаева. Система управления «Рубикон» разработки ОКБ-238. Постановлением СМ № 1184—514 от 30 декабря 1961 г. ракетная система К-16 была принята на вооружение.

Носителем ракеты КСР-2 являлись переоборудованные и доработанные ракетоносцы Ту-16 КС (50 самолетов) и бомбардировщики Ту-16 А (155 самолетов). Самолет нес две ракеты.

Ракета КСР-2 «Радуга» класса «воздух – поверхность» была разработана в начале 1960-х гг. как развитие ракеты КС-1 «Комета». Создание новой ракетной системы было задано Приказом МАП № 169 от 29 апреля 1957 г. Она предназначалась для поражения радиолокационно-контрастных морских и наземных целей. Ракету оборудовали радиолокационной ГСН типа КС-2 М и автопилотом АП-72—4.

Производитель – завод № 256 (Дубна, опытные) и завод № 475 (Смоленск, серия). В 1968 г. проведена доработка ракеты КСР-2 для обеспечения возможности пусков ее с высот от 0,5 до 10 км. Доработанные ракеты получили индекс КСР-24 и включали новый двухрежимный ЖРД С5.6.0000.0 разработки КБХМ им. А.М. Исаева.

Ракета КСР-2 аналогична по схеме с ракетой КС-1. Захват цели ГСН осуществлялся с дальности 180–200 км. После отцепки ракета просаживалась на 400—1200 метров, двигатель запускался на 7-й секунде. На 40-й секунде ЖРД переводился на маршевый режим и подключалась ГСН – ракета при этом уже летела в горизонте. На удалении 15 км от цели происходила перенастройка ГСН и ракета переводилась автопилотом в пологое пикирование.

Радиус действия ракетоносца с двумя КСР-2 составлял 1850 км. Подготовки системы к пуску в полете при выполнении предстартового контроля составляла менее одной минуты.

Модификации ракеты: КСР-24, КСР-11 (КСР-2 П), КРМ-2 (МВ-1).

Модернизированная ракета КСР-2 М предназначена для низковысотных пусков.

Система «Комета» была базовым комплексом, на основе которого разрабатывались последующие комплексы.

4.3. Авиационно-ракетный комплекс К-11

Практически в то же время, что и решение по комплексу К-16, Постановлением СМ № 902–411 от 20 июля 1957 г. и Приказом МАП № 288 от 31 июля 1957 г. начались работы по созданию комплекса К-11 с ракетой КСР-11. Комплекс предназначался для уничтожения наземных и корабельных радиотехнических средств ПВО: РЛС обнаружения, управления огнем и наведения зенитных ракет. Самолетная станция радиолокационной разведки и целеуказания «Рица» была подготовлена к концу 1959 г. Для ее размещения сняли носовую пушечную установку Ту-16 и ее прицел, сама антенна монтировалась в носу на переплете фонаря штурмана.

Аппаратура «Рицы» позволяла обнаруживать в передней полусфере работающие РЛС и определять их тип, вычисляя координаты по азимуту и дальности и вводя данные в ГСН ракеты, а также осуществляя вывод носителя в точку пуска.

Ракета КСР-11 отличалась от КСР-2 установкой специальной ГСН пассивного радиолокационного координатора цели 2 ПРГ-10. Управление ракетой после целеуказания и пуска осуществлялось ГСН. В системе управления КСР-11 закладывался режим пролонгации («памяти»), сохранявший направление полета на цель, даже если противник обнаруживал атаку и выключал РЛС.

После двух лет испытаний и доводки Постановлением СМ № 314–157 от 13 апреля 1962 г. система К-11 была принята на вооружение. Дальность обнаружения работающих РЛС составляла 270–350 км, пуск мог выполняться с дальности 160–170 км. Радиус действия комплекса Ту-16 К-11 составлял до 2000 км, а вероятность поражения цели – 0,8–0,9.

Вскоре последовало решение о внедрении унифицированной системы, сочетавшей оба комплекса К-11 и К-16 – К-11—16. Это обеспечивало более рациональную эксплуатацию близких по устройству комплексов, одновременно расширяя их возможности. Ракетоносец Ту-16 КСР-2—11 мог нести ракеты обоих типов, при этом сохраняя возможности бомбардировщика.

4.4. Авиационно-ракетный комплекс К-26

Дальнейшим развитием ракетного оружия стал авиационно-ракетный комплекс К-26, работы над которым начались согласно Постановлению СМ № 838–357/сс от 11 августа 1962 г. Бортовая аппаратура комплекса на основе станции «Рубин» объединялась в систему управления «Взлет». Работы по самолету-носителю вело туполевское ОКБ-156, разработку ракеты осуществляло дубнинское ОКБ А.Я. Березняка.

Ракетоносец Ту-16 К-26, предназначенный для поражения морских и наземных целей, а также работающих РЛС, должен был обеспечивать применение как новых ракет КСР-5 комплекса К-26, так и существовавших КСР-2 и КСР-11.

КСР-5 – сверхзвуковая ракета класса «воздух – поверхность», большой дальности, с фугасно-кумулятивной или ядерной БЧ. Захват цели ГСН КСР-5 осуществлялся до отцепки ракеты с дальности не менее 300 км. Летные испытания комплекса К-26 начались в октябре 1964 г. 12 ноября 1969 г. Постановлением СМ № 882–315 комплекс К-26 был принят на вооружение ДА. Серийный выпуск ракеты КСР-5 и ее вариантов был налажен на Смоленском авиазаводе.

В основу управления КСР-5 был положен принцип активного самонаведения с помощью радиолокационной ГСН, осуществлявшей управление по курсу и тангажу и программное управление по высоте на траектории. Пocлe обнаружения цели РЛС носителя (300 км) осуществлялся ее захват и автосопровождение ГСН ракет. С учетом контрольных операций и времени на принятие решения рубеж пуска КСР-5 с больших высот составлял до 280 км. На высоте 18 000 м ракета начинала стабилизацию по высоте с включением маршевого режима ЖРД и переходом в горизонтальный полет на высоте 22 500 м. За 60 км до цели ракета переходила в пологое пикирование.

На базе КСР-5 были созданы также модернизированный вариант КСР-5 М комплекса К-26 М для борьбы с малоразмерными сложными целями, обладавший повышенными точностными характеристиками, и низковысотный комплекс К-26 Н с ракетами КСР-5 Н. В комплексе К-26 М использовалась новая РЛС «Рубин-1 М», обладающая повышенной дальностью обнаружения (до 450 км) и улучшенной разрешающей способностью. При этом антенна РЛС была установлена в грузоотсеке, под которым был смонтирован объемистый каплевидный обтекатель.

Постановлением СМ № 123—43 от 7 февраля 1964 г. было задано создание комплекса К-26 П с ракетами КСР-5 П, оснащенными пассивной ГСН. Опытный Ту-16 К-26 П вышел на заводские испытания летом 1967 г. Постановлением СМ № 643–205 от 4 сентября 1973 г. комплекс K-26 П приняли на вооружение. Комплекс К-26 П позволял поражать радиоизлучающие цели одиночным и залповым пуском обеих ракет в одном заходе, а также выполнять атаки по двум различным целям. Ракеты после пуска наводились полностью автономно.

Помимо ракет КСР-5 П комплекс К-26 обеспечивал применение ракет КСР-11 аналогичного назначения и полностью сохранял ударные возможности с использованием ракет КСР-5, КСР-2 и бомбового вооружения. С разработкой и установкой усовершенствованной аппаратуры целеуказания головкам ракет AMII-M комплекс получил наименование К-26 ПМ, возможности комплекса были расширены.

Поскольку производство Ту-16 завершилось еще в конце 1963 г., все носители под комплекс К-26 переоборудовались из уже находившихся в строю самолетов. Освоение К-26 шло без особых проблем. Комплекс К-26 обладал значительными возможностями и боевой эффективностью, позволяя поражать как морские, так и наземные цели. Ко времени принятия на вооружение его ракеты были практически несбиваемыми не только имевшимися, но и перспективными средствами ПВО противника, и это положение сохранялось до начала 1980-х гг. В конце 1980-х гг. в ДА было девять полков, на вооружении которых стояли Ту-16, преимущественно комплекса К-26. Авиационно-ракетный комплекс К-26 был снят с вооружения в 1994 г. вместе с носителем Ту-16.

В 1970 г. за создание ракетного комплекса К-26 коллектив сотрудников во главе с А.Я. Березняком был награжден Государственной премией. Разработка комплекса К-26 П была отмечена Госпремией за 1977 г.

По мере поступления в полки ракетоносцев экипажи осваивали полеты днем и ночью, в сложных метеоусловиях, при взлетном и посадочном минимуме, взлеты и посадки с грунтовых аэродромов, в Арктике, без радиотехнических средств, выполнение задач с перебазированием.

К 1978 г. было завершено перевооружение 132-го и 200-го гв. тбап на систему К-26, в т. ч. и с применением ракет КСР-5 П, а в 1979 г. ими выполнено 5 пусков КСР-5. В 1983 г. экипаж 200-го гв. тбап п/п-ка Левитана П.П. впервые выполнил успешный пуск одновременно двух ракет КСР-2.

На рубеже 1970-х гг. для расширения тактических возможностей парка Ту-16 было принято решение об оснащении части ракетоносцев бомбардировочным вооружением. Для размещения дополнительных бомб на самолете предусмотрели установку двух подкрыльевых балочных держателей БДЗ-16 К, каждый из которых обеспечивал подвеску 8 авиабомб калибром 100 и 250 кг, а также 4 – калибром 500 кг. Переоборудованный ракетоносец также получил возможность применения бомб калибром до 3000 кг и 500—1500-кг или мин. В июне – июле 1970 г. он прошел с положительными результатами испытания в ГК НИИ ВВС, после чего были выданы рекомендации по восстановлению бомбардировочного вооружения на Ту-16 КСР-2—5, ранее переоборудованных из Ту-16 КС.

В конце 1981 г. в ДА насчитывалось 487 самолетов Ту-16 К, однако к 1991 г. их имелось 81 единица. По мере освоения поступления на вооружение новой авиационной техники эти машины выводились из строя, перегонялись на базы хранения в Чагане и Белой, где со временем утилизировались. 219-й одрап был последним, на вооружении которого находился Ту-16 до снятия его с вооружения в ВС РФ – 1994 г.

История самолетов Ту-16 не может не вызывать уважения. Заложенные в этот самолет проектные решения позволили ему в годы бурного развития авиации оставаться на уровне современных требований и стать основой для такого количества вариантов различного назначения, какое и «не снилось» его иностранным ровесникам типа «Boeing» В-47, Avro «Vulkan» и Handley Page «Victor». Проникнемся глубоким уважением ко всем тем, кто сумел создать такой самолет в трудные послевоенные годы, эффективно эксплуатировал его и развивал в дальнейшем. Их трудом вписана одна из ярких страниц в историю отечественной авиации.

Bepul matn qismi tugad.