Kitobni o'qish: «Пилоты Его Величества»
Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы!
Петр Великий
Вместо предисловия
На Сырецком поле, что приходилось восточнее местечка Святошино, под Киевом, по весне 1913-го стало вдруг шумно и непривычно оживленно. Со станции на поле то и дело выгружали какие-то ящики, бочки с горючим, двуколки, упряжь, даже два автомобиля – грузовой и санитарный. И вскоре стало известно, что здесь будет располагаться 3-я воздухоплавательная рота, так что тишины поубавится, а безвестное поле получит официальный статус военного аэродрома. Но дачники и жители Святошина быстро привыкли к рокоту моторов, да и молодцы-летуны легко вписались в неторопливый ритм поселка. И кто бы знал, что один из них, чьи доблестные подвиги навсегда войдут в историю России, тоже прибыл сюда – из Варшавы – и только еще знакомится с Сырецким полем…
А 27 августа 1913 года с этого поля в Петербург будет отправлена такая телеграмма: «Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты поручик Нестеров, в присутствии врача и посторонней публики, сделал на «Ньюпоре» на высоте 600 метров «мертвую петлю», то есть описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам». И подписи: «Военные летчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры: Родин и Радкович».
Похоже, свидетели из 3-й роты, да и сам герой дня, еще не вполне оценивали свершившееся. На офицерском собрании за исполнителя «мертвой петли» было произнесено несколько тостов, уже на другой день поручик Нестеров собрался лететь в Севастополь и рапортом запросил разрешение на этот полет, а «в случае неудачи – обратно»…
Наступал 1914 год. Жизнь в России протекала мирно, привольно и с чисто русским изобилием. Никто не думал о возможностях каких-либо серьезных, а тем более грозных, внешних осложнений. Россия переживала изумительный экономический расцвет и успокоение от недавних социальных потрясений. Правительство было занято осуществлением двух огромных реформ, вызванных революцией 1905 года и маньчжурской войной. Это столыпинская земельная реформа, величественная по своему замыслу, и большая военная программа. Для благотворных последствий их необходим был длительный период мира.
Но раздались роковые выстрелы в Сараеве, всколыхнувшие всю Европу, и вопреки своим жизненным интересам Россия без колебаний выступила в защиту Сербии. С первых дней боевых действий русская армия, рыцарски верная своим союзническим обязательствам, на первое место ставит общие интересы, не раз жертвует собой, подготовляя общую победу.
26 августа, за день до годовщины своей бессмертной «мертвой петли», штабс-капитан Нестеров совершает первый в мире воздушный таран.
В том же 1914 году русский летчик Грузинов разбивает у Быхавы свой аппарат, чтобы не достался австрийцам, – и гибнет сам.
1915 год. Покровский и Плонский с одними револьверами заставляют спуститься вооруженный пулеметом «Альбатрос», приземляются сами, захватывают его в плен – среди обалдевших неприятельских пехотных цепей! – и улетают с добычей… Летчик Казаков таранит немца, повторяя подвиг Нестерова.
1916 год. Ротмистр Гринев на своем «Вуазене» принимает бой с семнадцатью самолетами противника! Он гибнет, доказав, что и один в небе – воин. Штабс-капитан Лебедзь, видя, что эскадрилья из двенадцати немцев прорвалась и застала наших врасплох, один кидается на нее, чтобы дать время товарищам на изготовку…
А вот солдат Григорий Охрименко, девятнадцатилетний вольноопределяющийся 2-го разряда, сын петроградского рабочего, только что прибыл на фронт и готовится к боевому вылету.
– Смотри, Гриша, у тебя маузер, а у немца пулемет. Сверни, если повстречаешь, – наставляют товарищи.
– Не сверну. Постараюсь сбить!
– Если два, то сверни обязательно.
– И перед двумя не сверну. Пусть знают русского!..
Вылетел. Повстречался не с двумя, а с семью! И не свернул. Бесстрашный пилот смертию смерть попрал. На его могиле у Киверцев еще долго после войны был крест из пропеллера…
Русский офицер и солдат не раз показывали всему миру свою доблесть – на что способна наша армия даже в самых тяжких условиях недостатка боевой техники, снаряжения. Не случайно подвиги их были признаны и союзниками, и врагами.
Вспоминая то непростое для России время – и Первую мировую, и революцию, – генерал М. Д. Бонч-Бруевич напишет о Нестерове: «Мы давно знали друг друга, и мне этот авиатор, которого явно связывало офицерское знание, был больше чем симпатичен».
В царской армии – генерал, начальник штаба и главком Северного флота, после Октябрьской революции – начальник штаба Верховного главнокомандующего, военрук Высшего военного совета, работник Всеросглавштаба и начальник Полевого штаба РВСР, уже советский генерал, – казалось, не ему ли было вступиться в защиту памяти летчика Нестерова, когда тракторами утюжили его могилу?! Но этого не произошло. И с горечью оставалось признать слова, начертанные еще в 1918 году на памятнике герою: «Напрасно ты это сделал. Россия все равно погибла, а своих героев затоптала в грязь…»
Спустя почти полвека забота по поиску заросшего бурьяном места захоронения летчика Нестерова свалится на Киевский «миськвыконком». Донесся посыновьи озабоченный укор «из-за бугра» и до склонов седого Днепра… Где-то у Аскольдовой могилы лежал национальный герой России, и чиновники «миськвыконкому» распорядились отыскать место его захоронения. По старому снимку как-то удалось это определить, и прах Петра Николаевича перенесли на Лукьяновку – запущенное городское кладбище. По табели рангов для Байковского некрополя штабс-капитан Нестеров не подходил. Вот Щербицкого упокоили среди знаменитостей, а летчика, чье имя ушло в века, – рядом с гинекологом. Не памятник – мраморная скала воздвигнута усопшему специалисту по женским болезням. Когда впервые приходишь на Лукьяновку поклониться русскому герою, распорядители кладбища отсылают к гинекологу Лурье. «А там, рядом, отыщете и Нестерова…» И скромная черная плита с какой-то приляпанной цементом серой вазой – это все, на что хватило фантазии и казны местных властей.
Да, белые пятна истории послеоктябрьской России – они чернее любого камня. До сих пор не опубликованы воспоминания летчика В.М. Ткачева, друга Петра Нестерова еще по кадетскому корпусу. Велика, видно, вина Вячеслава Михайловича – командовал авиацией Добровольческой армии. Потом он все-таки оставил чужбину, отсидел десять лет в сибирских лагерях и вернулся в родные края, на Кубань. А вот выдающегося русского авиаконструктора Игоря Сикорского выгнали из России. Некий чиновник Ю. Ларин, тесть Н. Бухарина, ведавший разгромленной промышленностью бывшего Российского государства, заявил, что пролетарской революции аэропланы не нужны, и прямо из кабинета выставил конструктора, уже тогда с мировым именем. Сикорского приняла Америка.
А одна из первых русских авиатрис княгиня Шаховская – что известно о ней? Сотрудничала с ЧК, рассказывают, она погибла от чьей-то пули в перестрелках на холмах Киева – и ни следа на земле… Разве что в архивах компетентной организации, за стальными дверями.
До сих пор не раскрыта правда и о гибели первого русского летчика Михаила Ефимова. Известно, что расстрелян белыми, – и все. Летчик, которого до сих пор – не вспоминают, нет – помнят! – французы, отмечая его юбилейные даты, рекламируя на международных выставках славное имя, так и не раскрыт у себя на родине. Белые расстреляли пилота якобы тоже за участие в чекистских делах. Так, может, тоже хранится в тайных сейфах досье авиатора?..
О том, как погиб Михаил Никифорович Ефимов, спустя годы рассказал один из его товарищей – летчик В. Г. Соколов. В письме племяннице Ефимова, Евгении Владимировне Королевой, он сообщил следующее: «Я был командиром 1-го авиационного парка, занимавшегося ремонтом самолетов. В 1920 году наш парк стоял в Симферополе. В конце апреля ко мне явился морской офицер, старший лейтенант, и передал несколько документов, отобранных у Михаила Никифоровича при аресте. Он сказал, что приехал в Симферополь повидать семью. Документы привез потому, что один из офицеров миноносца, отобрав их при обыске у Ефимова, просил передать мне. Документов было пять или шесть. Из них: французское свидетельство (пилотское) от 16 февраля 1910 года, паспорт и свидетельство ордена Анны с мечами 3-й степени – награда за боевые вылеты на фронте.
Старший лейтенант, передавший мне эти документы, сказал, что Ефимова расстреляли, но что он при расстреле не присутствовал. Его рассказ в точности совпадал с рассказом Шайтана, кажется мичмана, который находился в шлюпке. Кто застрелил Михаила Никифоровича, Шайтан мне не сказал, но из его намеков я понял, что это сделал Приселков…»
Такое вот было письмо.
– Но во всем этом чувствовалась какая-то недосказанность. Почему белогвардейский старший лейтенант держал у себя документы летчика, а не передал их «куда следует»? Откуда он знал Соколова и почему именно ему передал документы? – рассказывала Евгения Владимировна. – Сразу задавать такие вопросы Соколову посчитала неудобным…
А Виктор Георгиевич Соколов в одном из следующих писем сообщил: «У офицеров белогвардейской авиации упорно ходили разговоры о том, что Ефимов после взятия красными Одессы работал в ЧК… На основании этих слухов капитан 2-го ранга Кисловский, командир миноносца «Живой», захватил при налете на Одессу Ефимова и приказал расстрелять его. Этот слух не умер вместе с уходом белых…»
Осталось неизвестным, был ли русский летчик Михаил Ефимов сотрудником ЧК. С Февральской революцией коллектив гидробазы «Бухта Нахимова» избрал свой матросский комитет, в который вошел и Михаил Никифорович. После Октябрьского переворота авиаотряд, в котором был Ефимов, в полном составе, вместе с офицерами, перешел под команду революционного комитета. Началась Гражданская война.
…Севастополь помнит ночь на 24 февраля 1918-го. Подогретые призывами к свободе, равенству и братству, матросы бросили тогда свой лозунг: «Уничтожить гидру контрреволюции!» – и прочистили корабли и город, верша суд на месте.
Некто Хамин, подпольщик-коммунист, вспоминая ту Варфоломеевскую ночь, писал: «Мне часто приходилось встречаться с Михаилом Ефимовым в штабе Военно-революционного комитета. Узнав о расстрелах, председатель ревкома Николай Арсеньевич Пожаров принял все меры к прекращению их. Но было уже поздно. Факт совершился. Необходимо было убрать трупы расстрелянных. Это поручили Ефимову. На машине марки «Фиат» он объезжал город рано утром, собирал трупы и свозил их на Графскую пристань. При этом я лично присутствовал. Конечно, все видели Михаила Ефимова за рулем машины. Тут были довольные и недовольные…»
Не просто раскрывается правда тех страшных лет, когда сдвинули Россию, когда под революционными лозунгами брат убивал брата, отец сына, сын отца… В 1955 году на родину вернулся из эмиграции старейший русский летчик В.Г. Соколов, поселился в Ташкенте и работал там автомехаником. В 72 года Виктор Георгиевич вышел на пенсию и незадолго до своей кончины рассказал все-таки правдивую историю о последних минутах жизни первого пилота России Михаила Ефимова. Вот строки из его письма Е.В. Королевой:
«Хорошо, я об этом напишу, чтобы у вас никакого сомнения не было. Но очень прошу пока никому об этом не говорить.
Бумаги Михаила Никифоровича привез мне не незнакомый офицер, а мой ближайший родственник, помощник Кисловского, артиллерийский офицер миноносца. Он женат на моей падчерице, дочери писателя Гарина-Михайловского. Они до сих пор живут в эмиграции, в Марокко. Фамилию его не называю, так как дал ему слово не упоминать об его участии в этом грязном деле. Он командовал лодкой, когда Ефимова повезли убивать. И подробности этого происшествия рассказал мне он. Платон – зять – из моих рассказов об авиации знал, что я был близок с Михаилом Никифоровичем, поэтому и решил дать ему шанс на спасение (Ефимова завезли в бухту и предложили добраться до берега вплавь, обещая не стрелять. – С. Г.). В то же время Платон хотел устроить все так, чтобы иметь возможность как-то оправдаться перед Кисловским, с которым шутить было нельзя. А тут он мог сказать: «Был уверен, что Ефимов не доплывет, а рук марать не хотел: все же он – первый русский летчик!» Когда Приселков застрелил Михаила Никифоровича, взбешенный Платон набросился на него с кулаками, и не впутайся в это дело другие офицеры – Приселкову пришлось бы плохо…»
– Да, правду говорят, что все тайное становится явным, – заметила Евгения Владимировна, припоминая подробности гибели Михаила Ефимова, которые ей удалось выяснить. – Дяде, рассказывают, развязали руки, он нырнул в море, надеясь доплыть до берега. Но как только голова его показалась из воды, в него выстрелили…
О последнем письме В.Г. Соколова Евгения Владимировна сочла возможным рассказать только после его смерти.
Нелегкое испытание выпало России на этом веку. По данным переписей, около 15 миллионов русских погибло в 1917–1921 годах и в первые месяцы 1922 года. Гражданская война, «военный коммунизм», продразверстка, голод, потом колхозы, снова голод, война, послевоенная разруха, опять голод…
В начале 50-х над сосновыми святошинскими просеками все чаще стали проноситься рокочущие звуки турбин реактивных истребителей. Воспитанные на подвигах летчиков-интернационалистов («Гренада, Гренада, Гренада моя!..» Почему – моя?..), впитавшие в себя легендарные перелеты через Северный полюс в Америку Валерия Чкалова, Михаила Громова, зачитывавшиеся рассказами о лихих атаках Александра Покрышкина, Ивана Кожедуба, мы, мальчишки послевоенных лет, с завистью смотрели на лейтенантские звездочки и кортики выпускников летных училищ. И когда в небе проносился стреловидный истребитель, оставляя след – ранее не виданную серебристую инверсию, – захватывало дух! Не верилось, что на острие той стремительной стрелы, в кабине боевой машины, сидел обыкновенный человек, может, тот лейтенантик, которого вчера на Крещатике встретил; что вот ему подвластно все – и скорость, и красота воздушной стихии, и неизведанное среди хруста ночных гроз, непознанных энергий, Пятого океана…
Словом, когда к нам, в святошинскую школу на 3-й просеке, зашел однажды «купец» из аэроклуба и стал зазывать в авиацию – большого труда ему для этого не потребовалось.
Как сейчас помню, стоит перед нами коренастый мужичок в стареньком, потертом реглане, похоже под легким «газом», и вот что-то говорит, говорит о небе, о своих полетах. Кажется, так недавно все было… И вот – совсем иные, холодные и расчетливые, доносятся отовсюду чужие слова. Имидж, менталитет, коммерция, протекция, менеджер, маркетинг… Мать честная, до чего дожили!..
А тогда за тем мужиком так валом, едва ли не всем классом, мы и повалили. Летать!.. Вовка Гордей, Шурка Пирт, Лерка Шараборин, Витька Кузьмин, Марат Завгородний, Юрка Ячейкин – все это веселая и жизнерадостная святошинская братия!
По какому-то из довоенных еще приказов наркома Ворошилова, ежели командиру РККА на 1 января текущего года не исполнялось двадцати, то он мог быть спокоен относительно налога за бездетность. По молодости лет ему прощалось этакое упущение, и заботливый нарком давал молодому командиру на раздумья по этому поводу еще один год. Автору сих строк к означенному приказом сроку было девятнадцать, детей, согласно наркомовскому расчету, он мог не иметь, а вот по документам, регламентирующим работу летчика-истребителя, был обязан смело и отважно идти на таран в случае, когда стрелять нечем будет.
Для нас – в ту пору шальных и чуточку бесшабашных пилотяг– пахарей неба – вопрос с тараном не являлся проблемой. Море было по колено, и втайне каждый мечтал отчудить что-нибудь такое, чтобы весь аэродром ахнул! Летал же Чкалов под мостами…
Меня после выпуска из летного училища направили в «китайский» полк. Пилоты его только что вернулись из дружественного нам тогда Китая, впечатления их о стране, которую защищали, были свежи, не испорчены лукавой хрущевской пропагандой. Они часто вспоминали, как по-доброму относились к ним китайцы, как встречались случайно с русскими эмигрантами, их уже детьми. «Помню так, – начинает рассказ капитан Яша Шабакаев, – едешь, под охраной китайского чекиста, в госпиталь – не так лечиться, как чуточку развеяться от однообразия жизни. Жили-то мы засекреченно, все наше хозяйство за колючей проволокой находилось. И вот по дороге упросишь чекиста в какой-нибудь китайский ресторан заглянуть. «Тунза, Иван кушать шибко хочет!» Тунза – это значит товарищ – согласится любезно, и вот сидишь, закусываешь, а рядом, за соседним столиком, красивая русская девушка из эмигрантской семьи. Так ей охота хотя бы поговорить с русским парнем! Но тунза следит, улыбается и показывает, как указательным пальцем курок пистолета спускать будет за общение с эмигрантами. Строго у них было с врагами пролетарской революции…»
Позже среди моих командиров были Герои Советского Союза, отличившиеся в небе Кореи. Бойцы учили нас, молодых, на опыте боев с «сейбрами». До сих пор помню один ночной перехват и атаку, которую мне показал подполковник Б. Щукин. Это была далеко не та методически грамотная да расчетливая атака – по «типовому проекту».
Что скрывать, страшно хотелось повоевать где-нибудь! Пусть читатель простит особенности экстремистского характера автора – боевой конь любит шум битвы! Но, согласитесь, и сама профессия летчика-истребителя к чему-то обязывала. К тому же о гуманном социализме, социализме с человеческим лицом и прочая, прочая в те времена на семинарах по марксистско-ленинской подготовке мы не рассуждали. Нам предстояло разрешать проблему 200-летней давности. В одной отдельно взятой стране, если верить газетам, она уже была разрешена. К 1980 году все настроились жить по потребностям, то есть в коммунизме. Воспитанные, однако, мессионерски – в духе интернационализма, – мы были озабочены не только собой, а соединением пролетариата всех стран, что удавалось сделать, хотя не всегда удачно, с переменным успехом.
Известно, что после Второй мировой войны к одной отдельно взятой стране присоединился еще ряд стран. Образовался лагерь. Польша, Венгрия, Албания, Югославия, Чехословакия, Румыния, Болгария, Германия (ее восточная часть). Маршрутами почти всех этих стран мне удалось полетать. С албанцами в академии вместе учился. А вот о том, как с нами соединялся пролетариат Вьетнама, Египта, Индонезии, Кубы, Эфиопии, еще многих африканских племен, – об этом рассказывали мои друзья-пилотяги.
Об Афгане молчу. Там воевали уже наши сыновья. Говорят, интернациональный долг выполняли. Что это за долг такой – теперь известно.
Так вот, незаметно, сменилось еще одно поколение святошинских летунов – круг замкнулся. На смену нам пришли летчики-инженеры, блоковской красоты лейтенанты. А мы постарели. Валерий Колчанов и Александр Роль стали генералами, Владимир Гордиенко, мой одноклассник, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель. Володя до сих пор испытывает самолеты.
Замечу, мы – последние из могикан. Нас еще к сталинским соколам относили. Помню, пели:
Ле-етчики-пилоты боевые,
Стаалинские соколы родные!..
Ну и дальше остервенело-фортиссимо: мол, сумеем за родину постоять, «за родину, за Сталина», а если кто сунется – бей, Вася, в морду, как в бубен!
Афоризмом Сталина открывалась летная книжка каждого курсанта. «Летчик – это концентрированная воля, характер, умение идти на риск». Это так Сталин говорил о нас, и мы гордились такой оценкой нашего брата. А еще запомнилось его выражение: «Сердце кровью обливается, когда слышу, что летчика обижают».
И народ любил нас – вообще военных, свою армию-защитницу, а летчиков в особенности. Ни одна вечеринка не обходилась без песен о пилотах:
Мы парни бравые, бравые, бравые,
Но чтоб не сглазили подруги нас кудрявые…
Пели все. Не было этого окаянного охмурения молодежи роком, засорения мозгов потоком западных ансамблей, кумиров, от которых тысячная толпа лезет друг другу на плечи, визжит, воет в экстазе – и тогда царствует над всеми не то ведьма Солоха, не то иные какие тайные силы…
Не случайно, должно быть, в наше время сыновья даже власть предержащих шли летать, а не по внешней торговле – коммерция, протекция, дубленка! Василий Сталин, Степан, Владимир и Алексей Микояны, Тимур Фрунзе, сыновья Ярославского, Булганина, Щербакова… И это – самая-то верхушка партийно-государственной элиты. Казалось, могли бы пристроить дитяток где потеплее. Как, к примеру, Юру Брежнева – до заместителя министра внешней торговли довели. Торговал бы картошкойто или кукурузой внутри родимых просторов – ан не-ет, мы по внешней торговле специалисты!
А Тимур Фрунзе, Володя Микоян, кстати, погибли, не дожив и до 20 лет. Летать – это ведь не замом по танцам работать. Инструктором какого-нибудь комсомольского райкомишка начал – и дуй, и топай себе по накатанной-то дорожке с гарантией на уютную жизнь хоть до генсека!
Нет, в небе протекция не поможет…
И все-таки грустно. Глядя правде в глаза, надо признаться – не сыновьями, а пасынками своего отечества прошли-промелькнули целые поколения обманутых людей. «Напрасно ты это сделал. Россия все равно погибла, а своих героев затоптала в грязь…» – не нам разве оставили эту надпись на надгробии летчика Нестерова уходящие на чужбину соотечественники?..
В Киеве, в особняке бывшего землевладельца Игнатьева, в залах с мраморными лестницами и плюшевыми дорожками, в середине 30-х годов разместился Совнарком Украины. Заммэра Киева Мануйлович, особист Бржезовский, заместитель командующего войсками округа Туровский, помощник по материальному снабжению Петерсон – на сцене Киевской оперы, у разрисованных цветастыми стрелами карт. А в ложах театра их слушают французы, чехословаки, представители Рима. Шуршат блокноты, высокие гости торопятся записать выступление докладчика – только что прошли знаменитые Киевские маневры. И льется беседа генерала Луазо с красным командиром:
– Я давно хотел вас повидать, колонель!
– К вашим услугам, мон женераль!
– Наш майор Легуэст восхищен вашим полком.
– Мон женераль! Я рискую кое-что переоценить, но и мне самому нравится мой полк.
– О-ля-ля, колонель!.. Приезжайте в Париж!..
Трактора утюжат могилу русского летчика Нестерова… О-ля-ля! Взорвали собор на воинском кладбище. О-ля-ля! А в Лондоне маршал Тухачевский вместе с наркомом иностранных дел Литвиновым-Филькенштейном, полпредом Майским и комкором Путной в глубоком трауре – хоронят английского короля. Не до Аскольдовой могилы!..
А в Киеве снова парад. На трибуне Косиор, Петровский, Затонский, Якир, Шелехес, Шлихтер… Газеты пишут о грозной технике, созданной большевиками, о кадрах РККА, с тысячами воспитанных в ней стахановцев. Но лихой комдив Дмитрий Шмидт и без газет знает, как решаются кадровые вопросы.
– Халепскому хочется спихнуть тебя и поставить на бригаду Степного-Спижарского, – делится он с боевым товарищем некоторыми соображениями и предлагает: – Знаешь что? Устрой у себя в хавире, на веранде, небольшой воскобойничек. Только смотри, чтоб коньяк не пах клопами. Позови Ольшанского, меня. И я враз обломаю. Будь не акт, а хвала господу. Для всех вас он шишка, а для меня Колька Долговязый – и все!
Ну действительно, «воскобойничек на хавире» – нет проблем!
…А кажется, совсем недавно другой Дмитрий тоже вот получал житейские наставления: «Мой милый Дмитрий!.. Пожалуйста, помни, что в том положении, в которое мы поставлены от рождения, недопустима критика или насмешка над людьми, которые по своему положению не могли получить того воспитания, которое вы получили. И если на тебя находит такое настроение, при котором ты ставишь себя выше других людей, не забывай, что если бы ты был в их положении, то, может быть, вышел еще хуже. Вообще, первое правило в нашем положении – быть к другим снисходительным и вежливым. И никогда ни с кем не будь груб, особенно с прислугой, которая не может ответить тебе тем же, и подумай, в какое некрасивое положении ты ставишь себя. Понимаешь ли, что я говорю? Положение, в каком мы находимся по рождению, накладывает на нас массу обязанностей по отношению к другим, и надо, чтобы люди нас уважали не за положение, а за то, что мы есть…»
Это писал сыну Дмитрию шеф русской авиации Александр Михайлович Романов. Писал с Севастопольского аэродрома 14 января 1917 года, будучи еще Великим князем.
А «воскобойничек» с Колькой Долговязым, очевидно, кому-то помог в решении кадровых проблем, да ненадолго. Комдив Шмидт, коммунист с 1915 года, вскоре был объявлен заговорщиком и открыл счет очередного захода массовых репрессий. Следом за ним пошли Туровский, Зюка, Примаков, потом Тухачевский, Якир, Уборевич, Корк, Эйдеман, Путна, Фельдман…
Был репрессирован тогда и бывший комиссар 48-го Червонно-Казачьего полка И.В. Дубинский.
Спустя годы Илью Владимировича я застал в Киеве уже девяностолетним старцем. Проживал он в Печерском районе, в тех самых местах, откуда направлялся на полеты летчик Нестеров.
Вспоминая свой арест и обвинения по 58-й статье, Дубинский рассказывал о методах работы НКВД, о ведении следствия. Начальник особого отдела, некто Гарт, зачитывал ему на допросе список в двадцать пять доверенных лиц, которыми якобы окружил себя Иона Якир с целью свершения военного переворота. В том списке был и он, командир тяжелой танковой бригады полковник И. Дубинский.
…Много ли, мало ли, а еще почти четверть века минует с прописки штабс-капитана П.Н. Нестерова киевским «миськвыконкомом» по месту его нового захоронения. И вот однажды у проходной авиазавода, что как раз напротив трамвайной остановки, явится людям летчик Нестеров скульптурой выпускника художественного института. Какими словами передать волнение, охватившее при той встрече, просто не знаю. Помню, пришел домой, отыскал очерк А.И. Куприна о русских летчиках и который раз перечитал, радуясь и сопереживая писателю, веря и надеясь, что все еще будет, что не все еще потеряно…
«В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц – в этих смелых, живых и гордых людях, – писал Александр Иванович Куприн, свидетель первых полетов в России Уточкина, Ефимова, Заикина. – Мне кажется, что у них и сердце горячее, и кровь краснее, и легкие шире, чем у их земных братьев. Их глаза, привыкшие глядеть на солнце и сквозь метель, и в пустые глаза смерти, широки, выпуклы, блестящи и пристальны. В движениях – уверенная стремительность вперед… Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия. Радостен вид цветущего, могучего здоровья, прошедшего через самый взыскательный медицинский контроль. Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд на свежем воздухе, вечная напряженность внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной легкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота – все это как бы выжигает, вытравляет из души настоящего летчика обычные низменные чувства – зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь, – и в ней остается чистое золото…»
Вот таким и мне увиделся русский летчик Нестеров в дипломной работе скульптора Евгения Карпова. А то, что эта работа была дипломной, выяснилось совершенно случайно в разговоре с боевым летчиком. Герой Советского Союза генерал А.А. Карпов и молодой скульптор Е.А. Карпов – отец и сын.
Александр Алексеевич поведал мрачную историю об этой работе сына. Пятнадцать лет памятник летчику Нестерову не мог найти места на Киевской земле. Двенадцать откровенно равнодушных годков застоя, три года официальной душевности перестройки пробивался творец «мертвой петли» к людям сквозь чиновничьи преграды.
Поначалуто личность Нестерова показалась сомнительной секретарю парткома завода. «Еще чего! – заявил он. – Белому офицеру памятник ставить!..» Ошибся секретарь – Петр Нестеров не был белым офицером. Не успел. А на таран пошел за Русскую землю.
Скульптуру поначалу забросили в подвал. Потом, когда тот секретарь ушел, Петра Николаевича удалось вызволить из темницы – все-таки отсидел срок, и немалый. С его «петлями» во дворе завода. Бегут утром работяги по цехам – конец квартала, план надо гнать, глядишь, премию поднабросят: «А, Петр Николаевич! Здрасте!» – и дальше. После смены – еще энергичней назад: «С коммунистическим приветом!»
Пятнадцать лет держали за забором скульптуру летчика Нестерова. За это время Евгений Карпов выполнил немало новых работ, стал известным в республике мастером. И вот вынесли из-за забора его дипломное произведение, установили по другую сторону проходной – теперь вроде бы для народа, как раз напротив трамвайной остановки. «Здрасте!» – и нырь скорее в цех: конец месяца, глядишь, премию поднабросят…
«Думали, открытие будет, как положено. Летчиков пригласят, – с нескрываемой обидой рассказывал Герой Советского Союза генерал-майор А. Карпов. – Ну куда там! Даже автора не пригласили…»
А стоять бы штабс-капитану Нестерову у широкого Днепра, на Аскольдовой могиле, да напоминать бы людям о том славном времени, когда России открывалось ее чистое небо. Ведь подлинный тысячелетний лик нашей Родины, несмотря ни на что, сохранился. Этот лик преисполнен благородства и величия. Так пристало ли нам, братие, жить Иванами, не помнящими родства?..
Станислав Грибанов,член Союза писателей России
«… и хотел лететь»
Издревле преследовала человека тяга в небо. Творец «Тайной вечери» и «Ажоконды» Леонардо да Винчи, тщательно изучив полет птиц, еще в середине XV века приступил к конструкции летательного аппарата для человека.
Опыты и попытки создать крылья производились во всех странах. По большей части они кончались печально – отважные авиаторы ломали себе ноги или даже голову.
В 1660 году акробат Аллар сделал попытку в присутствии короля Аюдовика XIV перелететь на изобретенных им крыльях через Сену. Он бросился с террасы Сен-Жермен и, как следовало было ожидать, упал в воду.
В 1673 году во Франкфурте разбился насмерть некто Бернэн, совершая первую попытку своего полета.
Шпанская инквизиция подвергла торжественному аутодафе монаха Бонавентурио за сношения с нечистой силой. Монах, к ужасу богомольцев, решился совершить спуск с помощью особых крыльев с монастырской колокольни.
В России инквизиции не было, но изобретателям также приходилось нелегко.
В «Дневных записках Желябужского с 1682 года по 2 июля 1709» имеется интересное сообщение: «Того же месяца апреля (1695 года) в 30-й день закричал мужик «караул» и сказал за собою Государево слово, и приведен в стрелецкий приказ, и расспрашиван, а в расспросе сказал, что он, сделав крыле, станет летать, как журавль. И по указу Великих Государей сделал себе крыле слюдные, а стали те крыле в 18 рублей из Государевой казны. И боярин князь Иван Борисович Троекуров с товарищами и с иными прочими, вышед, стал смотреть; и тот мужик, те крыле устроя, по своей обыкносmu перекрестился и стал мехи подымать и хотел лететь, да не поднялся, и сказал, что он те крыле сделал тяжелы. И боярин на него кручинился, и тот мужик бил челом, чтобы ему сделать другие крыле иршеные; и на тех не полетел, а другие крыле стали в 5 рублей. И за то ему учинено наказание: бить батоги снем рубашку, и те деньги велено Заправить на нем и продать животы ево и остатки».
Н. Казарин
Как человек сделался птицей
Наконец, братцы, случилось то, о чем думали люди долгое время: человек стал птицей. Нет больше преград для человека – как сокол, носится он в поднебесье и купается в лучах ясного солнышка. Не мог ум человеческий снести того, что и вода, и воздух, и земля даны Господом в его пользование, и лишь воздух им не побежден. Взглянет в высь небесную человек, увидит птицу Божию, и сердце у него сожмется, и подумает себе, как в песне малороссийской говорится:
Дывлюсь я на небо, тай думку гадаю,
Чому ж я не сокил, чому не литаю.
Чому мини, Боже, Ты крылец не дав,
Я б землю покинув и в небо злитав…
Много тысяч лет хотелось человеку победить воздух и нестись в небесную высь, как вольной птице, но всякие попытки к этому оканчивались неудачно, и только теперь, после стольких трудов, стал наконец человек летать. Вот об этом-то, братцы, я и хочу вам рассказать.
В долгий зимний вечер, когда на дворе бушует буря и в печке уныло завывает ветер, в теплом уголку, кому из вас не рассказывали старушка-бабушка или дедушка чудесных сказок про богатырей и королевичей, которые на ковре-самолете летали высоко в облаках за тридевять земель в тридесятое государство, и не было им никаких преград: леса, горы, моря – все было им нипочем. Каждый из вас, слушая эти сказки, наверное, думал про себя: «Эх, кабы я был королевичем, я тоже мог бы так летать!», но – увы! – это была лишь сказка. Скоро сказка сказывается, но не скоро дело делается – говорит русская пословица. Много сотен лет прошло, пока эта сказка не появилась наяву и то, что было раньше небылицейсказкой, обратилось теперь в сущую правду.
Много и русских людей потрудилось, чтобы решить эту нелегкую задачу. Так почти 400 лет тому назад, в царствование царя Ивана Васильевича Грозного, как рассказывают нам летописцы, некий смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп, «изобрел машину, с помощью которой сделал несколько полетов вокруг Александровской слободы». В 1695 году холоп боярина Ивана Борисовича Троекурова сделал себе крылья из слюды и хотел полететь на них, «ако журавль», но полет его окончился неудачно. В городе Ряжске в 1699 году стрелец Серов сделал себе большие крылья из крыльев голубей, поднялся на 7 аршин, но упал. Кузнец Герпак-Гроза из села Ключ сделал крылья мягкие, из проволоки, но их уничтожили огнем, потому что сочли это колдовством. Замечательно, что наш великий государь Петр I предсказал, что человек будет летать по воздуху. В день закладки Петропавловской крепости в Петербруге он сказал своему любимцу князю Меншикову: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы». Таким образом, сотни лет работали люди, стараясь решить задачу, как может человек летать по воздуху.
Многим из вас, братцы, приходилось, наверно, видать на маневрах, а то и так где-нибудь, как высоко в поднебесье – в облаках – плавает какая-то черная точка, потом вдруг она делается больше и больше, и наконец вы видите совсем ясно над землею круглый большой шар, который точно висит в воздухе. У многих из вас, наверное, в голове появится мысль, как такая махина держится в воздухе и не падает, меж тем как всякий предмет, брошенный вверх, снова падает на землю. А вот почему: давно, уже лет сто пятьдесят, а то и больше, заметили люди, что холодный воздух тяжелее теплого: откроют окно, так сразу и видно, как холодный пар бросается вниз и ногам холодно делается, а наверху – ничего. В бане как пустят пар, так он и идет сразу вверх, потому что он горячий. Заметил это один француз и задумал сделать из бумаги большой мешок, напустил туда теплого воздуха, а снизу подвязал небольшую площадку, на которой развел огонь, чтобы воздух все время нагревался, и затем пустил его, и вдруг его шар поднялся от земли и полетел вверх. Радости французов не было конца, все они начали гордиться тем, что Франции принадлежит это великое открытие и что теперь люди могут летать. Впрочем, недавно нашли одну старинную рукопись, на основании которой мы, русские, можем оспаривать у французов честь этого открытия. В ней говорится, что в 1731 году в Рязани подьячий Нерехтец КрякутныйФурвинь сделал шар, как мяч большой, наполнил его дымом вонючим, от него сделал петлю и сел в нее, поднялся выше березы, а затем ударился о колокольню, но уцепился за веревку от колокола и только таким образом спасся.
Долго люди не решались сесть в корзинку изобретенного французом шара и решили сначала попробовать это на животных. К шару снизу привязали корзинку и посадили в нее козла, гуся и петуха, и бедные животные полетели кверху; полетали, полетали и благополучно спустились на землю, после чего решились сесть люди. Полеты на таком шаре были очень опасны, и многие смельчаки заплатили за это жизнью. Долго бились люди, как бы сделать этот воздушный шар получше, чтобы на нем было безопаснее летать, и вот нашли наконец такой газ, который легче воздуха, и называется он водородом. Шар, наполненный таким газом, тоже поднимался в воздух, и полеты на нем были уже не так опасны, как раньше, так как не было площадки с огнем, от которого он часто зажигался. Но людям этого было мало: воздушный шар, поднявшись в воздух, зависел от ветра – куда он ни погонит, туда шар и летит, а людям захотелось управлять им, чтобы летел шар туда, куда захочет человек. Долго думали люди, как бы помочь этому горю, и вот наконец додумались и стали приделывать к корзинам, или, как их иначе называют, лодкам, гребные винты, которые приводились в действие машиной, точно так же как и в пароходах. Винт этот крутится в воздухе, и шар двигается вперед, огромный руль поворачивает этот воздушный шар во все стороны.
Форму шара изменили, стал он похож скорее на чайную колбасу, внизу которой подвесили лодочку для машин и для людей. С винтом и рулем, точно на пароходе, воздушный шар стал называться «воздушным кораблем», а по-французски – «дирижаблем». У нас в России есть несколько таких управляемых воздушных кораблей; один из них, под названием «Лебедь», долго летал над Петербургом летом 1910 года, под управлением наших смелых летунов-офицеров. Такой воздушный корабль стоит страшно дорого, он очень большого размера – в длину имеет до 70 саженей, а в ширину 7 саженей, требует большого ухода за собой, так как он сделан из плотной шелковой материи, пропитанной резиновым составом. Огромные сараи нужны для того, чтобы их укрыть от дождя и сырости, когда они не летают. Поднимает он вверх все свои машины да еще несколько человек пассажиров, которые устраиваются там с большим удобством, точно в вагоне первого класса скорого поезда (дирижабль Цеппелина). Двигается он со скоростью 40–50 верст в час.
Но вот в то время, когда одни люди работали над улучшением воздушного шара, другие задумывались над другим вопросом. Не трудно летать воздушному шару, думали они, коль он легче воздуха, а вот почему высоко в поднебесье летают птицы Божии, детский змей свободно поднимается и летает, и ребятишки весело бегут с ним, держа его за веревочку, а ведь они тяжелее воздуха. Если, для примера, мы подстрелим птицу, то она камнем упадет на землю. И стали люди изучать полеты птиц, как устроены их крылья, почему они могут держаться в воздухе, и детский змей тоже изучали. Много и долго бились люди, пытаясь сделать аппарат, который бы летал по воздуху точно так же, как летают птицы, и наконец, всего лишь года три назад, один американец, а затем француз сделали аппарат, с виду очень похожий на птицу, который и назвали аэропланом. Этот аэроплан имеет крылья, хвост, а впереди его помещен винт с машиной, похожий на пароходный. Этот винт вертится очень быстро, до 1800 оборотов в минуту, с помощью его аэроплан быстро двигается вперед, воздух же, напирая снизу на крылья, поднимает весь аэроплан вверх. Руль заставляет аэроплан поворачиваться в любом направлении, хвост аэроплана, как и хвост птицы, поддерживает его в горизонтальном положении. Стоит этот аэроплан сравнительно с воздушным кораблем очень недорого, гораздо легче его и не требует большого за собой ухода. Летает аэроплан страшно быстро, до 80 верст в час, плавно и красиво. Теперь все ученые люди работают над тем, чтобы сделать его еще лучше, и скоро, быть может, над горами, вместо изгнанных грачей и голубей, будут летать воздушные лихачи и извозчики.
Велик, братцы, ум человеческий, победивший непроходимую дотоле воздушную стихию. Нет больше в мире преград человеку, ни горы, ни моря, ни бури, ни ветры ему нипочем, летит себе человек, как птицы Божии, смотрит вниз и не нахвалится чудными картинами величия природы, и невольно взор поднимается к небу с благодарностью к Тому, волей Которого все созидается на земле.
Нет сомнения, братцы, что появление дирижаблей и аэропланов, на которых человек может летать, как птица, внесет много изменений в нашу жизнь. Для нас с вами, людей военных, интересно посмотреть, какое применение получат аэропланы и дирижабли на войне. Прежде всего, не будет лучше разведчиков, как летуны на аэроплане.
Поднимется он себе высоко и будет оттуда спокойно наблюдать, что делает неприятель, где его позиции, артиллерия, обозы, – в общем, все будет доступно для его глаз, и обо всем виденном он будет доносить главнокомандующему, который и примет нужные меры против атаки, обхода, засады, или, проще, зная все, он будет иметь возможность легко побеждать. Воздушные корабли, поднимая большой груз, могут делать целые нападения, бросая сверху разрывные снаряды, но, впрочем, не думаю, чтобы они могли что-нибудь сделать существенное, так как никакой огонь не может удержать дружно – грудью движущуюся пехоту, охваченную беззаветным мужеством и отвагой, и никакая бомба, откуда бы она ни упала, не удивит и не испугает нашего русского солдата, который и не такие виды видывал.
Большая скорость аэроплана сослужит службу при доставлении различных донесений, приказаний и т. п. на большие расстояния, что страшно облегчит управление войсками.
Ясно, что из всего сказанного можно заключить, что государство, которое заведет много таких воздушных кораблей и аэропланов, во время войны будет гораздо сильнее того государства, в котором их совсем не будет или же будет очень мало. Наша великая матушка-Россия обладает довольно большим воздушным флотом, а мужество и отвага наших русских летунов сто очков даст вперед любому летуну воюющего с нами государства.
Л. Столпянский
В старом Петербурге
В 1783 году Дворцовая площадь не имела еще того строго монументального вида, к которому привык современный петербуржец. Правда, Зимний дворец – бессмертное творение гениального русского итальянца Растрелли – уже возвышался и также возбуждал удивление и изумление, но самой Дворцовой площади, в полном ее размере, еще не существовало. Там, где теперь возвышаются липы Адмиралтейского бульвара и ласкают взор, тек узкий, необделанный Адмиралтейский канал, окружавший Адмиралтейство и по нынешнему Конногвардейскому бульвару соединяющийся с Крюковым каналом; не было и арки Главного штаба, и величественных министерских зданий, а также и архива Государственного совета; вместо них, тем же полукругом, но ближе к дворцу, шла линия домов частных владельцев, и эта линия носила своеобразное название – Луговая Миллионная улица; к нынешнему Певческому мосту на Мойке существовал узенький переулочек. На углу этого переулка возвышался трехэтажный каменный дом, который принадлежал сыну известного дворцового поставщика рыбопромышленника Терентия Резвого. Дом был доходный, внизу, в подвалах со сводами, помещалась одна из первых по времени открытия в Петербурге гастрономических лавок, в бельэтаже обыкновенно занимали квартиру приезжие француженки, артистки Императорского театра, а наверху с конца 70-х годов XVIII века предприимчивый француз Далгрен завел книжный магазин и библиотеку, которую, несмотря на свое иностранное происхождение, окрестил чуждым для себя, славянским прозвищем: «Публичная вивлиофика».
В ноябре 1783 года эта «Вивлиофика» усиленно посещалась, в ней появилась новая книжка, разом на трех языках: французском, немецком и русском. Звалась эта книжка, как можно судить из объявления, напечатанного Далгреном в единственной издававшейся в то время в Петербурге газете, «Рассуждение о шарах, по воздуху летающих, изобретенных Монгольфьером в Париже». К книжке был приложен и рисунок, изображающий такой шар1.
Книжка, сообщающая такую диковинную новость, быстро раскупилась, и состоятельные петербуржцы заставляли своих мастеровых людей клеить из бумаги такие воздушные шары и, руководясь приложенным рисунком, пускали их на воздух из своих огромных садов, примыкавших к богатым палатам. Пример такому занятию подала сама государыня. С ее апробации в незабвенный день Святой великомученицы Екатерины – 24 ноября 1783 года – кроме обычно устраиваемой иллюминации и фейерверка, был пущен в послеобеденное время шар, имевший 1½ фута в поперечнике. Новая забава пришлась очень по вкусу петербуржцам, но, как вскоре оказалось, имела дурные, плачевные последствия. Воздушные шары, поднимаясь по голубым небесам, не исчезали безвозвратно в воздушном пространстве, а падали в конце концов на ту же землю, в тот же Петербург, причем очень часто попадали вместе с горящей ватою на деревянные крыши петербургских построек: возникали пожары, и число их так участилось, что тогдашняя полиция не могла не обратить на это внимание. Петербург в былое время сильно страдал от пожаров: выгорал он и в 1736 и в 1737 годах, и в дни «благодатные» матери отечества Екатерины II – как выражались в то время, – погорел чуть ли не весь Васильевский остров, погорел так, что даже Морской корпус пришлось перевести в Кронштадт. «Пожарный страх» – по выражению того времени – был слишком силен, и 4 апреля 1784 года, то есть спустя полгода после того, как петербуржцы узнали об изобретении Монгольфьеров, вышел высочайший указ о запрещении пускать воздушные шары с 1 марта по 1 декабря2 – разрешалось их пускать только зимою, когда снег толстым покровом лежал на крышах, предохраняя их от возможности загореться, если с вышины упадет на низ загоревшийся шар; заметим здесь, что этот высочайший указ, вошедший в Полное собрание законов Российской империи, был скоро позабыт, и когда в средине 50-х годов уже не XVIII, а XIX века среди петербуржцев снова проявилась страсть пускать воздушные шары, то указанное нами высочайшее повеление было повторено в приказе петербургского обер-полицмейстера от 13 июня 1852 года о воспрещении пускать воздушные шары3. В этом приказе ясно были выставлены мотивы такого запрещения: загораясь, шар падает на деревянные постройки, что грозит пожарным действием.
Но, несмотря на высочайшее повеление, петербуржцы, особенно первое время, не могли отказать себе в таком еще не успевшем надоесть удовольствии, и нарушали указ даже не частные лица, а целые общественные учреждения, причем эти нарушения делались вполне открыто. Так, «английское собрание»4 – нынешний Английский клуб – извещало через газеты, а также особыми листочками, что 14 сентября 1785 года им для удовольствия почтенных членов «будет пущен воздушный большой дом». К сожалению, известие это страдает лаконизмом, и мы не знаем, был ли это обыкновенный воздушный шар, или ему была придана форма обыкновенного дома. Но отыскание нами подобного известия ясно свидетельствует о том, что высочайшее повеление нарушалось.
Но, любуясь хотя исподтишка, под страхом возможного наказания, полетом воздушных шаров, петербуржцы были лишены надолго возможности насладиться полетом на воздушном шаре живого человека. Причина этого заключалась в нерасположении императрицы Екатерины II к воздухоплаванию. 14 ноября 1786 года канцлер Безбородко писал в Париж Румянцеву: «Ее Императорское Величество, уведомясь о желании известного Бланшара приехать в Россию, Высочайше повелеть соизволила сообщить Вашему Сиятельству, чтобы вы дали ему знать об отложении такого его намерения, ибо здесь отнюдь не занимаются сею или другою подобною аэроманией, да и всякие опыты оной, яко бесполезные и совсем ненужные, у нас совершенно затруднены». Дальнейшие события еще более не расположили Екатерину II. В не раз уже нами цитируемых «Санкт-Петербургских ведомостях» в 1791 году мы можем прочесть следующее известие из Парижа: «19 сентября 1791 года пополудни в 4 часа был пущен с Марсова поля воздушный шар с разными надписями и премудростями уложения относящимися». Воздушный шар оказался на службе у революции, а этого было достаточно, чтобы взгляд Екатерины II на воздухоплавание сделался еще более отрицательный.
Но если Бланшару не удалось из Вены приехать в Россию – о венских полетах Бланшара петербургская публика читала сравнительно много в своих «Санкт-Петербургских ведомостях», точно так же сообщалось и о полетах в Польше, – то категорическое запрещение приезда Бланшара не подействовало на появившихся в большом количестве последователей этого первого воздухоплавателя, и один из них, некто Терци, фокусник, эквилибрст и балансер, в 1792 году выпустил в Петербурге следующее объявление:
«Сегодня, т. е. мая 21-го числа, Терци опять будет иметь честь в манеже его превосходительства Ивана Ивановича Кушелева показывать свое искусство и представлять разные здесь еще невиданные штуки. Сядет он в построенный наподобие Монгольфьерова шара корабль, окруженный со всех сторон огнями, и подымется в воздух так высоко, как позволит место. Заключение зрелища составит фейерверк».
Надо думать, что манеж его превосходительства Ивана Ивановича Кушелева – теперь это здание вошло частью здания Генерального штаба – был битком набит 21 мая, и петербуржцы любовались полетом воздушного шара хотя и в закрытом помещении. Но позволяем высказать догадку, что и это зрелище не пришлось по вкусу императрице Екатерине II, оно не было повторено, по крайней мере, мы, несмотря на тщательные поиски, не нашли анонсов о следующих полетах Терци, хотя дальнейшие его представления эквилибристики и балансирования продолжались.
Таким образом, теоретически с воздухоплаванием петербуржцы познакомились почти тотчас, как произошло открытие Монгольфье, и хотя пускание воздушных шаров стало очень скоро запретным плодом, но, как и всякий запретный плод делается слаще, эта забава была все-таки распространена и в Петербурге екатерининских времен.
Хроника
Воспитанник известного воздухоплавателя Робертсона, воздухоплаватель Александр, сначала в Петербурге, а затем через два года в Москве, устроил в конце сентября 1806 года «опыт возлетания» из Нескучного сада.
Это зрелище, привлекшее в Москве толпы народа, завершилось спуском воздухоплавателя Александра на парашюте, чуть было не окончившимся весьма плачевно. Вот рассказ очевидца этого события, старожила Москвы, видавшего полеты и Гарнерена и Робертсона:
«Когда жители столицы были извещены о предпринимаемом Александром воздухоплавании – билеты были разобраны в два дня, разобраны все до одного. Многим желавшим быть на месте, откуда отправится воздухоплаватель, отказано в местах – такой же ответ достался и на мою долю. Оставалось найти удобнейшее место вне сада, и я со многими другими смотрел на воздухоплавание с огородов Девичьего монастыря. С этой местности, находившейся прямо против амфитеатра, можно было даже видеть плац, где надувался шар. Зрители ожидаемого ждали не долго. Шар поднялся вверх плавно; под ним виднелся огромный парашют, а еще ниже нечто вроде корзины, которой края были Александру по самую грудь.
Шар поднимался выше и выше, а Александр салютовал публике флагами и стрелял несколько раз из пистолетов. Ветер от Нескучного сада дул на нашу сторону, и мы, ставшие на огород, видели полет Александра как нельзя лучше. Шар уже был на весьма значительной высоте, и Александр казался там небольшою куклой, как вдруг он оторвался от шара и, прежде чем парашют расправился, воздухоплаватель перекувырнулся на воздухе несколько раз вместе с парашютом. Мы смотрели на это в невыразимом ужасе – каково же было самому Александру? Но он не потерял присутствия духа: мы видели его усиленные старания расправить парашют. Когда он в этом успел – отлегло и у нас от сердца. Александр опустился на нашей стороне Девичьего поля в одном господском саду – прямо на пруд. Воздухоплаватель высвободился из своей гондолы, или корзины, и выплыл на берег. Весь мокрый, Александр поспешил явиться в Нескучный сад».
* * *
«Греция, некогда отчизна героев, воспитательница наук и искусств, мать многих мужей бессмертных, потом оплот христианства, училище благочестия, империя верных, наконец, раба нескольких веков жесточайших варваров, ныне низвергающая иго неволи и отважно силящая утвердить свою независимость; Греция, обратившая на себя случившимися в наше время, в ее пределах, событиями внимание каждого, есть то позорище, на котором коварнейший из людей, жесточайший из всех злодеев, Али-паша Явлинский действовал и действует»5 – такими прочувствованными строками начиналась одна из заметок, напечатанная в «Санкт-Петербургских ведомостях».
Эта заметка довольно ярко характеризует отношение русского общества к Греции и греческому вопросу.
Но русские люди первой четверти XIX века не ограничились только платоническим выражением своего сочувствия. Повсеместно производились сборы в пользу греков, устраивались концерты, маскарады – например, Мещанское танцевальное общество в Петербурге, известное <…> под названием «бюргер-клуб», сделало 1 октября 1821 года маскарад в пользу вышедших из Турции несчастных греков, находящихся, как всякому известно, в самом бедственном положении, и, наконец, в Петербурге нашелся один из обывателей, который решился помочь грекам при помощи воздухоплавания.
Этот обыватель был коллежский советник, придворный доктор И. Кошинский.
Какое отношение этот доктор имел вообще к воздухоплаванию, почему ему пришла в голову мысль устроить полет в пользу греков, мы не знаем, и в отысканном нами материале мы не нашли ответов на эти вопросы, но устройство полета и все злоключения, испытанные при этом инициатором, вышеуказанным доктором, нам показались небезынтересными и для нынешнего читателя.
Для полета был изготовлен «шар колоссальной величины», как писали в то время, на этот шар было употреблено 720 аршин фламандского полотна; для спуска его был выбран «сад г-на полковника Тишина, находившийся в Рождественской части», то есть на Песках, на Офицерской улице.
В то время в Петербурге существовал ряд Офицерских улиц; кроме Офицерской на Песках, нынешняя Знаменская улица звалась Офицерской, нынешняя Московская была также Офицерской, наконец, существовала и та Офицерская улица, которая сохранила это название до наших дней. Обилие Офицерских улиц объясняется довольно просто: улица сперва была без названия, на ней какой-либо офицер строил дом, отличавшийся и размером, и архитектурой от хибарок других обывателей, – улица и обозначалась «улицей, где стоит дом офицера такого-то», затем фамилия откладывалась и появлялась просто Офицерская; нынешняя же Знаменская звалась Офицерской потому, что она была предназначена для постройки домом офицеров лейб-гвардии Преображенского полка.
Офицерская улица Рождественской части теперь носит название Тверской – на ней и был дом полковника Тишина с садом, причем этот сад занимал два участка – в настоящее время это угловое место на Тверской улице и Калужском переулке.
Нельзя сказать, чтобы место для развлечения было выбрано удачно: тащиться осенью за Таврический сад, на немощеную улицу, в сад малоизвестного полковника Тишина, могло посчитаться за своего рода подвиг. Но очевидно, этот полковник Тишин был знаком с устроителем полетов доктором Кошинским и уступил свой сад бесплатно, как своего рода лепту в пользу несчастных греков.
Цена билета была назначена в 1 рубль, причем для зрителей были устроены места, «расположенные у дома г. Тишина». В круг, где находится шар, «никто из любопытствующих входить не имел права».
Назначив сравнительно небольшую плату, 1 рубль (обыкновенно входная плата на такие зрелища назначалась в 5 рублей), организатор добавлял в своем объявлении:
«Усердствующие сей благонамеренной цели платят сверх означенной цены в пользу бедных по своему желанию. Имена благотворителей будут пропечатаны в «Санкт-Петербургских ведомостях».
Полет был назначен в конце сентября, но «первый опыт начал поздно, и потому, единственно, шар не пущен», и был назначен второй полет «в воскресение 2-го числа октября в 1-м часу пополудни. Управляющий оным (то есть полетом) постарается удовлетворить непременно почтенную публику, ежели только не воспрепятствует погода».
Но в воскресенье 2 октября пошел мелкий, настоящий петербургский дождик, и полет был опять-таки отложен до 4 октября, но и в этот день не удалось удовлетворить почтенную публику.
Объяснение этой последней неудачи очень любопытно, так что мы приведем его целиком:
«Просвещенной публике известно, что при двух аэростатических опытах для наполнения шара колоссальной величины употреблены были все возможные усилия по разрежению воздуха, могущего по пространству своему поднять двух человек. Причина неудачи зависит не от управляющего сим опытом, но от противодействия самой натуры: ибо влажную и холодную атмосферу в осеннее время разредить до степени, потребной к поднятию столь огромного шара с воздухоплавателем, теперь невозможно. Почему сей опыт воздушного путешествия русским физиком отложен до следующего лета и благоприятствующего времени».
Итак, в конце концов виноватым оказались: позднее время года, влажная и холодная атмосфера, которую нельзя было разредить до степени, потребной к поднятию шара, – объяснение, кажется, небезынтересное. К сожалению, нам не удалось найти имя этого русского физика, который хотел лететь и которому, очевидно, принадлежит вышеприведенное объяснение неудачи полетов.
Но билеты были проданы, сбор сделан, и нужно было или вернуть деньги, или каким-либо образом удовлетворить публику – и вот: «А дабы почтеннейшая публика не осталась без удовлетворения, то сего октября в воскресение 9-го числа в 5 часов пополудни, при способной погоде, будет пущен в том же саду г-на Тишина другой, вновь приготовленный шар, освещенный водотворным газом, который взлетании своем представит зрителям блестящий феномен, или аэростатический метеор».
Что подразумевалось под этим несколько загадочным описанием, мы, к сожалению, не могли разобраться; надо думать, что пускаемый небольшой шар должен был на известной высоте загореться и изобразить таким образом «аэростатический метеор».
Это последнее обещание было сдержано, погода благоприятствовала, и публика Петербурга любовалась «блестящим феноменом».
Но злоключения с самим устроителем этих полетов в пользу греков не окончились, и о последнем из этих злоключений сам доктор Кошинский повествует следующим образом:
«Во время пожара, случившегося в казенном Баурском доме (на набережной Невы, первый дом за Летним садом, по направлению к Литейному мосту), переносясь ночью на Прачечный двор (этот дом рядом с Баурским по набережной Фонтанки), потерял запечатанный пакет, в котором находилось 1500 рублей. Государственными ассигнациями, приобретенными мною аэростатическими опытами в пользу бедных. Придворный певчий 8-го класса г. Привицкий, нашедший оный пакет, затоптанный в грязь у Прачечного дома, представил господину санкт-петербургскому обер-полицмейстеру.
Таковая черта примерной честности убеждает меня довести до сведения почтенной публики о столь похвальном поступке Фомы Романовича г-на Привицкого, который сам, будучи беден, истинно христиански подарил пропавшие 1500 рублей нищим и разоренным собратьям нашим».
Таким образом, мы видим, что хотя проектируемые доктором Кошинским какие-то особенные аэростатические опыты с громадным воздушным шаром и русским физиком, намеревавшимся взлететь для физических наблюдений, и не удались, но все-таки небольшая лепта в пользу греков была собрана.
Воздухоплаватель. 1914. № 8.
Граф И. Стенбок-Фермор
Первый полет на воздушном шаре
Прогулка по воздуху на обыкновенном, неуправляемом аэростате в Европе дело обычное. К одному аэроклубу Франции приписано около 80 шаров. Люди знакомятся с условиями воздушной стихии, привыкают летать и скоро будут чувствовать себя как дома и на новых летательных аппаратах, призванных в XX веке заменить все остальные способы передвижения для людей.
У нас такое простое дело, как мой пятидесятиверстный полет с товарищами по аэроклубу, пробудило, как я мог заметить, благодаря своей новизне, столько интереса, сообщать на словах свои впечатления мне пришлось стольким лицам, что я решаюсь поделиться ими путем печати со всеми интересующимися воздухоплаванием.
Уважаемый инициатор всероссийского аэроклуба В.В. Корн и я, его председатель, находились оба в оригинальном положении. Убежденные сторонники новых способов передвижения, мы до сего времени могли работать на этом поприще лишь обычным, столь знакомым Петербургу способом: заседания, речи, бумаги. Что делать, другим путем организовать ничего нельзя, а организационная работа была огромная. Теперь, слава богу, аэроклуб существует, и всякий интересующийся делом знает, куда ему идти, где он найдет сочувствие, где может поучиться или сообщать свои мысли другим. Но нам, ответственным должностным лицам спортивного клуба, начинало делаться невыносимым наше положение, так сказать, береговых моряков воздушного океана. Необходимо было приобрести ценз не только в глазах общества, но и для себя. Всякая практика значительно изменяет точку зрения на дело, знакомое до того лишь теоретически.
Сферический шар у клуба есть. Первый наш русский воздухоплавательпилот, член совета нашего клуба генерал Кованько, любезно предлагает свое участие, и вот мы собрались совершить свой первый полет 11 марта. Поднялись вчетвером: A.M. Кованько, В. В. Корн, Д.В. Фельдберг и я.
В 12 часов 25 минут дня шар, наполненный светильным газом на дворе газового завода, был пущен и сверху сделал скачок вверх до 300 метров, – это необходимо, чтобы не задеть за фабричные трубы; затем плавно пошел по диагонали кверху. Первое впечатление – переселение на самостоятельную планету с особыми условиями жизни, законами и обычаями. Тишина кругом полная, не чувствуется ни движения, ни дуновения ветра, ни даже чувства высоты, связанного с головокружением, а нечто совсем особенное, близкое к эстетическому наслаждению. Внизу сквозь дымку облака проходит панорама соседней планеты Земли, а у нас распределяются роли. Все должны работать: Кованько командует; Фельдберг ведет журнал (и тут нельзя без канцелярии), записывает показания инструментов и эпизоды путешествия; Корн и я, с мешками балласта наготове и с совками на руках, по указаниям пилота регулируем вертикальный ход шара.
– Два совка (песку)! Три совка! Четверть мешка! Полмешка! – в зависимости от показаний барометра раздается команда.
Генерал Кованько летит в 67-й раз, и насколько вообще можно управлять сферическим аэростатом, мы им под его руководством управляем. Очень хочется мне подняться совсем над облаками, видеть их белые массы под собою, но, говорят, нельзя терять земли из виду, наверху неизвестно какой ветер, еще понесет вдоль Финского залива, и тогда придется погибнуть. Так и летом на высоте не свыше 1500 метров, полторы версты. Вот перелетели Фонтанку, вот Покровская площадь, Никола Морской, театры. Новое адмиралтейство, Нева, вправо Николаевский мост, видны трамваи, автомобили, экипажи и лошади в странном, необычном ракурсе, дальше идут острова: Васильевский, Крестовский с речным яхт-клубом, Елагин со знаменитой Стрелкой, Лахта, затем опасное нам море окончательно остается влево, и мы держим курс прямо на Финляндию.
Спокойно, тепло и уютно в корзине. Стоять приходится все время, но стоять очень удобно, облокотившись о высокие края корзины. Внизу был мороз, наверху – плюс 4 градуса. Снизу доносятся собачий лай, свистки паровозов, пресмешными кажутся сверху стаи грачей. А мы ведем степенные беседы на профессиональные темы. Генерал нам читает легкий курс теории воздухоплавания, необыкновенно ясный и понятный здесь, у самой практики. Мы увлечены, все хотим быть пилотами: еще два-три полета – и будем держать экзамен. Хочется летать и лететь без конца, но надо вернуться домой к вечеру: служба, дела, семья; надо подумать о спуске при наилучших возможных условиях, поближе к жилью и железной дороге. Вот Финляндская линия, вот станция Белоостров. Перелетим и спустимся поблизости. Перестаем бросать балласт, шар медленно опускается. С часами в руках, по барографу, Кованько вычисляет скорость падения: 2 метра в секунду – хорошо, 4 – будет уже опасно, надо будет тормозить спуск. Я стою с балластом наготове, Корн отцепляет якорь, но ни того ни другого бросать не приходится. Гайдрон, канат, распущенный на 80 метров книзу, уже волочится по земле и служит пружиной: облегчая шар на вес той своей части, которая лежит на земле, он не дает ему спускаться быстрее, чем нужно, и мы по отлогой диагонали приближаемся к земле. Наверху казалось, что мы почти не двигаемся, в действительности же мы все время шли по 27 верст в час на круг и теперь замечаем, что скорость наша равняется ходу хорошего рысака. Тем не менее наш пилот «сажает» нас артистически. Выбираем удобную полянку у самого шоссе и близ деревни.
«Клапан – раз, клапан – два!» Фельдберг висит на клапанной веревке (тянуть надо очень сильно, чтобы преодолеть давление газа). Мы коснулись земли. «Разрывной ремень! Раз». И наверху, сбоку шара, открывается зияющее отверстие, газ выходит моментально, шар, как подстреленное чудовище, ложится набок, и мы стоим на месте, в полуторааршинном снегу, даже не заметив толчка. Разрывное приспособление, изобретение сравнительно недавнее, совершенно обезопасило спуск, устранив так называемый тренаж, когда при медленном выпуске газа через клапан шар парусило, корзина волочилась по земле, от толчков выпадали предметы и даже люди, отчего шар опять взлетал и т. д. Теперь у опытного пилота он останавливается, как у хорошего кучера лошадь перед подъездом. Место мы выбрали удачно; до границы Финляндии не долетели около полуверсты, так что не будет разговоров на таможне; до станции Белоостров 16 верст. Народу сбежалось немедленно человек полтораста. Под руководством генерала шар быстро был убран, аккуратно сложен в корзину и брезент, увязан и отправлен на станцию железной дороги, куда и мы вскоре поехали, слегка закусив взятой с собою провизией и выпив чаю у гостеприимного местного обывателя, почтенного финна, по фамилии Пакки. Хорошее, говорим, предзнаменование: паки будем летать и паки. Настроение у всех повышенное; друг друга поздравляем с почином и благодарим нашего чудного пилота, мастера своего дела, а он аттестует нас способными учениками. Самое обидное – очутиться опять в будничных условиях жизни, барахтаться в глубоком снегу, балансировать на чухонских санках, наконец, прозаически дожидаться очереди у железнодорожной кассы – словом, потерять привилегированное и высокопоставленное положение и подчиниться условиям жизни на нижней планете, сдав свою собственную планету в багаж.
Вернувшись в Петербург, я испытал странное впечатление. Мои друзья и знакомые встретили меня очень сердечно, очень мило, но все же большинство приветствовало таким тоном, каким поздравляют человека, вернувшегося после очень опасного приключения – войны или дуэли. Полететь для своего удовольствия – все еще кажется у нас необычайной затеей, почти покушением на самоубийство. Пора оставить этот взгляд. Европа давно уже освоилась с воздушной стихией и покрыта сетью аэроклубов. Каждый день там совершаются свободные полеты. Во Франции без такого полета не обходится ни одна порядочная ярмарка. Там же деятельно работают над усовершенствованием как управляемых аэростатов, так и новых аппаратов, тяжелее воздуха. В патриотическом порыве Германия собрала по частной подписке 8 миллионов марок на аппараты графа Цеппелина, и это после блистательного доказательства их малой пригодности и опасности. А пока мы все ждем чудотворца, какого-нибудь гениального самоучки, который нам откроет «секрет воздухоплавания» – и мы сразу станем, безо всякого приготовления, впереди всей Европы. Проекты в этом роде загромождают канцелярию аэроклуба, а также и других учреждений.
Пора и это оставить и работать правильно и научно, не отставая от немецких аэронавтов, французских и американских авиаторов. Недостатков у нас много, но есть и преимущества, например отсутствие или малое количество капиталов, затраченных на дорожные сооружения, автомобили и т. п. Воздух везде тот же, и никто не мешает нам от нашего бездорожья перейти прямо к самым усовершенствованным летательным аппаратам, подобно тому как провинциальные города прямо заводят электрические трамваи и освещение, минуя конки и газ.
А главное – не пренебрегать спортом. Сначала это как будто забава богатых людей от нечего делать; сколько проклятий сыпалось на автомобили, и не без основания; немало они передавили и искалечили людей, зато возникла огромная, колоссальная автомобильная промышленность, дающая заработки многим, и теперь никто не скажет, что автомобили только забава и роскошь.
А спорт воздушный никому не вредит и для посторонних вовсе не опасен, для участников же очень мало, во всяком случае, чем, например, парусный или буерный, а будущность этого дела огромна, и трудно даже себе представить, как новые способы передвижения отразятся на всех сторонах человеческой жизни – экономической, общественной и государственной. На многое точка зрения должна измениться.
Одно, во всяком случае, несомненно. Чтобы избегнуть порабощения, если не прямо военного, то уж, во всяком случае, экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и оставаться великой державой, России нужен воздушный флот.
Воздухоплаватель. 1909. № 3–4.
Вл. Гиляровский
Полет Д.И. Менделеева
Полное солнечное затмение наблюдалось в Московской губернии 8 августа 1887 года, и местом для научных наблюдений был избран г. Клин, куда я прибыл с ночным поездом Николаевской железной дороги, битком набитым москвичами, ехавшими наблюдать затмение.
В четвертом часу утра было еще темно. Я вышел с вокзала и отправился в поле, покрытое толпами народа, окружавшего воздушный шар, качавшийся на темном фоне неба.
Совсем голова из оперы «Руслан и Людмила».
На востоке небо было чисто и светились розовые, золотистые отблески, а внизу было туманно.
Шар был окружен загородкой, и рядом целая баррикада из шпал, на которой стояли аппараты для приготовления водорода для наполнения шара.
Кругом хлопотали солдаты саперного батальона.
Весь день накануне наполняли шар, но работе мешала буря, рвавшая и ударявшая шар о землю. На шаре надпись: «Русский».
Среди публики бегал рваный мужичонка, торговец трубками для наблюдения затмения, и визжал:
– Покупайте, господа, стеклышки, через минуту затмение начинается.
В 6 часов утра молодой поручик лейб-гвардии саперного батальона A.M. Кованько скомандовал:
– Крепить корзину!
В корзину пристроили барограф, два барометра, бинокли, спектроскоп, электрический фонарь и сигнальную трубу.
С шара предполагалось зарисовать корону солнца, наблюсти движение тени и произвести спектральный анализ.
В 6 часов 25 минут к корзине подошел встреченный аплодисментами высокий, немного сутулый, с лежащими по плечам волосами с проседью и длинной бородой, профессор Д.И. Менделеев. В его руках телеграмма, которую он читает:
– На прояснение надежда слаба. Ветер ожидается южный. Менделеев и Кованько сели в корзину, но намокший шар не поднимается.
Между ними идет разговор. Слышно только, что каждому хочется лететь, и наконец Кованько уступает просьбам Менделеева и читает ему лекцию об управлении шаром, показывая, что и как делать.
Менделеев целуется с Кованько, который вылезает из корзины. Подходит профессор Краевич, дети профессора и знакомые. Целуются, прощаются…
Начинает быстро темнеть.
Кованько выскакивает из корзины и командует солдатам:
– Отдавай!
Шар рвануло кверху, и при криках «ура» он исчез в темноте…
Как сейчас вижу огромную фигуру профессора, его развевающиеся волосы из-под нахлобученной широкополой шляпы… Руки подняты кверху – он разбирается в веревках…
И сразу исчезает… Делается совершенно темно… Стало холодно и жутко… С некоторыми дамами делается дурно…
Мужики за несколько минут перед этим смеялись:
– Уж больно господа хитры стали, заранее про небесную планиду знают… А никакого затмения и не будет!..
Эти мужики теперь в ужасе бросились бежать почему-то к деревне… Кое-кто лег на землю… Молятся… Причитают… Особенно бабы…
А вдали ревет деревенское стадо.
Вороны каркают тревожно и носятся низко над полем…
Жутко и холодно.
Полеты русских воздухоплавателей в Египте
В Одессу возвратились в конце декабря месяца из Египта гг. Сергей Уточкин, Маковецкий и А. Ван дер Шкруф, отправившиеся туда совершать полеты на воздушном шаре.
Спортсмены захотели испытать сильные ощущения в теплой южной атмосфере и… собрать побольше франков. Раньше всего прибыли в Константинополь. В столице правоверных они готовились совершить первый полет, но там им не посчастливилось. Спортсменам воздушных сфер наотрез отказали в разрешении на устройство полета.
Сложив тогда все свое движимое имущество в виде шара, воздухоплаватели отправились на пароходе в Каир и Александрию. В этих городах они встретили лучший прием и им разрешены были полеты. Всех полетов было восемь. Из этого числа Сергей Уточкин сделал шесть, а г-н Ван дер Шкруф два полета. Публики на всех полетах собиралось много. Кроме туземного населения, присутствовало много европейцев, в особенности французов и англичан. Последние, как нам передавали, собирались на пирамидах, из которых некоторые были прямо усеяны публикой, наблюдавшей за полетами шара. Англичане сопровождали полет кликами: «Hip, hip, hurrah!» Шар поднимался на 1000 метров выше пирамид. Шар уносило в пустыню, откуда затем доставляли обратно на верблюдах. Конечно, не обошлось без несчастного случая, который, впрочем, окончился благополучно. Во время полета г-на Ван дер Шкруфа, когда шар высоко поднял его в заоблачную высь и вместе с ним летал над пирамидами, шар стало быстро уносить в пустыню.
Вдруг раздался страшный треск: шар лопнул, и сидевший в нем г-н Ван дер Шкруф стал лететь вниз. «Finita la comedia, – мелькнуло в голове воздухоплавателя, – и где… в Египте, далеко от Одессы». Но он не растерялся. Ухватившись за веревку, он взобрался к сетке, которая осталась цела. Вместе с ней и корзиной он упал на землю. Сильный ветер стал волочить его и останки шара по песку. Вся бывшая на спортсмене одежда была изорвана. Его же самого изранило и исцарапало.
Бывшие свидетелями этой сцены поспешили к пострадавшему, которому была оказана помощь. Шар затем привели в порядок. Его доставили в Одессу. Материальный успех полетов, как передают, был хороший.
Воздухоплаватель. 1908. № 1.
Н. Анощенко
Зарождение военного воздухоплавания в России
Повышенный интерес к вопросам использования воздушных шаров на полях сражений начал проявляться в русской армии в 60-х годах XIX столетия.
В одном из постановлений военно-ученого комитета русской армии по вопросу о воздухоплавании в конце 1869 года было записано: «Во всех случаях воздушные рекогносцировки, произведенные при благоприятных обстоятельствах, могут доставить неоценимые услуги армии». В заключительной части этого постановления военно-ученый комитет просил военного министра «образовать специальную комиссию для практической разработки сего вопроса».
В декабре 1869 года такая комиссия была создана из офицеров Генерального штаба, артиллеристов и инженерного ведомства под председательством товарища генералинспектора армии по инженерной части генерал-адъютанта Э.И. Тотлебена (героя Севастопольской обороны) и получила название «комиссия Тотлебена».
В 1870 году под руководством этой комиссии русскими инженерами и рабочими был построен из отечественных материалов первый русский привязной воздушный шар и начаты практические испытания его в зоологическом саду в Петербурге с целью установить целесообразность применения привязных воздушных шаров в русской армии.
В середине июля, когда комиссия Тотлебена установила, что привязной аэростат может принести большую пользу для армии, он походным порядком был переведен в Усть-Ижорский саперный лагерь, где с 28 июля по 1 августа (старого стиля) 1870 года в воинских частях производились первые подъемы его.
Первый боевой опыт русские военные воздухоплаватели получили на полях Маньчжурии в Русско-японскую войну 1904–1905 годов.
К тому времени русская армия уже располагала достаточным количеством хорошо подготовленных офицеров-воздухоплавателей и младших специалистов, но имела крайне слабую техническую воздухоплавательную базу. У русских военных воздухоплавателей на вооружении были только сферические (то есть круглые) привязные аэростаты, которые при сильном ветре прибивало к земле.
Снабженные громоздким и тяжелым техническим имуществом, военные воздухоплавательные части были малоподвижны и предназначались только для наблюдения и разведки в интересах войск, оборонявших крепости, – это были крепостные воздухоплавательные роты.
С началом Русско-японской войны остро встал вопрос о необходимости срочно создать воздухоплавательные части для ведения боевых действий совместно с полевыми войсками.
Уже в феврале 1904 года от войск Маньчжурской армии начали поступать в военное министерство запросы на воздухоплавательные части. Но только в конце июня 1904 года Сибирская воздухоплавательная рота прибыла в Харбин. Штаб Маньчжурской армии эту роту принял весьма недоверчиво и скептически отнесся к возможности использования ее в тяжелых полевых условиях войны в Маньчжурии.
12 июля 1904 года в районе деревни Гудзяцзы состоялся первый в истории русского военного воздухоплавания боевой подъем привязного аэростата на фронте, а через день поднялись в воздух командир Сибирской воздухоплавательной роты капитан К.М. Боресков и командир 10-го корпуса генерал Случевский.
Результат первой разведки при помощи этого аэростата был настолько хорошим, что в дальнейшем, по свидетельству современников, генерал Случевский «уже не мог жить без шара», который, к его огорчению, вскоре был переброшен на Ляоян.
Под Ляояном военные воздухоплаватели, несмотря на то что аэростат и его команда часто обстреливались японской артиллерией, совершили ряд успешных подъемов на нем и дали командованию весьма ценные сведения о расположении войск противника и его огневых средств, а также о перемещениях частей и обозов.
Боевые действия Сибирской воздухоплавательной роты на фронте создали русским воздухоплавателям заслуженный авторитет в войсках.
Под влиянием первых успехов привязного аэростата командующие армиями начали обращаться в военное министерство с просьбами о срочной присылке в их распоряжение воздухоплавательных частей.
Однако тыл царской армии работал крайне медленно и неоперативно. Поэтому только в конце 1904 года на фронте начал боевую деятельность Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон, которым командовал полковник A.M. Кованько.
В состав этого батальона входили две воздухоплавательные роты (1-й ротой командовал капитан Новицкий, 2-й – капитан Н.Г. Баратов, впоследствии работавший инструктором в советской Высшей военной воздухоплавательной школе).
Эти воздухоплавательные роты были оснагцены лучше предыдущей и более приспособлены к боевым действиям в полевых условиях. Они имели более легкие и подвижные конные лебедки, походные облегченные газодобывательные аппараты, змейковые (а не круглые) привязные аэростаты и небольшие сигнальные аэростаты.
1-я воздухоплавательная рота этого батальона начала боевые действия с 3-й Маньчжурской армией в составе 5-го корпуса на реке Шахэ 23 декабря 1904 года, а уже 26 и 31 декабря ее аэростат подвергся обстрелу японской артиллерии с дальности 4–6 километров.
Несмотря на артиллерийские обстрелы, аэростат продолжал наблюдение и непрерывно давал командованию ценные сведения о противнике.
Японское командование после первых же подъемов аэростата для маскировки передвижения своих войск от воздушного наблюдения стало применять дымовые завесы и запретило своим войскам разводить огонь с наступлением темноты, так как аэростат этой роты иногда поднимался и ночью.
Не менее успешной была боевая деятельность и 2-й роты этого батальона в районе деревни Сандепу. Несмотря на сильный обстрел японской артиллерии, рота вела воздушное наблюдение, корректировала огонь своих осадных батарей и еще выше подняла авторитет воздушной разведки с аэростатов среди личного состава действующей армии в Маньчжурии и у военного командования.
Во время боев у деревни Сандепу боевая деятельность русских воздухоплавателей не прерывалась ни на один день. Воздухоплаватели выявили точное расположение всех укреплений противника, составили их кроки, обнаружили несколько японских артиллерийских батарей и уточнили крайне неверно составленные топографические карты этого района, которыми пользовались войска. Необходимо отметить, что именно воздухоплаватели обнаружили, что возле деревни Сандепу находится не показанная на картах деревня Баотайцзы, которая при атаке Сандепу 3 января русскими войсками была ошибочно принята за главный объект.
Значительную пользу войскам принесли воздухоплаватели и на других участках фронта в Маньчжурии. Так, например, поднятый воздухоплавателями привязной аэростат условными сигналами сообщил поспешно отступавшим войскам 15-й дивизии, что перед ними находятся не крупные силы японцев, как они предполагали, а всего лишь один батальон пехоты. Этим было остановлено начавшееся отступление русских войск и сорван маневр японских частей.
Успешная боевая деятельность привязных аэростатов в Маньчжурии в Русско-японскую войну 1904–1905 годов оказала большое влияние на дальнейшее развитие русского военного воздухоплавания.
Именно там, на полях сражений в Маньчжурии, была практически доказана оспаривавшаяся в то время некоторыми военными специалистами возможность ведения боевых действий воздухоплавательными частями с их громоздкой и тяжелой техникой в полевых условиях войны. Там же выковывались кадры боевых офицеров-воздухоплавателей, которым во время Первой мировой войны 1914–1918 годов пришлось командовать воздухоплавательными частями.
По окончании Русско-японской войны для военных воздухоплавателей наступил период теоретической и практической учебы. Они совершали свободные полеты с учебными, научными и спортивными целями. Так, в 1909 году было совершено 50 полетов, а в 1910 году – 91 полет.
На сферических аэростатах воздухоплаватели совершали полеты из Петербурга даже в Архангельск и Вольск, то есть на расстояние более 1200 километров, находились в воздухе больше суток и ставили рекорды высоты. Одновременно с летной практикой усилилась и теоретическая учеба. Летные достижения русских военных воздухоплавателей начали обращать на себя внимание заграницы. Русское воздухоплавание начало выходить на одно из первых мест в мире.
В 1906–1907 годах была намечена программа формирования значительного количества крепостных и полевых воздухоплавательных рот с привязными змейковыми, сигнальными и управляемыми аэростатами. В 1907 году была создана комиссия под председательством генерал-лейтенанта Н. Кирпичева для организации предварительных опытов и разработки проекта управляемого аэростата. Эта комиссия проделала большую работу по конструированию русского военного дирижабля «Кречет».
В 1907 году в учебном воздухоплавательном парке была создана исследовательская аэродинамическая лаборатория и построена одна из первых в России аэродинамических труб, в которой проводились продувки моделей дирижаблей.
Так как научно-исследовательская работа, конструирование и постройка дирижабля шли очень медленно, то в учебном воздухоплавательном парке в 1908 году для подготовки будущей команды дирижабля «Кречет» привязной аэростат был переоборудован в мягкий дирижабль «Учебный», который и начал летать. Дирижабль «Учебный» был первым русским военным дирижаблем, сконструированным, построенным и испытанным в воздухе русскими воздухоплавателями без помощи иностранных специалистов.
К началу Первой мировой войны русское военное воздухоплавание уже имело в своем составе по списку 15 дирижаблей (в строю было 13 дирижаблей).
Однако значительная часть дирижаблей была малопригодна для боевого использования. Большинство дирижаблей являлись учебными, с объемом около 2500 кубометров. И только четыре дирижабля имели объем около 10 000 кубометров. Скорость полета большинства дирижаблей равнялась 35–45 километрам в час, и лишь три дирижабля развивали скорость 65 километров в час.
Перед началом Первой мировой войны был представлен царю и в Государственную думу перспективный план развития управляемого воздухоплавания. По этому плану в России к 1917 году предполагалось иметь три воздухоплавательные дивизии, по две воздухоплавательные бригады в каждой. Бригада должна была состоять из четырех дирижаблей жесткого типа и одного флагманского дирижабля. Всего по этому плану в России намечалось иметь 30 боевых дирижаблей (не считая учебных и запасных).
Хорошо были разработаны в перспективном плане вопросы строительства наземных баз и промежуточных якорных стоянок, а также вопросы развития отечественной воздухоплавательной промышленности. По этому плану воздухоплавание должно было выделиться из системы инженерного ведомства и организационно стать самостоятельным воздухоплавательным флотом.
Но с началом Первой мировой войны этот план осуществлен не был; малопригодные для ведения боевых действий (по существу, учебные) управляемые аэростаты (дирижабли), в основном находившиеся в крепостях, действовали только в первый год войны. Однако и на этих дирижаблях отважные русские военные воздухоплаватели, проявляя героизм, добывали важные сведения о противнике, а также производили налеты на его тыловые объекты и сбрасывали бомбы.
Падение в первый год Первой мировой войны русских крепостей с базами, обеспечивавшими боевые действия дирижаблей, и отсутствие второй линии баз свели в дальнейшем боевую деятельность военных воздухоплавателей только к работе на привязных змейковых аэростатах, приспособленных к условиям маневренной войны.
Причиной этого было также и то, что на фронте для целей воздушной разведки уже применялись самолеты, и доказанная на опыте Русско-японской войны польза привязных аэростатов при ведении разведки противника и при корректировании стрельбы артиллерии военными руководителями в начале войны 1914 года снова была поставлена под сомнение.
С началом мобилизации сформированная в воздухоплавательной школе 14-я воздухоплавательная рота была срочно направлена в крепость Ивангород, где она немедленно приступила к ведению разведки. С 15 по 23 сентября, несмотря на очень сильный ветер, аэростат почти все время находился в воздухе, и воздухоплаватели проверяли маскировку русских укреплений и вели разведку приближавшегося к крепости противника.
27 сентября им удалось обнаружить в лесу у деревни Бонковец немецкие войска, которые обстреляли аэростат шрапнельным огнем. Однако благодаря умелому маневрированию лебедки с поднятым аэростатом потерь не было.
За неделю воздухоплавателями было разведано большое количество вражеских батарей и определена линия неприятельских осадных работ.
2 октября, когда осадная тяжелая батарея противника открыла огонь по мосту через реку Вислу, воздухоплаватели немедленно обнаружили ее и умелым корректированием стрельбы русских крепостных орудий быстро заставили замолчать, сохранив тем самым важную для войск переправу.
В период боев с подошедшими к крепости австрийскими войсками, с 9 по 13 октября, аэростат с наблюдателями выдвинулся далеко вперед и почти непрерывно вел боевые действия, о которых один из участников писал следующее (Аэро. 1923. № 7): «С аэростата была разведана позиция противника… были обнаружены неприятельские окопы. Стрельбой нашей артиллерии, корректировавшейся с аэростата, неприятельские позиции были буквально засыпаны снарядами. Стрельба эта была столь удачна, что противник бежал из окопов, не приняв атаки нашей пехоты. Это решило судьбу боя под крепостью в этот период».
Так действиями под Ивангородом 14-я воздухоплавательная рота вписала первую славную страницу в летопись боевых действий русских воздухоплавателей в войне 1914–1918 годов.
Пишущий эти строки с лета 1915 года и до конца 1917-го служил во фронтовых воздухоплавательных частях, действовавших на Юго-Западном, Западном и Северном фронтах в разнообразных условиях маневренной и позиционной войны. Летом 1915 года под Владавой и в районе фортов крепости Брест-Литовск в составе 1-й наблюдательной станции Владивостокской крепостной воздухоплавательной роты занимался визуальной и фотографической проверкой с воздуха маскировки узлов обороны русской армии. Воздухоплавателям пришлось испытать бомбежку с немецких аэропланов на биваке возле эллингов Бреста, а затем в ожидании осады жить в бетонированных казематах центральной ограды крепости, куда была направлена наша станция вместо эвакуировавшейся из Брест-Литовской крепости ее воздухоплавательной роты.
После сдачи Брестской крепости 1-я наблюдательная станция вошла в состав отступавших частей 3-го Кавказского корпуса генерала Ирманова, успешно вела разведку войск противника, своих отступавших войск, а также корректировала огонь артиллерии. Привязной аэростат этой станции, как правило поднимавшийся на удалении всего 3–4 километров от линии соприкосновения с противником, часто являлся для командования корпуса почти единственным средством разведки на широком участке фронта. Командир корпуса, лично поднимавшийся на аэростате несколько раз, говорил, что воздухоплаватели дают его штабу ценные разведывательные данные о противнике и о своих войсках.
Подъемы аэростата на небольшом удалении от противника были возможны потому, что у наступавших австрийцев не было тяжелой артиллерии, а полевые трехдюймовые пушки для аэростата не представляли серьезной опасности.
Об успешных действиях аэростата 1-й наблюдательной станции можно судить по приводимой ниже выдержке из донесения № 2231 командира 49-й пехотной дивизии от 24 сентября 1915 года. В этом донесении он писал:
«Наблюдатель с аэростата заметил австрийскую батарею у форта Троицкое, которая обстреливала расположение дивизии, нанося поражения, но не была нами открыта.
По указанию наблюдателя местонахождения этой батареи наша 1-я батарея 24-го мортирного артдивизиона открыла огонь по ней; стрельбу корректировал наблюдатель 1-й станции. После 8 бомб, выпушенных батареей, австрийская батарея замолчала и не открывала огня в течение дня. Несколько раз пытались передки подать на батарею, но каждый раз, встречаемые метким огнем нашей артиллерии, стрельбу которой корректировал наблюдатель с аэростата, они возвращались обратно. Только под вечер батарея противника смогла переменить позицию, на которой опять-таки была обнаружена наблюдателем; огонь открыть нельзя было ввиду наступления темноты.
Наблюдения не прекращались даже при обстреле аэростата пулеметным огнем противника с аэроплана».
Так воздухоплаватели работали на Юго-Западном фронте летом и осенью 1915 года, в маневренный период Первой мировой войны, в условиях глубокого и довольно поспешного отхода русских войск.
В 1916 году автору пришлось участвовать в боевых действиях в составе 12-й воздухоплавательной роты, куда он прибыл 8 марта после досрочного окончания воздухоплавательной школы. 12-я воздухоплавательная рота и ее наблюдательные станции находились на Северном фронте в районе Двинска и под Якобштадтом.
На этом стабилизировавшемся участке фронта аэростат поднимался на значительно большем удалении от линии соприкосновения с противником, чем на Юго-Западном фронте в маневренный период войны. Здесь у немцев была тяжелая и дальнобойная артиллерия; кроме того, противник часто поднимал в воздух один, два, а то и три привязных аэростата. Поэтому в воздухе целыми днями висели русские и немецкие привязные аэростаты, зорко следили один за другим и за артиллерией противника.
На этом участке фронта часто происходили артиллерийские дуэли, во время которых артиллеристы не забывали и воздухоплавателей, корректировавших огонь своих батарей.
Так было и 16 апреля 1916 года, когда мы поднялись для разведки вражеских батарей, окопов второй линии и ближнего тыла противника. В период наблюдений были замечены на стороне противника короткие вспышки выстрелов, а через несколько секунд стал слышен нарастающий вой приближавшихся снарядов, которые с грохотом разорвались на земле под аэростатом.
Пристрелка была проведена врагом крайне быстро, и немецкие снаряды начали рваться в непосредственной близости от лебедки.
Было очень обидно сидеть в корзине на положении стороннего наблюдателя, который ничем не может помочь своим товарищам, находящимся на земле у лебедки, обстреливаемой противником.
По приказу командира 12-й роты солдаты стали выводить лебедку из-под огня сначала вручную, а затем при помощи лошадей, и таким образом ушли из-под обстрела.
В приказе по 12-й воздухоплавательной роте об этом боевом эпизоде было сказано:
«Стрельба, корректируемая, по-видимому, с неприятельского привязного аэростата, велась настолько точно, что по мере увода лебедки место ее стоянки сейчас же засыпалось снарядами. Обстрел продолжался 1½ часа, всего противником было выпущено 114 снарядов.
Во время обстрела аэростата… за противником велись наблюдения из корзины аэростата. Была точно определена стрелявшая тяжелая батарея; в это же время удалось разведать места окопов второй линии; произведенные при этом наблюдения являются основой для дальнейших исследований тыла противника».
На этот раз в роте потерь не было. На следующий день с аэростата успешно корректировался огонь нашей тяжелой батареи, которая заставила немецкий привязной аэростат сначала отойти далеко в тыл, а затем и совсем покинуть этот участок фронта. Рота же продолжала еще долгое время вести разведку и наблюдение на старом месте.
Однажды мне пришлось отводить в тыл лебедку с поднятым аэростатом во время обстрела артиллерией противника. Это случилось в ночь на 13 июня 1916 года в районе Двинска, куда я приехал навестить своих товарищей по 12-й воздухоплавательной роте и ознакомиться с организацией первых ночных подъемов аэростатов 1-й и 2-й наблюдательных станций для засечки расположения вражеских батарей по вспышкам одновременно с двух аэростатов, расположенных параллельно линии фронта на удалении 6–8 километров друг от друга.
В расчете на то, что ночью противник не заметит поднятых в воздух аэростатов, они были выдвинуты вперед и поднимались на удалении 4–5 километров от передовых окопов.
Сначала все шло благополучно, но около 23 часов, когда взошла луна и стало светло настолько, что поднятые в воздух аэростаты хорошо были видны с земли, противник внезапно начал обстреливать их беглым огнем. Первые же шрапнели разорвались совсем близко от одного из аэростатов, и находившийся в корзине наблюдатель был контужен, но вскоре оправился и продолжал наблюдение вместе с другим воздухоплавателем.
Мне, как единственному офицеру, оказавшемуся в это время с командой на земле, пришлось принять командование и начать отвод поднятого аэростата и лебедки в тыл. До известного мне Ново-Александровского шоссе лебедку пришлось выводить по плохой грунтовой дороге, окруженной болотцами, так что сойти с дороги было невозможно.
Немцы вели огонь двумя батареями одновременно, причем стрельба велась шрапнелями по аэростату и гранатами по лебедке и наземной команде воздухоплавателей.
От разрыва одного из снарядов ездовой первого уноса запряжки был контужен и свалился с лошади. Лебедка остановилась. Тогда один солдат команды немедленно сел в седло и заменил выбывшего ездового. Лебедка снова двинулась вперед к шоссе, по которому ее можно быстрее вывести из-под обстрела в безопасный район и там уже снизить аэростат.
Но на шоссе нас неожиданно встретил заградительный огонь противника, сквозь который пришлось прорываться бегом.
Несмотря на то что воздухоплавателям под непрерывным огнем пришлось пройти около 3,5 километра и снаряды рвались у самого полотна шоссейной дороги, потери в команде были незначительными: один легкораненый и трое легкоконтуженых.
В приказе по 12-й воздухоплавательной роте от 13 июля 1916 года № 202 по поводу этого эпизода говорилось следующее:
«С чувством глубокого удовлетворения отмечаю бодрый дух, молодцеватость всех чинов станции. Под сильнейшим огнем дружная работа поддерживалась лихой русской песней, и было такое впечатление, что производились смотровые специальные занятия».
Этим отходом воздухоплавателей под огнем противника с песней потом восхищались в 5-й армии, так как свидетелями его были многие солдаты и офицеры пехотной части, мимо землянок которой проходила команда. Их поразил и удивил этот необычайный «концерт» под аккомпанемент разрывов снарядов и воя осколков. Песня подняла настроение воздухоплавателей, позволила сохранить высокий воинский дух всей команды, успешно вывести аэростат из-под обстрела в тыл и обеспечить его прием при снижении в безопасной зоне.
Необходимо отметить, что до весны 1916 года русские воздухоплаватели не имели парашютов, что делало их работу еще более опасной. И только после того как немецкие летчики участили нападение на аэростаты и стали зажигать их, в воздухоплавательные отряды начали поступать русские парашюты РК-1 в металлическом ранце, а затем и хваленые «безотказные» французские парашюты «Жюкмесс», при прыжках с которыми около одной трети всех спусков оканчивалось гибелью и ранением парашютистов.
Наступившее лето 1917 года характеризовалось усилением охоты немецких летчиков за русскими привязными аэростатами, которые фактически были беззащитными, так как воздухоплаватели имели в корзине один карабин и личное оружие. Поэтому участившиеся на фронте воздушные бои между немецкими летчиками и русскими воздухоплавателями носили весьма своеобразный характер.
Вспоминается нападение немецкого самолета типа «Шнейдер» на змейковый аэростат 3-й наблюдательной станции, поднятый на высоту около 400 метров в районе Двинска 6 июля 1916 года.
Я и наблюдатель, находившиеся в корзине, а также наземные наблюдатели и пулеметчики не заметили приближения вражеского самолета, так как он вынырнул из-за облаков со стороны солнца и планировал к аэростату с выключенным мотором. Самолет противника был обнаружен по дымному следу зажигательных ракет (ракет Ле Приера), протянувшемуся к корзине аэростата, а также по пулеметным очередям. По свисту пуль было ясно, что враг сначала стрелял по корзине, а потом начал стрелять по оболочке аэростата.
Из карабина было сделано по самолету лишь несколько безрезультатных выстрелов, так как он быстро скрылся за огромным телом аэростата и мы его больше не видели. Четыре пулемета «Максим», охранявшие аэростат с земли, открыли огонь по самолету противника. Воздушный враг улетел восвояси, а мы продолжали работать в воздухе до позднего вечера без помех.
После осмотра аэростата на биваке в его оболочке было обнаружено 39 пробоин. Заклеив их, воздухоплаватели на следующее утро снова поднялись в воздух для ведения разведки.
Описанные эпизоды дают некоторое представление о том, в каких условиях приходилось работать русским военным воздухоплавателям в период Первой мировой войны 1914–1918 годов.
Люди-птицы
В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота.
Великий князь Александр Михайлович
1890 год. Инженер Е.С. Федоров пишет: «Будем ли мы когда-нибудь летать? Этот вопрос постоянно тревожит человека; речь, конечно, идет не о неуклюжем и неповоротливом движении аэростата, а о свободном полете наподобие птицы, которая носится в воздушном пространстве, невзирая на ветер и непогоду, как бы пренебрегая ими. Человеку, царю природы, приходится мечтать о том, чтобы суметь подражать птице, стоящей весьма низко по сравнению с ним в ряду органических существ. Будет ли иметь подобный полет практическое применение или нет – это имеет лишь второстепенное значение в настоящую минуту… Пусть рассудительные люди смеются над подобными затеями, найдутся другие, которые будут работать, а кто будет смеяться последним – поживем, увидим».
Б. Павлов
Из истории русской авиации до большевиков
Человек уже на заре своей истории мечтал о завоевании воздуха, завидовал птицам, у которых есть крылья, мечтал о ковре-самолете. Изображения крылатого человека встречаются еще в наскальных рисунках пещерных людей.
В греческой мифологии искусный механик Дедал строит летательный аппарат из перьев и воска. Его сын Икар, пытаясь перелететь через море, слишком приблизился к солнцу. Воск растопился, и Икар погиб в волнах Эгейского моря.
В XI веке английский монах Оливье пытался на сделанных им крыльях полететь с башни. Как результат – Оливье сломал себе обе ноги.
В XVI веке Леонардо да Винчи старается уже серьезно подойти к этому вопросу и пытается математически рассчитать аппарат, подобный птичьим крыльям.
Подобные попытки знает и русская история. Приблизительно в то же время, при царе Иоанне Грозном, о такой попытке рассказывает «Сказание о смерде Никитке, холопе боярского сына Лупатова». Этот Никитка построил машину и собирался «лететь на ней к Богу». На основании этой истории в Советском Союзе в 30-х годах был поставлен фильм. Между прочим, это был один из первых советских фильмов, попавших к нам в Югославию. Помню, Никитка, надев крылья, прыгал с колокольни. К Богу он не полетел, но благополучно «приземлился». Несмотря на удачную первую пробу, «выдумщик Никитка» не сносил головы. Как говорит сказание:
«Человек не птица, крылья не имат… аще же приставит крылья деревянны, противу естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистой силой отрубить ему, выдумщику, голову, тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение, а выдумку сию, аки дьявольской помощью снаряженную, после Божественной Литургии, огнем сжечь».
Другой «холоп Емельян Иванов», при Петре Великом, тоже пытался неудачно летать и за это «был бит батогами смертным боем».
В 1729 году был совершен, по сохранившимся свидетельствам, первый якобы удачный полет кузнеца из села Ключи, близ Рыжска. Как говорит сказание:
«Сделав крылья из проволоки, надевал их, как рукава, и по приличию на ноги тоже, как хвост, а на голову как шапку из длинных мягких крыльев. Летал мало и спустился на крышу церкви. А поп крылья сжег, а самого кузнеца проклял».
В 1754 году М.В. Ломоносов построил модель вертолета, скорее игрушку с пружинным заводом, которая летала.
Я привожу примеры главным образом из русского прошлого; конечно, из истории Западной Европы их можно привести гораздо больше, причем достигших, может быть, благодаря более высокому культурному уровню лучших результатов.
Изобретение и быстрое развитие в XIX веке паровой машины привело к попыткам создания самолетов с паровым двигателем. В России в 1860-х годах морской офицер (в будущем контр-адмирал) А.Ф. Можайский начал работу в этой области. В 1881 году его проект на постройку самолета с паровым двигателем был одобрен. В 1885 году его аппарат был построен, но при взлете потерпел аварию. Подобно этому кончались попытки и в Англии и Франции. Паровые машины оказались слишком тяжелыми для таких целей.
Быстрое усовершенствование в конце прошлого столетия более легких двигателей внутреннего сгорания и их применение в воздухоплавании сдвинули это дело с мертвой точки.
Как известно, братья Райт, Уилбе и Орвилл (хозяева велосипедной мастерской), были первыми, которые на планер их конструкции поставили двигатель внутреннего сгорания, работавший на керосине. 17 декабря 1903 года они совершили первый полет, продолжавшийся 59 секунд. Свои пробные полеты они совершали втайне и, постепенно совершенствуя свой самолет, добились лучших результатов.
В 1908 году братья Райт продали свой патент за 300 тысяч долларов Франции, и, таким образом, она стала центром развития воздухоплавания. 25 июля 1909 года француз Л. Блерио на самолете своей конструкции совершил свой известный полет через Ла-Манш.
Русская мысль, русский талант и мужество не остались в стороне при осуществлении этого величайшего достижения нашего столетия и внесли свою крупную долю в дело завоевания воздуха. Уже в 1910 году в списках пилотов-авиаторов появляются русские имена. Нужно признать, что Франция, бывшая в то время нашей союзницей, нам в этом помогла. Во Францию для ознакомления с этим делом были посланы русские летчики. Первыми были Н.Е. Попов, М.Н. Ефимов, С. Уточкин, В.А. Лебедев.
Н.Е. Попов уже во Франции завоевал популярность своим полетом над Средиземным морем в начале 1910 года, когда он в присутствии многотысячной толпы поднялся с ипподрома в Каннах, совершил полет над морем, облетел острова и возвратился на ипподром под восторженные крики публики. Среди зрителей была Великая княгиня Анастасия Михайловна, познакомившаяся с Поповым и оценившая его. После полета между ними произошел такой разговор.
– Можно ли так рисковать? – сказала Великая княгиня Анастасия Михайловна. – У нас, русских, так мало еще летчиков. Рискуя так, долго ли до беды!
– Если со мной что-нибудь случится, – с улыбкой, полушутя, ответил Попов, – то я хочу верить, что ваше императорское высочество позаботится обо мне.
– Обещаю вам это, – последовал ответ.
Разговор оказался пророческим, и Великая княгиня Анастасия Михайловна в скором времени сдержала свое слово. Через месяц после этого в Петербурге (май 1910 года) была устроена «авиационная неделя»; в ней участвовали и пять лучших иностранных летчиков. Первое место по продолжительности (2 часа 4 минуты) и высоте (600 метров) полета занял летчик Н.Е. Попов. В те дни он стал героем всей России, его повсюду встречали овациями и носили на руках. После отдыха от напряженных состязаний Попов в двадцатых числах мая возобновил свои полеты в Еатчине. В один из майских дней его аппарат неожиданно упал как подстреленный. Под грудой обломков нашли изуродованное тело Попова. Великая княгиня Анастасия Михайловна не забыла своего обещания – было сделано все возможное. Жизнь ему спасли, но он остался на всю жизнь калекой. Так Россия потеряла одного из своих первых лучших летчиков.
Интересна также история и второго летчика, оказавшегося во Франции, М.Н. Ефимова. Он начал свою карьеру простым слесарем, потом стал автомобильным гонщиком, прославился на этом поприще и был послан Одесским аэроклубом во Францию, чтобы выучиться летать, купить там аэроплан и привезти его в Россию. Не зная ни слова по-французски и объясняясь исключительно жестами, он быстро постиг технику летания, поражая французов своими успехами. Он уже там создал себе имя, установив два рекорда по высоте и дальности полета. Вернувшись в Россию, он был назначен главным инструктором Севастопольской авиационной школы.
Кончил он печально: во время революции примкнул к большевикам и был в 1920 году расстрелян белыми.
Третий из оказавшихся во Франции – С. Уточкин, спортсмен-любитель, «купеческий сын», – много сделал для пропаганды и популяризации авиации в России. Он был одним из наиболее известных и любимых летчиков России. Между прочим, с ним летали Куприн и знаменитый борец Заикин. Его знали и в Европе, где он прославился своими полетами над Сахарой.
Авиационным делом заинтересовалась и армия. Авиации в рядах войск отводится определенное место, создаются авиационные военные школы. Уже весной 1910 года оканчивают курсы воздухоплавания первые военные летчики: капитан Мациевич, капитан Ульянин, лейтенант Пиотровский, капитан Зеленский, поручики Комаров, Руднев и Горшков.
В это время председателем Совета министров был Петр Аркадьевич Столыпин. Интересуясь всем, что касается блага России, он заинтересовался и вопросом авиации. Будучи исключительно храбрым человеком (а тогда для этого нужно было быть таким), чтобы понять и оценить это новшество, он 22 сентября 1910 года с капитаном Мациевичем, уже показавшим себя выдающимся летчиком, совершил полет на его аэроплане. Столыпин был первый в мире государственный деятель, который отважился летать на самолете.
Через два дня после этого в Петербурге состоялся первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Это был чисто русский праздник, в нем принимали участие только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью капитана Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп капитана Мациевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись: «На сем месте пал жертвой долга 24 сентября 1910 года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич».
Это был первый памятник на славном пути русской авиации. Начиная с 1910 года русская авиация начала делать большие успехи. Уже в конце года летчик Васильев делает перелет Елизаветполь– Тифлис. В 1911 году происходит состязание Петербург – Москва. Победил летчик А. Васильев, который совершил этот полет до конца, т. е. прилетел в Москву. Остальные восемь участников из-за поломок и аварий выбыли из состязания. К счастью, все обошлось без очень тяжелых увечий.
Эти самолеты пролетали над нашим городом, где я жил мальчишкой, и я помню бурные переживания населения, связанные с этим событием.
Летом 1912 года лейтенантом Дыбовским и штабс-капитаном Андреади был совершен знаменитый в то время перелет из Севастополя в Петербург. В том же году летчик Абрамович с пассажиром совершил нашумевший полет Берлин – Петербург.
Начиная с конца 1910 года появились первые аэропланы отечественного производства, конструкции инженера Я.М. Гаккеля, И.И. Сикорского, Ф.Н. Былинкина, позднее Д.П. Григоровича, В.А. Слюсарева, И.И. Стегнау.
13 мая 1913 года в Петербурге четырехмоторный аэроплан И.И. Сикорского «Русский витязь» совершил свой первый полет и этим положил начало тяжелой авиации всего мира.
Игорь Иванович Сикорский (1889–1972), один из наиболее талантливых русских авиаконструкторов того времени, был первый русским, получившим мировую известность. Он собирался быть моряком, но, окончив три класса (общих) Морского кадетского корпуса в Петербурге, он его оставил и поступил в Киевский политехнический институт, убедившись, что его призвание в другой области – в аэродинамике. Для пополнения знаний в аэронавтике он ездит в Париж и одновременно строит у отца в саду аппарат, способный летать (сначала геликоптер, а потом самолет). Первый самолет (1910 год) не смог оторваться от земли. Многие смеялись над молодым изобретателем: ему тогда был только 21 год. Второй его самолет поднялся, но продержался в воздухе только восемь минут. Только пятый вариант, построенный в 1911 году, поднялся уже на высоту более 1000 футов, и полет продолжался более часа. В сентябре того же года Сикорский был приглашен участвовать со своим самолетом в военных маневрах около Киева. Как уже отличившийся авиаконструктор, он там был представлен государю. Как память об этом государь пожаловал ему золотые часы с орлом. (Из «Воспоминаний» И.И. Сикорского.) Весной 1912 года Сикорский переезжает в Петербург и там получает предложение (и это в 23 года!) занять место главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского завода, одного из самых больших заводов в России6.
Сикорскому первому в мире пришла идея многомоторного аэроплана, и на ее осуществлении он в дальнейшем сосредоточил свои силы. Первый полет первого четырехмоторного самолета, как я уже упомянул, был совершен в мае 1913 года. На своем втором самолете («Илья Муромец») Сикорский и три его спутника (июнь 1914 года) уже совершили перелет Петербург – Киев (по прямой линии больше 1200 километров). У них на самолете по дороге был пожар, который они потушили. Они заблудились и чуть не потерпели крушение. Прилетев в Киев, они узнали, что в Сараеве были убиты эрцгерцог ФранцФердинанд и его жена.
Началась Первая мировая война, и Сикорский стал строить самолеты для армии. Его самолеты, построенные в начале войны, не имели себе равных – они поднимали до 800 килограммов бомб, были вооружены 3–7 пулеметами и имели экипаж 8 человек. К слову сказать, Франция подобные самолеты начала строить только в 1916 году.
Если Сикорский внес новое в мировую авиацию как конструктор, то гордость русской авиации – летчик Нестеров, со своей стороны, внес совсем новые возможности для пилотажа. Капитан Петр Николаевич Нестеров первый в мире выполнил на самолете замкнутую кривую в вертикальной плоскости, так называемую «мертвую петлю», названную петлей Нестерова. Это событие произошло на Киевском аэродроме, в присутствии пораженных многочисленных зрителей, и было точно запротоколировано.
Капитан Нестеров (1887–1914) окончил Нижегородский кадетский корпус, потом Михайловское артиллерийское училище и в 1912 году Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу.
Петля Нестерова, открывшая широкие горизонты в деле пилотирования, была им сделана на русском самолете, производства Московского авиационного завода «Дукс», с мотором «Гном», 80 лошадиных сил. До этого в представлении летчиков существовали «критические углы смерти», после перехода которых самолет не мог быть выправлен и обрекался на гибель. Эту легенду Нестеров своей «мертвой петлей» разрушил, доказав, что опытный пилот может выправить самолет из любого положения, если высота для этого достаточна.
Первенство русских обыкновенно Европой оспаривается, – так было с Яблочковым, Поповым, Менделеевым, так было и с Нестеровым: Европа пыталась приписать первенство выполнения «мертвой петли» знаменитому французскому летчику Пегу. Но он оказался честным и сам опроверг это. Приглашенный в Москву и читая там доклад о своих необычайных полетах, Пегу увидел Нестерова, сидящего в первом ряду. Он прервал свой доклад, пригласил Нестерова на эстраду, обнял и поздравил его как первого в мире летчика, сделавшего «мертвую петлю».
Здесь интересно отметить, что возможность «мертвой петли» была предсказана еще в 1891 году нашим русским ученым профессором Николаем Егоровичем Жуковским (1847–1921) в его работе «О динамике полета птиц». Профессора Жуковского заслуженно называют «отцом русской авиации». В 1902 году в Московском университете им была сооружена одна из первых в мире так называемая аэродинамическая труба, что было началом лабораторного изучения полетов моделей летающих аппаратов.
В 1904 году Жуковским был открыт закон, определяющий подъемную силу крыла самолета, в 1910 году он определил наивыгоднейшие профили лопастей и винта самолета, в 1912 году дал вихревую теорию винта самолета и т. д. Заслуга Н.Е. Жуковского и его ассистента и сотрудника, академика С.А. Чаплыгина, в том, что они поставили постройку самолетов в России на научную основу. Раньше самолеты строились (не только в России, но и в Европе и Америке) самими авиаторами или под их руководством, полюбительски, на основе их личной практики, что вело к частым авариям.
Говоря об аэронавтике в России тех времен, необходимо вспомнить также и Константина Эдуардовича Циолковского (1859–1935) – пионера теперешних реактивных самолетов, заглянувшего еще в прошлом веке далеко вперед в этой области. Мысли о применении принципа реактивного движения для летающих машин им высказывались уже в его статьях 1883 года, а в своей статье «Исследование мировых пространств реактивными приборами» (1903) Циолковский развил теорию полета ракеты с учетом изменения ее массы в процессе движения. Он также обосновал возможность применения реактивных летающих машин для межпланетных сообщений.
Первая мировая война дала резкий толчок развитию авиации, открыв широкие возможности применения самолетов в военном деле. Нашли они свое применение и на море – гидропланы конструкции Д.П. Григоровича М-5 (вооруженные пулеметом) и М-9 (вооруженные пушкой) начали строиться в 1915–1916 годах. Хотя их было мало, они были лучшими гидропланами того времени. В 1913 году инженер Н.Р. Лобанов спроектировал специальные лыжи для самолетов, позволяющие зимой взлетать и садиться на снегу. Они потом нашли себе применение, особенно на Северном фронте.
Еще до войны были произведены успешные [попытки] установить пулеметы на самолете. Но осуществить это на деле Россия до начала войны не успела. Россия вступила в войну, имея около 230 самолетов всевозможных типов и конструкций, но невооруженных, а потому совершенно не подготовленных для военных действий. Они были пригодны, в лучшем случае, только лишь для неглубокой разведки. Их нужно было спешно вооружить. Только самолеты Сикорского, постройка которых была лучше организована, довольно быстро справились с этой задачей. Уже 15 февраля 1915 года самолет «Илья Муромец» под командой капитана Горшкова (был потом расстрелян большевиками) совершил свой первый глубокий налет на немецкую территорию, где им было сброшено 600 фунтов бомб.
Нужно признать, что с быстро растущими требованиями фронта в самолетах, неподготовленная, с только начинающей развиваться индустрией, Россия, легкомысленно пошедшая на войну, не была в силах справиться, как не справилась в отношении снарядов и другого снаряжения. Своя индустрия была способна поставлять только часть самолетов, большую же часть приходилось покупать за границей.
Во время войны Россия несла большие потери в летчиках. Помню, каждую неделю в журналах – «Огонек», «Нива» и др. – печатались фотографии офицеров, погибших за неделю и награжденных Георгиевскими крестами, и среди них часто бывали и офицеры-летчики.
Первым летчиком был капитан Нестеров, погибший 27 августа 1914 года в первом воздушном бою на русском фронте. Это была большая потеря для русского зарождающегося воздушного флота. Он был не только автор «мертвой петли», но и один из лучших и отважных летчиков России. Его полеты в 1914 году из Киева в Гатчину, из Москвы в Гатчину без спуска, его перелет Киев – Одесса во время сильнейшей бури, когда никто и думать не смел о полете, – все это были рекорды не только российских, но и европейских масштабов. И смерть его была необыкновенной, имеющей какой-то мистически-романтический смысл. Его отряд самолетов был расположен в усадьбе какого-то австрийского помещика, около городка Жолква (Галиция). Местность была ровная, удобная для взлетов и посадки. Каждое утро туда прилетал австрийский самолет и кружился над усадьбой. Когда поднимался русский самолет, австриец улетал. Садясь в последний раз в аппарат, как рассказывали свидетели, Нестеров сказал: «Больше австриец не будет летать над нашим аэродромом». Из оружия у Нестерова был только револьвер. Чтобы сдержать свое слово, т. е. сбить противника, ему пришлось (первому в истории воздухоплавания) применить таранный удар. Тогда летчики еще не были снабжены парашютами, это тоже пришло позднее. Поэтому, уничтожив противника, он и сам погиб. Ему было всего 27 лет.
Из бумаг сбитого австрийца выяснилось, что это был барон Розенталь, владелец того имения, где был расположен отряд Нестерова. Теперь город Жолква Львовской области, вблизи которого произошел этот воздушный бой, называется в честь известного летчика город Нестеров.
Вторым наиболее прославившимся в русской военной авиации был георгиевский кавалер полковник А.А. Казаков, который, так же как и Нестеров, в воздушном бою применил таранный удар. В этом бою противник погиб, ему же посчастливилось спуститься с парашютом. Полковник Казаков, как пишет летчик генерал Баранов (Достижения русской авиации / «Часовой», № 69), «был один из замечательных русских летчиков-истребителей, сбивший несколько десятков неприятельских самолетов». Потом, во время Белой борьбы, он сражался на Северном фронте, у генерала Миллера, там он и погиб.
Первым из командиров самолетов типа «Илья Муромец» был награжден Георгиевским крестом капитан Алексей Панкратов.
Приведу как пример еще одного, мне лично известного, летчика – полковника С.К. Шебалина, который с Нестеровым окончил авиационную школу. В 1916 году, во время Луцкого прорыва австро-германского фронта, был награжден Георгиевским крестом. Во время Белой борьбы он, как и полковник Казаков, сражался на Севере у генерала Миллера. Когда борьба с большевиками там прекратилась, он пробрался на Юг, к генералу Врангелю. Там, в Таврии, летом 1920 года, во время разгрома, был награжден орденом Николая Чудотворца. Будучи большим специалистом в своей области, он был потом принят в Югославянскую военную авиацию и перед Второй мировой войной занимал должность помощника командующего Югославянской военной авиацией.
Эту маленькую статью на большую тему надеюсь, если будут силы, развить более обстоятельной статьей о русской авиации в Первую мировую войну и в Белом движении.
В. Корн
Воззвание
ВСЕРОССИЙСКИЙ АЭРОКЛУБ
основан 16 января 1908 г. Устав утвержден министром внутренних дел 27 июня того же года
Государь Император, в 31-й день декабря минувшего года, на всеподданнейшем докладе министра внутренних дел, по ходатайству Совета клуба о разрешении всероссийского сбора пожертвований на образование особого капитала для создания воздушного флота, Всемилостивейше начертать соизволил:
«Соглашаюсь с удовольствием и желаю успехов отечественному воздухоплаванию».
Положение о хранении и расходовании сего капитала утверждено министром внутренних дел.
Объявляя о сем во всеобщее сведение, Совет Всероссийского аэроклуба приглашает всех, сочувствующих отечественному воздухоплаванию, внести свою лепту, не стесняясь ее размером и помня, что из копеек составляются рубли. По уставу клуба, все его воздухоплавательные средства в военное время переходят в распоряжение государства для обороны страны. На пожертвованные суммы будут приобретены и построены воздушные шары, управляемые воздушные корабли, аэропланы и другие летательные аппараты, тяжелейшие воздуха.
Всероссийский аэроклуб имеет целью содействовать развитию воздухоплавания в России. Отечество наше, ввиду его громадного протяжения и сравнительно малого развития путей сообщения, представляет особо благоприятные условия для воздухоплавания и может извлечь из него неисчислимые выгоды. Между тем в то время, когда в иностранных государствах частные люди, понимая громадное значение воздухоплавания не только для военных, но и для общегосударственных целей, неудержимо идут вперед в деле покорения человеку воздушного океана – не щадя денег и трудов, Россия до сего времени не имеет ни одного управляемого воздушного корабля для обслуживания государства в мирное время. Размер денежных затрат не останавливает наших соседей в этом великом деле, которому принадлежит будущее всего мира. Довольно указать Рерманию, где в несколько дней частные лица, после гибели знаменитого воздушного корабля графа Цеппелина, собрали миллионы рублей на создание национального воздушного флота. Французская же национальная воздухоплавательная лига, основанная только летом прошлого года, имеет уже годовой бюджет около полумиллиона франков. Такая же сумма уплачена известному Райту за его французский патент.
Вот почему Всероссийский аэроклуб решил обратиться к чувству народного самолюбия и любви к родине всего населения России в деле создания русского воздушного флота, твердо веря, что в этом новом деле мы, с Божьей помощью, быстрыми шагами догоним другие народы…
В. Найденов
Машины будут летать не на бумаге
Аэроплан в сравнении с управляемым аэростатом имеет следующие преимущества: меньшие размеры, меньший вес, отсюда его дешевизна по сравнению с управляемым аэростатом, постоянная готовность к действию, не сопряженная ни с какими подготовительными действиями, в то время как управляемый аэростат должен быть заблаговременно наполнен водородом: эксплуатация аэроплана обходится дешевле, чем управляемого аэростата (дорого наполнение аэростата водородом).
Эти ценные свойства аэроплана заставляют желать скорейшего их применения для практической службы в военном деле, но невозможность пока подниматься на высоты до 1000 метров (в будущем это, по всему вероятно, будет достигнуто), большие скорости, с которыми аэроплан должен двигаться на больших высотах, мешающие производству рекогносцировок, невозможность пока бросать какие-либо грузы с аэроплана и отсутствие пока на них авторегулирования равновесия заставляют пока предпочесть им более громоздкое, более ценное средство – это управляемые аэростаты.
У нас в России по управляемым аэростатам кое-что уже делается, по аэропланам пока ничего не слышно, хотя есть лица, занимающиеся теоретическими изысканиями по этой части, составляющие проекты и берущие привилегии на свои изобретения. Но эти теоретические изобретения остаются только мертвой буквой на бумаге. Здесь необходимо практическое осуществление аппаратов, их всестороннее испытание, которое лучше всего может быть критиком данного изобретения. Конечно, опыты эти требуют расходов, и за этими расходами все изобретатели обращаются к правительству, которое, конечно, не в состоянии удовлетворить всех, да и не все заслуживают такого удовлетворения.
Наши изобретатели по части летательных машин обыкновенно страдают тем недостатком, что почти совершенно незнакомы с тем, что делается и что уже сделано у других, оправданием этому служит отсутствие литературы у нас по этому предмету.
Развитию авиации у нас в России нужно помочь; этому могут помочь правильно и рационально организованные аэроклубы, специальная литература по этому предмету, организованные конкурсы, поощрение некоторых отраслей техники, приложимых в воздухоплавании, популярные и научные лекции, служащие – первые для широкого популяризирования воздухоплавания, а вторые – фундаментом будущих работ по воздухоплаванию лиц, желающих посвятить себе этом уделу.
Будем надеяться, что и у нас в России в скором времени летательные машины будут летать не на бумаге только, а по воздуху, и мы в Петербурге будем видеть такие же полеты, какими французы любуются в Иссиле-Мулино и окрестностях Ле-Манса.
5 октября 1908 г.Санкт-Петербург
Рекорды авиации в Европе
Продолжительность полета
1906 г. 12 ноября. Сантос Дюмон – 21,2 сек.
1907 г. 26 октября. Анри Фарман – 52,6 сек.
1908 г. 31 декабря. Уилбер Райт – 2 ч. 20 мин. 23,2 сек.
1909 г. 3 ноября. Анри Фарман – 4 ч. 17 мин. 53,4 сек.
1910 г. 18 декабря. Анри Фарман – 8 ч. 12 мин. 47,4 сек.
Пройденное расстояние без спуска
1906 г. 12 ноября. Сантос Дюмон – 0,220 км
1907 г. 26 октября. Анри Фарман – 0,770 км
1908 г. 31 декабря. Уилбер Райт – 124,700 км
1909 г. 3 ноября. Анри Фарман – 234,212 км
1910 г. 30 декабря. Табюто – 582,745 км
Скорость
1906 г. 12 ноября. Сантос Дюмон – 41,292 км в час
1907 г. 26 октября. Анри Фарман – 52,7 км в час
1909 г. 28 августа. Луи Блерио – 76,955 км в час
1910 г. 29 октября. Леблан – 115,300 км в час
Высота
1906 г. 23 октября. Сантос Дюмон – 5 м
1907 г. 19 октября. Эно Пельтри – 6 м
1908 г. 18 декабря. Уилбер Райт – 115 м
1909 г. 1 декабря. Латам – 475 м
1910 г. 26 декабря. Гоксей – 3474 м
Гене-Вронский
Нашему «воздухоплавателю» только второй год
Как знать, что будет в этой области в 1995 году? Мы этого не увидим и не узнаем, но «Воздухоплаватель» доживет до этого времени и, быть может, улыбнется запыленной библиотечной улыбкой, порадуется вместо нас прогрессу воздухоплавания и его завоеваниям…
Вот что вдохновляет нас на нашу нелегкую беспрерывную работу. Мы твердым шагом совершаем свой завоевательно-научный поход, согласно пророчества Н.В. Гоголя:
«И говорит покрытый железом Рим, потрясая блестящим лесом копий: «Я постигнул тайну жизни человека. Низко спокойствие для человека: оно уничтожает его в самом себе. Мал для души размер искусств и наслаждений. Наслаждение в гигантском желании. Презренна жизнь народов и человека без громких подвигов. Славы, славы жаждай, человек! В порыве нерассказанного веселия, оглушенный звуком железа, несись на сомкнутых щитах бранноносных легионов! Слышишь ли, как твое имя замирает страхом на устах племен, живущих на краю мира? Все, что ни объемлет взор твой, наполняй своим именем. Стремись вечно: нет границ миру – нет границ и желанию. Дикий и суровый, далее и далее захватывай мир, – ты завоюешь наконец небо…»
Да, воздушная стихия должна быть покорена нами!
В. Корн
Русский аэроклуб
В России до настоящего времени не существует «частного» воздухоплавания. Между тем за границей прогресс воздухоплавательного дела обусловливается отчасти заинтересованностью в нем частных лиц.
Каждый день приносит нам какие-либо известия о новых и новых опытах в деле управляемого воздухоплавания, о дальнейших успехах в этой области. Французские, английские, швейцарские, американские и многие другие аэроклубы, немецкие ферейны, итальянские общества организуют состязания, принимают все меры для дальнейшего развития и усовершенствования воздухоплавания в научных, военных, спортивных целях. А у нас?!
Чем объяснить, что у нас дело стоит на той же точке развития, на которой находилось во Франции во времена братьев Монгольфье? Неужели русский гений находится в данном отношении в таком зачаточном состоянии, что не способен не только создать что-либо свое в этой области, но хотя бы немного, в самой слабой степени, подтянуться к Европе или, вернее, ко всему культурному миру? Не думаю, чтобы на нас лежала такая своеобразная «печать проклятья». Очевидно, что обстоятельства, препятствующие насаждению у нас «частного» воздухоплавательного дела, заключаются в причинах внешних, не зависящих ни от отсутствия у нас, как некоторые думают, любви к спорту, ни от наличности отдельных изобретателей.
Что у нас спорт более или менее развит, видно из того, что в последнее время всякого рода клубы растут как грибы. Правда, при основании большинства из них «умысел другой тут был», имеющий слабое отношение к спорту и заключающийся в азартной картежной игре, но несомненно также и то, что за отсутствием других, более приличных клубов спортсмены находят себе в них если не пищу, то хотя приют и место единения.
Что касается русских изобретателей, то могу вскользь указать на г-на Костовича, который, будучи поглощен идеей управляемого воздухоплавания, лет двадцать пять тому назад, когда вопрос о дирижаблях еще почти не поднимался и на Западе, разработал соответствующий проект. Изобретателем было истрачено, как говорят, около 200 тысяч рублей на изготовление аппарата и возведение соответствующих построек на Охте, где шар, в недоконченном за недостатком средств виде, лежит и по сей день. Могу еще указать на чиновника Министерства внутренних дел Сверчкова, поручика Александро-Невского полка Покровского, штабс-капитана воздухоплавательного парка Шабского, занятых разработкой той же идеи. В Главное инженерное управление в настоящее время в изобилии поступают проекты летательных управляемых аппаратов; не касаюсь их качеств, но вывожу из этого факт несомненной наличности людей, занятых данной идеей, посвящающих себя ее разработке и тратящих на осуществление ее свои средства. Но один в поле не воин!
Причина нашей воздухоплавательной первобытности заключается, как мне кажется, в том, что у нас нет учреждения, которое поставило бы себе задачею популяризировать идеи воздухоплавания как спорта, которое приспособило бы этот спорт к нашему обществу, заинтересовало его и этим способствовало выяснению более или менее определенного числа лиц, готовых поработать в данной области.
До сих пор в области поощрения частного воздухоплавания у нас не сделано ровно ничего. Воздухоплавание сосредоточено исключительно в области применения его в военных целях; так, у нас при Главном инженерном управлении существует воздухоплавательный отряд. Затем есть у нас учебный воздухоплавательный парк, являющийся школой русского военного воздухоплавания. Дальше мы не идем.
При этих условиях, понятно, ни о какой популяризации не может быть и речи, между тем, мне кажется, время для этого назрело.
Задумываясь над вопросом насаждения у нас воздухоплавательного спорта, я пришел к заключению, что нам необходимо организовать аэроклуб, общество, состоящее из ученых, специалистов и любителей воздухоплавания, которое взяло бы в свои руки настоящее дело и занялось разработкой его как в техническом, так и в спортивном отношении.
К уверенности в правильности моей мысли я пришел не только при ознакомлении с делом общественного участия в данной сфере за границей, где аэроклубы сыграли весьма значительную роль в деле развития и усовершенствования воздухоплавания, но и при ближайшем знакомстве с взглядами, высказанными по данному вопросу столь компетентными лицами, как командир учебного воздухоплавательного парка генерал A.M. Кованько и начальник воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления полковник В.А. Семковский, в лице коих моя мысль встретила полную поддержку и живейшее сочувствие.
Названные лица твердо убеждены как в своевременности, так и в необходимости привлечения общества к делу воздухоплавания, в виде насаждения у нас воздухоплавательного спорта, ибо только совместная работа людей науки и людей жизни может дать те блестящие результаты, которые в данной области достигнуты за границей, – в единении сила.
В целях осуществления своей идеи – организации русского аэроклуба – я обратился к главнейшим из европейских и американских аэроклубов с просьбой сообщить мне их уставы и отчеты о деятельности, чтобы по изучении их выработать свой проект, отвечающий условиям русской жизни.
Однако прежде чем приступить к этой работе, мне кажется, было бы весьма полезно выяснить, понятно приблизительно, число лиц как в Петербурге, так и вне его7, интересующихся данным делом как спортом, в целях ознакомления их как с будущим проектом устава, так и с постановкой самого дела, в зависимости от приблизительного числа будущих членов.
Ввиду этого я был бы крайне благодарен тем из интересующихся воздухоплаванием как спортом или как наукой лиц, которые были бы любезны сообщить мне письменно свои адреса по следующему адресу: Петербург, Адмиралтейская набережная, 8, В. Корну.
Твердо убежден, что Вы, как редактор8 и основатель единственного в России воздухоплавательного журнала9, посодействуете мне осуществить мою идею, напечатать эти строки в уважаемом журнале «Воздухоплаватель».
Воздухоплаватель. 1907. № 12.
Письмо в редакцию
Многоуважаемый господин редактор!
Покорнейше прошу передать от меня гг. учредителям русского аэроклуба мои приветствия и выражения надежды как в осуществлении самой идеи русского аэроклуба, так и в проведении в жизнь поставленных аэроклубом задач. В особенности мне было приятно узнать из «Воздухоплавателя» № 2, 1908 г., что в основу аэроклуба ставятся не только спортивные цели, но и научные, и военные, что одной из первых задач поставлено: «содействовать развитию научных знаний…» и далее – «оказывать содействие физическим, метеорологическим и астрономическим изысканиям и опытам в области аэронавтики». Также и остальные пункты проекта заслуживают только пожелания их выполнения.
Находясь временно на службе здесь, в Пруссии, старшим ассистентом Королевской воздухоплавательной обсерватории в Линденберге, но оставаясь русским, я приветствую зарождение на Руси Всероссийского общества воздухоплавателей, так необходимого для процветания воздухоплавания.
Н. Каменщиков, старший ассистентКоролевской воздухоплавательнойобсерватории в Линденберге.Аинденберг15/3 1908 г.
Н. Аьяков
Первому пилоту
Когда за границей
В воздушную высь
Свободною птицей
Пилоты неслись,
Был русским неведом
Воздушный простор,
За ними лишь следом
Стремился наш взор.
Но зависти чувство
Недолго жило,
Полетов искусство
И нас увлекло.
И опытность с дикой
Стихией в борьбе
Мы жертвой великой
Добыли себе…
Геройство, отвага
Судьбой нам даны
Для общего блага,
Для блага страны.
Ефимов наш первый
Пилот-генерал,
Железные нервы
Господь ему дал.
Пилотов исправных
Найдете везде,
Но нет ему равных
Покуда нигде.
Искусству полетов
Он стал обучать,
Чтоб славных пилотов
Отечеству дать.
Пройдут суеверья
Минувших веков,
И вырастут перья
У наших птенцов,
И духом воспрянет
Родная страна,
И, может быть, станет
Ненужной война.
Все счастливы будут
В насущном труде,
И люди забудут
О вечной вражде…
Иллюстрированный авиационный журнал. 1910. № 5. 19 декабря.
Н. Баруздин
Главнейшие недостатки аэропланов
1) Недостаточная устойчивость в воздухе; при всяком случайном наклоне аэроплан может легко потерять равновесие, опрокинуться и свалиться вниз. Во избежание этого воздухоплаватель должен крайне внимательно следить за положением летящего аппарата и работою его двигательного механизма и надлежащими поворотами рулей или сгибанием опорных плоскостей (у Райта), тотчас же устранять всякие вредные наклоны. Он должен помнить, что при малейшем недосмотре или неверном повороте какого-нибудь рычага легко может произойти катастрофа.
По словам Фармана и Делагранжа, они на первых порах, продержавшись в воздухе всего каких-нибудь 5–8 минут, спешили прекращать полет только потому, что благодаря непрерывному и чрезмерному нервному напряжению доходили до полнейшего изнеможения.
Для летания на теперешнем аэроплане необходимы: немалая физическая сила, очень крепкие нервы, большая смелость, хладнокровие, ловкость и опытность – качества, приобретаемые долгими опытами и упражнениями; словом, на фармановском аэроплане пока может летать только Фарман, на райтовском – только Райты.
2) Вторым недостатком является недостаточно прочное устройство приборов. Так как малейшая порча какой-либо части аэроплана влечет, в большинстве случаев, падение аппарата на землю, то к конструкции его следует относиться с большой требовательностью и строгостью. Катастрофы с Орвиллом Райтом, Блерио и др. показывают, какой результат может быть вследствие самого незаметного недостатка в аэроплане. Хотя Уилбер Райт и уверяет, что его аэроплан обладает свойством при какой бы то ни было ломке плавно спуститься, а не упасть на землю, но я приписываю это свойство не аэроплану, а ловкости самого авиатора, который в смысле управления своим аппаратом достиг в полном смысле слова совершенства. В середине декабря во время одного из полетов в Ле-Мансе внезапно лопнула приводная цепь одного из пропеллеров, который перестал работать. Вместо того чтобы стать стоймя и перевернуться в воздухе, как предсказывалось многими критиками, аэроплан спустился на землю с величайшей плавностью, так что никто из присутствующих и не подозревал, что случилась поломка. Цепь давно уже нуждалась в перемене, ибо была истерта от усиленного употребления, но Райт не торопился ее заменить, зная свойство своего аэроплана. Недаром он уверил министра г. Барту, что на его аэроплане он находится в меньшей опасности, чем на железных дорогах.
3) Третий недостаток аэропланов – их бешеная, неизбежная скорость полета, достигающая 60–70 в. в час. Теперешние авиаторы, стремящиеся развивать ценою огромных затрат сил все большую и большую быстроту полета (мечтают до 150–200 в. в час), идут по ложному пути. Такая скорость будет весьма уместной, если аэроплан, по желанию, мог бы развивать и значительно меньшую скорость, но при теперешних системах уменьшение скорости влечет за собою неизбежный спуск вниз.
4) Четвертым их недостатком, который можно считать, однако, лишь при условии применения аэроплана к специальным целям, следует признать невозможность подняться выше 120 метров.
Наряду с этими недостатками аэроплан обладает зато и весьма важными достоинствами: он представляет из себя прибор, способный сам развивать подъемную силу, большую силы тяжести, и пролетать расстояния, находясь в зависимости исключительно от количества взятого с собою вещества, необходимого для действия мотора; он обладает незначительными размерами, небольшим весом и постоянно готов к действию без каких-либо продолжительных приготовлений и снаряжений. Он <…> стоит весьма недорого, и его эксплуатация (расходы на масла, газолин и проч.) также весьма незначительна.
Эти ценные свойства дают обширный круг предположений для будущей практической службы аэроплана. О значении его в военном деле речь будет впереди; здесь скажу только о возможности применить его как средство для передвижения.
Вследствие указанных мною уже недостатков аэроплана в том виде, в каком он существует в настоящее время, не может, конечно, и быть серьезного разговора о широком его практическом применении. Но недостатки его легко устранимы, так как они присущи, если можно так выразиться, не природным свойствам авиационных аппаратов, а их конструкции, и меняются в зависимости от каждой данной системы прибора.
Главный недостаток аэропланов есть, конечно, их неустойчивость в воздухе, и, без сомнения, тогда только аэроплан будет годен не только для спорта, но и для практических целей, когда он будет устроен так, чтобы равновесие во время полета поддерживалось бы само собою, автоматически. Но в устройстве такого аэроплана нет ничего невероятного; если взять первые модели аэропланов, в которых устойчивость поддерживалась исключительно ловкостью авиатора, и проследить постепенно изобретаемые и приспособляемые стабилизаторы, вертикальные, горизонтальные рули и прочие принимаемые меры для сохранения устойчивости, то станет ясным, какой прогресс достигнут в этом отношении человеком, и нет никакого сомнения, что в этом самом ближайшем будущем будет изобретен аппарат, который будет автоматически реагировать на случайные боковые давления и автоматически балансировать при виражах (поворотах).
Что касается до второго недостатка (недостаточной прочности устройства), то он со временем, безусловно, устранится; помимо постепенного технического усовершенствования материалов, из которых строятся аэропланы, практика опытов покажет, какие части подвергаются порче и ломке во время полета, и аэропланы будут строиться, имея такие части в двойном, против действительной надобности, количестве.
Относительно третьего недостатка, чрезмерной быстроты полета, виноваты главным образом сами авиаторы, стремящиеся на свои аэропланы ставить огромной силы двигатели для достижения больших скоростей. Отчасти это, конечно, объясняется желанием «побить рекорд» и установить самый длинный путь, пройденный аппаратом тяжелее воздуха. Впрочем, господа Райты, как я уже говорил, явились первыми противниками такой тенденции, и в настоящее время уже от многих изобретателей слышно, что найдена возможность в значительной степени уменьшить быстроту полета аэропланов.
Таким образом, все недостатки авиационных аппаратов лежат в их конструкции и могут быть легко устранимы. Судя по тому колоссальному быстрому темпу, с которым прогрессирует динамическое воздухоплавание за последнее время, можно с уверенностью сказать, что устранение этих недостатков не за горами.
Варшава, 1909«Завоевание воздушной стихии»
Хроника
Сообщают, что русский инженер Заковенко, живущий в Брюсселе, изобрел аэронер, названный им «Зако», могущий поднять до 20 пассажиров и летать по городу.
* * *
21 апреля в Михайловском манеже открывается Международная выставка новейших изобретений имени Его Императорского Высочества наследника Цесаревича и Великого князя Алексея Николаевича.
Самым интересным отделом обещает быть воздухоплавательный отдел, устраиваемый выставочной комиссией Всероссийского аэроклуба. Много экспонатов ожидается из-за границы. Между прочими предполагается выставить аэропланы Райта, Фармана, Ванимана и др. Русский инженер Ткаченко, проживающий в Нью-Йорке, прислал интересную модель ветрохода, которая будет демонстрироваться в ходу.
Учебный воздухоплавательный парк принимает живейшее участие в устройстве этого отдела и выставит модели летательных аппаратов, части снаряжения воздушных шаров, разного рода измерительные приборы, а также большое количество снимков, изображающих полеты как управляемых аэростатов, так и различного рода летательных аппаратов тяжелее воздуха.
На выставке предполагается устроить ряд популярных лекций по воздухоплаванию, сопровождаемых кинематографическими изображениями полетов всех до сих пор летавших аппаратов и воздушных кораблей. В случае благоприятной погоды предположено устроить конкурс летающих моделей аэропланов. Выставка протянется до 10 июня. На призы комитетом выставки отпущена солидная сумма.
* * *
В 1881 году капитан 1-го ранга А.Ф. Можайский взял привилегию на свой аэроплан. Этот аэроплан имел 4000 квадратных футов (372 квадратных метра) поддерживающей поверхности, которая составляла угол с направлением движения в 6 градусов. Вес всей системы был подсчитан в 57 пудов. В гондоле, подвешенной под аэропланом, помещался легкий паровой двигатель в 30 лошадиных сил, который приводил в движение три винта, расположенных в передней части аэроплана. Сзади аэроплана расположен вертикальный руль.
А.Ф. Можайский в расчет клал соображение, что при угле в 6 градусов отношение вертикальной составляющей к горизонтальной всего сопротивления поддерживающей поверхности будет 9,6; поэтому, найдя горизонтальное сопротивление своего аэроплана равным 6 пудам, принял поддерживающую силу аэроплана равной 6 х 9,6 = 57,6 пуда. В 1884–1885 годах аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился набок и поломал поддерживающие поверхности, на этом и окончились опыты А.Ф. Можайского, тогда уже адмирала в отставке.
Воздухоплаватель. 1909. № 1, 3–4.
М. Клемантель
Управляемые аэростаты и война
Прогресс, достигнутый в последние два года воздухоплаванием, является необычайным, и в первый раз действительность превзошла ожидания.
В 1904 году Уилбер Райт говорил своему брату, что люди не полетят ранее 50 лет, и два года после того он летал сам. Точно так же в 1901 году английский романист Уэллс, известный своей богатой фантазией, писал: «Между лицами, знакомыми с трудами Ланглея, Лилиенталя, Пильчера, Максима и Шанюта, мало таких, которые не уверены, что много раньше 2000 года и, весьма возможно, даже ранее 1950 года аэроплан выйдет и, после того как совершит полет, спустится здрав и невредим в месте своего отправления».
Уэллс имел только время взять перо и написать новый роман «Война в воздухе».
Романист в этом случае чересчур прав: как только мы начали побеждать воздух, мы уже ищем возможность применить к военному делу это новое изобретение – настолько серьезной является необходимость быть сильным на войне.
Между тем мирные последствия изобретения, облегчающие возможность сообщения между людьми, рано или поздно уничтожат это применение.
Вот почему мы присутствуем при странном явлении, что такое великое мирное изобретение является причиной испрошения нового кредита на военные надобности. Вот что пишет по поводу этого Шарль Рише, академик медицины и председатель постоянной делегации французских обществ мира:
«Будущий мир нам обещают аэропланы. Принуждены будут отступить перед громадностью преступления и не найдется нации достаточно безумной и жестокой, чтобы напасть. Мы надеемся, что все правительства для военного воздухоплавания закажут наиболее усовершенствованные аппараты, способные издалека производить опустошения. Это будет прекрасная и солидная гарантия мира».
Воздухоплаватель. 1909. № 12.
На усиление военного флота
Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования учрежден 6 февраля 1904 года в целях установления наиболее правильного использования пожертвований на военный флот, которые начали поступать со всех концов России, когда она узнала о постигшем флот несчастье под Порт-Артуром.
Комитет был учрежден под почетным председательством августейшего брата Государя Императора, Его Императорского Высочества Великого князя Михаила Александровича и под председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича.
…Особым комитетом на морской флот по 6 февраля 1910 года собрано по одной копейке свыше 17 миллионов 100 тысяч рублей, на которые, благодаря хранению на текущем счету в Волжско-Камском и Московском купеческом банках, наросло процентов около миллиона рублей.
На эти деньги построено 19 крейсеров и 4 подводные лодки.
Успехи искусства летать на приборах тяжелее воздуха, достигнутые в Северной Америке и во Франции братьями Райт, Блерио и др. в 1908 и в особенности в 1909 годах, когда Блерио перелетел Ла-Манш, обратили на себя внимание Великого князя Александра Михайловича и привели его к убеждению, что в ближайшем будущем летательные аппараты тяжелее воздуха будут иметь весьма важное значение в военном деле. Посему им было предложено общему собранию Особого комитета использовать оставшиеся от постройки морских судов 900 тысяч рублей на создание воздушного флота. Делая это предложение, Великий князь исходил из того соображения, что для нарождения воздушного флота 900 тысяч рублей – большие деньги, при помощи которых создание воздушного флота может быстро подвинуться вперед, в особенности в смысле ознакомления с этим делом интересующихся им офицеров и подготовки из них летчиков, хотя бы первое время, за границей. Для построения же военного морского судна этих денег недостаточно (турбинный крейсер стоит 2,1 миллиона рублей).
С мнением председателя собрание согласилось. 6 февраля 1910 года Государь Император разрешил использовать эти деньги на создание воздушного флота.
Через месяц (в марте 1910 года) комитет послал во Францию 8 офицеров и 7 нижних чинов учиться искусству летать.
Одновременно было заказано 11 аэропланов с расчетом, что они прибудут в Россию к июню месяцу. К сожалению, они были доставлены к осени, при этом только 7. Те, кто поехал, считали себя счастливейшими из людей и благодарили Бога за удачно павший на них выбор. И они тысячу раз были правы. Хотя дело, которому они ехали учиться, было совсем новое и опасное, а многие считали его даже безумным, однако желающих учиться оказались сотни. Удивительного в этом ничего нет, так как опасность и новизна влекут русского человека. Ведь только там, где опасно и трудно, где есть развернуться удали русского человека, он чувствует себя бодро и хорошо.
Посланные офицеры и нижние чины, имена которых должны запомнить благодарные им современники и передать память о них своему потомству, с честью оправдали возложенные на них надежды.
Имена их: корпуса инженер-механик флота капитан Лев Макарович Мациевич (погиб), командир Варшавского крепостного отделения капитан Сергей Алексеевич Ульянин (ныне подполковник, начальник авиационного отдела воздухоплавательной школы), штабс-капитан офицерской воздухоплавательной школы Бронислав Витольдович Матыевич-Мацеевич (погиб), лейтенант Балтийского флота Григорий Викторович Пиотровский (ныне помощник заведующего морской станцией Балтийского моря), корпуса инженер-механик флота поручик Комаров (ныне в воздушном парке службы связи Черного моря), лейб-гвардии саперного батальона подполковник Михаил Михайлович Зеленский, корпуса инженер-механик флота капитан Дмитрий Николаевич Александров (ныне заведующий морской авиационной станцией Балтийского моря), кондуктор флота Александр Евлампиевич Жуков (ныне подпоручик по адмиралтейству), кондуктор флота Андрей Черепнов, рядовой офицерской воздухоплавательной школы Дехтярев.
Не прошло шести месяцев, как посланные вернулись в Санкт-Петербург, но вернулись они не просто людьми, а сказочными людьми-птицами. То, что несколько месяцев перед этим считалось безумием, то, к чему человечество стремилось с сказочно древних времен, – стало действительностью. Русские люди-птицы взвились в поднебесье и закружились над славным городом великого Петра, вновь подтвердились слова великого царя, что для русского человека, если он захочет, нет ничего невозможного.
Воздухоплаватель. 1910.
Любовь пилота10
В момент ступенчатой спирали,
Как скат крыла, блеснул твой взор,
И я, забывши о педали,
Мгновенно выключил мотор.
Рванувши сильно регулятор,
Чтоб как-нибудь не «сесть на хвост»,
Известный летчик-авиатор
Во весь свой показался рост.
И на пространстве очень узком,
Красивый сделавши пике,
Вмиг сел планирующим спуском
Я от тебя невдалеке.
Поспешно спрыгнувши с сиденья,
Я очутился пред тобой,
И тут, о чудное виденье,
Забило сердце «перебой».
Такой красы искал напрасно
Я в облаках и средь низин,
Ты, как ребро хвоста, прекрасна
И как очищенный бензин,
Ты мне пропеллера дороже,
Клянусь рулем в том высоты,
И я твержу одно и то же,
Что, как каркас, прелестна ты.
И если вздумаю обманом
Я поразить тебя, мой «Гном»,
Тогда пускай с моим «Фарманом»
На землю упаду комком.
Пускай меня поглотит пропасть,
Пусть не удастся мне вираж,
Пусть разлетится в щепки лопасть
И самый новый лопнет тяж.
Пусть буду поражен одышкой,
Шасси пусть станут поперек,
Пускай прихлопнет люка крышкой
Меня на крене злобный рок.
К тебе опасным поворотом
Стремится вся душа моя,
Всю жизнь мою служить пилотом
Тебе хочу покорно я.
В мой «Райт» ты сядешь пассажиром,
И, сразу выправив уклон
И ход забрав, – с моим кумиром
Взовьюсь я вмиг под небосклон.
С тобой не страшен вой мне ветра,
С тобой над «хрипами» смеюсь,
И до двухтысячного метра
Легко с тобой я доберусь.
Как тендер слабый изнываю,
В душе моей горит пожар,
Тебя я тросом заклинаю:
Построим общий наш ангар.
И после брачного контракта
Мы мировой побьем рекорд,
Когда от нашего «контакта»
Вдруг выйдет маленький «Ньюпор».
Е.В. Королева11
Первые среди первых
Через Симплон, моря, пустыни,
Сквозь алый вихрь небесных роз
Летят на дьявольской машине
Моран, Ефимов и Шавез.
Александр Блок, 1910
В то знаменитое утро 8 марта 1910 года Одесса проснулась рано в предвкушении необычного зрелища – полета человека на диковинной машине – аэроплане. Машину такую одесситы видели, но не в полете, а на выставке. Любимец Одессы мотогонщик Уточкин привез из Франции два мотора, детали и двух механиков. С помощью солдат морского батальона был построен аэроплан, но взлететь на нем Уточкин не смог. Что-то не получалось. А сегодня должны состояться полеты тоже одесского мотогонщика Ефимова – Миши-железнодорожника, не раз дававшего фору на велотреке самому Уточкину. Он неоднократный победитель и дважды завоевывал звание чемпиона страны в велосипедных и мотоциклетных гонках. Все о его жизни одесситы узнали из газет, еще с прошлого года уделяющих первому русскому авиатору особое внимание.
Михаил Никифорович Ефимов родился на Смоленщине в 1881 году. Отец его в поисках лучшей доли приехал в Одессу, где уже обосновался его приемный сын Полиевкт Сергеев. Среднему из трех сыновей смоленского безземельного крестьянина Михаилу было в ту пору всего десять лет. Никифор Ефимович – мастер на все руки – устроился на работу слесарем в мастерские Российского общества пароходства и торговли. Старший сын Владимир, мой отец, поступил в железнодорожное техническое училище. Через несколько лет закончил это учебное заведение и Михаил. Уже во время учебы он увлекся велосипедным спортом, все свободное время проводя на циклодроме, так в ту пору назывался велотрек.
Ефимов первым в Одессе поднялся на аэроклубовском планере и в короткое время освоил полеты на нем. Испытав ни с чем не сравнимое чувство свободного полета в воздухе, Михаил решил во что бы то ни стало научиться летать на аэроплане. Ведь во Франции уже открылись авиашколы. Но за обучение в них брали солидные деньги, которых у электрика железнодорожного телеграфа не было. Помог случай.
Член правления Одесского аэроклуба банкир Ксидиас понял, что на огромном интересе публики к зарождающейся авиации, особенно после перелета Луи Блерио через Ла-Манш, можно неплохо заработать. Он решил организовать публичные полеты авиаторов в разных городах России, для чего надо было приобрести аэроплан.
Зная, что его друг Уточкин интересуется авиацией, банкир предложил Сергею Исаевичу заключить с ним контракт, согласно которому он покупает у Анри Фармана аппарат и платит деньги за обучение летать на нем Уточкина, после чего тот на три года поступает в полное распоряжение банкира за сто рублей жалованья в месяц. В случае нарушения контракта пилот уплачивает пятнадцать тысяч рублей неустойки. Уточкин категорически отказался от предложения. Он и сам занимался коммерцией, надеялся на свои силы и средства.
Секретарь аэроклуба Маковецкий порекомендовал Ксидиасу пригласить для переговоров Ефимова, уверенный в том, что из этого спортсмена и планериста получится хороший пилот. И Михаил Никифорович без колебаний подписал кабальный договор. Лишь бы летать!
Во Франции, в Мурмелоне, на окраине которого, на ставшем впоследствии историческим Шалонском поле, где расположились мастерские и авиашкола знаменитого конструктора и пилота-рекордсмена Анри Фармана, Михаил Ефимов оказался первым русским учеником, а вскоре и первым русским рекордсменом авиации. Блестяще сдав испытания на звание пилота-авиатора, через несколько дней Михаил Ефимов побил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, установленный ранее самим Орвиллом Райтом.
Непрост был путь к славе русского летчика Ефимова. Первое время во Франции было особенно трудно. «В школе только летать учили, – рассказывал позже Михаил Ефимов. – До остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я по-французски ни слова не знал! С аэропланом еще как-то разобрался, все же планер я уже собирал. А вот сердце аппарата – мотор дался мне нелегко. «Гном» ротативный, сложный. В школе никто ничего не показывает, спросить я ничего не умею, прямо хоть плачь. Но тут счастливый случай помог…»
Михаил Ефимов познакомился с русскими рабочиминаборщиками. Те в свою очередь свели авиатора с французами-мотористами, которые устроили нового знакомого на свой завод.
«Время было зимнее, – вспоминал дядя, – летали мало. Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе учеником. Нужно сказать, что рабочие меня усиленно учили, и я хорошо освоил мотор. Это принесло мне громадную пользу: я не зависел от механика, и аппарат был у меня всегда в порядке».
Общительный, всегда улыбающийся одессит подружился с механиками мастерских Фармана, быстро освоил разговорную французскую речь. Способный русский ученик понравился Фарману, и он сам стал обучать его летать на аэроплане. Оценив талант Ефимова, Фарман доверил ему обучение трех французских офицеров летному делу и испытание аэропланов, заказанных фирме военным ведомством.
Перед Ефимовым открылись прекрасные возможности проявить свой талант летчика. Он получил заманчивые предложения на гастрольные поездки с демонстрацией публичных полетов в Южной Америке или остаться шеф-пилотом в школе Фармана. Но его связывает кабальный договор с банкиром. Ксидиас нервничает, требует немедленного приезда своего пилота в Одессу. Ефимов решил избавиться от кабалы и телеграфирует президенту Одесского аэроклуба Анатре:
«Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел: думал – полечу – оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 50 рублей, дает 25. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков. Без денег умер отец, и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром. Кто оценит у нас искусство? Здесь за меня милые ученики заплатили, спасибо им… Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение ехать в Аргентину. Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Заработаю – все уплачу Ксидиасу. Прошу извинить меня».
Телеграмма стала достоянием общественности, попала в газеты. Ефимова попросили приехать, заверяя, что все будет улажено.
В Мурмелон приехал уполномоченный Ксидиаса, издающий газету, субсидируемую банкиром, Эмброс. Он вел деловые переговоры с фирмой Фармана. Эмброс летал с Ефимовым в качестве пассажира, когда тот побил рекорд Орвилла Райта, и описал свое воздушное путешествие в журнале «Спорт и наука». Для обслуживания аэроплана был нанят механик француз Родэ, под стать Ефимову – такой же крупный, высокий. «Фарман-IV», купленный банкиром, за постройкой которого внимательно следил Ефимов, представлял собой сооружение из дерева, длиной 18,5 метра, размах крыльев 10,5 метра, биплан с передним рулем высоты, полотняной обшивкой крыльев, без фюзеляжа. Открыт всем ветрам. Сиденье пассажира позади пилота. За ним бензиновый бак и мотор воздушного охлаждения «Гном» в 50 лошадиных сил.
Аэроплан отправили в Одессу из Марселя, погрузив на пароход «Мелория», который по пути попал в шторм и опоздал к назначенному сроку, немало попортив нервы устроителям полетов в Одессе.
Ефимов и Родэ прибыли в «жемчужину юга России» поездом. На вокзале первого русского авиатора встречали его сослуживцы – железнодорожники – во главе с начальником, репортеры газет. Члены аэроклуба устроили в честь его прибытия завтрак в лучшей гостинице города – «Лондонской». Ефимов не ожидал такой встречи, и это его тронуло. Но тревожило главное, для чего ехал: как разрешится вопрос с контрактом.
Конфликт с Ксидиасом разбирался в помещении аэроклуба, куда банкир пришел с адвокатом. Присутствовали президент аэроклуба Анатра, секретарь Маковецкий и Эмброс.
– Да, я хочу добиться мировой славы, – взволнованно говорил Ефимов. – Но не для себя, а для России. Вы знаете, что над русскими за границей смеются: куда, мол, русскому медведю в небо. А я хочу им доказать, на что способны русские!..
– Если уж вам так надо ехать во Францию, – с иронией произнес Ксидиас, – то я не возражаю, уплатите неустойку, и вы свободны.
– Господа, прошу быть свидетелями! – воскликнул Ефимов и, достав бумажник, отсчитал банкиру двадцать шесть тысяч франков.
Эти деньги дал взаймы русскому летчику Анри Фарман. Он надеялся все-таки удержать Ефимова в своей школе. Установленный им мировой рекорд на самолете фирмы уже послужил хорошей рекламой. Вскоре Ефимова пригласили участвовать в международных авиационных состязаниях в Ницце. Фарман, уверенный в успехе своего талантливого ученика, предложил ему безвозмездно летать на аэроплане фирмы.
…Интерес в Одессе к авиатору был огромен. Его осаждали репортеры, портреты Ефимова выставлены в витринах магазинов. На огромных афишах и на первых страницах газет публиковались объявления о предстоящих полетах на ипподроме с предупреждением, что количество билетов ограничено. Ефимову приходится много выступать. Одна из одесских газет писала: «Интересное, живое, энергичное и смелое лицо. Человек, который знает, что такое опасность, и не боится ее. Он говорит: «Опасности? А где их нет? Опасностями мир полон…»
Выступая с докладом перед солидной аудиторией, Михаил Ефимов высказал очень важные в летном деле мысли, которые тогда еще не могли быть оценены по достоинству: «Для того чтобы стать хорошим авиатором, нужна прежде всего смелость. Но чтобы полностью овладеть искусством пилотирования, необходимо систематически тренироваться в полетах. Летать и летать. Не обладая хорошей техникой пилотирования, не зная возможностей мотора, авиатор подвергает себя и аэроплан большой опасности. Надо в совершенстве изучить такие приемы, как, например, спуск и посадка с большой высоты при выключенном моторе и крутыми поворотами – виражами. Это очень важно при внезапных осложнениях в воздухе. Да и вообще аэроплан в полете должен находиться в полной власти пилота…»
Это было сказано за три года до ставших широко известными высказываний героя-летчика Петра Нестерова, что в воздухе везде опора и что для маневрирования самолетом в полете необходимо применять крутые виражи.
И вот настал день первых полетов авиатора в Одессе. С трех часов дня все дороги, ведущие к ипподрому, заполнились потоками людей, спешащих на полеты. Толпы одесситов хлынули на поезда узкоколейной железной дороги. Каждые полчаса «паровичок» выбрасывал из вагонов массу пассажиров, возвращаясь за следующей партией. Туда же ехали на велосипедах и мотоциклах, а многие шли пешком. Балконы и крыши домов, расположенных вблизи ипподрома, заняты местными жителями. Они тоже надеялись увидеть летящий аэроплан.
К пяти часам дня ипподром представлял собой живописное зрелище. На центральных трибунах и ложах расположилась одесская знать и члены аэроклуба во главе с президентом. Занятые до отказа дешевые места находились на противоположной стороне главных трибун. Внизу, возле бегового поля, расположились специально приглашенные (бесплатно) ученики технического и железнодорожного училищ, кадеты, юнкера и дети сиротского дома. За беговой дорожкой выстроились солдаты Одесского гарнизона. Получилось так, что для разбега и посадки аэроплана оставались лишь узкая полоса дорожки и небольшой круг в центре поля.
Все пространство за оградой ипподрома, где только возможно примоститься, было заполнено бесплатными зрителями. Огромная площадь рядом с ипподромом была также заполнена извозчиками, собственными экипажами и автомобилями, ожидающими окончания полетов. И хотя сидячих мест на ипподроме было подготовлено двадцать тысяч, зрителей, собравшихся посмотреть полеты, оказалось до пятидесяти тысяч.
До назначенного срока оставались уже считаные минуты. Герой дня Ефимов прибыл на автомобиле в окружении своих друзей, и механик Родэ сообщил ему, что все в порядке. Но Ефимов сам еще раз проверил аппарат, выбрал место старта и дал последние указания механику.
Родэ с помощью команды солдат осторожно вывел машину из ангара. Тысячи зрителей впились глазами в это чудо XX века! А «Фарман» – этакое хрупкое сооружение на тележке с велосипедными колесами – замер, словно перед прыжком. Ефимов взгромоздился на сиденье, расположенное в передней части аэроплана, и вот механик начал прокручивать пропеллер. Затем авиатор что-то крикнул механику, тот отскочил в сторону, пропеллер завертелся, и раздался страшный треск мотора. Аэроплан медленно двинулся к месту взлета, поддерживаемый сзади солдатами. Мотор работал все увереннее, трещал громче. Авиатор поднял руку, и солдаты отбежали в сторону. Аэроплан все быстрее катился по дорожке, а затем легко, почти незаметно, отделился от земли и поднялся в воздух. Публику охватил неописуемый восторг. Громовое «ура!» пронеслось по ипподрому! А пилот сделал три круга на высоте пятидесяти метров и затем плавно опустился на дорожку.
Ефимова встретили бурными овациями. Зрители плотным кольцом окружили аппарат. Один из членов аэроклуба надел на Ефимова лавровый венок с надписью на голубой ленте: «Первому русскому авиатору!». Ефимова подняли на руки и понесли вдоль трибун.
И вот аэроплан снова в воздухе. Пилот делает горку, улетает за пределы ипподрома, поднимается на высоту ста метров и, сделав крутой поворот, стремительно несется вниз, к месту старта.
Всего Ефимов совершил в тот день пять полетов, два из них с пассажирами: один с президентом аэроклуба Анатрой, другой с банкиром Ксидиасом.
Когда аппарат в последний раз приземлился, авиатора снова подхватили на руки. Многотысячная толпа рукоплескала. Вверх летели шляпы, кепки, платки. Такая сердечная встреча до глубины души тронула Михаила Ефимова, он сделал знак рукой, прося внимания, и взволнованным голосом произнес:
– Большое спасибо за теплый прием авиатору!
А когда Ксидиаса спросили, что он чувствовал, поднимаясь в воздух, он ответил:
– Посмотрел я на публику и понял: хороший будет сбор! Только не мог сообразить, кому же он достанется, если со мной и Ефимовым произойдет катастрофа…
Банкир отшутился, а президент аэроклуба Анатра рассказывал о полете с восхищением:
– Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство – гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись туда, куда хотел авиатор.
Механик Родэ, видевший у себя на родине полеты лучших авиаторов мира, искренне удивлялся летному мастерству Ефимова.
– Я не видел, – говорил он, – ни одного полета, который был бы совершен при таких условиях, как это получилось в Одессе. Когда Ефимов приземлился, к аэроплану хлынула публика, и нельзя было уговорить людей освободить место старта. Мишелю пришлось подниматься и опускаться по узкой дорожке, делать виражи, едва не задевая зрителей крылом аппарата, плотной стеной стоявших по сторонам дорожки. Для этого кроме храбрости надо иметь мастерство, умение.
На второй день «Одесские новости» писали: «Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет таким же обычным делом, как для нас является езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов. Потому что в вещах, повседневными ставших, чудесного никто не замечает. И у переживаний есть своя пора девственности, и у них есть что-то неповторимое, что только раз может быть, и никогда больше. На беговом поле вчера произошло нечто такое, о чем присутствующие на нем когда-нибудь будут рассказывать своим внукам. Они расскажут им, что своими собственными глазами видели то, что еще недавно считали сказкой из «1001 ночи», «жюльверниадой», фантазией весьма немногих мечтателей-чудаков…»
Отозвалась на событие и столичная печать. Газета «Петербургский листок» писала: «Счастливые одесситы! На их долю выпало счастье приветствовать первого русского авиатора, и им первым удалось восхищаться его дивными полетами. День, когда Ефимов совершил свой первый полет в Одессе, отныне сделается исторической датой для русского воздухоплавания».
На второй день после полетов Ефимов получает телеграмму от Киевского общества воздухоплавания с сообщением, что его избрали почетным членом общества. И на общем собрании членов Одесского аэроклуба было вынесено решение: «На имеющейся почетной мраморной доске с серебряными украшениями в память первого полета русского в России написать следующее: «Одесса, 8 марта 1910 года пилот-авиатор Михаил Никифорович Ефимов, первый русский, совершил официальный полет на аэроплане в России».
А шурин царя Великий князь Александр Михайлович сообщил Одесскому аэроклубу, что «Его Величество повелеть соизволил вынести благодарность и пожелать Ефимову дальнейших успехов».
Международные авиационные состязания, проходившие на фешенебельном курорте в Ницце в апрельские дни 1910 года, привлекли внимание поклонников авиации во всем мире. Сюда съехались авиаторы, конструкторы, предприниматели, разного толка дельцы, импресарио, репортеры газет из разных стран и богатые поклонники авиационного спорта. Ведь в соревнованиях принимали участие «авиационные звезды» первой величины: Юбер Латам, шеф-пилот авиашколы «Антуанетт» в Мурмелоне, известный охотник на диких зверей в африканских джунглях, Ружье – недавний победитель авиасостязаний в Гелиополисе, Ван ден Борн, известный как «король велотрека», немец Граде, собирающийся летать на аппарате своей конструкции, ученики знаменитого Анри Фармана – перуанец Гео Шаве и русский Михаил Ефимов, в один день получившие дипломы пилотов-авиаторов. Всего же претендентов на призы было тринадцать человек. Готовился к схваткам в небе и Михаил Ефимов.
Первый день состязаний над живописной долиной, омываемой лазурными волнами Средиземного моря, как громом поразил весь авиационный мир: абсолютным победителем дня оказался молодой русский пилот! Он взял все четыре приза – за скорость, сумму расстояний, наикратчайший разбег при взлете с пассажиром и без груза. Это казалось невероятным, и многие посчитали такой успех просто везением. Однако и в остальные дни, а их всего было десять, русский авиатор оставался победителем до конца. По итогам состязаний Михаилу Ефимову присудили первое место.
Надо сказать, в воздухе тогда демонстрировалось не только мастерство авиаторов, но и качество аппаратов, пилотируемых ими. Конструкции-то первых самолетов были крайне несовершенными. Так, в первый же день состязаний Шаве пришлось три раза садиться из-за порчи мотора: то клапан испортился, то проволока руля оборвалась.
Искупался в речке со своим аппаратом американец Кертис. Неудача постигла Ружье. При полете над морем левое крыло его «Вуазена» вдруг стало оседать, и аппарат устремился в море. Только хладнокровие и выдержка спасли авиатора. Он успел выключить зажигание, а сам прыгнул в воду, чтобы не запутаться в проволоках, но все же поранил щеку. Авиатора вытащила подоспевшая лодка. Но аэроплан настолько пострадал, что Ружье выбыл из состязаний.
Пришлось хлебнуть морской водички и знаменитому Латаму. Его подобрал миноносец. Однажды и у Ефимова в полете над морем вдруг остановился мотор. Он тогда повернул к берегу аппарат и, спланировав, благополучно приземлился.
В последний день состязаний шесть авиаторов предприняли воздушное путешествие из Ниццы в Антиб и обратно. Реванш у Ефимова взял Латам. Он прилетел первым, покрыв расстояние в двадцать семь километров за 20 минут 16 секунд. Ефимов прилетел за ним на 28,5 секунды позже. Однако по общим результатам состязаний победителем оказался русский летчик.
Так, заработав в Ницце 77 тысяч франков, Михаил Ефимов смог расплатиться с Фарманом за свою учебу и даже приобрести собственный аэроплан. А Фарман предложил ему остаться работать на фирме и направил русского летчика по договору с военным ведомством обучать летному делу французских офицеров.
Приобретенная известность уже давала Ефимову свободу действий. Он продолжал участвовать и в международных авиационных состязаниях, повышая свое летное мастерство. Так, в Италии, в Вероне, он занял второе место за высоту полета, встав рядом с Луи Поланом, которого называли «королем воздуха». В Руане, во Франции, вышел на первое место в подъеме наибольшего груза, опередив уже известного авиатора Лона Морана, в будущем создателя моноплана удачной конструкции. На Больших Реймсских состязаниях победил в скорости на короткой дистанции на новом самолете «Соммер», а в Будапеште получил приз за планирующий спуск с высоты тысячи метров.
Bepul matn qismi tugad.
