Kitobni o'qish: «Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991)»

© С. Канунников, 2025

© С. Тихонов, дизайн обложки, 2025

© OOO «Новое литературное обозрение», 2025

* * *

Поехали!

В середине 1980‑х годов, после периода застоя, в СССР наконец-то наметились перемены в экономической и политической жизни. Но повседневная жизнь советских граждан, в том числе автолюбителей, пока оставалась прежней.

Мне понадобилось заменить полуось старенького «Москвича-412» из‑за люфта в изношенном подшипнике. Способ проверки – элементарный: если полуось хоть немного можно сместить, просто подергав руками, ее пора менять. Я уже несколько лет как получил профессию слесаря-авторемонтника и освоил автомобильные премудрости достаточно основательно, поэтому не предвидел каких-либо сложностей. Мне предстояло лишь достать эту самую полуось. Казалось, для продвинутого автолюбителя это не проблема. Надо всего лишь в ночь с пятницы на субботу выехать на пустую в такие часы и в те годы Московскую кольцевую автодорогу и ехать по ней, пока в свете фар не откроется феерическая и совсем не социалистическая картина. На протяжении пары километров обе обочины, правые ряды двухполосной в каждом направлении МКАД и даже разделительный газон уставлены сотнями машин. Это знакомый московским автолюбителям так называемый «ночной рынок». Здесь можно было купить все: от болтов и гаек до шин и крупных агрегатов. Кто-то торговал новыми запчастями, кто-то – поношенными, но еще более или менее пригодными к употреблению.

Новая полуось – в багажнике. Осталось вернуться домой и установить ее куда положено. Особых условий для этого не требуется, поэтому я все делал прямо во дворе. Навыков, инструментов и энтузиазма у меня хватало. Через десять минут колесо и тормозной барабан сняты, старая полуось извлечена. Но новая на место почему-то не встает. Понимаю: она во что-то упирается, однако с молодецкой горячностью берусь за молоток. Он не помог вставить полуось, зато громкий звук, разносящийся по двору, разбудил всех соседей.

В общем, старая полуось возвращается на место, новая в багажник, а я в недоумении и раздражении иду домой. Нахожу зачитанную и немного испачканную грязными руками слесаря книжку о взаимозаменяемости агрегатов и узлов «Москвичей» разных моделей и лет выпуска – настольную книгу владельцев этой марки. Выясняется, что в 1974 году ее заднюю колею расширили на незаметные для глаза 70 миллиметров. Но и полуоси, соответственно, удлинили. А значит, на мой «Москвич-412» 1972 года новая полуось встать не может по определению.

Я потом кому-то продал эту новую, но бесполезную для меня деталь. И усвоил нехитрую премудрость, важную для рядового советского автолюбителя: многочисленные книги, пособия и статьи по ремонту и обслуживанию автомобилей печатали совсем не зря. И только осознав это, можно добиться того, чтобы старенькая машина все-таки ездила. Вопреки дефициту всего и вся: новых автомобилей, запчастей, сервисных услуг, а заодно и «лишних» денег.

* * *

Сегодня автомобиль для нас – бытовая техника, почти как стиральная машина, телевизор, компьютер. Он, конечно, технически сложнее и гораздо дороже, но настолько же привычная и даже обыденная вещь нашей повседневной жизни. Нынче удивляются скорее тому, что в семье нет автомобиля, чем его наличию. Тем, кто родился в конце ХХ – начале XXI века, кого уже из роддома везли домой в семейной машине, а потом возили в ней в детский сад и в школу, непросто понять, насколько другим был мир советского автомобилиста. Словосочетания «хочу машину», «купил машину», «продал машину», «отремонтировал машину» в СССР описывали не совсем то, а иногда и совсем не то, что теперь.

Словосочетания «личный автомобиль» и «частный автомобиль» в нынешнем бытовом языке, по сути, – синонимы. Произнося их, мы не задумываемся, в чем различие. В советские времена в бытовых разговорах очень редко говорили «личный автомобиль», куда чаще – «частный». В лексиконе того времени укоренились выражения «частная машина», «частник» – ее владелец и, кстати, даже «частные номера». Имелись в виду государственные регистрационные знаки. Ведь те, что выдавали «частникам», по набору, а потом и расположению букв и цифр отличались от тех, что ставили на государственные машины. Опытный глаз даже в городском потоке сразу выделял «частную» машину.

В экономической науке понятие «личная собственность» не подразумевает извлечения из нее прибыли. В отличие от частной, которую используют как раз для этого. Поэтому в Советском Союзе автомобиль, принадлежащий гражданину, строго говоря, мог быть только личным. Получалось, что в частную машина превращалась, лишь когда гражданин подвез кого-то за деньги, нарушив советское законодательство и став в этот момент чуждым социалистической системе капиталистом. Непонятно, правда, какой была собственность в отношении автомобиля, на котором колхозник привез самостоятельно выращенный урожай на абсолютно законный колхозный рынок. Ведь машину в данном случае использовали для извлечения прибыли, не нарушая при этом никаких советских законов. Поэтому, говоря о советской повседневности, имеет смысл принять, что «личный» и «частный» здесь фактически синонимы. Как и считали советские граждане в те времена, о которых пойдет речь.

История личного автомобиля в нашей стране – не только интересная, но и очень важная глава общей истории советской повседневности. Но, разумеется, в первую очередь – часть общей истории автомобилизации СССР. Этот процесс шел по специфическому пути, обусловленному советской идеологией и экономической системой. Тем не менее на этом пути страна проходила те же промежуточные пункты, что и иные государства, в которых в начале прошлого столетия бурно развивалась автомобильная промышленность.

Мощные советские заводы строили с участием западных компаний, а автомобили, которые они производили десятилетиями, создавали в той или иной мере с использованием иностранного опыта. В этом не было ничего специфически советского. Европейские и американские компании тоже плотно взаимодействовали друг с другом уже с конца XIX века. Иногда они сотрудничали напрямую. Порой просто изучали, а то и откровенно заимствовали конструкции конкурентов. Иной раз это приводило к обвинениям в плагиате и судебным искам. Но часто – и ко взаимовыгодному сотрудничеству. Так и советский автопром в 1920‑х сформировался в сотрудничестве с западным. Так же, кстати, как чуть позже – японский.

Нижегородский (с 1932 года – Горьковский) автомобильный завод (ГАЗ), построенный в сотрудничестве с американской компанией Ford и начавший свою деятельность с производства лицензионных конструкций, в этом смысле был прямым аналогом немецких и британских предприятий – филиалов того же заокеанского концерна, созданных в 1910–1920‑х годах. Через четыре десятилетия примерно по той же схеме, что и ГАЗ, только теперь по контракту с итальянским концерном Fiat, в СССР возвели гигантский Волжский автомобильный завод (ВАЗ). Аналогичные предприятия с участием того же итальянского концерна строили и в других странах. Но на них, например в Испании, Югославии и Польше, производили точные копии итальянских машин. А советские «Жигули» по сравнению с прототипом – «Фиат-124» – очень серьезно модернизировали.

Но при том, что в строительстве крупных заводов и даже в выборе конструкций массовых машин СССР шел по условному общемировому пути, в истории автомобилизации Союза и западных стран было немало принципиальных различий. Ведь специфику советской индустриализации и автомобилизации как ее составляющей формировала социальная система и структура социалистической плановой экономики, которая долгие годы была ориентирована в первую очередь на производство изделий так называемой «группы А». То есть средств производства: станков, оборудования и техники, предназначенной для промышленных предприятий, а не для розничной торговли. Для решения именно этих задач в стране и создавали огромные станкостроительные и машиностроительные заводы. Для автопрома это привело к тому, что приоритетным направлением долгие годы был выпуск грузовиков, необходимых народному хозяйству и армии. Даже выпуск автобусов до окончания Великой Отечественной войны был далеко не главным направлением. Их доля в общем производстве была ничтожно мала. Так, в 1940 году в СССР выпустили 201 687 грузовиков и лишь 3271 автобус¹. Выпуск же легковых автомобилей в такой экономической конструкции для советских заводов тоже был не основной, вторичной задачей. До второй половины 1940‑х годов легковых машин в СССР производили хотя и гораздо больше, чем автобусов, но тоже немного. И по сравнению с выпуском грузовиков, и тем более в сравнении с ведущими промышленными западноевропейскими странами, не говоря о США. В 1938‑м заводы ГАЗ и ЗИС – единственные на тот момент в Союзе производители легковых автомобилей – в общей сложности изготовили около 27 тысяч машин. В том же году промышленность Германии произвела свыше 269 тысяч легковых автомобилей, а Великобритании – более 379 тысяч.

В истории личного автомобиля в СССР важную роль играла не только промышленная политика, но и коммунистическая идеология. Первая, конечно, была напрямую связана с последней, но именно идеология в значительной мере определяла специфику быта, повседневной жизни граждан СССР. В том числе – и автолюбителей.

Термин «автолюбитель» возник еще в 1930‑х, но в широкий оборот вошел в начале 1950‑х, когда в стране понемногу, но неуклонно росла численность личных автомобилей. Его широко растиражировал единственный в стране массовый автомобильный журнал «За рулем». Автолюбителями стали называть не тех, кто просто интересовался автомобилями, а именно владельцев личных машин. То есть «практиков», а не «теоретиков». Именно в таком значении этот советский термин используется в нашей книге.

Эта книга – попытка проследить путь и зафиксировать основные особенности советской автомобилизации с акцентом на личном автомобиле за всю историю Советской России и СССР от Октябрьского переворота 1917 года до распада Союза в конце 1991-го. Каждая часть посвящена определенному историческому периоду и рассказывает о характерных, специфических именно для этого времени событиях и явлениях, формирующих автомобильную повседневность.

Однако исторические рамки каждого периода не строги, а все-таки условны. Ведь одна эпоха всегда перетекала в другую плавно. Явления, ярко проявившиеся и ставшие определяющими для одного периода, зарождались в предыдущем и становились трендами – в последующем. Так, например, развивалась история советского черного рынка автомобильных товаров и услуг. Первые ростки этого явления появились еще в предвоенный период, до 1941 года. Более интенсивно черный рынок стал развиваться в конце 1940‑х – начале 1950‑х годов в связи со стартом свободных продаж машин в личное пользование. А расцвет низовой теневой экономики, проникшей во все сферы советской (не только автомобильной) повседневной жизни, пришелся уже на 1970‑е – период стремительного, невиданного прежде в СССР роста числа личных автомобилей. Словом, исторические рамки каждого периода определяются именно теми явлениями, которые в эти годы становились типичными, массовыми.

История автомобильной жизни Российской империи, за последнее время разработанная специалистами уже достаточно подробно, – не тема этой книги. Однако она – естественный пролог к советской истории. Ведь автомобилизация Советской России началась с освоения имперского наследства, несмотря на то что новая власть категорически отрицала весь дореволюционный уклад жизни, в том числе и сами принципы российской автомобилизации конца XIX – начала XX века. В книге рассмотрены лишь основные особенности автомобильной жизни предреволюционной России и дана краткая характеристика наследства, полученного Советской Россией от империи.

Временные рамки первого этапа советской автомобилизации – от Октябрьского переворота 1917 года до начала Великой Отечественной войны. Этот период – наиболее противоречивый, характеризующийся важными изменениями в государственном подходе к личному имуществу вообще и к автомобилю в частности. Именно в это время отношение власти к личной машине, а потому и ее место в повседневной жизни кардинально трансформировались. Это было связано не столько с индустриализацией страны, сколько с изменениями в самой советской идеологии.

Отношение к автомобилю как таковому новая власть сформировала сразу после Октябрьской революции. Автомобили, как и иные достижения техники XIX – XX веков – станки, электростанции, железнодорожные локомотивы, морские суда, аэропланы, – были остро необходимы советской республике как важные инструменты государственного и военного строительства. Но в качестве личной собственности автомобиль в новой социальной системе стал абсолютно немыслимым. Машину в личной собственности советская власть воспринимала не просто бесполезной игрушкой, не имеющей отношения к насущным потребностям нового человека, но и вредным, враждебным самим принципам советской идеологии явлением. Любая частная собственность как таковая находилась, что называется, под подозрением. А личный автомобиль грозил даже не подозрением, а обвинением и фактически приговором.

Собственный дом, по крайней мере крестьянский, до эпохи коллективизации и раскулачивания встраивался в советскую действительность и был идеологически приемлем. Собственным же городским домам, принадлежащим представителям аристократии и буржуазии, и большим комфортабельным квартирам, где проживала до революции элита империи – юристы, врачи и высокооплачиваемые инженеры, – в новой социалистической реальности просто не было места. Вся городская недвижимость, а заодно и дворянские усадьбы в той или иной форме перешли в собственность государства или партийных и общественных организаций.

Предметы мебели советская власть считала необходимыми элементами быта рядового гражданина, хотя к ним не относились так называемые излишества – скажем, рояли и мебель престижных отечественных и зарубежных мастеров. Наконец, даже книги, которые не успели отправить в печки студеными послереволюционными зимами, назначили неким необходимым элементом революционного просвещения, связанного с борьбой с безграмотностью. К тому же книги, по крайней мере теоретически, можно было защитить сакраментальными словами Владимира Ленина: «Коммунистом стать можно лишь тогда, когда обогатишь свою память знанием всех тех богатств, которые выработало человечество»². Вреда от книг многие представители низовой власти еще не видели – впрочем, как и пользы. Молодой советской власти было пока не до книг.

Но личный автомобиль в этой конструкции был сродни скорее ювелирным украшениям: буржуазным излишеством, абсолютно чуждым новому советскому человеку. Такими излишествами могло владеть лишь государство. Ювелирные изделия оно продавало за границу, чтобы купить хлеб или производственное оборудование, а автомобили использовало для военных нужд, партийно-государственного строительства и для тех, кто всем этим руководит.

В соответствии с этой установкой молодая советская автомобильная промышленность, заложенная в 1920‑х – в период индустриализации, – была ориентирована на решение государственных и военных задач. Поэтому в первую очередь стране и нужны были грузовики. Даже автобусы, повторим, в те годы не были в приоритете. А потребность в легковых автомобилях для партийно-государственных чиновников в этот период удовлетворяли за счет импорта.

Серийное, массовое производство легковых автомобилей в СССР развернули лишь в начале 1930‑х. Но и тогда их предназначали государственным и партийным чиновникам, армии и зарождающейся в крупных городах службе такси. Места личному автомобилю ни в официальной идеологии, ни в сложившейся социальной схеме по-прежнему не было.

И все-таки в конце 1920‑х на волне новой экономической политики и связанной с нэпом демократизации всех сфер советской жизни отношение государства к личной собственности, в том числе к автомобилю, поменялось. Государственная идеология в этом смысле дала слабину. Но власть вовсе не декларировала массовую автомобилизацию и свободу торговли автомобилями. Она стала использовать автомобили, как и иные материальные блага (квартиры, дачи, одежду и ювелирные украшения, не чуждые женам руководителей высокого ранга, и даже продукты питания – пайки) для поощрения представителей новой советской элиты. Эта элита сформировалась сразу после Октябрьской революции, в нее входили не только государственные служащие среднего и высшего звена, но и руководители производства, видные научные и инженерно-технические работники, а также деятели культуры – писатели, кинематографисты, знаменитые актеры. Именно они и стали первыми в СССР владельцами автомобилей. В такой государственно-идеологической конструкции важны были не столько деньги как таковые, хотя представители элиты, в том числе художественной, были весьма высокооплачиваемыми работниками. Важно было доверие власти и приближенность к ней, признание ею заслуг того или иного деятеля культуры – «инженера человеческих душ», ученого или видного инженера в прямом смысле этого слова.

Новую машину можно было приобрести лишь с разрешения самых высоких государственных структур; иногда разрешение требовалось даже для приобретения подержанной. Но представитель элиты был зависим от власти не только при покупке самого автомобиля. Во всем, что связано с эксплуатацией машин, их немногочисленные владельцы тоже напрямую зависели от государственной бюрократии. Именно поэтому уже в 1930‑х годах, задолго до начала массовой советской автомобилизации, в стране стали возникать неофициальные, неформальные отношения между людьми, связанными с автомобилями. Эти отношения позже стали называть теневыми. Можно считать их горизонтальными связями между автовладельцами и теми, кто имел отношение к распределению запасных частей, к ремонту и обслуживанию легковых машин.

Все это никак не отражала пресса тех лет. Однако так или иначе становилось известно советским гражданам – даже совершенно далеким от элиты и ее автомобильных страстей и проблем, – хотя и обрастало слухами и легендами. Такая конструкция советской автомобильной жизни 1930‑х годов довольно быстро сформировала в общественном сознании (в первую очередь именно тех, кто был особенно далек от этого мира) специфичное, именно советское отношение к личному автомобилю как к важному индикатору места его владельца – частника – в социальной иерархии. В такой конструкции общества автомобиль был отнюдь не просто «средством передвижения», как декларировал герой романа «Золотой теленок» Остап Бендер и каким хотели бы видеть его представители новой советской интеллигенции, в данном случае Ильф и Петров, а чрезвычайно важным элементом социального статуса. Автомобиль стал одним из главных символов расслоения советского общества, которое ярко проявлялось и позднее, в период застоя. Ведь массовая автомобилизация в позднем СССР не изменила, а лишь трансформировала, в определенной мере усилила, обострила подобное отношение к личному автомобилю.

Однако задолго до этого, вскоре после окончания Великой Отечественной войны, в сфере автомобилизации страны и в автомобильной повседневности произошли революционные изменения. Им посвящена вторая часть книги.

В 1947 году начали производство автомобилей «Москвич», впервые в истории страны предназначенных главным образом для продажи гражданам. Впервые новый автомобиль можно было купить свободно, без специального разрешения от государства. Стать владельцами машин могли теперь представители разных социальных групп, в том числе и простые, а не только элитные граждане. Разумеется, при наличии необходимой суммы, достаточно значительной для огромной массы городского и особенно для сельского населения послевоенного СССР. Именно поэтому в конце 1940‑х и самом начале 1950‑х автомобиль можно было приобрести без очереди, о чем потом советские граждане могли только мечтать.

Но автомобилизация СССР, теперь уже и со свободной продажей машин в личное пользование, по-прежнему шла медленно. Легковых автомобилей в масштабах огромной страны и в сравнении с западноевропейскими странами, тем более с США, выпускали очень немного. В приоритете оставались грузовики, к ним присоединились автобусы. Продавали машин меньше, чем выпускали: значительное их количество поступало в государственные и партийные структуры, в службу такси. Кроме того, с конца 1950‑х довольно много машин отправляли на экспорт. Страна остро нуждалась в твердой валюте, и в начале 1960‑х около половины ежегодного выпуска «Москвичей» продавали за рубежом, в том числе в странах Западной Европы. Тем не менее личный автомобиль постепенно становился заметной составляющей советской повседневности, существенно менял быт все большего числа граждан.

Личная, семейная машина приносила советским людям новые радости, но и новые заботы, трансформировала стиль и ритм жизни тех, кого принято стало называть автолюбителями. Собственный автомобиль дал большую свободу передвижения и, как следствие, некую невиданную прежде независимость от государства. В 1950‑х это проявилось бурным развитием автотуризма. Отныне семья или группа единомышленников могла поехать на отдых без дефицитных курортных путевок и даже без билетов на поезд или самолет, к тому же именно туда, куда хотела. Именно таких неорганизованных путешественников называли дикарями.

Но свобода, которую давал автомобиль, была неразрывна с несвободой, сопутствующей владению машиной. А большинство проблем автолюбителей были связаны со спецификой плановой экономики. Развитие государственной (а иной просто и быть не могло!) инфраструктуры для частников – автозаправочных станций, ремонтных мастерских – и количественно, и качественно отставало даже от невысоких темпов автомобилизации в 1950–1960‑х годах. И отставание это становилось катастрофическим. Такая ситуация ставила перед автолюбителями своеобразные, характерные именно для СССР вопросы и формировала специфику повседневной жизни советского частника и членов его семьи. С такими показателями страна вошла в новый этап развития автомобилизации, которому посвящена третья части книги.

В 1970 году был запущен Волжский автомобильный завод – главный двигатель второй после 1947 года советской автомобильной революции. Количество личных машин резко, беспрецедентно для страны выросло. Но специфические проблемы, связанные с неразвитостью и отставанием инфраструктуры, не исчезали. Они просто видоизменялись и даже обострялись.

Скажем, относительно высокая надежность новых моделей в 1970‑х годах упростила их ежедневную и всесезонную эксплуатацию, а потому привела к увеличению средних пробегов. А это, в свою очередь, ускоряло износ автомобиля: росла потребность в расходных материалах, шинах, запасных частях, услугах автосервисов и в специалистах для квалифицированного ремонта.

Вокруг личного автомобиля в СССР, ставшего в 1970‑х уже довольно привычным компонентом повседневной жизни, сформировался особый мир, постепенно, но заметно влияющий на экономические, социальные и просто человеческие отношения. Острый дефицит самих автомобилей, запчастей и необходимых услуг по обслуживанию и ремонту личных машин граждане все активнее компенсировали низовыми, теневыми, горизонтальными экономическими связями, формировавшими и постоянно развивавшими спекуляцию и черный рынок во всех его многообразных проявлениях. В структуре этих взаимоотношений важны были не только деньги, но и личные связи и отношения – то, что в СССР называли «блатом» или «дружбой» (в данном случае совсем не в классическом понимании). В определенной мере такие отношения можно назвать и бартерным обменом. Не только дефицитными товарами, но и услугами и даже полезными неформальными связями – знакомствами.

Так автомобильная жизнь стала важной составляющей советской повседневности и фактором, заметно влияющим на многие процессы позднего СССР. Говоря о причинах его краха, современный мыслитель, академик Юрий Пивоваров совершенно справедливо упоминает и автомобиль:

Все начало ломаться в прекрасных (после 1953-го) пятидесятых. А в шестидесятых – семидесятых пошло-поехало. Массовое жилищное строительство с отдельными квартирами, довольно широкая возможность получить за городом клочок земли и построить незамысловатую дачу, чуть позже индивидуальный («диким» путем или образом, как тогда говорили) отдых, включая туризм в маленьких, своих, тесных компаниях, постоянно – несмотря ни на что – увеличивающаяся покупка личных автомобилей и пр., и пр. привели к своеобразному советскому privacy. Возник новый личностно-приватный мир, включающий в себя элементы выбора, свободы, повышенных стандартов потребления (причем не только материального характера). Появление миллионов и миллионов подобных людей означало смертельный приговор Русской Системе в ее коммунистическом изводе³.

Личный автомобиль, действительно, стал одним из самых мощных двигателей процессов, которые определили социально-культурный фон позднесоветской эпохи, ту экономическую и духовную атмосферу, вполне логичным продолжением которой стали стремительные перемены конца 1980‑х – начала 1990‑х годов. Об этом переходном периоде пойдет речь в четвертой части книги.

Недолгий в масштабе большой истории, продолжавшийся всего-то семь десятилетий, противоречивый и по-своему причудливый путь автомобилизации СССР – знаковая часть общей многотомной летописи советской повседневности.

Поскольку важными героями книги являются сами автомобили, в приложении собраны краткие сведения об основных моделях и семействах машин, которые в СССР могли новыми приобрести частные лица. Справка помогает понять место этих героев в истории автомобильных будней.

Специфика советской автомобильной жизни обусловила то, что материалами для этой книги автору послужили не только архивные документы, книжные, газетные и журнальные публикации. Важными источниками информации стали опубликованные и неопубликованные мемуары, а также неофициальные интервью – рассказы очевидцев, в том числе рядовых советских автолюбителей, ставших владельцами личных машин в 1950–1980‑х годах.

Многое в истории автомобильной повседневности ярко высвечивает и художественная литература, а особенно – кино советского времени. Тема личного автомобиля и всего с ним связанного в игровых лентах 1950–1980‑х годов занимала заметное место. Многие картины, вне зависимости от их художественных достоинств и недостатков, показывали советскую автомобильную повседневность не только ярко, но и вполне реалистично. Часто по правдивости и остроте трактовки социальных и духовных проблем художественные фильмы оказывались реалистичнее советской публицистики, которая ко второй половине 1970‑х стала совсем беззубой.

Повседневную, особенно теневую жизнь советского автомобилиста пресса во времена СССР освещала скудно. Эта тема была запретной, проблемы автолюбителей и их взаимоотношения друг с другом и с государственными структурами совсем не укладывались в официальную идеологию. Поэтому-то важными документами являются не только письменные, но и устные воспоминания очевидцев, хотя тут, конечно, очень важно отделять реальные факты от легенд и мифов, которыми изрядно обросла советская история. Кроме того, важно учитывать особенности функционирования человеческой памяти, сохраняющей иногда лишь самые светлые или, наоборот, темные впечатления. С этой задачей не справиться без сопоставления разных устных и письменных источников.

У автора этой книги, чья автомобильная биография началась во второй половине 1970‑х, проработавшего в журнале «За рулем» почти три десятилетия, была счастливая возможность собирать и сопоставлять такие свидетельства многие годы. В том числе коллекционировать воспоминания старейших сотрудников журнала, соприкасавшихся с автомобильной жизнью начиная с 1940‑х годов.

Особенно благодарю за ценные, интересные рассказы Владимира Аркушу, более тридцати лет работавшего в журнале «За рулем», начинавшего свою автомобильную жизнь в должности инженера на МЗМА – Московском заводе малолитражных автомобилей (позднее АЗЛК – Автомобильный завод имени Ленинского комсомола).

Благодарю также вице-президента Российской автомобильной федерации, автомобилиста с громадным стажем Сергея Ушакова, еще и предоставившего для этой книги фотографии из своего семейного архива.

Своими воспоминаниями с автором любезно поделились журналист и заядлый автомобилист, организатор скоростного пробега Москва – Лиссабон и путешествия на «Нивах» по Сахаре Владимир Соловьев, а также Сергей Клочков – не только автолюбитель с огромным стажем, но и профессиональный испытатель, а позднее и автомобильный журналист. Семейные фотографии предоставил также Станислав Павлов. Ему за это отдельная благодарность.

Но главное: эта книга не случилась бы без «благословения» и помощи Наталии Борисовны Лебиной – профессионального историка, автора серьезных, но одновременно и занимательных, прекрасно написанных книг, знатока советской повседневности. Именно Наталья Борисовна своими советами и просто добрым отношением побудила отнюдь не профессионального историка взяться за эту непростую, но очень интересную работу. Наталье Борисовне я благодарен еще и за то, что она порекомендовала меня уважаемому мной на протяжении многих лет издательству «Новое литературное обозрение». Низкий поклон его сотрудникам за то, что решились иметь со мной дело и терпеливо подготовили эту книгу к печати.

Ну что ж, поехали!

Пролог. Колеса Российской империи

Советская автомобильная история началась с освоения наследия Российской империи. Оно было небогатым, но пестрым. Россия начала ХХ столетия не входила в число высокоразвитых автомобильных стран – но первый автомобиль в Россию привез именно частник. Предприниматель, издатель и главный редактор газеты «Одесский листок» Василий Навроцкий получил из Марселя немецкий «Бенц» осенью 1891 года. По легенде, машину использовали даже для репортерской работы. Это, правда, вызывает сомнения, если учесть технику тогдашних автомобилей и их скорость. На извозчике или лихаче было быстрее.

И через десятилетие ни по общему количеству автомобилей, ни тем более по их производству Россия отнюдь не входила в число лидеров. В конце XIX – начале ХХ столетия автомобили в России производили разные предприятия: крупные машиностроительные заводы, например столичный «Лесснер», московский «Дукс» и ростовский «Аксай», и мелкие, порой полукустарные фирмы. Но и самые «крупные» производители собрали с широким использованием импортных комплектующих от силы несколько десятков, а некоторые заводы и вовсе единиц машин разных классов и назначений – легковых, грузовых, автобусов. Как правило, речь шла об исполнении одиночных заказов частных компаний или редких заказчиков – частников, приобретавших отечественную машину в личное пользование.

Относительно крупным, солидным по технической базе и проработке конструкции производителем автомобилей на территории империи стал лишь Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. Завод, основанный как филиал немецко-бельгийской компании, позднее ставший акционерным обществом, был создан еще во второй половине XIX столетия для производства железнодорожных вагонов. После Русско-японской войны, когда спрос на них снизился, на заводе создали автомобильное отделение. Первый автомобиль построили в 1909 году. Рижский, по сути, стал единственным российским заводом, строившим машины серийно. Небольшими партиями под маркой «Руссо-Балтийский» (в литературе укоренилось название «Руссо-Балт») изготавливали однотипные машины нескольких моделей. Однако масштабы производства все равно были невелики даже по меркам тех лет. С началом Первой мировой войны РБВЗ эвакуировали из прифронтовой Риги. Вагонное производство – в Тверь, а автомобильное частично в Петроград и в Москву. Машины собирали вплоть до 1919 года, но за десятилетие произвели немногим более шестисот автомобилей всех моделей, считая грузовые и автобусы. Для сравнения: чехословацкий завод Laurin & Klement, позднее вошедший в концерн Škoda, за этот период собрал 1050 машин. А крупные европейские производители к концу первого десятилетия XX века выпускали автомобили уже тысячами в год. Так, немецкий завод в 1910‑м изготовил 2930 автомобилей, а французский Renault – почти 5000⁴.

У низких темпов автомобилизации Российской империи было несколько причин. Главная – низкие спрос и платежеспособность. После отмены крепостного права минуло всего полвека. Страна оставалась по преимуществу крестьянской. Большинство населения империи было неграмотным или малограмотным и очень небогатым. Автомобиль – устройство технически сложное и дорогое – не вписывался в реалии российской жизни. Автомобилизации не способствовал и консерватизм государственной власти. Последний российский император Николай II и его ближайшее окружение охотно пользовались автомобилями: в их распоряжении был обширный парк высококлассных, престижных машин зарубежных марок. Но Николай Александрович не воспринимал автомобиль средством передвижения. Тот был, по сути, интересной игрушкой, предметом роскоши для развлечений. Ни Николай II, ни большинство представителей высшей власти империи не воспринимали автомобиль как изделие, способное при организации серийного производства стать мощным стимулом для развития науки, техники и экономики. Налоговое законодательство России тоже не способствовало развитию автомобильной промышленности. Предпринимателям выгоднее было завозить готовые импортные машины и продавать их в России, нежели производить свои. Кроме того, доверие к иностранным маркам у немногочисленных платежеспособных покупателей было гораздо выше, чем к малоизвестным и непрестижным отечественным. Лишь незадолго до начала Первой мировой войны автомобилями всерьез заинтересовалось военное ведомство. Но и оно в первую очередь ориентировалось на зарубежные машины.

Однако автомобиль, пусть и медленно, все-таки въезжал в российскую жизнь. Уже на рубеже XIX – ХХ столетий в России появились торговцы иностранными автомобилями, в современной терминологии – дилеры. Первым стал Карл Шпан, в 1894‑м начавший торговлю автомобилями Benz и ставший, по сути, представителем немецкой компании в России. Конторы фирмы Шпана заработали в Санкт-Петербурге и Москве. После первой русской революции 1905–1907 годов на волне политических и экономических реформ автомобилизация страны пошла гораздо быстрее. Продажи по-прежнему были невелики, но темпы прироста стали куда значительнее В 1905‑м в Россию завезли всего 103 импортных автомобиля, а в 1912‑м – уже 3487⁵. В крупных городах – Санкт-Петербурге, Москве, Риге, Киеве, Харькове – открывали все новые представительства зарубежных компаний. Стараясь расширить круг покупателей, российские дилеры предлагали автомобили десятков европейских и американских марок. Трудно было найти более или менее известную в начале ХХ столетия в Европе и США марку, которая не была бы представлена в России. В 1907 году в Санкт-Петербурге провели первую международную автомобильную выставку, в нынешней терминологии – автосалон. Впоследствии выставки устраивали ежегодно вплоть до предвоенного 1913-го. Следующую подобную выставку уже в новой России организовали лишь через восемь десятилетий.

Интерес к автомобилю в обществе рос куда быстрее, чем количество машин. В 1910‑х годах среди городского населения столицы, Москвы и иных крупных городов автомобиль стал модным объектом общественного интереса, фольклора и даже важным литературным героем второго плана. Самодвижущиеся экипажи вполне укладывались в эстетику модернистских текстов литературы Серебряного века. Как и иные последние достижения техники, бурно развивающейся в начале ХХ столетия, например аэропланы и даже телефоны, автомобиль в текстах тех лет – пока еще нечто загадочное, иногда даже мистическое, а потому подозрительное, отчасти зловещее. Но именно поэтому и особенно притягательное.

Автомобили не раз упоминал в своих строфах модный поэт-футурист Игорь Северянин. Иногда с восторженным восклицанием: «Стрекот аэропланов! Беги автомобилей!», иной раз – шутя о себе в третьем лице: «Стихов принципиально не читая, раз нет в них ананасов и авто»⁶.

Автомобиль органично вписался и в модернистскую прозу Андрея Белого. В романе «Москва» автомобиль – новый, но уже очень важный элемент сложной, шумной и суетной городской жизни: «…разгромыхались пролетки; визжали трамваи; круги от фонарного света заширились зелено; вдруг открывалася звездочка, чтоб, разорвавшись, стать солнцем, проухнуть из света тяжелым и черным авто…»⁷.

Впрочем, владельцами автомобилей в России были, как правило, люди вовсе не молодые, совсем не те, для кого писали Игорь Северянин и Андрей Белый. Машины покупали люди не просто зажиточные, а обеспеченные значительно выше среднего, поскольку автомобили в России стоили дорого или очень дорого. Один из самых дешевых в стране – простейший, как сказали бы теперь, в «базовой комплектации», чешский двухместный с открытым кузовом «Лаурин и Клемент» стоил 1440 рублей⁸. Средняя зарплата российских промышленных рабочих перед Первой мировой войной составляла 37,5 рубля в месяц. Городовой – рядовой полицейский – получал 20,5 рубля, обычный учитель в среднем зарабатывал 25 рублей⁹. Шофер – представитель пусть и рабочей, но престижной профессии, требующей новой и высокой квалификации, мог заработать в месяц около 50 рублей. Примерно столько же получал околоточный надзиратель – полицейский чиновник, которому подчинялись городовые и дворники. Более высокий полицейский чин – пристав, приравниваемый по званию к армейскому полковнику, зарабатывал 175 рублей в месяц. А рядовой драматический актер – всего 40–45 рублей. Правда, в стране после первой русской революции 1905–1907 годов быстро формировался класс высококвалифицированных специалистов, чей опыт стал остро необходим в эпоху стремительного развития науки, техники и строительства. Месячный доход профессора Московского технического училища доходил до 250 рублей. Инженер, руководивший постройкой Рублевской насосной станции в Москве, и вовсе зарабатывал больше 500 рублей в месяц¹⁰.

Но автомобиль даже для обеспеченных россиян пока не был ежедневной необходимостью – тем более что среди высокооплачиваемых специалистов преобладали люди солидного возраста, достаточно консервативных взглядов и привычек. Автомобилистами в России становились граждане несколько иного склада – оригиналы, пусть и не всегда молодые, но, так сказать, юные душой.

В том числе и поэтому относительно доступные и дешевые автомобили в России 1910‑х пользовались куда меньшим спросом, нежели дорогие. В Западной Европе и тем более в США в годы перед Первой мировой войной многие компании все больше ориентировались на доступные, как их стали называть позже, «народные» машины. Это было обусловлено ростом числа зажиточных, но не богатых покупателей. Самый яркий пример – американский «Форд-Т» – первый в истории массовый автомобиль, выпуск которого развернули в 1908 году в США, а позднее и в Европе. В России же немногочисленные покупатели были, как правило, очень богаты и выбирали наиболее мощные, комфортные и дорогие модели самых престижных зарубежных марок. Чаще всего автомобилистами в России становились крупные предприниматели, быстро богатеющие в эпоху бурного развития капитализма после революции 1905–1907 годов на торговле, производстве, строительстве. Автомобили стали покупать и некоторые особенно чуткие к прогрессу высокооплачиваемые технические специалисты и деятели культуры. Словом, только люди с очень высокими доходами могли позволить себе купить и содержать автомобиль. Запасные части и расходные материалы тоже стоили дорого. За одну шину «Проводник» рижской российско-французской компании приходилось платить 78 рублей, то есть в полтора раза больше, чем зарабатывал в месяц шофер – представитель довольно денежной профессии¹¹.

Реклама российской марки «Руссо-Балт» утверждала, что именно этот завод предлагает самые пригодные для отечественных условий автомобили среднего класса. Но ведь автомобили среднего класса покупают обычно именно представители среднего класса. А в России он был слишком мал. Да и воспринимали автомобиль пока скорее как предмет для развлечения, чем как насущную необходимость. Потому-то в России и покупали в основном именно дорогие машины.

Часто их владельцами становились люди не только очень богатые, но и эксцентричные. Московский текстильный промышленник Алексей Чудаков приобрел сразу два дорогих и мощных, с моторами, развивающими 24 лошадиные силы (л. с.), немецких автомобиля Benz – для себя и жены, а затем еще и третий¹². Еще сильнее увлекся автомобилизмом текстильный фабрикант Александр Коншин, который выписал в Россию гоночный «опель» с двигателем мощностью 100 л. с. На нем Коншин в 1911 году выиграл первую в стране 100-верстовую гонку, пройдя дистанцию с невероятной по тем временам средней скоростью – более 117 км/ч. Увы, через два года гонщик-любитель погиб в автомобильной катастрофе¹³.

Одним из самых известных российских автомобилистов стал Андрей Платонович Нагель – журналист, издатель нескольких технических журналов, спортсмен. Нагель владел именно российским автомобилем «Руссо-Балт С24/30» и активно продвигал эту марку не только в России, но и за рубежом. Нагель ездил на своем «Руссо-Балте» на соревнования в Испанию и даже участвовал в 1912 году в первом международном ралли «Монте-Карло», которое проводили и до сих пор проводят в Монако¹⁴.

Но владельцами автомобилей в России становились и люди, по роду занятий совершенно далекие от техники. Например, композитор Сергей Рахманинов и артист, певец Федор Шаляпин. Рахманинов управлял автомобилем самостоятельно. А ведь в те годы за руль садились лишь очень увлеченные автомобилизмом владельцы. Еще реже – гуманитарии. Большинство же владельцев пользовались услугами профессиональных шоферов, чьи зарплаты были выше средних заработков обычных промышленных рабочих.

По воспоминаниям современников, свой первый автомобиль немецкой марки Loreley Сергей Рахманинов купил в 1912 году. Он быстро научился управлять машиной почти столь же виртуозно, как играл на рояле. В следующем году Рахманинов продал «лорелей», поскольку машина слишком часто ломалась. Таким образом, великий композитор столкнулся с проблемами, которые с годами стали волновать и рядовых автолюбителей. Рахманинов в 1913‑м решил проблему, купив новый, более надежный и дорогой немецкий «мерседес» с прекрасной репутацией, за который уплатил очень большую по тем временам сумму – 6800 рублей¹⁵.

Эксплуатация пусть небольшого, но все же растущего автомобильного парка требовала и развития инфраструктуры. Она создавалась медленно. Запчастями, расходными материалами, шинами для автомобилей и мотоциклов торговали в начале XX века специализированные магазины и склады – как правило, тех же фирм, что продавали автомобили. Бензин продавали частные компании и клубы автомобилистов, появившиеся в больших городах. Торговали бензином не только в розлив, но и бочками по 10 пудов (примерно 230 литров). Вскоре появилась тара в один пуд, более удобная для частных, особенно городских владельцев автомобилей. Большой проблемой было приобретение бензина в провинции – в маленьких городах, в отрыве от столичной жизни. А ведь на периферии тоже появились владельцы самодвижущихся экипажей. Незадолго до Первой мировой войны «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» – в то время крупнейшая отечественная нефтяная компания – стало централизованно отправлять бензин уже в 39 городов империи¹⁶.

Так благодаря запоздалому, но в начале 1910‑х годов ускорившемуся экономическому росту к 1914 году в России сформировались автомобильное сообщество и автомобильная жизнь. Впрочем, все это по-прежнему касалось незначительной части граждан.

Мировая война, резко изменившая российские реалии, стремительно трансформировала и едва сформировавшуюся автомобильную жизнь. 17 июля 1914 года, за две недели до начала войны, вышло подписанное Николаем II «Положение о военно-автомобильной повинности», подразумевающее мобилизацию для нужд армии автомобилей и мотоциклов, принадлежавших частным владельцам и некоторым фирмам. Это положение не касалось автомобилей, находящихся на территории Княжества Финляндского, а также принадлежащих иностранцам. Зато машины граждан Германии и Австро-Венгрии с началом войны просто конфисковали. Российские же граждане получали за сданные автомобили компенсации, рассчитываемые по довольно сложной схеме с учетом начальной стоимости машины и ее износа. Положение подразумевало также, что если шофер автомобиля входил в категорию «запасных нижних чинов», он шел служить в действующую армию вместе с мобилизованной машиной¹⁷.

Сохранились свидетельства, что некоторые владельцы автомобилей и мотоциклов шли служить в армию вместе со своими машинами по собственной инициативе и в офицерских званиях. Инженер-гидролог и мемуарист Николай Щапов рассказывал о Владимире Павловиче Рябушинском – одном из представителей молодого поколения богатейшего рода промышленников, банкиров и предпринимателей: «…толстый, близорукий и на вид наивный юноша двадцати одного года вызвался охотником со своим мотоциклетом. Теперь он в Австрии при штабе московского гренадерского корпуса»¹⁸. Владимир Рябушинский получил на фронте офицерский чин и Георгиевский крест. Кстати, братья Владимира Павловича, Сергей и Степан Рябушинские, были заядлыми автомобилистами и основными совладельцами завода АМО (Автомобильного московского общества), позднее переименованного в ЗИС (Завод имени Сталина), а затем в ЗИЛ (Завод имени Лихачева). Основан этот завод был в 1916 году на окраине Москвы, в Тюфелевой роще, для производства легковых и грузовых автомобилей «Фиат».

Мобилизации в 1914 году подлежали не все частные автомобили. Военные выбирали наиболее мощные, просторные, а главное – надежные модели. Всего армия получила около 3000 автомобилей и мотоциклов, в том числе и совсем недавно купленный «мерседес» Рахманинова. Композитор сдал его в армию в 1914 году.

Кто-то из владельцев находил повод сохранить автомобиль, ссылаясь на острую необходимость; иные машины были неисправны и не интересовали военных. И вообще, идеального порядка в этом мероприятии явно не было. Весной 1917‑го Временное правительство отмечало: «Частновладельческие автомобили, отбывающие автомобильную повинность, не всегда такую выполняли в точности»¹⁹.

Тем не менее к осени 1917 года российский парк личных автомобилей сильно поредел. Ввозимые в страну во время войны легковые машины и грузовики, а также первые автомобили «Фиат», собранные в Москве на заводе АМО из итальянских комплектующих, отправляли в армию. На фронте часть машин была уничтожена, иные сильно изнашивались, иногда окончательно приходили в негодность, а запасных частей и квалифицированных ремонтников остро не хватало. Впрочем, еще острее нехватка всего необходимого для эксплуатации автомобилей была в тылу. Вот такое – совсем не богатое, но очень пестрое по маркам и моделям – автомобильное наследство и досталось Советской России.

Часть 1. «До основанья, а затем…»

Уже в первые месяцы после Октябрьского переворота и формирования институтов Советской власти началась конфискация автомобилей у частных компаний и лиц. В 1913 году Владимир Ленин писал: «При капиталистической организации народного хозяйства автомобили являются достоянием только узкого круга богатых людей»²⁰. Теперь, в 1917‑м, в соответствии с коммунистической доктриной, а заодно и со словами государственного гимна «Интернационал»: «Весь мир насилья мы разрушим / До основанья…» – и предстояло отобрать автомобили у этого «узкого круга». Естественно, в отличие от мобилизации лета 1917 года, без какой-либо компенсации. Великий певец и актер Федор Шаляпин писал об этой процедуре с горьким сарказмом: «Первым божьим наказанием мне… была реквизиция какими-то молодыми людьми моего автомобиля. Зачем, в самом деле, нужна российскому гражданину машина, если он не воспользовался ею для верноподданного акта встречи вождя мирового пролетариата? Я рассудил, что мой автомобиль нужен „народу“, и весьма легко утешился»²¹.

Эту же процедуру, только с другой стороны, в 1932 году в статье к 15‑й годовщине Октябрьской революции описывал в журнале «За рулем» некий Д. Гарри: «…один из матросов клал свою цепкую, татуированную руку на плечо упрямого защитника хозяйского добра и вынимал браунинг»²². Правда, здесь автомобиль защищал не сам владелец, а его шофер. В той же бравурной статье автор описывал, как некоторые шоферы пытались выдать хозяйские автомобили за неисправные, чтобы реквизиторы потеряли к ним интерес. Впрочем, для многих машин осенью 1917 года такой обман не требовался. Три с лишним года войны и связанного с ней дефицита запасных частей, топлива и квалифицированных специалистов привели многие машины если не полностью в нерабочее, то в далеко не идеальное состояние. Да и многие владельцы автомобилей из тех, кто не покинул или не собирался покинуть страну в ближайшее время, не очень жалели об утрате. Машина, как с горькой иронией подчеркивал в своих воспоминаниях Шаляпин, в первые постреволюционные годы была далеко не самой тяжелой потерей. Речь в первую очередь шла об острейшем дефиците простейшей еды и топлива для обогрева жилья. Цена самой человеческой жизни колоссально упала. К зажиточным гражданам приходили с обысками и постоянно держали их под подозрением. Шаляпин в своих мемуарах подробно рассказывал и об этом. Потеря автомобиля была для него и подобных ему россиян мелочью.

Историк Елена Твердюкова описывает характерную ситуацию в публикации о конфискации автомобилей Павла Бекеля. Предприниматель, промышленник, заядлый автомобилист и один из основателей «Российского автомобильного общества» владел несколькими автомобилями, в том числе мощным гоночным марки Fiat (вероятно, на шасси модели Type 5). В письме в Автомобильный отдел при ВЦИК Совета рабочих и крестьянских депутатов Бекель просил вернуть автомобиль, мотивируя просьбу тем, что машина «совершенно непригодна для практической и деловой езды по городу, а может служить только для спортивных целей». Именно поэтому «фиат» не реквизировали прежде, в начале Первой мировой войны. Бекель объяснял свою просьбу еще и тем, что с начала войны содержал на свои средства лазарет для раненых, который в 1918 году продолжал действовать и состоял на учете Санитарного отдела Рабоче-крестьянской Красной армии. Судя по документам, гоночный «фиат» Бекелю не вернули. Вскоре он уехал в эмиграцию²³.

Октябрьский переворот, провозгласивший обобществление средств производства, ставил под сомнение любую частную собственность, а особенно «роскошь», причисляя к ней, по сути, все, что не имело прямого отношения к ежедневным насущным потребностям рядового гражданина. То есть: одежды (естественно, без излишеств), самой необходимой мебели, кухонной утвари и посуды. Автомобиль в этой идеологической и экономической конструкции занимал место рядом с предметами роскоши или (и!) средствами производства. А новой власти автомобили нужны были именно для государственного строительства и обороны.

Главный гараж страны – гараж Совнаркома (Совет народных комиссаров), ставший в январе 1921 года Гаражом особого назначения (ГОН), унаследовал автомобили и хозяйство гаража Временного правительства, который, в свою очередь, сформировали весной 1917‑го из собственного гаража Его Императорского Величества. На момент отречения Николая II в этом гараже было четырнадцать автомобилей – в основном легковых и самых престижных марок. В том числе самые любимые императором машины французской марки «Делоне-Бельвиль» (Delaunay-Belleville), специально созданной для Николая модификации SMT (Sa Majeste le Tsar – Его Величество Царь) с разными – закрытыми и открытыми кузовами. Помимо легковых автомобилей, в царском гараже числились грузовики, автобус, гоночный автомобиль и даже походная кухня на шасси грузовика²⁴.

Большая часть этого хозяйства через Временное правительство и попала в гараж Совнаркома, подчиненный Автомобильному отделу ВЦИК (Всероссийский центральный исполнительный комитет). Машины были уже далеко не в идеальном состоянии, их ремонтировали как могли. Именно на этих, а также на конфискованных машинах возили руководителей Советской России сразу после переворота. Прикрепленных к тому или иному высшему руководителю – персональных, как стали говорить позже, – автомобилей еще не было. Ленина, Троцкого и других возили на той машине, которая в данный момент была исправна. Ленин часто ездил в огромном, с просторным закрытым кузовом «рено» модели 4 °CV (Renault 4 °CV). Некоторые историки считают, что именно на этом автомобиле вождь революции приехал 30 августа 1918 года на завод Михельсона в Москве, где после митинга в результате покушения получил тяжелые огнестрельные ранения. Существует, правда, версия, что в тот роковой день Ленина на завод привезли не на «рено», а на другом автомобиле. Но следственный эксперимент при расследовании покушения на вождя чекисты проводили именно с этой машиной, тщательно фиксируя процедуру на фото²⁵.

Льва Троцкого, тогда наркома по иностранным делам, а с осени 1918-го – председателя Революционного Военного Совета, возили на британском «роллс-ройсе» (Rolls-Royce 40/50НР). Чиновники рангами ниже, в том числе на периферии, командиры Красной армии получали конфискованные машины, большая часть которых были в весьма сомнительном техническом состоянии.

Но главным принципом нового государства в области автомобилизации стало отрицание личных автомобилей как таковых. О том, чтобы советский чиновник любого уровня стал владельцем собственной машины, не могло быть и речи. Высшие советские руководители в столице и начальники помельче на периферии фактически вообще не имели личной собственности, как и прочие советские граждане. Правда, с существенными оговорками. Вожди разных уровней жили в казенных – государственных – квартирах и на казенных дачах, обставленных казенной мебелью. Казенными часто были даже книги и посуда. Личной оставалась, по сути, лишь одежда, которую со временем стали шить в специальных, государственных, закрытых для остальных граждан ателье. Эта традиция показного аскетизма держалась в СССР долгие годы, фактически до исчезновения Союза, хотя со временем заметно трансформировалась. А пока даже (а скорее – тем более) жены и дети руководящих работников не могли владеть автомобилями. Дорогой мебелью и даже драгоценностями, которые быстро распробовали жены некоторых руководителей Советской России, правда, они владеть фактически могли. Ведь мебель и даже бриллиантовые серьги не мозолили глаза простым гражданам. Обладательницы этих серег и перстней не стояли в очередях в бедных магазинах и не бродили по базарам и толкучкам в поисках еды и элементарных одежды и обуви. Но возили жен высоких руководителей, как и их самих, лишь на служебных автомобилях. Со временем в ГОНе создали специальное подразделение для обслуживания семей.

Характерно, что первый советский легковой автомобиль, сделанный в 1922 году, подарили председателю ЦИК Михаилу Калинину именно как служебный, а не личный. Эта машина, по сути, тоже была имперским наследием. Автомобиль «Промбронь-С24/40» изготовили в Москве, в Филях, на Первом бронетанковом автозаводе (БТАЗ), созданном на базе части эвакуированного во время Первой мировой войны из Риги оборудования «Русско-Балтийского вагонного завода» – крупнейшего в дореволюционной России производителя автомобилей. Соответственно, и машина, которую принято считать первой советской, конструктивно представляла собой модернизированный «Руссо-Балт С 24/40». Но в советской историографии машины называли обычно БТАЗ-1 или даже «Промбронь-С», по имени объединения «Промбронь», куда входил тогда завод в Филях (ныне завод им. Хруничева).

Предельный износ автомобилей поставил перед правительством Советской России вопрос о закупке машин за границей. Для Гаража особого назначения приобретали самые престижные и дорогие модели. В 1920‑х любимой маркой главного гаража страны стала британская Rolls-Royce. Ее машины славились тогда во всем мире не только техническим совершенством и комфортом, но и высокой надежностью. В 1926–1927 годах из Великобритании для главного гаража страны привезли четыре автомобиля модели 40/50 НР, известной также под именем Silver Ghost («Серебряный призрак»), в 1929‑м – еще пять аналогичных машин. Закупали автомобили и в США. В 1928‑м ГОН получил 15 американских «бьюиков» (Buick). Они были классом пониже «Роллс-Ройса», но не менее прочны и надежны. ГОН обслуживал не только высших руководителей страны, но и все больше разрастающуюся вокруг них армию чиновников более низких рангов²⁶. Для иных советских и партийных учреждений закупали, как правило, именно американские автомобили, которые благодаря массовому, конвейерному производству были относительно дешевы, но крепки и надежны – в основном марок Ford, Buick, Chevrolet.

Сразу после Гражданской войны остро встал вопрос о налаживании производства отечественных автомобилей. Закупать за границей автомобили в массовых масштабах страна не могла. Кроме того, отношения со странами-производителями были напряженными. Завод АМО, основанный в 1916 году, частично построенный и укомплектованный импортным оборудованием еще в период Первой мировой войны, после революции национализированный, занимался ремонтом импортных автомобилей, в основном американских грузовиков White. Такие машины в относительно больших количествах закупали для российской армии во время войны. В 1924‑м на АМО наладили производство грузовиков АМО-Ф-15 – копию итальянского Fiat 15 Ter. Именно эту модель до революции и планировали серийно выпускать в Москве и даже собрали небольшое количество машин из итальянских комплектующих. Понемногу производство автомобилей в 1920‑х наладил и Ярославский государственный автозавод (ЯГАЗ). Но речь пока шла лишь о грузовиках, которые народному хозяйству и армии были куда важнее легковых машин.

Выпуск первого серийного советского легкового автомобиля НАМИ-1 начали лишь в 1928 году. Машину разработал московский институт НАМИ (Научный автомоторный институт, основанный в 1921 году на базе Научной автомобильной лаборатории (НАЛ). В 1931–1935 годах институт НАМИ назывался НАТИ – Научный автотракторный институт). В недолгой истории НАМИ-1 ярко проявилась разница подхода к легковому автомобилю в западноевропейских странах и в Советской России. За основу конструкции молодые инженеры недавно образованного НАМИ взяли чехословацкую машину «Татра-11» (Tatra). Она в числе других импортных автомобилей и мотоциклов участвовала в Первой всесоюзной автомобильной выставке и испытательном пробеге в 1925 году. Выставку и пробег организовали для оценки зарубежных конструкций именно на предмет выбора наиболее пригодных для эксплуатации в СССР. «Татра-11» была типичным представителем класса автомобилей, которые стали называть народными. Простая, недорогая чешская конструкция была рассчитана на небогатых покупателей. Советский НАМИ-1 по сравнению с чехословацким прототипом переработали, что было заметно, в частности, по подвескам и двигателю, но сохранили концепцию, заложенную чешскими инженерами.

В Союзе малолитражный автомобиль с мотором воздушного охлаждения и простейшим кузовом адресовали не частным лицам, а чиновникам, условно говоря, районного масштаба. О продаже НАМИ обычным гражданам речи не шло, тем более что и производство было мизерным. Плохо оснащенный московский завод «Спартак», бывшая картерная и кузовная мастерская П. П. Ильина, где собирали первые советские малолитражки, до 1930 года изготовил всего 369 машин. После этого производство прекратили. Качество изготовления НАМИ было посредственным. При всем искреннем энтузиазме многих, особенно молодых советских граждан и неподдельной радости любому достижению СССР, даже в журнале «За рулем» публиковали отзывы водителей малолитражек НАМИ-1, довольно резко критикующих подвески, тормоза, иные узлы и агрегаты этих машин²⁷.

Планируя массовую автомобилизацию страны в сотрудничестве с зарубежными компаниями (это был единственный способ в короткие сроки наладить массовый выпуск конструктивно и технологически отработанных моделей), во второй половине 1920‑х подразумевали, опять же, поставку машин в народное хозяйство и армию, а отнюдь не продажу их гражданам.

Однако массовая автомобилизация предполагала и массовое автомобильное просвещение. В 1927 году в СССР создали общество «Автодор» – одну из многих общественных организаций, объединяющих граждан, которые искренне желали приобщиться к достижениям мировой и советской техники и науки. Целями «Автодора» стали не только подготовка шоферов, производственников и ремонтников для автомобильной отрасли, но и автомобильное просвещение самого широкого круга граждан. Потребность в этом была огромной. При всей ироничности романа И. Ильфа и Е. Петрова «Золотой теленок», простодушный энтузиазм провинциалов из космически далекой от автомобилизации российской глубинки описан в нем вполне реалистично. Кстати, именно местное отделение «Автодора», по сюжету «Золотого теленка», помогло экипажу «Антилопы-Гну» преодолеть нелегкий путь из Удоева в Черноморск: «Пока толпа, недвижимо расположившаяся вокруг кафедры, внимала словам командора, Козлевич развил обширную деятельность. Он наполнил бак бензином, который, как и говорил Остап, оказался высшей очистки, беззастенчиво захватил в запас три больших бидона горючего, переменил камеры и протекторы на всех четырех колесах, захватил помпу и даже домкрат. Этим он совершенно опустошил как базисный, так и операционный склады удоевского отделения Автодора»²⁸.

В первом, вышедшем в апреле 1928 года номере журнала «За рулем» автомобильный инженер и ученый, в будущем академик, а тогда профессор Евгений Чудаков в обширной статье о будущем автомобилизации СССР, в разделе под откровенным заголовком «Наша автомобильная отсталость», приводил данные, эту самую отсталость характеризующие. В огромном СССР в эксплуатации находилось тогда всего около 20 600 автомобилей. В Германии, очень тяжело переживающей последствия поражения в Первой мировой войне и платившей грабительские репарации, – 319 тысяч машин, во Франции – 891 тысяча, в Великобритании – больше миллиона, а в США – свыше 22 миллионов. Переводя эти данные на объективный и предельно понятный показатель: «количество жителей на один автомобиль», Чудаков сделал вывод, что в США на один автомобиль приходится пять жителей, а в СССР – семь тысяч. А ведь даже в совсем небогатой и неблагополучной тогда Германии на одну машину приходилось около двухсот граждан²⁹.

Тем поразительнее, насколько высоки были интерес к автомобилю у советского общества второй половины 1920‑х и подлинный энтузиазм, с которым граждане относились к автомобилизации.

Доказательством этого интереса стали два автомобильных журнала: «Мотор» и «За рулем», которые начали издавать в 1920‑х. Особенно популярным стал «За рулем». Его с 1928 года издавало «Журнально-газетное объединение» («Жургаз»), под патронажем которого печатали тогда множество изданий. В 1928 году тираж журнала «За рулем», выходящего два раза в месяц, был 25 тысяч экземпляров, а в 1930‑м – уже 60 тысяч. Реальный же спрос на издание был еще выше.

Правда, журнал тогда не был автомобильным в современном понимании. Ведь никакого автомобильного рынка в стране не существовало. Конечно, «За рулем» подробно рассказывал обо всех советских новинках, публиковал просветительские статьи профессора Чудакова и других инженеров, знакомящих читателей с устройством автомобиля. Но журнал был тогда автодорожным в самом прямом смысле. В частности, «За рулем» советовал, как улучшить некий участок непролазной дороги между провинциальными городками или даже селами силами жителей этих городков или сел и с применением тех материалов, которые можно было добыть на месте, – песка, щебня, дерева³⁰. Но еще удивительнее, что даже тогда, в 1920‑х, «За рулем» старался хотя бы маленькими заметками знакомить советских граждан с достижениями американского и западноевропейского автопрома и даже рассказывать о заграничных автомобильных выставках. В общем, как ни странно, значительная часть советского общества 1920‑х была готова к массовой автомобилизации. Конечно, лишь морально. Ни экономических, ни социальных предпосылок к появлению в СССР массовых личных машин пока не было. Тем не менее первые личные автомобили у советских граждан появились уже в 1920‑х. Рассказанная в романе «Золотой теленок» история машины Адама Козлевича, которую он именовал «Лорен-Дитрих», а Остап Бендер окрестил «Антилопой-Гну», во многом реалистична: французская фирма Lorraine-Dietrich выпускала автомобили с 1895 по 1935 год, и есть свидетельства, что до революции машины этой марки встречались в России.

Ил. 1. Заправочная станция в Москве на улице Серафимовича. Первая половина 1930‑х

«Государство не считает меня покупателем»

Печально-ироничный эпизод встречи героев «Золотого теленка» – фанатика-автомобилиста Адама Козлевича и новоиспеченного советского подпольного миллионера Остапа Бендера – вполне достоверно отражает автомобильную жизнь СССР конца 1920‑х годов.

«Антилопа» на своей стоянке издавала корабельные скрипы. Если раньше машина Козлевича вызывала веселое недоумение, то сейчас она внушала жалость: левое заднее крыло было подвязано канатом, порядочная часть ветрового стекла была заменена фанерой, и вместо утерянной при катастрофе резиновой груши с «матчишем» висел на веревочке никелированный председательский колокольчик. Даже рулевое колесо, на котором покоились честные руки Адама Казимировича, несколько свернулось в сторону. На тротуаре, рядом с «Антилопой», стоял великий комбинатор. Облокотившись о борт машины, он говорил:

– Я обманул вас, Адам. Я не могу подарить вам ни «изотта-фраскини», ни «линкольна», ни «бьюика», ни даже «форда». Я не могу купить новой машины. Государство не считает меня покупателем. Я частное лицо. Единственно, что можно было бы приобрести по объявлению в газете, – это такую же рухлядь, как наша «Антилопа»³¹.

В этом эпизоде чрезвычайно много примет времени. Например, уровень автомобильной просвещенности героев, а на самом деле – авторов. Названия иностранных автомобилей в 1920‑х прочно вошли в лексикон всех мало-мальски интересующихся этой темой советских граждан. Причем Козлевич еще до этого монолога Бендера говорил, что ему нравится именно «изотта-фраскини» (Isotta Fraschini). Эта итальянская компания выпускала огромные и мощные машины, вошедшие в золотой фонд автомобильной истории, но в 1920‑х, в годы расцвета фирмы, далеко не самые известные в широких кругах. Тем не менее сохранилось даже фото «изотты-фраскини» в Москве конца 1920‑х. Вероятно, Ильф и Петров видели эту машину. А может быть, в столице было несколько таких. Судя по статусу этого автомобиля, на нем в СССР возили какого-нибудь партийно-государственного начальника.

Buick и Ford в те годы – одни из самых известных в СССР американских марок. Через несколько лет после встречи, описанной в «Золотом теленке», в 1933 году в Ленинграде на заводе «Красный Путиловец» (прежде – Путиловский, а в будущем – Кировский завод) попытались наладить производство первого советского представительского автомобиля «Ленинград-1» (в литературе его называли также Л-1, или просто «Красный Путиловец»). Машина была копией «Бьюика-32-90» 1932 года, и в советской прессе этого, в общем-то, не скрывали. А в речах на митингах, в газетах звучало иногда даже: «Даешь красный Бьюик!» Примерно так же в период строительства Нижегородского, а позднее – Горьковского автозавода, который должен был выпускать легковые и грузовые автомобили по лицензии компании Ford, говорили и писали о «советском форде».

Но главное в грустном диалоге героев «Золотого теленка» то, что Козлевич-то владеет личным автомобилем, а Великий комбинатор даже может купить ему другой, но только не новый. Во второй половине 1920‑х владелец личного автомобиля в СССР – уже не преступник и даже не недорезанный буржуй. Автомобилями владели обычные советские граждане. Правда, таких автолюбителей было очень мало, а государство практически не обращало на них внимания. Даже «За рулем» не проявлял к автомобилистам-частникам практически никакого интереса. Журнал в те годы гораздо больше интересовали глобальные проблемы автомобилизации, пополнение и эксплуатация растущего после пуска завода в Нижнем Новгороде и глобальной реконструкции московского АМО, государственного парка автомобилей. Но именно машины из этого самого парка, сильно или предельно изношенные, попадали в качестве поощрения в руки первых советских частников – вероятно, по бросовым ценам, не исключено, что иногда бесплатно. Эти автомобили служили им десятилетиями, благодаря чему редчайшие экземпляры ранних советских и даже дореволюционных машин сохранились до наших дней.

В начале 1970‑х в редакцию журнала «За рулем» пришло письмо от В. Е. Суслова, который сберег одну из всего 369 произведенных в Москве первых советских малолитражек НАМИ-1. Суслов владел машиной, выпущенной еще в 1930‑м, с 1935 года, когда ее списали из некоего государственного учреждения. Ценой многочисленных ремонтов и переделок машина оставалась в рабочем состоянии много лет, пока возможностей поддерживать НАМИ на ходу у владельца уже совсем не осталось³². После реставрации в 1976 году этот автомобиль оказался в коллекции Политехнического музея.

Еще удивительнее история дореволюционного «Руссо-Балта К12/20», который тоже попал в Политехнический музей. Машина 1911 года выпуска находилась на государственной службе вплоть до 1929 года, а затем была куплена механиком по отопительным котлам А. А. Орловым из города Кимры. Позднее Орлов утверждал, что ездил на «Руссо-Балте» до 1942 года и поставил его «на прикол» лишь потому, что вовремя не слил из системы охлаждения воду, отчего мотор пришел в негодность³³. Остается только удивляться, как древний, дореволюционный автомобиль, для которого давно не было никаких запчастей, ездил три десятилетия!

Такие машины, переходящие в частные руки еще на рубеже 1930‑х, не были средством передвижения в прямом смысле. Скорее – предметом хобби, сложной технической игрушкой для больших мальчиков. Эти автомобили покупали люди, так или иначе связанные с техникой: шоферы, рабочие, инженеры. Только они, обладая техническими знаниями и обязательно умелыми руками, были способны поддерживать старые машины на ходу без официальной торговли запчастями – не говоря уж об отсутствии ремонтных мастерских, обслуживающих личные автомобили. В ход шло все, что можно было достать: от металлолома (металлическими профилями разных конфигураций усиливали, например, изношенные рамы и кузова) до деталей, агрегатов и узлов от автомобилей других марок, которые уже не могли ездить и становились, по терминологии нынешних реставраторов, донорами. Владельцы таких личных машин чаще всего жили в провинции, поскольку только там можно было иметь хоть какой-то частный гараж, на деле – превращенный в него сарай. Поддерживаемые умельцами на ходу автомобили постепенно теряли свою идентичность. Иногда машины с годами становились такими, что только большой специалист с первого взгляда мог определить, какая марка и модель лежала в основе причудливого сборного моторного экипажа лет двадцать – тридцать назад. Фактически эти машины превращались почти в самодельные.

Самодеятельное автомобилестроение в СССР тоже возникло в конце 1920‑х – начале 1930‑х годов. Постройке самодельных машин, в отличие от жизни и забот первых советских владельцев обычных личных автомобилей, иногда уделял внимание даже журнал «За рулем». И частников, и самодельщиков было очень мало, и их заботы и интересы были далеки от глобальных проблем, о которых говорили в прессе. Но работы самодельщиков были примерами народного творчества, а значит, символами энтузиазма масс. Тем более что первые самодельщики чаще всего были членами «Автодора», патронирующего журнал. В 1933 году опубликовали заметку о забавной машинке, получившей собственное имя «Окта». Ее построил некий Е. Киршевский – член «Автодора» из Новочеркасска³⁴. Журнал назвал машину «опытной конструкцией», сделанной по принципу западных «сайклкаров». Этот класс автомобилей – cyclecar, названный так, поскольку машины представляли собой нечто среднее между автомобилем и мотоциклом, получил в Западной Европе распространение после Первой мировой войны, когда покупательная способность европейцев резко снизилась. К концу 1920 годов в Европе этот класс машин практически изжил себя. На смену «мотоавтомобилям» – «сайклкарам» пришли более практичные модели. В Союзе же были бы рады и такой машине, и не только самодеятельные конструкторы, но и иные советские граждане. Свою «Окту» Киршевский сделал одноместной и трехколесной, с одним колесом сзади и двумя спереди. Каркас кузова самодеятельный конструктор сварил из труб, а агрегаты и узлы взял от старого, изношенного британского мотоцикла БСА (BSA).

Примерно по такой же схеме делали и некоторые самоделки 1930‑х. Например, «Михлеон», о котором «За рулем» писал в 1937 году. Эта машина, созданная Леонидом Николаевичем Михайловичем (слово «Михлеон» образовано из его имени, отчества и фамилии) из Куйбышева, тоже была трехколесной. Но, в отличие от «Окты» из Новочеркасска, одно колесо у «Михлеона» было спереди. Интересно, что помимо узлов от старого мотоцикла, Михайлович использовал и детали от списанного НАМИ-1³⁵. Вероятно, эта машина уже была в таком состоянии, что годилась лишь как донор для оригинальной самоделки.

В 1928 году появился еще один способ стать владельцем автомобиля, причем нового, – лотерея «Автодора». Машину можно было выиграть, купив билет за 50 копеек. Тогда разыгрывали двадцать один американский «форд» модели А. Вскоре в Москве и Харькове стали собирать такие автомобили из американских машинокомплектов, а лицензию на их полноценное производство под именем ГАЗ-А купили для Нижегородского автозавода. Удивительно, что человек, выигравший автомобиль, мог получить вместо него трактор, который в деревне был, конечно, нужнее легковой машины³⁶, – хотя это шло вразрез с принципом обобществления средств производства. Но время еще не окончательно разметало осколки новой экономической политики. Совсем скоро объявления о выдаче тракторов вместо автомобилей, выигранных в лотерею «Автодора», из журнала исчезли.

Наконец, в 1920‑х существовала и практика коллективного владения автомобилем членами ячейки «Автодора». Речь шла о подержанных, списанных из учреждений машинах. В ячейку «Автодора» при «Акционерном издательском обществе „Огонек“» уже в 1927 году вступил знаменитый поэт Владимир Маяковский. Внеся всего 10 рублей, он получил паевое свидетельство на «коллективное владение автомобилем „Руссо-Балт“»³⁷. Очевидно, коллективная форма собственности подразумевала скорее просветительские цели, чем реальное использования автомобиля как транспортного средства. Тем более что речь шла о «Руссо-Балте», вероятно, еще дореволюционном, ремонтировать который можно было лишь очень умелыми руками и с помощью деталей от иных автомобилей. Но у Маяковского скоро появилась уже совсем другая машина, ставшая символом нового этапа советской автомобилизации.

«Не духи и не галстук»

В первом номере журнала «За рулем» 1929 года опубликовали стихотворение Владимира Маяковского «Ответ на будущие сплетни». А повод для сплетен появился, действительно, серьезный. Главный пролетарский поэт с его «Я всю свою звонкую силу поэта тебе отдаю, атакующий класс» купил в личное пользование автомобиль. Еще и новый, да еще и в Париже. Но Маяковский, стараясь сохранять хладнокровие (что, правда, ему не очень удавалось, иначе не писал бы он этих строк) объяснял:

 
С меня
         эти сплетни,
                  как с гуся вода;
надел
         хладнокровия панцырь.
– Купил – говорите?
         Конешно,
                          да.
Купил,
         и бросьте трепаться.
Довольно я шлепал,
         дохл
                  да тих,
на разных
         кобылах-выдрах.
Теперь
         забензинено
                  шесть лошадих
в моих
         четырех цилиндрах.
 

В финале стихотворения поэт еще раз отвечал сплетникам, которых действительно появилось немало:

 
Не избежать мне
                  сплетни дрянной.
Ну что ж,
         простите, пожалуйста,
что я
         из Парижа
                  привез «Рено»,
а не духи
         и не галстук.
 

Владимир Маяковский не был «автомобильным» человеком: никогда не сидел за рулем и не разбирался в устройстве машин. Но автомобиль всегда интересовал поэта как одно из достижений современной техники и одновременно как один из символов капиталистической жадности, погони за прибылью, а также потогонной системы конвейерного производства, которую стали называть фордизмом. На заводе Ford в 1913 году впервые заработал конвейер, обеспечивающий массовое производство, низкую себестоимость автомобилей и высокую прибыль производящей их фирме. В том числе и потому, что на конвейере машины собирали далеко не самые квалифицированные, а потому и не высокооплачиваемые рабочие.

В набросках киносценария, написанного Маяковским, предположительно, в 1922 году и озаглавленного «Бенц № 22. Эпопея в пятидесяти пробегах», изготовленный на современном западном (в данном случае немецком – фирмы Benz) заводе автомобиль переходит от одного жадного капиталиста к другому:

Встает завод во весь рост. Вывеска «Бенц». На экране [быстро] мелькают отдельные фазы работы вплоть до выката новенького авто из ворот завода. Подчеркнутость труда [одних] только рабочих. Автомобиль готов.

Я делаю лучшие автомобили.

Перед автомобилем хвастливо разводя руками заводчик. Заводчик разевает рот. Три автомобильных колеса (на каждом из них появляется надпись: прибыль) летят в заводчикову пасть. Заводчик проглатывает колеса со смаком. Из-за заводчика высовывается купцова рожа.

Я продаю лучшие автомобили.

Заводчик становится в сторону. Купец разевает пасть. Кузов с надписью рента лезет в рот купцу. <…> Купец становится рядом с заводчиком. Из-за заводчика высовывается комиссионерская рожица.

Я предлагаю лучшие автомобили.

Последнее колесо с надписью «проценты» прыгает в ртище комиссионера.

Я покупаю лучший автомобиль ³⁸.

Однако вскоре Маяковский стал относиться к автомобилю совсем по-другому. Для поэта, как и для миллионов советских людей, автомобиль стал одним из символов прогресса и мощи зарождающейся советской промышленности, способной не хуже буржуазных индустрий выпускать сложные высокотехнологичные изделия. Разумеется, подразумевалось: не эксплуатируя, в отличие от капиталистов, рабочих.

Вступление в 1927 году в ячейку «Автодора» и в коллективное – на паях – владение «Руссо-Балтом» для поэта стали скорее символическим актом, желанием ощутить сопричастность ко всему новому, что происходило и появлялось в Советском Союзе. Маяковским двигал скорее интерес к достижениям бурно развивающейся техники, чем острое желание владеть автомобилем (тем более – коллективно, да еще и дряхлым дореволюционным «Руссо-Балтом»). Однако Маяковский вовсе не отрицал личного автомобиля как такового. В 1928 году в «За рулем» появилось стихотворение «Рассказ одного об одной мечте». И мечтой этой был автомобиль, на котором: «Утром – на фабрику, вечером – к знакомым. / Мимо пеших, конных мимо. / Езжу как будто замнаркома». Характерно, что именно как заместитель наркома. Только чиновник-то ездил на служебном автомобиле. Правда, заканчивал Маяковский некоторым принижением мечты, вполне в духе реализма предлагая решить прежде более земные и насущные задачи: «А пока мостовые починим хоть бы для удобства хождения пешего».

Тем не менее главный пролетарский поэт вполне допускал, что советский гражданин может желать иметь собственный автомобиль и ездить, «как замнаркома». Совсем недавно, по крайней мере до нэпа, о таком буржуазном излишестве у советского человека не могло, казалось, возникнуть и мысли.

Но за десятилетие после победы Октябрьской революции в стране многое изменилось. Военный коммунизм, как и идеи обобществления всего и вся, остался в прошлом. Нэп, правда, тоже был уже в стадии «угара», о чем напоминал Остап Бендер в «Золотом теленке». Но экономические послабления нэпа в определенной мере изменили и государственную политику в вопросе личной собственности граждан. Теперь советские люди, по крайней мере теоретически, могли приобрести не только еду, одежду и мебель, но даже автомобиль – и не только развалюху, отработавшую все свои сроки на госслужбе. Конечно, касалось это не всех граждан, а лишь «знатных», приближенных к государству, приносящих наибольшую пользу коммунистическому строительству.

Да и Запад, оставшись идеологическим противником, перестал быть откровенным врагом. СССР активно закупал западное оборудование, технологии, лицензии. В Европу и Америку ездило все больше советских людей: технических специалистов, инженеров, экономистов. Одновременно за границу стали выпускать и даже посылать деятелей советской культуры, которые должны были рекламировать советское искусство, а тем самым и советскую систему. Ведь еще одной важной идеологической задачей стало противостояние советских писателей и поэтов эмигрантскому искусству. В этой схеме главному пролетарскому поэту Владимиру Маяковскому отвели особую роль.

Специалист по жизни и быту Маяковского, сотрудник музея поэта в Москве Лариса Колесникова в своей книге «Другие лики Маяковского» писала, что об автомобиле Маяковский и Лиля Брик задумались после того, как в 1927 году в Пушкино, где Маяковский снимал дачу, на собственном «форде» приехал Лев Кулешов. Режиссер купил машину на гонорар за напечатанную в Америке книгу. Привез ли Кулешов машину из США или купил в СССР, из воспоминаний непонятно. Но главное: идея приобрести автомобиль захватила Лилю Брик, а затем и Маяковского. Кулешов снабдил их каталогами фирм Ford, Citroën, Renault. Из воспоминаний следует, что Лиля Брик разбиралась в автомобильных тонкостях явно лучше поэта. Именно она, выбирая машину, писала Маяковскому в Париж: «Посоветуйся со мной телеграфно, если это будет не Renault и не Buick». А 14 октября 1928 года Брик давала в письме Маяковскому уже очень подробные инструкции: «Про машину не забудь то-есть 1) предохранители спереди и сзади (бамперы. – С. К.), 2) добавочный прожектор сбоку, 3) электрическую пищалку для переднего стекла, 4) фонарик с надписью Stop, 5) обязательно стрелки электрические, показывающие куда поворачивает машина, 6) теплую попонку, чтобы не замерзала вода, 7) не забудь про чемодан и два добавочных колеса сзади. Про часы с недельным заводом. Цвет и форму (закрытую, открытую) на твой и Эличкин (сестры Брик Эльзы Триоле. – С. К.) вкус. Только, чтобы не была похожа на такси. Лучше Buick или Renault. Только не Amilcar! Завтра утром начинаю учиться управлять»³⁹.

Что касается пожелания Лили Брик, чтобы машина «не была похожа на такси», то она имела в виду первые такси советской Москвы – черные «рено», которые работали в столице с 1925 года. Французский «амилькар» – элегантный, спортивного стиля, открытый и очень низкий двухместный автомобиль, действительно, не очень подходил для эксплуатации в СССР. Правда, такие машины в 1920‑х работали в Союзе в почтовой службе. И, видимо, поэтому были знакомы Брик. Но возможно, она знала, что именно в «амилькаре» совсем недавно, в сентябре 1927-го, погибла Айседора Дункан, прославленная танцовщица и бывшая жена Сергея Есенина. Из-за низких бортов машины ее шарф намотался на заднее колесо и задушил Айседору.

Лиля Брик получила водительское удостоверение 18 июня 1929 года. Ее считали первой в Москве женщиной-водителем. Справку о покупке автомобиля – компактного, с закрытым кузовом, серого с черной крышей и крыльями «Рено-6CV» (известен также как «Рено-NN»), приобретенного в Париже в ноябре 1928 года и уже доставленного в СССР, Маяковский получил 10 апреля 1929 года⁴⁰. Двигатель автомобиля развивал 17 л. с. А говоря в стихах о шести «лошадихах», Маяковский имел в виду так называемую налоговую мощность – 6 л. с. (6CV). Такие обозначения, фиксирующие именно ту условную мощность, с которой владелец платил налог на машину, были распространены не только во Франции, но и в других европейских странах.

Оформить машину Маяковскому было не очень просто. Ведь не только купить автомобиль во Франции, но и легализовать его на родине знаменитый поэт мог лишь с санкции государственных структур высокого уровня. 26 сентября 1928 года поэт обратился в Наркомат внешней и внутренней торговли, где и получил разрешение купить во Франции автомобиль «без права перевода валюты и продажи в СССР». Разрешение было действительно лишь в течение трех месяцев со дня выдачи⁴¹. После прибытия «рено» в Союз Маяковский еще несколько месяцев проходил бюрократические процедуры для регистрации своей покупки.

Наконец он получил право пользоваться машиной. «Рено» поставили в превращенный в гараж сарай во дворе дома в Гендриковом переулке, где у супругов Бриков и Маяковского была четырехкомнатная квартира⁴². Такие гаражи, часто переделанные из каретных сараев, возведенных во дворах некоторых доходных домов на рубеже XIX – ХХ столетий, стали появляться еще в дореволюционной Москве начала XX века, когда некоторые обеспеченные квартиросъемщики обзавелись собственными автомобилями.

Маяковский не умел управлять автомобилем и даже не пытался научиться: он пользовался услугами профессиональных водителей. Так поступали многие деятели культуры на протяжении нескольких последующих десятилетий. Маяковский попеременно вызывал Василия Гамазина, в прошлом таксиста, или А. К. Афанасьева, «шофера-инструктора». А вот Лиля Брик, по свидетельству современников, научилась ездить довольно лихо. Позднее она писала: «Я, кажется, была единственной москвичкой за рулем, кроме меня управляла машиной только жена французского посла»⁴³. Бензин для автомобиля Маяковскому продавали по счетам-фактурам «Московского управления нефтяного синдиката»⁴⁴. Лиля Брик охотно позировала на фоне «рено» знаменитому художнику и фотографу Александру Родченко. Сохранились и фото, на которых Брик ловко заправляет автомобиль топливом.

Маяковский не случайно написал «Ответ на будущие сплетни». Приобретение автомобиля пролетарским поэтом вызвало кривотолки среди деятелей советской культуры. В книге Ларисы Колесниковой, со слов художника Николая Денисовского, описан эпизод встречи Владимира Маяковского и Демьяна Бедного, с которым у Маяковского были достаточно сложные отношения. Бедный, будучи тоже пролетарским поэтом и даже какое-то время конкурентом Маяковского, ехидно спросил: «Что, обуржуазился?» Маяковский парировал: «А что, на казенных ездить лучше?» Многие прекрасно знали, что Демьяну Бедному правительство предоставило «форд» и просторную квартиру в Кремле⁴⁵.

В отличие от Бедного, Маяковский купил автомобиль на свои деньги, а не получил машину от государства. Большую часть суммы поэт заработал, подписав договор на создание сценария для знаменитого французского режиссера Рене Клера.

Демьяна Бедного, кстати, вскоре выселили из кремлевской квартиры. Такое жилье теперь было положено только тем, кто имел прямое отношение к руководству страны. К тому же Сталин недолюбливал Бедного. На этой строгой, хотя не всегда понятной с точки зрения причинно-следственных связей зависимости от правительства и строился мощный и жесткий механизм взаимодействия граждан и советского государства. Первые автомобилисты-частники это хорошо знали.

По последней моде

Биограф Маяковского Лариса Колесникова приводит в своей книге цитаты из аудиозаписи ее беседы 1981 года со знаменитым в 1920‑х поэтом Александром Жаровым об автомобильных делах советской культурной элиты: «Владимир Владимирович был первым, он раньше меня стал автомобилистом. Я тоже заядлый автомобилист, но я им стал в 1930 году… Он открыл дорогу писателям к автомобилю. По этой дороге первыми пошли по-моему Киршон, Афиногенов и я». Жаров рассказывал в интервью, что у него автомобиль появился, поскольку в конце 1920‑х он «дружил с Валерианом Куйбышевым», который в те годы был председателем Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) и членом политбюро ВКП(б). Дружба поэта и одного из высших руководителей СССР основывалась на том, что Куйбышев писал стихи, а Жаров ему в этом помогал. В один из приездов Жарова на дачу Куйбышева в Красково член политбюро «заставил принять от него подарок Генри Форда – машину „форд“. У Куйбышева, рассказывал Жаров, был „бьюик“ (очевидно, служебный. – С. К.), и „форд“ для него, – подчеркивал Жаров, – был непрестижной машиной»⁴⁶.

В контексте истории автомобилизации СССР очень интересно и важно в этом рассказе Жарова 1981 года определение «непрестижный». Это термин нового советского языка второй половины 1970‑х – начала 1980‑х годов. Но из рассказа Жарова ясно: уже в 1930‑х понятие престижа играло в автомобильной жизни Союза важную роль.

Именно благодаря богатому, с барского плеча, подарку высокого чиновника Александр Жаров в 1930 году и стал автомобилистом. А поскольку машину он тогда водить не умел, по указанию Куйбышева к нему прикрепили шофера из редакции «Известий», с которой поэт расплачивался стихами и публицистикой. Жаров вспоминал слова Куйбышева по поводу появления личных автомобилей: «Почему бы нам не сделать так, чтобы наши писатели были первыми в этом начинании, в отношении быта?» А вскоре, рассказывал Жаров, в одной из газет появилась заметка, в которой опубликовали восемнадцать фамилий первых советских автомобилистов, в том числе Маяковского⁴⁷. Смысл публикации этого списка, очевидно, состоял в том, чтобы еще раз прославить знатных советских граждан, приносящих советской власти максимальную пользу; представить признанных поэтов и писателей неким идеалом, к которому должны стремиться все остальные граждане. Предполагалось, что правительство заметит каждого и оценит его вклад в строительство социализма.

Вероятно, «форд» Жарова стал если не первым, то одним из первых подарков такого рода. Традиция дарить автомобили за выдающиеся достижения в той или иной области существовала на протяжении всей сталинской эпохи. Историк автомобилизации Иван Баранцев опубликовал в журнале «Автопилот» ряд фотокопий архивных документов 1930‑х, касающихся приобретения автомобилей советской элитой. Упомянуты в них и подарки от правительства знаменитостям⁴⁸.

В 1933 году, окончательно вернувшись из Западной Европы в СССР, Максим Горький поселился в Москве, в предоставленном ему правительством роскошном особняке на Малой Никитской (в 1948–1993 годах – улица Качалова). В 1900–1903 годах знаменитый архитектор Федор Шехтель построил этот дом в стиле модерн для Степана Рябушинского – члена обширной и богатейшей семьи промышленников и банкиров, одного их основателей автомобильного завода АМО. В комплекте к особняку Горький вскоре получил от государства большой, мощный и дорогой американский Lincoln КВ, который после смерти Горького оставался в семье несколько десятилетий. Марку Lincoln в 1930‑х руководство СССР очень уважало. В 1934 году журнал «Мотор» писал, что «на территории СССР насчитывается 300 шт. „линкольнов“. 75 из них в „Интуристе“»⁴⁹. Внушительные американские кабриолеты, работающие в «Интуристе», в 1930‑х часто попадали на парадные фотографии центра Москвы и на кинопленку. На кабриолете марки Lincoln ездят герои картины 1939 года «Подкидыш» Татьяны Лукашевич. У Горького был автомобиль с закрытым кузовом.

Автомобиль ГАЗ-М1, громкую советскую новинку 1936 года, подарили Алексею Стаханову – шахтеру, в честь которого было названо движение ударников труда. К автомобилю прилагалась квартира в Москве – в знаменитом Доме на набережной. Постановлением Совнаркома в 1939 году лимузины ЗИС-101 получили в подарок авиаконструктор Александр Яковлев и летчик-испытатель Юлиан Пионтковский⁵⁰. Через два месяца после успешных испытаний советской атомной бомбы специальное постановление правительства от 29 октября 1949 года предписывало выплатить научному руководителю проекта Игорю Курчатову премию в 500 тысяч рублей, передать ему в собственность «дом-особняк и дачу», а также ЗИС-110. Этот автомобиль, созданный для высшего руководства страны, официально частным лицам обычно не продавали⁵¹.

Ил. 2. Автомобили ЗИС-101 и ГАЗ-М1 на стоянке перед московским Речным вокзалом. Вторая половина 1930‑х

Владимир Маяковский был не единственным советским гражданином, который привез автомобиль из‑за границы. Это явление не было массовым, но, видимо, заметным, поскольку в 1933‑м правительство обнародовало «Порядок продажи автомобилей и мотоциклов, ввезенных из‑за границы для личного пользования»⁵². В документе указывали на «грубые нарушения закона о продаже и покупке автоимущества, ввезенного из‑за границы для личного пользования» и прописывали порядок ввоза и последующей продажи техники. Купить за границей и привезти в Союз мотоцикл мог только тот, кто проработал там не менее года и с разрешения торгового представителя СССР. А ввозить автомобиль, вне зависимости от срока работы за рубежом, «Порядок» запрещал. Правда, тут же в документе делали оговорку: Наркомат внешней торговли все-таки мог разрешить ввоз и последующую продажу иностранного автомобиля. Государство неустанно усиливало контроль за автомобилизацией. В начале 1930‑х советский автопром начал серийное производство легковых автомобилей, но и их купить было совсем не просто.

Автомобильный историк Иван Баранцев в 2019 году опубликовал фотокопии заявлений видных представителей советской культуры с просьбами разрешить им приобрести автомобиль⁵³. Этим вопросом ведал Экономический совет при Совете народных комиссаров, а писали заявления на имя Вячеслава Молотова, тогда председателя Совнаркома, или Анастаса Микояна, наркома внешней торговли. Аргументируя необходимость покупки машины, писатели, режиссеры и актеры чаще всего ссылались на сложности своей профессии. Актер и эстрадный певец Леонид Утесов в мае 1939 года изъяснялся в письме Микояну с просьбой разрешить ему купить ГАЗ-М1 просто и бесхитростно: «Зная хлопотность моей профессии, Вы поймете, что я вынужден обратиться к Вам». Характерно, что Микоян сам решения не принял, а советовался с Молотовым, который наложил резолюцию: «Надо дать за плату». В том же году знаменитый актер Михаил Жаров направил куда более креативное, артистичное, рукописное, а не напечатанное на машинке заявление сразу на имя Молотова. Жаров писал: «Моя работа в театре и особенно в кино заставляет меня усиленно пользоваться транспортом… Стоит мне войти в трамвай, автобус или встать в очередь на такси, как меня узнают и в зависимости от темперамента публики раздаются реплики: „А! Мин херц!“, „Цыпленок жареный!“, „От двух бортов!“, „Смотри Медведь!“ и т. д. что вызывает веселое оживление публики, а меня смущает». Так Жаров напомнил Молотову о своих самых популярных киноролях: в картине Владимира Петрова «Петр Первый» (1937), где Жаров играл Меншикова, в фильмах «Возвращение Максима» (1937) и «Выборгская сторона» (1938) режиссеров Григория Козинцева и Леонида Трауберга и в короткометражной ленте Исидора Анненского «Медведь» (1938).

У прославленного режиссера, автора эпохальной ленты «Броненосец „Потемкин“» Сергея Эйзенштейна к 1939 году уже была машина ГАЗ-М1, которая, как писал в заявлении режиссер, «за время работы моей над фильмом „Александр Невский“ пришла в состояние достаточной непригодности». На письмо с просьбой Эйзенштейна разрешить купить новый автомобиль Вячеслав Молотов наложил краткую резолюцию: «За».

Автомобильная история звездной четы режиссера Григория Александрова и актрисы Любови Орловой, к 1939 году прославившихся картинами «Веселые ребята», «Цирк» и «Волга-Волга», эталонными лентами сталинского «большого стиля», свидетельствует, что даже приобретение подержанного автомобиля иногда могло состояться лишь с санкции правительства. В 1939‑м Орлова и Александров попросили у Микояна разрешения приобрести у некоего Брауна подержанный «бьюик», мотивируя просьбу тем, что они живут в 30 километрах от Москвы на даче во Внукове. Очевидно, разрешение наркома в данном случае было нужно, поскольку сделка планировалась с иностранцем. Сделка состоялась. Но уже через год, в мае 1940-го, Орлова и Александров писали Микояну, что машина «в настоящее время пришла в ветхое состояние и не может обслуживать нашу бурную и интенсивную деятельность». Супруги просили разрешение приобрести автомобиль ГАЗ-11-40 – несерийный кабриолет, изготовленный всего в нескольких экземплярах. Александров и Орлова познакомились с ним на съемках фильма «Светлый путь» 1940 года. Именно в этом кабриолете главная героиня, простая девушка Таня, ставшая знатной ткачихой и получившая орден из рук Председателя Президиума Верховного Совета СССР Михаила Калинина, летит в финале картины над новой социалистической Москвой. Орловой и Александрову отказали – у Горьковского автозавода и правительства были другие виды на этот кабриолет. Все несерийные ГАЗ-11-40 переделали под полноприводные трансмиссии и передали высшим военачальникам, маршалам Советского Союза в качестве служебных машин.

В 1940 году с просьбой разрешить купить ГАЗ-М1 к Молотову обратился даже Михаил Громов – прославленный летчик и уже депутат Верховного Совета СССР. Он писал: «имеющаяся у меня импортная машина „Шевроле“ пришла в негодность».

В конце 1930‑х ГАЗ-М1 официально стоил 9500 рублей⁵⁴. Средняя зарплата работника сферы народного хозяйства составляла в 1940 году 339 рублей⁵⁵. Но зарплаты и премии знаменитых ученых и важных инженеров, прославленных летчиков, гонорары самых известных актеров, режиссеров и писателей вполне позволяли купить автомобиль. Деятели культуры, названные писателем Юрием Олешей «инженерами человеческих душ», в этом смысле приравнивались к деятелям науки и техники и даже превосходили их по доходам и наградам, поскольку идеологическая отрасль считалась в СССР одной из самых важных, а работа в ней – чрезвычайно нужной и ответственной. Но вся государственная конструкция сталинского СССР была основана на полной зависимости граждан от государства, безотносительно их заслуг, рангов, званий и места в социальной иерархии. Эта зависимость даже была тем прочнее, чем заметнее был гражданин, чем выше он стоял на социальной лестнице. Логика действий власти, в том числе резолюции «за» или «против», далеко не всегда была понятна гражданину. Но, в соответствии с конструкцией сталинского государства, она и не должна была быть понятна, поскольку была выше и несравненно сложнее простых человеческих страстей и желаний. Как отмечал в своем дневнике писатель Михаил Пришвин, «сегодня человек положения с автомобилем, завтра положение изменилось и автомобиль отберут»⁵⁶.

Пришвин был заядлым автомобилистом. Впервые сев за руль в 61 год, сменив несколько автомобилей, писатель ездил на собственных машинах два десятилетия практически до самой кончины и оставил в дневниках немало интересных подробностей о советской автомобильной жизни 1930–1940‑х годов – в том числе об общем принципе взаимодействия желающего купить автомобиль писателя и государства. «Машина, – размышлял Пришвин, – дана как демонстрация нашей властью, что, мол, у нас только и понимают, какое значение для государства имеет художественная литература»⁵⁷. Сам Пришвин получил право купить за 5000 рублей ГАЗ-А еще в 1934 году, написав письмо Вячеславу Молотову. Написал, прекрасно понимая, что ни сроков рассмотрения прошения, ни тем более резолюции на заявлении предугадать невозможно. Получив разрешение на покупку всего через три дня, писатель с удивлением записал в дневнике: «С автомобилем вышло вроде счастливого случая на охоте»⁵⁸. Писатель относился к машине почти как к живому существу, прозвал свой ГАЗ-А Машкой. Это имя в дневниках фигурирует чаще, чем официальное название автомобиля. Привычка одушевлять машину, давать ей имя существовала и позже в среде советских, наиболее увлеченных автолюбителей. Хотя, конечно, не только советских: вспомним Карла и Джузеппе из романов Эриха Марии Ремарка «Три товарища» и «Жизнь взаймы».

Желание приобрести автомобиль среди писателей, актеров и других представителей мира искусства стало некой модой, распространявшейся настолько быстро, что некоторые граждане шли на различные ухищрения, чтобы побыстрее обзавестись машиной. Например, искали приличные по состоянию подержанные машины, как Григорий Александров и Любовь Орлова. Историк Елена Твердюкова приводит в своем исследовании о личных автомобилях в СССР рассказ искусствоведа Михаила Германа, сына известного в 1930‑х годах писателя Юрия Германа, о том, как отец купил с рук выигрышный лотерейный билет «Автодора». Очевидно, автомобиль обошелся Герману значительно дороже государственной стоимости⁵⁹.

Автомобиль в 1930‑х действительно можно было выиграть в лотерею. Причем не только ГАЗ-М1, но и лимузин ЗИС-101 стоимостью 27 000 рублей – огромные для рядовых граждан деньги. Но получить выигранный автомобиль тоже было непросто: машин в стране не хватало. Кто-то ждал выигранную машину месяцами и даже писал жалобы в вышестоящие инстанции, иные брали выигрыш деньгами⁶⁰.

Еще в 1932 году Д. Гарри писал в журнале «За рулем»: «Появилось немало собственных машин. Владельцы получили эти машины в подарок от революции… Советская автомобильная промышленность напрягает сейчас все усилия, чтобы революция могла бы этих подарков делать как можно больше, чтобы в конечном итоге каждый трудящийся нашей страны мог при желании приобрести автомобиль»⁶¹. «Приобрести» и «получить в подарок» в данном случае звучало практически как синонимы. Во второй половине 1930‑х государство по-прежнему дарило автомобили за особые заслуги, но основу личного, пока очень небольшого парка все-таки уже составляли купленные машины. Правда, и они, по сути, были подарками – ведь только правительство могло разрешить гражданину потратить на автомобиль честно заработанные деньги (как только оно и могло оценить, сколько стоит тот или иной произведенный гражданами продукт, в том числе книга или фильм).

В 1936 году А. Туманян писал в журнале «За рулем», что в Москве уже около 5000 шоферов-любителей⁶². Но личных автомобилей было гораздо меньше – примерно в десять раз⁶³. Шоферами-любителями, очевидно, числили всех, кто имел соответствующее удостоверение, но не был профессиональным водителем и вовсе не обязательно владел автомобилем. Так, шофером-любителем является героиня картины Константина Юдина «Сердца четырех» 1941 года, математик Галина Мурашова в исполнении Валентины Серовой. Чтобы получить разрешение сесть за руль машины, принадлежащей воинской части, Мурашова показывает офицеру водительское удостоверение – явно любительское.

В общем, личных автомобилей в столице СССР, чье население превышало 3,5 миллиона человек, в конце 1930‑х было очень мало. Поэтому их владельцы столкнулись с новыми для себя проблемами: купив вожделенный автомобиль, они задумывались, где его хранить, как обслуживать и ремонтировать. Инфраструктуры для личных автомобилей не было.

Автовладельцам помогала их известность. Простые граждане, в том числе связанные с автомобильной сферой, старались помочь знатным автолюбителям чем и как могли.

По сохранившимся свидетельствам, в городах личные автомобили часто хранили в гаражах государственных учреждений. В Горьком для личных автомобилей стахановцев автозавода выделили специальный гараж. Михаил Пришвин в 1937‑м писал, что его автомобиль в Москве хранится в «гараже Военно-Охотничьего общества»⁶⁴. А на даче под Загорском у писателя был собственный гараж – приспособленный под хранение автомобиля сарай. Пришвин не только сам управлял машиной, но и как мог старался познать хотя бы некоторые автомобильные премудрости. В дневнике 1935 года он достаточно подробно фиксировал пробеги своей машины и детали ее эксплуатации. Не без некоторой гордости Пришвин записал: «Первый раз самостоятельно (один) завел машину с горячей водой и горячим маслом»⁶⁵. Процедура запуска двигателя, особенно зимой, в те годы требовала особых навыков и труда. Вместо воды, слитой накануне из системы охлаждения, чтобы не вывести из строя двигатель, утром надо было залить в машину подогретую, еще лучше – кипяток, то есть «разморозить». В сильные холода желательно было слить из мотора и масло и вернуть его в двигатель тоже разогретым. А для запуска мотора часто требовалось поработать пусковой рукояткой (по ироничной терминологии шоферов – «кривым стартером»), чтобы помочь маломощному электрическому стартеру и слабенькому, особенно зимой, аккумулятору. Не каждый автолюбитель, тем более совсем не молодой уже гуманитарий, был, как Пришвин, способен на такие подвиги.

Чтобы поддерживать свою Машку, она же ГАЗ-А, в рабочем состоянии, Пришвин наладил близкие, хорошие отношения с московским Вторым авторемонтным заводом (ВАРЗ), располагавшимся в Москве на Ордынке, и с Горьковским автозаводом. После очередного ремонта своего ГАЗ-А писатель удивительно подробно и вдумчиво для гуманитария описывал устройство спидометра: «…осмотрели мы гибкий вал и нашли, что квадратно обделанный кончик его свободно ходит в гнезде и не вращает спидометр»⁶⁶.

Но ведь для ремонта требовались еще и запчасти, а торговли ими в современном понимании не было. Даже журнал «За рулем», к середине 1930‑х писавший в основном о достижениях советской индустрии и все меньше об автомобильных проблемах, зафиксировал в 1934‑м: «По городу носятся люди в поисках той или ной запчасти»⁶⁷. Из тона заметки следует, что проблема запасных частей актуальна даже для государственных автохозяйств. В этой цитате очень важен термин «достать». Просто заплатить и купить запасные части для автомобилей (как и многое другое в СССР) очень часто было невозможно. Требовались налаженные в соответствующих структурах связи или, как и с покупкой автомобиля, помощь высших инстанций. Это касалось даже покупки вполне элементарных, периодически изнашивающихся комплектующих, по терминологии автомобилистов – расходников.

В 1940 году маститый и знаменитый драматург Николай Погодин, автор хрестоматийных советских пьес «Аристократы», «Человек с ружьем» и «Кремлевские куранты», был вынужден написать в Экономсовет при Совнаркоме письмо с просьбой «разрешить мне отпуск четырех покрышек за наличный расчет… которые подходят к машине ЗИС». Дальше драматург уточнял: «Имеющиеся на машине покрышки пришли в такое состояние, что ездить стало рискованно. Пробовал вулканизировать, но из этого уже ничего не получается»⁶⁸. Технологию вулканизации шин (она же в водительском фольклоре «наварка») – заводской ремонт привариванием к старой шине нового протектора – практиковали в СССР вплоть до 1980‑х. Разумеется, не от хорошей жизни.

Главный автомобильный журнал страны «За рулем» в 1930‑х по-прежнему почти не касался проблем немногочисленных автовладельцев. В 1933 году корреспондент журнала подробно описал первую в стране ОЭС – опытно-экспериментальную станцию по ремонту автомобилей, открытую в Георгиевском переулке в Москве. Характерно, что журнал назвал ее «первая в СССР дилеровоская (именно так! – С. К.) станция»⁶⁹. Такая терминология, очевидно, была пережитком конца 1920‑х – начала 1930‑х годов, времени тесного экономического сотрудничества СССР и США. Вскоре подобные иностранные слова надолго исчезли из печати и устной речи. На новой станции впервые применили поточную систему ремонта автомобилей. Тоже, кстати, заокеанское изобретение – аналог производственного конвейера. Но здесь речь шла лишь об автомобилях государственных предприятий, с которыми ОЭС заключала договоры. То же касалось и новой станции обслуживания в Ленинграде, о которой писал журнал осенью 1938-го. Там могли ежедневно обслуживать 150 автомобилей, существовали комната отдыха для водителей и даже буфет⁷⁰. Но, судя по контексту, станция ремонтировала казенные, а не частные машины. Впрочем, напомню: владельцы автомобилей были в той или иной мере известными и уважаемыми людьми и благодаря этому обслуживали и ремонтировали свои машины и на государственных предприятиях. Может быть, и не всегда, но, по крайней мере, чаще всего благодаря неформальным отношениям, а не договорам и нарядам-заказам в классическом понимании.

В своих дневниках Пришвин, уже наладивший хорошие отношения с Горьковским автозаводом, московским ВАРЗ и иными государственными структурами, записывал фамилии и даже краткие деловые характеристики людей, связанных с ремонтом автомобилей. Например, писатель упоминал некоего Горелова из Владимира – заведующего гаражами, который «может все достать по автомобилям»⁷¹. Опять же, достать, а не просто купить! Этот термин трансформировался с годами, но оставался чрезвычайно важным в повседневной жизни всех советских людей. А тех, о ком в связи с ремонтом своей Машки писал в дневниках Пришвин, позднее стали называть нужными людьми. Но пока, в 1936‑м, государство вновь вмешалось в повседневную жизнь советских автолюбителей, причем теперь весьма необычным способом.

Обмен по принуждению

Осенью 1937 года журнал «За рулем» напоминал: «Ряд автохозяйств нарушил постановление правительства об отправке в провинцию машин ГАЗ-А и Форд (не-лимузины) и продолжает пользоваться этими машинами для разъездов по Москве. На основе приказа Народного Комиссара внутренних дел – генерала госбезопасности т. Ежова – Главным управлением рабоче-крестьянской милиции отдано распоряжение о полном прекращении движения по Москве машин ГАЗ-А и Форд (не-лимузинов)». Далее журнал подчеркивал: автомобили ГАЗ-А и «Форд-А» «независимо от того, какому ведомству или лицу они принадлежат» будут задерживать на улицах. Водителям грозил арест на срок от трех до пяти суток, пассажирам – штраф 100 рублей, а начальников гаражей, выпустивших такие машины на улицы, могли привлечь к уголовной ответственности. Сам автомобиль подлежал конфискации⁷².

В середине мая 1936 года в Горьком начали серийное производство автомобилей ГАЗ-М1, позднее получивших народное прозвище «эмка». Вскоре вышло постановление Совнаркома о том, что с 15 июля 1937 года по Москве и с 1 марта 1938‑го по Ленинграду на автомобилях ГАЗ-А и аналогичных «фордах» ездить запрещено. Исключение составляли автомобили с закрытыми кузовами, которые журнал «За рулем» называл лимузинами. Таких «фордов» в СССР было довольно много, но ГАЗ-А серийно делали только с брезентовой откидной крышей. Так что эти машины в столицах оказались вне закона.

ЦИК и Совет народных комиссаров, очевидно, руководствовались тем, что устаревшие автомобили портят парадный облик больших советских городов – в первую очередь столицы с ее новой помпезной архитектурой сталинского «большого стиля». В 1935‑м как раз возвели его эталонные сооружения: огромную гостиницу «Москва» и гигантское монументальное здание Совета труда и обороны (позднее здание Госплана, а теперь Государственной думы), расширили улицу Горького (в прошлом и в будущем – Тверскую). На очереди был циклопический Дворец Советов. Устаревшие машины, по мнению руководства СССР, абсолютно не гармонировали с пафосом новой столичной эстетики.

Обмену подлежали как государственные автомобили, так и частные. Изъятые ГАЗ-А и «форды» с открытыми кузовами отправляли в провинцию, а их владельцы получали взамен и без доплаты ГАЗ-М1. Но новых машин катастрофически не хватало. В первый год производства ГАЗ-М1 выпустили всего около двух с половиной тысяч автомобилей – и почти половину отправили в столицу. Для Москвы этого было слишком мало. Предприятия и учреждения писали письма в Совнарком, жалуясь, что не могут получить новый автомобиль, а на старом ездить уже запрещено⁷³.

Частные владельцы ждали новых автомобилей еще дольше. Жертвой принудительного обмена стал и Михаил Пришвин. Формально ГАЗ-А писателя замене вообще не подлежал, поскольку был зарегистрирован не в Москве, а в области и имел желтые номерные знаки (в столице государственные номера были черными). Но у Пришвина была квартира и в Москве, куда он регулярно ездил, а постовые милиционеры останавливали все открытые ГАЗ-А. Пришвин написал письмо в секретариат Совнаркома с просьбой обменять свой автомобиль на ГАЗ-М1, тем более что его Машка прошла к 1937 году уже 25 тысяч километров, довольно много по тем временам. «Ездить в Москву и везде на машине старой конструкции мне просто неудобно», – резюмировал свою просьбу писатель⁷⁴. Но «эмку» Пришвину пока не выделяли. Весной 1939 года писатель стал владельцем грузовика ГАЗ-АА, который за грузоподъемность в полторы тонны в СССР прозвали полуторкой. Уже сильно изношенную машину Пришвин купил в некоем издательстве, заинтересованном в сотрудничестве с ним⁷⁵. Это едва ли не единственный случай в истории личных автомобилей в СССР. Грузовики, даже фургоны и пикапы на базе легковых машин, а также автобусы в Союзе частным лицам никогда не продавали, поскольку считали средствами производства, которые октябрьская революция обобществила. Из своего грузовика с деревянной будкой в кузове Пришвин, заядлый охотник и горячий любитель природы, сделал нечто типа кэмпера – дома на колесах, вероятно, тоже первого в СССР. Эту машину Пришвин прозвал Мазаем – в честь дедушки Мазая, героя стихотворения Николая Некрасова. ГАЗ-М1 писатель все-таки получил, но лишь 31 июля 1940 года. Вскоре выяснилось, что «эмка» была не новой, а отремонтированной – как писал Пришвин, «реставрированной»⁷⁶. Но он был рад и этому автомобилю, хотя тот постоянно требовал запчастей и квалифицированного ремонта.

Ил. 3. Символы новой сталинской Москвы: автомобили ЗИС и не построенный дворец Советов. Журнал «За рулем», 1939

Большие планы маленького автомобиля

В заметке, опубликованной в «За рулем» летом 1937 года, прозвучало: «СССР становится страной массового автомобилизма»⁷⁷. Это было преувеличением. Страна действительно совершила заметный рывок в автопроме и в автомобилизации, но в 1937‑м в СССР выпустили всего чуть больше 180 тысяч автомобилей, из них 18 250 легковых⁷⁸. Для сравнения: в том же году только компания «Опель» произвела более 108 тысяч легковых машин⁷⁹. А ведь в Германии эта фирма была далеко не единственной.

Но разговоры о массовой автомобилизации и личных машинах во второй половине 1930‑х звучали в прессе все чаще. Робкие высказывания на этот счет появились еще в начале 1930‑х. В 1931 году молодой инженер Константин Шарапов, один из создателей первой советской малолитражки НАМИ-1, представляя новую машину НАТИ-2, написал, что она предназначена для «индивидуального и коллективного владения». И хотя «За рулем» оценил, что этот компактный и простой по конструкции автомобиль с мотором мощностью 22 л. с. может быть и «штабным»⁸⁰, его создатели в первую очередь адресовали машину именно частным владельцам. Для армии небольшой малолитражный автомобиль не подходил. Не случайно один из трех опытных образцов НАТИ-2 сделали с двухдверным, трехместным кузовом «родстер» (одно сиденье в багажнике – так называемое «тещино место»). Такая машина уж точно не была «штабной». Но НАТИ-2 не стал серийным. В начале 1930‑х все силы бросили на строительство Нижегородского (Горьковского) завода, и идею производства малолитражки в Ижевске в руководстве СССР не поддержали. Однако робкие намеки на то, что в СССР можно бы производить и автомобиль для «водителя-непрофессионала», все же регулярно появлялись в прессе.

Подразумевалось, что автомобиль для частных владельцев должен быть небольшим, простым и главное – дешевым. Именно такие машины с двигателями мощностью 20–30 л. с. были популярны и в Западной Европе. Но чтобы автомобиль оказался дешевым, производство должно было быть хотя бы относительно массовым. А завода, способного начать выпуск малолитражек в солидных масштабах, в СССР не было. К середине 1930‑х упоминания массового малолитражного автомобиля в прессе практически исчезли.

Принципиальный сдвиг произошел в 1938 году, когда «Правда» опубликовала статью инженера Георгия Зимелева – авторитетного специалиста по автомобилям. Он писал, что СССР нужен «малолитражный автомобиль для продажи в частную собственность»⁸¹. Подобная статья в «Правде», главной газете страны, органе ЦК ВКП(б), не могла бы появиться, если бы в руководстве отрасли и даже в Совнаркоме уже не готовили соответствующее решение. Идею производства малолитражного автомобиля Г. Зимелев вскоре развил в более обстоятельной, пространной статье в «За рулем», ссылаясь на публикацию в «Правде»⁸².

Окончательное решение о подготовке производства малолитражки постановлением ЦК ВКП(б), Совнаркома и Народного комиссариата среднего машиностроения, которому тогда подчинялась автомобильная промышленность, приняли в январе 1939 года⁸³. Для производства семейства автомобилей КИМ-10 планировали перестроить и переоборудовать московский завод имени КИМ (Коммунистический интернационал молодежи), который возвели в 1930‑м для сборки автомобилей «Форд» из американских машинокомплектов. Во второй половине 1930‑х предприятие стало филиалом Горьковского автозавода и собирало грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. В постановлении речь шла о производстве 50–60 тысяч малолитражных автомобилей в год, что для СССР было весьма амбициозной целью. Ведь в 1938 году самый крупный в стране производитель легковых автомобилей ГАЗ собрал всего 22 753 автомобиля⁸⁴.

Свидетельством того, что советское общество морально готово к массовой автомобилизации и ожидало своего, отечественного, «народного автомобиля» (именно так его иногда называли в советской прессе), стали публикации о перспективной малолитражке в самых разных изданиях. «Индивидуального владельца такой автомобиль более всего устраивает именно в силу своей экономичности и малых размеров», – писала в январе 1939‑го газета «Московский транспортник»⁸⁵. Заметку о желанном автомобиле опубликовала даже «Пионерская правда», подчеркнув, что «за рулем машины будет сидеть шофер-любитель, сам хозяин машины»⁸⁶.

Поздней осенью 1938 года «За рулем» опубликовал письма читателей в ответ на статью Георгия Зимелева «Нам нужен малолитражный автомобиль». «Я рядовой служащий, – писал в журнал Т. Бывалин, – давно жду такую машину… Разумеется, не я один имею необходимые средства, чтобы приобрести такой автомобиль»⁸⁷. Правда, вряд ли рядовой служащий на самом деле мог так просто купить автомобиль, даже малолитражный. Тем более что упомянутая в газете «Московский транспортник» цена – 4500–5000 рублей – оказалась далека от реалий⁸⁸. В 1941‑м на машину установили временную цену: 7000 рублей. Для подавляющего большинства советских граждан огромная сумма.

Опытные образцы автомобиля КИМ-10, созданные в институте НАМИ на основе британской конструкции «Форд-Префект», несколько раз показывали в Кремле высшему руководству страны, как тогда было принято. На первых показах Сталин не присутствовал, но когда увидел наконец автомобиль, он ему не понравился. По воспоминаниям тогдашнего директора завода имени КИМ Алексея Кузнецова, автомобиль раскритиковал начальник охраны Сталина Николай Власик, сравнивая КИМ с собственным немецким седаном Opel Kadett. Кузнецов писал, что партию таких машин в 1939‑м закупили для «раздачи Героям Советского Союза и иным знатным людям»⁸⁹. В результате недовольства вождя наркома среднего машиностроения Ивана Лихачева сняли с поста. Но Лихачеву повезло: его лишь перевели директором на ЗИС, где он и работал прежде. Директора же завода имени КИМ Алексея Кузнецова посадили – и реабилитировали лишь в 1959 году.

Главная претензия к КИМ-10 заключалась в том, что он двухдверный. Новое постановление предписывало разработать четырехдверный кузов по образцу Opel Kadett. Такой автомобиль стали спешно проектировать в Горьком. Но поскольку для изготовления двухдверных кузовов уже закупили в США комплектующие, правительственным постановлением разрешили собрать пятьсот машин с закрытыми и открытыми двухдверными кузовами. Массовым, народным автомобилем советская малолитражка так и не стала.

Реальное серийное производство КИМ-10 начали в марте 1941 года. В продажу автомобили фактически не поступали. Тем не менее публикации в прессе сделали свое дело. С просьбой о приобретении автомобиля КИМ к Вячеславу Молотову в апреле 1941 года обратилась заслуженная артистка, солистка балета ленинградского Кировского театра Наталья Дудинская. Она просила «осуществить мою давнюю мечту», подчеркивая, что автомобиль для нее «не роскошь, а необходимость при большой затрате физических сил в моем искусстве»⁹⁰. Разрешили ли Дудинской купить автомобиль, неизвестно. А вот Алексею Стаханову отказали официально. Он подал заявление 31 января 1941 года, когда серийных машин еще не было. Стаханов уже владел автомобилем – причем, по некоторым свидетельствам, уже даже не ГАЗ-М1, а представительским ЗИС-101. Тем не менее он рассчитывал на новую покупку⁹¹. КИМ-10 перед самой войной подарили главному в стране автомобильному инженеру-ученому, с 1939 года – академику Евгению Чудакову. Свой купленный недавно ГАЗ-11-73 – модернизированную версию «эмки» с более мощным шестицилиндровым двигателем – Чудаков в самом начале Великой Отечественной войны сдал в армию, а ездил на более экономичной малолитражке⁹². Производство КИМ-10 свернули в июле 1941 года, изготовив менее четырехсот машин. Работы по модернизированной версии малолитражки тоже, понятно, прекратили. Вскоре завод имени КИМ эвакуировали, потом на его месте создали предприятие для ремонта военной техники, поступающей в СССР по договору ленд-лиза, а уже после войны – Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА).

Судя по имеющимся источникам и воспоминаниям очевидцев, мобилизация автомобилей, в том числе и личных, в начале Великой Отечественной войны проходила со множеством исключений. Как всегда, они касались граждан, нужных государству, в той или иной мере приближенных к власти. А среди владельцев автомобилей, по крайней мере свежих и пригодных к военной службе, таковых было большинство.

Известный к началу войны 26-летний поэт, писатель и журналист Константин Симонов вспоминал в книге «Разные дни войны», что сам предложил отдать купленный перед войной «наполовину в долг» «форд» в редакцию «Известий». За это ему и другим корреспондентам выделили служебный пикап ГАЗ-4 (грузовая модификация ГАЗ-А), чтобы они могли ездить на фронт в Белоруссию⁹³. Филолог Леонид Тимофеев записал в дневнике 25 июня 1941 года: «Шофер мой Поляков мобилизован. Машина без движения стоит в гараже». У Тимофеева, правда, были парализованы ноги, и вскоре он, видимо, нашел иного водителя, поскольку продолжал периодически пользоваться автомобилем⁹⁴.

Пришвин записал в дневнике в октябре 1941 года: «…артист Г. появился с женой: у него две машины, но нет шофера»⁹⁵. Сам Пришвин осенью 1941 года передал свой ГАЗ-М1 директору Леспромхоза под Переславлем-Залесским И. К. Ноде. Директор убедил писателя, что иначе машину отберут. Числился автомобиль по-прежнему за Пришвиным, и Нода, в руках которого «эмка» стала ломаться особенно часто, требовал от писателя, чтобы он, «согласно договору», чинил автомобиль⁹⁶. Но к весне 1942‑го машина, правда, в малопригодном к работе состоянии, вернулась к писателю. Обслуживал и ремонтировал ее в основном приятель Пришвина Сергей Кононов. Помогали и налаженные еще до войны связи с московским Вторым авторемонтным заводом. Во время войны Пришвин периодически ездил на «эмке» в Москву и обратно. Обслуживать и ремонтировать автомобиль, доставать запчасти и шины и даже бензин в это время было очень сложно. Писатель упоминает в дневниковых записях 18 декабря 1944 года, что получил некие запчасти, а также лимиты на 150 литров бензина от Совнаркома⁹⁷. В декабре 1945‑го он фиксирует в дневнике, что подал заявление в Совнарком с «просьбой помочь мне в ремонте персональной машины М-1 или заменить мою машину другой, более хорошей». Пришвин, вновь проявляя недюжинную для гуманитария техническую смекалку, упоминает покрышки, поршни, подшипники⁹⁸. Новая машина появилась у писателя не скоро.

Социальное положение: автовладелец

За время от окончания Гражданской до начала Великой Отечественной войны подход к личному автомобилю в СССР радикально изменился. От полного отрицания личной машины как одного из наиболее чуждых социалистическому образу жизни, буржуазных предметов СССР пришел к официальному признанию того, что личный автомобиль не противоречит теории и практике победившего социализма. Но распределительная система обусловила специфическое, характерное именно для СССР отношение к личным автомобилям и их владельцам.

Личный автомобиль был по-прежнему очень далек от повседневной жизни миллионов советских граждан. Немногочисленные владельцы первых собственных автомобилей в сознании многих людей были жителями другого мира, в определенной мере – представителями иного класса (в бесклассовом, по коммунистической доктрине, обществе) и, что особенно важно, «начальством» или приближенными к «начальству».

Многие простые люди относились к привилегированным людям – писателям, актерам, режиссерам, ученым – с искренним уважением. Официальная пропаганда – пресса, литература и кино – активно культивировала уважение и преклонение перед знатными людьми. Но не обходилось и без зависти к новым советским богатым и неприязни к ним как представителям начальства.

Михаил Пришвин писал, как вскоре после покупки им своего первого автомобиля ГАЗ-А деревенские мальчишки регулярно «отвинчивали колпачок на вентиле на заднем колесе», то есть пытались выпустить воздух из шины. Пришвин пытался мирно разговаривать с мальчишками, а победил их тем, что стал регулярно катать деревенских пацанов в своей машине. Теперь при подъезде писателя мальчишки кричали: «Наша Машка приехала!» – и даже, как пишет Пришвин, «становились на дежурство», чтобы охранять машину⁹⁹.

Пришвин много размышлял о привилегированном положении деятелей советской культуры, об их отдаленности от реальной жизни народа, о котором они так много говорили и писали. Личный автомобиль в этих размышлениях занимал очень важное место. «Быть может, когда-то я и понимал человека „по себе“, но с тех пор, как у меня автомобиль, я не могу хорошо различать пешеходов: пешеход и пешеход: человек идет! Между ними (народ) и мной вырастает тупая стена, о которую разбивается всякое чувство»¹⁰⁰. Впрочем, дело было не в автомобиле как таковом. Фальшивого хождения в народ и показного революционного аскетизма писатель тоже не принимал: «Автомобиль развивает снобизм. Но чувство ближнего, когда себе плохо, и по этому плохому находишь товарища и будто бы ему сочувствуешь, – тоже неверно. Так народники намотали на себя „мужика“. И вот почему марксисты подходили к пролетарию бесчувственно»¹⁰¹.

Подобные философские размышления Пришвина были бесконечно далеки от массового советского сознания 1930‑х. Именно эти годы сформировали в советском обществе специфическое отношение к личному автомобилю. Он оставался мерилом социального положения владельца, определяемого не профессией, не талантом и даже не доходами, а местом в партийно-государственной иерархии, нужностью власти и приближенностью к ней.

Часть 2. Доступный дефицит

Завезли в магазин

В 1947 году в СССР произошло поистине революционное событие, заметно повлиявшее на многие сферы жизни. Постановлением Совета министров от 16 мая 1947 года в Москве и Ленинграде была организована продажа автомобилей «Москвич» в «индивидуальном порядке»¹⁰².

В самом конце 1946 года Московский завод малолитражных автомобилей выпустил установочную партию «москвичей», а в 1947‑м начал серийное производство. Вслед за столицами автомобили начали продавать и в других крупных городах Союза. Правда, в 1947‑м на всю страну продали всего 1350 автомобилей, а в 1948‑м – 1403¹⁰³. Но это тем не менее была настоящая революция. Впервые в истории СССР автомобиль можно было купить без прямого взаимодействия с государственной бюрократией, без написания заявлений, прошений на имена высоких правительственных чиновников и томительного ожидания ответа.

Столичные газеты в 1947 году сообщили о первых в Москве покупателях «москвичей». Среди них были члены-корреспонденты АН СССР В. Володин и А. Яковлев, академик Алексей Абрикосов, Герой Советского Союза, знаменитый полярник Эрнст Кренкель, писатели Леонид Соболев и Самуил Маршак, артист Иван Берсенев и оперная певица Вера Давыдова, вратарь футбольной команды «Торпедо» Анатолий Акимов¹⁰⁴. Все они, как и автовладельцы 1930‑х, были в той или иной мере известными, знатными людьми. В постановлении о начале продаж автомобилей гражданам говорилось, что в первую очередь машины должны приобретать передовики труда. Но на практике купить автомобиль отныне мог любой имеющий средства гражданин.

Ил. 4. Семейный «Москвич-400»

У подавляющего большинства советских граждан в первые послевоенные годы были куда более прозаичные заботы, чем покупка автомобиля. Люди думали об элементарной еде и одежде, обустройстве скромного, подорванного или разрушенного войной быта. Однако цена «Москвича-400» – 9000 рублей – на фоне официальных зарплат тех лет не выглядела очень уж высокой. По официальной статистике, средняя зарплата в СССР составляла 445 рублей, в промышленности – почти 500 рублей, в аппарате органов государственного управления – 504 рубля¹⁰⁵. Купить автомобиль могли не только научно-технические сотрудники среднего и высшего звена – работники крупных промышленных предприятий и НИИ, но и, скажем, рабочие семьи, особенно если высококвалифицированным специалистом был не только глава семьи, но и его взрослые дети.

Ил. 5. В 1950‑е автомобиль стал символом новых возможностей советских людей. «За рулем», 1957 год

Помимо «Москвичей-400», в продажу поступили автомобили ГАЗ-М20 «Победа». Из-за конструктивных недостатков серийный выпуск этих машин, начатый 21 июня 1946 года, осенью приостановили и возобновили лишь к началу 1949-го¹⁰⁶. «Побед» продавали относительно немного: большинство машин поставляли в государственные учреждения и в службу такси. Тем не менее довольно скоро появились и личные «победы». Установленную тогда цену в 16 000 рублей не меняли вплоть до окончания производства этой модели в 1958 году.

В 1950 году в СССР появилась третья машина для продажи гражданам. 24 декабря газета «Московская правда» сообщила: «В большом потоке автомашин на магистралях столицы сейчас можно увидеть десятки новых легковых автомобилей, привлекающих взоры своим красивым внешним видом. На их радиаторе три буквы „ЗИМ“»¹⁰⁷. Эти автомобили получили название по месту создания – Заводу имени Молотова, как официально назывался Горьковский автозавод до 1957 года. Большой, просторный, семиместный, представительский (выражаясь современным языком) автомобиль был оснащен мощным шестицилиндровым мотором, богато отделан и снаружи, и внутри. Он не выглядел бледно даже на фоне зарубежных одноклассников-ровесников. Но розничная цена ГАЗ-12 ЗИМ в 40 000 рублей для большинства советских граждан была огромной, с трудом поддающейся осмыслению.

Начало свободной продажи легковых автомобилей совсем скоро отразилось в советском кинематографе – впервые, видимо, в фильме «Кубанские казаки» Ивана Пырьева, вышедшем на экраны в 1950 году. На богатой, театрально-пестрой кубанской ярмарке, ошеломляющей зрителей изобилием овощей, фруктов, хомутов для лошадей и даже музыкальных инструментов, звучит объявление о продаже всем желающим автомобилей «Москвич». Один из этих «москвичей» появляется в финале картины на фоне бескрайних плодородных полей и главных героев – председателей передовых колхозов, орденоносцев Галины Ермолаевны и Гордея Гордеевича (актеры Марина Ладынина и Сергей Лукьянов).

Социальный состав первых советских владельцев личных автомобилей послевоенных лет представил в стихотворении «Смена» приближенный к власти поэт – один из авторов гимна СССР Сергей Михалков. Автомобильный «пейзаж» он написал даже в двух вариантах.

В начале 1950‑х картина выглядела так:

 
В ЗИСе-110, в машине зеленой,
Рядом с водителем – старый ученый.
В ЗИМе – седой генерал-лейтенант,
Рядом с шофером его адъютант.
В желтой «Победе» – шахтер из Донбасса,
Знатный забойщик высокого класса.
В синей «Победе» – известный скрипач,
И в «Москвиче» – врач¹⁰⁸.
 

В более поздних публикациях стихотворения социальный состав граждан, едущих в автомобилях в конце 1950‑х, не изменился, зато парк советских машин обновился в духе времени:

 
В ЗИЛе-110, в машине зеленой,
Рядом с водителем – старый ученый.
В «Чайке» – седой генерал-лейтенант,
Рядом с шофером его адъютант.
В бежевой «Волге» – шахтер из Донбасса,
Знатный забойщик высокого класса.
В серой «Победе» – известный скрипач,
И в «Москвиче» – врач¹⁰⁹.
 

Тут есть интересные исторические и социально-автомобильные детали. Правительственный лимузин ЗИС-110, выпуск которого начали в 1945‑м, никогда не продавали и официально не переименовывали в ЗИЛ. Завод имени Сталина в 1956‑м действительно стал Заводом имени Лихачева – многолетнего директора предприятия, но машина так и числилась ЗИСом. Михалков, переименовав ЗИС в ЗИЛ, вероятно, на всякий случай подчеркнул характерный для эпохи отказ от всего сталинского. Генерал-лейтенант пересел из седана ЗИМ, который можно было купить, в «чайку», которую не продавали. То есть, как и «старый ученый», он пользуется служебным автомобилем. Шахтер получил от поэта новую «волгу» – ГАЗ-М21. Владельцами первых поступивших в продажу автомобилей «Волга», действительно, стали и знатные шахтеры-ударники из Донбасса. Скрипач Михалкова «волгу» еще не купил, едет все в той же «победе». Как и врач – владелец «москвича». Хотя теоретически он мог ехать в машине новой модели «Москвич-402». Социальный состав владельцев автомобилей в 1950‑х Михалков нарисовал достаточно реалистично.

Примерно такое же социально-автомобильное деление подметил Самуил Маршак. Но он сделал это куда саркастичнее и притом прошелся по писательскому цеху:

 
Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений – на «ЗИЛе» длинном,
Просто талант – на «Победе».
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов¹¹⁰.
 

Здесь тоже фигурирует ЗИЛ, на котором даже самые маститые и признанные властью писатели не ездили. Вероятно, Маршак хотел усилить ироничный подтекст – или имел в виду как раз ЗИМ, который покупали самые известные представители советской культуры. ЗИМ, в частности, был у прославленного в 1950‑х драматурга, главного автора московского театра «Современник» Виктора Розова, а в Ленинграде, например, у Натальи Дудинской – солистки балета Кировского театра. Именно эта актриса еще перед войной писала заявление в Совнарком с просьбой разрешить ей купить малолитражный КИМ-10. Тогда Дудинская, скорее всего, не получила машину, потому что КИМ-10 так и не начали продавать. Зато через десятилетие балерина смогла приобрести автомобиль более высокого класса.

ЗИМ в 1950‑х очень любили показывать в художественных фильмах именно как символ успешности известных, маститых представителей науки и культуры. В фильме 1956 года «Обыкновенный человек», снятом режиссером Александром Столбовым по пьесе Леонида Леонова, престижным автомобилем владеет знаменитый, высокооплачиваемый оперный певец в исполнении Василия Меркурьева. По сюжету он – пижон и сибарит, слишком любит роскошь, поэтому и наполнил антиквариатом огромную квартиру и семикомнатную дачу. Но ведь все это богатство, как и ЗИМ, певец заработал честным оперным трудом. К роскошной по советским меркам недвижимости и шикарному автомобилю в картине прилагаются домработница и шофер, который везет певца и его гостей из городской квартиры на дачу.

В картине Леонида Лукова «Разные судьбы» на одном ЗИМе возят профессора (актер Марк Никельберг), на другом – известного, популярного композитора, которого сыграл Бруно Фрейндлих. Характерно, что все владельцы ЗИМов в этих фильмах пользуются услугами наемных шоферов. Как правило, так и было. Известный писатель и сценарист Юрий Нагибин, хотя и сам был заядлым автомобилистом, регулярно пользовался услугами наемных водителей, а в 1960 году в знаменитом «Дневнике» записал, что оплачивает услуги даже «двух шоферов»¹¹¹. Вероятно, они работали посменно. А многие деятели науки и искусства, особенно солидного возраста, в котором обычно и покупали столь дорогой автомобиль, сами машиной вообще не управляли. Некоторые даже не пытались получить водительское удостоверение. Хотя пример Нагибина, который и пользовался услугами водителя, и сам управлял своей машиной, – далеко не единственный.

Интересную автомобильную историю своего отца – знаменитого актера театра и кино Игоря Ильинского, связанную с автомобилем ЗИМ, – рассказал в одном из интервью сын артиста Владимир Ильинский. Сначала у Игоря Ильинского был голубой «кадиллак», который актер «пригнал… из Прибалтики. Этим „кадиллаком“ организаторы гастролей рассчитались с ним за серию выступлений». Но «кадиллак» был уже совсем не новый, часто ломался, а найти для него запчасти было невозможно. Какое-то время Ильинский сам управлял автомобилем. Но после 50-летия, когда актер приобрел черный ЗИМ, за руль он уже не садился. В этом случае, правда, появилась объективная причина. Сын Ильинского рассказывал: «Поскольку у него уже в 1960 году были проблемы со зрением, возил его шофер»¹¹².

Следующей за ГАЗ-12 ЗИМ в советской автомобильной иерархии 1950‑х стояла «Победа» ГАЗ-М20, которая стоила в два с лишним раза дешевле, но тоже была доступна лишь очень высокооплачиваемым специалистам. В кинокартине «Разные судьбы» «победой» владеет начальник передового цеха и член парткома крупного металлургического завода. Правда, по сюжету его цех мог бы работать еще лучше, а план перевыполняет, лишь когда этого хочет сам начальник. И именно ради получения очередной премии (для покупки «победы»!) план перевыполнили на три процента. Об этом с иронией говорит в фильме пожилой рабочий – правдолюб, тоже член парткома. Не только начальник крупного цеха, но и знатный сталевар и шахтер вполне могли в 1950‑х стать владельцами «победы». Впрочем, как и во все времена, финансовые возможности любой советской семьи сильно зависели от ее состава: соотношения работающих и иждивенцев. Поэтому заработок одного из членов конкретной семьи сам по себе не свидетельствовал о ее общем благосостоянии.

Первые автомобильные магазины в 1947‑м открыли, напомню, именно в столицах. Но постановлениями от 2 сентября 1947 и 12 февраля 1948 года в стране надлежало открыть еще восемь магазинов по продаже автомобилей. В них планировали торговать не только машинами, но и мотоциклами, велосипедами и сопутствующими товарами¹¹³. В провинции, по воспоминаниям современников, автомобилями торговали прямо на открытых площадках, обычно неподалеку от товарных станций. Так что эпизод из «Кубанских казаков» с продажей «москвичей» на сельскохозяйственной ярмарке в этом смысле вполне достоверен. В 1970‑х даже в столице оплаченные автомобили покупатели получали именно на открытых, совсем «нецивилизованных» площадках, обычно тоже вблизи железнодорожных товарных станций. К началу 1950‑х автомобильные магазины, помимо Москвы и Ленинграда, существовали в Киеве, Тбилиси, Свердловске, Риге, Новосибирске и в нескольких других крупных городах.

Но автомобильная идиллия длилась недолго. Всего через несколько лет после начала продаж гражданам легковых автомобилей они стали дефицитом. Рекламные плакаты организации под названием «Глававтотракторсбыт», призывающие покупать «победы» и «москвичи» в «специализированных магазинах Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР», потеряли смысл. Впредь внутренняя реклама автомобилей, как и других товаров, в СССР, по сути, была не нужна. В малораспространенном журнале «Новые товары», издаваемом «Госторгиздатом», а потом издательством «Экономика» в 1950–1990‑х годах, иногда появлялись автомобильные товары, например составы для обработки и защиты кузова, но о самих автомобилях не писали. Красочные рекламные плакаты, настенные и карманные календари печатали лишь для всесоюзных обществ «Внешпосылторга», ведавшего магазинами «Березка» и «Автоэкспорт», продающего технику за рубежом, то есть – для иностранцев. Рекламировать автомобили советским людям, стоящим за ними в очереди годами, необходимости не было.