Kitobni o'qish: «Игорь Сикорский»

Все права защищены. Никакая часть данной книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме без письменного разрешения владельцев авторских прав.

© Образцов П. А., 2021

© Издательство АО «Молодая гвардия», художественное оформление, 2021

Предисловие

Игорь Иванович Сикорский впервые в мире создал гигантские многомоторные самолеты и уникальные вертолеты, поэтому его иногда называют изобретателем этого типа летающих аппаратов тяжелее воздуха. Первые почти 30 лет своей жизни он прожил на своей родине, в Российской империи, следующие 54 года жил и успешно работал в США и сделал для этой страны так много, что несколько в тени остались его замечательные достижения, которыми он обогатил Россию, – фантастические для своего времени многомоторные тяжелые самолеты. Однако за границей он прославился благодаря своим вертолетам и через пару десятилетий после первых не слишком удачных машин стал ведущим вертолетчиком мирового класса.

Рассказывая о знаменитом авиаконструкторе и об авиации вообще, трудно удержаться от пафосных выражений вроде «Как велика роль авиации в жизни современного человека!». Особенно велика в жизни современного человека – и, к сожалению, в смерти – роль военной авиации, которой в основном и занимался выдающийся русско-американский авиаконструктор Игорь Сикорский. Лучше всех об этом написал американский писатель Рей Брэдбери, и рассказ его хочется процитировать, разумеется, с некоторыми сокращениями.

Итак, рассказ «Человек в небе»:

«Император взглянул на небо.

А в небе был человек, и он смеялся на такой высоте, что его смех был едва слышен; и этот человек был одет в разноцветную бумагу и тростниковый каркас, образующий крылья и великолепный желтый хвост, и он парил высоко над землей…

И человек закричал с высоты, в прохладном утреннем воздухе:

– Я летаю, летаю!

Император Юань не шевельнулся. Он глядел на Великую Китайскую стену, только сейчас начавшую выходить из тумана среди зеленых холмов; на этого чудесного каменного змея, величаво извивающегося среди полей. На прекрасную стену, с незапамятных времен охраняющую его страну от вражеских вторжений, несчетные годы защищающую мир.

Зашуршала бумага, захрустел тростник, и летающий человек опустился на землю. Он гордо приблизился к императору и поклонился, хотя с его нарядом ему было неудобно кланяться. Император протянул свою тонкую руку, прикоснулся к разноцветной бумаге, к птичьему корпусу машины. От них пахло холодным ветром.

– Разве она не прекрасна, государь?

– Да, слишком даже прекрасна.

Император хлопнул в ладоши.

– Позвать палача, – приказал император.

– Но бывает и так, – продолжал император печально, – что человеку приходится жертвовать чем-нибудь прекрасным, дабы сохранить то прекрасное, которое у него уже есть. Я не боюсь тебя, но боюсь другого человека. Кто может сказать, что когда-нибудь такой человек не взлетит к небу в такой машине из бамбука и бумаги и не сбросит огромные каменные глыбы на Великую стену?

– Отрубить ему голову! – приказал император».

Здесь все верно, знаменитый фантаст Рей Брэдбери отлично знал, что первые управляемые летающие аппараты тяжелее воздуха появились именно в Китае. И у изобретателей аппаратов была нелегкая судьба, часто причиной их гибели была злая воля императора или президента. К счастью, Игоря Ивановича Сикорского такая судьба миновала, он «всего лишь» был вынужден покинуть родину. Первую, как теперь выражаются, малую родину – Киев, и большую, то есть страну Россию. Но обрел вторую – Америку, где его стали называть Мистер Геликоптер.

И действительно, в общественном сознании давно утвердилось мнение, что Игорь Иванович Сикорский изобрел вертолет и этим прославил себя и страну своей эмиграции – Америку. Это не так, он не изобретал вертолета, хотя первые его аппараты вертикального взлета действительно были прообразами знаменитых в будущем машин. Но для развития вертолетного движения он сделал действительно очень много, и для описания его вклада в вертолетное дело надо сначала рассказать, что такое вертолет – один из видов летательных аппаратов тяжелее воздуха.

Аппаратов легче и тяжелее воздуха человек придумал множество видов: воздушные шары, дирижабли, аэростаты, воздушные змеи, вертолеты, самолеты, ракеты, планеры, дельтапланы, дроны. Самыми первыми, но еще непилотируемыми аппаратами тяжелее воздуха были воздушные змеи и китайские самолетики и вертолетики из бумаги, бамбука и перьев. В китайских хрониках появление таких вертикально взлетающих аппаратов отмечено 400 годом н. э. (династия Чжоу) – именно этот год указывает и Брэдбери в своем рассказе.

Всерьез за создание вертолета взялся в эпоху Возрождения великий Леонардо да Винчи. Он спроектировал, точнее, просто нарисовал самый настоящий аппарат вертикального взлета – взлетающий винт. И подписал свой известный рисунок так: «Я полагаю, что если это устройство винта правильно изготовить, то есть если винт сделать из льняной ткани и поры ткани пропитать крахмалом, а за счет механизма придать быстрое вращательное движение винту, то это устройство поднимется в воздух».

Но какой механизм для вращательного движения винта имел в виду Леонардо да Винчи? Оказывается, этим механизмом стали бы сами пилоты его «винтолета», которые помещались бы под винтом на огромном диске и должны были бегать по кругу и раскручивать винт за специальные палки, толкая их перед собой снизу винта. Построить свой агрегат Леонардо даже не пытался, и правильно: зачем лишние разочарования?

Зато наш великий соотечественник Михаил Ломоносов через 250 лет после Леонардо предложил использовать для вертикального подъема конкретный механизм, а именно часовую пружину, и даже построил его. В этом механизме спущенная пружина раскручивала сразу два винта (пропеллера) в противоположные стороны, и по идее вся конструкция должна была взлететь. Причем не просто так, а с конкретными целями измерения температуры и давления на значительной высоте в небе. Для этого конструкция снабжалась градусником и барометром. Она не взлетела, но на два золотника (8,5 грамма) облегчилась – вес конструкции измерялся на обычных весах. Любопытно, что Ломоносов додумался до соосной схемы с двумя винтами, вращающимися в противоположные стороны. Вот это действительно великолепная идея, и вертолеты соосной схемы сейчас успешно соперничают с вертолетами с одним несущим винтом.

Появление и развитие паровых машин надоумило изобретателей использовать их в качестве двигателей для прообраза вертолета. Первым это сделал француз д’Амекур, и получился очень даже красивый аппарат высотой с письменный стол, который хотя и не летал, но зато весело вращал винтами, крутящимися в разные стороны. Именно д’Амекур придумал первый вариант шестереночного механизма, заставляющего надетые на одну ось винты вращаться в противоположные стороны. Было это в середине XIX века, аппаратик он назвал аэронефом (то есть «винтокрыл»).

Вскоре началось бурное развитие электрических двигателей, и в 1869 году россиянин Александр Лодыгин придумал оснастить будущий вертолет электродвигателем, но это была довольно безумная идея, потому что размеры и вес тогдашних аккумуляторов были слишком велики. На электромоторе вертолеты не летают и сейчас, за исключением их моделей. Вертолет впервые поднялся в воздух, когда появился двигатель внутреннего сгорания (ДВС).

Впервые на бензиновом ДВС в 1903 году полетел самолет братьев Райт. А еще через четыре года состоялся первый в истории полет, хотя точнее было бы сказать взлет, вертолета. Причем у этого вертолета было целых три изобретателя: братья Жак и Луи Бреге и профессор Сорбонны, лауреат Нобелевской премии по физиологии и медицине Шарль Рише.

Это произошло осенью 1907 года. Построенный парижанами вертолет был довольно тяжел и весил около 600 килограммов, однако сейчас его следовало бы назвать скорее моделью вертолета. Аппарат взлетел на привязи, почти как современная кордовая модель самолета, но даже этим кордом (шнуром) не управлялся в ходе своего короткого, меньше минуты, полета. Первый искусственный вертолет, или жироплан, как назвали его изобретатели, имел четыре огромных винта с восемью лопастями на каждом и взлетел при этом всего на полтора метра, но очень важно, что этот полет был обеспечен работой самолетного бензинового двигателя «Антуанетт».

Как это обычно и бывает, после успешного взлета первого такого аппарата вертолетостроение стало развиваться быстрыми темпами. Уже через пару месяцев состоялся первый пилотируемый полет вертолета, причем в определенной степени еще и управляемый. Сделал это другой французский изобретатель Поль Корню, до того прославившийся как мастер по усовершенствованию обычных велосипедов. Этот полет тоже длился недолго, буквально полминуты, и состоялся на смехотворной высоте – полметра, однако месье Корню догадался пристроить к нижней части своего аппарата некие металлические плоскости, которые позволили ему управлять полетом.

В течение последующих нескольких лет теоретические проблемы вертолетного движения в основном были решены, несмотря на Первую мировую войну. Но еще до ее начала свои первые вертолеты построил студент Киевского политехнического института Игорь Сикорский.

Глава 1
Появление героя

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая (6 июня по новому стилю) 1889 года в Киеве. Посмотрим, какие общемировые события в политической и научной областях происходили в этом году, причем отметим только такие, которые в будущем оказали значительное влияние на жизнь Игоря Сикорского.

Итак.

3 января 1889 года от сербского престола отрекся Милан Обренович, и на престол вступил его сын Александр. Этот король и его бездетная супруга Драга, которая неумеренно вмешивалась в государственные дела, были зверски убиты в результате заговора офицеров белградского гарнизона. В Сербии воцарилась династия Карагеоргиевичей, первым из них был Петр I. Именно его «либеральная» политика привела к поощрению сербского национализма и убийству австрийского эрцгерцога Франца Фердинанда. В результате началась Первая мировая война, на фронтах которой блестяще проявили себя огромные самолеты Игоря Сикорского.

30 января покончил жизнь самоубийством (или был убит) кронпринц Рудольф, наследник престола Австро-Венгрии. Рядом с его телом было найдено тело его любовницы баронессы Марии Вечеры. Скорее всего, со временем ему бы передал трон Австро-Венгерской империи его отец, но этого не случилось, и в империи продолжал царствовать Франц Иосиф I, которому к 1914 году исполнилось 84 года. Престарелый монарх с подачи своих амбициозных министров вверг Европу в Первую мировую войну.

2 апреля в Париже была открыта для посещений Эйфелева башня в качестве входной арки парижской Всемирной выставки 1889 года. С башни неоднократно прыгали изобретатели парашютов, один из которых погиб. Российский же парашют успешно испытывался на Комендантском аэродроме в Санкт-Петербурге, в том числе с аэропланов конструкции Сикорского.

28 сентября Генеральная конференция по мерам и весам приняла систему мер, основанную на метре, килограмме и секунде. Игорь Сикорский пользовался ею в России, в Америке ему пришлось с трудом переходить на англо-американскую систему мер с дюймами и фунтами.

Но вернемся к его биографии. Будущий великий авиаконструктор был пятым ребенком в семье профессора Императорского университета Святого Владимира, доктора медицины, врача-психиатра Ивана Сикорского и при крещении получил имя Игорь. У него были три сестры: Лидия, родившаяся в 1874 году, Ольга (родилась в 1876 году) и Елена, родившаяся в 1879 году. А еще был любимый старший брат Сергей, который стал морским офицером и погиб в 1914 году на потопленном немцами крейсере «Паллада».

Его мать Мария Стефановна принадлежала к старинному дворянскому роду Темрюк-Черкасовых, также обучалась медицине, увлекалась работами Леонардо да Винчи и много рассказывала сыну о нем и его изобретениях. Впрочем, у отца время для него тоже находилось, и он решил сделать из своего сына гения. Мальчик рано научился читать, играл на пианино, любил живопись и сам неплохо рисовал. Став постарше, увлекся химией и однажды провел в саду возле дома опасный эксперимент по синтезу нитроглицерина, подробно описанный в его любимой книге «Таинственный остров» Жюля Верна. Эксперимент закончился взрывом, но, к счастью, никто не пострадал.

К сожалению, больше никаких подробностей о детстве нашего героя узнать не удается. И в автобиографии Игорь Иванович об этом почти ничего не пишет.

Отец строго следил за развитием одаренного сына, стараясь, впрочем, его не перегружать, говоря, что длительная тяжелая работа, как физическая, так и интеллектуальная, вовсе не вредна для здоровья, если разумно сочетать ее с отдыхом.

Из многочисленных работ Сикорского-отца некоторый интерес вызывают работы по поводу заикания, однако прославился он далеко не только своими психиатрическими успехами. Потому расскажем о нем более подробно.

Глава 2
Отец знаменитого сына

Иван Алексеевич Сикорский, будущий известный психиатр, родился в 1842 году в селе Антонов Сквирского уезда Киевской губернии, стоящем на реке Березянка, в семье священника Благовещенской церкви Алексея Сикорского и его жены Елены.

Старший преподаватель Института истории СПбГУ Антон Чемакин цитирует биографию Ивана Алексеевича: «Семья была большая – шесть сыновей и шесть дочерей, и Иван Алексеевич был шестым. С самого раннего детства он отличался вдумчивостью, был серьезен, мало принимал участия в играх братьев и сверстников. Очень рано, почти самостоятельно, научился читать и читал по целым дням. Книг в то время, в особенности в деревне, в бедной семье священника, было немного, и Иван Алексеевич читал все книги, какие мог найти: молитвенники, календари, учебники. Любимой его книгой была – “Басни Крылова”, которыми он увлекался, читал вслух братьям и сестрам, оттеняя мораль басни». На переезд в Киев отец дал Ивану 15 рублей и – удивительная подробность – самовар.

Усердный юноша начал учиться в Киево-Софийском духовном училище, и на этот факт стоит обратить особое внимание, потому что в том же училище позже учился двенадцатилетний Андрей Ющинский. О его убийстве, процессе Менахема Бейлиса и роли эксперта Ивана Сикорского на этом процессе мы подробно расскажем далее.

После окончания училища Иван Сикорский поступил в Киевскую духовную семинарию, собираясь поначалу посвятить себя духовному поприщу, однако вскоре увлекся изучением естественных и гуманитарных наук, к огорчению родителей, ушел из семинарии и экстерном сдал экзамены в Первую киевскую гимназию. Позже в этой же гимназии будет учиться и его знаменитый сын Игорь Сикорский. Затем Иван поступил на физико-математический факультет Киевского Императорского университета Святого Владимира, но вскоре перевелся на медицинский факультет.

В 1869 году Иван Сикорский с отличием окончил университет и был оставлен при нем для подготовки к получению профессорского звания. Через три года он получил степень доктора медицины, защитив диссертацию «О лимфатических сосудах легких» (не так давно эта работа поступила в Российскую государственную библиотеку). Решив специализироваться на изучении патологии душевных и нервных болезней, он переезжает в Санкт-Петербург и устраивается на должность приват-доцента Императорской медико-хирургической академии. В 1880 году 38-летний Иван Сикорский назначается чиновником по особым поручениям при Главном управлении военно-учебных заведений с оставлением на службе в Медицинском департаменте МВД.

После создания в 1885 году в Киевском Императорском университете Святого Владимира кафедры систематического и клинического учения о нервных и душевных болезнях он вернулся в Киев и с 1889 года стал ординарным профессором на этой кафедре. Вскоре Иван Сикорский основывает журнал «Вопросы нервно-психической медицины и психологии».

Иван Сикорский стал одним из основоположников детской психологии и психопатологии, организовал Врачебно-педагогический институт для умственно-отсталых детей, а в 1912 году открыл первый в мире Институт детской психопатологии. Именно он практически первым в российской науке начал изучать детей с отклонениями в развитии и выпустил фундаментальный труд «О заикании». «Из всего обширного учения о здоровой и больной душе, которому Иван Алексеевич посвятил себя, его, в частности, глубоко интересовала детская душа, еще мало изученная и не понимаемая в то время, и Иван Алексеевич с жаром и энергией отдался этой животрепещущей отрасли», – пишет его биограф в предисловии к «Книге жизни» Ивана Сикорского. Этим биографом был его сын Игорь Сикорский.

В 1896 году для борьбы с алкоголизмом в Киеве было создано Юго-Западное общество трезвости, и Сикорский был выбран его председателем. Надо заметить, что время от времени это общество предпринимало анекдотические действия для отучения русского человека от водки. Например, общество уговорило Киевскую городскую думу установить на пяти главных базарах города обогреваемые павильоны, в которых граждане, пришедшие за продуктами, вместо алкоголя пили бы чай из самовара.

Немедленно вспоминается Манилов из «Мертвых душ», который мечтал «чрез пруд выстроить каменный мост, на котором бы были по обеим сторонам лавки, и чтобы в них сидели купцы и продавали разные мелкие товары, нужные для крестьян». Но киевские думцы, явно не читавшие Гоголя, согласились на предложение Ивана Алексеевича, и зимой 1897 года открылась первая чайная на Сенной площади, кстати, рядом с домом самого Сикорского.

В духе того (а теперь и нашего) времени чайную перед открытием освятили, а потом Иван Алексеевич произнес речь, в которой заявил, что алкоголизм суть особо жестокое зло, ибо: «Подрывает здоровье и силы одного из лучших и благороднейших народов земли – народа русского». Заметим, что на открытии этого заведения присутствовали член Госсовета граф Игнатьев, городской голова Стефан Сольский и даже дамы, члены Юго-Западного общества трезвости.

Иван Сикорский стал председателем и Психиатрического общества, и Общества покровительства лицам, отбывшим наказание, и детям бесприютным, а также членом (это важно в свете его увлечения богословием) Киевского общества Нестора-летописца (в 1930 году ликвидированного большевиками). Он был невероятно трудолюбив и скромен в быту. Его биограф пишет: «Чрезвычайная воздержанность была отличительной чертой Ивана Алексеевича. Он не пил, не курил, не играл в карты, не сидел на мягкой мебели, питался самыми простыми и незатейливыми кушаньями. Про него говорили, что у него 36 часов в сутках, так много он успевал сделать».

В начале 1910 года у Сикорского начались проблемы со здоровьем, причем самым «неприятным для него было несчастье заболеть той самой болезнью, от которой он лечил других». Речь шла о тяжелом невралгическом заболевании. Через четыре года немецкая подлодка потопила крейсер «Паллада», при этом погиб весь экипаж и в том числе его сын – подполковник военно-морского судебного ведомства Сергей Иванович Сикорский. Это ускорило протекание заболевания.

Под Рождество 1915 года Иван Сикорский окончательно слег и уже только из дома наблюдал, как его любимый Киев переходит под власть сначала украинской Центральной рады (во главе с Михаилом Грушевским), затем большевиков, потом петлюровцев, снова большевиков, затем немцев вместе с петлюровцами, потом гетмана Украинской державы Скоропадского – тоже вместе с немцами.

Иван Алексеевич Сикорский умер в начале 1919 года, за два года до окончательного утверждения на Украине советской власти. Но еще до этого, в период первого захвата Киева большевиками, были расстреляны многие члены Киевского клуба русских националистов. 77-летнему Сикорскому «повезло», он умер в своей постели, и когда в его квартиру ворвались наконец-таки чекисты, они увидели лишь гроб, стоявший на столе. При ином исходе ему вряд ли простили бы позорное участие в деле еврея Бейлиса, о котором мы вскоре подробно расскажем – руководство киевской ЧК в значительной мере состояло из евреев.

Иван Сикорский собрал огромную библиотеку, в которой было 13 тысяч книг на русском, французском, английском языках, а также на латыни. Эту библиотеку незадолго до смерти он подарил своей альма-матер – Киевскому университету Святого Владимира. Иван Алексеевич был широко известен в Киеве и дружил со многими представителями киевской интеллигенции. Например, со знаменитым художником Виктором Васнецовым, который расписывал Владимирский собор и, по легенде, придал образу евангелиста Иоанна черты Сикорского.

Как психиатр, он стал широко известен, а его труды переводились на немецкий, французский, английский и многие славянские языки, его избрали почетным членом многих российских и зарубежных научных обществ. Он написал множество трудов по психиатрии, о борьбе с алкоголизмом, работе с трудными детьми, расовом вопросе и национализме. В его знаменитой книге «Всеобщая психология с физиогномикой в иллюстрированном изложении» наиболее ярко представлены взгляды Ивана Алексеевича на объект его самой знаменитой деятельности – русофильство и разоблачение еврейского заговора против русского народа. Сикорский считал: «Националисты во всех странах – это такие люди, которые хотят показывать душевные качества и духовную мощь своего народа». Он написал и несколько других работ о национализме, хотя особой научной ценности они не представляют. Иван Алексеевич был сторонником рассмотрения наций с расовой, даже больше – с биологической позиции. Не скрывал Сикорский и своего антисемитизма.

В своей книге «Всеобщая психология с физиогномикой в иллюстрированном изложении» Иван Сикорский связывает психические способности рас и народов с их антропологическими признаками. В одной из глав раздела «Данные из антропологии» он пишет: «Антропология может… содействовать выяснению некоторых чисто научных, теоретических проблем, которые сближают… науку о физических свойствах человека с наукой о душе».

И вот какие выводы он делает в главе «Психические особенности рас», например, о неграх: «Черная раса принадлежит к наименее одаренной на земном шаре. В строении тела ее представителей заметно более точек соприкосновения с классом обезьян, чем в других расах… Наиболее слабую сторону черного индивидуума и черной расы составляет ум: на портретах всегда можно заметить слабое сокращение верхней орбитальной мышцы… [которая] является истинным отличием человека от животных, составляя специальную человеческую мышцу».

Не дай бог, чтобы об этом тексте узнали на родине чернокожего экс-президента США, явно неглупого Барака Обамы! Или активисты движения «Black Lives Matter» («Жизни черных важны»).

Но продолжим цитировать Ивана Алексеевича, его рассуждения о самом для него интересном – о русских и евреях.

«Русский народ и русский народный характер представляют собою одну из крупнейших величин, образовавшуюся на глазах истории… Между обеими расами (финской и славянской) установилось постепенное мирное смешение, которое и дало в результате русскую народность… Русский, впитав в себя финскую душу, получил через нее ту тягучесть и выдержку, ту устойчивость и силу воли, какой недоставало его предку славянину; а в свою очередь финн, под влиянием славянской крови, приобрел отзывчивость, подвижность и дар инициативы».

Вот так, несколькими предложениями, Иван Алексеевич разрешил проблему существования национального характера, которая не решена и сегодня, через 120 лет, да и вряд ли может быть решена вообще. Еще решительнее он пишет о евреях:

«Итак, основные психические свойства еврейской расы: 1) блестящий, острый, но не глубокий ум, 2) счастливая настойчивая воля и 3) недифференцированное чувство положило свою печать на… исторические судьбы избранного народа. Это решительнее всего выражается в еврейской расе отсутствием тоски по родине и легкой утратой родной речи… Евреи мало стремятся к территориальной концентрации, столь же мало склонны к созданию национального духа с самобытным языком, поэзией, литературой, искусством».

Это очень странные и элементарно неверные рассуждения. Конечно, Иван Алексеевич не дожил до образования государства Израиль, граждане которого героически отстаивают свою независимость вот уже более семидесяти лет. В течение всех предыдущих двух тысяч лет рассеяния евреи каждый Новый год отмечали фразой – следующий Новый год в Иерусалиме! Но не будем спорить с профессором Сикорским, разве что еще раз удивимся, как чрезвычайно образованный и эрудированный психиатр умудрился в своих рассуждениях о разных народах попадать пальцем в небо.

Иван Сикорский не только теоретически интересовался национальным вопросом. После поражения революции 1905–1907 годов, в результате которой в Киеве нарушилась нормальная университетская жизнь, убежденный монархист Иван Сикорский перешел к более активным действиям по защите «православия, самодержавия и народности» (формула большого патриота графа Уварова, отличавшегося кроме любви к родине еще и любовью к лицам одного с ним пола). Он вступил в Киевский клуб русских националистов и начал интенсивно сотрудничать с черносотенным Союзом русского народа. Отметим, что в те годы у монархистов слово «черносотенец» не носило отрицательного значения. Скорее наоборот.

Вот какую речь Сикорский произнес на собрании избирателей в Киевскую городскую думу: «На Киев смотрит вся Россия. Петербург никогда не имел значения руководителя национальной жизни России. Москва после 1905 года также утратила нравственный авторитет в глазах национально-русского общества. Значение центра русской национальной жизни начинает переходить к Киеву, и на киевлянах лежит высокий долг перед городом и родиной: мы должны укрепить возникшую здесь русскую твердыню. Пора нам сказать: мы – сыны великого народа, и здесь, в историческом Киеве, хозяева – мы! Городское управление матери городов русских должно быть русским. Вот почему на выборах мы должны идти твердо и прямо, никому не кланяясь и ни у кого не заискивая. Мы должны решительно сказать: мы – русские и Киев – наш. Я, как человек старый по сравнению с большинством присутствующих здесь, могу сказать одно: “Я вас благословляю! Идите смело и дружно и никому не уступайте своего первородства”… Состав нынешней думы надо решительно обновить. Необходимо поддержать на выборах купечество. Надо, чтобы Киев богател, но богател как национально-русский центр…»

Здесь мы подходим к важному моменту – отрицанию Иваном Алексеевичем Сикорским существования особой украинской нации и вообще «украинства». Его знаменитая цитата из полемики с лидером украинства Михаилом Грушевским приводится во многих изданиях, посвященных этой проблеме: «От Архангельска до Таганрога и от Люблинского Холма до Саратова и Тамани живет одна и та же (в главных чертах) русская народность. Дробление на великоруссов, малороссов и белоруссов связано с несущественными и второстепенными, притом скорее лингвистическими, чем антропологическими особенностями, которые притом нередко и отсутствуют.

В малорусском (по Костомарову – южнорусском) населении – тот же племенной состав, что и в великорусском, с незначительным только перевесом славянского элемента над финским. Этим антропологически, то есть по своей породе и природе исчерпывается все русское население европейской России.

Украинцев здесь нет! Их нет ни в живущих экземплярах, ни в кладбищном населении: нет ни на земле, ни под землей. Поэтому, если за исходное основание для суждений и выводов взять физический состав населения, его породу и природу, то на Украине нет такого населения, которое обладает особой породой: здесь то же, что существует и за пределами Украины. Отсюда – естественный вывод, что “Украина” и “украинцы” – это термин скорее географический и политический, но не антропологический или этнический».

Соответственно, и украинского языка нет, по мнению Сикорского-отца: «Сравнивая язык русский и украинский, легко усмотреть почти полное тождество психологии этих двух языков и лежащую в основе их совершенную близость душевных и умственных процессов, воззрений и приемов мысли. Это показывает с очевидностью, что русский и украинский языки – это не два языка, а один язык; в крайнем случае можно говорить о двух наречиях одного праязыка, но это было бы почти логической тавтологией. Различие между русским и украинским языками – не психологическое, а фонетическое или звуковое, следовательно, различие не внутреннее – глубокое, а внешнее – кажущееся: звуками они разнятся, но их психология тождественна».

Разумеется, ссылки на тождество какой-то неведомой «психологии» этих языков сейчас выглядят несерьезно, хотя и сегодня некоторые украинофобы называют украинский язык всего лишь диалектом русского.

Иван Сикорский считал, что русский литературный язык и южнорусская письменность сформировались на основе великорусского (северорусского) языка, а украинский (южнорусский) язык потерпел поражение в соревновании с ним. Но в этом, мол, нет ничего страшного, так как эти языки якобы очень близки.

И, разобравшись с антропологией и языкознанием, он делает окончательный вывод: «Этнографический термин “украинцы”, за отсутствием самого объекта, т. е. этнографически особого народа, не имеет основания существовать, а обозначение территории именем “Украины” потеряло свою первоначальную административную надобность, а потому самый термин представляется бесполезным, подобно наименованию “Священной Римской империи” или “Московского государства”».

Поэтому он считал лишним не только термин «украинцы», но и другие дробления – «великоросс», «белорус», «малоросс», «южнорусс», которые с его точки зрения также лишены антропологического или этнического основания и представляют собой территориальные обозначения традиционного, но уже устаревшего типа. «Простое имя “русский” достаточно».

Но какими бы известными ни были научные достижения Ивана Алексеевича Сикорского в психиатрии, он навсегда остался в истории прежде всего как эксперт по делу Бейлиса.

Он был, несомненно, самым что ни на есть обыкновенным расистом, причем в его самом примитивном варианте – антисемитизме, и большим практиком, если можно так выразиться, этого вида человеконенавистнической идеологии. Отметим, что своих взглядов он никогда не скрывал, например еще в 1896 году напечатал статью «Физиогномия и психическое состояние пьяниц», в которой удивительным образом связал алкоголизм с расовой теорией. Иван Сикорский обратил внимание, что у нормально стоящего человека и глядящего строго горизонтально вперед, верхнее веко должно прикрывать значительный участок роговицы и почти касаться линии зрачка. А поднятие века выше этого уровня следует считать патологическим. И сделал сноску следующего содержания: «У тех рас, которые обладают крупными глазами, напр. Семитов (волооких, по выражению Илиады), глаз менее прикрыт веками, нежели у других рас»¹.

Эта цитата с прописной «С» при «семитов» и без кавычек при Гомеровой «Илиаде» приведена по книге Вадима Менжулина «Другой Сикорский. Неудобные страницы истории психиатрии». Современному читателю будет немаловажно узнать, что текст этой статьи Ивана Сикорского на сайте современного Российского общества психиатров приведен без этой сноски. Строго говоря, это грубое нарушение авторских прав, но мы-то отлично понимаем, что таким образом Российское общество психиатров вознамерилось несколько обелить антисемита – надеюсь, читатель понял, какую «расу» имел в виду Сикорский.

Довольно странный вывод, особенно для психиатра Ивана Сикорского, профессионально работавшего со множеством пациентов. С чего это он решил, что евреи в большинстве своем алкоголики? Личные многолетние наблюдения автора, а также сведения из литературы подтверждают давно известный факт, что процент алкоголиков среди евреев ничуть не больше, чем среди обожаемых Иваном Сикорским русских или несуществующих для него украинцев. Скорее даже намного меньше – видели ли вы на просторах нашей родины, на полках в магазинах запыленные бутылки недорогой водки, которую мало кто покупает? Я не видел. А в Израиле – сколько угодно, и самое удивительное, что там перестают пить даже эмигранты из России. По крайней мере, пить так, как они пили в России.

Но обратимся наконец к делу Бейлиса, которое стало высшим достижением Сикорского-отца в области теоретического антисемитизма. Теоретического потому, что в еврейских погромах на Украине он, разумеется, не участвовал. И даже более того: публично осудил зачинщиков и участников киевского еврейского погрома 1905 года, случившегося вскоре после подписания Манифеста императора от 17 октября.

Итак, знаменитое дело Бейлиса – суд над мещанином Менахемом Бейлисом по обвинению его в убийстве двенадцатилетнего мальчика Андрея Ющинского, происходивший в Киеве в 1913 году. Этого русского мальчика, учившегося тогда в начальном классе Киево-Софийского духовного училища, нашли зарезанным в какой-то пещере в лесу недалеко от завода, на котором работал этот Менахем Бейлис.

Ладно бы убил, дело страшное, но обычное в любое время, но в ходе следствия появилась версия, что убийство мальчика было не просто бытовым или с целью грабежа, а ритуальным. То есть евреям якобы потребовалась кровь христианского младенца для приготовления национального еврейского блюда – мацы, пресного хлеба, который только и может быть употреблен в пищу на Пасху. Следователи сразу же обратили внимание, что труп, действительно найденный незадолго до еврейской Пасхи, был практически обескровлен. Но почему-то не учли тот факт, что убийца нанес мальчику множество колотых и резаных ран, вследствие чего он просто истек кровью.

Дело прогремело на всю Россию, обвинение было поддержано высшими должностными лицами империи, в том числе министром юстиции Иваном Щегловитовым, и даже Николаем II.

Психиатрическую экспертизу было поручено проводить Ивану Алексеевичу Сикорскому, который активно поддержал версию обвинения, а заодно еще раз, пользуясь удобным случаем, раскрыл все секреты иудеев, стремящихся уничтожить русский народ и веру православную. К чести тогдашних церковных иерархов, они не высказывались против Бейлиса и вообще не комментировали мифы о ритуальных убийствах для изготовления пресных лепешек.

Полагаю, потому, что они-то как раз читали Ветхий Завет и комментарии к нему, из которых следует, что «кровавый навет» – особо нелепое обвинение против евреев. В рецептуре мацы четко указывается, что никаких, вообще никаких ингредиентов, помимо муки и воды, при приготовлении теста быть категорически не должно! Не то что крови, но даже соли и сахара. Вот цитата из ветхозаветной книги Исход: «И испекли они из теста, которое вынесли из Египта, пресные лепешки, ибо оно еще не вскисло, потому что они выгнаны были из Египта и не могли медлить, и даже пищи не приготовили себе на дорогу». Насчет «не могли медлить»: авторитетные еврейские кулинары утверждают, что для приготовления мацы требуется ровно 18 минут.

Иван Сикорский в своей экспертизе по сути дела показал только, что преступление совершено не сумасшедшими, а психически здоровыми людьми и с явно ритуальными целями. И явно евреями, и, следовательно, Бейлис вполне мог его совершить, причем не один, а в компании еще человек четырех. Сама экспертная часть занимала в его выступлении весьма малый объем, в основном он распространялся о мерзостях иудейства. Вот цитата из стенографического отчета:

«Можно с уверенностью сказать, что эти убийства не прекратятся, пока не прекратятся противосудебные агитации со стороны расы, которая питает в своей среде изуверов и в то же самое время со своей стороны не может принять меры к освобождению нас от них. Как все замалчивается, утаивается, скрывается. Думают, ребенок заблудился. Но бывает так, что ребенок исчез, а его находят мертвым, исколотым и обескровленным. Сейчас же начинается особого рода агитация. Направляется подозрение то против родных, то против единоверцев его, то против единоплеменников, против христиан вообще, а в последнее время и обвинение против национальной партии страны. В этом, в этой агитации, принимают участие как евреи данной страны, так и евреи иностранные».

В защиту Бейлиса выступила вся либеральная общественность, многие писатели (Блок, Горький, Мережковский, Короленко и другие), цвет адвокатуры и даже видные и открытые антисемиты типа Василия Шульгина. Последний, например, заявил, что он противник «еврейского засилья», но он еще и порядочный человек и не дурак и отлично видит, что дело шито белыми нитками. Депутат Государственной думы Василий Шульгин считал, что топорная и провокационная работа следственных органов лишь наносит вред справедливому делу антисемитизма². Психиатры же назвали экспертизу Ивана Сикорского позором своей науки. Критика его экспертного заключения, вполне справедливая критика, вскоре переросла в «настоящую травлю пожилого профессора со стороны либеральной прессы», как пишут другие антисемиты. Точно так же пишут они и сейчас. Например, Т. Кальченко (сайт hrono.ru – «Хронос. Всемирная история в интернете»):

«Сикорский подтвердил свою репутацию беспристрастного ученого и бесстрашного русского патриота в ходе расследования обстоятельств убийства Андрея Ющинского. Несмотря на травлю и угрозы он не побоялся подтвердить своим авторитетом заключение о ритуальном характере убийства христианского мальчика. Его экспертиза во многом повлияла на вынесение вердикта присяжными о ритуальном характере убийства. Его оценки были точными и определенными: “Убийство А. Ющинского было совершено не душевнобольными, а лицами, привыкшими к убою животных, с целью, быть может, расовой мстительности, а еще вернее – в виде религиозного акта”. Более того, он предлагал рассматривать ритуальное убийство А. Ющинского в контексте особенностей национального облика еврейского народа: “Евреи вносили свою долю участия во все культуры, и тем не менее ни одна не создана и не проникнута их духом… Ренан говорит, что у евреев как расы вообще нет призвания ни к науке, ни к искусству, за исключением музыки… Самобытное национальное творчество Израиля как будто совершенно угасло и стало искать себе вдохновения в национальных идеалах тех народов, с которыми Израиль сожительствует. Еврейские талантливые и одаренные натуры в России (Левитан, Антокольский) изображали чуждую им высшую жизнь, собственно же еврейская душа не находит в них для себя отражения. Возвышенно-пламенных речей Исайи и глубокого лиризма Иеремии не дает позднейшая литература избранного народа… Наиболее острым ребром в палестинском характере выступает отсутствие идеализма и вытекающая из того простота и вульгарность натуры”».

Вот так в статье Т. Кальченко был совершенно напрасно процитирован Иван Алексеевич, который в свою очередь зазря процитировал восхитительные по своей нелепости тексты знаменитого историка христианства и семитолога позапрошлого века Эрнста Ренана. Ну ладно, Ренану в его XIX веке многого было знать не дано, а Иван Алексеевич своих антисемитских взглядов в общем-то особенно и не скрывал, но кто в нашем XXI веке будет рыться в архивах в поисках оригиналов Сикорского-отца? А благодаря Т. Кальченко нам преподнесены на блюдечке – на современном интернет-сайте – эти далеко не самые удачные высказывания Ивана Алексеевича, к тому же и полностью абсурдные. Я не собираюсь здесь заниматься филосемитизмом, а просто напомню читателю всего несколько имен: Альберт Эйнштейн и Сергей Брин (это из области науки), Марк Шагал и Амедео Модильяни (искусство). Это к словам Ренана о науке и искусстве евреев. Можно еще добавить, что из почти девятисот лауреатов Нобелевской премии за все годы ее существования по всем номинациям – около двухсот евреев. Это 22,2 процента, что ровно в 100 раз (!) превышает процент евреев в населении планеты.

Итак, Иван Алексеевич очевидным образом (никаких доказательств вины Бейлиса не было вовсе!) поставил собственные политические пристрастия выше истины, чем серьезно подорвал свою научную репутацию. В общем, дело Бейлиса провалилось, так что особое удивление вызывает вздорное высказывание Т. Кальченко о вердикте присяжных. Все было ровно наоборот! Присяжные, в большинстве своем простые крестьяне, оправдали Бейлиса, уже два года сидевшего в тюрьме.

К сожалению, мы не знаем, как относился Игорь Иванович к экспертному заключению отца и его выступлению на суде. Но вообще-то это важный момент в биографии Сикорского-сына: родиться и воспитываться в семье известного антисемита и видеть, как отца высмеивают и презирают лучшие люди страны, вероятно, очень больно. Впрочем, кое-что нам все-таки известно: сын был убежденным монархистом, верующим православным, написавшим несколько книг по истории христианства с толкованием христианских молитв и ритуалов. О православных книгах Игоря Сикорского мы еще поговорим, а сейчас вернемся к его детским и юношеским годам.

Глава 3
Годы ученичества

Первым учебным заведением Игоря Сикорского была знаменитая, лучшая в Киеве и вообще на юге России Первая киевская гимназия. Это образовательное учреждение заслуживает отдельного рассказа.

Гимназия была основана Александром I в 1809 году: император преобразовал в гимназию Главное народное пятиклассное училище и в 1811 году приравнял ее к высшим учебным заведениям империи. В 1852 году для гимназии было построено новое здание в стиле классицизма. После революции 1917 года эта гимназия, которая к своему столетию в 1911 году стала именоваться Императорской Александровской гимназией, была закрыта. Сейчас в здании гимназии располагается Гуманитарный корпус Киевского университета имени Тараса Шевченко (так называемый Желтый корпус, а главный корпус университета называется Красным корпусом).

Одним из преподавателей гимназии был знаменитый историк Николай Костомаров, в здании располагалась также казенная квартира великого хирурга Николая Пирогова. Выпускниками гимназии были будущий советский нарком просвещения Анатолий Луначарский, уже упоминавшийся нами политический деятель Василий Шульгин, знаменитый писатель Михаил Булгаков, генетик Николай Тимофеев-Ресовский, будущий академик биолог Иван Шмальгаузен, историк и будущий академик Евгений Тарле и печально известный убийца Столыпина анархист Дмитрий Богров.

Одновременно с Игорем Сикорским в 1902 году в гимназии учился будущий прекрасный писатель Константин Паустовский. Любопытно, что в год столетия гимназии (1911) ее собирались переименовать в лицей, что некоторым образом повышало престиж учебного заведения, однако как раз в это время выпускник гимназии Богров убил Столыпина, и переименование сочли неуместным.

Константин Паустовский подробно описал гимназический быт, а Михаил Булгаков перенес в Первую киевскую гимназию сцену прощания полковника Малышева в романе «Белая гвардия». И в пьесе «Дни Турбиных».

Как видим, Игорь Сикорский учился в отличном учебном заведении и вообще еще в подростковом возрасте попал в хорошую компанию. Затем ему предстояло проявить себя в Санкт-Петербурге, где четырнадцатилетним юношей он был принят в престижный, основанный еще Петром I (под другим названием) Морской кадетский корпус. Этот корпус не сделал из него моряка, хотя полученные там знания и практические занятия на кораблях пригодились будущему авиатору: много позже он сконструировал несколько типов самолетов-амфибий, причем лучших в мире.

Скажем немного и об этом выдающемся учебном заведении.

После объединения основанной Петром I московской Навигацкой школы, Морской академии и Гардемаринской роты на базе Морской академии по указу императрицы Елизаветы Петровны в 1752 году был создан Морской кадетский шляхетский корпус (только для шляхты, то есть для дворян). Пережив несколько переездов и переименований, корпус завершил первый период своего существования в 1918 году под названием Морское училище. Для поступления в училище требовалось сдать экзамены, причем у детей морских военных чинов было преимущество.

Однако стать гардемарином или мичманом Сикорскому не довелось, он понял, что военно-морская служба – это не его. Теоретический курс он завершил не без блеска, но решил поступать куда-нибудь «на инженера». Шел 1906 год, Игорю Ивановичу исполнялось уже 17 лет, а поступать фактически было некуда: в Киеве послереволюционный разброд и шатания (в столице Киевской губернии первая русская революция протекала особенно бурно и кроваво), высшие технические учреждения практически не действовали. Вместо лекций и семинаров студенты посещали исключительно митинги против царского режима.

Первая русская революция 1905–1907 годов началась с расстрела 9 января 1905 года мирной демонстрации рабочих Санкт-Петербурга, которые в количестве около 150 тысяч человек двинулись к Зимнему дворцу, намереваясь вручить императору Николаю II «Петицию о рабочих нуждах». Считается, что в это Кровавое воскресенье было убито около двухсот человек и до восьмисот ранено.

После 9 января в России поднялась волна забастовок, в том числе на железных дорогах, на множестве фабрик и заводов Риги, Санкт-Петербурга, Варшавы, Москвы и Киева. В Киеве, в частности, уже 12 января забастовали рабочие машиностроительных заводов Гретера, Крывавенко, Южно-Российского и других.

После бунта на броненосце «Князь Потемкин-Таврический» и восстания в Лодзи царь издал манифест «Об усовершенствовании государственного порядка». Манифест даровал неприкосновенность личности, свободу совести, слова, собраний и союзов. Однако крайне левые партии не удовлетворились этим, и зимой начались вооруженные восстания в Москве, Екатеринославе, Харькове, подавленные полицией и войсками. К тому же в 1904 году начался революционный террор, и к 1907 году было убито более девяти тысяч чиновников самого различного ранга, в том числе генерал-губернатор Москвы великий князь Сергей Александрович и министр внутренних дел Плеве.

Завершением революции можно считать роспуск Государственной думы 3 июня 1907 года.

Но границы в те годы были открыты, наш герой сел на поезд и поехал в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Ланнуа³ – в то время Франция была фактическим центром авиастроения. Он пробыл там несколько месяцев, перезнакомился и подружился со многими теоретиками авиастроения и инженерами. Казалось бы, Париж, центр мира и лучшие учебные заведения, а оказалось, что уровень преподавания там совсем невысокий.

В 1907 году беспорядки в институтах России прекратились, Игорь Сикорский вернулся на родину и поступил в Киевский политехнический институт, крупнейшее высшее учебное заведение на Украине.

Сейчас это Национальный технический университет Украины «Киевский политехнический институт имени И. И. Сикорского». В официальном сообщении о присвоении имени Сикорского этому бывшему институту очаровательным канцеляритом сказано следующее:

«Министерство образования и науки Украины переименовало Национальный технический университет Киевский политехнический институт и присвоило ему имя его бывшего выпускника авиаконструктора И. И. Сикорского». Указ от 17 августа 2016 года подписан министром Лилией Гриневич: «Принять предложение Национального технического университета Украины “Киевский политехнический институт” о присвоении Национальному техническому университету Украины “Киевский политехнический университет“ имени И. И. Сикорского и далее именовать его Национальный технический университет Украины “Киевский политехнический институт имени И. И. Сикорского”».

Министерство ошибается: Игорь Иванович института не окончил и диплома инженера тогда не получил.

Ранее имя авиаконструктора Игоря Сикорского присвоили международному аэропорту «Киев» (Жуляны). Получилась следующая несуразная конструкция: Международный аэропорт «Киев» имени И. И. Сикорского (Жуляны).

Это переименование вызвало достаточно бурную дискуссию среди украинских читателей, особенно при обсуждении вопроса о переименовании аэропорта Жуляны. Некий Роман Рычок из американского города Мейплвуд вполне резонно предупреждал, что если аэропорт будет назван в честь Игоря Сикорского, то этому обрадуются русские, а мир воспримет это как «очередную русификацию Украины». Впрочем, размышления его не лишены основания: «Национальное происхождение не равнозначно национальности. Игорь Сикорский был русским, про что заявляет его сын в письме автору. В нашей истории много выдающихся русских и поляков были украинского происхождения».

Чрезмерно бдительный читатель украинского происхождения Роман Рычок посчитал, что аэропорт надо назвать в честь тех людей, которые этого заслуживают и которых мир знает как украинцев. Так что аэропорт имени Сикорского, по его мнению, не годится, это проявление «русификации». Вот аэропорт имени Симона Петлюры или Михаила Грушевского – это намного лучше с точки зрения Рычка.

Но все-таки благодаря разумной позиции украинского руководства эта кошмарная идея не прошла. Аэропорт имени Сикорского – это обычный, хотя и частный международный аэропорт всего с одной взлетно-посадочной полосой. А вот Киевский политехнический институт имени Сикорского – совсем другое дело, и скажем несколько слов и об этом замечательном высшем учебном заведении.

Киевский политехнический институт Императора Александра II был создан в 1898 году по Высочайшему повелению последнего русского императора Николая II. Первым главой экзаменационной комиссии в 1903 году стал не кто-нибудь, а сам великий Дмитрий Менделеев.

Для нас наиболее интересно, что с начала XX века в институте развивалось авиационное направление, изучались теория и практика воздухоплавания, и в результате Киев стал в это время центром развития авиации на Украине. Еще с 1905 года в институте существовала «Воздухоплавательная секция» механического кружка, организованная одним из учеников отца русской авиации Николая Жуковского. Почетным председателем секции стал профессор Степан Тимошенко, а в ноябре 1908 года секция была преобразована в Воздухоплавательный кружок математика и энтузиаста воздухоплавания профессора Николая Делоне с отделами аэропланов, вертолетов, моторов и орнитоптеров. Активным участником кружка и даже почти его фактическим руководителем стал Игорь Сикорский.

На основе этого кружка в 1909 году было создано Киевское общество воздухоплавания. Через год профессор этого института князь Александр Кудашев, возможно, впервые в Российской империи поднял в воздух самолет собственной конструкции. Как мы уже говорили, в 2016 году институт стал Национальным техническим университетом Украины «Киевский политехнический институт имени И. И. Сикорского».

Из выпускников этого института, сыгравших большую роль в развитии авиации, следует отметить Федора Андерса, создателя первого российского мягкого гражданского дирижабля; создателя авиационных двигателей Архипа Люльку; авиаконструктора и летчика-испытателя Алексея Грацианского (в 1930-е годы он испытывал и амфибию S-43 Сикорского); авиаконструкторов братьев Касьяненко; известного авиаконструктора Дмитрия Григоровича; создателя первого советского самолета с поршневым двигателем Александра Микулина, а также советского авиаконструктора и пилота Константина Калинина, который придумал треугольное крыло. Игорь Сикорский неоднократно звал его в Америку, но патриот Калинин остался в СССР и… был расстрелян в 1938 году как враг народа.

В Киевском политехническом институте учился и знаменитый генеральный конструктор Сергей Королев, а Киевский авиационный институт, созданный на базе Киевского политехнического института, окончил создатель авиационно-космической техники и конкурент Сергея Королева конструктор Владимир Челомей.

Обратим внимание, как много будущих знаменитых авиаконструкторов училось в этом институте! Недаром Киев до революции считался Меккой российских авиаторов.

Глава 4
Первые вертолеты и самолеты

Игорь Сикорский не ограничился изучением теории, а прямо в своем дворе начал проектировать летательные аппараты тяжелее воздуха. Вообще-то свой первый вертолет с двигателем на резинке Сикорский построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Этот вертолетик на резиновом ходу никого особо не поразил: в те годы дети переставали сооружать воздушных змеев и начинали конструировать летающие аппараты: на пике интереса всех слоев общества были самолеты (аэропланы) и вертолеты (геликоптеры).

Разумеется, настоящие аппараты строили не дети, а взрослые, и одним из них стал Игорь Иванович Сикорский. Через некоторое время он почти забросил занятия в институте и все время пропадал в импровизированной домашней мастерской. Преподаватели пожаловались знаменитому отцу нерадивого студента, но тот сумел на семейном совете доказать, что ему нужно временно бросить учебу и снова отправиться в Париж для закупки двигателей и прочих авиационных материалов. После долгих колебаний отец его не только отпустил, но и дал изрядное количество денег. Хотя сам Игорь Иванович в автобиографии пишет, что эти деньги ему дала старшая сестра Ольга. И в 1909 году Игорь Иванович оказался в столице Франции.

В пригороде Парижа он проводил много времени на аэродромах Исси-ле-Мулино и Жюваси и был потрясен видом множества самолетов, которые летали – хотя и по несколько минут, но летали! Сикорский и сам впоследствии умудрился полетать на аэроплане в качестве пилота. Вот что пишет журнал «К спорту!» за декабрь 1912 года:

«Шутка Сикорского

М-r Шарль Жильбер поделился с нами забавной историей, которую сообщил ему в письме его парижский знакомый. Дело в том, что в Буке на аэродроме школы Фармана обучался за последнее время полетам хорошо известный в нашем авиационном кругу киевский техник Сикорский.

На днях, производя один из учебных полетов, профессор Фурни взял Сикорского с собою на биплане Фармана.

Они полетели над деревней, но затем вследствие перебоев мотора принуждены были приземлиться в поле. М-r Фурни соскочил и попросил Сикорского остановить мотор. Последний сделал вид, что не понял его, и аппарат вместе с Сикорским (который никогда не летал один (?) – замечает корреспондент) вдруг начал плавно подниматься к неописуемому ужасу профессора.

Сикорский тем временем вполне благополучно вернулся на аэродром, где и опустился эффектным vol plané⁴.

Разумеется, cобытие это сделало его героем дня. Ничего не подозревая, французы превозносили до небес хладнокровие молодого русского авиатора»⁵.

Сикорский пробыл во Франции три месяца, вернулся в Россию в мае того же 1909 года и привез с собой двигатели фирмы «Анзани» – для установки на будущих вертолетах, а именно вертолетами он первоначально собирался заниматься. Продолжать учиться в институте он не стал, хотя и остался в статусе студента. Строго говоря, по современным представлениям Игорь Сикорский не получил тогда высшего образования. Но в двигателях уже разбирался, потому двигатели «Анзани» ему и понравились.

Неудивительно: французскую фирму «Anzani Moteurs d’Aviation» основал известный вело- и автогонщик Александр Анзани. Фирма выпускала двигатели собственной конструкции, в том числе авиационные двигатели радиальной схемы с воздушным охлаждением, хотя начинала с двигателей для мотоциклов. На самолете с одним из первых в мире трехцилиндровым поршневым двигателем «Анзани» мощностью 25 лошадиных сил⁶ Луи Блерио в 1909 году впервые перелетел Ла-Манш. Полет не мог бы благополучно завершиться, если бы внезапно пошедший дождь не охладил перегревшиеся цилиндры. Дело в том, что низкая скорость первых самолетов не позволяла системе воздушного охлаждения действовать эффективно. В конце 1920-х годов фирма была поглощена компанией «Потэ».

Этот бензиновый двигатель имел чугунные цилиндры с воздушным охлаждением и приводом выпускных клапанов от распределительного вала. На самолете АНТ-1, первой разработке ОКБ Андрея Туполева, тоже был установлен двигатель «Анзани» мощностью 35 лошадиных сил.

Первый из своих вертолетов Сикорский построил в том же 1909 году. Его мастерской была беседка в саду около дома, здесь он соорудил довольно неказистую конструкцию из деревянной основы без шасси, на которой установил двигатель «Анзани» и кресло пилота. Двигатель был подсоединен к несущим соосным винтам (как у Михаила Ломоносова!), оба они имели диаметр около пяти метров и вращались в противоположных направлениях со скоростью более 150 оборотов в минуту. Были придуманы кое-какие приспособления для управления машиной в горизонтальном и вертикальном направлениях, но всерьез эта цель не ставилась. Игорь Сикорский хотел всего лишь выяснить, какова получится подъемная сила и взлетит ли этот геликоптер весом 200 килограммов. Вот что пишет он в своей книге «Воздушный путь»:

«….винтов было два, и они вращались в разные стороны. Казалось, проще было бы иметь один винт немного побольше. Но это было бы совершенно невозможным, т. к. для вращения винта затрачивается много силы и нужна точка опоры. Если бы сделать один винт, то в воздухе завертелась бы вся рама с двигателем и людьми, а винт остался бы почти недвижимым. Когда же есть два винта, вращающихся в разные стороны, и когда каждый из них берет совершенно такое же усилие для вращения, как и другой, то они и будут уравновешивать друг друга, а сам прибор вертеться не будет».

Попытка пилотируемого взлета с первого раза не удалась, вся конструкция сильно вибрировала, и Игорю Ивановичу пришла в голову идея несколько усилить жесткость вала, на котором сидел верхний винт. Вибрация прекратилась, но машина все равно не взлетела – даже при максимальной мощности работы двигателя и уже без пилота, а только вращалась на земле. Стало ясно, что нужно измерить подъемную силу, и Сикорский изготовил большие весы, на которые поставил геликоптер. Вспомним, что точно так же измерял подъемную силу своей машины Михаил Ломоносов.

Выяснилось, что тяга составляет всего 160 килограммов, а значит, аппарат даже теоретически не может подняться в воздух. Надо было уменьшить его вес, поставить более мощный двигатель, установить более крупные лопасти. В то время от земли удалось оторваться только вертолетам уже упоминавшихся братьев Жака и Луи Бреге⁷ и профессора Шарля Рише, а также Поля Корню.

Несколько удрученный неудачей, но полный уверенности в правильности выбранного пути, Сикорский снова поехал в Париж – за более совершенными двигателями. Это были все те же «Анзани», но значительно мощнее. Вообще-то и в те времена можно было списаться с компанией и заказать двигатели, не заезжая самому во Францию. Тогда доставлялись и более серьезные посылки: например, в те же годы казанский химик Арбузов в обычном письме попросил Марию Склодовскую-Кюри прислать ему образец открытого ею радия. И она выполнила его просьбу: посылка с ампулой раствора радиоактивного (!) хлорида радия беспрепятственно дошла по почте из Парижа в Казанский университет. Но можно понять Игоря Ивановича: Париж есть Париж, особенно если у тебя есть деньги.

В начале 1910 года второй геликоптер был готов. Диаметры обоих винтов были заметно увеличены, а масса машины уменьшена до 180 килограммов. Двигатель «Анзани» мощностью 25 лошадиных сил (для сравнения: мощность двигателя нашей знаменитой вазовской «Калины» – от 80 до 105 лошадиных сил) стоял на носу геликоптера, а пилот сидел позади него. На этот раз машина сумела оторваться от земли, но, увы, без пилота.

Впрочем, почему «увы»? Этот аппарат Сикорского стал первым в России геликоптером, который смог поднять свой собственный вес. Да и за границей вертолеты такой соосной схемы смогли оторваться от земли вместе с пилотом только через пару лет, это удалось сделать датчанину Якобу Эллехаммеру и немцу Отто Баумгартлю. К тому же аппараты обоих изобретателей летали не по горизонтальной траектории, а висели в воздухе на привязи. Отметим еще вертолет по соосной схеме американского конструктора Джеймса Уильямса.

Надо отметить, что тогда и слова-то такого – «вертолет» – не было, аппараты вертикального взлета называли геликоптерами (от греческих слов «эликос» – «винт» и «птерос» – «крыло»; отсюда, кстати, и «птеродактиль»). Слово «вертолет» предложил в 1929 году советский авиаконструктор Камов (о нем еще будет рассказано) на заседании Технической комиссии Центрального совета Осоавиахима⁸ под председательством Б. Н. Юрьева (о нем тоже речь впереди) – того самого, что изобрел аппарат перекоса.

Существует версия происхождения слова «вертолет» от названия производителя вертолетов компании «Vertol». Совершенно случайно название этой компании оказалось близким к русскому слову «вертолет», хотя эта аббревиатура означает Vertical Take-off and Landing aircraft, то есть «воздушное судно вертикального взлета и посадки». Вертолеты фирмы «Vertol» V-44 и S-58 Игоря Сикорского купила в США советская делегация в 1959 году, и с тех пор слово «вертолет» окончательно вытеснило название «геликоптер».

Но не подозревавший тогда о своем первенстве и разочарованный, как он посчитал, своей неудачей 21-летний конструктор принял вполне логичное и совершенно правильное решение: раз уж современный технический уровень не позволяет взлетать вертолетам, то стоит заняться самолетами (аэропланами). Его решение забросить конструирование геликоптеров еще раньше поддерживал известный тогда французский авиатор Фердинанд Фербер, с которым Сикорский познакомился в Париже. В то время самолеты уже вполне уверенно летали, выпускалось немало самых разных аэропланов. Тем не менее уже в 1910 году Игорь Иванович приступил к конструированию самолета собственной конструкции.

Первые пилотируемые планеры в 1880—1890-х годах построил и испытал в полете немецкий инженер Отто Лилиенталь, который подробно изучил парение птиц и опубликовал об этом ряд серьезных научных работ, причем в своих исследованиях он пользовался значительной поддержкой знаменитого русского ученого Николая Жуковского. Отто Лилиенталь в 1896 году погиб, разбившись на своем планере. Другим создателем пилотируемых планеров был американский инженер Октав Шанют, который потом активно участвовал в работе по созданию самолета с двигателем братьев Орвилла и Уилбера Райт.

Эти американцы после многочисленных экспериментов построили биплан с бензиновым двигателем, на котором 17 декабря 1903 года Орвилл Райт пролетел 37 метров за 12 секунд, а Уилбер Райт в тот же день пролетел 260 метров за 59 секунд. Этот полет был засвидетельствован пятью свидетелями и считается первым в истории подтвержденным управляемым полетом самолета с двигателем.

Через пять лет, в 1908 году, Уилбер Райт пролетел уже 130 километров за 2 часа 20 минут, и в том же году братья совершили первый в мире полет с пассажиром на борту. Первый человек погиб в авиакатастрофе тоже в 1908 году: это был пассажир самолета, который пилотировал Орвилл Райт. Сам пилот получил очень серьезные травмы, но выжил.

Далее развитие авиации происходило стремительными темпами. Так, уже в 1913 году Сикорский создал первый в мире тяжелый самолет с четырьмя двигателями – «Русский витязь». Но сначала были совсем другие самолеты.

Во всех книга и статьях о Сикорском приводится следующий текст, который взят из его собственной книги «The story of the Winged-S» («История крылатого “С”»). Действительно, без этих слов не обойтись:

«В 1900 году, когда мне было 11 лет, я увидел удивительный сон. Несколько дней я жил под впечатлением от этого сна и вспоминал детали. Я шел по узкому, роскошно украшенному коридору. По обеим его сторонам – двери орехового дерева, похожие на те, что ведут в каюты парохода. Пол был покрыт красивым ковром. Круглые электрические светильники, вделанные в потолок, излучали приятный голубоватый свет. Я шел медленно, чувствуя ногами легкую вибрацию, и ничуть не был удивлен тем, что она чем-то отличается от вибрации парохода или поезда. Я принимал это как должное, потому что знал, что нахожусь на борту огромного летающего судна. Я подошел к концу коридора и открыл дверь, ведущую в богато украшенную кают-компанию, – и тут я проснулся.

Все кончилось. Похожий на дворец летающий корабль был всего лишь плодом моего воображения. В то время я знал, что человеку пока не удалось создать успешно летающий аппарат, мне говорили, что это считается невозможным».

И вот через 10 лет Игорь Сикорский решил забросить вертолетостроение (на долгие годы, как оказалось) и перейти к конструированию самолетов. Это его решение поддержал сын богатого киевского купца Федор Былинкин, который к тому времени уже построил свой собственный самолет – уменьшенную копию самолета братьев Райт. Этот самолет так и не взлетел, поскольку даже при испытаниях на земле с ним происходили всяческие неприятности. В конце концов взорвался его карбюратор и самолет сгорел. Но кое-какой опыт у Былинкина уже появился, а главное – он понимал недостатки своей конструкции. Что-то было не так с винтом для двигателя «Анзани» мощностью 25 лошадиных сил. И тут Игорь Сикорский предложил ему поискать оптимальную форму винта, испытывая его не в воздухе, а на земле. На санях с мотором, поставленных на лыжи, – аэросанях.

Два увлеченных студента построили двое аэросаней, каждый свои, но на обоих стояли тянущие двухметровые винты, рассчитанные самим Сикорским. Поначалу на малых аэросанях были установлены двигатели мощностью 12 или 15 лошадиных сил, но в 1910 году Сикорский построил более крупные аэросани № 3 с двигателем «Анзани» мощностью 25 лошадиных сил. Испытания аэросаней проводились, естественно, зимой на киевском Печерском ипподроме, и малые аэросани с двумя седоками развили скорость 43 километра в час, а большие № 3 с четырьмя седоками – 75 километров в час. С двумя седоками эти аэросани показали рекордную скорость – более 95 километров в час! По заснеженным киевским улицам авиаторы гоняли, разумеется, с гораздо меньшей скоростью, но и тогда поражали мирных киевских обывателей.

Теперь, когда были выбраны винты с правильной геометрией (точнее даже – стереометрией), можно было приступать к созданию первых своих самолетов.

Тут надо отметить, что на заре авиации конструкторы самолетов одновременно были и пилотами собственных машин, и частично даже теоретиками воздухоплавания. Поэтому свой первый самолет, сконструированный вместе с тем же Федором Былинкиным (и Василием Иорданом), Игорь Сикорский пилотировал сам.

Это произошло в 1910 году, но первый блин оказался комом: самолет не держал высоту, а только подпрыгивал на летном поле. Но при этом все же на кое-какие сантиметры поднимался в воздух, причем с пилотом! Эта машина получила название БиС-1 («Былинкин и Сикорский»). По данным некоторых других авторов, этот самолет назывался несколько иначе – БИС-1, потому что в команду конструкторов входил еще один студент – Василий Иордан. Но самое странное, если сказать мягко, что в автобиографии Игорь Иванович ни разу не упоминает аббревиатуру «БиС», а все свои самолеты называет только С-1, С-2 и т. д.

По поводу невысокого взлета собственного первого самолета Сикорский впоследствии вспоминал слова своего французского наставника Фердинанда Фербера: «Один из выдающихся работников в области авиации в то время, когда она зарождалась, один из первых последователей Лилиенталя, капитан Фербер высказал когда-то следующую мысль: “Задумать летательную машину – это ничто; построить ее – это немного; испытать ее – это всё”. Понятно, что под выражением “испытать” следует понимать – испытать успешно, т. е. заставить ее подняться на воздух».

Причины неудачи были понятны сразу: недостаточно мощный двигатель и неудачное размещение двигателя – на нижнем крыле биплана. Конструкция заслоняла двигатель мощностью 15 лошадиных сил, поэтому он работал с низким коэффициентом полезного действия. Пилот сидел спереди на верхнем крыле – точно так же был устроен самолет учителя Сикорского Фердинанда Фербера. Видимо, Игорь Сикорский не до конца оценил подробности катастрофы 1909 года, в которой погиб капитан Фербер: при посадке на своем аэродроме колесо самолета его собственной конструкции попало в яму, самолет опрокинулся, двигатель сорвался с места, и Фербера им придавило насмерть. Опасная схема!

Однако самолет БиС-1 все-таки поднялся в воздух, и это давало надежду на возможность усовершенствовать конструкцию. Что и было сделано: усилено шасси, двигатель и пилот «поменялись» местами, на машине с измененной геометрией крыла и хвоста был установлен более мощный (25 лошадиных сил) двигатель «Анзани», который Сикорский снял со своего второго вертолета.

Самолет был назван, естественно, БиС-2. Дата его первого успешного полета – 26 июня 1910 года – считается сейчас днем рождения Сикорского как выдающегося авиаконструктора. Этот второй летательный аппарат горизонтального взлета полетел, хотя только по прямой и в воздухе находился лишь 12 секунд. Вот как об этом вспоминает Игорь Иванович:

«Как самому летавшему [Сикорскому], так и зрителям полет показался очень долгим и очень успешным. Аппарат плавно и спокойно пролетел через все поле на высоте 3–5 саженей; в воздухе он слушался рулей гораздо лучше, чем двигаясь по земле. Казалось, что можно было на этот раз летать как угодно далеко. После 1½ лет непрерывной работы этот полет был первым хорошим результатом. На следующий день опыт был повторен, причем на этот раз было решено вылететь за аэродром, повернуть в воздухе и возвратиться обратно.

Полет предыдущего дня был таким простым и легким, что выполнить это, казалось, будет совсем нетрудно. Аэроплан спокойно и уверенно поднялся на воздух и пролетел через все поле на высоте 5–7 саженей».

Сажень – чуть больше двух метров.

Этот пилотируемый Сикорским самолет стал третьим построенным в России и взлетевшим в воздух самолетом. Хотя согласно другим источникам – вторым, потому что первый российский самолет и двигатель к нему построил Юлий Кремп, о котором мы мало что знаем. Высказываются даже сомнения, был ли Кремп российским немцем и русским подданным или просто немцем и подданным Германии. Единственное, что более или менее точно известно – Кремп изготовил самолет из российских материалов, якобы впервые в мире поставив его на деревянные лыжи.

Если взять Кремпа за скобки, то первым поднял в воздух самолет отечественной конструкции князь Александр Кудашев, тогда профессор Киевского политехнического института. Это произошло 23 мая (5 июня) 1910 года на Сырецком военном аэродроме⁹. Причем самолет конструкции князя и пилотируемый им же полетел всего за 20 дней до полета БиС-2, вот такая теснота царила тогда в воздухе! К тому же на обоих бипланах стояли одни и те же трехцилиндровые французские двигатели «Анзани». К сожалению, об этом полете сохранились лишь отрывочные сведения в тогдашней местной прессе, а официальные лица, которые могли бы задокументировать этот полет, приглашены не были. Кудашев впоследствии работал начальником в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода в Риге. Князь Александр Кудашев сыграл в судьбе Сикорского настолько большую роль, что о нем стоит рассказать подробнее, но немного позже.

А здесь мы сообщим о еще одном пилотируемом полете на полностью отечественном самолете, и на этот раз полет был тщательно описан и официально утвержден. Этот первый устойчивый и управляемый полет самолета отечественной конструкции состоялся 24 мая (19 июня) 1910 года на аэродроме в Гатчине. Биплан «Гаккель-III», созданный конструктором Яковом Гаккелем, пролетел 200 метров. На этой машине Гаккель установил трехцилиндровый «Анзани» мощностью 35 лошадиных сил, такой же, как у Блерио. И точно так же из-за малой скорости двигатель воздушного охлаждения перегревался. На следующие аэропланы Яков Гаккель, как и Сикорский, ставил уже не «Анзани», а двигатели с водяным охлаждением немецкой фирмы «Аргус» (или компании «Эрликон»).

Не исключено, что за этим полетом мог наблюдать лично император Николай II, потому что Гатчинское военное поле было избрано для организации аэродрома в соответствии с его пожеланиями. Дело в том, что это военное поле находилось вблизи Большого Гатчинского императорского дворца, и император пожелал лично наблюдать полеты авиаторов из своих окон.

Аэродром был устроен осенью 1909 года, в мае следующего года началось формирование Офицерской воздухоплавательной школы, а осенью того же года здесь состоялся Всероссийский праздник воздухоплавания, на котором множество призов завоевал «первый русский авиатор» Михаил Ефимов. Венок с такой надписью был надет на него после первых публичных полетов на территории Российской империи, положивших начало развитию отечественной авиации. Это произошло на поле Одесского ипподрома. А на Гатчинском аэродроме ему был установлен памятник. Сейчас летное поле почти полностью застроено жилыми домами петербургского микрорайона «Аэродром».

Яков Гаккель благополучно пережил обе революции, не пострадал в годы репрессий и, перестав заниматься самолетами из-за требований начальства, достиг больших успехов в тепловозостроении. В свое время он окончил Электротехнический институт в Санкт-Петербурге, пережил блокаду Ленинграда и умер в 1945 году, до конца жизни сожалея о своем вынужденном решении оставить авиастроение.

От С-3 к удачному С-5

Однако на БиС-2 Сикорский не остановился и тут же начал строить следующий аэроплан, названный теперь не очередной аббревиатурой БиС, а только С-3. Осенью 1910 года самолет был уже готов, и сам конструктор выполнил на нем первый полет по прямой, но хотелось иного, поэтому была сделана попытка полета по кругу. Уже зимой того же года Сикорский набрал порядочную высоту, вышел за пределы аэродрома и попытался повернуть налево, но не тут-то было – двигатель начал терять мощность, возникла опасность аварии и пилот ловко посадил самолет на лед некрепко замерзшего пруда. Лед все-таки треснул, мотор отвалился и утонул. Назавтра его вытащили и обнаружили неверную установку зажигания.

Весной 1911 года командование Киевского военного округа, впечатленное успехами иностранных и отечественных авиаторов, предложило Сикорскому устроить свою мастерскую на том самом Сырецком поле, где ранее располагалось стрельбище. Сикорский так и сделал, причем он предполагал изготавливать аэропланы уже не только ради собственного увлечения, но и в коммерческих целях – на продажу. Кстати, он потом и заработал некоторое количество так нужных ему денег, совершая пассажирские перевозки на своем самолете из Киева в Белую Церковь и обратно.

В результате стрельбище превратилось в военный аэродром, на котором через два года, 27 августа 1913 года (по старому стилю), Петр Нестеров впервые в мире на самолете «Ньюпор-4» выполнил «мертвую петлю», в России называемую «петлей Нестерова». За границей выполнение этой фигуры высшего пилотажа приписывают знаменитому французскому летчику Адольфу Перу, а о Нестерове там почти ничего не знают. Как всегда, нашим изобретателям, ученым и авиаторам не хватало пиара.

Игорь Сикорский не стал восстанавливать С-3, а использовал остатки конструкции для разработки следующей машины, названной по порядку С-4. На этот раз он тратил уже не семейные деньги, а еще в 1910 году получил аванс на постройку аэроплана с двигателем мощностью 50 лошадиных сил от своего приятеля, богатого студента Киевского университета Александра Гомберга. Аэроплан так и назвали – «Гоночный Гомберга».

Но С-4 сразу же не задался. Сначала в бурю на него упала крыша ангара и здорово повредила фюзеляж. Затем, после ремонта, Сикорский не смог осуществить полет по кругу, как того хотел Гомберг, хотя по прямой С-4 летал вполне сносно. А зимой 1912 года двигатель «Анзани» и вовсе развалился.

Добавим, что сам Александр Гомберг во время Первой мировой войны добровольцем вступил во французскую армию, героически летал на «Ньюпоре» и погиб летом 1916 года под Верденом при отражении немецкого наступления.

Своим первым настоящим успехом Игорь Сикорский считал пятый вариант своего аэроплана – С-5, созданный им в 1911 году. Самое главное, что Сикорский сделал при разработке этого аэроплана – он полностью отказался от вибрирующих и капризных двигателей воздушного охлаждения «Анзани» в пользу более тяжелых, но надежных немецких двигателей «Аргус» с водяным охлаждением. Кроме того, пришлось укрепить центроплан – центральную часть крыла аэроплана, соединяющую правую и левую полуплоскость крыла. Для этого деревянные части были соединены металлическими уголками, и дерево начинало работать только на сжатие, а металл – на растяжение (точно так же работает железобетонная балка).

Кроме того, Сикорский установил второе сиденье, сделал кое-какие изменения в конструкции и вместо ручек управления использовал штурвал.

Получилось отлично. Самолет уверенно отрывался от земли, летал по прямой и хорошо маневрировал, легко управлялся и не создавал никаких трудностей для пилота при посадке. Вот как, довольно поэтично, пишет сам Сикорский об одном из полетов на этой его новой машине:

«В середине лета С-5 уже был в состоянии совершать полеты до ½ часа продолжительностью, вылетать из своего аэродрома и прогуливаться над окрестными лесами и деревнями на высоте 200–300 метров (100–150 саж.). Полет на такой и на большей высоте требует гораздо меньше внимания и напряжения, чем полет невысоко над землей. Поэтому при таком полете можно свободно осматриваться кругом и любоваться открывающимся с аэроплана необыкновенно красивым и совершенно особенным зрелищем. Понятно, что это первое лето настоящих полетов оставило по себе неизгладимую память… кажется иногда, что аппарат слушается уже не движения рулем, а прямо мысли летчика. Особенно приятно это является ввиду того, что не надо выбирать дорогу. Постройки, овраги, леса, реки – все это уже не служит препятствием, а только увеличивает красоту и разнообразие полета».

Именно на этом самолете собственной конструкции Сикорский установил российские рекорды скорости, высоты и дальности полета и на этой же машине сдал экзамен на звание и получил диплом авиатора (пилотское свидетельство). Слова «летчик» тогда еще не было. (Слово появилось позже, его создание приписывалось Велимиру Хлебникову, однако это оказалось неверным.) Этот диплом, свидетельство на право управления аэропланами, представлял собой кожаную книжку с текстом на английском, французском, немецком, итальянском, испанском и русском языках – мало ли куда может занести воздушное судно. Приведем русский текст его пилотной лицензии от Императорского аэроклуба в России № 64:

«Покорнейше просят Г. г. представителей военной, гражданской и полицейской властей оказать возможную помощь и содействие лицу, предъявившему данное свидетельство».

Обратим внимание: на самой заре авиации уже были выработаны довольно строгие правила проведения авиационных полетов и для участия в таких полетах в качестве пилота было необходимо сдавать специальные экзамены. Сикорскому не составило труда пройти этот фильтр, предполагавший необходимость пролететь на высоте более 45 метров не менее пяти раз по траектории лежачей восьмерки, а затем успешно, без поломок, приземлиться вблизи точки взлета.

Получение диплома позволило Игорю Ивановичу принять участие в военных маневрах огромного Киевского военного округа: как обычно, каждое новое открытие или изобретение немедленно рассматривалось военными на предмет использования его для убийства людей, желательно как можно большего их количества.

(Киевский военный округ был создан в 1862 году во время военной реформы министра Дмитрия Милютина и существовал до 1917 года. Округ включал территории Киевской, Волынской, Подольской, а потом еще и Курской, Полтавской, Харьковской и Черниговской губерний. В 1918 году был упразднен, потому что по условиям Брестского мира эта территория была отдана Германии.)

В этих маневрах принимали участие и другие авиаторы и конструкторы аэропланов России, со многими из которых Игорь Сикорский был хорошо знаком. Например, уже упоминавшийся князь Кудашев.

Александр Кудашев происходил из старинного княжеского рода, берущего начало от татарского князя Кудаша. Был выпускником Первой Санкт-Петербургской гимназии, затем окончил Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения, с 1897 года служил в Киеве в качестве инженера путей сообщения, работал также на строительстве железной дороги Карс – Тбилиси. В 1910 году построил первый самолет отечественной конструкции с бензиновым двигателем (если не считать самолетов Кремпа и Гаккеля).

Самолет Александра Кудашева был бипланом с двигателем «Анзани» в 35 лошадиных сил и тянущим воздушным винтом. 23 мая состоялся первый полет Кудашева на российском аэроплане. В 1911 году он был приглашен на работу в авиационную мастерскую Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Риге, его главным заданием был выпуск бипланов типа «Соммер», но на РБВЗ им был построен и собственный четвертый самолет «Кудашев-4» (РБВЗ-1). После начала Первой мировой войны Кудашев добровольно ушел на фронт, погиб в 1917 году.

Князя Кудашева можно считать первым российским практическим авиатором, но вот первую докторскую диссертацию в области авиации, относящуюся к стабильности полета аэропланов, в 1902 году защитил один из первых российских авиаконструкторов Георгий Ботезат. Он родился в Санкт-Петербурге в дворянской семье бессарабского происхождения, учился в Харьковском политехническом институте и Электротехническом институте в Бельгии.

С 1911 года он преподавал в Санкт-Петербургском политехническом институте. Весной 1916 года вместе с профессорами Тимошенко, Фан-дер-Флитом и Лебедевым вошел в состав Технического комитета вновь созданного Управления Военно-воздушного флота Военного министерства. Александр Фан-дер-Флит эмигрировал из России и впоследствии стал одним из основателей чехословацкой авиационной промышленности; Степан Тимошенко эмигрировал в США, но не из Советской России, а из занятого деникинцами Киева, поэтому никогда не рассматривался в СССР как антисоветчик и дважды побывал здесь в 1950-е годы.

Георгий Ботезат в 1918 году получил приглашение на работу в США и при содействии американских дипломатов сумел добраться до Мурманска (как и Сикорский), а затем нелегально перебрался в Америку. Военное ведомство США выделило ему огромную сумму на постройку экспериментального вертолета. Это был первый в мире хорошо управляемый квадрокоптер (вертолет с четырьмя несущими винтами) с бензиновым двигателем. Впервые он поднялся в воздух в 1922 году.

Однако после успешного испытания проект был закрыт и Ботезат переключился на самолеты. Параллельно с этим он основал фирму по производству мощных вентиляторов для военно-морского флота США, а в 1936 году фирму «Helicopter Corporation» для производства вертолетов.

Кроме исследований в области самолетов и вертолетов Георгий Ботезат занимался чисто математическими расчетами траекторий полета в воздушном и космическом пространстве. И самое поразительное, что его расчеты траектории полетов на Луну были впоследствии использованы для вычислений при разработке проекта «Аполлон» – Ботезат занимался этим в 1930-е годы, а первая успешная высадка человека на Луну была произведена только в 1969 году.

В следующих главах мы отметим и еще одного русского князя, который тесно работал с Игорем Сикорским в далекой эмиграции. А здесь скажем несколько слов о других авиаторах Киевского политехнического института.

Одним из них был сын крупного сахарозаводчика и действительного тайного советника Федор Терещенко. Увлекшись авиацией, он в родовом поместье своей семьи Червоное построил аэродром и мастерские для конструирования самолетов собственной конструкции – фактически авиационный завод. Терещенко активно занимался конструированием самолетов и даже представил Военному министерству проект своего аэроплана. И в результате создал несколько моделей военных самолетов. Во Франции он проходил стажировку у знаменитого Луи Блерио, как известно, впервые перелетевшего Ла-Манш.

С Федором Терещенко работали и Игорь Сикорский, и другой известный конструктор – Дмитрий Григорович. После Октябрьского переворота Терещенко эмигрировал во Францию, где и умер в 1950 году. Для нас важно, что, по некоторым данным, самый большой в мире самолет того времени «Илья Муромец» был сконструирован Игорем Сикорским в 1913 году на средства Федора Терещенко.

Одним из активных участников Киевского общества воздухоплавания, созданного в Киевском политехническом институте, был российский инженер шведского происхождения Федор Гешвенд, который первым в мире придумал ракетный двигатель для самолетов. Свой аэроплан он тогда назвал паролетом, потому что реактивная тяга создавалась струей сжатого пара, вырывающейся из парового котла. Но первым использовать паровой котел в авиастроении придумал наш соотечественник генерал-майор Александр Можайский, правда, не для создания реактивной струи, а для вращения трех винтов.

Мы уже описали самолет Игоря Сикорского БиС-2 как третий отечественный аэроплан, оторвавшийся от земли и пролетевший некоторое расстояние, и самолет князя Кудашева, который можно считать первым (или вторым) таким летательным аппаратом. Для полноты картины упомянем и самолет Можайского – так сказать, нулевой вариант.

Этот самолет был особенно знаменит в 50-е годы прошлого века, когда в СССР велась борьба с космополитизмом и все достижения человечества были приписаны России.

Действительно, построенный генерал-майором Александром Федоровичем Можайским аппарат тяжелее воздуха (намного тяжелее!) в 1882 году, то есть на 19 лет раньше самолета братьев Райт, никогда не летал, да и в принципе взлететь не мог. Иногда пишут, что в 1885 году этот самолет якобы взлетел, почти сразу же упал на крыло и сломался, но этого быть не могло, поскольку мощности его паровых двигателей на керосине никак не могло хватить для отрыва самолета от земли.

Однако самолет Можайского, как выразился один из наших известных авиаконструкторов, мог взлететь в воздух только в одном случае – если его взорвать. Мнение этого авиаконструктора было в те непростые годы опубликовано, но только в виде выражения «самолет Можайского мог взлететь», а фраза про взрыв была опущена. Была даже выпущена марка с изображением самолета Можайского, парящего в голубых небесах.

Между прочим, возможность использования парового двигателя на самолете предсказал и Игорь Сикорский. В 1920 году в своей книге «Воздушный путь» он писал:

«Единственным двигателем для летательных машин на ближайшие годы будет, наверное, тот же бензиновый мотор. В дальнейшем, может быть, будет создана турбина внутреннего сгорания. Возможно также, что будут применены легкие паровые двигатели, по крайней мере, на пассажирских аэропланах, предназначенных для коротких полетов. Надежный, спокойный ход парового двигателя и его бесшумность сделали бы его применение очень интересным».

Вот именно: у паролета есть ряд преимуществ перед самолетами с поршневыми или турбореактивными двигателями, хотя, разумеется, и много недостатков. Например, паролет летает практически бесшумно и удобен для использования в качестве разведчика. Паролет может летать на любом горючем топливе, жидком или твердом, вплоть до опилок. Обратите внимание, что Сикорский как бы между делом предсказал еще и турбину внутреннего сгорания!

Возвращаясь к реально летавшим самолетам Игоря Сикорского, Александра Кудашева, Федора Терещенко, сразу обратим внимание читателя на то важное обстоятельство, что самые интересные не только в России, но и во всем мире самолеты построил именно Игорь Иванович Сикорский. А их боевое испытание и успешное использование произошло во время Первой мировой войны.

Глава 5
Самолеты на войне

Разумеется, летательные аппараты легче воздуха – воздушные шары, аэростаты и дирижабли – использовались во время вооруженных конфликтов уже давным-давно.

Первый русский дирижабль мягкой конструкции гражданского назначения «КИЕВ» в 1911 году создал российский, а потом и советский дирижаблестроитель Федор Андерс, который в 1918 году окончил тот же знаменитый Киевский политехнический институт. На этом аэростате он в том же году совершил перелет над киевским Подолом в направлении Вышгорода – сейчас это северный пригород Киева.

Технические характеристики дирижабля были следующими: объем около 900 кубических метров, длина 36 метров, длина гондолы вполовину меньше – 18 метров, мотор французской фирмы «Анзани». Этот первый аэростат сгорел, но летчик остался жив и за счет страховки начал строить второй аэростат – гидродирижабль «КИЕВ-2». В советское время он получил задание построить дирижабль жесткой конструкции по типу «Цеппелинов», но из этого ничего не вышло. Умер Федор Андерс в 1926 году.

Летательные аппараты тяжелее воздуха, вначале – аэропланы (самолеты), привлекли внимание армейских интеллектуалов почти сразу после их рождения. Удивительно, но первой страной, которая применила еще весьма несовершенную авиацию в военных целях, была Россия, хотя считается, что Болгария. На помощь нашим болгарским братьям во время Первой Балканской войны 1912–1913 годов против войск Османской империи был послан русский авиационный отряд, и действовал он настолько успешно, что при российском Генеральном штабе был создан специальный воздухоплавательный отдел, который занялся созданием в стране военно-воздушных сил.

Есть, впрочем, свидетельства, что первой авиацию в военных целях использовала Италия во время войны с Турцией за Ливию. Сначала это была разведка, но вскоре итальянцы уже сбрасывали бомбы на турецкие позиции.

Итало-турецкая война известна в Италии как Ливийская война (Guerra di Libia), а в Турции – как Триполитанская война (Trablusgarp Savaşı). Война началась под смехотворным предлогом: итальянское правительство обвинило турок в плохом обращении с населением Ливии, хотя какое итальянцам до этого дело? Война проходила в 1911–1912 годах, победила Италия и захватила Триполитанию и Киренаику (это части Ливии) и архипелаг Додеканес (включая остров Родос), где проживали в основном греки. Турецкая армия оказалась не в пример слабой, и этим воспользовались Балканские страны и тоже напали на Турцию. Но самое интересное, что в этой войне впервые помимо авиации использовались бронированные автомобили, а также радиосвязь. И в последующих Балканских войнах авиация использовалась уже довольно интенсивно.

В Болгарии уже в первые месяцы Первой Балканской войны было сформировано 1-е авиационное образование, в которое входили 22 иностранных самолета «Альбатрос», «Фарман», «Сомер», «Бристоль», «Ньюпор», «Блерио» и один самолет Игоря Сикорского – скорее всего, модели С-5. Той самой модели, на которой Игорь Иванович сдал экзамен на звание пилота. Хотя, может быть, и еще более совершенный С-6. Ни у одного из других участников этой войны, ни у Балканского союза, ни у Турции, такого количества самолетов современных моделей не было.

Важное обстоятельство: ряд самолетов болгарского Воздухоплавательного образования пилотировали российские летчики – всего 17 человек. Один из них даже попал в плен к туркам и вернулся на родину после заключения соглашения о перемирии. Основной задачей авиации была воздушная разведка, но почти всегда проводилась и бомбардировка, в том числе была попытка сбросить бомбы и на Стамбул!

Первая Балканская война закончилась решительной победой Болгарии, однако остальные участники этой войны остались недовольны ее результатами, и уже летом 1913 года началась и через месяц закончилась Вторая Балканская война – на этот раз поражением Болгарии. Но результаты и этой войны на Балканах, этого «порохового погреба Европы», практически никого не устроили, что в конце концов привело к развязыванию первого в XX веке катастрофического конфликта – Первой мировой войны.

Глава 6
Его лучшие самолеты

Поначалу самолеты и в России использовались в основном в разведывательных целях, хотя иногда летчики сбрасывали на противника небольшие бомбы, а также свинцовые стрелы длиной до 15 сантиметров со стальными наконечниками, которые при попадании в тело солдата с высоты нескольких сотен метров прошивали его насквозь. Точнее, должны были прошивать, но, разумеется, ничтожная вероятность попадания такой стрелы сделала ее использование бессмысленным. Даже странно, что подобная идея пришла кому-то в голову.

Однако по мере очень быстрого в те годы прогресса авиастроения множились и способы военного использования самолетов. В Первую мировую войну и Германия, и страны Антанты, и сама Россия интенсивно применяли самолеты как для традиционных разведки и наводки артиллерийских орудий, так и в качестве бомбардировщиков и истребителей.

Гений Сикорского проявил себя в эти годы особенно впечатляюще. И связано это было с тем, что выдающемуся авиатору предложили возглавить авиационно-конструкторский отдел в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Вероятно, что-то не сложилось между работавшим здесь авиатором князем Александром Кудашевым, который должен был занять это место, и директором мастерской и председателем акционерного совета Михаилом Шидловским. Сам Сикорский пишет, что переговоры о его сотрудничестве с РБВЗ были завершены весной 1912 года.

Об этом заводе, авиационно-конструкторским отделом которого с 1912 года стал руководить Сикорский, стоит рассказать подробнее.

Предприятие было основано в Риге, столице одной из западных губерний Российской империи, еще в 1869 году крупной германской вагоностроительной фирмой. «Руссо-Балт», как сокращенно стали называть вагоностроительный завод РБВЗ, произвел огромное количество вагонов, но после поражения в Русско-японской войне спрос на них сильно упал и завод начал потихоньку хиреть.

К счастью, как раз в это время началось бурное автомобилестроение, и директор мастерской Михаил Шидловский предложил производить отечественную модель, созданную компанией Петра Фрезе. Михаил Шидловский купил эту небольшую компанию, его инженеры усовершенствовали машину, и вскоре «Руссо-Балт» начал производить автомобили под этим же названием. «Руссо-Балты» стали знамениты по всей Европе.

Тот же Шидловский предложил учредить на «Руссо-Балте» авиационный отдел, который стал располагаться не в Риге, а в Санкт-Петербурге. В 1915 году из-за близости к фронту завод по частям был из Риги эвакуирован в Москву, Петроград и Тверь. На участке, примыкающем сейчас к московскому парку Фили, возник завод «2-й Руссо-Балт». В 1923 году завод передали в концессию германской фирме «Юнкерс», которая стала строить там военные самолеты, но не для России, а для Германии, с которой СССР заключил тайный договор в итальянском городке Рапалло. Аукнулось это Советскому Союзу в 1941 году.

В начале 60-х годов прошлого века завод был переименован в Машиностроительный завод имени Хруничева. Именно на этом предприятии собирали первые советские баллистические ракеты, а в последнее время и ракеты-носители «Протон», этакие космические вагоны. Вот такой путь от железнодорожного вагонного завода до вагонного космического проделал наш «Руссо-Балт».

Но это только в Москве, а ведь значительная часть завода после эвакуации попала в Петроград и вошла в состав уже хорошо устроившегося там авиационного отдела, которым с 1912 года руководил Игорь Сикорский. Сейчас его должность называлась бы генеральный конструктор. Но общее руководство оставалось за Михаилом Шидловским, который уже не один раз доказывал свою прозорливость.

Назначение Сикорского произошло благодаря еще и тому, что один из его самолетов в 1912 году был удостоен Большой золотой медали на Второй международной воздухоплавательной выставке. Именно тогда молодым изобретателем заинтересовался председатель акционерного совета «Руссо-Балта» Михаил Владимирович Шидловский. Любопытно, что в то же самое время Сикорского пригласили техником в службу авиации Балтийского флота.

Вот так недоучившийся студент стал занимать две престижные должности. Как видим, в те времена действовал правильный, положительный отбор, а не отрицательный, как во многие последующие времена в России, когда продвижение вверх по карьерной лестнице зависело не от интеллектуальных качеств сотрудника, а совсем от других. Например, от личной преданности, нужного знакомства и т. д.

И сам завод, и авиационный отдел располагали мощной производственной базой, так что генеральному конструктору Игорю Сикорскому было, где развернуться. Он и поселился рядом с Комендантским аэродромом, но повесить на его дом памятную доску сейчас не получится: он был разрушен во время блокады Ленинграда. Сейчас этот район застроен стандартными девяти- и двенадцатиэтажками 1970-х годов, и, кстати, там есть площадь Сикорского. По сложившейся традиции все площади и улицы этого района названы в честь авиаконструкторов и летчиков. Площадь Сикорского, например, расположена на пересечении проспекта Королева и улицы Уточкина.

Комендантский аэродром был сооружен в 1910 году на деньги товарищества «Крылья» несколько западнее старого Коломяжского ипподрома, построенного еще в 1882 году по проекту архитектора Леонтия Бенуа. На этом аэродроме в сентябре 1910 года прошел Первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Отсюда впервые перелетел в Кронштадт пилот лейтенант Григорий Пиотровский. В 1911 году с Комендантского аэродрома стартовали участники первого группового перелета из Санкт-Петербурга в Москву. Здесь же испытывал свой парашют его изобретатель Глеб Котельников.

В годы Первой мировой войны аэродром использовался как военный. Рядом базировались авиационные заводы, в том числе Сикорского. Уже в 1930-х годах здесь испытывал свои истребители знаменитый авиаконструктор Николай Поликарпов. Во время блокады Ленинграда Комендантский аэродром использовали для базирования истребительной авиации и приема грузов и людей. В 1970-х годах территорию бывшего аэродрома начали застраивать под жилье. Сейчас здесь, на Комендантском проспекте, расположена станция метро «Комендантский проспект».

Игорь Сикорский чуть ли не поселился на самом аэродроме, чтобы не отвлекаться и не ездить домой. Для него был выстроен небольшой деревянный домик, буквально кабинка, и он иногда жил здесь по несколько дней. И следил за сборкой прямо на аэродроме самолетов «Илья Муромец», готовые части которых привозили с «Руссо-Балта». А с аэродрома они отправлялись прямо на фронт.

У Сикорского подобрались замечательные сотрудники, например будущий советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов (1892–1944), автор множества знаменитых советских самолетов.

Николай Поликарпов в 1911 году стал студентом кораблестроительного отделения Петербургского политехнического института, а в 1913-м поступил на Курсы авиации и воздухоплавания. Эти курсы он окончил в конце 1916 года, но дипломный проект на тему «Двухмоторный транспортный самолет» защитить не успел. На способного студента обратил внимание главный инженер авиационного отделения «Руссо-Балта» Игорь Сикорский. Поликарпов начинает работать на заводе заведующим производством истребителей С-16, позднее привлекаясь к модернизации «Ильи Муромца» и к проектированию новых С-18, С-19 и С-20.

Работа с Сикорским жестоко откликнулась Поликарпову в 1929 году, когда он был арестован ОГПУ за «участие в контрреволюционной организации». До того, в 1927 году, Поликарпов создал знаменитый биплан У-2 (По-2) – этих машин до 1954 года было произведено 33 тысячи штук.

Поликарпову повезло: после удачной демонстрации его самолета И-15 самому Сталину его заставили работать в закрытом конструкторском бюро (так называемой «шарашке»). В 1943 году он сконструировал «лучший современный истребитель» И-185 с двигателем М-71. За этот экспериментальный самолет он получил Сталинскую премию I степени. Поликарпова называли «королем истребителей». Любопытно, что он так и не вступил в коммунистическую партию и всегда носил нательный крест, что совсем не приветствовалось в то время.

И вот с такими талантливыми сотрудниками, как Николай Поликарпов, Сикорский немедленно приступил к постройке самолетов, начав с одномоторных бипланов, по традиции называвшихся в честь конструктора. Это были С-6, С-6А, С-6Б и С-10, на которых были достигнуты наилучшие результаты во всероссийских состязаниях военных самолетов. Седьмая¹⁰, восьмая и девятая модели оказались не столь удачными. На аэроплане С-6Б Игорь Сикорский победил в конкурсе, устроенном военными с целью заказа большой партии самолетов, и получил приз – 30 тысяч рублей (поделенный с РБВЗ).

Важно отметить, что С-10 был бипланом, способным взлетать с водной поверхности и садиться на нее, то есть гидропланом (сейчас их называют гидросамолетами). Этот самолет положил начало российской морской авиации, хотя лишь немногие самолеты такого типа были приобретены Морским министерством. Здесь же были сконструированы аэросани, что неудивительно: где же еще ездить на санях с пропеллером, как не в заснеженной России? Тем более что опыт создания аэросаней у Игоря Сикорского уже был.