Kitobni o'qish: «Чако 1928-1938. Неизвестная локальная война. Том II»

Часть IV. 1934 год.

1. Война в воздухе

Разведывательно-бомбардировочная авиация. Истребители. Учебные и транспортные самолеты. Авиационное вооружение. Динамика противостояния.

Перед началом конфликта командованием обеих противников рассматривала авиацию как фактор, определяющий исход войны. Труднопроходимое, лишенное воды Чако легко можно было пересечь на аэроплане, который сочетал в себе возможности как для атаки, так и обороны. Поэтому обе стороны, находясь под влиянием теории генерала Дуэ, стремились обеспечить за собой господство в воздухе. Первой гонку воздушных вооружений начала Боливия, имевшая к 1928 году 20 самолетов первой линии против 8 у Парагвая. Удачная бомбардировка Баия-Негры в 1928 году вызвала определенный шок у парагвайского главного командования, осознавшего опасность, нависшую над всеми водными коммуникациями страны. Всего за время войны Боливия приобрела и использовала 71 боевых, 16 тренировочных и 12 транспортных самолетов, а Парагвай, соответственно, 32, 12 и 9.

Важную роль в создании боевой составляющей ВВС Парагвая сыграл аргентинец Винсенте Альмонадас Альмонасид, известный как El Cóndor Riojano. Он родился в 1882 году в аргентинской провинции Ла Риоха в Аргентине. Он поступил на инженерный факультет Университета в Буэнос-Айресе, после окончания которого работал в провинции Буэнос-Айрес. После чего был послан во Францию для планирования системы водоснабжения. Во Франции прошел обучение в школе Фармана и в 1913 году получил патент пилота. В августе 1914 года поступил добровольцнм во Французский Иностранный легион. Через 2 месяца он был переведен в авиацию, в 1915 году одержал победу в воздушномбою и получил звание сержанта. Войну Альмонасид закончил в звании капитана и стал кавалером Ордена Почетного Легиона.

По протекции полковника А.Швейцера Альмонасид был принят на парагвайскую военную службу и занял должность начальника Управления Аэронавтики. На этом посту он занялся созданием двух первых авиационных эскадрилий – разведывательно-бомбардировочной и истребительной. При этом он уделил большое внимание подготовке их личного состава, ряды которого дополняли пилоты из Аргентины и Уругвая. Вместе с ними он лично принял участие в боях за Бокерон. В апреде 1933 года он из-за разногласий с Генеральным Штабом он подал в отставку и покинул Парагвай. Основной причиной отставки был конфликт, связанный с приёмом на службу в парагвайские ВВС трёх итальянских пилотов, перегонявших закупленные самолёты. За годичный срок своего пребывания на постуначальника Управления Аэронавтики Альмонасид создал вполне эффективные воздушные силы, которые были вполне способны противостять Авиационному корпусу Боливии. Немаловажным фактором, позволившим парагвайской авиации удерживать паритет в воздухе, были парковые мастерские, которыми на протяжении пяти лет руководил русский инженер Георгий Шмагайлов.

Разведывательно-бомбардировочная авиация Боливии в самом начале конфликта имела на вооружении 20 боевых машин (по шесть самолетов Фоккер С-Vb, Виккерс Тип 149 Vespa III и Breget 19 и 2 De Haviland D.H.9). Первые боевые самолеты, попавшие на вооружение боливийских ВВС, были многоцелевые бипланы Breguet XIX. Первый Бреге появился в небе страны в августе 1924 года. 6 августа следующего года прибыл второй самолет. 21 октября 1926 года на вооружении находились уже четыре французских биплана-разведчика. С нарастанием противоречий в Чако были приобретены еще три дополнительных машины за счет средств Комитета пропаганды и обороны, а еще один был даром оловянного магната Симона И.Патиньо. Заказанные машины прибыли 15 сентября и 3 октября, соответственно. Эти надежные самолеты сыграли очень важную роль в ходе противостояния в Чако в 1928-32 годах. Они использовались для облета неисследованных районов и воздушной разведки парагвайских позиций. Так, 18 января 1928 года один из Бреге участвовал в авианалете на долину реки Парагвай. Из-за усиленной эксплуатации к 1932 году в боевом состоянии оставались только три французских биплана, которые в октябре были переброшены с боливийской авиабазы Эль Альто в Муньос. где один из них погиб. После эвакуации Чако три Бреге базировались на Ла-Пас и выполняли роль дальних разведчиков.

Основа бомбардировочной авиации Боливии была заложена, когда в 1925 году в страну при посредничестве Aircraft Disposal Company (ADC) прибыли два списанных британских бомбардировщика De Haviland D.H.9, которые первоначально использовались для перевозки правительственных грузов в северных и восточных департаментах страны. Их пилотировали британские подданные Дж.Р.Дж.Кинг и Дж.Клэпхэм. В 1930 году они были переданы в состав авиашколы, а пилоты поступили на военную службу. Эти тихоходные самолеты накануне войны все еще обслуживали восточные военные гарнизоны до тех пор, пока не был исчерпан их моторесурс. 12 января 1925 года технический директор авиашколы капитан Р.Варгас Гусман заказал в Голландии шесть первых настоящих бомбардировщиков Фоккер С-V. Пять из них прибыли в Боливию в 1926 году, а шестой через год. Как и Бреге, Фоккеры приняли активное участие в конфронтации в Чако и сильно износились. Так, один из них участвовал в воздушном налете на Консепсьон 18 января 1928 года, но больше в военных действиях не применялмись. К началу 1932 года на вооружении боливийского Авиационного Корпуса оставалось только два биплана, которые действовали в Чако вплоть до конца 1933 года. При отступлении они были сожжены.

При получении в 1927 году займа развития правительством Э.Силеса были заказаны на заводах Виккерс шесть бомбардировщиков Vespa III тип 149. Они прибыли в Ла Пас между 23 марта и 25 июля 1929 года и обошлись казне в 34340 фунтов. Как и остальные самолеты Виккерса, они строились специально для высокогорных условий и полетов в разреженной атмосфере. Уже в июне 1932 году они составили боевую группу Авиационного корпуса. 18 июля три самолета были сведены в разведывательную эскадрилью и переброшены в Вилью Монтес. Подкрепленная другими самолетами, она сразу включилась в борьбу за господство в воздухе и понесла первые потери. В конце июля Веспа N5 была сбита огнем ПВО и совершила вынужденную посадку у фортина Акино. Ее экипаж попал в плен, а сам биплан был захвачен и восстановлен парагвайцами. В августе-сентябре Веспы приняли активное участие в боях за Бокерон, а с октября по декабрь – на 7 километре. После прибытия на фронт новых самолетов из США Веспы были выведены в резерв и переданы молодым пилотам. 25 февраля 1933 года один из британских бипланов был сбит парагвайскими ПВО, другой самолет погиб во время аварии, а третий упал в районе Сан-Антонио во время защиты Бальивьяна 8 июля 1934 года. К 1935 году в составе боливийских ВВС оставалась только одна Веспа, снятая с вооружения только в 1940 году.

Помимо боевых самолетов для нанесения бомбовых ударов могли использоваться приобретенные в 1930 году Юнкерсы модели W 34ci. Однако, из-за отсутствия необходимого вооружения они использовались, в основном, в транспортных целях. В 1933 году боливийское правительство решило приобрести три таких самолета в военном варианте К43 с двойным комплектом вооружения. Эта сделка была совершена при посредничестве шведской фирмы AB Flygindustri, зарегистрированной в Лимхамне. Одним из ее условий была передача самолетов после войны в состав ЛАБ. Заказ поступил в Боливию зимой 1934 года. Перелет совершался через Колумбию. Перелетом руководил британский летчик Т.В.Смит, поступивший на службу в боливийские ВВС. В сентябре Юнкерсы были включены в состав эскадрильи Пунта де Алас (Раскрашенные крылья), базировавшаяся в Куруренде. Помимо К43 в нее входили довооруженные W34 и один Оспри. Эскадрилья сразу была брошена в бой над Пикуибой и потеряла одну из машин (К43). Самолеты эскадрильи участвовали в боях над Эль Кармен, наносили бомбовые удары по Камачо, а затем участвовали 24 января в налете на парагвайские позиции у Чарагуа.

В ходе войны действия боливийских бомбардировщиков оказались менее эффективными, чем парагвайских. Несмотря на меньшее количество боевых машин последняя оказалась опасным оружием, особенно в первый год военных действий. Первые бомбардировщики были приобретены Парагваем в Италии. Это были бипланы фирмы Ансальдо SVA-5 и SVA-10. Они были получены правительством в период гражданской войны 1922-23 годов и сыграли в ней выдающуюся роль. Последние две итальянские машины состояли на вооружении до 1932 года, когда их пилоты пересели на Потезы.

Приобретение французских машин стало результатом гонки вооружений, развернувшейся в Южной Америке с конца 20-х годов. Узнав о прибытии 15 самолетов Виккерса в Боливию, Парагвай предпринял меры для усиления своей авиации. 10 января 1928 года через французскую миссию были заказаны семь новейших бипланов Potez 25 A-2. Их стоимость вместе с доставкой через Монтевидео составляла 1482326 франков или 211618 франков за самолет. Две машины прибыли в Асуньсьон 9 октября 1928 года, но со всей поставкой не уложился в срок (22 марта 1929 года), поскольку один из самолетов второй партии (5 самолетов) был поврежден при перегрузке в бухте Монтевидео. Его замена прибыла только после 1 июня 1932 года

Прибывшие самолеты были доставлены на единственный подготовленный парагвайский аэродроме в Нъу-Гуасу, где была развернута 1 разведывательно-бомбардировочная эскадрилья в составе шесть Потезов (NN1-6). Здесь в 1929-32 годах были подготовлены 25 пилотов и 18 авиамехаников. Результат усиленных тренировок привел к аварии одного из Потезов (N2) и износу обоих Ансальдо. В конце июня 1932 года, когда была закончена ВПП Исла-Тагуато три самолета перебазировалась туда. Однако из-за неготовности полосы боевые вылеты начались только 20 августа. Тем временем, в Исла-Пой, где находилась главная база парагвайской армии, было закончено строительство еще одной ВПП. Базируясь на нее, все пять Потезов с 9 по 29 сентября совершили 12 бомбовых ударов по противнику и 27 разведывательных полетов. 29 сентября во время одного из них произошел бой между Потезам и Воспой. В октябре два парагвайских биплана во время налета на фортин Акре столкнулись с двумя Бреге противника. Потезы продолжали свою активность до 4 декабря, когда самолет N65 был сбит боливийской Скаутом капитана Р.Пабона.

Парагвайское военное руководство высоко оценило роль авиации во время осады Бокерона и запросило правительство об организации второй легкобомбардировочной эскадрильи. Для решения этой проблемы президент Э.Айяла обратился к аргентинскому военному атташе полковнику Швейцеру. По его указанию аргентинская военная миссия в Париже разместила заказ на поставку пяти Потезов модификации 25 ТОЕ (N7) для аргентинской армии по цене 211750 франков. Деньги были выделены Аргентиной в рамках секретного займа 1932 года. Вскоре число машин было увеличено до семи. Хотя один из ТОЕ участвовал в боях над Нанавой в январе 1933 года, доставка машин из-за эмбарго растянулась до марта 1933 года, когда была создана 2 бомбардировочно-разведывательная эскадрилья. В нее поступили вновь прибывшие Потезы модели ТОЕ, а в состав 1 были включены 1 А-2 (прибывший на замену потерянного в Монтевидео). В снабжении осажденного фортина приняли участие четыре самолета (N3, 4, 5, 7) доставивших за 14 рейсов 1610 кг боеприпасов. С появлением Фиатов на вооружении истребительной авиации позволило активизировать действия бомбардировщиков, число которых достигло 12. Так, 3 июня 6 Потезов ТОЕ при поддержке двух Фиатов атаковали войска противника у Платанильоса, сбросив на него тонну бомб. При посадке в Исла-Пой на машине N14 сдетонировали две несброшенные бомбы. В результате экипаж самолета погиб, а биплан был так разрушен, что не подлежал восстановлению. Эта потеря оказалась в 1933 году не последней: Потез N8 потерпел аварию и был направлен в Сайонию на восстановление. Хотя парагвайская авиация проявляла активность в августе и, особенно, октябре 1933 года, когда развернулись бои у Кампо Виа, эти потери оказались единственными. В начале 1934 года 2 эскадрильи была пополнена построенной из обломков машиной N15 и перелетела на ВПП в Кабезоне, где приняла участие в боях над каньядами Стронгест и Эль Кармен. В этом районе состоялся самый крупный воздушный бой войны, во время которого 10 парагвайских самолетов (8 Потезов и 2 Фиата) в течение 20 минут отбивались от 11 боливийских (Оспри и Хок) и без потерь вернулись на базу. Несколько дней спустя 8 июля 4 Потеза (N5, 10, 13, 15) с высоты 900 метров неожиданно атаковали Бальивьян, на который сбросили 120 бомб.

12 августа на долю Потеза N11 выпал небывалый успех: в воздушном бою над Чако его пилотам удалось сбить Оспри боливийского асса Р.Пабона. С падением Бальивьяна в сентябре парагвайские самолеты были переброшены на новые ВПП в Пикуибе, Камачо и Ирендаге и приняли участие в нескольких воздушных боях и бомбардировках. 12 декабря в бою с Пунта де Алас был сбит Потез N13, экипажу которого удалось спастись. Несмотря на разборку последних Вибо, моторы которых были использованы для ремонта Потезов, к началу 1935 году в составе действующей авиации в среднем находилось только шесть (из девяти) машин, базировавшихся на передовом аэродроме в Ибамиранте. Это сказалось на действиях парагвайской авиации, которая старалась компенсировать свою малочисленность активностью. Так, четыре самолета приняли участие в бомбардировке города Чарагуа, а 14 июня (за день до прекращения огня) сделала 15 вылетов на следующий день два из них эскортировали парагвайскую миссию, прибывшую на Бреде 44 в Вилью Монтес для ведения переговоров.

К моменту заключения мира в строю оставались только 4 самолета (N5, 7, 9, 11), составившие 1 разведывательно-бомбардировочную эскадрилью Нъу-Гуасу. Остальные были потеряны в бою (№6 и 13), а прочие потерпели аварии или остались без запасных частей. Машина №7 с генералом Эстигаррибией на борту потерпела аварию в 1940 году, а последние 3 Потеза были сняты с вооружения в 1943 году. Эта статистика указывает на удачный выбор модели самолета, сделанный парагвайским командованием. Особняком в ВВС стоял самолет Кэртиса D-12 Falcon, который ранее принадлежал конституционалистам Сан-Паулу. Он (без вооружения) был перехвачен истребителями над Восточным Парагваем при перелете из Чили в Бразилию. После посадки он был конфискован, вооружен двумя 7.7 мм пулеметами Виккерса и включена в состав 1 эскадрильи под номером 17. Эта самая мощная машина, в основном, использовалась как президентский самолет, хотя известны случаи, когда Фалькон выполнял разведывательные полеты. Он был снят с вооружения в 1943 году вместе с Потезами.

Превосходство Потезов, выявившееся в 1932 году, заставили боливийское командование искать альтернативу Веспам. Они были найдены в США на заводе фирмы Кэртис-Райт в Сент-Луисе. Им стал самолет С14 Bolivian Osprey. Эта модель появилась на латиноамериканском рынке в середине 1931 года, когда две машины приобрела Панама. За 1932-3 годы фирма продала еще 9 бипланов (по 2 в Сальвадор, Венесуэлу, Эквадор и 3 в Колумбию), но главным их покупателем стала Боливия, которая получила в общей сложности 20 машин. Первая партия из 12 машин прибыла в Ла-Пас частями с конца 1932 года по 31 января, а еще шесть – в мае 1933 года. В сентябре были заказаны еще девять машины, но из-за введения эмбарго экспортированы из США только три. Две из них прибыли в Боливию, а третья была задержана таможней Чили и конфискована. Столь крупный объем поставки привел к назначению фирмой Кэртиса своего сотрудника Бергера представителем по приемке самолетов. Первая сделка была заключена весной 1932 года через подставных лиц – чилийских граждан Ф.Панчо Эченике и Куэто Посо. Когда государственный контролер республики увидел цифры их комиссионных, он 9 февраля направил президенту доклад, в котором призвал вступить в прямые переговоры с президентом Curtiss-Wright exports С.В. Уэбстером, что и было сделано. Следствием этого стало назначение на смену Бергеру С.К.К. Трэвиса, сыгравшего важную роль в становлении ВВС.

Первые Оспри появились на фронте в конце декабря 1932 года и поступили в распоряжение начальника Авиационного корпуса полковника-лейтенанта Бернандино Бильбао Риохи, составив 3 боевую эскадрилью. 2 января они совершили первый боевой вылет. Они приняли активное участие в бомбардировках Нанавы, Баия Негры и Толедо, в ходе которых понесли большие потери. Так, в феврале огнем ПВО противника были сбиты два самолета (у фортинов Карайя и Толедо), а у фортина Флорида разбилась еще одна машина, а три потерпели серьезные аварии. К 24 марта в строю осталось только шесть самолетов из дюжины прибывших с первой партией. Пять из них находились в аварийном состоянии и требовали ремонта. По предложению Трэвиса боливийское командование заказало в США ремонтное оборудование и запасные части для ремонта машин и 18 парашютов для обеспечения безопасности летчиков. В конце марта 1933 года во время разведывательной миссии над рекой Парагвай был сбит на высоте 1000 футов (300 м) единственный боеспособный Оспри. Наблюдатель впервые в истории войны использовал парашют и спасся, но пилот и самолет погибли. Однако к этому времени начали работать авиаремонтные мастерские, где работали несколько бывших механиков фирмы Кэртис. Они были зачислены в вооруженные силы Боливии, где получили воинские звания. Так, начальник авиамастерских Д.Донели стал капитаном ВВС с окладом $75 в неделю на полном содержании.

К концу марта шесть Оспри были восстановлены и вступили в строй и прибыли в Муньос.27 апреля они совершили крупный авианалет на Пуэрто-Касадо. После этого боливийские летчики приняли участие в боях над Чако, в которых потеряли еще три Оспри (в сентябре 1933 года, 22 мая и 12 августа 1934 года). В 1934 году самолеты состояли на вооружении эскадрильи Оспри, базирующейся на Ингави и Пуэрто-Суарес и двух смешанных авиагрупп (в Куэво – Чарагуа и Вилье Монтес – Якуибе). Два самолета были потеряны боливийскими ВВС в 1935 году, а еще 5 в авариях. К концу войны в составе Авиационного корпуса находилось только 3 Оспри. Их должны были сменить более мощные самолеты Кэртиса-Райта Cyclon Falcon. Эти самолеты поступили только в сентябре 1934 года. Однако два из них потерпели аварии по поступлению на фронт, а третий от вражеского огня на ВПП в Вилье Монтес. Два других погибли в апреле при патрулировании боливийского воздушного пространства. Тем не менее, оставшиеся машины пробыли на вооружении до 1 января 1949 года. На последнем этапе войны, во время эмбарго, боливийская авиация стала испытывать недостаток в боевых машинах. В этих условиях старые самолеты были возвращены в строй. Однако это не увеличило активность Авиационного корпуса, поскольку, по свидетельству командира Авиационного Корпуса в 1935 году Бильбао Риохи, «летчики боялись летать на этих гробах». Комплектация боливийских авиационных подразделений однотипными американскими и немецкими машинами чрезвычайно облегчили техническое обеспечение и снабжение авиаполевых частей, а также обучение персонала. Несмотря на относительно высокую стоимость материальной части качество самолетов фирм Кэртис-Райт и Юнкерса выгодно отличалось от английских моделей. Наличие неплохо оснащенной ремонтной базы позволяло боливийцам сохранять относительное превосходство в воздухе с начала 1933 года. Выбор моделей и создание боеспособной бомбардировочной авиации являлось безусловной заслугой начальника Авиационного корпуса Бернардино Бильбао Риохи.

В конце войны, не надеясь победить на земле, боливийское правительство заказало фирме Кэртис-Райт пять громадных по тем временам бомбардировщиков Кондор, радиус действия которых должен был достигать Асуньсьона. Эмбарго на поставки оружия и недостаток средств задержали их строительство и не позволили принять участие в войне. Впоследствии Кондоры были проданы Перу, где использовались в гражданской авиации в качестве грузопассажирских самолетов. Их конструирование дало первотолчок к созданию стратегической авиации США. Многие элементы конструкции Кондоров впоследствии были использованы при проектировании знаменитых «летающих крепостей» В-17.

Слабость парагвайской бомбардировочной авиации была настолько очевидной, что в 1934 году, невзирая на финансовые трудности, агенты Асуньсьона начали переговоры с миссис Виктор Брюс, которая предложила продать шесть снятых с вооружения британских бипланов Фэйри Фокс по цене 1000 фунтов стерлингов за машину. Эти легкие дневные бомбардировщики были спроектированы по аналогии с машинами Кэртиса и теоретически могли составить достойную конкуренцию противнику. Самолеты должны были поступить через Аргентину к середине 1935 года. Как в последствии выяснилось, эти машины были приобретены агентами поставщика на свалке авиазавода по 50 фунтов стерлингов за штуку. Только прекращение огня в Чако сорвало заключение этой сделки.

Наличие значительных открытых водных пространств определило необходимость использования Парагваем гидропланов. Перед войной в составе речной флотилии было сформировано звено для патрулирования верхнего течения реки Парагвай. Оно состояло из двух гражданских машин (CANT 10 ter и Savoia S59bis), которые не могли решать боевые задачи. Парагвайское командование переоценило угрозу со стороны Диего-Суареса и заказало два боевых гидросамолета MACCHI M18AR. В феврале 1933 года они поступили на вооружение под номерами R-3 и R-5. Гидропланы приняли активное участие в боевых операциях и вплоть до конца 1934 года несли боевую службу. В середине 1934 года они были переброшены на Рио Пилькомайо для усиления авиационного поддержки войск под Вилья-Монтес. В начале 1935 года обе машины были отправлены на ремонт в Сайонию и вернулись в строй в мае. В августе один из гидропланов (R-3) потерпел аварию. Вторая машина оставалась в строю до 1 июля 1943 года, когда была зачислена в резерв. Она использовалась в разведывательных целях в революции 1947 года и в том же году была сдана на слом (31 октября).

Истребительная авиация Боливии возникла в 1926 году, когда на ее вооружение поступил первый самолет – победитель французского конкурса 1925 года на лучший истребитель – Gourdou-Leseurre LGL.32 C-1. В 1927 году в Великобритании были заказаны шесть самолетов Виккерса тип 143.Bolivian Scout. Стоимость контракта составила 30433,12 фунтов. Эти самолеты прибыли в Ла-Пас весной 1929 года. В 1930-32 годах две британские машины потерпели аварии, а LGL был снят с вооружения, поэтому Боливия вступила в войну только с 4 современными истребителями. Вследствие своей малочисленности Скауты не могли активно противодействовать парагвайской авиации. Однако их пилоты одержали ряд побед. Так, капитан Рафаэль Пабон сбил Потез N6 над Сааведрой, а через год – капитан Луис Эрнст новейший парагвайский Фиат. В 1933 году боливийцы в авариях потеряли два самолета, а в следующем году – еще один. К концу войны в составе боливийских ВВС оставался только один Скаут, в составе авиационной группы у Куруренды.

Во время инцидента в Вангардии налетам авиации противника мог противодействовать только один парагвайский истребитель Савойя S52. По предложению французской миссии, боливийской авиации должны были противостоять 7 парагвайских истребителей Wibault Тип 73 С.1. В том же году они были заказаны во Франции за 1815272 франка (120000 долларов). Заказ прибыл в точку назначения в июле 1929 года. В предвоенные годы был потерян только один самолет, а остальные были направлены на театр военных действий. Таким образом, в начале войны семи парагвайским истребителям (6 Вибо и Савойя) противостояли только четыре боливийских. Французские истребители оказались скоростнее британских машин, состоявших на вооружении противника. Однако они имели серьезный недостаток – ненадежный мотор.

Уже в начале войны часть Вибо была вынуждена задержаться при перебазировании в Исла-Тагуато из-за неисправности моторов. В ходе боев за Бокерон были безвозвратно потеряны вследствие неисправности двигателей два истребителя. Оставшиеся к концу 1932 года в строю четыре французских самолета и Савойя активно использовались парагвайским командованием в борьбе с противником, который потерял два самолета. Парагвайские истребители оказались непригодными при борьбе с Оспри, превосходившими их в скорости и маневренности, а Савойя в результате аварии 8 мая 1933 года окончательно вышла из строя. В последний год войны три самолёта были разобраны на запасные части для более эффективных Потезов. К 1935 году в строю оставался только один Вибо №7, который принял участие в параде Победы 20 августа.

Руководство ВВС обеих противников искало новые модели и поставщиков, которые могли бы обеспечить господство в воздухе. Уже в начале 1932 года боливийские военные заинтересовались моделью Кэртиса Hawk II, которую в 1928-29 годах рекламировал Дж. Дулитл. Однако тогда под влиянием генерала Г.Кундта и его окружения предпочтение было отдано моделям Виккерса. С развитием конфликта президент Д.Саламанка, которому легло на стол сообщение о почти двойном превосходстве парагвайской истребительной авиации, дал согласие на размещение заказа в США на поставку новых самолетов. Первые четыре Хока модификации 35А прибыли в Боливию 19 декабря 1932 года. Эффект их появления на фронте побудил боливийское руководство заказать еще несколько машин. Благодаря возросшим финансовым возможностям страны фирме Кэртис были заказаны еще пять Хоков и три более мощных Sea Hawk II модификации 65. Шесть самолетов должны были доставить в Ла-Пас 18 июля 1934 года, а два Си Хока девять дней спустя. Однако Боливии достигли только пять машин, поскольку два самолета были арестованы перуанской таможней 27 июля 1934 года, а один – чилийской.

Таким образом, за годы войны Боливия получила 8 самолетов модификации 35А (один поврежденный) и только один 65. Первый Хок появился в небе над Нанавой 2 января 1933 года, и с этого момента господство в воздухе над Чако перешло к боливийской авиации. Одним из успехов новых самолетов было уничтожение 11 декабря 1934 года Потеза N13 у Капиренды. В ходе войны Боливия потеряла три самолета, но только один из них был сбит. Это произошло 26 декабря 1934 года у Мачерити, когда лейтенант К. Лацо де ла Вега попытался штурмовать парагвайские позиции у фортина Пуэсто Сентраль и был сбит зенитным огнем. К середине 1935 года в составе боливийских ВВС числились пять Хоков. Большинство из них состояли на вооружении вплоть до конца II мировой войны.

В начале 1933 года парагвайские летчики-истребители очень быстро обнаружили, что на своих тихоходных Wibault Тип 73 С.1 не могут угнаться за Оспри и уступают Хокам. Для ВВС требовались новые машины. Еще в 1930 году итальянцы рекламировали истребители Фиат CR. 20, указывая на их прекрасные летные характеристики. В 1932 году аргентинцы информировали Асуньсьон о боливийской авиационной программе. Тогда было принято решение возобновить переговоры с итальянцами. Соглашение о поставке 7 самолетов было заключено в рекордные сроки и вызвало панику в американском посольстве, которое приложило все усилия, чтобы сорвать доставку заказа по месту назначения. Однако правительству дуче было безразлична позиция США и в марте 1933 года 5 бипланов Fiat СR.20bis и две летающие лодки Массhi были выгружены в Монтевидео и доставлены в Парагвай. Однако итальянские рекламные данные оказались сильно завышенными по сравнению с их реальными летными характеристиками, а самими машины очень капризными. Тем не менее, итальянские самолеты составили основу 11 истребительной эскадрильи “Los Indios” (Индейцы)в составе Действующей авиации (Aviacion de Campana) страны на втором этапе войны. 25 мая эскадрилья перелетела в Консепсьон. Во время перебазирования на Консепсьон эскадрилья потеряла два самолета (№7, 9), которые потерпели аварии не успев вступить в бой. В июне Индейцы перелетели в Исла-Пой, предоставив учебно-истребительной эскадрилье, укомплектованной оставшимися в строю Вибо (№3, 5, 6, 7) защищать Восточный Парагвай.

11 июня 1933 года четыре Оспри, безнаказанно бомбивших Исла-Пой, были вынуждены быстро ретироваться при виде итальянских Фиатов. На следующий день здесь появились девять боливийских самолетов (3 Хока, 5 Оспри и Скаут), которые тотчас были атакованы всеми тремя итальянскими бипланами. В ходе боя боливийские самолеты ретировались, оставив Скаут капитана Л.Эрнста на растерзание. Однако боливийскому немцу удалось не только уберечь свой самолет, но и сбить один из истребителей противника (N1), пилот которого погиб. Однако к этому времени в Сайонии был восстановлен Фиат N7. Он пополнил ряды Индейцев, восстановив прежнее количество боевых машин. Их число сократилось вновь 4 марта 1934 года, когда разбился биплан N3. Тем не менее, парагвайские летчики-истребители постарались компенсировать свою малочисленность повышенной боевой активностью. Во время одного из рейдов им удалось перехватить у Куруренды два Оспри и повредили один из них. Оба оставшихся истребитяля пережили войну и приняли участие в Параде Победы. Таким образом, аварийность Фиатов была следствием не столько технического несовершенства этих машин, сколько результатом недостаточной подготовки лётчиков. Именно поэтому большинство пилотов эскадрилии «Индейцы» были иностранцами, такими как Уолтер Гуин, Яков фон Застроф и Владимир Александрович Парфёненко. Последнего нельзя рассматривать как идейного переселенца в Парагвай. Скорее это был профессионал-наёмник, служивший там, где его услуги были востребованы. Об этом хорошо говорит его послужной список.

В 1916 г. он служил на Чёрном море, затем получил специальность морского лётчика и продолжил службу на Балтике. Какое-то время он служил большевикам, но затем поддался уговорам капитана А.Крашенинина (Торрика), работавшего на белофиннов. За перегон самолета каждому из лётчиков было обещано 100 тысяч марок и жалование 3 тысячи марок в месяц. 11 апреля 1918 г. Парфёненко, совместно с М.И.Сафоновым, И.Н. и О.Н.Зайцевскими, а также капитаном А.Крашенининым и супругой М.И.Сафонова перелетели в Финляндию на двух "Ньюпорах-10" и двух "Ньюпорах-11". В финских источниках упоминается также старший лейтенант Михаил Шаблович, но в списках офицеров флота 1916-1917 гг., офицер с такой фамилией отсутствует. В целях конспирации на финской службе В.А.Парфёненко числился как капитан Вальдемар Адлерхейм (взяли псевдонимы и другие авиаторы). С июня по сентябрь 1918 г. он преподавал в авиационной школе в Утти, готовивших первых финских пилотов. Правда, карьера Парфёненко и других русских пилотов в финской авиации оказалась недолгой. Они были отправлены в отставку уже в 1919 году. Вскоре после увольнения пути лётчиков разошлись. Вскоре Парфёненко оказался в весьма стесненных финансовых обстоятельствах и вместе с братьями Зайцевскими отправился в Швецию. откуда они надеялись попасть на территорию, подконтрольную правительству Колчака. Здесь они оказались вовлечёнными в «Лигу убийц», организованную полковником Хаджи-Лаше. бандитской шайки вымогателей, убийц и грабителей, сколоченной полковником русской службы Магомет Хаджи-Лаше в Стокгольме из белоэмигрантского и иностранного сброда. В эту организацию вошли безработные белые офицеры: лейтенанты Щенснович и Парфененко, поручик Биттенбиндер, капитан Ларский, поручики Игорь и Олег Зайцевские с женами Ольгой и Валентиной, генерал-майор Гиссер с сыновьями, вдова белого офицера Анна Потулова, американец Реджинальд Лерс, шведы Оссиан Улльгольм и Аниан Эриксон, датский купец Вальдемар Ларсен. Целью Лиги были объявлено убийство большевиков, но в реальности она занималась банальной уголовщиной, да еще и зверствами, о чём свидетельствуют материалы уголовного процесса по убийству Кальве, Левицкого и Ардашева. За три зверских убийства, грабежи и подлоги на сентябрьском процессе Хаджи-Лаше получил 10 лет тюрьмы, другие члены Лиги – от 3 до 8 лет, а Ларский и Ларсен были высланы из Швеции. В.А.Парфёненко получил восемь лет тюрьмы и в конце 20-х оказался в Вене, откуда уехал в Асуньсьон. О его службе в Парагвае известно немного – он воевал в составе истребительной эскадрильи, но ничем осообенно не отличился. Согласно, воспоминаниям А.Г. Экштейна-Дмитриева, Парфёненко позже был пилотом санитарного самолёта. По окончании боевых действий Парфёненко пережил войну служил лётчиков-инструктором в лётном училище. В 1938 году он заболел туберкулезом и вернулся в Европу. Его друзья добились от финского правительства для него пенсии, но больной пилот умер в Вене, не дождавшись перевода денег.