Kitobni o'qish: «В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи», sahifa 5

Начало славного похода

За два дня «Челюскин» пересек Баренцево море и подошел к проливам, ведущим в Карское. Баренцево море, подогреваемое Гольфстримом, в южной части обычно свободно ото льда, особой сложности для судоходства не представляет, а трудный Северный морской путь официально начинается в Карском море; основные проблемы именно здесь впервые и появляются. К югу от архипелага Новая Земля в Карское море ведут два пролива: Карские Ворота и Югорский Шар, которые сейчас являются основными транспортными путями. В навигацию 1933 г. корабли заходили в Карское море через более северный, узкий и извилистый пролив Маточкин Шар. В тот день, кода «Челюскин» подходил к проливу, в этом районе находился ледокол «Красин» во главе каравана судов, направляющихся на восток. Казалось бы, выйдя в рейс невероятно поздно и имея целью скоростное прохождение, идти нужно маршрутом хорошо известным и простым – вдоль материка. Тем более туда направлялся ледокол, и можно было присоединиться к ведомому им каравану. Но нет: «Челюскин», пройдя Маточкин Шар, сразу взял курс севернее. И в дальнейшем «Челюскин» все время будет забирать на север, стремясь войти в неизведанные области. Складывается впечатление, что экспедиция никуда не торопилась.

И почти сразу же начались приключения: пароход быстро уткнулся в ледяное поле, где с ним случилась первая авария.

Лучше я снова предоставлю слово участникам легендарного путешествия, описанного в трехтомнике «Поход “Челюскина”».

О. Ю. Шмидт: «При первых же встречах со льдом в Карском море “Челюскин” получил повреждение в носовой части (лопнул шпангоут, погнулись стрингера и т. д.). Эти повреждения нам показали, что мы не должны требовать от “Челюскина” слишком многого. Хотя он построен и с учетом северного плавания, но его крепления рассчитаны очевидно неправильно и во всяком случае недостаточно».

Гидрограф П. Хмызников: «”Челюскин”, как показал опыт этих дней, недостаточно прочен для самостоятельного форсирования тяжелых льдов. У нас уже имеются вмятины по правому и левому бортам».

Штурман М. Марков: «15 августа. Вчера обнаружена была течь в трюме № 1 по обоим бортам. По правому борту разошелся шов и ослабли заклепки, а по левому погнуло стрингер и срезало несколько заклепок. На места течи в корпусе поставили цементные ящики. Потом мы обнаружили большую вмятину. Льда, настоящего льда мы, собственно говоря, еще не видели. “Челюскин” его не попробовал, а дел уже уйма. Неприятности доставил нам дряхлый лед. Избегая возможных в дальнейшем неприятностей, пошли малым ходом. <..> Повреждения корпуса исправлены судовыми средствами. Материал – деревянные брусья. Работой руководил экспедиционный инженер-строитель Ремов».

Небольшие пояснения. Шпангоут – это поперечное ребро жесткости судна, можно сказать – просто ребро, один из основных элементов корпуса. Стрингер – продольное крепление, идущее от шпангоута к шпангоуту. Поломка шпангоута – очень серьезное повреждение. Благо что на пароходе были неистощимые запасы древесины, приготовленные для строительства домов, а также имелись инженеры и плотники. Все сломанные элементы восстанавливались и укреплялись брусом. Руководство экспедиции даже поговаривало: а не новое ли это слово в арктических плаваниях? Может, будущее за «композитными» корпусами из дерева и металла?

Для исправления повреждений «Челюскин» лег в дрейф, затем вызвал на помощь ледокол «Красин». «Красин» оставил сопровождаемые суда, пошел на север и приблизился к «Челюскину» 17 августа. Радист Кренкель, в силу должности посвященный в тайны, в своих поздних мемуарах писал, что Шмидт прямо запрашивал разрешение Москвы: не свернуть ли экспедицию? «Вопрос стоял по-гамлетовски: быть или не быть? Продолжать экспедицию или же возвращаться обратно? Решили продолжать».

Пути «Челюскина» и «Красина» в середине августа 1933 г.

После прихода «Красина» первым делом начали перегружать на него уголь с «Челюскина»: во-первых, чтобы уменьшить осадку парохода, во-вторых, – восполнить запасы прожорливого ледокола. Закончили перегрузку 20 августа, 21 августа «Красин» вывел «Челюскина» на чистую воду и отправился по своим делам, то есть к оставленному каравану, а «Челюскин» пошел на северо-восток, постепенно все сильнее забирая к северу.

Гидрограф П. Хмызников: «Идем полным ходом, через каждые три-четыре часа делая остановку для гидрологических работ. Глубины здесь небольшие – всего 35–40 метров, и на каждую остановку затрачиваем 20–35 минут».

Идут «полным ходом», но постоянно останавливаются – это опять-таки к вопросу: противоречили ли исследовательские задачи прочим, транспортным и рекордным? Задачка из учебника физики для шестого класса: насколько изменится средняя скорость, если постоянно останавливаться? В таком режиме они идут до тех пор, пока не упираются во льды и туман, где их движение замедляется.

Фрагмент карты: маршрут «Челюскина» в Карском море

24 августа, находясь в малоисследованной части Карского моря, «Челюскин» натыкается на неизвестный остров. Это, без сомнения, большое научное достижение. Судно становится на якорь. Два дня уходит на осмотр и изучение острова; за это время обнаруживаются новые повреждения корпуса плюс неисправность машины. В результате якорная стоянка затягивается из-за необходимости проведения ремонтных работ. В это время на востоке ледокольный пароход «Седов» тщетно пытается доставить груз для полярной станции на архипелаге Северная Земля, но не может преодолеть тяжелые льды. «Седов» просит «Челюскина» помочь углем, приходит и встает под загрузку. За всеми этими заботами «Челюскин» простоял на якоре до вечера 26 августа. Вечером, благо солнце не заходит, направился на восток, к Северной Земле. Ну а что: у «Седова» не получилось, вдруг у «Челюскина» получится? Подойдя к тяжелым льдам и убедившись, что они непроходимы, «Челюскин» поворачивает… правильно, опять на север и идет вдоль кромки льдов почти весь день 27 августа.

У «Челюскина» на борту был маленький самолет Ш-2, который взяли для ледовой разведки. Спуск самолета на воду и подготовка к взлету занимали всего около часа. Вечером 27-го летчик Михаил Бабушкин и капитан Воронин летают над морем. У Северной Земли – лед, на север от нее – лед. «…Искать во льду прохода к норду от Северной Земли с таким корпусом, как “Челюскин”, рискованно», – выносит вердикт Воронин. Неожиданное заключение, правда? Чем дальше на север, тем больше льдов?

В это время получают радиограмму с юга от «Красина», что у материка есть проход и караван идет без проблем. «Челюскин» разворачивается и идет на юг, все время пытаясь самостоятельно найти проход на восток, но безуспешно.

Шмидт эти скитания невозмутимо описывает: «Двухнедельный поход по Карскому морю показал нам, что не только пролив Шокальского, но и вообще берег Северной Земли в этом году недоступен. Это подтвердилось также неудачей ледокольного парохода “Седов”, который не мог выполнить своего задания – сменить зимовщиков Северной Земли и построить станцию на мысе Оловянном в проливе Шокальского. Во время поисков пути по Карскому морю среди льдов мы несколько раз пользовались летной разведкой т. Бабушкина, с которым обычно летал капитан. Под руководством инженера Ремова были поставлены добавочные деревянные крепления, оказавшиеся очень удачными. Убедившись, что севернее нам не пройти, мы двинулись к проливу Вилькицкого, куда прибыли утром 1 сентября».

Вообще-то от начала экспедиции прошло уже три недели, а не две, как утверждает Шмидт. Но руководитель спокоен и благодушен.

Пролив Вилькицкого – самый южный из североземельских проливов, наиболее очевидный вход в море Лаптевых – этим путем в ту навигацию уже прошло несколько кораблей. «Челюскин» тоже мог бы уже пройти, а не искать приключений на севере, но он продолжает никуда не спешить. 1 сентября в проливе Вилькицкого О. Шмидт устраивает… своеобразный морской парад.

Все суда, находившиеся поблизости, собираются в одной точке, и Шмидт осматривает подчиненные ему силы.

«”ЧЕЛЮСКИН”, 1 сентября (радио специального корреспондента “Правды”).

Слет кораблей

В 4 часа дня впереди нас в тумане возникли очертания кораблей. “Челюскин” подошел к мысу Челюскину.

Это была великолепная минута за всю историю овладения Арктикой. Челюскинский меридиан пересекло всего девять судов, и вот сегодня 6 советских пароходов бросили якоря у самой северной точки самого обширного материка мира.

“Красин”, “Сибиряков”, “Сталин”, “Русанов”, “Челюскин” и “Седов”, совершив трудный ледовый переход, троекратно приветствовали друг друга простуженными голосами. В десять минут спущена моторка, и мы во главе со Шмидтом стали объезжать корабли. Это был праздник советского арктического флота».

Про этот слет написали все газеты, про него вспомнили многие участники. Отличное, небывалое достижение! Могучий советский флот покоряет Арктику! Перечислим еще раз эти шесть прекрасных судов: ледокол «Красин», ледокольные пароходы «Сибиряков», «Русанов», «Седов», не очень ледокольный пароход «Челюскин» и просто пароход «Сталин». Они, безусловно, советские, спору нет. Особенно если не вспоминать их происхождение – все ледоколы построены в Великобритании («Сибиряков», «Седов» и «Русанов» спущены на воду в 1909 г., «Красин» – в 1916-м). Про «Челюскина» мы помним, он недавно сошел со стапелей в Дании. Про пароход «Сталин» только ничего не известно. (Если вдруг кто сомневается, легко может проверить в интернете – все эти корабли знамениты.)

Похоже, парад советского арктического флота был настолько важным событием, что ради него стоило немного задержаться. Участники слета пишут, что команды судов часами ездили друг к другу в гости.

Спецкор «Правды»: «Песни, хохот, шутки, возгласы, хоровые приветствия по слогам, как бывало дома на демонстрациях».

Шмидт: «Воспользовавшись встречей судов, я посетил их одно за другим и переговорил с руководителями различных экспедиций Главсевморпути, а также посетил станцию на мысе Челюскине».

Геодезист Я. Гаккель: «Стоянка у мыса Челюскина длилась около 16 часов».

Спецкор «Правды»: «До глубокой все еще белой ночи мы мчались друг к другу в гости на корабли, на материк и снова на корабли, покуда обеспокоенная сирена “Челюскина” не призывает нас на борт. В 7 часов по местному времени подняли якоря, взяли курс на ост». Под именем «спецкор “Правды”» скрывался поэт И. Сельвинский.

Итак, 2 сентября утром «Челюскин» продолжает путь на восток. Позади 23 дня путешествия, пройдено лишь одно море на Северном морском пути. До Берингова пролива еще три моря, а до окончания навигации остается не более 20 дней. Как же они собирались успеть до ледостава? Не вспоминая даже про доставку груза на остров Врангеля?

Интересный факт: в этот день на станции «Мыс Челюскин» состоялось мимолетное знакомство Шмидта с летчиком Василием Молоковым, самолет которого в эту навигацию работал на ледовой разведке в Карском море. Именно Молокову довелось потом вывозить больного Шмидта из ледового лагеря.

Как они собирались успеть?

Все, кто пишет про «Челюскина», непременно указывают, что 31 августа на борту парохода в семье зимовщиков Васильевых родилась девочка. Так как она появилась на свет в Карском море, то «по настоянию общественности» ее назвали Кариной. Обычно приводят и выписку из судового журнала: «счислимая широта 75°46,5′ сев., долгота – 91°06′ вост. Имя девочки Карина. Глубина 52 метра». Я много раз видел эту дату – 31 августа, но никогда не задумывался, что она означает. Число и число. Но когда понял, то долго не мог прийти в себя от изумления. До конца навигации 20 дней, а пароходу еще идти 3300 км, или 1800 морских миль. С его скоростью, если двигаться полным ходом по чистой воде и ни разу не остановиться, ему понадобится ровно шесть ходовых суток. Нет, конечно, успеть можно, если парады не устраивать. А как же груз на остров Врангеля?

Можно вспомнить, что говорил Шмидт о графике движения до отплытия «Челюскина». Например, в интервью газете «Правда» 9 июля 1933 г.

«Можно ожидать прохода мимо самой северной оконечности Азии – мыса Челюскина – между 10 и 15 августа и прихода на о. Врангеля 1 сентября. Выгрузка и постройка домов на о. Врангеля займет 12–15 дней, так что в Берингов пролив “Челюскин” должен пройти уже во второй половине сентября».

Тут мы видим намеченные Шмидтом контрольные точки: проход мыса Челюскин 15 августа плюс две недели пути до острова Врангеля – а это пересечение двух морей, Лаптевых и Восточно-Сибирского, – плюс 15 дней на разгрузку и строительство домов, то есть 15 сентября, не позже, пароходу нужно начинать движение через Чукотское море, чтобы к 20 сентября выйти из Ледовитого океана. Это в полном соответствии с пожеланиями его зама по науке Баевского: «Все суда – участники колымских походов – стремятся попасть в Берингов пролив не позже 15–20 сентября». И общее время прохождения трех морей, по оценке самого Шмидта, не менее 20 дней.

А теперь посмотрим, что Шмидт пишет в трехтомнике «Поход “Челюскина”», как он описывает свои мысли после фактического прохождения мыса Челюскин 2 сентября, что на 17 дней позже им самим составленного графика. В книге Шмидт благодушен и оптимистичен: «Первая половина нашего пути заканчивалась у мыса Челюскина. Она прошла очень трудно. Что нас ждет впереди, во второй половине? Ближайшие два моря – море Лаптевых и Восточносибирское – не внушали опасений».

Если насчет моря Лаптевых оптимизм оправдан (из-за выноса огромного потока воды рекой Леной оно сравнительно теплое и обычно не содержит тяжелых льдов), то по поводу Восточно-Сибирского энтузиазм не совсем понятен: там вполне могли поджидать трудности, учитывая, что «Челюскин» оказался непригоден к самостоятельному плаванию во льдах. Нет, конечно, деревянных брусьев на «Челюскине» много, их хватило бы на замену всех шпангоутов, но ведь страдала не только конструкция, но и обшивка. Тем более что ледокол «Красин», которой должен был пробивать «Челюскину» дорогу, сломал в Карском море вал одной из трех машин и значительно потерял ледокольные качества. Так объяснял это Шмидт, ссылаясь на мнение капитана ледокола.

Шмидт: «При таких условиях настаивать на походе “Красина” на восток было и невозможно, и бесполезно». На самом деле тут Шмидт темнит. Дело было не в сломанной машине, а в том, что навигация в Карском море продолжалась и «Красин» был здесь остро нужен. 2 сентября с Диксона в сторону устья Лены вышел караван речных судов, который без помощи ледокола не смог бы пройти к проливу Вилькицкого, а в середине сентября должен был возвращаться первый Ленский караван, который «Красин» провел в августе. Шмидт как руководитель Главсевморпути не мог этого не знать. В Чукотском море был еще один ледокол, точнее, ледорез – «Литке», способный пробивать тяжелые льды. Он тоже был поврежден. Но и это не пугало Шмидта: «Однако мы имели большие шансы на удачный проход в Тихий океан и без посторонней помощи, особенно рассчитывая на разведку береговой авиации, в этом году уже довольно сильно представленной на восточном участке».

Вот! Береговая авиация! Вот ключ, который должен был открыть льды Восточной Арктики. Ледовая разведка, которая поможет обойти тяжелые льды.

Полный состав береговой авиации

Как я уже неоднократно писал, «мощная береговая авиация», выделенная для прохождения «Челюскина» в Восточной Арктике, на конец августа составляла ровно два самолета: «Н-4» Куканова и «Н-8» Леваневского. Перед началом навигации планировали отправить еще один самолет, летающую лодку «савойя-маркетти S-55», новую машину, только что купленную в Италии. В Главсевморпути ей присвоили номер «Н-11».

Планам не суждено было сбыться в силу трагических обстоятельств. Лодку собрали в Севастополе и облетали. Вылет должен был состояться в начале июля. Предполагаемый путь: сначала из Севастополя до Иркутска «маршрутом Леваневского», затем на север через Якутск на мыс Северный. Экипаж самолета: первый пилот Бенедикт Бухольц, второй пилот Виталий Косухин, летчик-наблюдатель Вадим Падалко, бортмеханик Корбановский. Для участия в перелете был также привлечен журналист – корреспондент газеты «Известия» М. Том.

Бенедикт Леонович Бухольц был одним из первых инструкторов Высшей школы морских летчиков в Севастополе, преподавал там в 1924–1925 гг., то есть в то время, когда в ней учились Страубе и Леваневский, а в 1925 г. стал начальником летной части школы. Позже наработал большой опыт летчика-испытателя. Первым в стране придумал способ вывода из штопора летающих лодок и проверил его на практике. Гидросамолеты по своей аэродинамике серьезно отличаются от обычных машин, и до Бухольца никто не отваживался специально загонять их в штопор. Незадолго до начала перелета, 3 июля 1933 г., он был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Виталий Косухин известен нам по экспедиции 1932 г. Георгия Страубе, он был у него вторым пилотом и механиком. Можно заметить, насколько тесен был тогда мир полярных и морских летчиков, – буквально все знали друг друга и неоднократно пересекались.

В интернете от ресурса к ресурсу кочует информация, что Бухольц был недоволен техническим состоянием самолета и требовал доводки и регулировки, но из Москвы пришел приказ за подписью председателя Совета народных комиссаров В. Куйбышева осуществить перегонку самолета в запланированные сроки, не допуская промедления. Об этом, например, сообщает внучка летчика, Н. Г. Бухольц. Никаких ссылок на документы мне найти не удалось.

Мне неизвестно, существовали ли эти технические проблемы и имели ли они отношение к последующей развязке. Факты же следующие.

Самолет вылетел из Севастополя 11 июля, на ночевку сел в Сталинграде. На второй день перелета, 12 июля, в 11:30 утра, в 20 км южнее г. Вольска самолет по неизвестной причине ударился о воду и разрушился. Погибли оба пилота и журналист, был тяжело ранен бортмеханик Корбановский и легко ранен летнаб Падалко. Был потерян новый мощный самолет, пролетевший менее 1500 км. Членов погибшего экипажа можно считать первыми жертвами челюскинской эпопеи. А авиационные силы Восточной Арктики в результате этой катастрофы уменьшились на треть.

Но два самолета, Куканова и Леваневского, все-таки были. Я уже приводил слова Шмидта: «…мы имели большие шансы на удачный проход в Тихий океан… рассчитывая на разведку береговой авиации…». Но эту фразу про авиацию он заканчивает словами: «Из дальнейшего будет видно, что этой помощи мы получить фактически не могли».

И тут самое время вернуться к загадочному обмену телеграммами между Леваневским и Шмидтом.

Еще одна загадка Леваневского

Леваневский пишет: «Вылетел я числа 26 августа с мыса Северного, а 27-го был уже в устье Лены». Устье Лены – это порт Тикси.

Шмидт: «К нашему большому сожалению, мы в это время получили из Тикси телеграмму от летчика т. Леваневского, что он не может продолжать службу летной разведки, так как его мотор вы́летал все свои часы. Это и не удивительно, так как т. Леваневскому пришлось не только перелететь из Севастополя на Чукотку, но еще и перевозить в Америку американского летчика Маттерна, потерпевшего аварию в Анадырском районе. После этого т. Леваневский работал на разведке для судов колымской экспедиции и, таким образом, для ленской экспедиции и для “Челюскина” уже работать больше не мог. Зная т. Леваневского как великолепного и исключительно добросовестного летчика, я мог с ним только согласиться и отпустить его в Иркутск».

Что странного в этом обмене телеграммами? Первое, что меня заинтересовало: а какое же расстояние от Тикси до Иркутска? Оказывается, с учетом того, что машина должна двигаться вдоль рек, примерно 3500 км. Сомневающиеся могут посчитать по карте. Ресурс авиадвигателей тех лет составлял 100 моточасов, Леваневский даже тип двигателя указывает, который стоял на его «дорнье-валь», – это советский М-17. Давайте посмотрим, какой ресурс ему требовался на перелет до Иркутска. При крейсерской скорости «дорнье-валь» 160 км/ч на этот перелет ушло 22 часа, это более 20 % ресурса. Данный ресурс вполне можно было потратить на ледовую разведку. Вообще-то самолет послали из Севастополя именно для работы ледовым разведчиком, а не для того, чтобы летчик прокатился туда и обратно.

К тому же от мыса Северный до Тикси еще почти 2000 км, это еще 12 часов ресурса. Суммарно получается почти треть. Просто треть всего ресурса Леваневский потратил от мыса Северный до Иркутска совершенно впустую. А зачем он вообще полетел в Тикси? Море Лаптевых свободно ото льда, ледовый разведчик был нужнее в Восточно-Сибирском и Чукотском морях.

Мне возразят: мол, все равно нужно было лететь в Иркутск для смены моторов. Нет, скажу я вам, на мысе Северный в 1933 г. была развернута полярная база с авиамастерскими и большим количеством техников. Двигатели можно было поменять там. Не в этом году, так в следующем, доставив их с новой навигацией. Это все равно лучше, чем впустую гонять самолет за 5500 км.

А почему Шмидт пишет про перелет Леваневского из Севастополя? Вообще-то в июле в Хабаровске двигатели самолету поменяли, ресурс предыдущих как раз ушел на перелет от Черного моря на Дальний Восток. В Хабаровске ресурс обнулился! Тут мне стало совсем любопытно, и я решил посчитать, сколько же ресурса потратил Леваневский, насколько «его мотор вы́летал все свои часы».

Прошу прощения за расчеты, кому неинтересно, можно сразу пропустить и перейти к выводам.

Перелет Хабаровск – Анадырь составил почти 3500 км, примерно столько же, сколько и перелет Тикси – Иркутск. Как мы уже знаем, это чуть больше 20 % ресурса (21,8 %, если считать точно). Путь Анадырь – Ном (Аляска) со всеми береговыми изгибами – менее 800 км. Обратно от Нома до Уэлена, самой восточной точки СССР, где Леваневский оставил пилота Чернявского, меньше 300. Уэлен – мыс Северный – 520 км. А по первоначальному плану Леваневский и должен был лететь на мыс Северный.

Всего крюк от Анадыря до Аляски и потом на мыс Северный составил 1620 км с округлением в бо́льшую сторону. Добавим щедро еще 400 км на всякие вынужденные взлеты и посадки, непогоду и поиск мест для приземления. Таким образом получаем 2000 км – лишних 12,5 моточаса, или 12 % ресурса. Это то, о чем стоило переживать Шмидту?

К прилету на мыс Северный самолет Леваневского суммарно прошел 5500 км и израсходовал менее 35 моточасов – менее 35 % ресурса. Он далеко не выработал свои часы! Если уберем из рассмотрения его работу на Севере, то даже к прилету в Тикси (+ 2000 км) ресурс двигателей был выработан меньше чем на 50 %. А на момент прилета в Иркутск ресурс потрачен на 70 %. Еще летать и летать. Может, конечно, за август ресурс был израсходован для работы на арктическом побережье? Леваневский, например, от мыса Северный летал на остров Врангеля (220 км) и обратно (еще столько же). Выполнял ледовые разведки? Возможно; но, скажем прямо, судоходство там было не слишком оживленным. Шмидт пишет про него в единственном числе: «работал для судов колымской экспедиции». Можно было за три недели потратить 30 летных часов? Наверное, можно. Но чтоб совсем «вы́летать все часы» – это вряд ли.

Все эти подсчеты я делал из «общих соображений». Но позднее я нашел архивный «Отчет о работе Воздушной службы ГУСМП при СНК в 1933 г.», который полностью их подтвердил. Согласно годовому отчету, «самолет “Н-8” пробыл в воздухе 196 часов». Вычитаем перелет Севастополь – Хабаровск и получаем, что к моменту прилета в Иркутск ресурс был вполне в норме, не говоря уж о времени отлета из Арктики. В этом же отчете, кстати, прямо сказано, что суда колымской экспедиции Леваневский не обслуживал из-за опоздания, так что в этом смысле Шмидт в очередной раз лукавит. Также в отчете дословно сказано: «По ряду организационных и технических условий (отвлечение доставкой Маттерна на Аляску, отсутствие хорошей связи, неисправность радио, неувязка руководства ледовой разведкой, ранний уход с побережья и т. д.) самолет “Н-8” не выполнил возлагавшейся на него ледовой разведки».

Но загадки на этом не заканчиваются. Шмидт – глава Севморпути, Леваневский – всего лишь один из его летчиков, на много рангов ниже. Казалось бы, Шмидт должен принимать решение – отпускать его или оставлять. Но из текста Шмидта создается впечатление, что Леваневский ставит его перед фактом, что он «не может работать», а Шмидт с этим «соглашается». А вот эта фраза: «зная т. Леваневского как великолепного и исключительно добросовестного летчика», – что она означает? Шмидт не мог знать Леваневского, во всяком случае, знать хорошо. Леваневский не работал в полярной авиации до мая того года, он учил летать общественников в Полтаве. Вряд ли они пересекались.

Самое смешное: когда Леваневский прилетел в Тикси, там не оказалось бензина. Топливо везли суда ленской экспедиции, прошедшие пролив Вилькицкого на пару дней раньше «Челюскина». Леваневский две недели сидел в порту и ровным счетом ничего не делал. «В ожидании бензина я просидел до 10 сентября. Восьмого числа пришли пароходы “Володарский”, “Сталин” и несколько позже “Пятилетка”». (Кстати, пароход «Сталин» участвовал в грандиозном морском параде, который 1 сентября принимал Шмидт у мыса Челюскин. Получается, что «Сталин» догнал «Володарского» и обогнал «Пятилетку».) Леваневский 10 сентября получил бензин и улетел на юг. Пароход «Челюскин» за это время прошел меридиан Лены, миновал море Лаптевых и был уже на меридиане Колымы, на 1100 км восточнее Тикси, посреди льдов Восточно-Сибирского моря. Вопреки заголовку заметки, опубликованной в газете «Правда» за подписью Шмидта, – «Встреча с Леваневским», пароход и летчик разминулись, расстояние между ними в один момент не было меньше 300 км.

Геодезист Я. Гаккель: «С шести часов утра 10 сентября лед стал реже».

И все же зачем он прилетал в Тикси? Рассмотрим это позже, в главе «Брат Леваневского капитан Юзеф».