Kitobni o'qish: «Жестокое метро. Хроника подземных катастроф»

Name: Жестокое метро. Хроника подземных катастроф
Author: Николай Бахметьев
ISBN: 978-5-699-52932-2

Shrift:

Предисловие

Обычно, спускаясь в метро, мы не делаем различий между тем миром, который оставляем наверху, и миром, который встречает нас внизу, на другом конце лестницы или эскалатора, – как те, кто проводит в этом царстве мрамора и металла считаные минуты своей жизни, так и те, кто спускается туда каждый божий день, чтобы пересечь мегаполис из конца в конец утром, а вечером проделать обратный путь. Первые не замечают этой разницы за невиданным прежде блеском мощных светильников и изяществом отделки, открывая рты от восхищения, вторые просто привыкли не замечать ничего нового в постоянно повторяющейся картине… А миллионы людей и вовсе никогда в жизни не окажутся там. Но эта книга не о них и не для них.

Вернемся к тем, кто хотя бы раз окажется на эскалаторе, ползущем вниз. Спросите у любого человека: «Опасаетесь ли вы того, что, спустившись в метро, можете не подняться обратно?» Скорее всего, он улыбнется в ответ, приняв вопрос за шутку. Как можно бояться того, что до боли знакомо и привычно, с чем имеешь дело каждый день, год за годом? Даже если ваш собеседник собирается свести счеты с жизнью, бросившись на рельсы перед поездом подземки, то он уж точно не опасается. Он, наоборот, надеется… Но мы говорим не о самоубийцах, а об обычных людях, вроде нас с вами. И о метро. И начать, пожалуй, следует с того, что метрополитен – не совсем обычный вид транспорта, при всей своей привычности и даже обыденности – если, конечно, вы житель мегаполиса, а не его редкий гость.

В чем же его необычность? Как, в свою очередь, воздушный транспорт, едва появившись, ворвался в небеса, ранее считавшиеся исключительной собственностью богов, так и метро – волей своих создателей – вторглось в мир, не менее чуждый обычному человеку, – в подземный мир.

Однако мало кто вспоминает, спускаясь в такие с виду обжитые подземелья, что в мифологиях всех без исключения народов мира, как ныне живущих, так и давно исчезнувших, подземный мир принадлежал только мертвым. Был и остается их царством. Это мир, в котором восприятие времени и пространства неуловимо меняется, загнанное в причудливо очерченные мрамором и бетоном объемы станций и переходов. Это мир, в который никогда не проникают лучи солнца – станции наземных линий и размещенные на поверхности депо не в счет. Здесь тьму раздвигает лишь искусственный свет, во всех градациях своей яркости – от ослепительных ламп на платформах до тусклых дежурных светильников в туннелях.

Однако, спускаясь в метро – эту оккупационную зону, отвоеванную живыми у мертвых, – мы продолжаем вести себя в соответствии с теми же законами, нормами, стандартами, стереотипами, привычками, которым привыкли следовать на поверхности. И даже не задумываемся, продолжают ли они действовать там, под землей. А ведь покойников обычно закапывают не так глубоко, как строят платформы станций даже так называемого неглубокого залегания, – то есть мы беспечно забираемся в темную бездну дальше, чем это делают те, кто нас уже покинул. И, ожидая, что все здесь будет так же, как и наверху, не замечаем, что в этом мире другие правила. Немного, но другие. Не замечаем, что меняемся и мы сами. И не имеет значения, кто ты: «профессиональный пассажир», собравшийся проделать свои ежедневные, рутинные «сорок две минуты под землей»; просто человек, спустившийся с поверхности на платформу станции кого-то встретить; работник персонала метро, проводящий под землей восемь часов подряд, хорошо, если не в ночную смену; или охранник, нацеленный выискивать среди непрерывно изменяющейся человеческой массы малейшие признаки какой-либо угрозы.

Самые неуловимые – а значит, и самые неуправляемые, неконтролируемые – изменения происходят в психике человека, оказавшегося под землей. Она, психика, в отличие от зараженного рационализмом разума, чувствует давящее присутствие тьмы, заключенной в нависающих над нами пластах грунта, отделенной от нас лишь тонкой прослойкой из камня и металла. А разум продолжает искренне заблуждаться, полагая эту прослойку достаточной защитой. В то время как подсознание пытается противостоять чужеродному давлению или – вот же где вывих судьбы! – начинает подстраиваться под него. Подстраиваться, вплоть до вхождения в полный резонанс, благо во многих черепных коробках полным-полно всякого хоррор-хлама, способного сдетонировать самым неожиданным образом при появлении достойного повода, начиная от просмотренных в детстве за компанию с друзьями «Зловещих мертвецов» и заканчивая вполне наукообразными трактатами по эстетике смерти. Возможно, лишь убаюкивающая иллюзия благодушного спокойствия удерживает сонмы бредовых фантазий от материализации.

А ведь психическое обострение, доведенное этим темным давлением до прорыва в разум, уже обретало кровавое воплощение. Даже самые первые взрывы в лондонской «трубе» возвестили об этом достаточно громко. Идея нацистской верхушки затопить тоннели берлинского метро – вместе с мирными немцами, прячущимися там от бомбардировок союзников, лишь бы наступающие советские части не могли этими тоннелями воспользоваться, – тоже из этого ряда. И террористы, которые устраивали взрывы в метро, прикрываясь какими-то политическими лозунгами – в Москве, Баку, Париже или снова в Лондоне, – строятся в одну шеренгу вслед за безумными вождями Третьего рейха, кто бы они ни были – армянские националисты, боевики Басаева или шахиды «Аль-Каиды». И уже психоз в чистом виде представляют адепты «Аум Синрикё», устроившие химическую атаку с распылением зарина в токийском метро, или тот душевнобольной, что отправил на тот свет почти две сотни пассажиров подземки в южнокорейском городе Тэгу…

Особняком, правда, стоит недавний теракт в минском метро – взять хотя бы фантастическое быстродействие белорусских спецслужб… террористов-самоучек более чем славянской наружности, взявших на себя все предыдущие нераскрытые теракты в Витебске и Минске… громкие заявления властей, что вот-вот будут предъявлены и заказчики… а сам белорусский президент, всего через час после взрыва осматривающий изувеченную станцию, расхаживал вместе с семилетним сыном среди еще не убранных тел погибших… Но взрыв в минском метро – тема для отдельного разговора, и о нем речь пойдет позже.

Есть еще один аспект, могущий иметь под землей куда более значительные последствия, чем на поверхности. Это банальная человеческая халатность, даже без умножения на темные мистические силы. Именно она привела к обрушению бетонного козырька на станции «Сенная площадь» в Санкт-Петербурге в 1999 году, когда погибли 7 человек. Основной причиной случившегося эксперты назвали грубейшие просчеты при проектировании станционного павильона. Та же халатность персонала привела к аварии на станции «Авиамоторная» в Москве в 1982 году, когда причиной стали действия техника, который, несмотря на установку новых эскалаторов, настраивал их по старой инструкции. Итог – 8 погибших и 30 раненых. Хотя самый яркий и страшный пример – пожар в лондонской подземке на станции «Кингс-Кросс» в 1987 году.

Небрежно брошенная спичка, которая чаще всего просто гаснет без каких-либо последствий, в тот день замкнула целую цепь несущественных – на первый взгляд – событий. И кошмарная трагедия, до того не существовавшая даже в самом больном воображении, внезапно воплотилась в реальность.

От огня в замкнутом пространстве убежать практически невозможно, если к спасению ведут немногочисленные и не слишком широкие выходы. Которые к тому же представляют собой либо лестницы, либо эскалаторы, никак не рассчитанные на стремительное бегство сотен людей, внезапно оказавшихся в огненной ловушке… Ревущее пламя, давка и вспыхнувшая быстрее огня паника унесли десятки жизней.

Но противоположность огню – вода – тоже внесла свою лепту в этот скорбный список. Хотя, по большому счету, вина лежит на людях, изуродованных властью до неспособности примириться с фактом, что хоть что-то – природа, например – может им не подчиняться. Так было в КНДР, когда строители метро, подогреваемые пропагандой, думали больше о том, как опередить своих коллег из Южной Кореи, чем о соблюдении техники безопасности. И в 1971 году тяжелая авария привела к затоплению тоннеля, который прокладывался под дном реки Тэдонган. И снова – десятки погибших, а пхеньянское метро так и не вышло из правобережной части города. Три года спустя в Ленинграде ускоренная – по случаю приближающегося 30-летия Победы и XXV съезда КПСС – прокладка тоннеля между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» привела к прорыву плывуна, в результате чего едва построенный тоннель был затоплен. По счастью, в этот раз никто не погиб. И хотя движение поездов на этом участке все-таки было налажено, двадцать лет спустя этот перегон снова закрыли, а восстановление линии заняло целое десятилетие.

А сколько было аварий, в том числе и с человеческими жертвами, из-за отказов техники, на которую так привык полагаться человек! Простой их перечень может занять не одну страницу – взять хотя бы сошедшие с рельсов вагоны в Москве, Париже и испанской Валенсии, столкновения поездов в Риме, Каире, Вашингтоне…

Никто, я думаю, не испытывает ни малейшего желания попасть в лапы бездушной статистике, приплюсовав еще одну единичку в графе «жертвы». Инстинкт самосохранения не зря считается первичным для любого живого существа. Однако, полагаясь на этот инстинкт, мы часто обретаем веру в собственную неуязвимость – особенно если до поры до времени нам улыбается удача. Ведь то, что случается не с нами, – всего лишь повод для мимолетных горестных размышлений о чужих судьбах, а где-то в закоулках сознания крепко сидит убежденность: со мной ничего такого произойти не может никогда! Не буду спорить – без такой веры человеку живется нелегко, однако и спокойный, вдумчивый анализ уже случившихся катастроф, чтобы не повторить чужие ошибки, тоже необходим.

Ведь материала для такого анализа полуторавековая история подземных железных дорог накопила, к сожалению, немало. Ошибки строителей, просчеты проектировщиков, беспечность пассажиров и халатность персонала, безумные поступки носителей безумных идей – вот не самый полный перечень элементов, которые, причудливо суммируясь, приводили и приводят к увечьям и даже трагической гибели людей. Ограниченность доступа к подземным транспортным коммуникациям, высокие скорости и при этом несовершенство подвижного состава каждый день ставят ничего не подозревающих людей в положение бойцов, идущих в атаку под огнем противника. Пока пули летят мимо…

И за всем этим пристально наблюдают никуда не спешащие владыки подземного мира, всегда готовые приобщить к нему новую жертву. Но даже боги иногда закрывают глаза. А человек в такие моменты верит, что ему везет и будет везти бесконечно. В конце концов, он, наверное, прав в такие моменты; ведь его бесконечность – лишь мгновение на часах богов.

Эта книга рассчитана на широкий круг читателей. На конкретных примерах наиболее нашумевших катастроф в метро мы попытаемся разобрать каждую цепь событий, приведших к трагическому финалу, попытаемся понять роль каждого звена, роковой смысл их сочетаний и что могло эту цепь разорвать.

Ведь цена этих внешне невзрачных звеньев – здоровье и жизнь десятков, а то и сотен людей…

Клеенчатый сверток

Лондонский метрополитен является старейшим в мире – и к тому же одним из крупнейших, уступая в протяженности линий лишь шанхайскому, в числе станций – нью-йоркскому, а в объеме годового пассажиропотока занимает десятое место в мире. Первые поезда пошли по его туннелям 10 января 1863 года. Насчет того, чье метро считать вторым, можно спорить, но для нашего рассказа это не имеет никакого значения. На сегодня более 160 городов имеют метрополитен в том или ином виде и не менее 15 планируют обзавестись им в ближайшем будущем.

Привычное нам название разошлось по миру благодаря французам, которые в 1900 году обозвали новый вид транспорта «столичной железной дорогой» – «chemin de fer métropolitain», постепенно сократив это название до «métropolitain», а потом и вовсе до «métro». Хотя лондонский метрополитен строила компания с точно таким же названием – «Столичные железные дороги» («Metropolitan Railways») – и есть основания полагать, что слово «метрополитен» пошло все-таки отсюда, однако в самой Великобритании вполне официально прижился термин «underground», то есть «подземка». Сами же лондонцы давно называют метро просто «tube», «тьюб», то есть «труба» – за характерную форму старых тоннелей глубокого залегания. Впрочем, одна из старейших линий лондонской подземки так и называется – линия Метрополитен.

Вплоть до 1890 года даже в такой продвинутой европейской столице, как Лондон, электрических локомотивов попросту не существовало. Поэтому первые подземные поезда передвигались с помощью паровозов, хотя и не совсем обычных – так называемых бестопочных, которые требовалось дозаправлять паром на каждой станции. Дым и гарь от угля, на котором работали паровозы, создавали немало проблем, да и вопрос с освещением решался с помощью газовых фонарей. Поэтому, чтобы облегчить вентиляцию, до появления электрической тяги тоннели закладывали не слишком глубоко. А первые вагоны подземных поездов даже не имели окон – конструкторы посчитали, что под землей абсолютно нечем любоваться. Однако они не учли психологический аспект – отсутствие окон вызывало у пассажиров немалый дискомфорт, и вагоны вскоре приобрели более традиционный вид.

Так или примерно так выглядел поезд, поздним вечером пятницы 2 января 1885 года следовавший от станции «Олдгейт» до станции «Хаммерсмит». В начале десятого состав, дымя, лязгая и раскачиваясь, вкатился на участок между станциями «Кингс-Кросс» (о, ее мы еще вспомним!) и «Гувер-стрит» (сейчас это «Оустон-сквер»).

В 21 час 14 минут, когда поезд уже приближался к «Гувер-стрит», в тоннеле прогремел взрыв. Первая попытка теракта в метро состоялась.

Однако, прежде чем рассказать известные сейчас подробности случившегося, обратимся к газетам того времени. По вполне объективным причинам они не отличались излишней оперативностью. Лишь на следующей неделе после теракта на их страницах появилась короткая заметка следующего содержания:

«В четверть десятого в пятницу вечером на прошлой неделе возмутительное преступление с помощью динамита было совершено на линии Метрополитен между станциями «Кингс-Кросс» и «Гувер-стрит». Взрыв, похоже, был нацелен на поезд, следовавший до «Хаммерсмит», на его пути через туннель к «Гувер-стрит», пассажиры в котором вдруг испытали ужас от громоподобного шума, сопровождавшегося появлением огромного языка пламени. Сильный удар сбросил их со своих мест, и окна вагонов были разбиты, но никаких серьезных ран и травм никто из пассажиров не получил; в тоннеле же взрывом была снесена часть кирпичной кладки длиной около трех футов и два дюйма в глубину. Тщательное расследование, предпринятое властями, начато и продолжается, но результаты, если таковые имеются, должны сохраняться в тайне в интересах общества. Предполагается, что причиной взрыва была бомба, брошенная против стены туннеля, как и та, какой был убит прежний царь».

«Прежним царем» в заметке был назван русский император Александр II, погибший в 1881 году от взрыва бомбы, брошенной ему под ноги народовольцем Игнатием Гриневицким. Событие это наделало в Европе много шуму и к тому моменту еще не забылось – прошло всего четыре года; поэтому неудивительно, что взрыв в метро вызвал такие ассоциации.

Пассажирам передних вагонов в момент взрыва показалось, что весь поезд и пространство тоннеля вокруг него охватило яркое пламя. Поезд сильно тряхнуло, оконные стекла рассыпались дождем осколков, мало кто из пассажиров смог удержаться на сиденьях. Газовые фонари тут же погасли. Дикий ужас охватил всех, кто был в поезде в этот момент. Оказавшись в полной темноте, женщины и дети в панике начали кричать. Стонали те, кто ударился при падении, и те, кого задело разлетающимся стеклом… Ударная волна докатилась даже до станции «Кингс-Кросс», к которой в тот момент подъезжал состав, несколькими минутами ранее разминувшийся с поездом, угодившим под удар.

Теракт не повлек за собой человеческих жертв и значительных разрушений, хотя в прессе позже писали о госпитализации нескольких пассажиров, пострадавших от осколков разбитых стекол. Машинисты не растерялись и, убедившись, что все вагоны остались на рельсах и могут продолжать движение, поврежденный состав отвели в тупик. Там он предстал перед должностными лицами подземки, которые были потрясены увиденным. Затем поезд медленно проследовал до «Гувер-стрит», где из него высадили пассажиров, после чего состав перевели на узловую станцию «Нисден» для более детального изучения. Осмотр самого места происшествия по горячим следам – всего через полчаса там оказались главный инспектор городских железных дорог Годсден и сотрудники Скотланд-Ярда во главе с суперинтендантами Харрисом и Томсоном, не говоря уже о начальнике близлежащей станции «Гувер-стрит» Уильямсоне – позволил оценить характер и силу разрушений, а также установить точное время взрыва. В частично разрушенной ударной волной сигнальной будке рядом с эпицентром часы остановились ровно в 9 часов 14 минут, телеграфные провода были перебиты.

Основной удар пришелся на северную стену тоннеля, в то время как пострадавший поезд двигался по южной стороне в западном направлении. Взрыв проделал в стене углубление около двух футов в диаметре и несколько дюймов глубиной, на высоте полтора фута от земли. Стена вокруг углубления оказалась словно очищенной от всей сажи, которая осела на ней за двадцать лет, прошедших с момента пуска подземки. Это обстоятельство позволило полицейским экспертам сделать вывод, что неизвестные злоумышленники, скорее всего, применили динамит, поскольку при использовании черного пороха стена бы, наоборот, почернела. Однако не слишком значительная сила взрыва наводила на мысль, что порох, возможно, тоже входил в состав заряда.

Такая быстрая реакция полиции во многом была заслугой простых служащих подземки. Сигнальщик одного из близлежащих постов услышал звук взрыва, следом воздушная волна погасила газовые фонари. Он закрутил газовые вентили, предположив, что взорвался газ. Однако, обнаружив, что сигнальные огни на видимых ему других постах линии продолжают гореть, немедленно зажег свои фонари и тут же телеграфировал на Гувер-стрит о том, что в тоннеле что-то произошло, после чего вернулся к выполнению своих прямых обязанностей, даже не помышляя покинуть пост.

Вскоре после появления первых сообщений о теракте в лондонских газетах в полицию пришел некий джентльмен и заявил о подозрительном пассажире. Свидетель ехал в поезде, который прошел навстречу пострадавшему составу незадолго до происшествия. По его словам, за несколько минут до взрыва, едва поезд отошел от «Гувер-стрит», в вагон второго класса, в котором он находился, вошел мужчина в плаще ольстерского покроя с меховым воротником и широкополой шляпе. Незнакомец вошел в соседний – пустой – отсек вагона. Внешность его не показалась свидетелю чем-либо примечательной, одежда тоже – зима все-таки, однако он обратил внимание на увесистый квадратный сверток в руках незнакомца, размером примерно полтора квадратных фута, завернутый в «американскую ткань» – иначе говоря, клеенку. Затем свидетель услышал громкий стук открываемого окна в соседнем отсеке, однако ничего не заметил. Подозрительный пассажир вышел на станции «Фаррингдон-стрит», причем свертка у него в руках не было. Свидетель, предположив, что тот забыл свою вещь, заглянул в тот отсек вагона, однако ничего не обнаружил и вскоре забыл о загадочном попутчике. И вспомнил, только когда прочитал о взрыве в утренних газетах.

Увы, это был единственный свидетель, сумевший сообщить полиции что-либо полезное, – и, по большому счету, единственный успех полиции в расследовании этого дела. Официальный отчет полковника Мадженди из министерства внутренних дел, посетившего место теракта на следующий день, был опубликован много позже, но мало что добавил к тому, что уже было известно. Разве что подтвердил, что взрывное устройство, по всей видимости, было сходно с тем, каким был убит русский император. Администрация подземки выпустила специальный меморандум, в котором обращалась ко всем пассажирам, пострадавшим при взрыве, с просьбой выслать свои жалобы и заявления начальнику «Гувер-стрит» Уильямсону. Также было громогласно заявлено о принятии специальных мер по обеспечению безопасности всех тоннелей столичной железной дороги от подобных атак. Загадочного бомбиста так и не нашли. Ответственность за теракт никто на себя не взял. Единственным утешением для британцев стало то, что обошлось без жертв, а значит, таинственные злоумышленники не достигли своей цели.

Так началась долгая и печальная история терактов в метро.

* * *

Прошло двенадцать лет. Наступило 26 апреля 1897 года.

На этот раз взрыв прогремел на станции «Олдерсгейт-стрит» (сейчас она называется «Барбикан»), в вагоне поезда подземки, готовившегося к отправлению. Однако снова рискну сначала дать слово английским газетчикам. Как и в прошлый раз, первая более-менее внятная статья появилась лишь несколько дней спустя. Газета с длиннющим названием «The Penny Illustrated Paper and Illustrated Times», что означало всего лишь «иллюстрированная газета за один пенни», 1 мая опубликовала заметку «Взрыв на станции «Олдерсгейт-стрит», в которой говорилось буквально следующее:

«Взрыв произошел на станции «Олдерсгейт-стрит» сразу после семи часов вечера в этот понедельник. Поезд кольцевой линии только что прибыл с «Фаррингдон-cтрит», когда в центре вагона первого класса произошел взрыв, разворотив несколько отсеков и рассеяв обломки по платформе и даже выбив некоторые из стекол в крыше станции. Немедленно была поднята тревога, и вскоре было обнаружено, что многие пассажиры ранены. Десять были доставлены в больницу и семь – оставлены там. По всей вероятности, это был взрыв динамита. Один из раненых, Генри Питтс, тридцати семи лет, проживавший по адресу: 31, Уикхем-роуд, Колерейн-парк, Тоттенхэм, умер вчера около 11 часов вечера».

В текст заметки вкралась неточность – мистера Питтса звали Гарри. Он был родом из графства Девоншир и оставил после себя безутешную вдову и двоих детей. Личностью он был, по всей видимости, не слишком примечательной, ибо прославился только тем, что стал первым человеком в мире, погибшим в результате теракта в метро.

Однако вернемся в вечер 26 апреля, на платформу «Олдерсгейт-cтрит». Надо заметить, что тогда эта станция была узловой, имевшей четыре комплекта путей, – здесь сходились поезда линий Дистрикт, Северной, Западной, а также поезда на Чатэм и Дувр.

В 19 часов 10 минут злополучный поезд, следовавший от станции «Фаррингдон-cтрит» на восток, подходит к платформе. В это же время с южной стороны платформы должен отправляться состав на Дувр. Обратите внимание на стрелки на часах – в это время суток, как тогда, так и сейчас, нагрузка на транспортные коммуникации вырастает неимоверно. Тысячи рабочих, служащих и просто горожан спускаются в метро, чтобы вернуться домой. Люди толпятся на платформе в ожидании своего поезда, многие скучиваются у края платформы, завидев приближающийся состав и готовясь к посадке. Гомон, крики, ругань, предупредительные сигналы… Поезд останавливается, открываются двери. Поток людей, устремившихся к дверям вагонов, слегка сторонится, пропуская тех, кто покидает поезд. Возможно, среди них и тот, кто оставил под сиденьем в вагоне первого класса «адскую машину». Этого мы уже никогда не узнаем. Ведь до появления на подземных станциях камер видеонаблюдения оставалось почти сто лет.

Взрыв! Оглушительный грохот, яркая вспышка, дым, разлетающиеся куски дерева, стекла и железа, вопли перепуганных людей. Панике и неразберихе очень способствовало то, что некоторые чины подземки вместо того, чтобы наводить порядок и спасать пассажиров, бросились спасать свои собственные жизни, стремясь поскорее попасть в безопасное место.

Из семи вагонов первого класса разрушения не затронули лишь первый и последний, наиболее удаленные от места взрыва. Вагон № 93, в котором была заложена бомба, в средней части превратился в жуткое хитросплетение обломков деревянных деталей и металлической арматуры. Впрочем, ходовая часть вагона не пострадала; впоследствии он был отремонтирован и еще не один год использовался по своему прежнему назначению, прежде чем был отправлен на слом.

Более пятидесяти человек отделались шоком, ушибами, порезами и легкими ранениями. Медицинская помощь им была оказана на месте, после чего их отпустили по домам. Десять человек, пострадавшие более серьезно, были доставлены в больницы города. Среди них был и вышеупомянутый мистер Питтс, которому не повезло больше остальных. Он скончался в больнице вечером 30 апреля.

16 октября все та же «The Penny Illustrated Paper and Illustrated Times» сообщила о смерти еще одного пассажира того поезда, 21-летнего торговца молоком Уильяма Спенсера Хэлла, «проживавшего прежде по адресу: 3, Кембридж-стрит, Эджвар-роуд», от ран, полученных во время теракта. Уильям Хэлл стал второй жертвой взрыва 26 апреля.

Позднее суд официально назвал причиной взрыва злой умысел. В решении по делу Питтса говорилось, что он был убит «by a bomb, or some other explosive, maliciously placed in the carriage by some unknown person or persons» (в результате взрыва бомбы или каких-либо других взрывчатых веществ, злонамеренно помещенных в вагоне каким-то неизвестным лицом или лицами). Причиной смерти Хэлла судебное жюри также объявило умышленное убийство, совершенное «лицом или лицами, в настоящее время неизвестными».

Организаторы и исполнители, как и в предыдущем случае, так и не были установлены. Впрочем, статья, посвященная этому теракту в англоязычной Википедии, основных подозреваемых все же называет: «The bomb was planted by Russian anarchists in revenge for one of their members being given a seven year prison sentence» («Бомба была установлена русскими анархистами в отместку за одного из членов их организации, осужденного на семь лет тюремного заключения»).

* * *

Третья попытка теракта в истории метро тоже имела место в Лондоне. Впрочем, по счастливому стечению обстоятельств, она оказалась еще более неудачной, чем первая. То есть взрыв не прогремел, теракт не состоялся. Достоверно известно лишь, что в феврале 1913 года на станции «Вестборн-парк» была найдена бомба. Позже объявили, что к ее закладке имеют отношение суфражистки – участницы почти забытого ныне движения за предоставление женщинам избирательного права, а также за расширение их участия в политической и экономической жизни. Суфражистки считали вполне возможным применение радикальных средств ради достижения своих благородных целей. Чья «светлая» голова додумалась привлечь внимание к борьбе за права женщин с помощью динамита, полицейские источники умалчивают. Возможно, полиция никого не задерживала, и о причастности женского движения говорила лишь анонимная записка, найденная на месте предполагаемого теракта. Возможно, суфражистки и не собирались ничего взрывать. В любом случае, британские женщины получили право голосовать на выборах лишь в 1928 году. Но это уже совсем другая история…

Мы же с вами оставим в покое эпизод с несостоявшимся терактом и попробуем проанализировать то, что все-таки случилось. Конечно, о событиях более чем столетней давности нам известно немного, но все же вполне достаточно, чтобы попытаться ответить на вопрос – можно ли было предотвратить эти взрывы или хотя бы свести к минимуму их последствия?

1) Понятное дело, что в конце XIX века не существовало технологий, которые сейчас используются для обеспечения безопасности на транспорте, – ни видеокамер, ни сканеров, ни даже простейших металлоискателей. И даже натаскивать собак на запах пороха или динамита тоже никто еще не додумался. То есть с чисто технической стороны – ответ отрицательный.

2) С другой стороны, пассажиропоток тогда был гораздо меньше (40 миллионов пассажиров в 1880 году; сейчас лондонская подземка перевозит столько за 2 недели), и грамотно обученный персонал вполне мог справиться своими силами. Но опять же – откуда было взяться обученному персоналу? Ведь программ обучения противостоянию подобным угрозам не существовало тогда нигде. Они – эти программы – появляются, как правило, лишь тогда, когда угроза переходит в разряд привычных явлений, когда уже точно известно, с чем и с кем предстоит бороться. А два взрыва с интервалом в двенадцать лет, неизвестно кем и зачем устроенные, – не слишком весомый повод для неразворотливой государственной машины. Ведь даже сейчас меры безопасности ужесточаются до крайности лишь после того, как непоправимое уже случилось!

(Уже упоминалось, что после взрыва в тоннеле у «Гувер-стрит» вроде как были приняты специальные меры по обеспечению безопасности всех тоннелей столичной железной дороги от подобных атак. Во всяком случае, об этом было объявлено. Возможно, что-то в этом направлении действительно было сделано. Но этого оказалось явно недостаточно – следующий удар был нанесен с другой стороны.)

3) И все же… Если бы люди, которые – по крайней мере, по их собственному мнению, – вполне добросовестно следили за порядком на той же «Гувер-стрит», обратили внимание на объемистый и увесистый сверток в руках человека, почему-то одетого так, что его трудно разглядеть и запомнить (меховой воротник, наверняка объемный и поднятый так, чтобы скрыть нижнюю половину лица; широкополая шляпа, затеняющая остальное), могли бы они предотвратить теракт? Вполне возможно – бомба наверняка не была устроена так, чтобы быть приведенной в действие мгновенно. Судя по тому, что нам известно, она была рассчитана на то, чтобы ее выбросили из окна поезда на ходу (то есть не должна была сдетонировать от случайного падения), а также на то, чтобы сработать с определенным замедлением (скорее всего, имел место достаточно длинный фитиль – ни химический взрыватель, ни часовой механизм такой противоударной стойкостью не обладают). Ведь поезд, из которого ее выбросили, практически успел дойти до следующей станции, прежде чем произошел взрыв. Скорее всего, если бы бомбиста попросили предъявить содержимое свертка, он бы развернулся и ушел. И даже если бы террорист готов был взорвать бомбу вместе с собой прямо на платформе станции – под угрозой ареста, – ему бы все равно потребовалось на это больше времени, чем современному шахиду, который уже держит палец на кнопке детонатора. Его бы просто скрутили. И даже будь у него револьвер, он бы ему не сильно помог. Но ничего подобного не случилось. Человек со свертком для служащих станции (и полицейских – если они там имелись) остался, по сути, невидимым среди прочих пассажиров. Прилично одет, за билет заплатил, не кричал и не дрался, ничем от него не пахло. И наверняка нигде и ни за что не был объявлен в розыск. Хотя успешные теракты – то же весьма нашумевшее убийство русского царя – уже имели место, но они произошли где-то очень далеко, не в Лондоне, НЕ РЯДОМ. Никто из тех, кто мог бы остановить террориста, не был ни свидетелем, ни участником ничего подобного. Они были больше озабочены наличием билетов у пассажиров и их приличным поведением.

4) Можно ли было избежать взрыва на «Олдерсгейт-стрит»? В идеале – да. То есть если бы руководство подземных железных дорог и полиция озаботились не только защитой тоннелей от постороннего проникновения, но и защитой самих станций, причем не на словах, для успокоения граждан, а на деле, – вероятно, удалось бы обнаружить взрывное устройство до того, как оно сработало, или даже задержать исполнителей теракта. Или как минимум вынудить террористов отказаться от своего бесчеловечного плана – ведь если бы пассажиров с достаточно объемными и увесистыми свертками (коробками, сумками, мешками) хотя бы выборочно проверяли на входе на станцию, то, весьма вероятно, бомбисты не рискнули бы сунуться туда со своей «адской машиной» даже в час пик. Но это – в идеале. В реальности до таких проверок и хотя бы минимальных мер безопасности оставались еще десятки лет – и сотни человеческих жизней, принесенных в жертву техническому прогрессу, высоким идеям, просто чьей-то лени и халатности – и безымянным богам подземного мира.

Впрочем, для начала боги удовольствовались и малой кровью. Что-то подсказывало им, что эти существа с поверхности плохо учатся даже на собственных ошибках, не говоря о чужих…

Во всяком случае, два взрыва, прогремевших 6 августа 1927 года в нью-йоркском метро в районе 28-й улицы на одноименных и соседних станциях линии Лексингтон-авеню (принадлежавшей тогда компании IRT) и линии Бродвей (BRT), когда десятки пассажиров были ранены (один из них позже скончался по пути в больницу), очень напоминали взрывы в Лондоне как действиями персонала, так и тем, что ответственность на себя никто не взял, а полиция виновных так и не нашла.

3 февраля 1939 года положение дел изменилось. У терактов появились авторы. За взрывы, прогремевшие в этот день в багажных отделениях станций «Тоттенхэм-Корт-роуд» и «Лестер-сквер», ответственность на себя взяла Ирландская республиканская армия (ИРА). Жертв не было. Впрочем, и власти сделали правильные выводы касательно целей террористов – прежде всего привлечь внимание к себе и своим «возвышенным» идеям – и шумиху в прессе и обществе эта атака не породила. Впрочем, конкретные исполнители – те, кто делал бомбы и кто их закладывал – так и не были найдены.

Парижский кошмар

В числе первых городской подземной железной дорогой обзавелась французская столица. Да и само слово «метрополитен», «метро» вошло во многие языки мира именно с легкой руки французов. Идея о строительстве подземки в Париже впервые была озвучена еще в 1845 году, однако первоначально речь шла не о пассажирских, а о грузовых перевозках. Впрочем, активное обсуждение проекта началось лишь в 1871 году, когда у его сторонников появились такие увесистые аргументы, как успешно действующая «труба» по другую сторону Ла-Манша или городская железнодорожная сеть, тоже по другую сторону, но уже Атлантики. Желание не отстать от англичан и американцев было хорошим подспорьем, однако довольно долго государству и городской администрации не удавалось прийти к единому мнению о том, что будет представлять собой будущий метрополитен. Мэрия Парижа выступала за то, чтобы сеть городских железных дорог не выходила за пределы города и не использовала крупногабаритный подвижной состав, а станции находились на небольшом расстоянии друг от друга. В свою очередь, правительство хотело объединить столичную сеть с уже существующими государственными железнодорожными магистралями. Кроме того, не был решен вопрос о том, станет ли метро надземным, по примеру метрополитена Нью-Йорка, или подземным, как в Лондоне. Противники первого варианта считали, что метро испортит облик Парижа, тогда как противники второго сомневались в безопасности подземного транспорта.

Ухудшение транспортной ситуации в городе сильно поспособствовало прекращению споров. Концепция, за которую ратовала мэрия Парижа, победила. Муниципальный совет Парижа 20 апреля 1886 года утвердил проект строительства.

Технические спецификации проекта уточняли, что метрополитен является сетью местного назначения, не выходящей за пределы города, предназначенной для транспортировки пассажиров и их ручной клади. Метро является подземным видом транспорта на электрической тяге, со стандартной шириной колеи и радиусом искривления 75 метров, ширина подвижного состава при этом не должна превышать 2,4 метра (что исключало использование в метро обычных железнодорожных вагонов и локомотивов), а максимальный уклон путей – 40 миллиметров на метр пути. Длина перронов станций должна была составлять 75 метров (из расчета принятия 8-ва-гонных составов; впрочем, вагоны тогда были не очень длинные).

Проектные изыскания из-за постоянных проблем с финансированием все время тормозились, но приближение Всемирной выставки 1900 года решило эту проблему, и 30 марта 1898 года правительство Франции приняло закон о строительстве парижского метрополитена в составе 6 линий. Возведение первой линии началось 4 октября того же года и было завершено в рекордные даже по нынешним временам сроки – всего за 20 месяцев. Уже 15 июня 1900 года по линии прошел пробный поезд, а 19 июля метро было открыто для пассажиров. Парижане и гости города, коих немало прибыло в Париж на выставку, приняли новый вид транспорта с энтузиазмом – до конца года поезда метро перевезли 4 миллиона пассажиров. Число вагонов в составах было увеличено с 2 до 4, а потом и до 8, началось строительство второй (северная часть) и третьей линий. Их строили так же быстро, как и первую, – в январе 1903 года на второй линии началось регулярное движение. Большая часть линии находилась под землей, но участок от бульвара Барбе до рю д’Аллеман, включавший 4 станции, проходил по поверхности. По линии курсировали как 4-вагон-ные, так и 8-вагонные (двойные) составы. На каждом конце линии имелись оборотные пути, на которых 4-вагонные поезда могли разворачиваться, чтобы моторный вагон всегда оказывался впереди состава. Для двойных поездов эта проблема решалась проще – у них моторные вагоны ставились первым и последним, но поскольку систем дистанционного управления сразу несколькими силовыми установками не существовало даже в воображении изобретателей, энергия для хвостового моторного вагона подавалась через токосъемники головного.

Несмотря на все эти сложности, парижане все больше сживались с подземными поездами, удивляясь порой, как обходились без них раньше. Ведь добираться на другой конец города вдвое, а то и втрое быстрее, чем раньше, – это же так здорово…

10 августа 1903 года. Вечер. Ничто не предвещает беды, но первый звонок уже прозвучал.

18 часов 53 минуты. Поезд № 43, представляющий собой двойной состав, завершает подъем из тоннеля к наземной станции «Барбе». Из одного из моторов его головного вагона с номером М202 валит черный дым. На станции пассажиров поезда эвакуируют, а машинист поднимает башмаки токосъемников с третьего (подающего ток) рельса, после чего возгорание сразу же идет на убыль. Но станция полна людей, которых раздражает, что дымящийся поезд стоит у перрона, а персонал сосредоточился на восстановительных работах. Механики спешат – приближается следующий поезд, а никакого разъезда или обходного пути перед тоннелем нет. Неисправный состав перекрывает путь, его невозможно объехать. 43-й стоит уже довольно долго. И тогда начальник станции совершает роковую ошибку, не зная, что электродвигатель дымил не из-за перегрева, а из-за короткого замыкания. Он приказывает отправить поезд.

19 часов 5 минут. Окутанный облаком густого черного дыма 43-й покидает станцию. Когда состав, не останавливаясь, оставляет позади две следующие станции, огонь снова начинает вырываться из злополучного мотора, причем с большей интенсивностью, чем прежде. Надземный участок заканчивается, поезд снова оказывается в тоннеле, но только сейчас машинист замечает, что из-под вагона М202 снова идет дым. Он останавливается на станции «Комбат» (что переводится как «Борьба», а вовсе не «командир батальона», как было бы привычнее русскому уху; ныне она называется «Колонель Фабьен»), чтобы получить помощь. И снова, едва башмаки поднимаются, процесс горения останавливается. И опять после подачи энергии пожар возобновляется. Машинист по-прежнему сосредоточен на движении, он стремится поскорее увести свой поезд с линии и не придает возгоранию большого значения. Его гораздо больше волнует то, что он не может поменять местами передний и задний моторные вагоны без оборотных путей, как и не может отключить неисправные двигатели переднего моторного вагона и использовать двигатели заднего.

Тем временем высаженные им на станции «Барбе» пассажиры дождались следующего поезда. Это 4-вагонный № 52, который довозит их до «Рю д’Аллеман»… и снова высаживает, после чего уже пустой движется к станции «Комбат», где 52-й сцепляют с невезучим 43-м, намереваясь докатить эту связку хотя бы до ближайшего разъезда, а если получится, то и до депо.

19 часов 32 минуты. Уже «тройной» поезд начинает медленно двигаться вперед с помощью моторного вагона поезда № 52. Станция «Комбат» остается позади. Но тяги не хватает, и машинист 43-го снова запускает двигатели своего переднего вагона. Почти угасшее пламя благодаря пробитой изоляции опять получает подпитку. Тем временем следующий состав, № 48, прибывает на «Рю д’Аллеман» и принимает скопившихся на станции рассерженных пассажиров из поездов № 43 и 52 в свои четыре вагона, и без того не пустые.

19 часов 39 минут. Связка из двух поездов достигает «Белльвилля». На этой станции имеется боковой путь, но он не может принять неисправный поезд – 43-му с толкающим его 52-м предстоит двигаться до конца линии, до которого остается еще 8 станций. Когда дымящийся состав проходит мимо платформы станции «Курон», ее начальник провожает его встревоженным взглядом, видя явные признаки пожара. На платформе тем временем скапливаются люди, которые рассчитывали сесть на эти два поезда. Через несколько минут на «Курон» прибывает поезд № 48, идущий следом и везущий пассажиров минимум втрое больше положенного. Машинист 48-го видит, что впереди из чрева тоннеля вихрится дым. Поэтому он останавливает свой «короткий» поезд у середины платформы – вместо того, чтобы довести состав до переднего края перрона, как обычно. Начальник станции видит вываливающуюся из вагонов возмущенную толпу и, осознав наконец возможную опасность, объявляет эвакуацию. Но пассажиры, многие из которых уже дважды были высажены, отказываются покинуть станцию, требуя вернуть им деньги за билеты. У касс выстраиваются очереди, тут же вспыхивают ссоры… Эвакуация все-таки начинается, но продвигается очень медленно – людей много, и не все спешат покинуть станцию. И вдруг становится слишком поздно.

19 часов 44 минуты. Окутанный дымом поезд № 43 медленно катится по тоннелю, но все же приближается к станции «Менильмонтан». Машинист 43-го облегченно вздыхает, решив, что такой желанный сейчас конец линии стал хотя бы на один перегон ближе. Но в следующую секунду из-под злополучного вагона М202, весь в кольцах дыма, вырывается огонь. Длинные языки пламени облизывают верхнюю часть вагона, и деревянная конструкция отвечает им радостным треском. Обоим машинистам не надо объяснять, что произойдет в ближайшие минуты. Дерево горит очень быстро, а тушить им его нечем. Тем более что на состав все еще подается ток, а тоннель заполняется дымом. Не дожидаясь, когда вырвавшийся на свободу огонь перекинется на остальные вагоны, машинисты уносят ноги в направлении более близкой «Менильмонтан»…

19 часов 53 минуты. Когда дым, идущий из тоннеля, начинает сгущаться, становится ясно, что в тоннеле что-то случилось. Подача электроэнергии на ближайшую подстанцию отключается, но так как в те времена энергосеть линии еще не была разделена на секции (что позволило бы обезопасить аварийный участок, изолируя его от подачи энергии), закороченный электромотор вагона М202 по-прежнему получает питание от других подстанций. Черный дым расползается по тоннелю в обе стороны – и к «Менильмонтан», и к «Курон»; огонь с веселым гулом пожирает деревянные стенки вагонов, разгораясь все сильнее и уже начиная прижиматься к стенам тоннелей, нащупывая закрепленные на них толстые кабели…

19 часов 58 минут. На раскаленных силовых кабелях лопается последний слой дымящейся изоляции, летят искры… Замыкание. Теперь тоннель освещается лишь пламенем гигантского костра, в который превратились вагоны злополучного поезда.

На оставшихся без электричества станциях гаснет свет, «Курон» мгновенно погружается во тьму, плотную и тяжелую, как тот удушливый дым, который ползет из тоннеля, ведущего к «Менильмонтан». В несколько мгновений уютная станция превращается в смертельную ловушку – люди, дезориентированные дымом и темнотой, мечутся в панике, сталкиваются, сбивают друг друга с ног, бродят и даже бегают на ощупь, пытаясь найти выход… в противоположной от него стороне. А ядовитый дым ест глаза, вгрызается в легкие… и убивает.

На «Курон» спасатели, в роли которых выступили пожарные и полицейские, нашли 75 тел. Все эти люди погибли от удушья, не сумев найти выход. На «Менильмонтан» от дыма, пришедшего из тоннеля, задохнулись 7 человек – здесь жертв было меньше, поскольку не было такого скопления народу, как на «Курон», где помимо спустившихся с поверхности людей собрались пассажиры с трех поездов сразу. Машинистам сгоревших поездов спастись все же не удалось – их нашли в тоннеле всего в нескольких метрах от выхода к станции. Всего из-за пожара в тоннеле погибли 84 человека. Тех, кто отравился угарным газом, но остался жив, никто не считал. Но думаю, что таких тоже было немало.

Все 12 вагонов, загоревшихся по вине злополучного М202, выше уровня шасси выгорели дотла.

До сих пор это единственная катастрофа такого рода и такого масштаба в истории парижского метро.

После пожара на станции «Курон» в метро были введены новые, значительно усиленные меры безопасности. В частности, метрополитен отказался от использования дерева в каркасах вагонов и стал использовать вагоны иной конструкции.

Мы же с вами покинем перегон «Курон» – «Менильмонтан» и попробуем сделать собственные выводы из случившейся трагедии. Конечно, о событиях начала прошлого века нам известно немного, но все же вполне достаточно, чтобы попытаться ответить на вопрос – можно ли было избежать ТАКИХ жертв, если уж не самого пожара?

1) Прежде всего рассмотрим техническую сторону этого вопроса. Техника начала ХХ века не отличалась надежностью и долговечностью, многое в ней разрабатывалось на ощупь, и нет ничего удивительного в том, что загорелся поезд, чей срок службы никак не мог превышать трех лет – это даже если он не был построен специально для второй линии, а был переброшен сюда с первой. Если же он строился именно для «второй северной», то ему не было и года. Но дело даже не в этом. Конструкторы не позаботились о свободе доступа к двигателям хотя бы для контроля за их состоянием в пути. В результате машинист вынужден был довольствоваться лишь тем, что мог видеть снаружи поезда. А видно оттуда немного. Во всяком случае, короткое замыкание ему разглядеть не удалось. Система управления не позволяла отключить неисправный двигатель или использовать силовую установку второй 4-вагонной секции без перестановки хвостового моторного вагона вперед – это если поезд был «двойным», то есть имел 2 моторных вагона, как поезд № 43. Несовершенство конструкции усугублялось тем, что в вагонах все, что не имело отношения к ходовой части, кроме разве что стекла в окнах, было сделано из дерева – материала весьма горючего и ничем противопожарным не пропитанного. При том, что эффективных средств пожаротушения (в современном их понимании) ни на станциях, ни тем более в поездах не имелось. А из средств связи имелись лишь телефоны опять же только на станциях – и то в лучшем случае. А заявленная замена деревянных вагонов на металлические затянулась почти до начала Второй мировой войны. То есть шансов, что подобная ситуация не повторилась бы позже, если бы по счастливой случайности ее удалось избежать в этот раз, призрачно мало – то есть скорее нет, чем да.

2) План, по которому действовали машинисты, вполне мог завершиться успешно – если бы они не попытались использовать пожароопасный двигатель до конца. Впрочем, не факт, что силовая установка поезда № 52 выдержала бы тройную нагрузку и не загорелась бы сама – ведь 12-вагонному составу предстояло пройти еще не один перегон до конца линии. Еще одним вариантом могло быть использование дополнительного локомотива-тягача, пристыкованного к аварийному поезду спереди. Но его вызов и прибытие, скорее всего, потребовали бы остановки движения на несколько часов, на что никто бы не пошел – это означало немалые убытки. А кроме того, требовалась санкция вышестоящего начальства, которое еще нужно найти, ибо у него-то рабочий день уже наверняка закончился. До того чтобы просто остановить идущий впереди поезд, высадить из него пассажиров, а потом задним ходом подогнать его к 43-му, никто не додумался. Или же не захотел брать на себя ответственность. Впрочем, этот вариант тоже означал немалую потерю времени – гораздо большую, чем в случае с догонявшим 52-м. То есть в плане организации движения и аварийных работ – тоже нет. Ведь никому не пришло бы в голову, чем чревата подобная неисправность, пока трагедия не случилась. Не было же до этого никаких инструкций, предусматривавших остановку движения на линии в случае возгорания – неважно, в движущемся поезде или на станции.

3) Остается еще человеческий фактор – такие огромные жертвы были вызваны прежде всего тем, что раздосадованные пассажиры, скопившиеся на станции «Курон», хотели получить компенсацию за сорванную поездку. Вряд ли им объявили об угрозе пожара, да и персонал станции считал угрозу скорее потенциальной, чем реальной. Что касается «Менильмонтан», то их, скорее всего, просто не поставили в известность, что по линии в их сторону движется неисправный поезд, способный загореться. А когда погас свет, предпринимать что-либо уже было поздно. То есть мы имеем дело с отсутствием у персонала метрополитена хотя бы малейшего представления о том, как вести себя в подобных ситуациях. К сожалению, последующие годы покажут, что даже появление подобных инструкций, зачастую написанных человеческой кровью, не станет панацеей от человеческой глупости, халатности и разгильдяйства.

* * *

В начале Первой мировой войны в парижском метро, которое активно использовалось в качестве бомбоубежища во время налетов немецких «цеппелинов», произойдет еще одна трагедия с многочисленными человеческими жертвами.

11 марта 1918 года во время очередной, но, как всегда, внезапной для французов бомбардировки толпа в панике пыталась укрыться на станции «Боливар» седьмой линии. Однако входные двери на этой станции открывались не вовнутрь, как на большинстве прочих станций, а наружу. Первые из бежавших в панике пытались изо всех сил толкать двери, вместо того чтобы потянуть на себя. Времени разобраться и открыть двери напирающие сзади им не дали… В образовавшейся давке погибли 66 человек. После этого во всем парижском метро началась замена прежних дверей на новые, устроенные так, чтобы они открывались как внутрь, так и наружу.

* * *

Подземные властители прикрыли глаза. Жертвы были весьма обильны, боги и демоны сыты, и на их губах играла зловещая довольная усмешка. Что ж, можно передохнуть. Пусть эти существа с поверхности совершенствуются в своей самоуверенности, думая, что победили истинных хозяев земных недр.

Случайный человек за пультом машиниста

Нью-йоркское метро претендует на то, чтобы считаться, по крайней мере, вторым в мире – после лондонского. Хотя начиналось оно как сеть надземных городских железных дорог. А собственно «сабвэем» стало лишь в 1904 году, с открытием первой подземной линии. К тому моменту подземные поезда уже ходили в Глазго, Будапеште, Париже, Берлине… Тем не менее нью-йоркский метрополитен по праву считается одним из самых крупных в мире, имеет наибольшую протяженность маршрутов, число станций и численность вагонного парка (около 6,5 тысячи единиц). Увы, он никогда не мог претендовать на звание самого безопасного, хотя стараниями мэра Рудольфа Джулиани и его преемника Майкла Блумберга в 90-е и последующие годы преступность в метро сократилась в разы, и привычные нам по голливудским боевикам сцены убийств и насилия стали там редкостью, как и панки, вандалы, граффитчики и прочие отбросы общества. Да и бомжи стали подыскивать себе иные места для ночевок. Впрочем, я имел в виду прежде всего безопасность движения…

* * *

В конце октября 1918 года – в Европе заканчивалась Первая мировая война – в нью-йоркском метро, в той его части, которая принадлежала компании BRT («Brooklin Rapid Transit»), вспыхнула забастовка. Бастовали машинисты, недовольные как условиями труда, так и его оплатой. Компания ответила тем, что усадила на их места штрейкбрехеров – желающие порулить подземными экспрессами нашлись и в самой компании, ибо прочие ее служащие в основной своей массе получали еще меньше, чем машинисты. Среди таких новоиспеченных машинистов был и 29-летний Энтони Льюис, до этого работавший диспетчером на линии Брайтон-Бич. Год назад он уже водил поезд, хотя и очень недолго. Но этого оказалось достаточно для его боссов. 29 и 30 октября он прошел инструктаж и проверку, а на следующий день оказался в кабине машиниста. Его распирала гордость – теперь он мог всем доказать, что не является обузой, что он мужчина, который сам зарабатывает себе на жизнь.

1 ноября 1918 года. Пятница. Около 7 часов вечера. Движущийся в южном направлении поезд № 4 под управлением Энтони Льюиса покидает станцию «Франклин-авеню». Льюис сидит в кабине, довольный тем, как проходит его первый рабочий день на новой должности. Он расслабился, хотя по этой линии как машинист едет в первый раз. И пропускает развилку, где должен был свернуть. Но за его спиной поднимается возмущенный шум, раздается стук в перегородку, отделяющую маленькую кабину от пассажирского салона, – пассажиры заметили, что поезд продолжил движение по прямой, вместо того чтобы повернуть на линию Брайтон-Бич и ехать до станции «Кони-Айленд».

Льюис в панике тормозит – плевать, как чувствуют себя пассажиры в переполненных вагонах, ему надо немедленно вернуться назад, в точку до развилки, чтобы успеть убраться до появления следующего поезда. Поезд послушно движется назад, резво набирая ход. Стрелка указателя скорости упирается в ограничитель – позже один из пассажиров, офицер военного флота, скажет, что состав разогнался до 70 (!) миль (то есть 112 километров) в час, – но Льюис на нее не смотрит. Быстро? Тем лучше, больше шансов успеть. Пассажиров охватывает ужас, но тут состав снова резко останавливается – развилка пройдена, пора исправлять ошибку. Огней другого поезда нигде не видно. Слава богу, думает Льюис, проезжая стрелку, успел. И снова разгоняет свой состав – нужно наверстать потерянное время. Через несколько минут поезд № 4, сделав положенную остановку на станции «Парк-плейс», приближается к тоннелю под Мэлбоун-стрит. Тоннель этот делает довольно крутой поворот, и на въезде в тоннель висит хорошо заметный знак, ограничивающий скорость прохождения этого опасного участка 6 милями в час. Но Льюис спешит, его мизерный опыт машиниста ничего ему не подсказывает, и поезд входит в поворот на скорости, впятеро превышающей разрешенную. 30 миль в час – это немного, если вы едете в поезде или автомобиле по прямой. Но на крутом повороте в тоннеле для поезда из пяти высоких вагонов такая скорость может оказаться чрезмерной…

Сильная вибрация, толчок, лязг металла, и за несколько метров до выхода из тоннеля головной вагон слетает с рельсов, задевая перегородку, разделяющую пути северного и южного направлений. Его разворачивает поперек путей, и он, опрокинувшись, скользит по путям. В него тут же тараном врезаются следующие вагоны, круша его обшивку и перегородки и толкая его еще 200 футов от выхода из тоннеля. Обломки вагона и тела пассажиров разлетаются в стороны, второй и третий вагоны заносит и левым боком ударяет о стальные опоры, поддерживающие свод тоннеля. Обшивку вагонов по всему борту срезает, словно ножом, и пассажиров выбрасывает, словно мячики, и бросает на бетонную стену. Те, кто не погиб сразу, погибают в следующее мгновение, падая на рельсы и под колеса вагонов. Те, кого не выбросило наружу, гибнут внутри – на развороченных сиденьях, от расщепленных деревянных деталей и рваного железа, вырвавшегося из днища (один мертвец так и был найден насаженным на сломанный железный прут, выстреливший из-под вагона, словно копье).

Четвертый и пятый вагоны просто сносит с путей, и, ударившись в передние вагоны, они резко останавливаются. Здесь никто не получает серьезных травм – врачи позже обнаружат у них в основном сильные ушибы и порезы от разлетевшихся при ударе стекол. Все перепуганы насмерть, ведь в хвостовых вагонах не работало освещение, и они оказались в темноте, едва поезд вошел в тоннель. У многих шок, особенно у женщин, которые слышат крики и стоны раненых и умирающих.

В разбитых вагонах люди погибают от удушья и потери крови, так и не дождавшись помощи. Кое-где уже занимается огонь, но, по счастью, это не переходит в большой пожар. Пассажиры хвостовых вагонов пытаются прийти на помощь раненым, но горы расщепленной древесины и перекрученное железо не позволяют к ним подобраться. Кроме того, у тех, кто первым оказался на месте катастрофы, нет никаких средств спасения для пострадавших, которые зажаты сломанными сиденьями или выступающими балками крыш, боковинами или досками пола вагона. Некоторые из них прижаты трупами, другие просто застряли, кто-то и вовсе не двигается из-за обморока. Все же часть пострадавших удается извлечь из-под обломков сразу.

Из-за того, где произошла авария, и самого ее характера пожарные и полиция получают сигнал тревоги лишь спустя сорок минут. Тем временем по району, прилегающему к месту аварии, стремительно распространяется слух о случившемся. Кто-то что-то видел, кто-то слышал грохот столкновения или подслушал телефонный разговор… Тысячи людей в Бруклине охвачены тревогой – был час пик, многие ждали возвращения домой своих отцов, мужей, сыновей и дочерей. Множество людей собралось у тоннеля, пытаясь узнать судьбу друзей и близких или просто удовлетворить любопытство, чем сильно осложняют работу полиции и пожарным на какое-то время. Подкрепления из шести полицейских участков были направлены сдерживать толпу, осаждавшую место крушения.

Машины «Скорой помощи», выделенные всеми больницами Бруклина, прибывают к тоннелю под Мэлбоун-стрит, сюда же направляются десятки врачей и медсестер из Департамента благотворительности. Также сюда направляются женщины из «Women’s Motor Corps of America» со своими автомобилями. Они входят в тоннель, намереваясь эвакуировать в первую очередь женщин и детей. Некоторые из тяжелораненых умирают уже у них на руках.

Первый человек, появившийся из тоннеля, почти лишен одежды. Его пальто и брюки разорваны, шляпа, галстук и воротник отсутствуют, у него был только один ботинок. Лицо у него залито кровью, левая рука висит плетью. Толпа раздается, пропуская его, и прежде чем полиция смогла узнать его имя, его увозит машина «Скорой помощи» из больницы округа Куинс.

Зная о трудностях работы в темноте, руководство компании «Эдисон» направляет к месту аварии своих техников с осветительным оборудованием, что значительно ускоряет разборку разбитых вагонов и эвакуацию раненых. Спасатели и их добровольные помощники вынуждены по кусочку разбирать то, что осталось от поезда, чтобы добраться до тех, кто еще жив. Узкий тоннель в некоторых местах забит обломками так, что даже щелей не остается. Аварийным бригадам приходится работать в основном вручную.

К 11 часам вечера спасатели извлекают из злополучного тоннеля тела 85 погибших. По горячим следам насчитывают не менее 100 раненых.

Авария заблокировала движение по всей линии Брайтон-Бич, тысячи людей оказались надолго запертыми в поездах, а потом были вынуждены потратить еще несколько часов, чтобы вернуться домой, заставив их близких пережить весь ужас неопределенности. Десятки тысяч людей тем временем штурмуют полицейские участки и больницы, разыскивая своих родных. Некоторые тела так и не будут опознаны – изуродованные, разорванные на части…

Прокурор округа Куинс Гарри Э. Льюис и комиссар полиции Энрайт, возглавившие расследование, после изучения места трагедии и опроса свидетелей сходятся во мнении, что крушение поезда было вызвано небрежностью и безрассудством машиниста. Ничто не указывает на возможную техническую неисправность.

Но где же сам Энтони Льюис? Его тело на месте трагедии не обнаружено. Нет и следов крови в разбитой кабине. Следствие уже знает, что исчезнувший машинист не был профессионалом, его перевели на эту работу из другого подразделения в связи с забастовкой. Кондуктор этого поезда Тэрнер, которого полиция посетила дома – в аварии ему сильно повредило бедро, – сообщил, что Льюис прежде работал диспетчером, и это была его первая поездка как машиниста.

Тем же вечером место крушения посетил мэр Нью-Йорка Хайлан – разборка завалов еще продолжалась, из-под обломков все еще извлекали погибших и части их тел. Мэр обратил внимание, что все вагоны потерпевшего крушение поезда имели деревянные кузова, включая моторные первый и пятый. Также он потребовал, чтобы транспортные компании прекратили использовать машинистов, имеющих стаж работы менее трех месяцев, причем адресовал свое требование и к трамвайным паркам. Мэр был возмущен, что представители компании BRT не смогли назвать имен тех, кто вел поезда вместо бастующих машинистов. Да и в целом они явно не стремились сотрудничать со следствием… Так что мэр затребовал к себе президента компании Тимоти Уильямса и вице-президента Джона Демпси – с целью услышать их объяснения по поводу того, как вчерашний диспетчер оказался в кабине машиниста.

В час ночи (то есть уже 2 ноября) пропавший машинист был арестован у себя в квартире, в доме № 100 на 33-й улице в Бруклине. Детективы Мак-Корд и Конрой нашли Энтони Льюиса сидящим в кресле, смертельно бледного, с дрожащими руками, и доставили его в полицейский участок на Снайдер-авеню, где он был допрошен в присутствии окружного прокурора Гарри Льюиса, комиссара Энрайта и мэра Хайлана. Результаты допроса явно указывали на преступную халатность тех, кто перевел Энтони Льюиса на эту работу. На вопрос комиссара, почему он взялся за работу, к которой не был пригоден, машинист лишь пожал плечами: как-то ведь надо зарабатывать на жизнь. Но Льюис отрицал, что пытался скрыться, заявив, что плохо помнит, что с ним было после крушения и до того, как он оказался дома. Он не помнил, ни как он выбрался из разбитого головного вагона, ни что делал после. Смутно догадывался лишь, что ехал на трамвае, но тоже не смог вспомнить, на каком.

Бастовавшие машинисты, узнав о случившемся, в 2 часа ночи 2 ноября прекратили забастовку и вышли на работу, одновременно смягчив свои требования.

В течение нескольких дней после аварии в больницах умирают еще 12 пассажиров, получивших наиболее тяжелые ранения. Общее число погибших достигает 97 человек. По данным больниц округа Куинс и врачей, работавших на месте аварии, за помощью обратились 200 пассажиров поезда № 4.

Вальтер Х. Симонсон, инженер-строитель и президент «American Lead Burning Company», который был пассажиром третьего вагона поезда № 4 и чудом остался жив, впоследствии рассказывал, что крушение было вызвано, по его мнению, превышением скорости, допущенным машинистом на крутом повороте в тоннеле, проходящем под Мэлбоун-стрит, на подходе к новой станции «Проспект-парк». Сам он так описывал пережитое им:

«Я вошел в вагон на станции «Флэтбуш». После станции «Франклин-авеню» путь, по которому должен был следовать наш поезд, поворачивал в сторону от путей, ведущих к Фултон-стрит. Но машинист, вместо того чтобы повернуть, продолжал ехать прямо по линии Фултон, причем довольно долго. Потом поезд вернулся назад, пройдя через стрелку у «Парк-Роу», потом еще одну стрелку, и, наконец, оказался на путях, ведущих к «Кони-Айленд». При этом скорость поезда возрастала очень значительно, причем даже на повороте за станцией «Франклин-авеню», так что многие из пассажиров были напуганы и очень нервничали…

Вагоны были переполнены, и многие мужчины и женщины стояли в проходах, поскольку все сидячие места были заняты…

За станцией «Парк-Плейс», где пути спускаются вниз, машинист, казалось, продолжал гнать по-прежнему с большой скоростью – по-видимому, чтобы компенсировать задержку на стрелке у «Франклин-авеню». И он продолжал держать эту высокую скорость, даже когда поезд вошел в поворот у входа в тоннель. Когда колеса попали в эту кривизну под Мэлбоун-стрит, я вдруг почувствовал, как вагон слетает с рельсов и задевает бетонный разделитель путей на выезде из тоннеля с такой силой, что казалось, из вагона вырвет все его стенки и крышу…

Левая сторона вагона была словно скомкана ударом о бетонную стену. Сиденья были сорваны с места и разворочены, и мужчины, и женщины застряли среди них, а сверху обрушилась еще и крыша вагона. Мы наотмашь ударились о стену тоннеля, а потом нас протащило еще на какое-то расстояние, примерно на длину вагона или больше, прежде чем поезд был остановлен. Голова моя ударилась о деревянные стойки у борта вагона, которые не были разрушены вместе с остальными деталями и частями из дерева, и это защитило меня от столкновения с бетонной стеной…

Все освещение в поезде погасло. Когда ко мне частично вернулись мои ошеломленные чувства, я понял, что моя шея оказалась придавлена железным прутом, торчавшим из крыши. Я выбрался сам и помог двум мужчинам выбраться через окно на противоположной стороне вагона…

Если бы вагоны этого поезда имели металлическую конструкцию вместо деревянной, у подобной аварии могло не быть таких катастрофических результатов».

Попробуем взглянуть на эту катастрофу, масштабы которой впечатляют до сих пор, глазами нашего современника. Пожалуй, я не стану допускать мысль о том, что она могла быть случайной. Вовсе нет. У этой суммы слишком много слагаемых для простой случайности. Но можно ли было ее избежать?

1) Поезд, который вел Энтони Льюис, состоял не просто из деревянных вагонов – они эксплуатировались уже четверть века и в принципе подлежали списанию. Если бы вагоны имели металлические – то есть более прочные и устойчивые к деформации – кузова, жертв наверняка было бы меньше. Счастливой случайностью также стало и то, что ни одно из возгораний не привело к пожару в узком тоннеле – иначе жертв наверняка было бы гораздо больше. Пожалуй, да – более современный подвижной состав был бы безопаснее.

2) Однако вагоны – точнее, степень их износа – в данном случае не главное. То, что они были деревянными, лишь усугубило ситуацию, как и в вышеописанной катастрофе 1903 года в Париже, но никак не создало ее. Как и разветвленность и запутанность маршрутной сети. Что же касается пресловутой «fool proof», «защиты от дурака», то в 1918 году не существовало даже термина, ее обозначавшего. Техника в данном случае не виновата – она была бессильна противостоять человеческой глупости, самоуверенности и безрассудству. То есть технически ситуация вовсе не была фатальной. Да, с этой стороны беды можно было избежать. Основной движущей силой этой катастрофы стал человеческий фактор.

3) К сожалению, наниматели, столкнувшись с желанием профессионалов получать достойную оплату своего труда, предпочли нанять случайных людей, имевших довольно смутное представление о своей будущей работе. Никакой профессиональный и медицинский отбор эти «добровольцы» не проходили. Энтони Льюис, несомненно, виновен в гибели почти ста человек и страданиях еще двухсот. Но только ли он один виновен? Ведь он взялся за эту работу лишь потому, что его к ней допустили! Причем прежде всего именно наниматели не задавались вопросом – а может ли мистер Льюис водить поезда под землей? То есть те, кто в первую очередь должен был ограждать метрополитен от некомпетентных работников, занимались тем, что их нанимали. И понадобилась подобная трагедия и последующее административное давление, чтобы это устранить.

4) Забастовка, начавшаяся перед катастрофой 1 ноября, не была прихотью машинистов. Тяжелые условия труда весьма способствовали тому, чтобы ошибались и профессионалы. Так что у машинистов были все основания для того, чтобы требовать улучшения своего положения, и не только повышения зарплаты. Жаль, что руководство компании не отдавало себе отчета, что разменной монетой в этом споре станут жизни пассажиров.

* * *

Крушение в тоннеле под Мэлбоун-стрит не было единственным происшествием с человеческими жертвами в нью-йоркском метрополитене по вине персонала.

Всего за месяц до этого, ранним утром 3 октября 1918 года, в 4 часа 50 минут на станции «Джексон-авеню» заполненный пассажирами поезд врезался в стоявший перед ним на путях порожний состав. Погибли 2 человека (в том числе машинист врезавшегося поезда), 28 получили ранения. Эта авария стала первой в длинном списке происшествий в нью-йоркском метрополитене. Причины, по которым машинист проехал на красный свет и не сбросил скорость, так и не были установлены. Администрация утверждала, что погибший отработал «всего» 5 часов с начала смены, начавшейся в полночь, а перед этим отдыхал порядка 16 часов после предыдущей смены.

Десять лет спустя, 24 августа 1928 года, поезд сошел с рельсов на станции «Таймс-сквер» по причине превышения скорости. 16 человек погибли, около 100 получили травмы.

Еще через десять лет, 27 августа 1938 года, в столкновении двух поездов на станции «116-я улица» погибли 2 человека, более 50 были ранены.

* * *

Охотничьи угодья богов подземного мира начинали разрастаться. К началу Второй мировой войны метрополитены – и не просто городские железные дороги, как многие из них начинались, а полноценные подземные транспортные сети – действовали уже в 20 городах мира, в том числе в Москве.

А был ли потоп?

В киноэпопее Юрия Озерова «Освобождение», рассказывающей о Великой Отечественной войне, в последней, пятой ее части «Последний штурм» есть эпизод, где герои во время боев в Берлине перемещаются по городу по заполненным водой тоннелям метро. Выглядело это, несмотря на несовершенство тогдашних спецэффектов, довольно впечатляюще, особенно когда голос диктора за кадром говорил, что метро было затоплено по личному приказу Гитлера, в результате чего погибли 200 тысяч берлинцев.

Много позже Антон Первушин в книге «Оккультные войны НКВД и СС» не только взял на вооружение озвученные советской пропагандой цифры, но и весьма красочно обрисовал момент отдания Гитлером такого приказа после доклада военного коменданта Берлина Вейдлинга, сообщившего, что «…русские войска проходят по тоннелям метро в тыл немецким войскам, в связи с чем возникают критические ситуации. Гитлер безучастно отнесся к докладу Вейдлинга. С холодным, спокойным выражением лица он предложил свой выход – открыть шлюзы реки Шпрее и затопить тоннели метро, чтобы сделать их непроходимыми. Гитлеру возразили: в тоннелях ведь укрываются тысячи мирных жителей Берлина и раненые солдаты, которые погибнут, если шлюзы будут открыты. Но это возражение не тронуло Гитлера. Когда Вейдлинг ушел, он вызвал к себе Монке».

Вильгельм Монке – бригаденфюрер СС и генерал-майор войск СС, «прославившийся» казнями британских военнопленных в 1940 году, а также американских и канадских – после открытия «второго фронта» (то, что Монке впоследствии был взят в плен советскими солдатами, скорее всего, спасло его от расстрела). 21 апреля 1945 года он был назначен командиром «боевой группы Монке», отвечавшей за оборону бункера Гитлера и рейхсканцелярии, так что вполне мог получить подобный приказ.

Мне лично неизвестно, какими именно историческими источниками и в какой степени руководствовались советские кинематографисты, снимая этот фильм в далеком 1971 году, – я имею в виду именно те моменты, что касаются затопленных тоннелей под столицей Третьего рейха. Но, думаю, без определенных реверансов в сторону идеологических установок того времени не обошлось. Увы и ах, но советская пропаганда «слегка» преувеличила и число погибших в метро немцев, и то, что приказ Гитлера был выполнен. Да и сам факт существования такого приказа ставится под сомнение не только адептами первого и последнего фюрера Германии.

Вернемся к Первушину. Читать такое без содрогания трудно – если принимать фантазии автора за исторические реалии. Почему же подобное чтиво на первый взгляд выглядит вполне убедительно? Ну, хотя бы потому, что при слове «затопление» многие представляют себе московское или питерское метро, в которых преобладают линии глубокого заложения и для которых попадание в тоннели неконтролируемой массы воды означает полную катастрофу. В Берлине же большинство станций находится чуть ли не прямо под проезжей частью улиц, на глубине 4–5 метров, то есть выше уровня воды в той самой Шпрее. Иначе говоря, возможность затопления «всего метро» в Берлине стремится к нулю. Станции в центре города специально проектировались таким образом, чтобы избежать подобной перспективы. Максимум, чего удалось бы добиться, – поднять уровень воды в некоторых тоннелях до полутора метров, то есть затопить пути, при этом в большинстве случаев платформы остались бы сухими. В реальности, согласно отчетам советской комиссии, занимавшейся восстановлением берлинского метро летом 1945 года, на момент окончания боевых действий уровень воды и вовсе нигде не превышал одного метра. Крупные тоннельные развязки под Фридрихштрассе и Александерплац, размещенные на большей глубине, были построены уже после войны. Но и самые «глубокие» станции в случае угрозы затопления можно легко и быстро покинуть. Более того, никаких шлюзов в берлинском метро не было – были лишь шлюзовые затворы для защиты от плывуна на некоторых участках. Такие объекты, как «шлюзы для затопления тоннелей», в метро не строятся в принципе по причине их крайней опасности в случае даже малейшего отказа; поэтому затопить систему таким способом было невозможно еще и по этой причине.

Все же для полноты картины стоит пройтись по хронологии последних месяцев войны применительно к берлинской «подземной железной дороге», «Untergrundbahn», или как это привыкли называть сами немцы, «U-Bahn Berlin», чтобы представить себе реальную картину жертв и разрушений. Как в Лондоне и Москве, в Берлине с началом войны – и началом регулярных налетов вражеской авиации – станции и тоннели приспособили под убежища. Однако малая глубина залегания «У-бана» делала его не слишком надежным укрытием – во время налета авиации союзников 3 февраля 1945 года бомбы угодили сразу в несколько станций. В тот день погибло более 400 человек.

В ночь со 2 на 3 апреля во время очередной бомбежки был поврежден участок тоннеля линии А, проходивший под руслом Шпрее, и вот тогда-то в тоннелях впервые появилась вода. Впрочем, этот поврежденный участок просто перекрыли, а пожарные команды начали откачку воды. Но даже 19 апреля, когда фронт вплотную приблизился к Берлину, три четверти общей протяженности линий (!) продолжали действовать. Однако к 21 апреля, когда советские части вышли на окраины города, из-за усилившихся артобстрелов протяженность действующих участков резко сократилась; составы ходили лишь на отдельных перегонах и нерегулярно. Движение поездов полностью прекратилось 25 апреля, когда начался штурм и советская авиация вывела из строя подстанцию, обеспечивавшую подземку электричеством. В результате чего к концу того же дня станции оказались в полной темноте, что сделало их непригодными ни для массового перемещения войск, ни для укрытия населения. Кроме того, с началом боев в городе откачка воды из тоннеля под Шпрее прекратилась, и вода постепенно заполнила тоннели между станциями «Александерплац» и «Потсдамерплац», а также прилегающие участки линий D и E. Причем безо всякого участия нацистов, если не считать подрыва немецкими саперами шлюзов на Ландвер-канале 27 апреля, когда к каналу прорвались советские танки, – после этого вода начала просачиваться в тоннель, проходивший под каналом. Но и тогда метро никто не собирался затапливать – наоборот, воду откачивали, пока могли работать электронасосы. И лишь потом этот тоннель превратился в еще один источник поступления воды.

И только тоннель линии пригородных поездов, пересекавший Берлин с севера на юг – точнее, его участок, также проходивший под Ландвер-каналом, – действительно был взорван специально. Его уничтожили эсэсовцы из «боевой группы Монке» утром 2 мая, чтобы советские части не могли воспользоваться им для штурма бункера рейхсканцелярии, который имел выход в этот тоннель.

Гитлер к тому моменту уже был мертв более суток. Первая попытка оставшихся без вождя нацистов вступить в переговоры о перемирии провалилась, и 1 мая бои за город продолжились. В этот же день рядом с зоопарком в Тиргатен советские штурмовые отряды подверглись контратаке гитлеровцев. А когда уже они начали теснить противника, немцы отступили в метро. Преследуя отступающих, советские бойцы и обнаружили тоннели, ведущие в сторону рейхсканцелярии. Разведчики углубились в них, но через пару часов им навстречу пошла вода…

Впрочем, британский историк Энтони Бивор в своей скандальной книге «Падение Берлина» (изданной в 2005 году и посвященной, увы, в основном описанию советских солдат как варваров и насильников – исключительно со слов «выживших немецких женщин») утверждал, что тоннель под Ландвер-каналом взорвали солдаты 11-й «добровольческой» танково-гренадерской дивизии СС «Нордланд», укомплектованной в основном норвежцами и датчанами. Как бы то ни было, в результате взрыва 6-километровый тоннель и 4 его станции были полностью заполнены водой, которая через переход на одной из этих станций затопила еще и примыкающий участок линии С (к 8 мая вода стояла в этом тоннеле на протяжении 8 километров).

Удивительно, что тоннель не был взорван раньше, поскольку советские войска вышли к каналу еще 27 апреля, оказавшись на расстоянии прямого выстрела из танковой пушки от рейхсканцелярии. Лишний аргумент в пользу того, что Гитлер не отдавал приказа о затоплении метро? Возможно. Немецким саперам, подорвавшим шлюзы, не удалось полностью разрушить мост через канал, и танки смогли прорваться на другой берег. Однако изуродованные глубокими воронками улицы, в том числе Фридрихштрассе, на которой в районе одноименной станции имелись даже провалы в тоннель метро, мало подходили для продвижения тяжелой техники, которая к тому же понесла большие потери, и наступление на этом направлении замедлилось. Отступающие эсэсовцы забаррикадировали тоннель, чтобы воспрепятствовать прорыву советских солдат через метро. Впоследствии и сама станция «Фридрихштрассе» оказалась затопленной, а некоторые источники сообщают, что после окончания боев на ней было найдено около 200 трупов. Впрочем, никто не утверждал, что эти люди утонули.

В итоге в результате всех повреждений в той или иной мере оказалась затоплена значительная часть тоннелей, но при этом никак не могла идти речь о сотнях тысяч погибших, поскольку гражданские лица начали покидать лишенные освещения тоннели с медленно прибывающей водой сразу после начала штурма города. Да и для эвакуации раненых из «госпитальных» вагонов, стоявших в тоннеле возле станции «Штадтмитте», времени было более чем достаточно. Кстати говоря, бывший рядовой вермахта Гельмут Альтнер, участвовавший в обороне Берлина и в ходе боев 28–29 апреля не раз оказывавшийся в тоннелях метро, в своей книге «Берлинская пляска смерти» (кстати, пару лет назад изданной и на русском языке) почему-то ни разу не упоминал о затоплении. Может быть, потому, что своего пика поступление воды достигло после 2 мая? Тот же Энтони Бивор, комментируя в своей книге появившиеся сразу после окончания боев в Берлине слухи о якобы множестве утонувших в метро немцев, число которых варьировалось от 15 до 50 тысяч, считал более реальными сведения о гибели примерно ста человек. «Конечно, в тоннелях находились многие тысячи людей, среди которых были раненые, дети, женщины и старики, но вода растекалась по подземным коммуникациям не слишком быстро. Более того, она растекалась в различных направлениях. Безусловно, картина наступающей воды вызывала в людях неподдельный ужас. И часть раненых, равно как и пьяных солдат, а также мирных жителей, стали ее жертвами. Но говорить о тысячах погибших было бы сильным преувеличением… Вполне вероятно, что многие из погибших, чьи тела впоследствии поднимали на поверхность, на самом деле погибли не от воды». Даже если иметь в виду, что под «пьяными солдатами» Бивор подразумевал «варваров с Востока», а «погибших не от воды» явно считал делом их рук, речь о цифре с пятью нулями не ведет и он. При этом целый ряд других историков, ссылаясь на уже упоминавшиеся отчеты советской комиссии, восстанавливавшей берлинский метрополитен летом 1945 года, приводят данные, что в результате затопления погиб и вовсе один (!) человек – инвалид, упавший с коляски на залитые водой пути.

Кстати говоря, о масштабах собственно затопления. Большинство источников утверждает, что вода заполнила примерно 63 километра метро. Возникает вопрос – как эти данные согласуются с тем, что суммарная протяженность линий берлинского метро с 1930 по 1953 год составляла 76 километров, включая наземные участки? Почему тогда никто не говорит, что тоннели были затоплены практически полностью? С другой стороны, некоторые исследователи (с которыми полностью согласен мой приятель, несколько лет проживший в Берлине и изъездивший город вдоль и поперек – главным образом как раз на метро) и вовсе заявляют, что вода могла заполнить лишь треть тоннелей – по причинам, названным выше. Единственным разумным объяснением может быть то, что речь идет о 63 километрах путей. Дело в том, что подавляющее большинство тоннелей – двухпутные (то есть это означает, что на 1 километр тоннеля приходится 2 километра путей, а порой и больше – там, где есть развязки). Иначе говоря, собственно тоннели вода заполнила не более чем на 30 километров, если не меньше.

Таким образом, затопление «унтергрундбана», несмотря на свои масштабы, не сыграло никакой значительной роли в боях за Берлин, хотя создало массу проблем людям, пытавшимся там укрыться. К тому же являлось главным образом следствием воздушных налетов и артиллерийских обстрелов. Документальных доказательств того, что Гитлер лично отдал приказ о затоплении метро, до сих пор не найдено. Об этом известно лишь со слов людей, якобы находившихся в тот момент рядом с фюрером. Единственный раз вода попала в тоннели в результате взрыва, устроенного самими немцами, ранним утром 2 мая, тогда как фюрер и канцлер Третьего рейха покончил с собой вечером 30 апреля. Крайне маловероятно, чтобы он «на прощание» отдал такой приказ оставшимся защитникам рейхсканцелярии.

Ну, и в качестве постскриптума к этой истории можно сказать, что благодаря усилиям первого советского военного коменданта Берлина генерал-полковника Н.Э. Берзарина уже 14 мая движение поездов «унтергрундбана» было возобновлено, а к концу мая оно охватило 5 линий на участках общей протяженностью 61 километр. Генерал Берзарин немало успел сделать для восстановления нормальной жизни города, хотя и был комендантом Берлина очень недолго – 16 июня 1945 года он погиб в автомобильной катастрофе. (По гуляющей в Интернете неофициальной версии – был убит недобитыми ополченцами из «Вервольфа».) В 1975 году Берзарина посмертно провозгласили почетным гражданином Берлина. В 1992 году, после объединения Германии, его этого звания лишили за компанию с другими советскими военачальниками, однако в 2003 году Сенат Берлина с подачи правящего бургомистра Клауса Воверайта вернул ему почетное звание «на основании изучения дополнительных материалов». Надо думать, и за восстановление метро тоже. В современном Берлине имя генерала носят площадь Берзаринплац в районе Фридрихсхайн и мост Николас-Берзарин-брюкке в административном округе Марцан-Хеллерсдорф.

В последующие два десятилетия никаких заметных происшествий – по причине чьего-то злого умысла, халатности персонала, отказа техники или сугубо природного происхождения – в подземных магистралях мира (за исключением нью-йоркских) не случалось, хотя число городов, решивших пополнить систему общественного транспорта еще и метрополитеном, в послевоенные годы заметно увеличилось и продолжало расти. Однако подземные демоны, похоже, были сыты.

Bepul matn qismi tugad.