Kitobni o'qish: «Картинг: Азбука мастерства. Цикл лекций»

Shrift:

Введение

Уважаемые коллеги, перед вами лекционный учебник, объясняющий грамотный пилотаж спортивного автомобиля карт; равно как и основы гоночной борьбы на картинговых треках; психологию пилота, а также особенности отношений «пилот – тренер».

Книга сама по себе не есть уникальный продукт: в ее основе лежит определенная библиотека западной литературы, в основном, правда, посвященной формульным дисциплинам.

Конечно же, все западные источники были автором исследованы, проанализированы и проверены как на личном 20-летнем картинговом опыте, так и в ходе почти 10-летней тренерской практики.

Учебник предполагает два значимых лекционных цикла: «Картинг: Основы пилотажа» и «Картинг: Повышение мастерства. Психология пилота». На первый взгляд, вам может показаться, что некоторые лекции словно бы повторяют друг друга; на самом же деле, вовсе не так.

Автоспортивный пилотаж только на первый взгляд однотипен и даже порою однообразен. Нам трудно представить себе, насколько по-разному двигаются по трассе даже лидеры пелотона, что уж говорить о тех, кто только начал и изо всех сил старается к ним, лидерам, приблизиться. Поэтому некоторые повторы только кажутся таковыми; на самом же деле, это – новые мельчайшие детали, штрихи к основному портрету. Которые, уверен, в итоге и формируют законченный образ лидера.

Лекционная книга «Картинг: Азбука мастерства», в том числе, и о том, как правильно работать с траекторией трека, выискивая для себя единственно правильную, а значит – и максимально быструю, – дорогу.

Словом, от посадки в карт – до быстрых тренировочных секунд; от побед в квалификации – до подиума с Кубком над головой; от вдумчивой коммуникации с личным тренером – до самосознания и последующего саморазвития…

Цикл 1. ОСНОВЫ ПИЛОТАЖА

ЛЕКЦИЯ 1. Правильная посадка. Чувство автомобиля. Что такое «комфорт»

Only perfect practice

makes perfect

If you can be happy without driving racing cars,

then you should not drive them

Правильная посадка

Если мы хотим управлять гоночным автомобилем – не важно, планируем мы выигрывать профессиональные гонки в большом спорте, или думаем ограничить свою карьеру соревнованиями в прокатном картинге, – первое, чему мы должны научиться, это – правильной посадке за рулем. Прежде всего потому, что комфортная посадка является залогом нашей концентрации на пилотаже. Многие и многие гонки были проиграны только потому, что пилоты теряли концентрацию из-за дискомфорта, а затем и неизбежной усталости, в силу неправильно подогнанного сиденья.

Когда я впервые оказался за рулем карта, мне было сказано, что хорошо подогнанное сиденье способно улучшить результат до полусекунды с круга. После нескольких лет занятия картингом и участия в соревнованиях различного уровня, я лишь уверился в истинности этого положения. Могу припомнить с десяток гонок (в том числе и прокат, и спорт), где приходилось терять позиции только потому, что физическая усталость в силу неправильной посадки начинала причинять боль, и я попросту был неспособен сконцентрироваться на эффективном управлении автомобилем. Не говоря уже у том, что в силу дискомфортной посадки при боковых нагрузках в повороте я, вцепившись в руль, пытался зафиксировать себя в сиденье. Понятно, что этот процесс не имеет ничего общего с эффективным управлением. Факт очевидный.

Чувство автомобиля

Тем не менее, зачастую начинающие пилоты куда больше озабочены тем, удалось ли их гоночному инженеру найти в моторе или настройках шасси автомобиля «волшебные» полсекунды с круга (в прокатном картинге это проявляется в делении картов на так называемые «ракеты» и «дрова»); а также их весьма беспокоит, сколь фотогеничен их новый комбинезон вкупе с шикарно разрисованным шлемом. А посему казалось бы элементарный вопрос о правильной посадке оказывается забытым. И он-то в конце концов играет с ними злую шутку.

Комфортная посадка в спортивном автомобиле – это один из краеугольных камней, от которых зависит будущий успех. Если нам неудобно, мы не только страдаем физически, – но не способны ментально сконцентрироваться на пилотаже. Достаточно отметить, что профессиональные гонщики Инди Кар, НАСКАРа и, конечно, первой Формулы проводят дни и ночи, работая над комфортной посадкой в болиде. По сути, картинга, как вида спорта, понятие «комфортная посадка» касается чуть ли не в первую очередь. Именно картинговое сиденье обеспечивает нам обратную связь с автомобилем. Когда наша посадка правильна, мы способны чувствовать как все ключевые силы, действующие на карт, так и его ответные на них, скажем так, реакции. Именно это позволяет нам понять, что происходит с автомобилем. Прочувствовать его.

Что такое «комфорт»

Однако что такое «комфортная посадка»? Согласитесь, вряд ли здесь может идти речь о комфорте заднего дивана какого-нибудь представительского Лексуса. Конечно, нет. Спортивный «комфорт» – совсем иного толка. Правильная, или комфортная, посадка в спортивном авто предполагает, скажем так, максимальный контакт разных частей нашего тела с автомобилем. Мы должны садиться «В» сиденье, а не «НА» него. Получая в итоге максимальную поддержку со стороны сиденья; обеспечивая фиксацию своего тела – важнейший фактор, который освободит наши руки и ноги для управления автомобилем.

И в этом смысле чем ниже, или «глубже», мы сидим, тем лучше. Это – наиболее эффективный способ управления картом, когда мы максимально экономим свои силы для непосредственного пилотажа, а кроме того – максимально чувствуем автомобиль.

Естественно, принцип правильной посадки касается и управления гражданским авто. Мы должны быть способны, не отрывая рук, повернуть рулевое колесо на 180 градусов (в карте нам такие углы поворота руля попросту не нужны). Чтобы добиться этого, нужно положить руку на верх рулевого колеса (12 часов); при этом наши плечи должны оставаться в плотном контакте со спинкой сиденья. Многие пилоты сидят чересчур далеко от руля, с почти прямыми руками – это не только не позволяет в должной мере контролировать автомобиль, но и довольно утомительно.

Есть одно любопытное высказывание: «Именно правильная посадка пилота в кокпите должна диктовать расположение сиденья и органов управления автомобилем. К сожалению, довольно часто мы сталкиваемся с обратным явлением, когда пилота подгоняют под готовую посадку (этим и характерен прокатный картинг). Посадка пилота ни в коем случае не должна руководствоваться расположением органов управления. Перво-наперво – правильная посадка, потом уже все остальное!»

Кроме того, нужно, чтобы у нас получалось полностью выжать любую педаль; это – понятно и очевидно. Однако важно, чтобы при этом наша нога оставалась не до конца распрямленной: с небольшим изгибом в коленном суставе. Такое положение не только наименее утомительно для ног, – оно лучше всего способствует исправной работе голеностопа. Именно им (а не всей ногой) мы управляемся с педальным узлом. За счет такого положения мы способны максимально чувствовать педальный узел.

Резюме

– Итак, подводя итоги нашей первой лекции курса, отмечу следующее. Сегодня мы с вами знакомимся с прокатным картингом. В этой разновидности автомобильного спорта (а мы с вами уже пришли к общему заключению и пониманию, что занимаемся автоспортом, а не фривольными покатушками) трудно говорить о правильной (комфортной) посадке, выстроенной под конкретного пилота, – у нас есть прокатный автомобиль, как некая данность, и мы должны показывать на нем результат.

– НО: даже в этом случае у нас есть набор необходимых инструментов (назовем их первоочередными по важности), как то: «сидушка-вкладыш», сделанная специально под нас и по нашему размеру, которая обеспечивает максимально комфортную посадку в карте (понятие комфорта мы обсудили выше). Затем – нам необходимы качественные перчатки и спортивная обувь. И то, и другое нужны вовсе не для понтов, а для взаимосвязи с автомобилем, точнее – с органами его управления.

– Если мы не будем иметь, скажем так, тесного (плотного) контакта с рулем или педалями, при этом не правильно расположившись (подчеркну, «НА» сиденье, а не «В» нем!), нам будет довольно трудно говорить о пилотаже, а значит – о своем чувстве автомобиля (или, в данный момент нашего развития, – чувстве от автомобиля). А это, в свою очередь, будет плодить недосказанность по результатам каждого заезда, взаимное непонимание; значит, прогрессирующие ошибки, избавляться от которых нам будет все сложнее и сложнее. С каждым последующем кругом практики…

ЛЕКЦИЯ 2. Управление: Проявления инстинкта самосохранения. Жест и Поступок. Тормоз. Газ. Руль

Проявление инстинкта самосохранения

И начнем мы с вами со смешного слова ПИС; которое, на самом деле, является аббревиацией отнюдь не смешного явления, именуемого – «Проявление Инстинкта Самосохранения».

В целом, этот инстинкт – врожденный. И он весьма не плох, ибо позволяет нам действовать автоматически. Скажем, наш глаз инстинктивно моргает, предвкушая летящую соринку. Или мы отдергиваем руку от чересчур близко горящего пламени… и так далее – все это позволяет нам жить здоровыми и невредимыми!

Однако в автоспорте Проявления Инстинкта Самосохранения (или ПИСы) зачастую оказываются вредны. Приведу цитату одного хорошего мотогонщика и тренера:

«Я заметил, что 95 процентов моих учеников достигают небывалой уверенности в управлении мотоциклом после нескольких часов занятий в классе и на треке. Однако сложные приемы управления им даются с необычайным трудом… И тут я понял! Дело в том, что в сложной дорожной ситуации они едут на 75 процентов своей скорости. Потом вступает в действие инстинкт самосохранения, обычно называемый страхом. Как только основные приемы вождения исчерпывают себя, включается кнопка «ПАНИКА», и каждый нажимает ее при подходе к своему собственному пределу возможностей. Именно это, впоследствии, лишает уверенности в своих силах».

Давайте запомним эти ПИСы:

– Сброс газа

– Сжимание руля

– Сужение поля зрения

– Фиксация на объекте

– Руление в сторону этого объекта

– Ошибки торможения (недо- или перетормаживание)

Все это страхи, которые зачастую и управляют картом, вместо нас.

Жест и Поступок

Давайте разберемся с тем, как мы работаем с органами управления автомобилем (картом). Наблюдая заезды, особенно в среде начинающего прокатного картинга, приходится видеть, как пилот, пытаясь ехать быстро, – в итоге измучивает и сам себя, и свой автомобиль. При этом мы НИКОГДА и НИ ЗА ЧТО не сумеем ему доказать, что он был медленным на трассе. Он старался и выложился по максимуму. Более того, он может даже выглядеть быстрым, однако только со стороны.

Нам же следует помнить: в роли начинающих картингистов мы можем чувствовать себя очень быстрыми и даже казаться таковыми обывателю, – но, увы, вовсе ими не являться. По факту мы постоянно делаем автомобилю больно, вбрасывая его в поворот, борясь с заносами, совершая немыслимые манипуляции рулем и педалями – одним словом, максимально дисбалансируя автомобиль. Теряя таким образом динамику прохождения виражей и в реальности двигаясь очень медленно. Собственно, все это и есть проявление наших ПИСов! Прежде всего, мы руководствуемся ими! – Что же делать?

Достаточно нам только успокоиться и взять контроль над собою, как автомобиль поедет существенно быстрее. Давайте запомним один важный принцип: «Никогда не следует путать ЖЕСТ и ПОСТУПОК!»

Поясню: наше желание что-то совершить зачастую входит в противоречие с тем, что мы совершаем в реальности. И чем сильнее это желание, тем, как правило, глубже противоречие! Мы хотим подать руку лучшему другу, – но от избытка чувств бьем его в подбородок; мы жаждем впервые поцеловать свою любимую девушку, – но в силу внутреннего противоречия лишь утыкаемся в ее нос.

Наше желание и осознание того, что мы делаем, иной раз входят в серьезнейший конфликт. Ибо эмоции опережают осознанное действие.

Отсюда и логический вывод, важный для наших занятий: чем меньше эмоциональных действий за рулем, тем больше осознанности; а следовательно:

«Чем меньше мы манипулируем доступными нам органами управления автомобилем, тем меньше у нас шансов допустить ошибку!» – Говоря еще проще: чем меньше мы совершаем собственных движений, тем быстрее движется наш автомобиль.

Рассмотрим этот постулат в применении к конкретным органам управления карта. У нас их до элементарности мало: педали тормоза и газа, а также рулевое управление.

Тормоз

Начнем мы с самого сложного – торможение! 3-кратный Чемпион Мира Джеки Стюарт говаривал, мол, ему удалось выиграть столь много Гран-При лишь потому, что он умеет куда более ласково обращаться с педалью тормоза, нежели его конкуренты.

Стюарт умудрялся входить в повороты куда быстрее своих соперников, и лишь потому, что, за счет «нежного» обращения с педалью тормоза, его автомобиль оставался существенно сбалансированнее других болидов.

Запомним: педаль тормоза нужно сжать (как душу в кулаке, когда вроде к нам бегут сволочи, и нам мучительно страшно – но бежать пока стыдно), – а потом ласково ослаблять (когда сволочи пробегают мимо, но надежда на полное спасение еще не пришла). Конечно, эти действия мы будем накатывать практикой, но понимание всей сугубой нежности – даже интимности (нас же чуть не убили, в конце концов!) – процесса торможения не должно покидать никогда. До рефлективности ощущения – быстро и плавно, сжать и отпустить!

И тогда, кстати сказать, вам не понадобится гражданский автомобиль с АБС. Почему? – Да просто все: система АБС – это не что иное, как высокотехнологичное средство, помогающее преодолеть резкое и сильное торможение, – один из ПИСов (Проявлений Инстинкта Самосохранения), выключающих наше сознание!

С точки зрения торможения ПИСы в нашем сознании проявляют себя следующим образом:

– еду слишком быстро – ПАНИКА! – Торможение

– зашел в поворот не так – ПАНИКА! – Торможение

– похоже, дорога скользкая! – опять ПАНИКА! – И снова торможение!

А каждая Паника, или элементарный Страх, заставляет нас не впервые поцеловать любимую девушку, а ткнуться ей в нос. Потому что включает переизбыток первобытных эмоций, выключающих мозг.

Газ

Запомним главный принцип: спортивный автомобиль либо разгоняется, либо тормозит!

Мы должны либо давить на газ (пусть иной раз и не со всей силы), либо откровенно тормозить.

У нас нет времени на бездействие ног. «прокат» – это из темы таксистов, экономящих на бензине. Мы же занимаемся автоспортом.

Однако, как и педаль тормоза, газ также требует к себе джентльменского отношения. Закончив тормозить на определенном расстоянии до апекса, мы, согласно главному принципу, должны начать немедленно ускоряться. И тут важно понять одну вещь:

… Есть такой прибор – диммер (регулятор яркости света). Мы можем крутить им медленно – и тогда свет будет заливать комнату нежно и постепенно. А можем повернуть его резко – и вроде как свет включился быстро. Однако если мы сравним диммер в максимальной скорости вращения с обыкновенной кнопкой «вкл/выкл», то немедленно поймем разницу между тем, что такое включение «кнопкой» – и включение «плавно, но быстро»! Безусловно, это понимание нам придется накатывать километрами картинговых трасс; однако именно в нем и заключается основополагающий принцип пользования педалью газа:

Педаль газа – это не кнопка! На нее нужно нажимать плавно, но быстро! – запомним это.

Руль

Каждый раз, когда колеса нашего карта находятся под углом к прямолинейному движению, они тормозят наш автомобиль. Это просто проверить: выверните руль на стоящем карте – и попробуйте сдвинуть его с места. Теперь поставьте колеса прямо. – Думаю, все понятно!

Но что это для нас может означать в практическом смысле? Ведь нельзя же, в самом деле, преодолеть поворот, не повернув колес?!

Чуть забегая вперед, давайте примем во внимание (и это будет логично), что нам нужно «рисовать» свой поворот на трассе таким образом, чтобы повернуть руль на наименьший градус, распрямив на выходе карт настолько быстро, как это только возможно.

Запомним: один поворот трассы – это один поворот руля, ибо вывернутые колеса нас тормозят; и поэтому же – чем меньше угол поворота руля, тем выше скорость нашего карта в повороте!

Резюме

– Итак, мы знаем, что в автоспорте проявление инстинкта самосохранения может сыграть с нами злую шутку. Именно Паника, или Страх, заставляют нас стихийно манипулировать органами управления карта карта, лишая автомобиль стабильности.

– Педаль тормоза требует нажатия и последующего ослабления. И ни в коем случае не прощает к себе резкого обращения, которое дестабилизирует автомобиль.

– Педаль газа – это не кнопка! Мы нажимаем на нее быстро, но плавно.

Спортивный автомобиль либо тормозит, либо разгоняется. Наши ноги находятся в постоянной работе.

– Любой поворот руля – это торможение! Посему чем меньше мы поворачиваем руль, тем выше скорость.

ЛЕКЦИЯ 3. Общее понятие траектории: Распределение веса. Идеальная траектория для каждого

Распределение веса

Одно из ключевых правил не просто быстрого управления спортивным автомобилем, но управления им, так скажем, на пределе, заключается в контроле баланса автомобиля, его сбалансированности. Помните, ранее мы уже говорили, что любой современный мотоцикл, кузовной автомобиль или карт, есть испытанный и проверенный продукт инженерной мысли. А потому он продуман, надежен и сбалансирован. Жалобы на то, что карт не рулится, не выезжает из поворотов; что его «колбасит» и так и далее – это жалобы, прежде всего, на самих себя. Именно мы, как пилоты, дисбалансируем автомобиль. Зачастую разруха не в технике, – разруха в наших головах. И в этот момент впору жаловаться не на карт, а, как говорил профессор Преображенский в бессмертном произведении «Собачье сердце», лупить себя по собственному затылку!

Говоря о сбалансированном автомобиле, мы подразумеваем определенное распределение его веса между четырьмя колесами. В этом случае мы имеем максимальное сцепление всех колес карта с дорожным покрытием. Чем выше сила сцепления, тем больше наш контроль над картом; и, как следствие, тем быстрее мы можем двигаться по трассе.

Давайте разберемся, что происходит с автомобилем в моменты ускорения, торможения и прохождения поворотов.

Не трудно почувствовать и понять, что, когда мы давим на педаль газа, корма автомобиля нагружается. Это происходит потому, что определенный процент веса авто перемещается назад. И наоборот, в ходе торможения нос автомобиля как бы ныряет, клюет. В силу опять же перемещения веса, только на этот раз в сторону передней части карта.

В момент преодоления поворотов вес трансформируется в горизонтальной плоскости – в сторону внешних повороту колес. Так, в правых поворотах мы нагружаем левую сторону автомобиля; в левых же, очевидно, – наоборот.

Естественно, общий вес нашего автомобиля при этом не меняется, – трансформируется лишь его распределение!

Таким образом, в момент ускорения карта и перераспределения веса в сторону кормовой части авто, давление на пятно контакта задних шин с покрытием усиливается, увеличивая в свою очередь сцепление задних колес с дорогой. Торможение приводит к обратной реакции автомобиля – вес перемещается на переднюю часть автомобиля, увеличивая сцепление уже передних колес.

НО: – и это очень важно понять и запомнить! – когда вес нашего автомобиля трансформируется в сторону какой-то пары колес (передние, задние или боковые), увеличивая их сцепление, он естественно становится меньше на двух других, в свою очередь уменьшая на них силу зацепа! К сожалению, в итоге с точки зрения автомобиля в целом мы сталкиваемся с уменьшением сцепления, или с дестабилизацией нашего авто.

Отсюда следует, что мы должны – а главное, способны! – контролировать трансформацию веса карта. И в первую очередь, в ходе преодоления виражей.

Идеальная траектория для каждого

Помните, в ходе прошлой лекции мы с вами подробно останавливались на таком явлении, как проявление инстинкта самосохранения – страхе, панике. И первым пунктом в нашем списке характерных движений за рулем карта был сброс газа. Паника – «я вхожу в поворот слишком быстро!» – заставляет нас сбросить газ, а иной раз даже нажать на тормоз. Выше мы с вами выяснили, что подобные действия приводят к перераспределению веса и, как следствие, к дестабилизации автомобиля. Разгрузив задние колеса в повороте, мы сами провоцируем занос карта. Виной же тому – только наш страх, наш инстинкт самосохранения. Как быть?

Давайте запомним главное правило газа: как только мы начали добавлять газ, мы должны добавлять его равномерно, плавно и постоянно, – вплоть до окончания поворота!

На ряде трасс, где мне удавалось двигаться достаточно быстро, первый вопрос, который задавали новички, звучал следующим образом: «покажи мне правильную траекторию». В ответ, как правило, эти люди слышали фразу Ники Лауды: правильная траектория – это быстрая траектория! Наверное, вне контекста высказывание звучит несколько патетично. Однако если разобраться, оно совершенно справедливо. В практическом смысле, правильной, идеальной траекторией является та, которая позволяет нам применить главное правило газа, – и наоборот, та, что не позволяет, правильной не является, сколь бы художественно верной она не выглядела на листке бумаги.

Не важно, какую траекторию мы выбрали (дорога может быть вкатанной, скользкой, мокрой; на входе в поворот может лежать покрышка, стоять заглохший карт etc), – главное, это грамотное управление газом!

Идеальной траектории для каждого не существует и не может существовать. Различные траектории представляют собой результат нашей работы в роли пилотов, нашего частного видения задачи, сильных или, наоборот, слабых сторон нашего пилотажа, возможностей конкретного карта (как мы с вами выяснили на практике, они отличаются даже в прокате!), а главное – пороговых значений нашего страха, проявления инстинкта самосохранения.

Нельзя не только бросать газ в повороте (мы помним, что это ведет к трансформации веса и нестабильности автомобиля), но и зависать на ровном газу. Если мы не добавляем газ в повороте, мы замедляемся, а значит опять же меняем развесовку и теряем контроль.

Таким образом, правильная, идеальная траектория определяется

главным правилом газа. Хорошая траектория позволяет правильно использовать газ. То есть постоянно, быстро, но плавно добавляя его в повороте.

Резюме

– Итак, теперь мы знаем, что в зависимости о того, ускоряемся мы, тормозим или преодолеваем тот или иной вираж, – вес нашего автомобиля трансформируется в ту или иную сторону.

Наиболее стабилен карт с равным распределением веса по всем колесам. Если та или иная пара колес разгружена, – автомобиль в целом существенно менее стабилен.

– «Правильная траектория – это быстрая траектория!» (с) Ники Лауда.

– С точки зрения идеальной траектории, определяющим принципом является главное правило газа: как только мы начали добавлять газ, мы должны добавлять его равномерно, плавно и постоянно, – вплоть до окончания поворота! Тогда наш карт максимально стабилен и мы быстро движемся по трассе.

– Если мы не можем руководствоваться этим правилом в повороте, если мы то сбрасываем, то нажимаем газ на вираже, – наш карт не стабилен, его «колбасит», а следовательно говорить о правильной траектории не приходится.

ЛЕКЦИЯ 4. Баланс автомобиля: недостаточная, избыточная и нейтральная поворачиваемость

Возвращаясь к теме нашей третьей лекции – «Общее понятие траектории: Распределение веса. Идеальная траектория для каждого», – отметим, что невозможно пилотировать автомобиль без изменения развесовки. Каждый раз, когда мы разгоняемся, тормозим или поворачиваем, – мы имеем дело с трансформацией веса. Тем не менее, чем меньше мы изменяем развесовку, чем реже мы делаем карту больно, – тем больше у него сцепления с дорогой и тем увереннее мы чувствуем себя на трассе.

Наша задача – управлять автомобилем таким образом, чтобы контролировать равную развесовку на колесах всеми возможными способами. Другими словами, контролировать баланс карта. Каким образом? – Ответ довольно тривиален: управляя болидом спокойно и плавно. Подчеркнем – плавно, но не медленно! Напомню: мы поворачиваем руль быстро, но не резко, – и поворачиваем его на минимальный угол. Точно так же мы с вами обращаемся и с педалями газа и тормоза. Карт не простит нам никаких резких, взбалмошных, бесконтрольных манипуляций органами управления. Он будет взбрыкивать, аки дикий, необъезженный мустанг; и вместо управления автомобилем, мы в итоге получим борьбу с ним. Из которой, кстати, пока мы не успокоимся и не разберемся в собственных действиях, карт всегда будет выходить однозначным победителем.

Чем чаще и больше трансформируется вес автомобиля, тем меньше сцепление шин с дорогой. Мы, как пилоты, несем главную ответственность за трансформацию веса и сцепление шин с покрытием.

В свою очередь, изменение развесовки и сбалансированность прямым образом сказывается на управляемости карта. Это выражается в недостаточной, избыточной или нейтральной поворачиваемости нашего болида.

Недостаточная поворачиваемость

Недостаточная поворачиваемость (Understeer, англ.) – термин, описывающий ситуацию, когда передние колеса автомобиля обладают меньшим сцеплением с покрытием, нежели задние. В этом случае, несмотря на наши корректировки рулем, карт продолжает «плужить» наружу поворота. Задумайтесь об этом, когда автомобиль покажется вам куда менее отзывчивым на манипуляции рулем, чем вам бы того хотелось. По сути, недостаточная поворачиваемость увеличивает радиус поворота. Почему это происходит (сейчас мы говорим о пилотаже, а не о настройках спортивного автомобиля)?

Грубое и жесткое добавление газа перед входом в поворот приводит к резкому изменению развесовки – перемещению веса на заднюю ось. В отсутствии должного зацепа задних колес мы получим занос. Однако если держак хороший, задние колеса зацепятся за дорогу, а вот разгруженный перед авто поедет наружу поворота.

Инстинктивная реакция на эффект недостаточной поворачиваемости – попытка довернуть автомобиль в поворот. Ошибка! Увеличивая градус поворота руля, мы лишь усугубляем ситуацию. Хотя бы потому, что спортивная шина типа слик не работает на максимальных углах атаки поворота. У шины есть рабочая поверхность – пятно контакта, – ее боковина к этому не имеет никакого отношения!

Для контроля над недостаточной поворачиваемостью, чуть распустите карт и плавно подсбросьте педаль газа. Тем самым мы стабилизируем автомобиль, увеличим сцепление передних колес с дорогой и уменьшим скорость на вираже. После того, как мы выровняли карт, можно снова открывать газ.

Конечно, время на этом круге для нас будет безвозвратно потеряно. Посему на следующем необходимо крепко подумать, где мы ошиблись при входе в поворот. И, конечно, исправить эту ошибку.

Избыточная поворачиваемость

Соответственно, с эффектом избыточной поворачиваемости (Oversteer, англ.) мы сталкиваемся, когда задние колеса меньше цепляются за дорогу, нежели передние. В этом случае корму автомобиля начинает сносить, а нос стремится внутрь поворота. Карт поворачивает значительно активнее, чем вы планировали. Радиус поворота уменьшается – налицо избыточная поворачиваемость.

Достаточно грубо бросить газ в повороте или нажать на тормоз, резко переместив вес на переднюю ось, – и мы разгрузим корму, увеличив сцепление передних колес. Результат? – Избыточная поворачиваемость!

Кроме того, в отношении непосредственно карта, как мы уже отмечали в предыдущем параграфе, жесткое нажатие на педаль газа в повороте также приведет к избыточной поворачиваемости. Это касается всех заднеприводных автомобилей и носит название – Power oversteer. За счет резкого добавления мощности мы срываем разгруженные задние ведущие колеса в занос.

Дабы справиться с избыточной управляемостью, нам достаточно понимания, куда нам нужно попасть на выходе из виража – и, конечно, руления в ту самую точку, распуская автомобиль и увеличивая радиус поворота. В то же время, мы должны плавно добавлять газ, чтобы переместить вес на задние колеса и, таким образом, увеличить их сцепление с дорогой.

Опять же, рассчитывать на хорошее время круга в этот раз не придется. Но мы будем знать, что поправить на следующем кругу.

Нейтральная поворачиваемость

Приведу цитату Росса Бентли, успешного пилота серий Indy cars (CART) и World Sports Cars: «Мне очень нравится чувство, когда я контролирую баланс автомобиля газом, пилотируя в быстром повороте на пределе возможности шин. Если болид хотя бы чуточку показывает стремление к избыточной управляемости, я на ту же чуточку прибавляю газа, дабы загрузить заднюю ось. Если он изъявляет желание недостаточной поворачиваемости, я немножко отпускаю газ, смещая вес вперед и увеличивая держак на передних колесах. Когда все сделано правильно, все четыре колеса, скажем так, «подскальзываются» в равной мере. Автомобиль отлично сбалансирован; никакой избыточной или недостаточной поворачиваемости!.. Это – идеальная нейтральная поворачиваемость на скоростном вираже».

Наиболее оптимально прохождение поворота вовсе без скольжения – на углах увода. Об этом мы поговорим позже. Однако Бентли корректен в том плане, что заявляет нам автомобиль, который мы контролируем в повороте, не теряя темп. Минимизированная работа органами управления: в данном случае – рулем и педалью газа (помним главное правило газа!) – позволит нам максимально быстро преодолеть скоростной вираж. Говоря грубо и до какой-то степени упрощенно, – в дрифте всех четырех колес.

С точки зрения пилотажа, на сегодняшний день для нас это и есть оптимальная управляемость, она же – нейтральная.

Резюме

– Чем чаще и больше трансформируется вес автомобиля, тем меньше сцепление шин с дорогой. Мы, как пилоты, несем главную ответственность за трансформацию веса и сцепление шин с покрытием.

– Для контроля над недостаточной поворачиваемостью, чуть распустите карт и плавно подсбросьте педаль газа. Тем самым мы стабилизируем автомобиль, увеличим сцепление передних колес с дорогой и уменьшим скорость на вираже. После того, как мы выровняли карт, можно снова открывать газ.

– Дабы справиться с избыточной управляемостью, нам достаточно понимания, куда нам нужно попасть на выходе из виража – и, конечно, руления в ту самую точку, распуская автомобиль и увеличивая радиус поворота. В то же время, мы должны плавно добавлять газ, чтобы переместить вес на задние колеса и, таким образом, увеличить их сцепление с дорогой.