Kitobni o'qish: «Lamborghini. История легендарного производителя»

Name: Lamborghini. История легендарного производителя
Author: Максим Вершинин
ISBN: 978-5-04-255175-8

Shrift:

Предисловие

Ферруччо Ламборгини – один из самых известных итальянских промышленников XX века и основатель автомобильной компании Automobili Lamborghini. Его имя стало символом роскошных суперкаров, но путь к этому был необычным: Ламборгини начинал не как автомобильный конструктор, а как производитель тракторов. Его история – пример того, как инженерный талант, предпринимательская хватка и личные амбиции могут создать одну из самых легендарных марок в истории автомобилестроения. Основанная Ферруччо компания никогда не была лидером мирового автопрома по объему производства или созданию инноваций, но заняла свое место в пантеоне автомобильных легенд за счет неповторимого характера моделей – безошибочно узнаваемый брутальный дизайн, мощный двигатель и неизменная на протяжении всей истории Automobili Lamborghini связь с корридой как минимум на уровне названий машин.

Глава 1
Инженер из семьи фермеров

Будущий создатель суперкаров родился 28 апреля 1916 года в Ренаццо-ди-Ченто, в провинции Феррара, в регионе Эмилия-Романья на севере Италии, в фермерской семье Антонио Ламборгини и Эвелины Говони. Родители Ферруччо были виноградарями, так что с детства мальчик был окружен техникой – несмотря на то, что Ферруччо с ранних лет помогал отцу и матери по хозяйству, его куда сильнее интересовала сельхозтехника, чем поля, виноградные лозы и виноделие.

Антонио поддерживал интересы сына, организовав ему небольшую мастерскую на ферме, где Ферруччо проводил все свободное время, экспериментируя с механизмами. Инженерные изыскания юного Ламборгини не всегда были безопасными, и однажды он едва не устроил пожар, но на поддержке интересов мальчика со стороны родителей это никак не сказалось. Антонио и Эвелина помогли сыну получить то образование, которое интересовало Ферруччо. Будучи простыми фермерами, родители не хотели, чтобы их сын продолжал тяжелый крестьянский труд, и надеялись, что техническое образование даст ему более перспективную профессию в промышленности или сельскохозяйственном машиностроении, тем более что все задатки талантливого инженера у мальчика были.

После начальной школы Ламборгини поступил в технический институт братьев Антонио и Джузеппе Таддиа близ Болоньи, который занимает огромное место в истории итальянской промышленности. Провинции Феррара, Модена и Болонья на протяжении сотен лет делали ставку на сельское хозяйство, а в послевоенный период стали активно развивать промышленность, состоящую из малых и средних предприятий, а также разнообразных ремесленных и коммерческих компаний, что коренным образом изменило социально-экономический ландшафт региона.

Ферруччо Ламборгини со спорткаром Lamborghini Jarama и трактором Lamborghini

Институт Таддиа играл в этом проекте ведущую роль, будучи движущей силой для появления квалифицированных специалистов для местных компаний и развития культуры предпринимательства. Одним из самых известных выпускников стал Ферруччо Ламборгини, который изучал механику и инженерное дело и уже в студенческие годы отличался практическим мышлением: юношу больше интересовали реальные проекты, а не теоретические изыскания. Правда, речи о разработке спорткаров не шло, поскольку в то время Ламборгини занимался сельскохозяйственной техникой, имевшей куда больший потенциал.

После окончания технического института «Фрателли Таддиа» в 1934 году Ферруччо Ламборгини перепробовал себя в разных амплуа, которые позволили ему развить свои навыки и применить полученный в годы учебы опыт на практике. В Болонье Ферруччо работал механиком в местном автосервисе, ремонтируя автомобили, мотоциклы и сельхозтехнику, что позволило в реальных условиях набраться опыта в поиске и устранении неисправностей.

Ламборгини, продолжая семейное дело, попробовал себя на производстве сельскохозяйственного оборудования и первых тракторов недалеко от родного города, где занимался обслуживанием и модификацией техники для местных фермеров. Параллельно с этим молодой специалист охотно занимался и автомобильными двигателями, настраивая и дорабатывая моторы по заказу частных клиентов, что позволило отточить мастерство работы в условиях ограниченных ресурсов, а заодно дало возможность развить инженерную фантазию, решая интересные практические задачи. Но затем пришлось сменить комбинезон механика на военную форму.

Летом 1940 года фашистская Италия вступила во Вторую мировую войну на стороне стран Оси, так что Ферруччо Ламборгини был призван в армию. Прямого участия в боевых действиях итальянец не принимал, потому что, будучи механиком и техником Королевских ВВС Италии, Ламборгини в основном занимался обслуживанием наземной техники, грузовиков, двигателей и авиационного вспомогательного оборудования в итальянском гарнизоне в 50-м смешанном моторизованном подразделении на военной базе на Родосе в итальянских Додеканесах.

Военные годы стали для Ферруччо важной школой инженерного мастерства – служба в армии позволила получить обширный практический опыт ремонта изношенных двигателей и механизмов, а работая в условиях нехватки запчастей, Ламборгини научился находить нестандартные решения и создавать детали из того, что было под рукой. Эти навыки оказались бесценными в послевоенные годы, когда Ферруччо Ламборгини начал осваиваться в мирной жизни.

В июле 1943 года Италия свергла режим Бенито Муссолини, а в начале сентября заключила с союзниками Кассибильское перемирие, которое послужило толчком к немецкой операции «Ахсе» по насильственному разоружению итальянских вооруженных сил, чтобы не дать им возможность сражаться против своих бывших союзников Австрии и Германии, как это было в 1915 году. В битве при Родосе большинство итальянских солдат бежало, но около 30 000 итальянцев было захвачено в плен.

Ламборгини, который смог остаться на свободе, затем, выдавая себя за гражданского специалиста, вернулся на свое прежнее место службы уже в качестве вольного рабочего. Сначала он выполнял различные заказы, а затем, получив разрешение немецких войск, открыл небольшую автомастерскую. Ситуация поменялась в конце Второй мировой войны, когда Родос перешел под контроль британцев, – Ламборгини был арестован как коллаборационист, так что в Италию Ферруччо смог вернуться только в 1946 году, когда после нескольких месяцев в плену все обвинения союзников был сняты. Но и в плену итальянец продолжал работать механиком, набираясь опыта и поддерживая свои навыки, которые пригодились в мирной жизни.

На родину Ламборгини вернулся не один. Во время службы на Родосе Ферруччо познакомился с уроженкой Феррары Клелией Монти, которая и стала его первой женой – свадьбу сыграли в церкви Санта-Мария-ин-Вадо в Ферраре, а уже 13 октября 1947 года у пары родился первенец. Мальчика назвали Антонио (Тонино), но семейное счастье было недолгим, поскольку супруга Ферруччо умерла во время родов, оставив Ферруччо вдовцом с новорожденным ребенком. Несмотря на то, что брак длился очень недолго, именно от Клелии пошла «семейная линия» Ламборгини: Тонино стал наследником фамилии и создал бренд Tonino Lamborghini, но главное – он подарил Ферруччо внучку, Элеттру Ламборгини.

В 1948 году Ламборгини познакомился с Аннитой Боргатти, 24-летней учительницей и дочерью владельцев отеля «Альберго Фонтана» в Ченто, которая стала его второй женой. Девушка взяла на себя заботу о маленьком Тонино и помогала мужу в бизнесе, занимаясь бухгалтерией и делами фирмы более тридцати лет.

Детей в этом браке не родилось, со временем отношения разладились, и союз Ферруччо и Анниты закончился разводом, но нельзя не отметить роль Боргатти в становлении Ламборгини как бизнесмена, поскольку девушка внесла огромный вклад в компанию, которая со временем стала известным на весь мир брендом, который занимался бухгалтерским учетом и управлением персоналом.

В 1974 году Ферруччо женился на Марии-Терезе Кане, которая родила Ламборгини дочь. Патриция Ламборгини появилась на свет, когда ее отцу было 58 лет, став наследницей построенной империи. К тому времени Ферруччо уже был одним из крупнейших бизнесменов и промышленников в Италии, но это случилось далеко не сразу, и путь к успеху простым не был.

После Второй мировой войны, вернувшись в родной регион Эмилия-Романья в 1946 году, итальянец обнаружил страну в состоянии экономического упадка: инфраструктура была разрушена, сельское хозяйство нуждалось в восстановлении, а фермеры испытывали острую нехватку современной техники. Ферруччо увидел в этом не только острую проблему, но и большие возможности.

Ламборгини открыл небольшую мастерскую в Пьеве-ди-Ченто, недалеко от своего родного города Ренаццо, где ремонтировал автомобили, а затем начал переоборудовать списанные военные грузовики и прочее армейское оборудование в сельскохозяйственную технику. В послевоенной Италии оставалось большое количество списанной военной техники – грузовиков, двигателей, трансмиссий и других компонентов, которые правительство национального единства Италии, сформированное после Второй мировой войны, оставило в ведении нового органа ARAR. Его задачей стала продажа товаров и военной техники, конфискованных у противника, или военных излишков, оставленных союзной армией.

Ферруччо, обладая инженерным опытом и практическим мышлением, увидел в этом большой потенциал и стал использовать эти детали для создания сельскохозяйственных машин. По легенде, эта идея пришла ему в голову во время медового месяца, который он прервал, чтобы воплотить свой замысел в жизнь. Используя двигатели, коробки передач и дифференциалы от грузовиков и военной техники из центров ARAR, инженер превращал их в столь важные для восстановления послевоенной экономики тракторы – неказистые, но эффективные. В 1948 году в Ченто была основана компания Lamborghini Trattori, специализирующаяся на разработке и производстве сельскохозяйственной техники.

Глава 2
Становление Lamborghini

Первый трактор новой компании был представлен публике 2 февраля 1948 года: вложив два миллиона лир в новое предприятие, имея всего трех сотрудников в Lamborghini Trattori, Ферруччо Ламборгини выпустил Lamborghini Carioca. Трактор представлял собой сборную солянку из агрегатов, доступных в послевоенной стране, а главной его особенностью стал двигатель Morris, оснащенный инновационной системой распыления топлива, – британский мотор, доработанный итальянским инженером, использовал бензин только для запуска, а затем агрегат переходил на более дешевое и более распространенное дизельное топливо.

Простые и недорогие тракторы быстро снискали популярность – поначалу Lamborghini Trattori собирала по одному экземпляру Carioca еженедельно, но спрос со стороны итальянских фермеров позволил в течение пары лет нарастить объемы производства до 200 тракторов в год, а штат компании увеличить до 30 человек. В 1951 году свет увидел Lamborghini L33, ставший первым серийным трактором, полностью (за исключением двигателя) разработанным компанией Ферруччо Ламборгини. Новый трактор заменил примитивную модель, созданную фактически из остатков запчастей военной техники, став качественным скачком в развитии предприятия.

Рыночные условия также благоволили Lamborghini Trattori: 25 июля 1952 года в Италии вступил в силу так называемый «закон Фанфани», получивший свое имя в честь министра сельского хозяйства страны Аминторе Фанфани, который запустил программу льготного кредитования для фермеров. Государственные субсидии в размере 125 миллиардов лир позволили обеспечить кредиты с низкой процентной ставкой всего в 3 % на пять лет на покупку сельскохозяйственной техники, но исключительно итальянского производства. Решение политиков позволило разом убить двух зайцев.

Трактор Lamborghini 2R

Мелкие землевладельцы и крестьяне, переходящие от ручного труда или долевого земледелия к работе с техникой, получили возможность купить надежные и простые в обслуживании тракторы, позволяющие фермерам самостоятельно заниматься ремонтом, а Lamborghini Trattori за счет спроса на их продукцию стала ведущим производителем сельхозтехники в стране. В первую пятилетку 50-х годов компания Ферруччо выросла из небольшого предприятия в промышленного гиганта, который стал выпускать тысячи тракторов ежегодно и смог активно расширять модельную линейку за счет новых моделей разных классов.

Уже с 1952 года тракторы Lamborghini Trattori стали оснащаться двух-, трех- и четырехцилиндровыми дизельными двигателями, разработанными и произведенными самим Ламборгини, в 1954-м Lamborghini стала первым производителем тракторов, внедрившим в свою технику непосредственный впрыск топлива и воздушное охлаждение двигателя, а в 1955 году компания Ферруччо представила свой первый гусеничный трактор. Спрос на технику был достаточно велик и стабилен, чтобы в 1956 году Lamborghini Trattori смогла открыть новый завод, а еще через год выпустить на рынок компактный сельскохозяйственный трактор Lamborghinetta и занять еще одну нишу на рынке. Бизнес Ферруччо развивался и приносил ему все больше прибыли, но Ламборгини не собирался почивать на лаврах.

В 1959 году промышленник отправился в Соединенные Штаты Америки, где посетил несколько заводов, производящих горелки для котлов. Учитывая быстро развивающуюся итальянскую промышленность и колоссальный рост объемов строительства, Ферруччо понял, что горелки, как центральный элемент систем отопления, вскоре заменят угольные котлы, поэтому он решил войти в этот бизнес.

Вернувшись в Италию, Ламборгини в течение года в Пьеве-ди-Ченто основал новую компанию Lamborghini Bruciatori Condizionatori, которая в 1961 году начала производство масляных горелок и кондиционеров, быстро завоевавших рынок благодаря высокому техническому качеству и очень конкурентоспособной цене. Бизнес-стратегия Ферруччо по достижению быстрых рыночных успехов заключалась в том, что он сначала выявлял основных конкурентов, определял их ключевые продукты, а затем перекупал самых значимых сотрудников, предлагая им гораздо более высокую заработную плату, чем их прежний работодатель. В 1970 году Lamborghini Bruciatori Condizionatori превратилась в Lamborghini Calor и переехала из Пьеве-ди-Ченто на более современный завод в Доссо-ди-Феррара, а в 2002 году Lamborghini Calor была приобретена группой Ferroli.

Ферруччо Ламборгини в 1969 году получил итальянский орден «За заслуги в труде» и звание Кавалера труда – высшую государственную награду для предпринимателей Италии. Промышленника отметили за его вклад в восстановление послевоенной экономики (тракторы Lamborghini Trattori создали тысячи рабочих мест) и развитие промышленности в отсталых регионах Эмилии-Романьи, а также более двадцати лет добросовестного труда на благо страны. Но национальное признание не стало для Ламборгини и его бизнеса защитой от экономических проблем.

В 1970-х годах компании Ферруччо начали испытывать финансовые трудности: в 1971-м Lamborghini Trattori, около половины своей продукции поставлявшая на экспорт, столкнулась с проблемами, когда ее южноафриканский импортер отменил все заказы, а новое военное правительство Боливии, пришедшее к власти после успешного государственного переворота, аннулировало крупный заказ на итальянские тракторы, которые в Генуе уже были готовы к отправке в Южную Америку. В итоге компания оказалась в сложной финансовой ситуации, поскольку продукция оставалась нераспроданной, а уволить сотрудников не позволяли профсоюзы.

В 1973 году бизнесмен продал Lamborghini Trattori итальянскому производителю сельхозтехники S.A.M.E., который после приобретения в 1979 году швейцарской марки Hurlimann Traktoren сменил название на Gruppo SLH (SAME+Lamborghini+Hurlimann) и стал вторым по величине производителем тракторов в Италии и ведущим производителем в мировом масштабе.

В 1995 году компания Gruppo SLH приобрела подразделение сельскохозяйственной техники компании Klockner-Humboldt-Deutz, в результате чего образовалась группа SAME Deutz-Fahr, так что более полувека тракторы Lamborghini, которые по-прежнему выпускаются, уже не имеют отношения к Ферруччо Ламборгини – с 2023 года это лишь линейка тракторов немецкой марки Deutz-Fahr. Сам итальянец в 1969 году в городе Фуно-ди-Арджелато основал компанию Lamborghini Oleodinamica по производству гидравлического оборудования – в 2005 году его сын Тонино закрыл этот бизнес, а отреставрированные цеха с 2014 года стали площадкой для музея Ферруччо Ламборгини.

Предпринимательский дух Ферруччо, казалось, не знал границ – в какой-то момент Ламборгини задумал производство вертолетов, которое так и не стало реальностью, поскольку итальянские власти лицензию на этот бизнес не выдали, однако прототип вертолета можно увидеть в музее Ферруччо Ламборгини в Фуно-ди-Арджелато в провинции Болонья. Кроме воздушной стихии предприниматель имел отношение и к водной: в 1968 году, когда уже появилась компания Lamborghini Automobili, свет увидела уникальная лодка Riva Aquarama Lamborghini, ставшая первым и единственным проектом, объединившим два культовых итальянских бренда. При этом лодка была частным заказом – инициатором проекта была не Lamborghini Automobili, а Ферруччо Ламборгини как частный клиент верфи.

Ферруччо Ламборгини и основатель компании Societa Anonima Motori Endotermici (S.A.M.E.) Франческо Кассани

Компания Riva была основана в 1842 году Пьетро Рива, который на берегу озера Изео на севере Италии строил и ремонтировал рыболовные лодки и небольшие суда. Когда компанию возглавил внук Пьетро, Серафино Рива, он переориентировал верфь на производство прогулочных катеров, а затем его сын, Карло Рива, превратил Riva в истинный символ итальянской элегантности: с 1954 года компания стала выпускать роскошные лодки с утонченным дизайном и дорогими материалами. В 1962 году свет увидела Riva Aquarama, ставшая одним из символов компании, которую выбирали богатые и знаменитые клиенты.

В 1967 году Ферруччо Ламборгини, который к тому времени уже стал автопроизводителем, обратился к Карло Риве с просьбой построить лодку с автомобильным двигателем Lamborghini. Стандартная Riva Tritone с моторами V8 не устраивала Ферруччо, поэтому он заказал у верфи лодку с корпусом № 278 и сразу двумя 4,0-литровыми двигателями V12 мощностью 350 л. с. каждый, заимствованными у спорткара Lamborghini 350 GT. Заказ превратился в серьезный инженерный вызов – специалистам Riva пришлось тесно сотрудничать с коллегами из Lamborghini, чтобы адаптировать автомобильные двигатели для использования на воде.

Потребовались особая выхлопная система, улучшенная система охлаждения и усиленные компоненты трансмиссии, способные выдерживать специфические нагрузки при судовой эксплуатации, а мастерам верфи потребовалось доработать лодку под новые агрегаты. Не нарушая культовый стиль Aquarama, в Riva усилили корпус дополнительными слоями красного дерева и стали, чтобы справиться с возросшей мощностью, а моторный отсек полностью переработали для размещения двигателей V12.

Лодка Riva Aquarama Lamborghini

Корпус из красного дерева, покрытый 25 слоями лака, отшлифованного вручную, дополнила кожа бирюзового и кремового цветов, панели из красного дерева сочетались с органами управления из алюминия. Интерьер лодки был выполнен в стиле автомобилей итальянской марки, чтобы подчеркнуть связь проекта Riva с новыми спорткарами Lamborghini.

На протяжении всего процесса строительства лодки Ферруччо Ламборгини активно участвовал в процессе, часто посещая верфь Riva, чтобы следить за ходом работ и вносить свои предложения. На реализацию проекта ушло три месяца непрерывной работы – лодка была готова к августу 1968 года. Единственная в своем роде Riva Aquarama Lamborghini, способная разгоняться до 48 узлов (89 км/ч), стала самой быстрой лодкой семейства Riva Aquarama в истории.

В течение 20 лет Riva Aquarama Lamborghini была самой ценной собственностью Ферруччо Ламборгини, символом его успеха и страсти к роскоши – бизнесмена часто можно было увидеть за штурвалом этой лодки на водах озера Изео. Лодка неоднократно появлялась в фотосессиях для журналов и фильмах в конце 1960-х и 1970-х годах, закрепив за собой статус морской иконы, но после смерти Ферруччо в 1993 году Riva Aquarama Lamborghini исчезла из поля зрения, хотя уже с июля 1988 года ее владельцем был Анджело Мерли, близкий друг Ламборгини. Почти два десятилетия местонахождение судна оставалось загадкой, пока в 2010 году голландский коллекционер Riva Сандро Зани не отыскал легендарную лодку в Италии на небольшой верфи недалеко от Пунта-Ала в Тоскане. Aquarama Lamborghini была в плачевном состоянии, но после кропотливой реставрации лодку вернули к оригинальному состоянию.

К моменту продажи своей лодки Ферруччо Ламборгини уже ушел из большого бизнеса. В 1974 году промышленник удалился в поместье под названием «Ла Фиорита» на берегу озера Тразимено в Кастильоне-дель-Лаго в регионе Умбрия в центральной Италии, где Ферруччо спроектировал собственное поле для гольфа. Вернувшись к своим фермерским корням, Ламборгини с удовольствием занимался охотой и производством собственных вин (интересно, что вина Ламборгини не являются «региональными» винами – официально признанные типичными для этого региона итальянские сорта винограда смешиваются с ранее импортированным из Франции сортом каберне-совиньон, что придает им мощь и изысканность бордоских вин в сочетании с типичными качествами итальянских вин – за счет этого они носят статус «простое деревенское вино», что является самым низким разрешенным уровнем для продажи, но исключительное качество продукта способствовало тому, что с начала 1990-х годов вина Lamborghini на международном рынке продаются в высоком ценовом сегменте). Он совмещал заслуженный отдых с управлением несколькими бизнес-проектами.

В автомобильную индустрию Ферруччо Ламборгини вернулся в начале 1990-х годов, начав мелкосерийное производство электрических гольф-каров и приватные консультации возрожденного бренда Bugatti, который на заводе в Кампогальяно благодаря Ламборгини смог собрать квалифицированный штат инженеров из Automobili Lamborghini, которая тогда находилась под управлением Chrysler. В 1992 году Ферруччо мог вернуться в Automobili Lamborghini: легендарный американский менеджер итальянского происхождения, председатель совета директоров и генеральный директор Chrysler Ли Якокка предложил Ламборгини возглавить компанию в качестве директора по производству. Короткие переговоры, казалось, закончатся плодотворно, но Ферруччо ответил на предложение категорическим отказом после того, как Якокка отказался передать Ламборгини первый выпущенный его компанией автомобиль. Не получив Lamborghini 350 GTV, Ферруччо прервал все переговоры с Ли и Automobili Lamborghini.

Ферруччо Ламборгини в Перудже

Другого шанса вновь оказаться в автомобильной отрасли Ферруччо Ламборгини не получил. 20 февраля 1993 года, спустя несколько месяцев после переговоров с Ли Якоккой, 76-летний итальянец скончался в больнице Сильвестрини в Перудже после сердечного приступа, случившегося за 15 дней до госпитализации. Тело бизнесмена доставили в Ренаццо и перевезли на кладбище на старинной сельскохозяйственной повозке, запряженной одним из тракторов Lamborghini Trattori, а у входа на кладбище Ферруччо Ламборгини встречали несколько его спорткаров. Спорткаров, которые обессмертили имя итальянского промышленника.

Глава 3
Lamborghini 350 GT: первый автомобиль

Ферруччо увлекался автомобилями с юности, но, выросший в небогатой семье, Ламборгини не мог позволить себе дорогие и мощные спорткары. Вместо этого будущий автопромышленник дорабатывал недорогие Fiat Topolino для себя и своих друзей – объем двигателя с заводских 569 куб. см он увеличивал до 750 куб. см, так что на этих машинах можно было даже участвовать в гонках. Сам Ламборгини в 1948 году принял участие в культовой «Милле Милья», но до финиша не добрался: как позднее вспоминал Ферруччо, гонка для него закончилась в придорожной остерии, куда экипаж въехал сквозь стену. Этой неудачей вполне можно объяснить будущую неприязнь Ламборгини к автогонкам, но досадная авария ничуть не повлияла на любовь Ферруччо к автомобилям.

Сколотив состояние на производстве тракторов, бизнесмен стал охотно тратить деньги на куда более мощные и дорогие автомобили, чем те, с которыми он возился в молодости. В гараже Ламборгини нашлось место для Alfa Romeo Giulietta, Lancia Aurelia, Maserati 3500 GT, культовых Jaguar E-Type и Mercedes-Benz 300 SL, а также сразу нескольких Ferrari, проблемы с которыми и привели к появлению Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A.

Автомобили Maserati особых эмоций у Ламборгини, который считал их слишком тяжелыми и медленными, не вызывали, а модели Ferrari Ферруччо критиковал за то, что они были шумными и некомфортными, а еще – ненадежными. Если верить истории, которая вполне может быть апокрифом, именно конфликт с Энцо Феррари и привел к тому, что Ферруччо решил самостоятельно делать спортивные автомобили – некоторые детали знакомства с Энцо часто менялись в зависимости от ситуации, но в целом Ламборгини год от года не без удовольствия рассказывал историю, которая привела поклонника Ferrari на путь создания собственной автомобильной компании.

«После того как я купил свой первый Ferrari, остальные пять моих автомобилей – Alfa Romeo, Lancia, Mercedes, Maserati, Jaguar – оставались в гараже. В 1958 году я впервые поехал в Маранелло, чтобы купить двухместное купе 250 GT от Pininfarina. Потом у меня был один, может быть, два 250 GT Berlinetta от Scaglietti. Мне очень нравились эти автомобили, опережавшие свое время за счет мощного двигателя и идеального баланса. Наконец, я купил четырехместный 250 GT 2+2 от Pininfarina – мощный спорткар, который отлично ехал.

Но дело в том, что у всех моих Ferrari без исключения были проблемы со сцеплением. При обычной езде все было в порядке, но при резком управлении сцепление начинало пробуксовывать – оно просто не справлялось со своей задачей! Я регулярно ездил в Маранелло, чтобы перебрать или заменить сцепление, и каждый раз машину забирали на несколько часов, а мне не разрешали наблюдать за ремонтом. Проблема со сцеплением так и не была решена, поэтому я решил поговорить с Энцо Феррари. Мне пришлось ждать его очень долго. „Феррари, ваши машины – дерьмо!“ – пожаловался я. Коммендаторе был в ярости, заявив мне: „Ламборгини, вы, может, и умеете водить трактор, но вы никогда не сможете как следует управлять Ferrari!“ После этой встречи я наконец решил создать идеальный автомобиль», – вспоминал в 1991 году в интервью журналу Thoroughbred & Classic Cars Ферруччо Ламборгини.

Соратник Ферруччо, бывший итальянский автогонщик и главный тест-пилот Lamborghini Валентино Бальбони, рассказывал, что, потратив кучу времени и денег на ремонт Ferrari в Маранелло, в какой-то момент Ламборгини отдал неисправную машину механику своей компании, который разобрал автомобиль и выяснил, что сцепление спорткара аналогично сцеплению сельхозтехники Lamborghini Trattori. Идеи о том, как можно улучшить конструкцию Ferrari, Ферруччо успешно воплотил в реальность, и после этого критика Ламборгини в адрес Энцо Феррари стала еще более резкой, что в итоге и вылилось в их встречу, якобы завершившуюся взаимным обменом любезностями. В итоге Ламборгини созрел для того, чтобы создать автомобильное подразделение Lamborghini для выпуска спортивного автомобиля по его собственным стандартам: Ферруччо считал, что автомобиль класса Gran Turismo способен иметь комфортный салон с качественной отделкой, мощный двигатель и отточенную управляемость. Чтобы доказать, что все эти качества можно объединить в одной машине, не идя на компромиссы, Ламборгини и взялся за непрофильный для себя бизнес.

Впрочем, никакой окончательной версии появления Automobili Lamborghini S.p.A., которую подтверждали бы исторические документы, не существует. Одни источники считают, что Ламборгини действительно был недоволен качеством сцепления на автомобилях Ferrari, другие – что конфликт между Ферруччо и Энцо Феррари возник после того, как Коммендаторе отказался прислушиваться к советам Ламборгини относительно модернизации головки блока цилиндров своих двигателей, третьи же вовсе утверждают, что Ферруччо Ламборгини и Энцо Феррари никогда не встречались лично, а историю со скандалом с Коммендаторе основатель Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. придумал сам, чтобы подогреть интерес к своей компании. Ферруччо неоднократно заявлял, что с того дня Феррари больше никогда с ним не разговаривал и несколько раз избегал встреч с ним, а сам Энцо отрицал, что подобный разговор вообще имел место. Но ходят слухи, что Коммендаторе, узнав о намерениях Ламборгини заняться производством автомобилей, сообщил одному из своих сотрудников: «Мы потеряли одного из наших лучших клиентов», не веря при этом в то, что Ламборгини и его автомобили смогут составить конкуренцию Ferrari.

Работавшие в ту пору с Ферруччо люди уверены, что все было не так просто. Менеджер по продажам Убальдо Сгарци, который так много сделал для сохранения компании в 1970-е годы, заявлял, что у 250 GT 2+2 Ламборгини были просто неисправные свечи зажигания и плохо настроенные карбюраторы, портившие впечатления от езды. Первый тест-пилот Lamborghini Боб Уоллес, а затем и его преемник Валентино Бальбони были уверены, что на идею создать собственный автомобиль Ламборгини натолкнули чисто прагматические соображения: Ферруччо просто сравнил сумму, которую Ferrari брала за новое сцепление, с ценами Lamborghini Trattori на аналогичную деталь, что заставило бизнесмена задуматься о том, какую прибыль он может получить от производства автомобилей класса «Гран Туризмо». Современники Ферруччо Ламборгини, близко знавшие его, уверяют, что он был слишком проницателен и расчетлив, чтобы начать такое потенциально рискованное дело просто в эмоциональном порыве.

«В прошлом я покупал одни из самых дорогих автомобилей класса Gran Turismo, и в каждом из этих великолепных автомобилей я находил недостатки. Слишком жарко в салоне. Или неудобно сидеть. Или он недостаточно быстр. Или не идеально отделан. Так что мне захотелось создать автомобиль класса „Гран Туризмо“ без недостатков. Никаких технических прорывов, очень ординарный с конструктивной точки зрения автомобиль, но идеальный в эксплуатации», – объяснял свою цель в интервью журналу Sporting Motorist в 1964 году Ферруччо Ламборгини, иллюстрируя свои слова рассказом о том, как он и его механики улучшали Ferrari в мастерской по ремонту тракторов, устанавливая более крупное сцепление Borg & Beck, добавляя новые головки цилиндров с двумя распредвалами и горизонтально расположенные карбюраторы. С таким же удовольствием он описывал ожидание заводских тест-пилотов Ferrari под Моденой, а затем гонки с ними по связывающей Милан и Неаполь через Болонью, Флоренцию и Рим автомагистрали A1.

Еще до того как появился первый автомобиль Lamborghini, Ферруччо заказал итальянской инжиниринговой компании Societa Autostar двигатель для своего спорткара. Ламборгини хотел использовать 3,0-литровый V12 подобно Ferrari, но принципиальное отличие было в том, что компания из Маранелло адаптировала для своих дорожных моделей мотор от гоночных машин, тогда как Ферруччо желал видеть под капотом своих моделей агрегат, изначально проектировавшийся под дороги общего пользования. Автором двигателя стал итальянский инженер Джотто Биззаррини, успевший к тому времени зарекомендовать себя талантливым специалистом в Alfa Romeo и Ferrari. Придя в Ferrari тест-пилотом, Джотто быстро дослужился до руководителя отдела экспериментальных разработок, спортивных автомобилей и автомобилей класса GT, а после пяти лет работы в статусе главного инженера покинул компанию в ходе «дворцового переворота» в октябре 1961 года.

В то время Энцо Феррари дал своей жене, Лауре, больше полномочий в повседневной работе компании, что вызвало опасения восьми высокопоставленных сотрудников, включая главных инженеров Карло Кити и Джотто Биззаррини и спортивного директора Ромоло Тавони. Конфликт обернулся увольнением из Ferrari всех восьми специалистов, которых выгнал лично Энцо Феррари, обвинив своих сотрудников в попытке создать собственную компанию. Это событие, вошедшее в историю в том числе как «ночь длинных ножей Ferrari», лишило фирму опытных инженеров, но позволило им заняться собственными проектами.

Джотто Биззаррини

Вместе с другими бывшими инженерами Ferrari (включая Карло Кити) Биззаррини основал компанию Automobili Turismo e Sport (ATS) для создания болида «Формулы‐1» и спортивного автомобиля класса GT под названием ATS Serenissima. До закрытия компании в 1964 году они создали ATS 2500 GT – второй в истории среднемоторный дорожный автомобиль и первый среднемоторный спорткар из Италии, а также «Хлебный фургон», созданный для одного из основателей и ключевых инвесторов ATS графа Джованни Вольпи спорткар Ferrari 250 GT SWB Breadvan. После этого инженеры разошлись: Кити нашел себе место в Alfa Romeo, где участвовал в создании Tipo 33 Stradale, а Биззаррини сосредоточился на основанной в 1962 году собственной компании Societe Autostar (в конечном итоге обанкротилась в 1968 году), одним из первых проектов которой стал двигатель V12 по заказу Ферруччо Ламборгини.

Двигатель изначально проектировался как 60-градусный V12 с четырьмя распредвалами – намеренное дистанцирование от конструкции Ferrari с одним верхним распредвалом на каждый ряд цилиндров. Когда в 1963 году был испытан прототип мотора объемом 3,4 литра, он смог развить 370 л. c., или почти 107 л. с. с литра рабочего объема. Биззаррини был уверен, что модернизация топливной системы позволит увеличить мощность до 400 л. с., но для Ламборгини это оказалось чересчур. Ферруччо был недоволен высокими оборотами двигателя и системой смазки с сухим картером – характерными для гоночных двигателей чертами, от которых Ламборгини специально хотел отказаться. Джотто же всячески протестовал против желания заказчика изменить конструкцию двигателя, чтобы сделать его более «спокойным», так что в итоге конфликт пришлось урегулировать в судебном порядке: Биззаррини дефорсировал мотор до 280 л. с., а Ферруччо заплатил ему обещанные за разработку силового агрегата 4,5 миллиона итальянских лир (плюс бонус за каждую лошадиную силу мощности сверх показателя аналогичного двигателя Ferrari).

V12 от Джотто Биззаррини стал первым в истории компании двигателем внутреннего сгорания собственной разработки, а также одним из самых долгоживущих в истории мирового автопрома – мотор за авторством итальянского инженера, пусть и с доработками, использовался вплоть до 2010 года, пока его не сменил полностью новый V12. За почти полвека производства рабочий объем двигателя V12 увеличился практически вдвое – сначала до 6,2 литра, а затем до 6,5 литра, были внесены изменения в конструкцию головок цилиндров, позволяющие использовать по четыре клапана на цилиндр, карбюраторы Weber уступили место электронному впрыску топлива, а систему смазки переработали с мокрого картера на сухой. В итоге мощность с 270 л. с. у исходного 2,7-литрового мотора выросла до 670 л. с. у 6,5-литрового варианта двигателя, который стал последней модификацией мотора Джотто Биззаррини на автомобилях Lamborghini.

Слева направо: Джотто Биззаррини, Ферруччо Ламборгини и Джампаоло Даллара с прототипом двигателя Lamborghini V12 в Сант-Агата-Болоньезе

Над первым спорткаром Lamborghini кроме Биззаррини, отвечавшего за силовую установку, работали итальянцы Джампаоло Даллара, Паоло Станцани и Франко Скальоне, а также новозеландец Боб Уоллес. Выходец из Миланского технического института Даллара, который к тому времени успел поработать в Ferrari и Maserati, отвечал за шасси автомобиля в статусе технического директора компании, а его помощником был молодой недавний выпускник Болонского университета Станцани, перед которым на первых порах стояла задача адаптировать мотор Джотто для серийного производства и постараться сделать двигатель дешевле. Скальоне отвечал за дизайн машины – Ферруччо отказался от услуг знаковых на тот момент кузовных аталье Vignale, Ghia, Bertone и Pininfarina, доверив работу Франко. Уоллесу же поначалу была уготована роль механика, устраняющего выявленные в ходе работ недостатки, но затем Боба отметили как талантливого тест-пилота и доверили ему доводку ездовых повадок Lamborghini.

Бо´льшая часть ездовых испытаний тогда (как, впрочем, и в наши дни) проводилась на дорогах общего пользования, включая автострады и горные дороги, хотя автомобили также тестировались на гоночной трассе, расположенной в Варано-де-Мелегари неподалеку. Во время дорожных тестов Уоллес часто участвовал в неформальных соревнованиях с тест-пилотами Ferrari и Maserati – либо в гонках напрямую, либо в заездах на время вроде скоростного преодоления 169-километрового участка между пунктами оплаты проезда по автострадам Милана и Модены, что в принципе ярко характеризует подход итальянцев к своей работе.

Первым плодом совместного труда подопечных Ферруччо Ламборгини стал представленный на Туринском автосалоне 1963 года Lamborghini 350 GTV. Работа над машиной началась еще в 1962-м, а готовый проект широкой публике показали в октябре 1963 года. К тому моменту не был ни построен завод для выпуска автомобилей, ни даже зарегистрирована компания Automobili Lamborghini S.p.A., но это было не так важно: яркий автомобиль привлек внимание публики к новой марке и создал необходимую фирме рекламу.

Собранный в одном из уголков тракторного завода прототип фактически был полноразмерным макетом, потому что двигателя машина к тому времени не имела. Ламборгини требовал от Биззаррини переделать мотор в соответствии с желаниями Ферруччо, а существующий вариант силового агрегата просто не влезал в элегантный кузов работы Франко Скальоне, изготовленный компанией Carrozzeria Sargiotto в Турине.

Взгляды Ферруччо Ламборгини оказали значительное влияние на дизайн автомобиля: новоиспеченный автопроизводитель пожелал сделать облик модели таким, чтобы передняя часть напоминала Jaguar E-Type, в задней части читались отсылки к Aston Martin DB4, а кроме того, 350 GTV имела множество необычных для своего времени деталей дизайна, включая потайные фары и шесть выхлопных патрубков (по три с каждой стороны задней части автомобиля). Кузов был изготовлен из алюминия и стали, но отличался крайне невысоким качеством, поскольку Carrozzeria Sargiotto в основном занималась изготовлением пресс-форм для пластиковых изделий и не имела опыта в реализации подобного рода проектов.

Основой автомобиля служила спроектированная Джотто трубчатая пространственная рама, которую построила моденская компания Neri & Bonacini итальянских мастеров Джорджо Нери и Лучано Боначини. Под капотом должен был прописаться 347-сильный 3,5-литровый V12 в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF. Заднеприводное купе с самоблокирующимся дифференциалом Salisbury на задней оси имело полностью независимую подвеску с телескопическими амортизаторами и винтовыми пружинами, дисковые тормоза Girling на всех колесах и элегантные спицованные колеса Borrani с шинами Pirelli.

На стенде машина красовалась без тормозных суппортов, стеклоочистителей и педалей в салоне, поскольку Ферруччо Ламборгини никаких планов на эту модель не имел: 350 GTV (в названии был зашифрован рабочий объем двигателя 3,5 л, «GT» означало «Гран Туризмо», а «V» отсылало к итальянскому слову «veloce», которое в переводе означает «быстрый») суждено было стать лишь демонстрационным образцом. Двигатель демонстрировался на стенде отдельно от автомобиля, а чтобы не выдавать отсутствия мотора под капотом спорткара, Ферруччо пошел на хитрость: машину догрузили кирпичами, чтобы придать ей реалистичный дорожный просвет, но просьбы гостей стенда открыть капот Ламборгини игнорировал под предлогом того, что его сотрудники потеряли единственные ключи от спорткара.

Lamborghini 350 GTV получила как положительные, так и отрицательные отзывы в прессе, но ярким прототипом Ферруччо Ламборгини добился своей цели и привлек внимание к компании, хотя не был полностью доволен ни дизайном автомобиля, ни его двигателем. В итоге 350 GTV так и остался в единственном экземпляре, а первой серийной моделью стал существенно доработанный вариант прототипа, который вышел на рынок уже как Lamborghini 350 GT после создания нового итальянского автопроизводителя.

Штаб-квартира Lamborghini в Сант-Агата-Болоньезе

Компания Automobili Lamborghini S.p.A. была официально зарегистрирована 30 октября 1963 года, а штаб-квартирой нового автопроизводителя стал небольшой городок Сант-Агата-Болоньезе вблизи Ченто. Ферруччо Ламборгини приобрел участок площадью 46 000 квадратных метров, на котором построил завод по выпуску автомобилей, – место находилось недалеко от центра итальянской автомобильной промышленности и обеспечивало легкий доступ к квалифицированной рабочей силе и оборудованию.

Выбор в пользу городка был сделан благодаря выгодному финансовому соглашению с коммунистической партией, имевшей большинство в правительстве города, которая пообещала Ламборгини беспроцентный кредит на строительство, нулевое налогообложение прибыли предприятия и ставку в 19 % на средства компании, размещенные на банковском счете. Взамен от Ферруччо требовалось нанимать на работу исключительно местных рабочих, сделав их членами профсоюза рабочих по обработке листового металла, – это ограничило собственные финансовые риски бизнесмена, но, как показало будущее, сделка по найму дешевой рабочей силы поставила его молодую компанию в уязвимое от прихотей профсоюзов положение на долгие годы вперед.

В марте 1964 года, всего через пять месяцев после дебюта 350 GTV в Турине, на Женевском автосалоне был представлен «обновленный GTV», получивший название 350 GT. Спорткар был встречен с бо´льшим, чем предшественник, энтузиазмом, поэтому Ламборгини решил запустить модель в производство – в мае 1964 года началась сборка первого серийного автомобиля Lamborghini.

Джотто Биззаррини к тому моменту уже прекратил сотрудничество с Ламборгини из-за разногласий с Ферруччо, так что доводить до ума 350 GTV пришлось Далларе, Станцани и Уоллесу. Машина получила новый мотор, который хоть и был слабее, но зато оказался дешевле в производстве и имел больший ресурс; трубчатое шасси переделали в традиционную, пусть и более тяжелую конструкцию, в основном из труб квадратного и прямоугольного сечения (первое время шасси делала Neri & Bonacini, но по мере роста объемов производства модели к работе приступила фирма Marchesi), а изготовление кузовов поручили миланской компании Carrozzeria Touring Superleggera, которая использовала свой запатентованный метод Superleggera для крепления панелей из алюминиевого сплава непосредственно к каркасу кузова. Облик модели стал менее футуристичным за счет отказа от выдвижных фар и более гармоничным после переработки угловатой задней части кузова в стиле округлой передней.

Первый клиент получил свой Lamborghini 350 GT 31 июля 1964 года, но темпы производства росли медленно. Несмотря на первоначальную цель выпуска десяти автомобилей в неделю, в 1964 году клиентам было поставлено менее 25 машин, а к моменту снятия спорткара с производства в 1966 году было сделано всего 120 экземпляров 350 GT.

Lamborghini 350 GT

Двигатель V12 под капотом Lamborghini 350 GT

На Туринском автосалоне в ноябре 1965 года компания Carrozzeria Touring Superleggera представила Lamborghini 350 GTS – кабриолет на базе купе, в котором мягкий складной верх можно было спрятать в багажном отделении за двумя сиденьями. Фактически это был первый кабриолет Lamborghini, однако официально дебютной открытой моделью, созданной силами итальянской компании, стал Lamborghini Silhouette образца 1976 года – к тому времени основатель компании, который не любил кабриолеты, давно отказался от контроля над фирмой.

Еще один необычный вариант 350 GT принадлежит авторству итальянца Эрколе Спада, который на базе укороченного шасси Lamborghini спроектировал модель Lamborghini 3500 GTZ, выпуском которой занялось итальянское кузовное ателье Zagato. Компактное купе, построенное в двух экземплярах, стало первой моделью Lamborghini с новым 3,9-литровым двигателем мощностью 320 л. с., позднее появившимся на Lamborghini 400 GT.

В 1966 году, чтобы оживить интерес к марке, Lamborghini представила модель 400 GT, которая представляла собой обновление 350 GT. Новые фары, иная решетка радиатора, измененные бампера, улучшенный интерьер и более мощный 320-сильный двигатель 3,9 л – таков рецепт новинки. Вскоре на смену купе в версии 400 GT пришел более практичный Lamborghini 400 GT 2+2, впервые представленный на Женевском автосалоне. Машина получила переработанный стальной кузов, который позволил установить более-менее полноценный двухместный диван сзади, тогда как у 350 GT и первых 400 GT за спинками передних кресел было только место для багажа или редко выбиравшегося в качестве опции дополнительного сиденья.

Lamborghini 400 GT

Осенью 1965 года у давнего партнера Lamborghini, ателье Neri & Bonacini, некий коллекционер из Северной Америки заказал уникальный автомобиль Lamborghini 400 GT Monza. Ожидалось, что машина будет построена как в гоночной версии для участия в «24 часах Ле-Мана», так и в варианте для дорог общего пользования, но изменения в правилах омологации сделали невозможной спортивную карьеру машины. Так что на автосалоне в Барселоне в 1966 году был показан только дорожный вариант – фастбэк с полностью новым алюминиевым кузовом.

Разочарованный отсутствием возможности участвовать в соревнованиях, первоначальный заказчик перепродал в 1970 году уникальную модель испанскому коллекционеру – после непродолжительной эксплуатации машина исчезла из поля зрения более чем на 20 лет, породив немало легенд и мифов об автомобиле, о котором сохранилось очень мало информации, за исключением нескольких фотографий, сделанных во время его презентации. Только после смерти владельца в 1996 году автомобиль, находящийся в отличном состоянии, был выставлен наследниками на продажу. Сегодня Lamborghini 400 GT Monza, несмотря на то что никогда не участвовал в гонках и был построен без участия итальянского завода, считается первым гоночным автомобилем марки.

Еще одним уникальным вариантом Lamborghini 400 GT можно считать построенный в единственном экземпляре Lamborghini Flying Star II – концептуальный двухдверный универсал работы Карло Андерлони, сына основателя Carrozzeria Touring Superleggera Феличе Бьянко Андерлони. Необычный угловатый автомобиль, разработанный по заказу итальянского автопроизводителя, стал последней машиной, построенной Carrozzeria Touring Superleggera. Во время премьеры концепт-кара на Туринском автосалоне 1966 года публика приняла новинку крайне холодно, так что эксперимент продолжения не получил – автомобиль выкупил французский сценарист Жак Куарез, брат писательницы Франсуазы Саган, а сегодня сохранившаяся машина находится в частной коллекции.

В общей сложности с 1966 по 1968 год было выпущено 23 экземпляра модели 400 GT и 224 экземпляра модели 400 GT 2+2. Ламборгини продавал каждый автомобиль себе в убыток, чтобы поддерживать конкурентоспособные цены по сравнению с Ferrari, но эта ставка сыграла. Доходы от продаж Lamborghini 400 GT 2+2 позволили компании увеличить штат сотрудников на заводе до 170 человек, нарастить производство и расширить спектр услуг, предлагаемых клиентам. Две первые модели спорткаров Ферруччо Ламборгини остались единственными автомобилями марки с буквенно-цифровыми индексами в названии, а еще – по-настоящему прославили эмблему с разъяренным быком.

Ламборгини родился под знаком Тельца и был поклонником испанской корриды. В 1962 году Ферруччо посетил ранчо известного заводчика испанских боевых быков Эдуардо Миуры Фернандеса в Севилье и оказался настолько впечатлен величественными животными дона Миуры, что решил сделать разъяренного быка эмблемой своей автомобильной компании. Ламборгини считал, что традиционные для быка сила, упрямство и напор отражают нрав самого Ферруччо и философию его компании, а само животное стало символическим ответом гарцующему жеребцу с эмблемы Ferrari, подчеркивая иной характер автомобилей Lamborghini.

Вдохновение в корриде и бойцовских быках Ферруччо Ламборгини черпал на протяжении всей своей жизни, выбирая имена для своих автомобилей, и эта традиция пережила основателя Lamborghini. Все машины из Сант-Агата-Болоньезе за редким исключением (Countach, LM002 и Silhouette) на уровне названий имеют связь с корридой. Первой же моделью, стоявшей у истоков этого правила, стала Lamborghini Miura – первый в мире суперкар, который создал понятие «суперкар» как таковое.

Глава 4
Lamborghini Miura: рождение суперкара

Как это часто бывает в автомобильном мире, будущая легенда рождалась в инициативном порядке группы энтузиастов, работавших первое время втайне от своего руководителя. Ферруччо Ламборгини видел машины своей марки идеальными «Гран Туризмо», а вот Джампаоло Даллара, Паоло Станцани и Боб Уоллес считали, что Lamborghini по силам выпустить автомобиль, который будет способен побеждать в гонках и при этом окажется комфортным в повседневной эксплуатации. Проект, над которым трио специалистов работало в свое свободное время, получил название L105 и не встретил особого сопротивления со стороны Ламборгини – даже если серийной машины не получится, прототип станет ценным маркетинговым инструментом.

На автосалоне в Турине в 1965 году Lamborghini удивила публику, представив на своем стенде… шасси. Окрашенная в матовый черный цвет конструкция, изготовленная компанией Marchesi из Модены, была выполнена из стального листа толщиной 0,8 миллиметра, сложенного и просверленного для обеспечения легкости и жесткости. Центральный монокок служил несущим элементом автомобиля, а дополняли его передний и задний подрамники – общий вес конструкции не превышал 120 килограммов, что было замечательным результатом для той эпохи. Независимая двухрычажная подвеска, дисковые тормоза Girling и спицованные колеса Borrani дополняли набор, включавший в себя решения, заимствованные из гонок и ранее не встречавшиеся на дорожных автомобилях. Но главной особенностью проекта была компоновка.

4,0-литровый V12 был объединен с коробкой передач и дифференциалом в единый модуль, который оказался невероятно компактным и позволил установить его поперек шасси. Все среднемоторные спорткары того времени вроде гоночных Ford GT40 или Ferrari 250 LM имели расположенный продольно двигатель, тогда как стандартом для дорожных спорткаров была переднемоторная компоновка. Lamborghini совершила революцию, представив компактное шасси с мощным двигателем, так что клиенты начали оставлять заказы на машину, которая даже не имела кузова, прямо во время автосалона в Турине. Столь теплый прием вынудил Ферруччо одобрить проект L105 к производству, но Ламборгини не верил, что удастся продать больше полусотни автомобилей. Возможно, скептический настрой и получил бы свое подтверждение, если бы не Нуччо Бертоне.

Планировалось, что кузовом для новой машины займется Carrozzeria Touring Superleggera, работавшая над моделями 350 GT и 400 GT, которой проект Tigre (так компании представили новое шасси) показали еще до дебюта на автосалоне. Но из-за финансовых трудностей компания обанкротилась и не смогла продолжать работу с Lamborghini. Именитая Pininfarina, связанная контрактами с другими производителями, не могла взяться за спорткар из Сант-Агата-Болоньезе, чем воспользовалась Bertone. По легенде, Бертоне прибыл на стенд Lamborghini ближе к концу выставки, и Ферруччо встретил его шуткой: «Вы последний из кузовостроителей, кто появился».

Lamborghini Miura P400

Нуччо осмотрел шасси и ответил, что его мастерская создаст «идеальную обувь для этой чудесной ноги». Неизвестно, было ли все точно так, как описывают эту историю сейчас, но взаимопонимание между сторонами установилось мгновенно. Во время рождественских каникул, когда завод был закрыт, первые эскизы были показаны Ферруччо, Далларе и Станцани. Линии молодого стилиста Марчелло Гандини, который недавно стал главным дизайнером Bertone, заменив перешедшего в Ghia Джорджетто Джуджаро, были настолько новаторскими, что их сразу же утвердили в качестве окончательного проекта. Всего четыре месяца потребовалось, чтоб все задумки воплотить в концепт-каре Lamborghini P400.

Ферруччо Ламборгини с моделью Lamborghini Miura

Работа над прототипом завершилась всего за несколько дней до его дебюта на Женевском автосалоне 1966 года. Времени на то, чтобы проверить, помещается ли двигатель на отведенное ему место, не нашлось, поэтому Lamborghini пришлось действовать по отработанной тремя годами ранее с 350 GTV схеме: в компании решили заполнить моторный отсек балластом и держать капот закрытым на протяжении всей выставки. Менеджер по продажам Убальдо Сгарци под разными предлогами отказывал журналистам, желавшим заглянуть под капот, но на репутации модели это не сказалось. Автомобиль поразил всех посетителей, внезапно заставив сразу все суперкары того времени выглядеть устаревшими, – итальянец Марчелло Гандини мгновенно стал звездой в мире автомобильного дизайна, а купе Lamborghini Miura, получившее имя в честь испанского заводчика боевых быков Эдуардо Миуры Фернандеса, ознаменовало начало новой эры в сегменте спортивных автомобилей.

Первая версия модели, выпускавшаяся с 1966 по 1969 год, называлась Lamborghini Miura P400. Автомобиль получил 350-сильный вариант V12 от Lamborghini 400 GT в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач, что позволяло с места до 100 км/ч разгоняться за 6,3 секунды и развивать 280 км/ч максимальной скорости. От прототипа серийные образцы значительно отличались как технически, так и визуально: спицованные колеса были заменены на диски Campagnolo из магниевого сплава, вместо плексигласовой крышки двигателя была установлена неподвижная пластиковая заслонка для улучшения теплоотвода, а мотив параллельных планок повторялся во многих элементах дизайна, включая вентиляционные отверстия радиатора и необычные «реснички», окружающие электрически поднимающиеся передние фары, в салоне же расположение нескольких органов управления было необычным, поскольку они размещались на потолке за зеркалом заднего вида. Успех Miura был мгновенным и ошеломляющим – при запланированном производстве около двадцати машин в год, только в 1967-м Lamborghini поставила клиентам 108 автомобилей, так и не сумев удовлетворить весь спрос. За примерно два с половиной года производства было выпущено в общей сложности 275 экземпляров Lamborghini Miura P400 стоимостью внушительные по тем меркам 20 000 долларов США.

Модель P400 S Miura, также известная как Miura S, была представлена на Туринском автосалоне в ноябре 1968 года. Машина получила электростеклоподъемники, хромированную отделку элементов кузова, опциональный кондиционер, новую потолочную консоль в салоне и измененные боковые панели багажника, позволившие чуть увеличить его объем. Доработки двигателя увеличили его мощность на 20 л. с., а за время производства модернизации подверглись подвеска и тормоза. Время разгона 0–100 км/ч сократилось до 5,5 секунды, а максимальная скорость выросла до 285 км/ч. С декабря 1968 года по март 1971 года было выпущено 338 экземпляров Miura P400S, что сделало модификацию самой массовой в гамме модели.

Финальная версия Miura, P400SV или Miura SV (сокращение от SuperVeloce, «сверхбыстрый» в переводе с итальянского), появилась в марте 1971 года. Мощность двигателя была дополнительно увеличена до 385 л. с. за счет очередных доработок мотора, задняя часть кузова стала шире для установки более широких шин, появились иные фонари, а фары лишились своих характерных «ресничек». Было выпущено всего 150 экземпляров Miura SV, причем последние 96 автомобилей имели раздельный картер двигателя и трансмиссии. Система смазки коробки передач теперь была отделена от двигателя, что позволяло использовать соответствующие типы масла как для коробки передач, так и для двигателя – это решило проблему попадания металлической стружки из коробки передач в двигатель с катастрофическими и дорогостоящими последствиями для мотора и значительно упростило установку опционального дифференциала повышенного трения. С максимальной скоростью 300 км/ч итальянское купе стало самой быстрой дорожной машиной того времени.

Производство Lamborghini P400 Miura завершилось в 1973 году – всего было сделано 763 экземпляра первого в мировой истории суперкара (машина с ярким дизайном и мощным мотором настолько превосходила всех своих конкурентов), которые в наши дни стали коллекционной ценностью. Не говоря уже о более редких исполнениях модели вроде P400 Jota и Miura Roadster.

Несмотря на нежелание Ферруччо Ламборгини участвовать в гонках, Уоллес считал, что серийные модели Lamborghini обладают большим потенциалом для соревнований, и по собственной инициативе создавал модифицированные версии стандартных спорткаров в качестве экспериментальных образцов и тестовых прототипов. За время работы в компании Уоллес создал три облегченные мощные версии дорожных автомобилей Lamborghini, первой из которых стала P400 Jota.

В 1970 году Боб Уоллес построил на базе Miura S с пробегом около 20 000 километров тестовый прототип, соответствующий разделу J гоночных правил Международной автомобильной федерации FIA – автомобиль получил соответствующее название Miura Jota (произношение буквы «J» на испанском языке). Уоллес заменил стальные компоненты шасси и кузовные панели на детали из легкого алюминиевого сплава Avional, боковые окна сделал пластиковыми, а штатные диски заменил облегченными, что в сумме позволило снизить массу автомобиля примерно на 360 килограммов. Ради улучшения аэродинамики Уоллес добавил спереди массивные «усы», заменил подъемные фары фиксированными с обтекателями, установил накладки на задние арки, скрывающие широкие 12-дюймовые колеса, один большой оригинальный топливный бак уступил место двум небольшим, размещенным в порогах. Мощность мотора выросла до 440 л. с., стандартную подвеску заменили гоночной подвеской Koni, а штатные тормоза сделали более эффективными.

Интерьер Lamborghini Miura SV

Учитывая традиционное неприятие гонок Ферруччо Ламборгини, автомобиль не планировался для участия в гонках, а создавался как тестовая лаборатория для разработки и обкатки решений для будущих дорожных моделей – многие детали Jota фактически были перенесены в серийную Miura SV. Единственный построенный экземпляр после интенсивной тестовой программы в конечном итоге был продан частному покупателю, который в апреле 1971 года попал на нем в аварию на еще не открытой кольцевой дороге вокруг города Брешиа. Уникальная машина сгорела дотла, но позднее была восстановлена энтузиастом с помощью самого Боба Уоллеса.

Впоследствии по просьбе клиентов Lamborghini модифицировала некоторые SV, придав им характеристики, аналогичные Jota, – эти автомобили обозначались P400 SV/J. Всего было сделано шесть экземпляров, причем один с завода строился как как SV/J, а пять были переделаны из существующих SV. Седьмой SV/J был построен на заводе Lamborghini в период с 1983 по 1987 год из неиспользованного шасси Miura S для Жан-Клода Мимрана, тогдашнего владельца Lamborghini. Большинство экспертов не признают его «официальным» SV/J, поскольку он был переоборудован (хотя и заводом) спустя долгое время после того, как Miura была снята с производства.

Сборка Lamborghini Miura на заводе в Сант-Агата-Болоньезе

После отказа Ферруччо сделать серийным кабриолет 350 GTS Станцани и Даллара не отказались от идеи открытого спорткара Lamborghini, поэтому в свободное время при поддержке Марчелло Гандини они сделали Miura Roadster. Машину представили широкой публике на Брюссельском автосалоне 1968 года на стенде Bertone, поскольку завод отношения к этому проекту не имел. Фактически Miura Roadster представляла собой «таргу» (крыши не было только над пассажирским салоном), а не классический родстер, но поклонников это не отпугивало. Автомобиль пользовался огромным успехом у посетителей выставки, и Lamborghini получила множество запросов на покупку модели. Ферруччо Ламборгини, для которого кабриолет не соответствовал идее комфортабельного и бесшумного «Гран Туризмо», который он хотел производить, отклонил предложение о его запуске в производство и даже отказал Нуччо Бертоне в просьбе о выпуске небольшой серии на своих заводах в Турине.

De Tomaso Mangusta (слева) и Lamborghini Miura S

Несмотря на то что позднее несколько Miura были превращены в родстеры, заводом был построен только один такой автомобиль. После шоу в Брюсселе его выкупила Международная организация по исследованию свинца и цинка (ILZRO), которая превратила его в выставочный образец, демонстрирующий возможности использования цинковых сплавов в автомобилях. Автомобиль, получив название Zn75 (Zn – цинк, 75 – отсылка к периодической системе химических элементов и размеру цинкового порошка 75 мкм), был доработан дизайнером Ford Джоном Фостером. Автомобиль перекрасили и изменили интерьер, множество деталей заменили на цинковые, хромированные и свинцовые элементы, превратив автомобиль в рекламную витрину.

Вторым открытым Lamborghini P400 Miura, к которому имеет отношение, хотя и опосредованное, завод, стал показанный вскоре после того, как Патрик Мимран стал новым генеральным директором компании, P400 SVJ Spider. Машину представили на Женевском автосалоне 1981 года (спустя целых восемь лет после окончания серийного производства) вместе с новыми моделями Lamborghini, Jalpa и LM002. Открытый спорткар был построен по заказу Lambo-Motor AG – швейцарского импортера Lamborghini. Жемчужно-белый P400 SVJ Spider сделан из желтой Miura S, представленной в Женеве в 1971 году, – это уникальный выставочный шоу-кар, который не является официальной заводской модификацией и не имеет никакой связи с заводом, кроме его первоначальной сборки в 1970 году. Уникальный SVJ Spider получил множество деталей, аналогичных моделям SV/SVJ, но отличался от них заметным задним антикрылом, тонким вертикальным воздухозаборником, установленным непосредственно перед задними колесами, и развитым передним спойлером.

Lamborghini Miura SV

Несмотря на то что компания Lamborghini была основана всего за три года до появления Miura, создание этой модели утвердило бренд в качестве главного итальянского конкурента уже очень успешной Ferrari. Lamborghini Miura считается важной вехой в эволюции европейских спортивных автомобилей, хотя и не лишенной недостатков. Инновационный проект имел ряд существенных проблем: аэродинамическая форма передней части создавала подъемную силу по мере увеличения скорости, а после опустошения топливного бака, расположенного под капотом, Miura становилась нестабильной и сложной в управлении, малая толщина листового металла шасси не обеспечивала достаточную жесткость на кручении, что делало управляемость автомобиля не очень точной, отсутствие усилителя тормозов требовало специальных колодок и делало педаль жесткой и трудной в использовании, а чтобы обеспечить установку запасного колеса под капотом, задние колеса были слишком узкими. Но в ходе производства ряд недостатков устранили, а полученный опыт позволил Lamborghini создать следующий яркий суперкар – Lamborghini Countach.

Lamborghini Marzal

К 1968 году завершилось производство Lamborghini 400 GT, так что Ферруччо Ламборгини нужен был новый четырехместный «Гран Туризмо» – к тому моменту компания Carrozzeria Touring Superleggera, которая помогала в работе над первыми моделями марки, уже обанкротилась, поэтому бизнесмен обратился к дизайнеру Bertone Марио Марацци, который ранее работал в Carrozzeria Touring Superleggera. Вместе с инженерами Lamborghini он разработал четырехместный автомобиль по мотивам концепт-кара Marzal, который дебютировал на Женевском автосалоне 1967 года. Автором яркого прототипа стал Марчелло Гандини, который создал запоминающуюся машину с клиновидным силуэтом, шестью небольшими фарами и практически полностью стеклянными дверями типа «крыло чайки» – в общей сложности в Marzal было использовано 4,5 квадратных метра стеклянных панелей компании Glaverbel, а для борьбы с жарой в салоне был установлен кондиционер.

Технически Lamborghini Marzal сильно отличался от прочих моделей итальянской марки, потому что оснащался 2,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 175 л. с. (фактически половиной от 4,0-литрового двигателя V12) в связке с 5-ступенчатой механической коробкой передач. В основу легло удлиненное на 120 мм и усиленное шасси Miura, а подвеска, рулевое управление и тормоза были полностью заимствованы у Miura. Несмотря на использование серийных комплектующих, Ферруччо Ламборгини не рассматривал Marzal как модель для массового производства – глава Lamborghini считал, что дешевле вложиться в постройку концепт-кара, который попадет на обложки журналов по всему миру, чем оплачивать рекламу в чистом виде.

В итоге модель 400 GT заменили сразу двумя новыми автомобилями: в Женеве в 1968 году Lamborghini показала купе Islero и Espada, оба с компоновкой салона «2+2», но с разным подходом к дизайну. Lamborghini Islero, названный в честь свирепого быка Ислеро, который 29 августа 1947 года убил известного испанского тореадора Мануэля «Манолете» Лауреано Родригес Санчеса, получил достаточно консервативный дизайн кузова, тогда как Lamborghini Espada («меч» в переводе с испанского языка, а в контексте корриды – главный тореро, который выполняет финальную часть боя и убивает быка) выделялся достаточно радикальным по меркам марки обликом.

Lamborghini Islero S

За дизайн Islero отвечала основанная бывшим сотрудником Carrozzeria Touring Superleggera Карло Марацци компания Carrozzeria Marazzi, в которой работали бывшие сотрудники обанкротившегося ателье, а также сыновья Марацци, Марио и Серафино. Ходили слухи, что настоящим дизайнером кузова был Ферруччо Ламборгини, который диктовал свои требования Марацци. В итоге получился переделанный кузов 400 GT с улучшенной обзорностью, более просторным салоном и дополнительной звукоизоляцией, но при этом многочисленные недостатки по качеству сборки и отделки играли против нового Islero. Тест-пилот Lamborghini Боб Уоллес заявлял, что проблемы с качеством были вызваны в первую очередь нехваткой ресурсов у Carrozzeria Marazzi – автомобили производства Карло Марацци никогда не могли приблизиться по качеству сборки к машинам от Carrozzeria Touring Superleggera.

«Гран Туризмо» получил 325-сильный 3,9-литровый V12 в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач, разработанной Lamborghini, а вышедшая в 1969 году Islero S (или Islero GTS) оснащалась доработанным вариантом агрегата, который выдавал уже 350 л. с. Помимо более мощного мотора модернизированная версия отличалась улучшенной задней подвеской и более эффективными тормозами, обновленным интерьером и некоторыми изменениями в дизайне кузова. До 1968 года было выпущено 225 экземпляров Lamborghini Islero: 125 машин в оригинальной версии и 100 автомобилей в варианте Islero S. Новое купе от Lamborghini оказалось комфортабельным и динамичным, с хорошей отделкой салона и богатым оснащением, включая магнитолу с кассетным проигрывателем, электрические стеклоподъемники и кондиционер, так что малые объемы продаж объяснялись только параллельными продажами более эффектного Lamborghini Espada.

Своим успехом модель отчасти обязана и автоспорту. В 1967 году перед стартом Гран-при Монако «Формулы‐1» князь Монако Ренье III совершил традиционный круг почета по трассе в сопровождении своей жены, принцессы Грейс Келли, на футуристичном Lamborghini Marzal. Реакция широкой аудитории на концепт-кар оказалась настолько хорошей, что Ферруччо Ламборгини решил сделать серийный автомобиль по мотивам прототипа. В итоге, адаптировав яркий дизайн шоу-кара, специалисты Bertone смогли сделать приспособленный к повседневной эксплуатации автомобиль.

Lamborghini Espada

Двери типа «крыло чайки» уступили место традиционным распашным, а двигатель перенесли вперед, что в сочетании с увеличением колесной базы на 150 мм позволило получить просторный багажник и четырехместный салон, что сделало Espada первым серийным четырехместным автомобилем Lamborghini. Интересной особенностью дизайна стало заднее стекло, которое состоит из двух частей – самая большая служит крышкой багажника, а компактная (сначала была закрыта пластиковой вставкой с прорезями, которую на версии S2 убрали) установлена вертикально для улучшения обзора назад. Подобный элемент позже появился на Maserati Khamsin, Honda CRX, Citroen XM, Smart Roadster Coupe (W452), Mercedes-Benz C–Class Sport Coupe (CL203), Toyota Prius (начиная со второго поколения XW20), Citroen C4 Coupe (B5) и ряде других моделей.

Фастбэк отличался кожаной обивкой, деревяными декоративными панелями и мягким ковром на полу, в стандартную комплектацию входили кондиционер и электростеклоподъемники, а Bertone также предлагала VIP-комплектацию с мини-баром и телевизором Brionvega Algol, установленным между передними сиденьями. Первая версия Espada, представленная на Женевском автосалоне 1968 года, оснащалась 325-сильным 3,9-литровым V12 в связке с 5-ступенчатой механической коробкой передач, на Брюссельском автосалоне 1970 года Lamborghini представила Espada S2 с минимальными изменениями во внешности и улучшенным салоном, а также более мощным 350-сильным двигателем, представленная на Туринском автосалоне 1972 года Espada S3 имела отличия в дизайне экстерьера и интерьера, оснащалась 375-сильным вариантом мотора, а с 1974 года в качестве опции была доступна первая на Lamborghini автоматическая коробка передач – 3-ступенчатая трансмиссия Chrysler Torqueflite. Двухпедальное исполнение спросом не пользовалось, потому что «автомат» снижал разгонную динамику и максимальную скорость – выпустили всего 55 автомобилей с автоматической коробкой передач.

Один из Lamborghini Espada, показанный на Туринском автосалоне 1968 года, был оснащен прототипом гидропневматической самовыравнивающейся задней подвески под названием Lancomatic. Подвеска была разработана в сотрудничестве с немецкой компанией Langen, принадлежащей производителю компонентов подвески Ehrenreich, – новая технология создавалась с прицелом на конкуренцию с Ferrari 365 GT 2+2, который также имел самовыравнивающуюся заднюю подвеску, но в итоге дальше экспериментального прототипа Lamborghini не продвинулась. Подвеска Lancomatic была многообещающей, но очень дорогой и крайне ненадежной, поэтому в серийное производство не пошла.

В единственном экземпляре оказался и проект Lamborghini Faena – необычный седан (или универсал) за авторством Пьетро Фруа. Прославленный итальянский кузовщик на основе Lamborghini Espada SII 1974 года, удлинив модели на 180 мм колесную базу, сделал роскошный автомобиль с богато отделанным салоном. Разработка Faena (название с испанского переводится в контесте корриды как «выступление» и описывает финальный и наиболее артистичный этап выступления матадора, предшествующий убийству быка) началась в первые месяцы 1978 года, а публике автомобиль был представлен на Туринском автосалоне в мае 1978 года на стенде компании Frua, в 1980-м машину показали на Женевском автосалоне уже на стенде Lamborghini. Уникальный Faena сменил несколько владельцев в Швейцарии и сейчас находится в частной коллекции.

К моменту окончания производства в 1978 году было выпущено 1217 экземпляров Espada (176 машин S1, 578 штук S2 и 472 единицы S3), что сделало модель самой массовой Lamborghini на тот момент. Производство Espada прекратилось после того, как автопроизводитель столкнулся с финансовыми трудностями: в то время у компании были значительные долги перед поставщиками, включая Bertone, которая производила кузова, так что фирма оказалась на грани банкротства. В итоге итальянскому автопроизводителю пришлось отказаться от востребованной модели в пользу нового Lamborghini Countach, который почти полностью производился собственными силами и приносил прибыль в непростое для компании время. Рыночная стратегия тогдашних владельцев марки заключалась в том, чтобы бренд Lamborghini был представлен исключительно в сегменте двухместных спортивных автомобилей, поэтому с серийными четырехместными моделями компания попрощалась на 40 лет, до выхода в 2018 году кроссовера Lamborghini Urus.

С Lamborghini Espada связано купе Lamborghini Jarama, представленное в 1970 году на Женевском автосалоне. Автомобиль создавался как преемник модели Islero с прицелом на важный для компании американский рынок – новинку проектировали с учетом новых стандартов безопасности и нормативов по вредным выбросам, вступивших в силу в США, а в качестве основы взяли шасси Espada. Название, вопреки ожиданиям, не связано с гоночным автодромом «Харама» близ Мадрида – имя автомобиля отсылает к важной для испанской корриды реке Харама, в населенных пунктах в районе которой исторически проводились бои быков.

Lamborghini Jarama S

Дизайн кузова создал Марчелло Гандини, который, следуя запросу Ферруччо Ламборгини, спроектировал не полноценный четырехместный спорткар, а купе с посадочной формулой «2+2», поскольку основатель компании хотел вернуться таким образом к истокам Lamborghini и ее первым моделям с аналогичной архитектурой салона. В итоге колесную базу Espada укоротили на 270 мм, облачили шасси в угловатый кузов, сильно отличавшийся по дизайну от всех прочих Lamborghini, включая интегрированный в крышу небольшой спойлер и встроенные в капот воздухозаборники NACA (утопленный в панель кузова воздухозаборник с низким аэродинамическим сопротивлением), а накладками на фары и вовсе напоминавший Alfa Romeo Montreal.

Никаких технических откровений в Lamborghini Jarama не было: модель получила все тот же 350-сильный 3,9-литровый V12, что и другие модели итальянской компании. Стандартным вариантом трансмиссии была 5-ступенчатая механическая коробка передач, но с 1974 года для обновленной Jarama S (также известной как Jarama GTS), что была показана в 1972 году, предлагался «автомат». Автомобилей с автоматической коробкой передач было сделано не больше четырех, что делает такую Jarama S одним из самых редких представителей модели – даже спорткаров с опциональными съемными панелями крыши было выпущено, по разным оценкам, от шести до 20 штук. Мощность мотора Lamborghini Jarama S выросла до 365 л. с., модель получила незначительные изменения кузова и салона.

Lamborghini Jarama легла в основу второй машины, созданной Бобом Уоллесом, – Jarama Rally, известной также как Jarama Bob. Тест-пилот компании заменил стальные двери и капот алюминиевыми деталями, боковые окна и заднее стекло уступили место пластиковым элементам, были убраны выдвижные фары (новые фары установили ниже, закрыв их прозрачными обтекателями), и появился большой передний спойлер, что в сумме позволило снизить вес автомобиля примерно на 300 килограммов. Уоллес снял заднее сиденье, установив на его месте аккумулятор и большой топливный бак, горловина которого была проложена непосредственно через отверстие в заднем стекле. Машина получила спортивные амортизаторы Koni, новые тормоза, колесные диски от Lamborghini Miura, а двигатель был минимально доработан – мощность выросла до 380 л. с.

Важнее, что мотор был перенесен на несколько сантиметров ближе к центру автомобиля, что позволило добиться почти идеальной развесовки по осям. Изменение положения двигателя потребовало модификации приборной панели и центрального тоннеля в салоне, где также появились облегченные сиденья. Кузов для дополнительного усиления был проварен сверх стандартных точек сварки и усилен каркасом безопасности в задней части салона. Уникальный спорткар в гонках никогда не участвовал: во время экономического кризиса, в котором компания оказалась с 1976 года, Lamborghini продала Jarama Bob покупателю из Саудовской Аравии, а в 90-е британский коллекционер выкупил пребывавшую в далеком от идеала состоянии машину и восстановил ее.

Ферруччо Ламборгини использовал Lamborghini Jarama S в качестве личной машины, называя эту модель «идеальным компромиссом между Miura и Espada». Клиенты этого мнения не разделяли. До 1976 года было выпущено всего 327 экземпляров Lamborghini Jarama – 177 штук Jarama и 150 единиц Jarama S.

Одной из проблем автомобиля стало низкое качество. Предсерийные экземпляры, все серийные Jarama и первые 48 штук Jarama S собирались компанией Carrozzeria Marazzi в Каронно-Пертуселле, а затем сборку модели полностью передали на завод Bertone в Грульяско, который занимался производством шасси и кузовов – Lamborghini делала только двигатели.

По данным итальянского автопроизводителя, производство Jarama завершилось осенью 1976 года, однако в действительности последние машины из-за финансовых трудностей Lamborghini были собраны аж в 1978 году. Начиная с 1976 года компания не могла вовремя расплачиваться со своими поставщиками и субподрядчиками, поэтому они неоднократно прерывали поставки комплектующих или работы по сборке автомобилей, что и приводило к задержке выпуска готовых машин.

В итоге, несмотря на высокую оценку со стороны Ферруччо Ламборгини, поглощение Lamborghini швейцарскими инвесторами Жоржем-Анри Россетти и Рене Леймером в 1974 году привело к тому, что Lamborghini Jarama, спрос на которую был сильно меньше, чем на среднемоторные спорткары, стала первой снятой с производства при новых владельцах моделью. Автомобиль стал последним Lamborghini с передним расположением двигателя – только в 2018 году появился очередной новый переднемоторный Lamborghini, которым стал кроссовер Urus.

Bepul matn qismi tugad.