Kitobni o'qish: «Энцо Феррари. Самая полная биография великого итальянца»

Name: Энцо Феррари. Самая полная биография великого итальянца
Author: Лука Даль Монте
ISBN: 978-5-04-197072-7

Лука Даль Монте

Shrift:

FERRARI REX

Biografi a di un grande italiano del Novecento

Luca Dal Monte

Глава 1
Модена

Точная дата рождения Энцо Феррари до сих пор остается предметом споров. Официальные документы указывают на 20 февраля 1898 года, но сам Феррари утверждал, что он родился 18-го – его мать всегда отправляла ему в офис телеграмму с поздравлениями, подписанную «Твоя дорогая мама», именно в этот день, и так было до самой ее смерти в 1965 году. В автобиографии он объясняет разницу в два дня обильным снегопадом, который помешал его отцу дойти до конторы городской администрации Модены, регистрирующей рождения и смерти. Пока Феррари был жив, общепринятая версия была такой. Однако исследование газет того времени показывает, что упоминаний о значительных снегопадах в Модене в те дни февраля 1898 года не было. Более того, зима 1897–1898 годов в Модене была одной из немногих бесснежных зим XIX века.

Есть и еще один факт: его отец и вовсе не явился в контору – запись о рождении Энцо Ансельмо Джузеппе Мария Феррари была сделана со слов Терезы Аллегретти. Вероятно, причиной ошибки в дате рождения стало то, что уведомление было подано только в первой половине дня 24-го числа, а не сразу после появления ребенка на свет.

Получается, что главная загадка – почему заявление было подано только через шесть дней после рождения, а не в течение нескольких часов, как то предписывалось законом. Ответ содержится в самой записи о рождении, сделанной официальным лицом конторы регистрации, которое, «убедившись в истинности рождения» ¹, освобождало «заявительницу» – то есть акушерку – «от предоставления младенца по причинам состояния его здоровья».

Из этого ясно, что заявление было подано только через шесть дней после рождения потому, что в эти дни выживание маленького Энцо было под вопросом. История о снегопаде, вероятно, была версией, придуманной отцом и матерью для сына, который отмечал свой день рождения 18 февраля, хотя официальные документы указывали на 20-е, в попытке – вполне объяснимой – не расстраивать его правдой. Возможно, став взрослым, Энцо эту правду и узнал, но к тому времени версия о снегопаде так хорошо соответствовала его образу и личности, что, думается, ему стало жалко разрушать эту легенду.

Итак, при наличии официальных документов, указывающих на 20 февраля, можно с уверенностью заключить, что Энцо Феррари пришел в мир в три часа ночи в пятницу 18 февраля 1898 года.

Модена в конце XIX века, когда родился Энцо Феррари, была средоточием быстро происходящих изменений. Город стремительно расширялся за пределы старых стен, и именно в одном из этих застраиваемых районов, наступавших на сельскую местность, называемом Вилла Санта Катерина, на свет появился Энцо. Дом из красного кирпича, в котором он родился, стоял рядом с железнодорожной линией, соединяющей Милан и Болонью. Адрес – Вилла Санта Катерина, 136.

Младенец был крещен в небольшой церкви Санта Катерина, расположенной неподалеку от дома. Второе имя, Ансельмо (которое Феррари не использовал нигде, кроме официальных документов), было дано ему в честь крестного отца, Ансельмо Кьярли, друга отца и владельца (наряду со своими братьями) винодельни, имевшей некоторую известность. Что касается данных ему имен Джузеппе и Мария, то это было следствие распространенной в то время практики давать детям имена Господа нашего, чтобы обеспечить ребенка защитой, и делалось это родителем зачастую автоматически: мнением второго родителя на этот счет интересовались далеко не всегда. Хотя, конечно, нельзя исключать, что мать, будучи религиозной, выбрала их осознанно, в знак благодарности за то, что малыш, при рождении слабый здоровьем, был спасен.

Его отца звали Альфредо. Он был плотником, родился 15 июля 1859 года в двадцати километрах от Модены, в Карпи, где дедушка Энцо владел бакалейной лавчонкой под Портико дель Грано, примыкающим к главной площади города. Сначала Альфредо работал подмастерьем в местной плотницкой мастерской. В Модену он переехал после свадьбы, когда его приняли на работу на завод Рицци. Там он быстро вырос до мастера цеха. Ему удалось немного скопить, и за несколько лет до рождения Энцо он открыл свою мастерскую. Альфредо Феррари одевался скромно, носил большие усы по моде того времени. Он был полностью поглощен своей работой, но, несмотря на это, ему нравился театр, он любил музыку, играл на виолончели, в его доме было фортепиано. Он был культурным человеком, получившим скромное, но приличное образование. К моменту рождения Энцо Альфредо был уже немного буржуа. В мастерской, рядом с которой он построил небольшой дом, где и жил с семьей, Альфредо проектировал мосты и станции для государственной железнодорожной сети. В зависимости от заказов, которые он получал, на его предприятии работало от пятнадцати до тридцати человек.

Купив дом, Альфредо с женой заняли две комнаты наверху. В мастерской Альфредо был сторуким Шивой: «директор, проектировщик, администратор, бухгалтер и машинистка». От него Энцо узнал о важности «порядка вещей» и «аккуратного ведения записей обо всем». Когда наступит время создания собственной компании, Энцо вспомнит, как часто отец говорил, что идеальное количество партнеров в компании всегда должно быть нечетным и, по возможности, меньше трех. Несмотря на умение работать в команде, которое ему понадобилось впоследствии, чтобы достичь того, чего он достиг, Феррари всегда был индивидуалистом, и это качество, безусловно, передалось ему от отца.

Мать Энцо звали Адальджиза Бизбини. Она была красивой женщиной с длинными темными волосами. Приветливая и общительная, она не оставляла равнодушными мужчин, встречавшихся на ее пути. По всей видимости, не была равнодушной к ним и она сама. Ее семья была из Романьи, отец, фермер из пригородов Форли, сколотил неплохое состояние. На протяжении всей своей жизни Адальджиза считала себя романьянкой, но на самом деле она родилась в Марано-суль-Панаро, недалеко от Модены, 3 июня 1872 года. От нее, помимо нескольких здоровых сельских пословиц, которые будут периодически всплывать в его мемуарах («богат тот, кто здоров, хоть и сам того не знает»), Энцо научился не унывать, убежище от житейских неурядиц находить в труде и всегда видеть в грядущем дне начало чего-то нового.

Старший брат Энцо родился 7 августа 1896 года. Его назвали Альфредо, как и отца. В семье его называли Дино. Они с Энцо делили одну комнату на первом этаже дома, рядом с мастерской отца. В самом доме было четыре комнаты на первом этаже и еще четыре на втором. Те, что наверху – две спальни, кухня и небольшая гостиная. На первом этаже располагались небольшой офис Альфредо, погреб, кладовая и комната для всевозможных инструментов, включая лопаты для снега, которые в доме, стоявшем на границе города и деревни, могли пригодиться в любую минуту.

Дом был простым и относительно скромным. Помимо фортепиано, с которым Альфредо был неразлучен, он позволил себе единственную роскошь: ведущую с первого этажа на второй лестницу из веронского красного мрамора. Воспоминание об этой розовой мраморной лестнице навсегда осталось в памяти Энцо, как и звук молотков из мастерской отца, будивший мальчиков по утрам.

Энцо совершенно точно не был капризным малышом, но не был он и дисциплинированным, столь же настойчивым, как его брат. Будучи младше Дино на полтора года, он не проявлял никакого интереса к урокам катехизиса, которые ему приходилось посещать вместе с братом при подготовке к Первому Причастию и святым таинствам. Малыш завершил подготовку только благодаря матери, истово верующей католички, ее настойчивости и огромному терпению. И, как и его брат, приобщился к святым таинствам и принял Первое Причастие лишь благодаря ей.

Церемония состоялась в Вербное воскресенье 1903 года, ее провел епископ Натале Бруни. Оба брата – Энцо пяти лет и Альфредо семи – исповедались накануне. По признанию Энцо, это была его первая и последняя исповедь. Уверенный, что ему нечего опасаться, он рассказал священнику обо всех своих слабостях, которые для маленького ребенка, впервые столкнувшегося с религиозными таинствами, могли быть приравнены к грехам. В обмен на отпущение грехов он получил наказание, и это убедило его избегать в будущем каких-либо исповедей.

В Дино было все то, что хотел видеть в себе Энцо. Он хорошо учился, был настойчивым и послушным. Кроме того, он был очень хорош во всех видах спорта, которыми занимался, а к спорту сам Энцо относился с гораздо большим энтузиазмом, чем к учебе. Спустя много лет Энцо признавался, что он испытывал «настоящее отвращение к учебе». Когда отец призывал его учиться лучше, Энцо неизменно отвечал, что предпочел бы сразу начать работать; возможно, потому, что он стремился избежать тех «ласк», которые были приложением к плохим оценкам.

Начальная школа, которую посещали оба брата, находилась на улице Камурри, примерно в километре от их дома. Директор, худенькая блондинка, постоянно корила Энцо за недостаточное прилежание. Она не могла понять, как у двух братьев, столь похожих друг на друга, мог быть такой разный подход к школьным предметам. Сидя за партой и скучая, Энцо ждал звонка. Когда он выходил из школы и обнаруживал, что на площади перед зданием его ожидает Дик, их огромный датский дог, энтузиазм, свойственный мальчику от природы, возвращался как по волшебству.

Среди множества видов спорта, которыми занимались братья Феррари, любимым видом Энцо была легкая атлетика – в то время благодаря проведению первых Олимпийских игр современности в Италии она была популярнейшей дисциплиной.

У Дино и Энцо даже была собственная беговая дорожка, на которую они приглашали тренироваться своих школьных друзей. Эта дорожка была не чем иным, как подъездной дорогой – сто метров грунтового полотна с оградой из тополей по сторонам, ведущего от улицы Камурри к мастерской отца Альфредо и к дому, находившемуся за ней. Используя метр, взятый напрокат из мастерской, два брата точно измерили расстояние. В начале и в конце этих ста метров дорожки они установили два столбика, обозначающих старт и финиш.

И каждый вечер в воздухе раздавались крики радости или протеста ребят – сначала соревнующихся в беге друг с другом, а затем, конечно, спорящих о том, кто именно пришел первым. Эти мальчишки мечтали повторить рекорд, 10,8 секунды, установленный на Олимпийских играх в Лондоне африканским легкоатлетом по фамилии Уокер. Для измерения времени и сравнения с временем Уокера Дино и Энцо использовали старые часы их матери, у которых осталась только секундная стрелка.

Зимой братья посещали спортзал «Панаро» в центре города. Он представлял собой огромное, плохо освещенное помещение, «пропитанное запахом плесени и пыли». Но там имелись перчатки, турники и, самое главное, можно было кататься на роликовых коньках, что и было основной причиной того, почему Энцо туда ходил. Два раза в неделю братья также ходили на занятия фехтованием.

И ЛИШЬ В ОДНОМ ЭНЦО ПРЕВОСХОДИЛ ВСЕХ – И ДИНО, И ВСЮ СВОЮ КОМПАНИЮ: ПЕППИНО, СЫНА ЛАВОЧНИКА, ЭНЦО, СЫНА ШКОЛЬНОГО СЛУЖИТЕЛЯ, ЛУЧАНО, ЛУЧШЕГО УЧЕНИКА ИХ КЛАССА, КАРЛО, СЫНА ПАРИКМАХЕРА, А ЕЩЕ ДЖУЛИО, МАРИО… СРЕДИ ОДНОКЛАССНИКОВ И ДРУЗЕЙ НЕ БЫЛО НИКОГО, КТО СТРЕЛЯЛ БЫ ЛУЧШЕ ЭНЦО

После долгих уговоров отец купил Энцо пневматическую винтовку Флобера, из которой он тренировался стрелять по гипсовым трубам. Видя интерес сына к винтовке, отец разработал систему поощрения, согласно которой за хорошие оценки в школе Энцо получал определенное количество патронов для стрельбы. Система, однако, работала только на бумаге: несмотря на стимул, оценки Энцо в школе не улучшались. Только благодаря содействию Тони, четырнадцатилетнего парня, взятого подмастерьем кузнеца, но на самом деле выполнявшего ответственные обязанности – в том числе и присмотр за двумя сыновьями – Энцо мог разжиться патронами для стрельбы по трубам и мышам.

У Энцо и Дино, соперников в разных видах спорта, был и объединяющий их интерес, очень популярный в то время: разведение почтовых голубей. Отец возложил на них ответственность за голубей, но в то время как Дино их тренировал, Энцо взял на себя всю логистику, связанную с участием птиц в соревнованиях в Модене и окрестностях. Уже тогда, хотя ему было всего десять-двенадцать лет, можно было увидеть зародыши будущего призвания Энцо, которое впоследствии приведет его к созданию «Скудерии Феррари», а затем и к созданию автомобильной фабрики с его именем.

Мало учебы, много спорта, страсть к стрельбе, любовь к велосипеду, интерес к почтовым голубям. И музыка, а точнее – музыка в театре. Несмотря на то, что отец в молодости играл на виолончели и в доме было фортепиано, ни один из братьев так и не научился играть ни на одном инструменте. Но оба ходили в театр, обычно по субботам, с отцом и матерью.

Страстью Энцо были оперетты, которые ставили в театре «Сторки», что неподалеку от Порта Болонья. В глубине души он мечтал стать тенором. Музыка ему нравилась, но еще больше привлекал его «экстравагантный и легкомысленный театральный мир», певицы и актрисы. «Отсутствие голоса и слуха» привели к тому, что мечта стать оперным певцом так и осталась мечтой.

После театра отец, мать и сыновья ужинали в городе, часто в ресторане, который помещался внутри колбасной лавки Джусти, что в двух шагах от Военной академии – там «было очень вкусно». И пусть тому не было доказательств, но юный Энцо подозревал, что отец приводил семью туда не только из-за качества еды, но и по сентиментальным причинам, «вспоминая, что он был сыном бакалейщика из Карпи».

Глава 2
Искра

В 1903 году, когда дела у Альфредо Феррари шли в гору, он сделал себе подарок – первый автомобиль. Выбор Альфредо пал на одноцилиндровую модель, выпущенную в 1898 году, в год рождения его второго сына, фирмой «Де Дьон-Бутон», одним из более тридцати французских производителей. Энцо и его брат Дино, одетые матерью так же нарядно, как перед походом в церковь, расположившись в воскресенье после полудня на задних сиденьях отцовского автомобиля, начали познавать чувство скорости. «Де Дьон-Бутон» Альфредо Феррари был двадцать восьмым автомобилем, зарегистрированным в провинции Модена.

В 1908 году, когда Энцо было десять лет, отец отвез его на его первую автогонку. Энцо говорил об «искре», которая разожгла в нем неугасимый огонь. Это был «Кубок Флорио» – классическая гонка в районе Болоньи, проходившая по деревенским грунтовым дорогам и выходящая на улицу Эмилия. Тогда, увидев на обожженных солнцем полях, среди бескрайних рядов тополей покрытые пылью гоночные машины, за рулем которых были Феличе Надзаро и Винченцо Ланча – первые чемпионы в этом еще молодом виде спорта, Энцо начал мечтать о том, чтобы однажды стать Феррари.

Было 6 сентября 1908 года.

Хотя гонка «Кубок Флорио» была заметным событием в мире автоспорта первых лет XX века, она не шла ни в какое сравнение с более известной и сложной гонкой «Тарга Флорио», которая проводилась на Сицилии уже несколько лет. До этого времени Энцо не проявлял особого интереса к автомобилям, несмотря на то, что его отец после первой «Де Дьон-Бутон» приобрел еще одну, уже двухцилиндровую машину, произведенную другой французской фирмой, «Маршан». Отец и брат часто разговаривали дома о машинах, но и это не подготовило его к «бурной эмоции», которую он испытал в тот день, стоя на обочине дороги и впервые увидев эти громоздкие, шумные и вообще невероятные гоночные автомобили.

О мерах безопасности зрителей, чье число росло с каждым годом, по-настоящему никто не задумывался. Любопытно, что после первой гонки в памяти Энцо осталась именно деталь, связанная с безопасностью публики. Организаторы поливали поле на внешней стороне самого опасного виража, создавая болотце глубиной около тридцати сантиметров. Идея заключалась в том, что грязь могла остановить вылетевший с трассы автомобиль, прежде чем он достиг бы зрителей, которые, как предполагалось, должны были смотреть гонку «на суше», на расстоянии около пятидесяти метров от трассы. Энцо, тогда бывший мальчишкой всего десяти лет, был очарован «ощущением безопасности с брызгами и незапланированными ваннами для зрителей и гонщиков».

Однако младший член семьи Феррари обратил внимание и на более тонкие детали: победителем первой гонки, на которой он присутствовал, стал Феличе Надзаро, развивший среднюю скорость почти 120 километров в час. 530 километров гонки Надзаро проехал за восемь часов. Самое быстрое время круга было у Винченцо Ланчи, который незадолго до того основал компанию, носившую его имя.

В следующем году Энцо не пришлось уезжать далеко от дома, чтобы посмотреть свою вторую гонку. Ему достаточно было пересечь железнодорожные пути, которые проходили рядом с его домом, и пройти пешком через поля несколько километров, разделяющие Вилла Санта Катерина и шоссе Навичелло – дорогу, ведущую к Нонантоле, соседнему городку. Здесь, на прямой дороге длиной чуть более полутора километров, была организована гонка с амбициозным названием «Рекорд Мили».

Был июнь 1909 года. Имена Ланчи и Надзаро, главных участников «Кубка Флорио» 1908 года, были известными в итальянском спорте первого десятилетия XX века, а вот о пилотах, участвовавших в «Рекорде Мили», почти никто и слыхом не слыхивал – Чейрано, Джойя, Шипиони, Карминати, Да Дзара (итоговый победитель); все эти имена сегодня почти забыты, но они – пусть и косвенно, благодаря участию в этой гонке, – оказали куда большее влияние на автомобильный мир, чем кто-либо из них мог себе представить.

Моденская автомобильная ассоциация – организационный комитет гонки – получил тридцать заявок на участие. Среди них были имена из той части мира Модены, что был увлечен скоростью: производитель велосипедов и фотограф-любитель Франческо Стангвеллини, сын мэра Модены и глава оргкомитета Клаудио Сан Доннино, а также Гвидо Корни, человек с широким кругом интересов, который в городе считался «страстным ценителем всяческих механизмов».

В течение недели пути всех жителей Модены вели в офис МАА и в магазины Стангвеллини и Пальмьери – там можно было купить билеты на гонку. В субботу городская жизнь замерла: все столпились около мастерской Корни в квартале Сакка, находившейся неподалеку от Порта Эммануэле и всего в двух шагах от дома Энцо, чтобы наблюдать за техническим контролем автомобилей. Тем временем в конторе МАА были выставлены призы для победителей: Его величество изволил направить из Рима золотую медаль, то же самое сделал и военный министр Королевства. Также предоставили всякие награды и кубки различные спортивные общества Модены и Торговая палата.

В воскресенье утром, незадолго до начала гонки, начался дождь. Этого было явно недостаточно для того, чтобы отпугнуть двоих сыновей Альфредо Феррари. Энцо и Дино с утра пораньше отправились к шоссе Навичелло, не обращая внимания на непогоду. Когда солнце поднялось выше, дождь прекратился, дорога быстро высохла, и организаторам не оставалось ничего другого, как выйти с ведрами и бутылями, чтобы снова увлажнить ее и убрать пыль, которой снова покрылся асфальт.

Гонка каждого участника продолжалась мгновение: в лучшем из своих двух заездов Да Дзара прошел милю всего за 41 секунду. Его скорость была более 140 километров в час. Для Энцо это снова были бурные эмоции, вспыхивавшие и угасавшие в мгновение ока, столь же яркие, сколь и быстрые.

Весной стало известно, что во втором «Рекорде Мили» будет участвовать и сам Феличе Надзаро. Несмотря на то, что эта гонка была новой в итальянском автомобильном календаре, ввиду того, что международных соревнований не существовало, она стала значимым событием. Пресса широко освещала подготовку к ней, вплоть до того, что на неделе, предшествовавшей гонке, в Модену прибыли специальные корреспонденты чуть ли не из всех газет страны.

К сожалению, для Энцо и всех его соотечественников, очарованных автомобилями, второй «Рекорд Мили» стал последним. Авария с участием двух болидов, двух пилотов и двух механиков поставила точку в истории гонки, которая завоевала было всеобщее признание. Никто серьезно не пострадал. Оба механика и один из пилотов, Ферруччо Черчиньяни, отделались лишь небольшими ушибами. Еще один пилот, Родольфо Перуцци Де Медичи, некоторое время находился в состоянии шока. Но шумиха, вызванная этой аварией, была грандиозной. Свидетели не могли не отметить, что трагедии удалось избежать лишь по счастливой случайности. Гонка 1910 года для «Рекорда Мили» стала последней.

Если страсть к автогонкам заставляла Энцо мечтать наяву, то школа жестоко возвращала его к повседневной реальности.

Папа Альфредо и мама Адальджиза никогда не упускали случая напомнить сыну о важности учебы. Отец, с которым Энцо все чаще конфликтовал, постоянно понукал его, вынуждая получить то образование, которое самому Энцо претило. Отец хотел, чтобы он стал инженером и вместе с братом продолжил работу в семейном бизнесе, но для Энцо математика («Давайте оставим математику в покое…», – говорил он много лет спустя) была одним из самых неперевариваемых предметов. К географии юноша проявлял лишь поверхностный интерес, но любил историю и итальянский язык, особенно итальянский. Он любил писать: если в учебе и было что-то, что ему действительно нравилось делать, то это были сочинения, которые он писал «довольно легко».

И тогда ему, в качестве отвлекающего маневра, пришло в голову, что, мало-помалу практикуясь, он в будущем сможет начать карьеру журналиста. Если желание стать оперным тенором было лишь мечтой, то журналистика вполне могла бы стать профессиональным путем Энцо Феррари.

В 1914 году, когда в Европе началась Первая мировая война, Энцо, который уже учился некоторое время в Техническом институте, начал проводить свободное время в редакции Provincia di Modena – консервативной городской газеты. По городу еще гуляло эхо руководства ею швейцарским романистом, натурализованным итальянцем Лучано Дзукколи, который управлял ей в конце XIX века. Эта двойная роль журналиста и писателя привлекла внимание Энцо, который вскоре про себя решил, что однажды место главного редактора городской газеты займет он сам.

В последний мирный год Энцо разделял свое время между редакцией, где с возрастающим интересом наблюдал за профессионалами газетной индустрии, и городом – он бродил из края в край в поисках новостей и выполнял любые поручения, которые ему давали. Его скромная задача заключалась в том, чтобы быть «бегунком», и трудно сказать, написал ли Энцо когда-либо хоть одну заметку для Provincia di Modena в промежутках между поисками новостей для главного редактора или других журналистов газеты. Но однозначно можно сказать, что подписывать их ему не позволяли никогда.

Чего нельзя сказать о его работе в La Gazzetta dello Sport – газете, в которой в ноябре 1914 года вышло целых три заметки, подписанных молодым амбициозным журналистом.

Впервые Энцо Феррари поставил свое имя под публикацией в Gazzetta в понедельник, 2 ноября. Накануне «Аудакс», одна из двух моденских команд, проиграла «Миланезе» 1:4.

Статья Энцо начиналась так: «Match был крайне блеклым. Победа, без сомнения, досталась лучшим, однако мы считаем, что миланцы добились бы успеха и без auto-goal, забитого Ваккари, и без мяча, засчитанного судьей Бривио, когда Коста из «Миланезе» явно находился в offside».

Полемический задор у него, безусловно, был. В шестнадцать лет, дебютируя в газете национального уровня, он не сглаживал углы, да еще и притом что речь шла о команде из родного для La Gazzetta dello Sport города. Работу арбитра он тоже не оставил без внимания, закончив свою корреспонденцию, состоящую из чуть более ста слов, так: «Зрителей было мало. Работа судьи Бривио вызвала много споров».

Если оставить за скобками уколы – которые, однако, свидетельствовали о его индивидуальности и приверженности цветам команды из своего города, – стиль его был сдержанным. Ограничения верстки вынуждали его быть как можно более кратким, и Энцо не тратил слова на метафоры или излишние обороты, стараясь донести до читателя максимально сжато и полно суть игры, о которой писал: «Первый goal забил Коста из “Миланезе“. Сразу после этого Ваккари из «Аудакса» сравнял счет. Во втором тайме миланцы сосредоточили свои усилия у моденских ворот и сумели забить еще три мяча стараниями Косты и дважды – Роги».

Прошло две недели, и Энцо вернулся на стадион. На этот раз он наблюдал за игрой «Модены», уступившей 1:7 «Интеру» из Милана – команде, за которую он болел.

В понедельник, 16 ноября, в La Gazzetta dello Sport была опубликована еще одна его заметка. Она также была сдержанной, без излишеств. Как и две недели тому назад, Энцо использовал английскую терминологию, которая считалась привычной для того времени, когда Foot-ball был преимущественно иностранным видом спорта. И, как и в предыдущем тексте, он добавил в свой рассказ суждения, удивительные для шестнадцатилетнего парня, который, тем не менее, помимо склонности к полемике, явил и зрелость.

Статья, рассказывающая о чудовищном, можно сказать – постыдном разгроме, начиналась так: «Уверенность в поражении и отсутствие некоторых отличных игроков побудили руководителей «Модены» перейти на новую схему, странную и непонятную; достаточно сказать, что умелый Робертс играл теперь центрального forward, и что на роль опорника позвали не кого иного, как бывшего капитана Boys, Молинари. На позиции крайних поставили давно забытых и покрытых ржавчиной резервистов».

На следующей неделе Энцо смотрел за игрой «Аудакса» в третий раз. И в третий раз ему пришлось писать о поражении домашней команды. На этот раз «Аудакс» проиграл 2:4 команде «Ювентус Италия»².

Статья начиналась так: «Хотя победа сегодня явно досталась сильнейшим, мы должны признать, что, если бы не превратности судьбы, «Аудакс» мог бы показать себя лучше. В самом деле, ведь первый goal «Ювентусу» принес злополучный corner, не назначить который судья не мог». Настанет день, когда Энцо будет развивать теорию о том, что не существует ни удач, ни неудач, но тогда, осенью 1914 года, до этого было еще далеко.

Вновь выделяются плавный стиль, богатый лексикон, способность к резюмированию: умение выявлять ключевые эпизоды игры и кратко излагать их читателям. Спустя полвека он великолепно использовал эти навыки для описания характеров людей, рисуя их будущим поколениям сколь четкими, столь и краткими мазками – как, например, в случае, когда он сумел обрисовать сложную личность одного из своих пилотов всего двумя словами: «измученный и мучительный». Но основные черты его стиля проглядывались уже в этих первых заметках.

Эти три статьи опубликованы в La Gazzetta dello Sport за подписью Энцо Феррари. До ноября 1914 года репортажи о футбольных матчах, проходивших в Модене, подписывал другой журналист. Тот же журналист вернулся к ним с декабря. В начале 1916 года появилась третья подпись. В этом четырнадцатимесячном интервале несколько раз появлялись краткие, никем не подписанные заметки из Модены, но имя Энцо больше не фигурировало.

Молодой начинающий журналист тем временем сместил часть своих интересов с абстрактных дел на более конкретные и осязаемые – девушек. Как и все его сверстники, шестнадцатилетний Энцо Феррари влюбился.

Объектом его влечения была четырнадцатилетняя девушка, которую Энцо доводилось встречать каждый день. Но, несмотря на все его усилия, интерес не был взаимным. Он проходил мимо нее – она отворачивалась. Все закончилось, как и должно было: они никогда не разговаривали друг с другом. Именно тогда Энцо осознал, что «безразличие» может быть «самым страшным оружием из всех».

Его учеба в Техническом институте закончилась отчислением с третьего курса. В марте 1915 года, в семнадцать лет, обладая полученным в мастерской отца опытом, Энцо нашел работу городского служащего в школе для токарей при мастерской пожарных Модены. Его должность называлась «инструктор». Он обучал «старшеклассников, которым, если они работали на вспомогательных предприятиях, предоставлялась отсрочка от военной службы». Курс длился три месяца. По его окончании их всех отправили на оружейную фабрику Модены – одну из многих итальянских компаний, переориентированных на производство военной продукции. Важным было то, что работа в сфере подготовке персонала, полезного для вооруженных сил, обеспечивала ему освобождение от армии.

ЖУРНАЛИСТИКА И ДЕВУШКИ СТАЛИ ДВУМЯ ОПОРНЫМИ ПУНКТАМИ В ЕГО ЖИЗНИ. НО БЫЛ ЕЩЕ ТРЕТИЙ, КОТОРЫЙ СМОГ УСТОЯТЬ И КОТОРЫЙ ЭНЦО (ПУСТЬ ТЕПЕРЬ И НЕ БЫЛО ГОНОК НЕПОДАЛЕКУ ОТ ДОМА), РАЗВИВАЛ И УКРЕПЛЯЛ, ЧИТАЯ СПОРТИВНЫЕ ГАЗЕТЫ И ЖУРНАЛЫ, – АВТОГОНКИ.

И вот однажды, летним вечером 1915 года Энцо впервые признался в своей настоящей страсти, которая стала ведущей силой в его жизни. Они с Пеппино стояли у таможенного пункта Модены, недалеко от дома. Пеппино – лучший друг, сын бакалейщика. Он жил в доме напротив мастерской Феррари. С ним у Энцо сложилось близкое общение – такое, какое было только с братом.

Душной, «полной комаров» ночью, при тусклом свете газовых фонарей, два парня беседовали о том о сем. Пеппино вдруг спросил Энцо, чем он хотел бы заниматься, когда вырастет, и Энцо признался в том, что до этого момента было его тайной страстью.

У Энцо был в руках иллюстрированный журнал, открытый на девятой странице. Это был Stampa Sportiva, еженедельник, издававшийся в Турине с 1901 года, с помощью которого Энцо и его брат в течение многих лет удовлетворяли свое любопытство в различных видах спорта. С вступлением Италии в войну, которое случилось за месяц до описываемого события, журнал изменил свое название на L’Illustrazione della Guerra e La Stampa Sportiva.

Энцо держал в руках двадцать шестой номер журнала за 1915 год, вышедший в воскресенье, 27 июня. Теперь, когда чемпионат Италии по футболу тоже закончился, основное внимание уделялось автогонкам. Половину страницы занимали три фотографии. На самой маленькой из них был Ральф Де Пальма; этого гонщика итальянские любители спорта не знали, но в журнале говорилось, что он победил в прошедшей недавно «500 миль Индианаполиса» – великой гонке, проходящей на американской земле. Все три фотографии изображали пилотов, которые участвовали в «Инди-500», и две другие фотографии были гораздо больше, чем та, на которой был Де Пальма. Но внимание Энцо было привлечено – и это было совсем не случайно – фотографией победителя.

«Я стану гонщиком!» – ответил Энцо, показывая Пеппино фотографию итало-американского пилота, сидящего в рубашке и галстуке за рулем гоночной машины. Он не признался вслух только в уверенности, стоящей за этими словами. «Если Де Пальма смог, почему не могу и я?» – думал Энцо.

«Молодец, – ответил друг. – Если ты сможешь, это будет потрясающей профессией».

Было лето 1915 года. Италия вступила в войну 24 мая, за неделю до проведения гонки «500 миль Индианаполиса», выигранной Ральфом Де Пальмой. В стране царил всеобщий национальный подъем.

Если Энцо, казалось, не особо интересовался возможностью покрыть себя славой на поле битвы, то о его брате такого сказать было нельзя. В семье начались дискуссии между Дино и отцом, в роли миротворца была мать – она пыталась отговорить сына не конфликтуя, с помощью аргументов. Победил Дино, и ему разрешили отправиться на фронт добровольцем.

Благодаря семейному автомобилю «Дьятто» – с четырехцилиндровым двигателем объемом три литра, третьему автомобилю, купленному отцом, – который он взял с собой и который был переоборудован в эвакуационную машину, Дино направили в Красный Крест. Он прибыл на фронт и стал курсировать между передовой и тыловыми госпиталями.

Энцо было семнадцать лет. Его возраст давал ему временную защиту от призыва на службу, который затронул итальянцев, рожденных после 1874 года. Но если война не закончится скоро – а тогда немногие думали, что она продлится дольше нескольких месяцев, – то, несмотря на работу на полувоенном заводе, в следующем году он мог отправиться в окопы и сам.

Прошлой весной, когда пехота с песнями прогулялась до реки Пьяве, многие полагали, что война закончится быстро, однако к наступлению нового года такой уверенности уже не было. С собой этот новый год, едва успев вступить в права, принес и семейную трагедию.

За два дня до конца декабря Альфредо Феррари слег с высокой температурой. Все началось как обычный бронхит, но вскоре он превратился в «острую пневмонию». Через «три дня» болезнь унесла Альфредо в могилу. Он не дожил даже до пятидесяти семи лет. Это случилось 2 января 1916 года.

Со смертью отца Энцо потерял надежный ориентир. Трагедия поразила его внезапно и неожиданно. Отец заболел и умер – и все это за какие-то часы.

Энцо стоял на пороге своего всего-то восемнадцатого дня рождения, и он не был готов к смерти отца. Война и фронт отступили на задний план. В семье, конечно, витало беспокойство, но оно было связано с Дино, который там, далеко, курсировал на своей красной «Дьятто» между окопами и госпиталями в тылу. Никто в семье Феррари не думал, что смерть может прийти в эти стены.

Внезапная утрата отца стала первой большой утратой в жизни Энцо Феррари. Первой из многих. Возможно, это и начало формировать из него того человека, которым он стал. Память не столько об отце, сколько о его внезапной кончине, никогда не угасала в нем.

Однако прежде, чем год закончился, жизнь Энцо потрясла вторая трагедия. 16 декабря в Сондало, в провинции Сондрио, умер его брат Дино. После года войны он заболел плевритом, который в тех тяжелых условиях солдатской жизни на фронте быстро свел его в могилу. Ему было двадцать лет.

Меньше чем за год жизнь Энцо перевернулась. Он потерял отца и брата. Внезапная смерть отца поставила под угрозу благосостояние семьи Феррари, которая, конечно, не могла полагаться только на инструкторскую зарплату Энцо. Оба станка из семейной мастерской были реквизированы армией для использования в военной промышленности. Механическая мастерская Альфредо Феррари, в которой когда-то работало тридцать человек, теперь была пустой и тихой коробкой.

Мать надеялась, что после войны и возвращения старшего сына с фронта дети восстановят и вновь запустят мастерскую отца. Никто не мог бы вернуть ей мужа, но у сыновей было бы будущее в сфере деятельности, начатой Альфредо. Но теперь не было и Дино. Адальджиза осталась одна с младшим сыном, которому – по крайней мере, временно, благодаря его работе инструктора в токарной школе при пожарной части – удалось избежать отправки на фронт.

Среди немногих радостей для Энцо в том трагическом и мрачном 1916 году было получение водительских прав в июле. Он долго жаждал этого. При всех бедах и мрачных предсказаниях, водительское удостоверение с номером «1363» по крайней мере позволяло ему время от времени садиться за руль машины – это была «Сизар», которую отец приобрел после того, как Дино увез «Дьятто» на фронт. Возможно, именно тогда Энцо Феррари начал рассматривать автомобили как плоды свободы – не только свободы передвижения, но и свободы от забот повседневной жизни.

Фронт гремел в сотнях километров от Модены, и когда удавалось отогнать мысли о смерти, война могла казаться такой же далекой, как Луна. Прекрасное время года казалось созданным для поездок на автомобиле, он был идеальным средством для того, чтобы из жары плоскогорья, на котором располагается Модена, быстро и комфортно добраться до прохлады холмов.

Итак, в один прекрасный летний день 1917 года Энцо отправился на «Сизаре» по моденской части Апеннин. Когда он доехал до Сестолы, он решил проверить себя и замерить время, которое ему потребовалось для прохождения извилистого, сложного, но в то же время увлекательного маршрута до Павулло, который состоял из множества поворотов и прямых участков. Ему было девятнадцать лет, и, несмотря на войну и семейные утраты, его страсть к автогонкам не ослабла.

По прибытии в Павулло группа любопытных – местные жители и несколько мальчишек – собралась вокруг автомобиля и его водителя, который выглядел элегантно, как chauffeur, а не как гонщик, вроде Надзаро или Ланчи. Момент был запечатлен на фотопленке. Взгляд Энцо, вкупе с большими очками пилота, поднятыми на кепку, выражал гордость от того, что он мастерски повелевает автомобилем, средством передвижения, все еще окутанным тайной для многих. На обратной стороне фотографии Энцо Феррари собственноручно написал:

Сестола – Павулло,

после Raid

А также добавил расстояние и особенности маршрута и время, затраченное на его прохождение: «26 километров 475 метров, уклоны до 12 процентов» – расстояние; «36 минут 12 секунд» – время. Это было 19 июля 1917 года, в погожий летний четверг.

Шла третья военная осень, Энцо продолжал работать инструктором в токарной школе. Казалось, что конфликт зашел в тупик. Долгая окопная война уже виделась бесконечной. Затем ночью 24 октября австрийцы прорвали фронт в Капоретто, и то, что было изнурительной оборонительной войной, внезапно превратилось в борьбу за освобождение от захватчиков.

В Риме пало правительство Бозелли, и на его место пришел кабинет министров под руководством Орландо. Мобилизация достигла невиданного уровня. Даже предполагалось, что к «Ребятам 99-го»³ придется добавлять молодежь 1900 года рождения. Одновременно на военную службу призвали и тех, кто по каким-то причинам не был призван в предыдущие три года. Критерии для получения освобождения от военной службы по медицинским причинам ужесточались. Все освобождения, предоставленные до этого момента, были пересмотрены. Были призваны и многие из тех, кто раньше вносил свой вклад, работая далеко от фронта в сферах, связанных с военной промышленностью. Так что и Энцо был вынужден отказаться от своей должности инструктора, подчиниться призыву и покинуть Модену.

Его прикрепили к Третьему Альпийскому артиллерийскому полку, который находился в Валь Брембана, поблизости от Бергамо и далеко от Капоретто, Исонцо и Пьяве. Второй удачей стало то, что приобретенные им отрывочные знания и опыт в механике, а также инструкторский опыт позволили ему получить должность, которая хотя и имела мало общего с тем, что он делал раньше, все же позволила ему избежать ужаса окопов. А именно – несмотря на то, что он был одним из немногих обладателей водительского удостоверения, ему пришлось седлать мулов.

Как и всегда, влюбленный в театр, во время одного из редких отпусков, Феррари весной 1918 года нашел время, чтобы посетить Театр Доницетти в Бергамо и посмотреть «Ласточку» Пуччини. Прошло несколько месяцев его участия в войне – и он заболел плевритом. Памятуя о судьбе отца и брата, он предпочел госпитализироваться. Первая больница была в Брешии. Вторая, благодаря настойчивости матери, не желавшей терять последнего оставшегося члена семьи, была в Болонье, недалеко от дома.

Ему удалось избежать боев, он не подвергался психологическому и физическому истощению в окопах. Но пребывание в двух госпиталях глубоко повлияло на Энцо. Состояние его здоровья было критическим. Видя безнадежных больных рядом с собой, он провел «ужасные дни» в опасении, что это его конец.

Обстановка, в которой ему пришлось бороться за свою жизнь, описана в «Прощай, оружие!», но в случае Энцо не было поэтики и чувственности прозы Хемингуэя. «Из окна я видел аллею: люди, мир казались мне такими далекими, почти недостижимыми». Это днем. Ночью же он слышал стуки, разносившиеся по госпиталю. Возможно, догадываясь о причинах этих стуков, он долго не осмеливался спрашивать, что это такое. Затем он собрался с духом. Медсестра, ухаживавшая за ним, молодая вдова бойца, сначала давала уклончивые ответы. Затем она рассказала ему: звуки, которые он слышал каждую ночь, были ударами молотков – рабочие сколачивали деревянные ящики, в которые укладывали его собратьев по несчастью, умерших за день.

Понадобилось две операции и длительное лечение. Он выздоровел и вернулся в Модену. Но он не забыл.

Глава 3
Мечта сбывается

Для Италии Первая мировая война завершилась 4 ноября 1918 года. Нация была повержена на колени. Несмотря на победу, моральный дух был на нуле. Но один полезный урок война все же преподала: у автомобиля как средства передвижения оказался огромный потенциал. Первое правительство послевоенного периода приняло постановление о реконструкции железнодорожных линий, разрушенных во время войны, и строительстве новых. В то же время были введены налоги на бензин и автомобили. Тем не менее, пока правительство, так сказать, смотрело назад, остальная часть страны поняла, что будущее – за автотранспортом.

После того, как война наконец-то осталась позади, автомобиль обрел целое поколение поклонников. В Италии было по крайней мере сто тысяч мужчин, научившихся во время войны управлять автомобилями, грузовиками, автобусами, машинами скорой помощи: водители, механики, техники после ужасов войны с отвращением стянули с себя форму, но искренний интерес к этим четырем колесам с мотором у них остался. В каком-то смысле они были родоначальниками новой эры – эры внутреннего сгорания. Теперь все они искали занятие, которое позволило бы им остаться в сфере автомобилей в мирное время. Самые дерзкие начали мечтать о карьере гонщика.

Энцо Феррари был из таких.

После завершения войны и полного восстановления здоровья, осенью 1918 года Энцо не терпелось изменить свою жизнь. Война оставила в нем глубокие раны. Отца и брата больше не было. Рухнул семейный бизнес. Все, что у него осталось – заботливая мать, для которой он, в свою очередь, был всем, что у нее осталось в жизни. При таких вводных ему не оставалось ничего другого, кроме как быстро понять, что, несмотря на любовь к матери и родному городу, его будущее должно быть где-то еще.

Парадоксально, но именно мать отправила его далеко от Модены, организовав ему собеседование в Турине с Диего Сорией, коммерческим директором «ФИАТ».

Мать очень не хотела, чтобы он стал гонщиком – Энцо задумал продать все, чтобы купить еще довоенный гоночный автомобиль, – и поэтому она приложила усилия, чтобы и отпустить его в мир автомобилей, но одновременно сделать и так, чтобы Энцо довольствовался тихой офисной работой – и на том бы успокоился. Он охотно принял участие матери и отправился на поезде в Турин, но лелея надежду получить место испытателя: это было первым шагом к карьере гонщика. Стоял ноябрь 1918 года, война закончилась всего несколько недель назад.

Диего Сориа принял Энцо в офисе на проспекте Данте в Турине. Энцо пришел на собеседование «полным надежд». Сориа был одним из руководителей туринской компании. Его кабинет был обставлен мебелью из красного дерева и увешан зелеными бархатными шторами. Такая обстановка вызывала у двадцатилетнего парня «восхищение и страх». Директор «ФИАТ» был коротко постриженным рыжеволосым мужчиной. Даже через полвека Энцо все еще помнил каждую деталь того собеседования, на которое он возлагал такие большие надежды.

Но встреча, хоть она и была дружеской, не принесла никаких результатов. Сориа внимательно выслушал его, но очень вежливо объяснил ему реальное положение дел: «ФИАТ» не мог предложить работу всем выжившим после войны.

Феррари искренне – возможно, даже наивно – надеялся получить должность испытателя в «ФИАТ». Поэтому отказ Сории найти ему местечко подкосил его. В кармане у Энцо не было ни гроша, он не смог найти работу и не собирался возвращаться в Модену. Погода в Турине была настолько холодной, что его одежда на нем просто дубела. Прогуливаясь в парке замка Валентино, на берегу реки По, Энцо чувствовал отчаяние. Он смахнул снег с одной из скамеек, сел и заплакал. Но решил остаться в Турине.

Довольно скоро ветер переменился – в начале января 1919 года Энцо нашел работу в мастерской по ремонту грузовиков на улице Ормеа. Здесь некто Джованнони, друг отца Энцо, недавно прибывший в Турин из Болоньи, снимал кузова с легких военных грузовиков, и на их шасси первые жестянщики и арматурщики ловкими руками строили изящные автомобили. Бизнес Джованнони шел хорошо: новых автомобилей на послевоенном рынке не было, и каждому желающему купить машину приходилось довольствоваться такими переделками.

Задачей Энцо была доводка ходовой части машин и личный контроль их доставки в «Итало-аргентинское кузовное ателье» в Милане – там на них вешали кузова. После разочарований и лишений первых двух месяцев скромная зарплата, которую ему обеспечивал Джованнони, дала Энцо средства для пропитания, хотя не были редкостью и вечера, когда он ложился спать без ужина. Его скромное состояние, с которым он приехал в Турин, начало истощаться, но эта первая работа помогла ему вернуть немного «уверенности».

Теперь Энцо проводил свое время в поездках между Турином и Миланом. Из-за пандемии «испанки» – страшной разновидности гриппа, уносившей сотни жизней каждый день в те зимние месяцы 1919 года – бары и кафе по всей Италии были почти пусты. Оживление царило только в «Бар дель Норд», что неподалеку от железнодорожной станции «Порта Нуова» – «небольшое кафе, в двух шагах от отеля “Болонья“, где каждый вечер, выходя из своих фабрик, собирались испытатели, гонщики, авиамеханики». С того времени, как он открыл его для себя, Энцо стал там частым гостем.

В компании парней, которые были гонщиками еще до войны, и летчиков, сражавшихся в Первой мировой, он чувствовал себя как дома и мог на несколько часов забыть о трудностях, с которыми он сталкивался каждый день. Ему даже довелось познакомиться с Феличе Надзаро – героем его юности, победителем первой гонки, на которой он был – и его братом Бьяджо.

Энцо нашел приличное жилье в отеле «Болонья», прямо напротив «Порта Нуова». Скромная, но чистая комната в мезонине, рядом с прачечной. В том же отеле Энцо почти каждый день сталкивался с семидесятипятилетним Джованни Джолитти, четырежды премьер-министром Королевства Италия, который также жил в «Болонье».

Пополудни и вечера в «Бар дель Норд» очаровывали его и в какой-то мере возмещали ему многочисленные лишения. Мнение такого компетентного и увлеченного своим делом человека, как он, вскоре стало весомым в обсуждениях. В таких бурных спорах шаг от переделанных шасси к гоночным автомобилям всегда был короток. Поглощенный этими живыми дискуссиями, Энцо вместе с остальной компанией вскоре стал задаваться вопросом: когда возобновятся автогонки?

Во время частых поездок в Милан для доставки машин Джованнони в «Итало-аргентинское кузовное ателье» Энцо начал чаще останавливаться в другом кафе – «Бар Витторио Эмануэле». Здесь клиентами в основном были атлеты и миланские спортсмены. Некоторые из них до войны были гонщиками. Однажды Энцо встретил бывшего велогонщика из Салерно по имени Уго Сивоччи, чей брат Альфредо – по совпадению, человек с тем же именем, что и у его брата – был действующим профессиональным велогонщиком, «маленькой звездой в скоплении, где Большой Медведицей был Джирарденго⁴».

Пересев с двух на четыре колеса, Уго – невысокий, с пышными усами и настороженной улыбкой – выступил неярко, занял шестое место на «Тарга Флорио» 1913 года, которую выиграл Феличе Надзаро. Теперь Уго работал в CMN – недавно созданной небольшой автомобильной компании. Сразу после войны CMN поглотила миланские цеха «Де Векки», марки, за которую Сивоччи выступал на «Тарга Флорио».

Пораженный заразительной увлеченностью Энцо автомобилями, Уго рассказал о нем руководителю CMN, молодому инженеру по имени Пьеро Комби. Сивоччи познакомил их, и Энцо получил от Комби приглашение на работу. Таким образом, незадолго до Пасхи 1919 года Энцо Феррари переехал из Турина в Милан. Зарплата была хорошей, почти 400 лир в месяц – вдвое больше, чем получал обычный механик. С этой работой его голодные времена окончательно ушли в прошлое.

В первых днях июня «Бар Витторио Эмануэле» внезапно наполнился оживлением. Пришла весть о победе «Пежо» в первой после окончания войны гонке «500 миль Индианаполиса». К разочарованию спортсменов, посещавших бар, в Италии не было никаких признаков того, что автомобильные соревнования вскоре возобновятся. То же самое относилось и к остальной Европе, опустошенной Первой мировой. Долгожданная новость пришла летним днем. Дания организовывала первую послевоенную европейскую гонку. Она была запланирована на 24 августа на маленьком острове Фане. Ни одна газета или журнал не сообщили об этой новости, ее принес фанатам прямо в «Бар Витторио Эмануэле» Фердинандо Минойя, один из завсегдатаев и единственный итальянский пилот, приглашенный на эту гонку. Минойя, которого в баре знали все, кроме Энцо, 24 августа и выиграл эту гонку на своем «Фиате 130 HP».

Восторг, вызванный победой Минойи, подал Энцо, уже работавшему с Сивоччи, «первые симптомы чего-то вроде призвания быть пилотом гоночных автомобилей», и он с большой скидкой купил у CMN свой первый гоночный автомобиль. В качестве обеспечения оплаты он предложил свой заработок за следующие месяцы. Он взял «CMN15/20». Энцо установил на нее четырехцилиндровый двигатель объемом 2,3 литра мощностью 36 лошадиных сил, машина развивала скорость до 80 километров в час.

В сентябре, наконец, пришла новость, которую так долго ждали Энцо и другие. Первая послевоенная гонка в Италии запланирована на 5 октября. Это была «Парма – Поджо-ди-Берчето», горная гонка⁵.

Энцо был вне себя от радости. Мечта стать гонщиком вот-вот могла сбыться. Ему двадцать один год, и он был готов участвовать в первой гонке в своей жизни. Нехватку опыта он мог отчасти компенсировать знанием местности: Парма – всего в шестидесяти километрах от Модены, и дороги, ведущие в гору там, не должны были сильно отличаться от дорог, которые вели в гору из Модены, а их-то он знал очень хорошо, ведь летом 1917 года он ездил там с хронометром, засекая время, за которое он добирался из Сестолы в Павулло, и Энцо торжественно назвал про себя этот заезд в одиночку титулом Raid.

«Парма – Поджо-ди-Берчето» 1919 года была третьей такой гонкой, а впервые ее проводили в 1913 году по случаю столетия со дня рождения Джузеппе Верди. Пресса помпезно описывала гонку как «автомобильное возрождение» Италии. Организаторы получили в общей сложности тридцать восемь заявок, в числе которых была и заявка Энцо. La Gazzetta dello Sport называла Энцо Феррари одним из фаворитов, и это было странно, если учесть, что он впервые участвовал в гонках.

Энцо и большинство других пилотов приехали в Парму за две недели до соревнования. Машины и люди были теми же, что и до войны, последний раз они участвовали в гонках пять лет назад, и, чтобы вернуть свой былой блеск, им понадобились тренировочные сессии. Крупный, крепкий и темпераментный Джузеппе Кампари на своей «Альфа-Ромео» несколько раз прошел всю дистанцию гонки. Но фаворитом был Антонио Аскари, который тестировал трассу на довоенном «Фиат Гран-при».

В субботу гонщики тренировались под ливнем. В воскресенье утром дождь прекратился, но воздух был холодным, и все укрыл густой покров тумана. Несмотря на погоду и холод, с самого утра тысячи зрителей выстроились вдоль длинной горной дороги, ведущей из Пармы в Поджо-ди-Берчето. Из-за долгого военного перерыва они давно не были на соревнованиях, и им не терпелось увидеть своих кумиров в деле. Некоторые поклонники гонок проехали сотни километров, чтобы добраться до трассы, и по ее обочинам выстроились полтысячи автомобилей.

Первым, в восемь тридцать утра, стартовал пилот Карло Альберто Конелли на «Аквиле». В это время на втором участке пути, от Форново до финиша, снова пошел дождь. Энцо стартовал в 10 часов 55 минут. На радиаторе его CMN «непонятного цвета» был номер «29». Рядом с ним в роли механика сидел Нино Берретта, незнакомый ему доброволец – согласно правилам, каждая машина должна была иметь на борту двух человек. Энцо занял пятое место в своем классе и общее двенадцатое. После дисквалификации одного из участников, оказавшегося выше него в таблице, он поднялся на одно место как в своем классе, так и в общем зачете. Победителем стал, как и предсказывалось, блондин Аскари на «Фиат Гран-при».

НА СЛЕДУЮЩИЙ ДЕНЬ В ГАЗЕТАХ, ЕДИНОДУШНО ВОСХВАЛЯВШИХ БЛЕСТЯЩЕЕ ВЫСТУПЛЕНИЕ АСКАРИ, ФЕРРАРИ СВОЕГО ИМЕНИ НЕ ОБНАРУЖИЛ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ УПОМИНАНИЯ В ИТОГОВОЙ ТАБЛИЦЕ. БОЛЬШЕ – НИЧЕГО.

Проигнорированный прессой, но явно довольный своим выступлением, Энцо принял приглашение участвовать в знаменитой гонке «Тарга Флорио», запланированной на 23 ноября. Он получил небольшую денежную премию за четвертое место в своем классе и каким-то образом добился согласия от матери продолжать свои попытки в спорте.

Энцо отправился в Сицилию на той же CMN. Вместе с ним на второй CMN отправился и его друг Сивоччи. На борту двух автомобилей были и механики – Конти и Рипамонти соответственно.

Четверо ехали на двух CMN по виа Эмилия до моря. Затем они проследовали по побережью Адриатики до Пескары и оттуда начали пересекать Апеннины с востока на запад. Их целью был Неаполь, где они собирались сесть на пароход в Палермо, предоставленный организаторами «Тарга Флорио» для участников гонки. В одну из ночей Энцо и его спутники, застрявшие в снегах на плато Чинквемилья в Абруццо, оказались окружены волками. Не дожидаясь помощи лесничих, Энцо разогнал волков сам – под сиденьем своей машины он всегда держал пистолет. Юношеское увлечение стрельбой не было забыто, да и в беспокойной Италии 1919 года оружие было естественным дополнением к законному стремлению обеспечивать личную безопасность.

В Неаполь они прибыли как раз к отплытию парохода «Читта ди Сиракуза». «Бедняцкая солидарность – у меня, кажется, в кармане было не больше 450 лир – расположила докеров к нам» и «убедила моряков задержать отправление». После штормовой ночи в пути четыре человека и две машины высадились в Палермо. Энцо и три его спутника устроились в деревне Флориополи, что неподалеку от Черды (шестьдесят километров от столицы острова), в обустроенном для спортсменов лагере.

Гонка «Тарга Флорио» 1919 года была десятой в истории, впервые она проводилась в 1906 году. Ввиду ее сложности она быстро стала одной из самых притягательных. До создания «Милле Милья» ни одна другая гонка в Италии не была столь значительной, как «Тарга Флорио», и состязаться с ней в известности могли лишь немногие гонки в Европе. В популярности «Тарга Флорио» играла роль и яркая личность ее создателя, палермитанца Винченцо Флорио, и каждый год классическая сицилийская гонка привлекала лучших пилотов, управляющих самыми современными машинами.

Гонка 1919 года не была исключением. С момента окончания Первой мировой войны прошел всего год, но личность дона Винченцо и его безграничное обаяние придавали ей тот же мировой масштаб, что и гонки перед войной. Два французских производителя ответили на его приглашение и отправили в Сицилию три машины. Две из них – «Пежо»: одна для чемпиона «Инди» Андре Буайо, вторая для его партнера Реми Ревиля. Третья – «Балло» для Рене Тома.

Итальянцы ответили французам: Антонио Аскари на «Фиате», Джузеппе Кампари и Нино Франкини на «Альфа-Ромео», Антонио Морьондо на «Италии». В отличие от полного отсутствия интереса к Энцо и Сивоччи в предыдущий раз, теперь пресса обратила на них внимание. В анонсе гонки говорилось, что у обоих есть некоторые шансы добиться хорошего результата.

В семь утра в воскресенье, когда первая машина готовилась к старту, толпа любителей гонок уже несколько часов ждала начала, стоя вдоль стартовой прямой от вокзала Черды. Стремясь поскорее начать заезд, Энцо припарковал свою CMN недалеко от линии старта без нескольких минут восемь. Он наблюдал за стартом победителя «Индианаполиса» Андре Буайо. Вскоре настала и его очередь. В восемь часов две минуты Энцо и сидящий рядом с ним механик Нино Конти увидели перед собой отмашку флагом. Энцо включил первую передачу и отправился в путь.

Его единственный настоящий гоночный опыт ограничивался пятидесятикилометровой горной гонкой. Сегодня ему предстояло преодолеть в восемь раз большее расстояние по сложной трассе, которую нужно было пройти четыре раза под сицилийским небом, не обещавшим ничего хорошего. Если «Парма – Поджо-ди-Берчето» была спокойным подъемом по плавным холмам моденских Апеннин, то каждый поворот, каждая яма, каждый подъем, каждый спуск на «Тарга Флорио» скрывали в себе коварные ловушки.

Чтобы жизнь не казалась медом, у его CMN через несколько километров после старта ослабли крепления бензобака. Некоторое время Энцо наблюдал за этим уголком глаза. Затем ему пришлось остановиться и притянуть бак к кузову ремнем. Этот ремонт отнял у пилота и механика сорок минут. Когда они прошли через стартовую линию в первый раз, хронометрист был беспощаден: три часа, четыре минуты и пятьдесят секунд. Это было шестнадцатое время, последнее место.

Энцо не терял бодрости духа. Решив наверстать упущенное время, он бросился в атаку и прошел второй круг за два часа, восемнадцать минут и тридцать четыре секунды. Это было восьмое время на круге, но из-за чудовищной задержки в первой части гонки их позиция в зачете оставалась последней. Несмотря на ухудшение погодных условий и, как следствие, дорожного покрытия, на третьем круге Энцо был еще быстрее. Но из-за той сорокаминутной остановки он рисковал не закончить гонку в отведенные на нее десять часов, и в этом случае из окончательной классификации он был бы исключен. Поэтому он продолжал свою яростную гонку, рискуя на каждом повороте и в каждом ускорении на дороге, которую постоянный дождь превратил в опасный грязевой поток.

Все было напрасно. Когда они достигли финишной линии после четвертого, последнего круга, там не оказалось никого. Все – зрители, организаторы, механики, гонщики – уже вернулись в Палермо. На стартовой прямой в Черде оставался лишь карабинер – ему приказали ждать участников гонки, о которых не было никаких новостей. Солдату дали большой будильник, с помощью которого он определял время прибытия опоздавших, записывая его в блокнот, округляя результат до следующей минуты. Энцо узнал от него, что он первый из гонщиков, не уложившихся в предельное время.

Но в Палермо уже вернулись не только официальные хронометристы. То же самое сделали и представители прессы. В результате на следующий день Энцо не нашел ни одного упоминания о себе в материалах про «Тарга Флорио». Пресса была полностью занята Андре Буайо, победителем «Индианаполиса», праздновавшим успех и в сицилийской гонке. Все остальное сводилось к аварии Аскари (из-за нее он завершил гонку) и к трагедии, в которой погиб один из зрителей, неосторожно вышедший на стартовую прямую в то мгновение, когда к ней приближалась «Пежо» Буайо. К слову, это был первый раз, когда Энцо столкнулся с «присутствием смерти на трассе».

Поскольку на финише его не увидели, прессе оставалось только предполагать результат его гонки. Газеты писали, что Феррари пришел «на несколько минут позже, хотя он завершил последний круг с таким же временем» (что и предпоследний). На самом деле опоздание было куда большим – к моменту его финиша на Черду уже опустилась ночь.

Что же произошло?

Феррари много лет спустя рассказал, что был вынужден остановиться во время гонки, когда недалеко от деревни Кампофеличе на трассу перед ним вышли три карабинера. Бывший премьер-министр Витторио Эмануэле Орландо проводил там митинг. И Энцо, а также двум другим участникам, следовавшим за ним, пришлось ждать не только окончания выступления политика, но и съезда на боковую дорогу кортежа автомобилей, сопровождавшего Орландо.

Эта история могла бы показаться правдоподобной, если бы не две детали. Во-первых, местная пресса ни словом не упоминала о визите Орландо в те дни, а ведь он был не просто политиком, а Премьером Победы – человеком, который занял этот пост после битвы при Капоретто⁶, и его визит, конечно, не остался бы незамеченным. Во-вторых, маловероятно, что политик масштаба Орландо проводил бы митинг в таком захолустье, как Кампофеличе, спустя неделю после всеобщих выборов.

Скорее всего, во время четвертого круга Энцо опять столкнулся с проблемами технического характера – возможно, как раз связанными с креплениями топливного бака, и впоследствии, через сорок три года, когда он писал свои воспоминания, он ошибся в том, когда именно произошла поломка.

На следующий день никому не известный двадцатиоднолетний гонщик-любитель из Модены запросил аудиенцию у самого Леопарда сицилийского автомобилизма⁷, чтобы пожаловаться на то, что по прибытии к финишу гонки он никого там не застал. Тридцатишестилетний Винченцо Флорио, опытный, хорошо знавший свое дело человек, внимательно выслушал юношу. Затем он обезоруживающим тоном объяснил, что его гостю не на что жаловаться. Тот пришел к финишу с большим опозданием, не рисковал, а он, дон Винченцо Флорио, тем не менее, оказал ему любезность, включив в общий рейтинг на девятое место в общем зачете и третье в своем классе.

Завороженный обаянием Флорио, Энцо ушел удовлетворенным – можно было считать, что «это все же какой-никакой, а успех». В конце концов, включение в итоговый рейтинг «Тарга Флорио» было приятно, как и получение гонорара за участие в гонке. Эта встреча стала началом долгой дружбы между Энцо Феррари и одним из пионеров итальянского автоспорта.

В том году Энцо все же был замечен прессой. В понедельник, 8 декабря, журнал Paese Sportivo опубликовал статью, в которой кратко описывались две гонки, в которых он участвовал. Корреспонденция была озаглавлена «Самый молодой выживший в “Тарга Флорио“» и украшена фотографией молодого гонщика. Энцо еще не исполнилось двадцати двух, а он уже показал свой талант в такой известной и сложной гонке.

Краткий, но характерный портрет Энцо: «Впереди у этого молодого моденца – светлое будущее в автоспорте. Родился он в 1898 году, высок, силен, смел, за рулем он уверенный и быстрый – отличный и опытный водитель. Феррари, преследуемый guinge – французское словечко, которое использовали в то время для обозначения неудачи (!) в спорте⁸ – в “Тарга Флорио“ и “Парма – Поджо-ди-Берчето“ все же показал себя способным побеждать».

Феррари теперь переехал в Милан, там он работал и жил. Но он не забыл Модену, и, даже не чувствуя по ней такой ностальгии, как это случится в будущем, той зимой 1920 года Энцо все равно возвращался в Модену всякий раз, когда мог. Он садился на поезд и снова появлялся в городе, чтобы навестить мать и провести время со старыми друзьями – по крайней мере, с теми, кого пощадила война.

Однажды, прогуливаясь по улицам города, он случайно заметил щит, рекламирующий компанию «Ферт», производящую свечи зажигания. И с изумлением обнаружил в этой рекламе свое имя и имя своего друга. Текст гласил: «Э. Феррари – Д. Манцини». Он с удивлением прочитал, что они с Манцини были «полномочными представителями “Ферт“ в регионе Эмилия» и что они занимаются «поставками запчастей для автомобилей и мотоциклов».

А он и понятия об этом не имел.

Загадку он разгадал, найдя Манцини в доме номер два по улице Фаллоппиа, одной из узких улиц в тени Гирландины⁹, где находился офис «Ферт». Несколько месяцев назад он порекомендовал Манцини в компанию «Ферт», у которой были деловые отношения с CMN. Энцо совершенно забыл об этом, но его друга приняли туда на работу, и чтобы отблагодарить его за рекомендацию, он, когда получил разрешение создать представительство компании в Эмилии, решил включить в него и Энцо, хотя и в роли почетного члена.

Манцини сделал спонтанный жест, вызванный только благодарностью: на то время Феррари еще не был настолько известным в мире гонок, чтобы друг мог воспользоваться этим в рекламных целях. Энцо был приятно удивлен сердечностью Манцини.

Удовлетворенный вниманием прессы и результатами, которых он достиг в столь короткий срок, Энцо начал искать более мощную и надежную машину, чем его CMN. Вскоре его внимание сосредоточилось на автомобиле с аристократическим звучанием названия – «Изотта-Фраскини». Он разузнал, что три из шести автомобилей класса «Гран-при», построенных «Изотта-Фраскини» в 1914 году, все еще находились в Италии.

Энцо не потребовалось много времени, чтобы убедиться, что эта машина ему очень бы подошла. Без гроша в кармане, имея у себя на балансе только «CMN15/20», Энцо решил приобрести «Изотта-Фраскини 100/110 IM Corsa Cliente».

Это был довольно мощный автомобиль, но ему уже было семь лет. Энцо хорошо знал, что большинство производителей скоро выпустят новые автомобили и, следовательно, те, что были построены до войны, окажутся устаревшими. И он, немного подкопив, вместе Гульельмо Каррароли, его другом, который мечтал стать его гоночным механиком, после долгих переговоров и убеждений, что вскоре на такие автомобили, как «Изотта-Фраскини Гран-при 1914», покупателей уже не будет, Энцо убедил миланского производителя продать ему автомобиль за скромную сумму.

Успех этой операции понятен: помимо более или менее обоснованных рассуждений о старении довоенных машин, а также личной привлекательности, которую Энцо начал осознавать, следует помнить, что отношения между «Изотта-Фраскини» и CMN были очень тесными, и что Энцо не был совершенно незнаком руководству миланской компании, которой он фактически предложил обменяться автомобилями.

После покупки гоночного автомобиля (без спроса матери, которая всю жизнь будет припоминать ему эту самодеятельность) следующим вложением стали 150 лир, которые Энцо заплатил в качестве вступительного взноса на Гран-при «Парма – Поджо-ди-Берчето» 1920 года, назначенный на 30 мая – первую гонку сезона, в которой он решил участвовать. В тот день с Энцо дебютировали не только новая машина, но и новый гоночный механик, что было вполне естественным, учитывая, что Гульельмо Каррароли был его другом и оплатил половину стоимости «Изотта-Фраскини».

В день гонки над всей дистанцией угрожающе висели тучи. Несмотря на это, дождя прогнозы не предсказывали. Чтобы поддержать интерес зрителей до самого конца, в этом году организаторы решили пускать более мощные автомобили последними.

Гонка началась в 8:30 утра. Участники стартовали с пятиминутным интервалом. За рулем своего нового «Изотта-Фраскини 100/110 IM» Энцо должен был соревноваться с двумя маститыми соперниками – графом Мазетти и Кампари. По новым правилам все трое были среди последних, отправившихся на трассу.

Кампари выиграл гонку, опередив Мазетти на четыре секунды. Энцо отстал от победителя на две минуты и двадцать одну секунду, но его время все равно было на десять минут лучше, чем годом ранее. Это был третий результат дня и второй в его классе. Энцо впервые в карьере поднялся на подиум. С новой, более конкурентоспособной машиной, несмотря на проблемы с резиной на второй половине подъема к Поджо-ди-Берчето, он показал, что может соперничать с лучшими гонщиками.

Удивительно, но после гонки единственным недовольным своим выступлением был сам Энцо. Возможно, он чувствовал, что мог бы выступить лучше, и, выйдя из машины, он разрыдался. Однако, несмотря на его разочарование, внимательная пресса отметила его выступление и третье место: «умелый и невезучий», написали о нем на следующий день после гонки.

В целом же выступление было хорошим, и вдохновленный Энцо записался на участие в «Гран-при Муджелло», который состоялся 13 июня. Эта гонка проводилась во второй раз после 1914 года, хотя и по другой формуле. Длина трассы составляла более трехсот километров, что равнялось пяти кругам по шестьдесят километров каждый. После выступления в Парме Энцо причисляли к фаворитам. Для прессы он был одним из пятерых гонщиков, способных бороться за победу, наряду с Кампари, Мерегалли, Брилли Пери и Озеллой.

Несмотря на то, что политическая и экономическая ситуация была далеко не безоблачной, во второе послевоенное лето привлекательность автогонок как минимум достигла довоенного уровня, а то и превзошла его. Антонио Аскари и Джузеппе Кампари были идеалами нового поколения спортсменов. В день гонки из Флоренции в Муджелло отправились два специальных поезда. Накануне вечером длинные вереницы машин заполнили дороги, ведущие от столицы Тосканы к трассе. Вдоль этих дорог деревни были освещены, бары и кафе работали всю ночь, чтобы поклонники гонок могли подкрепиться. На рассвете тысячи любителей автоспорта уже теснились вдоль трассы и в нетерпении ожидали проезда гоночных машин.

Первый пилот стартовал спустя четыре минуты после того, как стрелка перевалила за семь часов утра. Аскари вышел на старт в 7:29, Энцо – в 8:02. Из тридцати заявленных на гонку машин стартовали двадцать четыре. Завершили ее только пятеро. Изматывающая трасса не щадила ни гонщиков, ни их автомобили. Большинство пилотов столкнулись с разными техническими проблемами. Некоторые вылетели с трассы.

Вместе со своим другом Гульельмо Каррароли Энцо провел «красивую и очень ровную» гонку, но не смог ее закончить. После четвертого круга он занимал третье место, когда неисправность дроссельной заслонки не позволила ему сделать последний рывок к Мазетти и Кампари и заставила его сойти с дистанции. Первой реакцией Энцо были злость и разочарование. Как и после предыдущей гонки, он разрыдался. Затем, несмотря на горечь и раздражение от того, что упустил возможность выиграть, он взял себя в руки. Припарковал автомобиль за пределами трассы и, сидя в нем, наблюдал за окончанием гонки, дружелюбно беседуя с собравшимися вокруг него зрителями. Победу вновь праздновал Кампари: он шел позади Мазетти, когда тот вылетел с трассы из-за взрыва шины.

Следующая гонка в календаре планировалась через семь дней, в воскресенье, 20 июня. Поскольку она также проходила в Тоскане, Энцо решил остаться там, чтобы избежать постоянных переездов. Гонка «Кубок Консумы» была одной из самых старых в Италии и одной из самых коротких – всего шестнадцать километров. Как и в предыдущее воскресенье, граф Мазетти был невероятно быстрым – настолько, что побил рекорд, установленный Винченцо Ланчей в 1904 году. Но когда публика уже праздновала его победу, другой тосканский аристократ, маркиз Никколини, показал еще более быстрое время, улучшив результат Мазетти на четыре секунды.

Теперь победу у Никколини могли отобрать только Джузеппе Кампари и Энцо Феррари, которые еще были в гонке. Но дождь замедлял последние километры гонки Кампари, а прибытия на финиш «Изотты-Фраскини» с Энцо за рулем судьи и зрители ожидали напрасно. Прокол вынудил его остановиться в начале гонки для замены резины. А потом порвался ремень двигателя, и Энцо был вынужден сняться с гонки.

Первые гонки сезона 1920 года преподали Энцо Феррари два урока. Он понял, что, сидя за рулем хорошей машины, может конкурировать на равных или почти на равных с лучшими гонщиками. Но его «Изотта-Фраскини» была насколько мощной, настолько же и ненадежной. На этом этапе своей еще недолгой карьеры Энцо был убежден, что у него есть будущее в качестве пилота. Но он также понял нечто, что врезалось ему в память на всю жизнь: даже самому талантливому гонщику не по силам побеждать, если у него нет лучшей машины.

А еще раньше он пришел к пониманию того, что лучшие гоночные автомобили делаются в Милане компанией «Альфа-Ромео».

Глава 4
Большая любовь

Под влиянием успехов, которых достигли Альберто Аскари и Джузеппе Кампари, репутация «Альфа-Ромео» в автоспорте за короткое время стремительно выросла. На карте итальянской автомобильной индустрии миланская компания была маленьким пятнышком, одним из многих. Однако летом 1920 года гоночные автомобили, произведенные на заводе в Портелло, уже безоговорочно были мечтой каждого итальянского любителя автогонок.

В августе того года Энцо Феррари, один из самых перспективных, молодых и амбициозных профессиональных пилотов, добился встречи с Джорджо Римини, коммерческим директором и руководителем спортивного направления «Альфа-Ромео».

Энцо был принят в офисе на улице Траяно, в миланском районе Портелло. После приятной беседы Римини решил взять его на испытательный срок в качестве резервного пилота для двух лучших итальянских профессиональных гонщиков – Антонио Аскари и Джузеппе Кампари. Таким образом, после всего пяти гонок и одного подиума перед Энцо Феррари открылись такие возможности роста, какие всего год назад показались бы ему нереальными.

Безусловно, важную роль в его быстром взлете сыграл и его талант – не будь у него способностей, Римини просто продал бы ему автомобиль, не включая его в команду. Тем не менее, настоящим ключом к этой вроде бы маленькой, но во многих отношениях огромной победе был набор качеств: настойчивость, непоколебимая вера в свои возможности, неутолимая жажда успеха – та, которую Энцо вскоре начал называть «треволнением» – не только в гонках, но и в жизни. Эти качества никогда не покидали его и сделали из него того гиганта, которым он стал.

ШАГ ЗА ШАГОМ ЭНЦО ФЕРРАРИ СТРОИЛ СВОЕ БУДУЩЕЕ. CMN БЫЛА ДЛЯ НЕГО ТРАМПЛИНОМ: ТЕПЕРЬ, КОГДА ОН СТАЛ ПИЛОТОМ «АЛЬФА-РОМЕО», ОН ОСТАВИЛ СВОЮ ПРЕЖНЮЮ РАБОТУ БЕЗ ОСОБОГО СОЖАЛЕНИЯ. НО ОН НЕ ОСТАВИЛ ДОЛЖНОСТЬ ПРЕДСТАВИТЕЛЯ В ЭМИЛИИ-РОМАНЬЕ, КОТОРУЮ ОН ПОЛУЧИЛ НЕКОТОРОЕ ВРЕМЯ ТОМУ НАЗАД.

В Модене, в доме номер пять на улице Якопо Бароцци, совсем рядом с историческим центром города, в том же августе, когда он был принят Римини, Энцо открыл «Эмильянское кузовное ателье» – салон продаж CMN, к которому он амбициозно добавил мастерскую-лабораторию, где, помимо ремонта и покраски автомобилей любой марки, он планировал разрабатывать кузова для тех клиентов, которые в то время покупали только шасси с радиатором, капотом и приборной панелью, а одевать автомобиль поручали местным кузовщикам. Фактически это было то же самое, что делало «Итало-аргентинское кузовное ателье» в Милане.

Энцо Феррари в «Эмильянском кузовном ателье» был главным партнером. Чтобы основать его, он продал свой дом на Вилла Санта Катерина и вложил свое маленькое наследство, оставшееся после металлургической компании его отца. В уставной капитал в 50000 лир Феррари внес 75 процентов, то есть 37500 лир. Оставшиеся 12500 внес Пьетро Казаленьо, миланец из Кивассо, с которым Энцо познакомился в за год до этого.

Согласно акту о создании «Эмильянского кузовного ателье Э. Феррари и Ко», составленному в воскресенье, первого августа 1920 года в присутствии адвоката Камилло Донати, должность Казаленьо называлась «технический директор». Его обязанностью было техническое руководство ателье. Энцо Феррари оставил себе коммерческие, представительские и административные обязанности. С юридической точки зрения в ателье он был партнером с неограниченной ответственностью. Регистрация компании была заверена в суде Модены в пятницу, 6 августа. Соглашение действовало до 31 декабря 1926 года.

Менее чем через два года пребывания в мире автомобилей Энцо Феррари решил, что у него достаточно знаний для основания своего бизнеса. В соответствии с распределением обязанностей, Казаленьо должен был заниматься разработкой и созданием кузовов для châssis CMN, а также для автомобилей других производителей, которые клиенты приобретали у самой CMN или у других дилеров.

Первым гоночным событием Энцо Феррари в «Альфа-Ромео» стала «Тарга Флорио» 1920 года – классическая сицилийская гонка, перенесенная на 24 октября.

В этом году Сицилия встретила участников холодом и дождем. В день гонки погода была ужасной, как и в предыдущие дни, но главный конструктор «Альфа-Ромео» Джузеппе Мерози мудро установил маленькие защитные экраны из тонкой металлической сетки и крылья на колеса, чтобы защитить своих гонщиков от неизбежных брызг грязи. Первый участник стартовал в семь утра. Затем гонщики выезжали с интервалом в шесть минут. Кампари начал свой заезд в 7:06, Энцо – с уже неизменным шейным платком, который ему подарила на удачу мать – ровно через час.

При первом пересечении финишной линии Энцо узнал, что он занимает пятое место, почти в восьми минутах от leader гонки Гвидо Айрольди на «Италии». Информация, предоставленная Энцо, была верной лишь отчасти: он действительно отставал почти на почти восемь минут, но был на втором месте, а не на пятом.

За три круга до финиша погода испортилась совсем. Дорога стала все больше походить на реку из грязи с маленькими камешками и камнями побольше, опасно выступающими из-под земли. Через несколько миль Кампари был вынужден сняться с гонки, и Энцо оказался последней надеждой «Альфа-Ромео» на хороший результат. Несмотря на дождь и грязь, Феррари на втором круге показал впечатляющую скорость. Он остановил секундомеры на времени, соответствующем второму по скорости кругу дня, и расположился на почетном втором месте за новым leader гонки, Гвидо Мерегалли на «Надзаро».

Когда он начал третий круг, солнце наконец стало пробиваться сквозь облака. Но на этом этапе, когда за плечами пилотов было уже больше 220 километров, они начали ощущать усталость после изнуряющей гонки, проходившей в условиях, близких к пределам выносливости. Мерегалли прошел третий круг на две минуты хуже, чем предыдущий, Энцо потерял аж три минуты. Таким образом, на момент начала четвертого, последнего круга между двумя гонщиками было 11 минут 26 секунд.

За полкруга до финиша усталость Мерегалли дала о себе знать – он начал ехать заметно медленнее. Флорентиец, будучи на пределе своих сил, старался удерживать машину на дороге, но для этого ему приходилось значительно снижать скорость. Энцо понял, что у идущего первым пилота есть серьезные физические трудности, и решил, что пришло время пойти ва-банк.

И он погнал машину «на небывалой скорости», рискуя так, как не рисковал никогда в своей жизни. Отрыв начал быстро сокращаться. Оставалось всего несколько километров, но Энцо не сдавался. Он верил. Победа на «Тарга Флорио» могла поднять его на вершину итальянского автоспорта. Но, несмотря на то, что на последнем круге он гнал как ошалелый и установил лучшее время, он смог приблизиться к Мерегалли только на семь минут и в конечном итоге пришел вторым.

Для двадцатидвухлетнего парня, участвующего в своей первой гонке на новом автомобиле и в составе новой команды, это был выдающийся результат. Но итоги могли быть еще лучше, если бы в конце первого круга Энцо знал о том, что был вторым, а не пятым. Поняв, что он не по своей вине потерял отличный шанс выиграть свою первую гонку, Энцо расстроился так, что рыдал «как ребенок». В ярости он поклялся, что «больше никогда не будет гоняться».

С учетом ошибки, жертвой которой он стал случайно, пресса говорила о нем как о моральном победителе гонки. «Он провел великолепную гонку и должен быть доволен своим успехом, который поставил его в один ряд с лучшими итальянскими пилотами», – написал один из журналистов, освещавших «Тарга Флорио». В беседе с прессой после гонки Энцо говорил о «препятствиях в виде животных и преград из деревьев и больших камней», считая их основной причиной своей неудачи.

Тем не менее, вечером его гнев утих. Польщенный вниманием прессы, радуясь похвале, которую он получил от руководителя спортивного направления «Альфа-Ромео», и аплодисментам зрителей, а также, что было не менее значимым, приятно удивленный призом в двенадцать тысяч лир, который полагался за второе место, он, наконец, стал смотреть на свой замечательный результат в правильном свете. И его желание бросить гонки вскоре растаяло без следа.

Но самым ценным, что Энцо приобрел на Сицилии (за исключением солидной денежной премии), были первые ростки дружбы с партнером по «Альфа-Ромео» Джузеппе Кампари. Впервые они встретились на тренировке перед гонкой. Кампари, признанный чемпион, сразу проникся симпатией к молодому гонщику-полулюбителю, который спал и видел свое будущее в мире гонок. Великодушный и талантливый, Кампари вскоре стал одним из ориентиров для Феррари как в команде, так и вне гонок. В свою очередь, Энцо всегда относился к Кампари с любовью как к человеку и с восхищением как к чемпиону.

«Тарга Флорио» была последней значимой гонкой в сезоне-1920. 14 ноября в Галларате прошла гонка «Километро Ланчато», относительно важное событие. Кампари участвовал в категории «гоночные автомобили», в то время как Антонио Аскари и Энцо Феррари заявились в категорию «серийные автомобили», и Энцо установил в ней лучшее время. Несмотря на то, что «Километро Ланчато» не была гонкой в традиционном смысле этого слова, для Энцо это была первая победа в классе.

Если «Тарга Флорио» стала местом его первой встречи с Кампари, то в Галларате Энцо впервые познакомился с еще одним гигантом автомобильного мира 1920-х – Антонио Аскари. Вообще-то говоря, их дружба началась с неприятности: они возвращались в Милан на тех же машинах, которыми управляли в гонке, и из-за тумана, внезапно окутавшего сельскую местность, Энцо врезался в заднюю часть машины Аскари, которая внезапно остановилась перед закрытым железнодорожным переездом. Аскари – возможно, задетый тем, что Энцо в гонке был быстрее – отреагировал на столкновение весьма резко: молодому и сконфуженному происшествием партнеру крепко досталось.

В свои почти двадцать три года, которые он готовился отметить 18 февраля 1921 года, Энцо Феррари мог быть доволен. За два с небольшим года ему удалось придать своей жизни смысл и направление, о котором он мечтал с юных лет. Открыв «Эмильянское кузовное ателье», он начал предпринимательскую деятельность, с помощью которой надеялся повторить коммерческие успехи своего отца. А благодаря Джорджо Римини он смог осуществить свою юношескую мечту стать гонщиком, и, как показало второе место на «Тарга Флорио», гонщиком очень недурным.

В довершение всего, этой зимой Феррари стал еще и дилером «Альфа-Ромео» в Модене. Этот статус добавился к представительству CMN во всем регионе Эмилия-Романья, от которого Феррари не обязан был отказываться и от которого он не отказался.

8 мая 1921-го, в третий раз за три года, Энцо Феррари вышел на старт «Парма – Поджо-ди-Берчето». Кампари ехал за рулем «Гран-при 1914», а Аскари, Феррари и Сивоччи – на трех «20–30 SE». Для Энцо, сидевшего за рулем такого же автомобиля, как и у двух его партнеров, и ехавшего по маршруту, который он знал лучше, чем содержимое собственных карманов, это была уникальная возможность показать себя в лучшем свете. Но Аскари и Сивоччи доминировали в своем классе, Кампари стал вторым в абсолютном зачете, а Энцо закончил гонку в Форново, примерно на полпути вверх – механическая неисправность заставила его сняться с гонки. Через три недели Энцо приехал в Сицилию на «Тарга Флорио». Погодные условия двух предыдущих лет убедили Винченцо Флорио вернуться к довоенным традициям, когда гонка проводилась весной. «Тарга Флорио» 1921 года, запланированная на воскресенье, 29 мая, также отметилась возвращением к соревнованиям «Мерседеса».

Энцо с партнерами приехал в Палермо на поезде за несколько дней до гонки. Кампари на модели «Гран-при 1914» должен был участвовать в общем зачете. Феррари и Сивоччи на своих «20–30 ES Sport» с моторами объемом 4,5 литра соревновались за победу в своем классе. Пресса называла Кампари фаворитом на победу, а Сивоччи – наиболее вероятным победителем в своем классе. Благодаря второму месту в общем зачете Энцо также был включен в число потенциальных претендентов на победу в классе.

В гонке, которую выиграл Джулио Мазетти на «Фиате», Кампари, несмотря на невероятный последний круг, занял только третье итоговое место, уступив также «Мерседесу» немца Макса Зайлера. Таким образом, большого успеха для «Альфа-Ромео» добились Сивоччи и Феррари, занявшие первое и второе место в своем классе и четвертое и пятое место в общем зачете – два пилота на серийных машинах заняли места после трех пилотов на гоночных.

Энцо был уже ветераном «Тарга Флорио». Его выступление было безупречным. После первого круга, не слишком впечатляющего, он начал отыгрыш. По окончании третьего круга он был четвертым в общем зачете. И когда Сивоччи потерял время на замену пробитой шины, Энцо поднялся на первое место в своем классе и на третье место в общем зачете. В момент пересечения им стартовой линии в Черде, в начале четвертого и последнего круга, у него было шесть секунд отрыва от Сивоччи.

На последнем этапе опыт и класс Сивоччи сделали свое дело. Гонщик из Салерно быстро догнал Феррари и неуклонно наращивал темп, вплоть до того, что привез сопернику две минуты. У Энцо, который на последнем круге улучшил свое время еще на 24 секунды и знал, что отдал всего себя, не было никаких оснований для жалоб. Превосходство Сивоччи в опыте и классе стало решающим, и он честно это признал.

Однако пресса между двумя гонщиками различий не делала. «Уго Сивоччи и Энцо Феррари были достойными тех чудес техники, которые они привели к финишу. Оба показали выдающееся выступление, которое превзошло все ожидания и вызвало настоящий восторг у зрителей этой классической сицилийской гонки».

Дела двадцатитрехлетнего Энцо Феррари начали идти в верном направлении. Помимо того, что он пользовался большим уважением внутри «Альфа-Ромео», он быстро вписал свое имя в состав когорты лучших гонщиков послевоенного времени. И помимо всего, он влюбился, что, между прочим, немаловажно.

Теперь это уже не было секретом. Рядом с ним всегда была молодая и привлекательная блондинка. Она сопровождала его на всех гоночных мероприятиях, а нередко – и в рабочих поездках в Милан. Несмотря на то, что его очаровывал тот образ жизни, который вел Кампари – женщины, вечеринки, шампанское, – Энцо был уверен, что его идеальный образ жизни больше похож на тот, который вел Аскари – семейный и без ветра в голове. Однажды Энцо осознает, что брак – не для него, но в то время он был искренне убежден, что для жизненного равновесия ему нужна постоянная спутница.

Он познакомился с Лаурой Доменикой Гарелло вскоре после своего приезда в Турин, почти сразу после окончания Первой мировой войны. Однажды, гуляя под арками рядом с железнодорожной станцией «Порта Нова», он увидел ее и был поражен. Она была «красивой девушкой, блондинкой, элегантной, живой, миниатюрной». С красивыми глазами. Он, чтобы не чувствовать себя одиноким в совершенно незнакомом городе, отчаянно искал утешение и компанию и моментально влюбился в Лауру.

Его ухаживания поначалу встретили сопротивление родителей девушки, а позже стал помехой и переезд Энцо в Милан после приема в CMN. Но история любви все же продолжалась, и летом 1921 года Лаура совершила чрезвычайно смелый шаг для того времени – переехала жить к Энцо в Модену.

Адальджиза, будучи натурой, чрезмерно заботящейся о сыне, с первых дней относилась к его подруге ревниво. Сразу стало ясно, что две женщины сосуществовать не могут. Ревность матери столкнулась с непримиримостью молодой женщины. Они спорили все чаще и все более яростно. Энцо оказался между двух огней и не мог – или просто не хотел – занять четкую позицию. Он все еще находился на том этапе жизни, когда верится, что любовь и разум в конечном итоге победят и все уладят. В конце концов, в Модене были и те, кто считал Лауру самой красивой девушкой в городе.

Лаура начала сопровождать Энцо повсюду, куда бы он ни отправился – возможно, в том числе и для того, чтобы быть как можно дальше от Модены и Адальджизы. В середине июля она была с ним на «Муджелло», где «Альфа-Ромео» организовала несколько дней тестов перед гонкой, запланированной на 24 числа того же месяца.

Несмотря на скептицизм прессы, он провел удачную гонку. В то время как Аскари и Сивоччи были вынуждены сойти с дистанции, Энцо финишировал на втором месте, вслед за Кампари. После почти 400 километров и более шести часов гонки его отделили всего пять минут от победителя, который, кстати, управлял гораздо более мощным автомобилем. Второе место на «Муджелло» принесло Энцо первую настоящую победу в своем классе. Прессе не оставалось ничего иного, кроме как пойти на попятную и похвалить его за «блестящее, отточенное вождение».

Ему также присудили специальную награду, «Тарга Мазетти» – она вручалась самому быстрому гонщику на серийном автомобиле. Для Энцо это было значительным личным успехом.

Идиллическая картина была нарушена нерентабельностью «Эмильянского кузовного ателье». Энцо пришлось познать на своем опыте, что просто так мастером кузовного дела не станешь. У него не было никакого специфического коммерческого опыта, и он был вынужден делегировать техническую сторону бизнеса своему партнеру-соучредителю Казаленьо. Из-за многочисленных командировок на гоночные трассы Энцо не мог уделять бизнесу столько времени, сколько требовалось.

Услуги «Эмильянского кузовного ателье» ценились – Казаленьо, безусловно, знал свое дело. Но, возможно, кузовные мастерские не просто так открывались и процветали именно в больших городах – в первую очередь в Милане и Турине. В Модене, судя по всему, было недостаточно клиентов для того, чтобы обеспечить процветание «Эмильянского кузовного ателье», несмотря на рекламу, которую Энцо делал ей своими гонками. Его финансовое положение было столь удручающим, что, когда Лаура переезжала в Модену, за билеты на поезд для обоих платила она.

Лето 1921 года было очень жарким.

Гонка «Кубок Альп»: старт в Турине, финиш в Милане. Победителем объявлялся пилот, который выдерживал среднюю скорость 48 километров в час на дистанции более двух тысяч километров гонки.

Из тридцати заявившихся гонщиков двадцать четыре выехали от туринского стадиона ранним утром воскресенья, 7 августа. Энцо решительно включил первую передачу и поехал в 6:05.

В течение следующих девяти дней он был похож на простого туриста – проезжал на своем «Альфа-Ромео 20–30 ES» через самые красивые альпийские долины. Длина этапов, в некоторых случаях достигавшая почти 500 километров, испытывала Энцо и других участников не столько на мастерство вождения, сколько на выносливость. Единственную по-настоящему большую сложность могли представлять собой крутые спуски. Именно на одном из таких участков случилась авария главного фаворита гонки, Антонио Аскари, чья белая «Альфа-Ромео» с номером «1» перевернулась в густом лесу в Трентино, после перевала Карла Великого. Спускаясь, Аскари внезапно обнаружил, что дорога заблокирована повозкой. Чтобы избежать столкновения с ней, он резко вильнул на обочину, и машина опрокинулась в овраг.

Подъехав к месту аварии, Энцо увидел троих мужчин, лежащих рядом с перевернутой машиной. Двое из них – кинооператор и его помощник, которые на этом этапе сели в машину Аскари, чтобы запечатлеть на пленке волнение от скорости, – были без сознания. Аскари оставался на ногах, и казалось, что он не получил ни единой царапины. Вместе с коллегами Зайлером, Минойей, Сандоннино и Сивоччи Энцо оказал помощь кинематографистам. Гонка была кратковременно остановлена, чтобы дать Энцо и Сивоччи возможность доставить двух несчастных в ближайшую больницу в Мадонна-ди-Кампильо. После она возобновилась и завершилась в этот же день в Милане.

Энцо был одним из семи гонщиков, которые завершили гонку с требуемой средней скоростью. Но его понизили в зачете из-за ряда правил: согласно им, при одинаковой средней скорости учитывалось место в итоговой классификации после каждого из пяти этапов, штрафы, полученные во время гонки, а при прочих равных предпочтение отдавалось менее мощным автомобилям. В итоге он занял шестое место в общем зачете. Однако Макс Зайлер был дисквалифицирован, поскольку не разрешил техническим комиссарам проверить его «Мерседес», и Энцо автоматически поднялся на одну позицию вверх.

Прессу впечатлило мастерство Феррари, хотя кто-то и отмечал со злорадством, что, несмотря на подтверждение «высокого уровня мастерства вождения, показанного на “Муджелло“, молодой гонщик из Модены иногда теряет хладнокровие».

Две недели спустя Энцо Феррари занял второе место в общем зачете в горной гонке от Аосты до перевала Большой Сен-Бернар. Его день славы был увенчан успехом в своем классе. Несмотря на то, что он никогда не боролся за победу в общем зачете, внимательная пресса отметила проявленную им «на сложных дорогах твердую водительскую закалку».

Со спортивной точки зрения гонка была не очень значимой, но поездка в Валь-д’Аоста была очень важной с точки зрения будущего. В тот воскресный день в конце августа юноша из Модены познакомился с молодым человеком из Турина, который дебютировал в качестве гонщика. Его звали Джованни Баттиста Фарина, но друзья называли его Пинин. Как и Энцо Феррари, он мечтал о своем будущем в мире автомобилей.

На 4 сентября 1921 года был запланирован первый Гран-при Италии в Брешии. Поскольку у «Альфа-Ромео» не было автомобилей класса «Гран-при», которые могли бы составить конкуренцию, миланский завод решил не участвовать в гонке. Его пилоты отправились в Брешию в непривычном для себя качестве зрителей. Энцо, разумеется, не упустил шанса понаблюдать за обстановкой большой международной гонки и выходные провел интересно.

Однако, как бы ни был любопытен первый Гран-при Италии, но Энцо и его команду на следующей неделе ожидали две гонки в окрестностях Милана. Первой из них была «Километро Ланчато», своего рода квалификационная гонка перед «Гран-при Джентльменов»¹⁰. «Километро Ланчато» была запланирована на утро среды, 7 сентября. «Гран-при Джентльменов» наметили на воскресенье, 11 сентября.

Энцо показал отличное время в первом из двух соревнований – гонке на время по бездорожью в окрестностях Монтикьяри. Для квалификации на воскресную гонку средняя скорость должна была составлять 110 километров в час. Феррари проехал километр за 24,4 секунды со средней скоростью более 147 километров в час. Это было пятым лучшим временем в общей классификации, четвертым в классе и, самое главное, первым среди всех гонщиков «Альфа-Ромео».

Отличный результат на «Километро Ланчато» заставил его верить в то, что он близок к сенсационной победе. Энтузиазм побудил его тестировать машину еще и еще, чтобы в воскресенье быть полностью готовым. Но утром пятницы, летя на полной скорости по явно пустой дороге в окрестностях Брешии, Энцо лишь чудом избежал гибели.

Несколько коров внезапно выбежали с поля и пересекли дорогу прямо перед его «Альфа-Ромео», набравшей полный ход. Проявив невероятное хладнокровие, Энцо мгновенно сбросил передачу на нейтралку и дал по тормозам. Ему удалось резко замедлиться, но удержать машину на дороге он не смог. Автомобиль закончил свой забег на боку, в канаве – к счастью, сухой. Энцо и механика Фугаццу выбросило из автомобиля. Они уцелели лишь каким-то чудом, отделались небольшими ушибами и царапинами.

В отличие от них, автомобиль был при смерти. Улетев в канаву, «Альфа-Ромео» почти полностью развалилась. Единственное, что оставалось Энцо, – это пожаловаться на опасные условия тренировок. Он отправился на поиски ответственного за гонку, нашел его и набросился на него, браня на чем свет стоит. Артуро Мерканти в ответ на оскорбления и бровью не повел, принял жалобы Феррари. А после предпринял меры к пожизненной дисквалификации Феррари на все гонки на территории страны. И только благодаря личному вмешательству президента Королевского автомобильного клуба Италии несколько недель спустя дисквалификацию отменили.

Через неделю после «Гран-при Джентльменов», на котором Энцо был лишь зрителем, он в сопровождении Лауры поехал в Милан, чтобы вернуть на завод останки разбитой в Брешии машины. Несмотря на двойное волнение, связанное с аварией, едва не оказавшейся смертельной, и пожизненной дисквалификацией, Энцо устроил диковинную и комическую церемонию «возврата» автомобиля. Несмотря на кошмарный риск, которому он подвергся всего несколько дней назад, он нашел силы пошутить с Римини, Мерози и Сивоччи, подняв бокал за то, что избежал опасности, и даже нашел время – и желание – сфотографироваться рядом с останками машины на память.

После этой сюрреалистичной церемонии и фотосессии Феррари и Римини подписали заказ на шестилитровый «Альфа-Ромео G1» – автомобиль, созданный по лекалам американской машины «Пирс-Эрроу». Пребывая в восторге от этого соглашения, Энцо не углублялся в детали контракта. Он не прочитал то, что было написано в нем мелким шрифтом: «Альфа-Ромео» доставит ему машину «как можно скорее и даже раньше». В контракте не были указаны сроки поставки автомобиля, и Энцо его так и не дождался. Он понял, что его обманули, только спустя некоторое время, когда он пожаловался Римини на задержку, а коммерческий директор «Альфа-Ромео» указал ему на коварную деталь контракта.

Вместе с Аскари, Кампари и Сивоччи Энцо был официально заявлен как пилот команды на сезон-1922.

Глава 5
Лаура

Если карьера пилота Энцо развивалась весьма успешно, то в личной сфере ситуация была отнюдь не безоблачной. Приезд Лауры в Модену не принес семейной паре той гармонии, которой они оба желали. Ежедневная борьба с Адальджизой вскоре истощила молодую женщину, которая сначала искала убежище в частых поездках мужа на гоночные трассы или деловых визитах в Милан. Осенью Лаура подняла белый флаг и поддалась симптомам того, что было, по сути, огромным стрессом. Ее измученная натура не выдержала, и молодая женщина впала в состояние сильного нервного истощения.

Первой врачебной мерой стало ее удаление от Модены и от ее свекрови на отдых в Санта-Маргерита-Лигуре. Здесь к ней начали поступать почти ежедневные длинные и заботливые письма от Энцо. Написанные черными чернилами – фиолетовые были делом будущего, – все они советовали одно и то же: отдых и спокойствие. Эти рекомендации врача Энцо сделал своими и повторял их в каждом письме. Проблема была только психологической, а не физической. Но Энцо был влюбленным парнем и явно беспокоился о состоянии Лауры. Он не упускал возможности поддержать ее каждым письмом, обещая, что после выздоровления все у них встанет на свои места: в начале декабря 1921 года Энцо слишком увлекся, написав, что после ее выздоровления ничто не помешает им пожениться.

ПОЛУЧАЕТСЯ, ЧТО НЕОФИЦИАЛЬНЫЙ СТАТУС ИХ ОТНОШЕНИЙ ВРЕДИЛ ЛАУРЕ БОЛЬШЕ, ЧЕМ ПРИНУДИТЕЛЬНОЕ СОСЕДСТВО С АДАЛЬДЖИЗОЙ? ИЛИ ОБЕЩАНИЕ БРАКА СО СТОРОНЫ ЭНЦО БЫЛО СКОРЕЕ СТИМУЛОМ К ВЫЗДОРОВЛЕНИЮ, ЦЕЛЬЮ, НА КОТОРОЙ МОЖНО БЫЛО СОСРЕДОТОЧИТЬСЯ, ЧТОБЫ ВЫБРАТЬСЯ ИЗ ДЕПРЕССИИ, – ТАК СКАЗАТЬ, СВЕТОМ В КОНЦЕ ТОННЕЛЯ?

На самом деле настоящей болезнью Лауры была ревность. Ревность пожирала ее, и никакое лекарство тут не помогло бы. Как не помогли бы и никакие уверения Энцо, который изменял ей, конечно, но только тем, что полностью посвящал себя автомобилям и своей работе. Женщины тут не имели никакого значения. Лаура не могла понять полного – тотального, будем использовать то слово, которое Феррари впоследствии очень часто использовал и сам – увлечения Энцо Феррари этой четырехколесной тварью по имени машина.

Конечно, не подозревая об этом и делая его жизнь сейчас – сложной, а вскоре – и невыносимой, Лаура неизбежно заставила бы его искать у других женщин то понимание, привязанность и тепло, которых она ему не давала. Но тогда, в декабре 1921 года, время для этого еще не пришло. При его то появлении, то отсутствии, при долгой разлуке с ней, при его постоянных отказах и его обещаниях – ну, таких, теоретических – провести вместе дни, а иногда и только часы, Лаура все же продолжала оставаться объектом желания для Энцо – сколь притягательным, столь и ускользающим.

В этой буре противоречивых чувств, в холоде и тумане Модены, Феррари продолжал вкладывать все силы, оставшиеся после бурных дистанционных отношений с Лаурой, в управление «Эмильянского кузовного ателье». Заказы шли. На неделе перед Рождеством он отправился со своим верным партнером Казарини в Милан, чтобы забрать две châssis «Альфа-Ромео» для навески на них кузовов. Между Рождеством и Новым годом он даже второпях набросал письмо Лауре, в котором объяснил, что ему нужно немедленно отправиться в Парму, чтобы продать машину.

И все же дела шли не столь хорошо, как могло показаться. Заказы поступали, изделия «Эмильянского кузовного ателье» пользовались успехом у разных клиентов, но расходы были высокими, а объем рынка для таких работ в городе вроде Модены был, увы, невелик.

И конечно же, общее состояние итальянской экономики, страдавшей от последствий столь сильного удара, как кризис 1920–1921 годов, который привел к падению колоссов вроде «Ансальдо»¹¹ и к банкротству таких финансовых институтов, как «Банка Итальяна ди Сконто»¹², абсолютно не способствовало выживанию малого бизнеса.

Воспользовавшись поездкой в Милан, чтобы доставить в автомастерскую «Альфа-Ромео» гоночный автомобиль – механики из Портелло должны были обновить его перед сезоном, который начинался через несколько недель, в конце января, – Энцо смог провести несколько дней с Лаурой.

Первой гонкой сезона-1922 была тринадцатая «Тарга Флорио», запланированная на 2 апреля. В этом году она, наконец, вернулась к своим корням: сорок восемь пилотов, управляющих автомобилями двенадцати марок, представляющих четыре разные страны – Францию, Германию, Австрию и, конечно, Италию. Сначала «Альфа-Ромео» планировала доверить Энцо Феррари одну из двух совершенно новых, дебютных «RL». Затем офис в Портелло решил отправить в Сицилию только один экземпляр новой машины и поручить ее Аугусто Тарабузи. Энцо, Аскари, Сивоччи, Клеричи и Мария Антоньетта Аванцо, одна из первых женщин, сравнительно регулярно участвовавших в новом виде спорта, получили старые, но надежные «20–30 ES» с двигателем 4,5 литра.

Сицилийская гонка стала огромным разочарованием для Энцо. В борьбе за победу он не участвовал и завершил соревнование только на шестнадцатом месте, далеко от личного «Мерседеса» Джулио Мазетти. «Альфа-Ромео» довольствовалась лишь первыми тремя местами в классе, занятыми соответственно Аскари, Сивоччи и самим Феррари. Несмотря на отсутствие победы в общем зачете, «Альфа-Ромео» благодаря первым трем местам в классе была награждена «Кубком Бильи» как лучшая команда. Но этот трофей был слабым утешением для миланской фирмы, вернувшейся из Сицилии с поджатым хвостом.

Единственный эпизод, вызвавший у Энцо волнение во время гонки, случился на втором круге – в районе Кальтавутуро он увидел на обочине опрокинувшийся «Фиат» с номером «17» Бьяджо Надзаро. Несмотря на скорость, с которой ехал Феррари, он со своего места увидел, что пилот все еще под автомобилем. Не думая ни секунды, он ударил по тормозам. Вместе со своим механиком и механиком Надзаро они подняли машину и освободили коллегу. Бьяджо Надзаро вышел из ситуации без единой царапины. Но, возвращаясь к своей машине, чтобы продолжить гонку, Энцо испытал странное чувство: ему подумалось, что в тот день смерть оказалась в нужном месте, но не в нужное время.

В середине апреля Феррари принял участие в Миланской Торговой выставке с отдельно зарезервированной для «Эмильянского кузовного ателье» экспозицией. Пилот «Альфа-Ромео» впервые появлялся на большом публичном мероприятии в роли кузовщика.

На миланской выставке Феррари показал то, что пресса назвала «настоящим шедевром, полностью созданным в его мастерской на улице Якопо Бароцци». По словам репортера, «скромная и элегантная линия кузова, аккуратная отделка всех деталей и гениальное применение откидных сидений сочетают в себе два несочетаемых вроде бы качества: элегантность и практичность». Также не жалели похвал и самому бизнесу, который Феррари начал: «гордость моденской промышленности – его продукция, ныне широко известная, день ото дня завоевывает популярность и на других рынках».

Энцо положил вырезку из газеты в конверт вместе с письмом, которое 25 апреля отправил Лауре. Все так же волнуясь за судьбу «Эмильянского кузовного ателье», чьи коммерческие успехи, к сожалению, не соответствовали описанию в статье, Феррари хотел разглядеть в похвалах и восторге журналиста обнадеживающий знак. Он взволнованно писал Лауре, что выставленная машина пользовалась большим успехом.

Июнь не принес спортивных радостей ни «Альфа-Ромео», ни Энцо Феррари. 11 июня в гонке «Кубок Консумы» Энцо занял только седьмое место. Однако пресса признала его выступление хорошим и не скрывала того, что ему «не везло». В следующее воскресенье, на «Муджелло» – в гонке, которую он знал и любил и в которой он всегда достигал отличных результатов – Энцо пришлось сойти с дистанции на третьем круге. К тому времени уже выбыли Аскари и Сивоччи, а Кампари сдался на четвертом, последнем. «Альфа-Ромео» была повержена на колени. Ее машины были слишком старыми по сравнению с машинами конкурентов, а класс ее пилотов больше не мог компенсировать техническое отставание.

Все стало еще хуже, когда в середине июля Энцо получил известие о смерти Бьяджо Надзаро в результате несчастного случая во время «Гран-при Французского автомобильного клуба» в Страсбурге. Но, несмотря на смерть друга и коллеги, его скорее беспокоило ощущение, что он каким-то образом предвидел эту смерть задолго до того, как она случилась. Три месяца назад, когда он помогал Бьяджо выбраться из перевернутого «Фиата» во время «Тарга Флорио», Энцо почувствовал, что друг не ушел от смерти и что смерть тогда просто пришла на свидание с Бьяджо Надзаро – и теперь он это знал – на три месяца раньше.

Лето 1922 года оказалось временем огромного напряжения сил как для «Альфа-Ромео», так и для Феррари. Миланская компания сильно отставала от «ФИАТ» и «Мерседеса», Энцо же, со своей стороны, был глубоко потрясен смертью Бьяджо Надзаро. Впервые в своей жизни он действительно начал осознавать риски, связанные с его профессией. Еще больше напряжения добавляли подозрительность и беспокойное поведение Лауры, которая восстанавливала здоровье в моденских Апеннинах, мучаясь при этом ревностью.

Озаботило Энцо и тяжелое финансовое положение «Эмильянского кузовного ателье». Качество его продукции было высоким, он придерживался аккуратности в ведении бизнеса, но на его предприятие давила общая экономическая ситуация в Италии. Будучи реалистом, он поручил своему другу-адвокату Камилло Донати оценить возможность ликвидации компании, если это потребуется.

Энцо все еще пребывал в унынии от смерти Надзаро, нервничал из-за капризов и ревности Лауры, беспокоился по поводу все более вероятного банкротства ателье, но все же решил заявиться на гонку «Аоста – Большой Сан-Бернар», запланированную на последнее воскресенье июля.

В те знойные летние дни в «Альфа-Ромео», где все усилия были сосредоточены на разработке новых моделей и мало что делалось для восстановления конкурентоспособности существующих, витала странная атмосфера. И Аскари, и Сивоччи собирались участвовать в горной гонке в Валле-д’Аоста, но в конечном итоге решили отозвать свои заявки, не получив логистической поддержки от завода.

Что касается Энцо, то за несколько дней до гонки итальянская пресса была в недоумении от происходящего: пилот из Модены подал заявку, но по какой-то причине не указал марку машины, на которой он будет ездить. Это было, конечно же, очень странно, подчеркивала пресса, потому что в последние два года Энцо Феррари ездил исключительно на «Альфа-Ромео».

Слухи, появившиеся в газетах, не были безосновательными. В Модене Феррари действительно работал над настройкой машины небольшой австрийской компании «Штайр».

Энцо хотел было участвовать в гонке «Суза – Монченизио» уже в воскресенье, 16 июля, но поломка дросселя заставила его отложить дебют на австрийской машине. Поскольку проблема была серьезная, он поначалу опасался, что придется отправить машину в Австрию на ремонт на завод, но затем, в середине июля, ему прислали запчасти из Вены, и он успел подготовить «Штайр» к гонке вовремя. И утром, ко всеобщему удивлению, Феррари явился на старт «Аоста – Большой Сан-Бернар» за рулем небольшой австрийской машины.

Участвовать в горной гонке на австрийском автомобиле предложил Пезенти, друг Энцо. Он был представителем «Штайр» в Италии, и автомобиль – двухместный, с 6-цилиндровым двигателем объемом 3325 кубических сантиметров и мощностью 90 лошадиных сил – доказал в течение сезона, что он быстр и надежен.

Летом 1922-го, несмотря на свои всего двадцать четыре года, Энцо Феррари был одним из самых известных действующих пилотов. Для маленькой иностранной компании, желающей заявить о себе на итальянском рынке, Энцо, конечно, был очень привлекательной фигурой. Со своей стороны, Энцо, показывая, что другие производители проявляют к нему интерес, отправлял ясное сообщение руководству завода в Портелло: несмотря на глубокую привязанность к марке и благодарность ее руководителям, никто не должен считать его преданность само собой разумеющейся. Феррари повышал ставки.

Однако гонка закончилась еще одним разочарованием. У машины с самых первых километров начались проблемы с электрикой. Она не работала должным образом и не позволила ему бороться за победу. «Гонка прошла не слишком хорошо – из-за проблем с одной из свечей я потерял драгоценное время», – прокомментировал он на следующий день.

Он финишировал восьмым в общем зачете и вторым в классе. «Надо набраться терпения. Главное, чтобы здоровья хватало», – заключил он философски. С учетом нервного истощения Лауры, неудач в гонках и неприятностях в бизнесе здоровье было той опорой, которая в эти дни его не подводила.

Измена по отношению к «Альфа-Ромео» не помогла ему улучшить невеселые результаты сезона. Но посыл Джорджо Римини и Николе Ромео он все же отправил.

Вернувшись в Модену, Феррари первым делом встретился с адвокатом Донати, чтобы решить судьбу ателье. Донати свое дело знал, и Феррари относительно завершения дела был настроен оптимистично. Но теперь оно заключалось в том, чтобы наилучшим образом распродать «Эмильянское кузовное ателье» – одну из многих компаний, которые не смогли пережить экономический кризис послевоенной Италии. В рамках этой операции Донати смог привлечь Ренцо Орланди, владельца еще одного моденского кузовного ателье, который приобрел часть оборудования и материалов фирмы Феррари.

Через несколько дней после Феррагосто¹³, пока адвокат Донати в Модене обсуждал будущее его бизнеса, Энцо отправился в Геную, однако не смог участвовать в местной гонке, запланированной на следующее воскресенье, потому что в последний момент Автомобильный клуб телеграфировал ему, что он будет дисквалифицирован – будучи профессиональным спортсменом, Энцо не мог участвовать в соревнованиях любителей.

Как и в прошлом году, «Альфа-Ромео» не участвовала в Гран-при Италии, который впервые прошел на новейшей трассе в Монце, и все по той же причине: у нее не было подходящего автомобиля. Энцо поехал в Монцу как зритель.

Через месяц он снова приехал в Монцу, на этот раз в роли официального пилота «Альфа-Ромео». В воскресенье, 22 октября, был запланирован «Осенний Кубок», последнее событие мини-сезона в жизни новой и современной трассы; главным же по уровню внимания событием был, конечно, прошедший в сентябре Гран-при Италии. Как и три его партнера по «Альфа-Ромео», на неделе перед гонкой Феррари тестировал свою «ES Sport» на десяти километрах асфальта в Брианце. Но в четверг, 19 октября, ответственный за организацию – тот самый Артуро Мерканти, с которым Энцо серьезно поскандалил в прошлом году в Брешии – созвал внеочередное собрание всех тридцати шести зарегистрированных участников.

Но зачем? Мерканти грозным тоном объявил собравшимся в боксах пилотам, что четырнадцать из них будут оштрафованы за несвоевременное уведомление о том, кто будет их механиком в гонке, или за отсутствие действующей гоночной лицензии. Штрафы варьировались от 50 до 150 лир.

Нет никаких документов, подтверждающих, что Энцо Феррари был среди четырнадцати оштрафованных. И кажется маловероятным, что официальный гонщик такой компании, как «Альфа-Ромео», не указал своевременно имя своего механика или не имел действующей гоночной лицензии. Как бы то ни было, в воскресенье Энцо на старт «Осеннего Кубка» не вышел.

Год почти подошел к концу. С точки зрения спортивных достижений сезон-1922 явно не был таким успешным, как предыдущий. Но Энцо вновь доказал, что он идеальный партнер для уже признанных чемпионов, бок о бок с которыми он преодолевал повседневные трудности.

Единственным большим минусом года стала ликвидация «Эмильянского кузовного ателье» – эта процедура была необходимой, поскольку помогала избежать более серьезных проблем. Болезненный, но освободивший Энцо от огромной ноши шаг. Чтобы исправить финансовое положение, пришлось просить помощи у матери, и она продала домашнюю мебель.

Позор банкротства и выпрашивание денег у матери стали важным уроком для Энцо. Если верно то, что негативный опыт часто учит лучше, чем позитивный, то основой будущих успехов Энцо Феррари можно считать именно неудачу этого первого предпринимательского эксперимента, который никогда не выветрится из памяти Энцо, хотя он и будет стараться не вспоминать о нем.

Зимой 1922–1923 годов Энцо Феррари решил проводить как можно больше времени в Милане вместе с инженерами, техниками и механиками «Альфа-Ромео» – он был все таким же любопытным, желающим учиться, готовым помочь. Одновременно он ближе познакомился с руководством миланской компании, особенно с Джорджо Римини. Теперь он не собирался ничего оставлять на волю случая. Общаясь с людьми из «Альфа-Ромео», с которыми он теперь часто виделся и которых уважал, он впитывал знания, которые в будущем могли бы уберечь его от новых неудач.

Он чувствовал «почти патологическое желание что-то сделать для автомобиля, этого страстно любимого существа». Видя его полную готовность к работе, Римини начал давать ему все более сложные задания. Коммерческий директор «Альфа-Ромео» стал поручать ему такие дела, как поиск на рынке новых компаний, способных производить те или иные компоненты, стал отправлять его к поставщикам для контроля изготовления тех или иных деталей. Какова бы ни была его задача, теперь Энцо всегда был готов ее выполнить.

Приезды и продолжительные пребывания в Милане позволили ему еще и лучше узнать других официальных пилотов команды «Альфа-Ромео». Теперь Кампари часто и с удовольствием приглашал его на обеды и посиделки после обедов, которые он организовывал или в которых участвовал. Вскоре Энцо сошелся близко и с Антонио Аскари. Кампари и Аскари были как ночь и день. И хотя Энцо завидовал успеху Кампари у представительниц прекрасного пола, он восхищался и дисциплиной Аскари, его никогда не выходящими за рамки поведением и щедростью.

Вскоре он понял, что, несмотря на огромное обаяние и образ жизни Кампари, его гораздо сильнее привлекает Аскари, которого, как и все в мире гонок, он с уважением и восхищением называл Маэстро. Аскари открыл небольшой автосервис в Милане, был дилером «Альфа-Ромео» в Ломбардии и использовал свои гоночные успехи для продвижения продаж в своем миланском дилерском центре. Кроме того, Аскари был вовлечен в принятие технических решений в «Альфа-Ромео».

Дружба с Антонио вскоре стала одним из основных столпов карьеры – а главное, жизни – Энцо Феррари. Теперь Энцо стремился следовать примеру Аскари как за рулем гоночного автомобиля, так и вне гонок. Он учился у него спорту, предпринимательству и жизни. Очарованный многосторонним развитием Аскари, Энцо, не замечая этого, начал отдаляться от карьеры простого гонщика.

Глава 6
Победа!

Зимой 1923 года официальный состав гоночной команды «Альфа-Ромео» был расширен до шести человек. Двумя новичками стали Джулио Мазетти, который в 1922 году выиграл гонку на «Мерседесе», и баронесса Мария Антоньетта Аванцо, одна из первых женщин, которая бросала вызов мужчинам и стереотипам того времени. Эти два новых пилота присоединились к четырем опытным, участвовавшим в предыдущих сезонах: Аскари, Кампари, Сивоччи и, конечно, Энцо Феррари.

В те зимние месяцы Мерози и его команда инженеров работали без устали, чтобы сократить техническое отставание от «ФИАТ». Поражения в предыдущем сезоне были катастрофическими, но зато они указали вектор для дальнейших действий, на основе которого Мерози и его команда создавали новое поколение гоночных автомобилей «Альфа-Ромео».

В эти месяцы Феррари часто ездил в Милан, чтобы помочь как Мерози, так и Римини. Если его не было в Портелло или если он не разъезжал по Северной Италии, выполняя какие-либо задачи технического или коммерческого характера по поручению «Альфа-Ромео», он находился в Модене, руководя тем, что осталось от «Эмильянского кузовного ателье» – теперь это было представительство «Альфа-Ромео», недавно открытое на площади Кармине. После ликвидации «Эмильянского кузовного ателье» название предприятия изменилось на «Генеральное представительство “Альфа-Ромео“ в Эмилии». Теперь Феррари продавал только châssis, а о том, чтобы навесить на него кузов, клиенты заботились сами.

В пятницу, 13 апреля, в новом красном свитере, которые «Альфа-Ромео» предоставляла своим официальным гонщикам, Энцо был самым быстрым из пилотов миланской команды в квалификации «Тарга Флорио», первого события сезона-1923. Энтузиазм, охвативший его после достижения отличного результата (легко объяснимый) вскоре пригасил своим комментарием Аскари – высказыванием неожиданным и в некотором роде неприятным: Маэстро заявил, что «Тарга Флорио» – долгая, сложная гонка, и скорость сама по себе необязательно становится в ней ключом к победе.

Под впечатлением от своего великолепного прохода по трассе Энцо воспринял слова Аскари как зависть. Он был раздосадован, и потому не распознал в словах Аскари ценную подсказку. В воскресенье он начал гонку с большим азартом. Завершив первый круг, рискуя в каждом повороте, Энцо смог установить пятое лучшее абсолютное время. Затем, как в некотором смысле Аскари и предрекал, в начале второго круга его подвела именно скорость.

Пытаясь сохранить высокий темп гонки, заданный с самого начала, Энцо слишком быстро вошел в один из первых поворотов на трассе и вылетел с нее. На его счастье, это произошло в нижней части трассы, и гонка для его «Альфа-Ромео» закончилась в сухой канаве, а не в ущелье, как это могло бы произойти, случись сход с трассы всего несколькими километрами дальше. Энцо в аварии не получил ни единой царапины, но машина была повреждена так сильно, что вернуть на ее трассу не удалось.

Энцо вернулся в боксы пешком, ругаясь больше на себя, чем на невезение. Только теперь он понял истинный смысл слов Аскари. Это была не зависть, а честный и бескорыстный совет. Высокомерным оказался он сам – после трех полных сезонов Энцо все еще совершал ошибки новичков. Он был взбешен: своим безответственным поведением упустил возможность отличиться в гонке, к которой он всегда относился с пиететом.

Однако пресса приписала его сход с трассы невезению, сравнив его случай с вылетами Кампари и Брилли Пери и включив его в список «асов руля, попавшихся на глаза капризной богине». Чем бы то ни было – невезением или ошибкой, – но Феррари теперь считался асом.

Вернувшись в боксы, он уже обрел прежнее хладнокровие. Сняв гоночные очки, Феррари предложил свою помощь команде в качестве дополнительного механика. Недостатка великодушия в нем не замечалось никогда. Когда его партнеры заезжали на дозаправку, Энцо сам бегал с канистрами и воронками. И когда Аскари неожиданно заглох меньше чем в двухстах метрах от финиша, Энцо бросился к партнеру, чтобы помочь ему завести машину.

Феррари, Аскари, его гоночный механик и второй механик, который последовал за Энцо из боксов, пять минут провозились с «Альфа-Ромео», прежде чем им удалось снова завести двигатель. К этому времени Аскари, несмотря на утраченное драгоценное время, все еще был в лидерах гонки. Миланский пилот снова сел за руль и быстро проехал двести метров до финиша.

К сожалению для Аскари, в горячке эпизода оба механика и Феррари сели в его автомобиль, и все вместе пересекли на нем финишную черту. Комиссары гонки предупредили его, что если он не вернется и не проедет последние 200 метров заново, с собственным механиком, его дисквалифицируют. Аскари вернул машину на то место, где он остановился. Не найдя своего собственного механика, он взял одного из зевак, собравшихся вокруг его машины. Затем он пересек финишную черту во второй раз. Но за время, которое Маэстро потратил на выполнение этой операции, на финиш приехал Уго Сивоччи, и Аскари осталось довольствоваться лишь моральной победой.

Лечение Лауры, по-видимому, начало приносить некоторые плоды. После возвращения с Сицилии они отправились в Турин, где в субботу, 28 апреля, поженились. Записи о браке были опубликованы 18 марта в городе невесты и 25 марта в городе жениха.

Они уже почти два года были вместе (по крайней мере, в теории), и, несмотря на то, что их жизнь уже около года была отнюдь не идиллической, Энцо, видимо, надеялся, что брак исправит множество неурядиц, главной из которых была болезнь Лауры. Вероятно, он полагался на то, что, когда они оформят отношения официально, ревность Лауры поутихнет. Став синьорой Феррари фактически, она, следуя логике, могла бы смотреть на ситуацию с другой стороны, в том числе и на сложные отношения с тещей. Но Энцо крепко ошибался в оценке происходящего.

Адальджиза с самого начала была против этой истории с Лаурой, другой синьорой Феррари, и с гневом отвергла предложение ехать куда-либо из Модены. Понимая вызов, который бросала ему мать, Энцо все же делал хорошую мину при плохой игре. Лауре нужна была церемония бракосочетания, и церемония состоялась. Но все это очень беспокоило Энцо, и подтверждением тому стало то, что он не пригласил на свадьбу ни одного из своих многочисленных друзей из мира автоспорта, даже ближайшего друга, Сивоччи.

Утром последней субботы апреля 1923 года Энцо и Лаура пришли в «Каза Комунале» в Турине для проведения гражданской церемонии. В 8 часов 35 минут они предстали перед государственным регистратором, который указал профессию жениха «Феррари Энцо Ансельмо Джузеппе Мария» как «промышленник», а состояние невесты «Гарелло Доменики, зовущейся Лаурой» как «зажиточное». В качестве свидетелей свои подписи поставили 32-летний Луиджи Амберти и 29-летний Джованни Гарелло, брат Лауры.

Затем наступила очередь венчания. В маленькой церкви рядом с заводом «ФИАТ» в Линготто присутствовало не более двадцати человек – только родственники и знакомые Лауры. Энцо был один. Мессу провел отец Клеричи. В качестве свадебного подарка семья Гарелло подарила невесте сумочку, инкрустированную золотом.

Пара даже медового месяца не провела. Автогоночный сезон был в разгаре, и Энцо с головой ушел в свою многофункциональную роль в «Альфа-Ромео». В выходные они все же отправились вместе в Кремону, где в воскресенье Энцо официально «открыл» трассу, проехав по ней в своей «Альфа-Ромео» под бурные аплодисменты, адресованные пассажиру, сидевшему рядом с ним – Роберто Фариначчи, местному князьку¹⁴. Гонку, в которой Энцо не участвовал, выиграл Аскари.

В субботу, 2 июня, через пять недель после своей свадьбы, Феррари вернулся в Турин. На этот раз причина была профессиональной. Его друг Гульельмо Каррароли – тот самый, с которым они в 1920 году купили «Изотту-Фраскини» и который некоторое время работал его механиком в гонках, – организовал тайную встречу с Луиджи Бацци, одним из лучших инженеров «ФИАТ», занимавшим должность начальника отдела испытаний двигателей туринской фирмы. В тот день Энцо приехал туда в интересах «Альфа-Ромео».

За два предыдущих года он неоднократно выполнял различные поручения по запросу Римини, но по деликатности поставленной задачи ни одна из командировок не могла сравниться с этой. Разработка новой «Альфа-Ромео Гран-при», или, как ее часто называли, «P1», шла не так, как рассчитывал Римини. Поэтому в один из майских вечеров он доверил Энцо эту щекотливую миссию.

Феррари встретился с Луиджи Бацци в роскошном центре Турина, на проспекте Винцальо. Посланец не стал тратить время на церемонии. Он объяснил, что «Альфа-Ромео» ищет высококвалифицированных инженеров, чтобы как можно скорее устранить разрыв между ней и «ФИАТ». А поскольку туринские машины были теми, которых нужно было побеждать, наиболее логичным представлялось искать таланты именно внутри туринской компании. За этой краткой преамбулой последовал прямой вопрос: заинтересован ли он в том, чтобы переехать в Милан и стать частью коллектива «Альфа-Ромео»?

Бацци, скромному и немногословному человеку, было, конечно, лестно это предложение, которого он, вероятно, не ожидал. Он попросил время на раздумья, Энцо интерпретировал это как хороший знак и оказался прав.

10 июня, в пятый раз за пять лет, Феррари стоял на старте автодрома «Муджелло». В следующую субботу он уже был в Равенне, где в воскресенье ему предстояло участвовать в первой «Гонке Савио». Прежде чем покинуть Модену, он – возможно, предчувствуя, что близок великий день, – нашел время, чтобы сфотографироваться за рулем своей «Альфа-Ромео». Рядом с ним сидел Джулио Рампони, который к тому времени регулярно трудился его гоночным механиком. На протяжении той недели они долго работали над машиной в дилерской мастерской Феррари, чтобы устранить те проблемы, которые вынудили их сойти с дистанции на «Муджелло».

В воскресенье, 17 июня, состоялась первая «Гонка Савио»; ее дистанция составляла 270 километров, что соответствовало шести кругам по пыльной трассе с бесконечными прямыми, которые резко и опасно заканчивались крутыми поворотами. Трасса проходила по солончакам и сосновому лесу на берегу Адриатики. Старт и финиш были у стены базилики Святого Аполлинария в Классе, всего в нескольких километрах от Равенны: белое полотно с написанным черными буквами словом «Финиш» было натянуто между двумя телеграфными столбами, стоящими на противоположных сторонах дороги.

Утром состоялись мотогонки, в которых за рулем мотоцикла «Индиана» участвовал некий тощий мужчина – кожа да кости, – который вскоре станет асом из асов следующего поколения автогонщиков: Тацио Нуволари. Главным событием дня были автогонки, которые начались в четыре с половиной часа вечера. В гонке участвовали пятнадцать машин, которые стартовали с интервалом в 30 секунд. Некоторые из них были уже устаревшими и находились в руках чуть ли не любителей. Для Энцо, сидящего за рулем «Альфа-Ромео» с шестицилиндровым мотором и номером «28», нарисованным вручную белой краской на обеих сторонах капота и на радиаторе, это была почти прогулка. С верным Рампони, сидящим рядом, он победил с огромным отрывом и установил лучшее время круга. Пилоту, занявшему второе место, Энцо привез тринадцать минут.

Несмотря на то, что конкурентов у Энцо не оказалось, его гонка была безупречной. Стиль вождения Феррари восхитил зрителей, которые ближе к концу гонки высыпали на трассу, чтобы устроить ему овацию при подъезде к финишу. Энцо ждал долгие четыре года, чтобы насладиться первой победой, и сейчас он чувствовал ее вкус. В тот день он понял, что нет ничего, что могло бы сравниться с первой победой. «Гонка Савио», безусловно, не была одной из самых важных гонок сезона, но для пилота двадцати пяти лет, у которого явно были спортивные амбиции, победа в ней стала большим успехом. Феррари получил приз и чек на 4000 лир.

Трасса «Гонки Савио» проходила недалеко от Луго-ди-Романья, города, в котором в 1888 году появился на свет Франческо Баракка, знаменитый итальянский летчик. По завершении гонки среди тех, кто пришел поздравить Феррари, был и граф Энрико Баракка, отец Франческо. Раньше они не были знакомы.

Когда восторженные вопли толпы наконец утихли, Феррари и граф смогли приятно пообщаться. Несмотря на мучения, перенесенные им во время войны, и внезапные смерти отца и брата, Энцо оставался сентиментальным человеком, и поздравления, общество и внимание, оказанное ему отцом великого героя, наверняка стали вознаграждением за все эти страдания.

От Бацци после той первой встречи в начале июня новостей еще не было.

ФЕРРАРИ БЕСПОКОИЛСЯ. ДАЖЕ ПРИТОМ ЧТО РЕШЕНИЕ ПОЛНОСТЬЮ ЗАВИСЕЛО ОТ ТУРИНСКОГО ИНЖЕНЕРА, ЭНЦО, ЛИЧНО УВОДИВШИЙ БАЦЦИ ИЗ «ФИАТ», ВСЕ ЖЕ СИЛЬНО РИСКОВАЛ. УСПЕХ ИЛИ НЕУДАЧА МИССИИ, БЕЗУСЛОВНО, ВЛИЯЛИ И НА НЕГО САМОГО, И НА ЕГО РЕПУТАЦИЮ ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО СОТРУДНИКА В ГЛАЗАХ РИМИНИ.

Однако к переезду в Милан инженера подтолкнул сам «ФИАТ», хоть того и не желая. 2 июля, ровно через месяц после встречи между Феррари и Бацци в Турине, в Туре прошел Гран-при Французского автомобильного клуба. Между Гвидо Форнакой, техническим директором «ФИАТ», и Бацци произошло недоразумение, которое переросло в ссору. Форнака закончил конфликт жестким приказом, которым публично унизил Бацци. По окончании гонки инженер пришел к Феррари и сказал ему, что принимает предложение «Альфа-Ромео».

Луиджи Бацци не стал терять время, сразу же приступив к работе на заводе в Портелло, чтобы завершить разработки Мерози. Между тем Феррари еще раз поучаствовал в «Кубке Альп»: три тысячи километров шоссе от Турина до Монцы, с 5 по 15 августа. На «Альфа-Ромео RL Sport» он стал на ex aequo¹⁵ первом месте – как в классе 3000 кубических сантиметров, так и в абсолютном зачете со средней скоростью 49 км/ч. Согласно правилам, при равном времени награждалась менее мощная машина, поэтому его перевели на четвертое место в итоговом зачете.

Несмотря на то, что «Кубок Альп» был мероприятием, мало связанным с теми скоростными гонками, которые вводили пилотов в списки легенд, выступление Феррари вызвало много восторгов. Ландо Ферретти в La Gazzetta dello Sport выразил свое восхищение так: «Спортивная Модена празднует новое великолепное достижение Энцо Феррари… Обучаясь в школе такого выдающегося гонщика, как Антонио Аскари, такого тонкого, как Сивоччи, такого сурового чемпиона, как Кампари, Феррари смог выработать свой стиль. А поскольку он талантлив и у него есть стремление к победе, никакая вершина для него не будет непреодолимой».

Утром 16 августа «P1» была готова к дебюту на трассе. За рулем первой из подготовленных машин, еще не окрашенной в красный цвет, на трассе Монцы весь день сменяли друг друга три гонщика, которые соревновались на этой же трассе 9 сентября на Гран-при Европы: Аскари, Кампари и Сивоччи.

Исключением был Феррари, который, несмотря на недавние успехи и комплименты прессы, всегда был четвертым в команде. Для Энцо это было не сюрпризом, а скорее естественным ходом дел: он уже давно принял это, зная, что у него нет такого таланта, как у его партнеров. И в любом случае, его уже интересовали не только гонки.

Феррари все больше увлекался управленческой стороной спортивной организации. Когда он садился за руль, его идеалом оставался Аскари, но вне кокпита Феррари все больше времени тратил на то, чтобы изучать манеру поведения, действия и решения Римини. Успех в переговорах – например, с Бацци, – может, и не давал того же ощущения, что победа в «Гонке Савио», но Энцо все равно чувствовал большое удовольствие. Он начал испытывать разные эмоции; все они были связаны с гоночными машинами и гонками, но уже не все – с личными успехами на трассе. В Монцу он, разумеется, тоже поехал, и был в боксах вместе со всеми.

Суббота, 8 сентября, была последним днем тренировок перед Гран-при Италии. До начала тренировок три «P1» выстроились в ряд на стартовой прямой для обязательной процедуры фотосъемки. Для «Альфа-Ромео» это был исторический момент: команда впервые участвовала в международных соревнованиях. Пилоты и механики сели в машины. Рядом с ними стояли Римини, Бацци и, конечно же, Энцо Феррари, который для «Альфа-Ромео» был уже не только гонщиком. После церемонии пилоты и механики вернули машины в боксы: начинался рабочий день.

В 9 часов 35 минут Уго Сивоччи выехал из боксов и направился на трассу. Машина «P1» с номером «17» разогналась на прямой, доходящей до туннеля. Но затем, при входе в быстрый левый поворот на высокой скорости, машина потеряла сцепление с дорогой. Попытки пилота исправить траекторию оказались бесполезными. «Альфа-Ромео» вылетела на газон и, двигаясь все так же быстро, врезалась в одно из вековых деревьев парка Вилла Реале.

Феррари был одним из первых, кто узнал об этой аварии, и тут же прибыл на место происшествия. Открывшаяся его взгляду сцена была ужасающей. После удара о ствол дерева «P1» полностью разрушилась. На траве лежало неподвижное тело Сивоччи. Тут же он увидел Анджело Гуатту, механика, который только сломал плечо, но отчаянно рыдал, глядя на пилота, лежащего без сознания. Феррари сразу понял, что для его друга уже ничего нельзя было сделать. Тем не менее, он хладнокровно погрузил его в машину одного английского болельщика, который наблюдал тренировки прямо в этом месте, и немедленно отправился с ним в больницу Монцы.

Смерть Уго была страшным ударом для Феррари. Сивоччи был не просто коллегой, но и близким другом. В некотором смысле это было похоже на переживание смерти отца, а больше всего – брата. За последние четыре года Сивоччи действительно был для него старшим братом. Чувствуя себя частью его семьи, Энцо на протяжении следующей недели делал все, что мог для облегчения страданий жены Уго, Марчеллы, и маленького Риккардо.

Из-за смертельной аварии Сивоччи тесты «P1» на трассе Монцы не были завершены. На следующий день после похорон Римини созвал ближайших сотрудников, чтобы спокойно обсудить ситуацию и решить, как быть дальше. На заводе в Портелло собрались Мерози, только что принятый на работу Бацци, Аскари, Кампари и Феррари, чей статус советника коммерческого директора теперь подразумевал участие в принятии стратегических решений в компании.

Итогом собрания стали два вывода. Во-первых, сезон-1923 после аварии в Монце фактически завершился, и поэтому уже сейчас необходимо начать планирование на следующий год. Во-вторых, «P1» будет отправлена на пенсию еще до своего первого выступления, и уже сейчас нужно думать о разработке новой машины, которую назвали «P2».

Римини отметил, что Бацци очень усилил техническую кадровую часть. Но этого было недостаточно. Если они хотели прервать гегемонию «ФИАТ», им нужно было отправиться в Турин и переманить из пьемонтской фирмы еще нескольких ценных технических специалистов, убедить их перебраться в Милан и работать вместе с Бацци.

С необычайной скромностью, которая встречается не то что редко, а исключительно редко, Бацци предложил лучшего, по его мнению, инженера «ФИАТ» – не просто человека, который пришел бы работать для него или с ним, а человека, к которому он и сам бы поехал. Его имя – Витторио Яно. Бацци объяснил, что Яно, человека отличных качеств, не ценят в «ФИАТ» так, как он того заслуживает. И предположил, что, поскольку Яно этим наверняка недоволен, возможно, получится уговорить его уехать из Турина. Римини во второй раз за три месяца поручил Феррари поехать в Турин, на этот раз в строжайшей тайне.

Помимо удовлетворения от того, что ему была вновь поручена очень важная миссия, Феррари был рад еще и тому, что ехал в Турин «не в поисках работы», как в октябре 1918 года, «а для того, чтобы предложить ее». Пять лет назад «ФИАТ» отказал ему в найме, а теперь он пытался увести у туринцев одного из лучших специалистов после того, как уговорил другого переехать в Милан всего несколько месяцев назад. Помимо услуги, которую он оказывал «Альфа-Ромео», на личном уровне это была если не месть, то нечто очень похожее.

Однако первый контакт с Яно был, говоря по правде, не самым удачным. Встреча с Бацци уже была запланирована на начало июня. Однако Феррари и Римини решили начать с сюрприза. Феррари приехал в Турин сам и поднялся на третий этаж дома на улице Сан-Массимо, где жил инженер «ФИАТ». Он постучал в дверь, ему открыла жена инженера, Розина. Она спросила, что ему угодно. Феррари, одетый по моде, в мягкой кепке с козырьком, не будучи приверженцем долгих вступлений, сказал синьоре, что он пришел предложить ее мужу место конструктора в «Альфа-Ромео». Синьора, уверенная, что у нее есть право решать, ответила, что «синьор Яно слишком пьемонтец, чтобы уезжать из Турина». Из создавшегося на пороге квартиры тупика визитера, к счастью, вывел сам Яно, который появился в прихожей и пригласил Энцо войти.

Они не были знакомы, но беседа оказалась долгой. Яно – высокий, худощавый, строгой внешности – довольно откровенно рассказал ему, что причиной ухода Бацци из «ФИАТ» стал конфликт с Форнакой, случившийся на трассе в Туре. Феррари отвечал ему такой же откровенностью, обрисовав текущую ситуацию и разъяснив предложение «Альфа-Ромео». Туринский инженер был польщен, но и явно насторожен. Если «Альфа-Ромео» действительно так сильно заинтересована в нем, почему они направили к нему молодого гонщика, не имеющего четкой роли в корпоративной иерархии? Почему представитель «Альфа-Ромео» не обратился к нему напрямую?

Феррари повел себя как опытный дипломат, не поддаваясь горделивости. Яно не отвергал предложение. Казалось, оно его заинтересовало. Смущала его, по-видимому, лишь роль Феррари – просто «посредник» без «полномочий принятия решений».

Он терпеливо объяснил Яно, что компания не хотела рисковать: в случае отказа ситуация была бы неловкой для обеих сторон. Но если это предложение интересует синьора Яно, то он, Феррари, доложит результаты их беседы Джорджо Римини, коммерческому директору «Альфа-Ромео». И заверил, что в следующий раз визит ему нанесет уже высокопоставленный представитель миланской компании.

На второй встрече Феррари уступил слово вице-президенту «Альфа-Ромео» Эдоардо Фучито. На работу Яно брал человек, не смыслящий в автомобилях и совсем не увлеченный гонками. Яно, который в «ФИАТ» возглавлял группу конструкторов и зарабатывал в Турине 1800 лир в месяц, предложили 3500 лир и жилье. Инженеру еще предстояло уговорить жену переехать в Милан, и ему это удалось. Когда он подписывал контракт в присутствии самого Николы Ромео на его вилле в Магрельо, Феррари был рядом. Стояли первые дни октября 1923 года, и для Феррари – в том числе и из-за его личного участия в этой сделке – настоящей датой рождения «Альфа-Ромео» был не 1910-й, а именно октябрь 1923-го.

В момент подписания Ромео был предельно откровенен со своим новым главным конструктором: «Послушайте, я не требую, чтобы вы сделали мне машину, которая будет обгонять всех, но мне нужна машина, выглядящая отлично, мне нужна визитная карточка нашей компании». Феррари при этих словах Ромео насторожился, они лишь укрепили его внутреннее убеждение: причины, по которым промышленник из Кампании хотел создать победную машину, заключались в «желании достичь громкого спортивного успеха», который открыл бы перед ним перспективы «высокой оценки» со стороны государства. Для такого увлеченного спортом человека, как Феррари, ставящего победу в гонках высшей целью, на пути к достижению которой он и другие пилоты иногда жертвовали и жизнью, слова Ромео могли звучать даже оскорбительно.

После нескольких заслуженных дней отдыха Энцо всю оставшуюся часть осени, как обычно, сновал между Моденой и Миланом. Лаура же, несмотря на брак, как и всегда в зимний сезон, жила в Санта-Маргерита-Лигуре.

Глава 7
Чемпион

К началу 1924 года Энцо Феррари был состоявшимся человеком, хотя в золоте он не купался, да и первый его предпринимательский опыт оказался неудачным, пусть об этом мало кто знал за пределами Модены. Ему было почти двадцать шесть, и он мог гордиться тем, чего ему удалось достичь в течение всего пяти лет. Он был одним из самых известных итальянских спортсменов, третьим пилотом «Альфа-Ромео», правой рукой коммерческого директора компании и владельцем предприятия-дилера в своем родном городе.

Однако его личная жизнь была гораздо менее безоблачной: жена и мать (несмотря на то, что виделись они редко) все так же не ладили, поведение Лауры по отношению к Энцо чередовалось то хорошими периодами (все реже), то периодами, во время которых молодая женщина, страдая болезнью, от которой, возможно, она и не хотела выздоравливать, все чаще возражала против многочисленных обязательств мужа. Особенно против тех, которые уводили его на несколько дней, а иногда и недель, от нее, от Модены, даже притом что сама Лаура продолжала находиться вдали от дома, подолгу отдыхая на Лигурийском побережье или на Апеннинах, в зависимости от времени года.

Лечение, которое, казалось, помогало ей в начале 1923 года, вскоре перестало давать результаты. Энцо постоянно повторял ей обратное, но Лаура уже давно не прислушивалась к нему: чтобы выздороветь, нужно хотеть выздороветь. А вместо этого, несмотря на брак, Лаура, кажется, не проявляла интереса к тому, чтобы поправиться и жить с мужем нормальной семейной жизнью.

Той зимой Феррари провел некоторое время в Женеве у швейцарского дистрибьютора «Альфа-Ромео», Альберта Шмидта. В Швейцарию его отправил Римини. Это была одна из миссий, которые коммерческий директор «Альфа-Ромео» начал ему поручать – они были все более важными, но Римини уже полностью доверял Феррари. Швейцария становилась важным рынком для автопроизводителей, и миланская компания не хотела упускать возможность закрепиться на нем. Поэтому было решено отправить опытного и всесторонне развитого Феррари к женевскому дистрибьютору на несколько месяцев.

14 марта, в день открытия Женевского автосалона, Феррари был на стенде «Альфа-Ромео» – элегантный, в двубортном костюме, который он носил в подобных случаях. Два дня спустя он уже стоял на старте «Километро Ланчато» – одного из мероприятий, входящих в программу автосалона. Его участие в гонке, которая заключалась в разовом заезде на прямом участке длиной два с половиной километра, было обусловлено скорее коммерческими, нежели спортивными соображениями: интересом «Альфа-Ромео» было участие ее официального гонщика не только в выставке, но и в мероприятии, проводимом исключительно ради удовольствия публики.

За рулем той же «Альфа-Ромео RL SS», на которой он победил в своей последней гонке в 1923 году, Феррари оправдал надежды компании, установив лучшее время в классе Sport и четвертое общее. Хотя женевская «Километро Ланчато» была малозначимой с точки зрения состязательности, она стала единственной зарубежной гонкой в карьере Феррари. В любом случае, итальянская пресса одобрила его выступление, назвав его «замечательным», а самого гонщика похвалила, назвав «смелым».

Следующим воскресеньем, за рулем все той же проверенной «RL SS», Феррари участвовал в «Кубке Вероны», гонке с финальным испытанием на подъеме к Торричелле. По сути, она была лишь тренировкой перед важными гонками, которые были запланированы на ближайшее время. Феррари занял второе место в общем зачете.

Вернувшегося в Милан после швейцарской командировки Феррари встретил сюрприз: Яно создал первый экземпляр мотора для «P2». Таким образом, было рождено сердце нового автомобиля, который Яно считал прочным, с классическими рамой и трансмиссией, но с важной новацией в передней оси: полуэллиптическими рессорами подвески. Яно полагал, что за счет этого он сможет уменьшить дорожный просвет автомобиля, что автоматически улучшит его ходовые качества.

9 апреля Феррари познакомился с премьер-министром Бенито Муссолини. По пути из Милана в Рим на своем новом трехместном «Альфа-Ромео Спайдер» Муссолини остановился в Модене для встречи с сенатором Антонио Вичини. Желая воспользоваться пребыванием главы Правительства, Вичини пригласил его на обед в Сассуоло, городок в двадцати километрах от областного центра. Энцо Феррари, официальный гонщик «Альфа-Ромео», известный всей стране спортсмен из Модены, был приглашен сыграть почетную роль водителя автомобиля эскорта Муссолини. В машине Феррари сидел Гвидо Корни, «старый и славный спортсмен из Модены, исследователь Африки, губернатор Сомали, сторонник разработки углеводородов в Паданской низменности и конструктор бронеавтомобилей Первой мировой войны».

Феррари вел «Альфа-Ромео RL SS» с уверенностью профессионального гонщика. Ночью шел дождь, и дорога была все еще мокрой. Чтобы не отставать от быстро ехавшего автомобиля, Муссолини пришлось давить на газ, вплоть до того, что в некоторых поворотах его машину заносило. После того, как они приехали в Сассуоло, люди, сопровождающие Муссолини в Сассуоло и представившие себе такое же возвращение, попросили Феррари по пути обратно ехать не так быстро.

Феррари не был приглашен на официальный обед, он перекусил в соседнем зале с личным водителем Муссолини, Эрколе Боратто, который вскоре сам стал «хорошим гонщиком». В послеполуденные часы он снова сел за руль, сопровождая автомобиль Дуче по дорогам моденских Апеннин. В Павулло-нель-Фриньяно кортеж притормозил: Муссолини хотел закусить в трактире, в котором он останавливался некоторое время назад по пути в Ливорно, где у него была назначена дуэль с журналистом. Здесь Феррари стал свидетелем интересной и незапланированной сценки.

Молодая женщина, управлявшая трактиром, узнав премьера, рассказала ему, что местные фашисты украли у нее фотографию с подписью, которую Дуче оставил ей при первом посещении. Муссолини попросил ее напомнить ему подпись – «Доброй девице, в ненастную ночь предоставившей мне стол и кров. С благодарностью, Бенито Муссолини» – и подписал ей новую фотографию. Через несколько минут все снова двинулись в путь, Феррари все так же был во главе кортежа.

Когда они прибыли в Абетоне, компания разделилась: Муссолини поехал дальше, в Рим, а Феррари вернулся в Модену. Больше они никогда не встречались.

На конец апреля, к первой годовщине свадьбы Лауры и Энцо, была запланирована «Тарга Флорио». Несмотря на решение выставить целых четыре машины на первом значимом старте сезона-1924, «Альфа-Ромео» предпочла Джулио Мазетти и француза Луи Вагнера, которые составили компанию Аскари и Кампари. Энцо пришлось играть роль резервного пилота.

В балансе сил и иерархии команды происходили явные изменения. Смерть Сивоччи должна была гарантировать Энцо третье место в команде, но сейчас «Альфа-Ромео» выдвинула вперед и Мазетти, и нанятого только что пилота, Вагнера. Как и осенью предыдущего года, когда его исключили из команды, которая должна была дебютировать на «P1», Феррари воспринял это по-рыцарски благородно.

Несмотря на удовольствие, которое ему доставляло вождение, его интерес на самом деле все более явно смещался от роли пилота к роли менеджера. И если Римини, с одной стороны, оставлял его за бортом, когда дело касалось формирования состава для определенных гонок, то, с другой стороны, он все больше уважал и ценил его в роли личного советника – роли, под которую Энцо сам себя перекраивал.

Решение отправиться в такое долгое путешествие именно в день первой годовщины свадьбы, и тем более – не для того, чтобы участвовать в гонках, – не могло не рассердить Лауру. Но, несмотря на возражения жены, Энцо отправился на Сицилию вместе с остальным отрядом «Альфа-Ромео». Как и в случае с работой, в домашних стенах существующий баланс явно нарушался. Энцо долгое время пытался сочувствовать постоянной болезненности Лауры и сделал все возможное – и даже больше, – чтобы ей было комфортно. Однако успокоить молодую женщину не смог даже брак. Феррари был на грани потери терпения и совершенно точно не был готов отказаться от своей карьеры из-за капризов спутницы, которая ничего не делала для того, чтобы выздороветь.

Для миланской компании «Тарга Флорио» 1924 года оказалась не слишком радостной. В гонке победил Кристиан Вернер на «Мерседесе». Команда из Портелло была вынуждена довольствоваться вторым местом Мазетти и четвертым местом Кампари. Вагнер пришел только девятым. Феррари, который всегда хорошо выступал на «Тарга Флорио», вероятно, мог бы показать результат получше.

На обратном пути Энцо попросил разрешения (и получил его) выставить машины «Альфа-Ромео», вернувшиеся с «Тарга Флорио», в центре Модены. На площади перед Военной академией толпа болельщиков и зевак сразу же сгрудилась вокруг автомобилей, на кузовах которых все еще оставалась пыль и грязь дорог Мадоние¹⁶. Помимо явной коммерческой цели, остановка в Модене была и посланием для жены – смотри, какой интерес и энтузиазм вызывает то, что я делаю! – и посланием его согражданам.

Феррари, элегантнейший и улыбчивый, окруженный десятками моденцев, удивленных и восхищающихся видом болидов с изображением зеленого клевера на капоте, хорошо помнил ту недоверчивость, которой город ответил на его решение вложить все, что у него было, в приобретение гоночного автомобиля и создание кузовного ателье. Теперь он мог показать всем, что его решение не было необдуманной инвестицией: работая в такой престижной и известной всем автомобильной компании, как «Альфа-Ромео», он сделал свое имя очень весомым.

Гонка «Кубок Вероны», в которой он участвовал в марте, была двадцать четвертой в его карьере. Несмотря на то, что для «Тарга Флорио» ему предпочли Мазетти и Вагнера, было ясно, что как пилот он приближался к своей зрелости. И никто не удивился, когда 25 мая Феррари добился второй победы в общем зачете, первой в сезоне-1924, на той же самой «Гонке Савио», где он уже побеждал год назад.

Вторая «Гонка Савио» началась с полуторачасовым опозданием, в три часа дня. Как и в прошлом году, машины стартовали с интервалом в 30 секунд, но на этот раз по две. Энцо сидел за рулем своей красной «Альфа-Ромео RL V6» с номером «26», нарисованным от руки на обеих сторонах капота. На радиаторе его машины, как и на всех «Альфа-Ромео», участвовавших в гонках того года, был нарисован белый треугольник с зеленым клевером, который несчастный Сивоччи годом ранее разместил на своем автомобиле, когда выиграл «Тарга Флорио».

В роли гоночного механика рядом с Феррари впервые сидел Эудженио Сиена, кузен Кампари. Рядом с ними на старте стояла «Изотта-Фраскини» с номером «27», за рулем которой был Альфьери Мазерати, самый известный из братьев, которые за десять лет до того основали в Болонье мастерскую, носившую их имя. «Альфа-Ромео» Феррари и «Изотта-Фраскини» Мазерати стартовали одновременно.

Зная, что он управляет машиной более мощной, чем у многих конкурентов, в начале гонки Феррари ограничился тем, что поддерживал темп. На четвертом круге он решил, что пришла пора вернуть свое, и начал нагонять флорентийца Матерасси. Узнав о рывке Феррари, тот увеличил скорость, но техника не выдержала, и он остался безлошадным. Игра была сделана: Энцо установил лучшее время на круге еще до схода Матерасси.

Феррари лидировал. За ним шел Тацио Нуволари, но его «Кирибири» с полуторалитровым двигателем мало что могла противопоставить трехлитровой «Альфа-Ромео» Энцо, который спокойно доехал до клетчатого флага. Таким образом, проведя четырехчасовую гонку, Феррари победил на «Савио» – это был второй его успех в карьере. Нуволари пришел к финишу следом за ним. «На старте я не придал слишком много значения этому пареньку, но в ходе гонки понял, что он был единственным конкурентом, способным отнять у меня победу», – комментировал Энцо.

Среди десятков людей, которые пришли поздравить его с новой победой, Феррари с удивлением узнал графиню Паолину Бьянколи-Баракка, мать летчика Первой мировой войны. Не так давно, после своей первой победы на «Гонке Савио» и встречи с отцом героя в июне предыдущего года, Энцо был приглашен в загородную виллу графа Энрико Баракки и его супруги. В этом году граф не смог присутствовать лично и попросил жену представлять его; за год, прошедший с его первой победы на «Гонке Савио», оба они привязались к молодому и вежливому парню из Модены, который неоднократно находил время навестить их. Именно из рук графини Энцо получил кубок победителя.

Лаура, не способная больше терпеть командировки и саму работу мужа, которую она находила бессмысленно опасной, не поехала вместе с Энцо в Равенну. Но на следующей неделе она отправилась с ним в Ровиго, где он победил на новой «Гонке Полезине». Во второй раз за семь дней Феррари выиграл, опередив Нуволари.

Гонка Феррари была «яркой и стабильной», не вынуждающей его превышать скорость, чтобы сохранять преимущество перед другими гонщиками, в том числе и перед Нуволари, который отчаянно пытался проехать дистанцию быстрее Феррари. Как и неделю назад, Энцо был впечатлен стилем вождения и настойчивостью мантуанца в гонке. Всегда интересовавшийся всеми и всем, после гонки он долго разговаривал с ним. Тацио жестикулировал, Энцо молча слушал его с его характерным выражением лица, «внимательным, но настороженным – в том смысле, что, помимо слежения за нитью сказанного тобой», он следил «и за сказанным им самим».

В понедельник, 2 июня, в Портелло тестировали пилотный экземпляр «P2». Первое испытание провел Кампари: круг по территории завода, просто знакомство, без нагрузки. Спустя полчаса Аскари сел за руль для второго круга по двору. Феррари, естественно, был тут же – с Римини, Бацци и Мерози.

Еще два дня – и новейшую машину привезли на трассу в Монце для первой полноценной сессии тестов. Там совершил несколько кругов за рулем новой машины и Энцо. До дебюта болида оставалось ровно два месяца. Время поджимало. Машина была готова, и нужно было убедиться, что она способна соревноваться на равных с «Фиатами» и «Мерседесами».

В четверг «P2» уже ездила по дороге среди холмов между Пармой и Берчето, которую Феррари хорошо знал. Но теперь была нужна настоящая проверка, более строгий тест, соревнование. Быстрый взгляд на календарь гонок в Италии – и «P2» без лишней помпы была записана «Гонку Кремоны», запланированную на воскресенье.

На берегах По «Альфа-Ромео» выставила одну машину «P2». Окрашенная в красный цвет с клевером Сивоччи на капоте, она была вверена первому гонщику команды, Антонио Аскари. Рядом с ним сидел сам Бацци, который хотел удостовериться, что все работает так, как задумано.

За исключением Джованни Канестрини, корреспондента La Gazzetta dello Sport, представители прессы о тестировании машины не знали. Но кремонским болельщикам было достаточно услышать рев мотора, чтобы понять, что они стали свидетелями дебюта новой машины «Альфа-Ромео» класса «Гран-при». «P2» впечатлила корреспондента скоростью «пули». На десятикилометровой прямой, делавшей «Гонку Кремоны» уникальной для Италии, Аскари достиг максимальной скорости 195 километров в час. Он выиграл гонку со средней скоростью 152 километра в час.

Конечно, вместе с остальной командой в Кремону приехал и Феррари. В ключевых периодах жизни команды – вне зависимости от того, участвовал он в гонке или нет – он всегда был рядом. Даже притом что он не был пилотом проекта «Гран-при», его мнение было одним из самых авторитетных для management «Альфа-Ромео». Его вклад в проект был отнюдь не второстепенным, даже если не принимать во внимание то, что он внес личный вклад в переезд Бацци и Яно в Милан.

В НАЧАЛЕ ИЮЛЯ ФЕРРАРИ ПОЛУЧИЛ НЕОЖИДАННЫЙ, НО ПРИЯТНЫЙ СЮРПРИЗ – ДЕБЮТ НА «P2»: КОМАНДА ЗАЯВИЛА ЕГО НА ДОЛГОЖДАННЫЙ И ПРЕСТИЖНЫЙ ГРАН-ПРИ ЕВРОПЫ, КОТОРЫЙ ДОЛЖЕН БЫЛ СОСТОЯТЬСЯ В ЛИОНЕ В НАЧАЛЕ СЛЕДУЮЩЕГО МЕСЯЦА.

Приглашение Феррари на самую важную европейскую гонку сезона стало возможным из-за отказа Мазетти. Именно в тот момент, когда Феррари начал осознавать, что решение «Альфа-Ромео» не включить его в список гонщиков для участия в Гран-при было провальным (можно соглашаться или не соглашаться с этим), он получил великолепную возможность участия в нем. Парадокс, но сам Энцо Феррари был меньше кого-либо уверен в том, что вызов получит именно он.

Глава 8
Лион

В том, что выбор Джорджо Римини доверить Энцо Феррари четвертую «P2» из зарегистрированных на Гран-при Европы был верным, подтвердила первая же гонка – «Кубок Ачербо» Энцо выиграл с большим отрывом от «Мерседесов», которые в «Тарга Флорио» три месяца назад обставили «Альфа-Ромео». На гонку, которую в Портелло рассматривали прежде всего как последнее испытание «P2» перед поездкой в Лион, Энцо вышел на «RL Targa Florio 1924» объемом 3,6 литра. Антонио Аскари, внесенный в список участников всего неделю назад, на старт не вышел. Таким образом, единственную «P2» в гонке поручили Кампари.

В первый и единственный раз в своей карьере Феррари вышел на старт с нарисованным на машине номером «1». Рядом с ним снова сидел Эудженио Сиена, и в семь утра жаркого воскресенья середины июля Энцо после отмашки желтым флагом стартовал первым. Разделенные на классы по объему двигателя, остальные семнадцать машин, заявленных на гонку, стартовали с интервалом три минуты друг за другом: «Мерседес», «Бугатти», «Чейрано», «Кирибири», «Дьятто», «Сэлмон», «OM», «P2» с Кампари за рулем, несколько частных «Альфа-Ромео» и «Фиат S».

Тому, что это воскресенье стало днем славы для Феррари, поспособствовали несколько совпадений, главным из которых было несовершенство «Мерседесов», прибывших на Адриатику: машина графа Доменико Антонелли даже не смогла стартовать, а машина Джулио Мазетти была вынуждена сняться с гонки, не пройдя и половины дистанции. И, конечно, большая помощь пришла от «P2», вверенной Кампари – она еще не была полностью настроена. Лодиджанец-чемпион показал ошеломляющий результат на первом круге, но затем загадочным образом исчез из виду всех.

Согласно договоренностям с Римини перед стартом, Феррари должен был сыграть роль бегового зайца, а затем уступить дорогу «P2» Кампари и ехать за ним. Но как Энцо ни искал Кампари на двух длинных прямых, его не было видно. Времени не оставалось. Нужно было принимать решение. Если бы он ждал, пока Кампари появится на горизонте, «Мерседес» Мазетти и графа Джованни Бонмартини могли бы догнать его, и тогда у «Альфа-Ромео» не было бы шансов на победу. После быстрого и очень откровенного обмена мнениями, Феррари и Сиена решили больше не ждать, а ехать так, как позволяет дорога.

И они поступили правильно, потому что Кампари был вынужден остановиться из-за неисправности КПП. Чтобы соперники не узнали об этом и не получили преимущество, Кампари, понимая, что гонка для него закончена, спрятал свой «P2» на улице, примыкающей к дороге. Трасса длиной 27 километров и то, что его не видели проезжающим через линию старта или остановившимся на трассе, могло бы, как подумал лодиджанец, на некоторое время сбить с толку соперников, но в итоге это сбило с толку и партнеров. Больше не заботящийся о том, чтобы пропустить Кампари, Энцо решительно вдавил педаль акселератора в пол. Через два круга он уже наслаждался плодами своей работы: Мазетти не было, а из трех пилотов «Мерседеса» в гонке остался наименее опытный, Бонмартини.

На четвертом из десяти кругов гонка превратилась в соревнование между «Альфа-Ромео» Феррари и единственным оставшимся на трассе двухлитровым компрессорным «Мерседесом» – машиной, сопоставимым соперником которой могла быть лишь «P2», но никак не слабенькая, хотя и надежная «RL» Феррари. У Энцо было минуты две гандикапа, но «Мерседес» был намного лучше в техническом отношении. Пыль, покрывшая все и всех на трассе – машины, гонщиков, болельщиков – могла быть еще одним угрожающим фактором. Однако у Феррари было преимущество: он, профессиональный гонщик, привык управлять машиной даже в пыли – или грязи, если шел дождь, – в то время как Бонмартини, несмотря на более мощную машину, был скорее старательным gentleman driver.

Дуэль, сопровождаемая аплодисментами и восторгами зрителей, собравшихся под летним солнцем вдоль всей трассы, продолжалась три круга. Феррари вел гонку все так же «уверенно и стабильно». Бонмартини, который, несмотря на проведенную в ходе гонки замену резины, не отставал, на седьмом круге все же был вынужден остановиться для дозаправки. И потерял те минуты, которые позволили Энцо «беспощадно» доехать до финиша.

Феррари снова праздновал триумф. Третья победа в трех последних гонках. Несмотря на упрощение задачи из-за схода Кампари и Мазетти, его выступление в тот день было великолепным: быстрое в первой части гонки и уверенное в то время, когда «Мерседес» Бонмартини догонял его. С его отточенным стилем, заключавшимся в уважении к машине, которой он управлял, ему удалось проехать десять кругов, не останавливаясь ни разу. Он выиграл со средней скоростью более 104 километров в час, делая на некоторых поворотах настоящие акробатические трюки, чтобы удержать свою «Альфа-Ромео» в колее, оставленной на трассе машинами.

Для Феррари это был запоминающийся день. Победа в «Кубке Ачербо», четвертая в карьере и третья подряд в сезоне, была ценна не меньше, чем все остальные вместе взятые. Может быть, даже больше. Вечером Энцо уехал из Пескары с «неугасимым воспоминанием» о дне, который он продолжал переживать во всех его красках: «пляж в Пескаре, сосновый бор в Франкавилле, тепло гостеприимства Абруццо, щедрые аплодисменты».

У победителя «Кубка Ачербо» не было времени ни на отдых, ни на празднование. В понедельник он был в Модене, а в 11 утра среды он отправился в Лион вместе с верным Ферруччо Тести.

Феррари в миланской команде был самым молодым и неопытным, но три последовательные победы привлекли к нему всеобщее внимание. Status первого пилота, закрепленный за Аскари, и предназначенная Феррари роль помощника Кампари в гонках сомнению не подлежали. Однако после Пескары многие оценили огромный потенциал Энцо-пилота и рассматривали его как настоящую третью силу – настолько, что в прессе писали: «Мы считаем, что если Феррари встанет с той ноги и не позволит себе стушеваться, увидев рядом с собой таких блестящих чемпионов, он может отлично проявить себя».

От виллы, на которой гостила команда «Альфа-Ромео», до трассы было всего четыре километра. 18 июля, в пятницу, среди ночи, Энцо Феррари и три его партнера проехали в темноте это короткое расстояние до трассы. Первые тренировки начались в 4:30 утра, когда только-только рассвело. Были запланированы четыре часа тестов. Затем, в 8:30 утра, первая сессия должна была закончиться: дорога открывалась для движения общего пользования.

Поскольку «P2» Феррари еще не прибыла из Италии, а Аскари, Кампари и Вагнер тренировались на своих болидах, Энцо сел за руль резервной машины, на которую был нанесен краской тот же номер «19», под которым она была зарегистрирована на гонку. Когда наступила его очередь, он пустил красный болид по трассе. Рядом с ним сел Луиджи Бацци. Из тактических соображений секретности «Альфа-Ромео» на прошлой неделе в Пескаре умолчала о проблемах с коробкой передач на «P2» Кампари, но Бацци ничего на волю случая оставлять не хотел, ему нужно было понимание причин произошедшего. На кону было господство в европейской части мира моторов.

Джованни Канестрини, фактически прикомандированный к команде «Альфа-Ромео», после первой тренировочной сессии отправил в редакцию отчет: «Все машины ограничились пробными кругами. Никто не хотел раскрывать свои карты. Тем не менее, результаты были поразительными». Самым быстрым из пилотов «Альфа-Ромео» был Кампари, сразу за ним шел Аскари. Энцо использовал первый день в основном для того, чтобы оценить самый мощный автомобиль, на котором ему когда-либо приходилось ездить, и познакомиться с трассой.

Но было и кое-что, чего никто не заметил. С виду все было в порядке, однако Энцо Феррари уже несколько дней переживал мучительную душевную драму. Он давно включил поездку в Лион в свой календарь, но ожидал, что будет во Франции в роли связующего звена команды, а не в роли пилота. До недавнего времени он сделал бы все возможное, чтобы защищать цвета «Альфа-Ромео» и Италии своим участием в международном Гран-при за рулем машины. Но в последнее время что-то изменилось.

Он не был уверен, что точно понимает происходящее. Возможно, смерть Сивоччи вызвала первые сомнения – сомнения, которые теперь, похоже, стали убеждениями. Он быстро понял, что на гоночной трассе постоянно дежурит смерть. Но ее призрак всегда казался далеким, пока она не постучалась в дверь Уго.

Феррари пытался смотреть на все это разумно. Но чем больше он раскладывал все по полочкам, тем больше все запутывалось. «P2» была очень мощной. Ее доводка еще не была доведена до конца. Были десятки деталей, которые могли сломаться, дюжины ситуаций, в которых что-то могло пойти не так. Сегодня он впервые попробовал машину, а во вторник ему уже предстояло выйти под софиты. Второй день тренировок был своего рода генеральной репетицией Гран-при Европы, и ему не удастся отойти в тень.

Он всегда был готов рисковать, это никогда его не пугало. Его пугали риски, которые ему пришлось бы принимать на себя за рулем такой мощной машины, как «P2», хотя он и не признавался себе в этом до того утра, когда, выходя из машины, рассказал своему другу-журналисту о своем «разочаровании и унынии», о том, что он не считает себя достойным той ситуации, в которой оказался.

Настал момент истины.

На следующий день поезд вез его обратно в Италию: сначала в Милан, а затем в Модену. Он не сказал Римини, что отказывается от гонки. Попросил разрешения отправиться в Италию раньше запланированного: его машина еще не была готова, и с самого начала, еще до поездки в Лион, предполагалось, что он вернется, чтобы забрать ее в Портелло, а затем самостоятельно приедет на ней во Францию. Возвращение было запланировано на 23 или 24 июля, после второго дня тестов, запланированного на 22-е. И он попросил Римини разрешить ему вернуться раньше, пропустить второй день тренировок.

Со стороны Феррари это было явным проявлением слабости, но еще не окончательным отказом. Вероятно, он разрывался надвое: одна его часть была убеждена, что он вернется во Францию для участия в Гран-при. Он пропустил бы день тренировок 22 июля, но на гонку у него было время, поскольку она была запланирована на воскресенье, 3 августа. Другая его часть, возможно, уже знала правду, хотя и не готова была это признать.

Мощность «P2» стала каплей, которая переполнила чашу, причиной личного кризиса. Но было и кое-что еще. Собравшись, обретя ясность ума, он, вероятно, мог бы сосредоточиться на новой машине. Как гонщик он свое дело знал. За пять лет он постоянно садился за руль все более мощных машин, это было его работой. Но для этого требовался ясный ум, ему нужно было сосредоточиться только на том, что ему нужно было делать на трассе. Он не мог разбрасываться драгоценной энергией на постоянные конфликты с женой, которой он все чаще кричал, что если ей хотелось мужа с менее опасной профессией и чтобы муж приходил домой вовремя каждый вечер, ей следовало бы выйти за кондуктора, а не за гонщика. Перед отъездом в Лион он даже успокаивал ее в письме, уверяя, что и на этот раз все будет в порядке.

Лаура стала преградой на его пути к карьере гонщика. Она никогда не одобряла ни его профессию, ни постоянные и долгие поездки, связанные с ней. Ей казалось глупым подвергать себя тем опасностям, которым подвергал себя ее муж в гонках, казалось неприемлемым и наличие женщин в мире автогонок. Некоторое время она думала, что может следовать за ним на трассы, чтобы защитить его от опасностей гонок и интриг женщин из боксов. Но довольно быстро приняла очевидное.

Перед отъездом в Пескару он получил от нее приказ: в Лион не ехать. Лаура знала, что участие мужа в Гран-при Европы может стать для его карьеры таким скачком вперед, который еще больше увеличил бы дистанцию от Модены и от нее. Чтобы подтвердить, что она против участия ее мужа в Гран-при Европы, она даже отправила ему телеграмму во Францию, приказывая ему вернуться домой.

Но ситуация была куда сложнее.

Вмешательство жены раздражало его и вынуждало взрываться ответными требованиями равной степени насилия и бесполезности. Но он был по-своему привязан к Лауре. Пусть страстное чувство первых дней сменилось чувством огромного разочарования, но он ощущал, что какой-то частью себя по-прежнему связан с женой и тем, что она собой представляла. Уже после найдутся те, кто скажут, что Феррари не знал слова «спасибо», однако это было вовсе не так, и признательность всегда имела для него особое значение.

И он был признателен Лауре: она дарила ему тепло и ласку, когда у него не было ничего, кроме мечтаний и амбиций. Теперь он знал, что столь ранний брак – и двухлетнее совместное проживание до брака – был ошибкой. Но знал он и то, что если бы тогда рядом с ним не было Лауры, даже с ее беспокойствами и ревностью, ему, вероятно, не хватило бы сил справиться с начальными трудностями, одолев которые он открыл себе дорогу к успеху.

К тому же Лаура, как ни крути, не во всем была неправа. Постоянные поездки на гонки или на завод в Портелло часто удерживали его слишком долго вдали от дилерского центра и мастерской в Модене. Это было дело, требовавшее большого внимания и большего присутствия, чем то, что он мог обеспечить, нагруженный тысячей других дел. Премиальные за участие в гонках были важны для дилерского центра, была важна для него и реклама, которую он ему делал, участвуя в гонках, но Лаура настаивала, чтобы муж уделял больше времени деловым вопросам: соревнуясь в этой деятельности, менее рискованной, чем управление гоночным автомобилем, он мог бы заработать скромное состояние. Из офиса «Альфа-Ромео» в Модене он координировал работу еще пяти филиалов – в Болонье, Парме, Реджо-Эмилии, Ферраре и Фаенце.

Надоедливые убеждения Лауры в некоторых вопросах и по определенным темам, в общем-то, не были необходимы. Память о крахе «Эмильянского кузовного ателье» никогда не покидала его. Этот предпринимательский крах и последующее унижение, когда он просил помощи у матери, имели две ясные причины (помимо, конечно же, кризиса, который уж точно не сделал ситуацию лучше): полное отсутствие опыта и множество гоночных обязательств, которые держали его далеко от Модены и от мастерской. Благодаря растущей роли, которую он играл в «Альфа-Ромео» в последние два года, он понял, что набрался опыта. Важно было не впадать в другую ошибку: он должен был управлять компанией самостоятельно, насколько это возможно. Вывод был прост: ему пришлось бы отказаться от карьеры пилота или, по крайней мере, максимально сократить участие в гонках.

Гран-при Европы был настоящим переломным моментом. Участвуя в гонке, он стал бы настоящим знаменосцем «Альфа-Ромео» на мировой арене.

Энцо нужно было время для размышлений. Время, чтобы вновь подумать о том, чего он хочет от своей жизни. Гонки были важной частью его существования, но уже не единственной. Работа с Римини, переманивание из «ФИАТ» сначала Бацци, а затем и Яно, работа с ними над проектом «P2» – все это было весьма привлекательным. Роль технического и коммерческого консультанта Римини в любом случае позволила бы ему остаться в том окружении, которое ему так нравилось, но при этом он мог бы уделять больше внимания бизнесу в качестве представителя «Альфа-Ромео» в Эмилии и Романье.

При всех этих раздумьях, когда в голове кишела масса идей, часто противоречащих друг другу, Энцо был явно не в состоянии справиться с такой сложной гонкой, как Гран-при Европы за рулем такой машины, как «P2». Осознавал это Энцо или нет, но он был на грани нервного истощения.

Тем не менее, в понедельник, 28 июля, он поехал в Милан вместе с Ферруччо Тести, чтобы забрать свою «P2», а затем отправиться в Лион. Его ждал сюрприз: машина не была и не могла быть готова, потому что ее сделали донором для «P2» Кампари, у которого были проблемы в ходе второго дня тестов. Инженер Римини, вернувшийся в Италию после второй сессии, сообщил ему, что на трассу в Лионе выйдут только три машины. Энцо отвели роль запасного пилота.

Тем же вечером он вернулся в Модену. На следующее утро он сообщил жене – в том числе и для того, чтобы успокоить ее после недавних выходок, – что он решил перенести отъезд на четверг или пятницу, считая бессмысленным свое присутствие в Лионе, если его рассматривали лишь как запасного. Кроме того, у него и в Модене дел было невпроворот.

В действительности же он еле держался. Напряжение, мысли, сомнения, воспоминания, страхи, переживания, обязанности навалились на него непосильным грузом. Случай с его «P2» и новое унижение на трассе – перевод из участников гонки в запасные – после неожиданного повышения, случившегося несколько недель назад, возможно, были каплей, которая переполнила чашу: гонка в Лионе для него была закрыта, но эмоциональное истощение казалось нескончаемым или, как минимум, готовящимся продлиться до Монцы, до середины октября. Проблема была только отложена. Но ему нужно было решить ее. Он знал, что не вынесет еще два с половиной месяца в таком состоянии.

И вот, не зная, что уготовила ему жизнь, и при этом прекрасно понимая, от чего он отказывается, Энцо принял мучительное, но смелое решение. Он отправил телеграмму Джорджо Римини, сообщив ему, что не собирается возвращаться в Лион. Он останется в Модене. «У меня нет сил», – написал он в телеграмме, отложив объяснения до возвращения Римини из Франции.

На самом деле он уехал и из города, укрылся на несколько дней в моденских Апеннинах. Он отправился в Сестолу, чтобы отдохнуть и поразмышлять, хотя отдыхать и размышлять, имея рядом Лауру – Лауру, которая несла огромную долю ответственности за происходящее – было отнюдь не просто.

Именно в Сестоле Энцо узнал из газет о лионской победе Кампари, которой он добился «бесспорным и выдающимся образом». Но в момент его триумфа Энцо был далеко. Когда Никола Ромео, все еще на французской земле, искренне и трогательно благодарил всех пилотов, технических специалистов, руководителей и сотрудников за выдающийся успех, Энцо был один на один со своей тоской.

Кампари и Аскари, вернувшиеся после дня своей славы в Лионе, приехали к нему в Сестолу. Любовь и уважение, которые эти чемпионы испытывали к Энцо, были неподдельными. Их поразило поспешное бегство и невозвращение, и они захотели лично убедиться в состоянии здоровья партнера, с которым они уже четыре года работали бок о бок, готовясь к большому международному успеху. С честностью, присущей искренней дружбе, связывавшей их, Аскари сказал ему: «Ты поступил неправильно, не приехав в Лион». Феррари был так же честен. «Я не мог, у меня нет сил», – ответил он, тем самым подтвердив, что его отказ был не сиюминутным порывом, а окончательным решением.

Несмотря на необходимость отдыха и явное эмоциональное истощение Энцо, работа не могла ждать. Во второй неделе августа он спустился с Апеннин и отправился в Милан. Ему нужно было забрать несколько châssis для своего автосалона. Но посещение Портелло стало еще и возможностью необходимого и неотложного объяснения с Римини, которое и состоялось. В середине августа окончательное решение отказаться от карьеры пилота топ-уровня было принято, объявлено и исполнено.

Немного подняло его настроение известие о награждении его титулом Кавалера ордена Короны Италии после июльской победы в «Кубке Ачербо». Перед гонкой Джакомо Ачербо получил разрешение от Его Величества вручить эту награду победителю гонки, носящей имя его брата¹⁷. И вот это случилось. В течение нескольких недель после гонки почетное звание было присвоено и заверено. Энцо Феррари стал одним из самых молодых Кавалеров Королевства Италии, в двадцать шесть лет – в то время награды спортсменам за их достижения были еще редкостью.

Вечером 29 августа около дюжины моденцев устроили званый ужин «Друзей и Поклонников» в отеле «Сан-Карло», в центре города, чтобы отметить присвоение ему звания Кавалера. Это был вечер веселья и шуток, подчеркнутый ироничным меню, вдохновленным миром автомобилей и не щадящим даже партнеров празднующего. Неясно, насколько друзья и поклонники, организовавшие ужин, знали о том, что именно Феррари думал о своем будущем уже в то время.

В начале сентября Энцо снова окунулся в работу в автосалоне «Альфа-Ромео» на площади Кармине в Модене. И сейчас, и в дальнейшем у него было то, во что он мог вкладывать все свои силы, не отвлекаясь на спортивные мероприятия. Это было тяжелое, но необходимое решение. Теперь он должен был научиться жить с этим.

И, несмотря на беспокойство о том, что имело все признаки нервного истощения, в воскресенье, 19 октября, Энцо почувствовал желание – и силы – вернуться в мир автоспорта, который он так искренне любил; пусть и в качестве зрителя или кого-то вроде. Во время Гран-при Италии он пришел в боксы «Альфа-Ромео» в Монце. Он отказался от роли пилота, но не собирался отказываться от своей должности консультанта коммерческого директора.

Гран-при Италии стал еще одним большим успехом для «Альфа-Ромео» и «P2». На этот раз победил главный неудачник гонки в Лионе, Антонио Аскари, который приехал к финишу с отрывом в 16 минут от партнера, Луи Вагнера. Кампари занял третье место, Минойя – четвертое. Первый пилот на машине, не называющейся «Альфа-Ромео», прибыл к клетчатому флагу с часовым отставанием.

ЭНЦО СЛЕДИЛ ЗА ВЫСТУПЛЕНИЕМ «P2» ИЗ БОКСОВ «АЛЬФА-РОМЕО» И ПОСЛЕ ГОНКИ ПРИСОЕДИНИЛСЯ К ПРАЗДНОВАНИЯМ НА АВТОДРОМЕ. НАБЛЮДАТЕЛЮ ПОКАЗАЛОСЬ БЫ, ЧТО ВСЕ ОСТАЛОСЬ ПО-ПРЕЖНЕМУ: ФЕРРАРИ В ОКРУЖЕНИИ ПАРТНЕРОВ БЕСЕДУЕТ С ЯНО И БАЦЦИ, ПРОГУЛИВАЕТСЯ В КОМПАНИИ РИМИНИ И РОМЕО.

Граф и графиня Баракка благоволили Энцо и не упускали случая пригласить его в свои дома в Луго-ди-Романья и Сан-Полито. Феррари, видя в графе не только клиента «Альфа-Ромео», но и прежде всего отца одного из немногих настоящих итальянских героев Первой мировой войны, отвечал им взаимностью. Несколько месяцев назад графиня вручила ему трофей победителя второй «Гонки Савио». Осенью 1924 года знатная дама приготовила для него кое-что более ценное.

Как знак отличия и в то же время в качестве счастливого оберега, Франческо Баракка нарисовал на своем боевом биплане свой личный символ (так делали многие летчики Первой мировой войны), в его случае это был черный гарцующий жеребец. В виде жеста расположения к своему знакомому, репутация которого постоянно росла (за пределами узкого круга людей никто не знал о ситуации с Лионским Отречением и последовавшим за ним личном кризисе), и, вероятно, как способ сохранить память о погибшем сыне, графиня Паолина, волнуясь, сказала ему: «Феррари, если вы поместите гарцующего жеребца моего сына на свою машину, он принесет вам удачу».

Чтобы оформить подарок вещественно, мать и отец Баракки подарили Энцо черно-белую фотографию сына, стоящего в форме офицера Королевских ВВС перед своим бипланом, на фюзеляже которого был хорошо виден гарцующий жеребец. На фотографии граф и графиня написали:

«Синьору Кав. Энцо Феррари

от родителей

Франческо Баракки,

Паолы и Энрико

Баракка»

Настоящее применение этому подарку Энцо найдет только через восемь лет, но тогда он расчувствовался, был глубоко тронут добрым и совершенно неожиданным жестом, сделанным в его адрес.

В апреле 1925 года Феррари снова изменил местоположение своей коммерческой деятельности: автосалон и мастерская «Альфа-Ромео» переехали с площади Кармине в здание номер пять по улице Эмилия Эст, неподалеку от Порта Болонья. В названии его предприятия теперь значилось следующее: «Кав. Энцо Феррари, генеральный представитель в Эмилии и Романье».

Глава 9
Исход

о предложению Автомобильного клуба Италии в феврале 1925 года был создан чемпионат мира по автогонкам. «Альфа-Ромео», у которой теперь была машина, превосходящая и итальянский, и континентальный уровень, не могла и мечтать о лучшем для утверждения своего имени на мировом уровне. Идея систематизации многочисленных европейских гонок в единое соревнование и награждения по итогам сезона лучшего автопроизводителя уже обсуждалась в 1923 году, но лишь через два года первоначальное предложение смогло воплотиться в конкретный план.

«Альфа-Ромео», у которой были проверенный, надежный и мощный автомобиль, а также опытные гонщики, вышла на старт чемпионата мира признанным фаворитом. По сравнению с машиной, которая использовалась в 1924 году, «P2» версии 1925 года оснащалась барабанными тормозами большего диаметра, мощность двигателя возросла до 144 лошадиных сил, а максимальная скорость – до 240 километров в час. Знаменосцев, на которых миланская компания решила сделать ставку для завоевания мирового титула, было трое: чемпионы Антонио Аскари и Джузеппе Кампари, к которым присоединился граф Гастоне Брилли Пери на третьей машине, которая всего несколько месяцев назад числилась за Энцо Феррари.

Лионское Отречение, с одной стороны, позволило Энцо сделать свое профессиональное будущее понятным, но, с другой стороны, не принесло никакой пользы его личной жизни. Ссоры, конфликты, разногласия, недоразумения с Лаурой, постоянно уезжавшей от него на лечение, в которое, возможно, оба они уже и не верили, непрерывно продолжались. Лаура все так же проводила время на побережье и в горах. Ее появления в Модене были краткими и случались все реже. Когда она не отдыхала на курортах, она регулярно возвращалась к матери и сестре в Турин.

Именно ее пребывания в Турине больше всего отдаляли мужа и жену друг от друга, потому что к географическому расстоянию прибавлялось давление, которое оказывала на Лауру ее семья, по самым разным причинам видевшая именно в зяте, а не в дочери, более логичное – или, по крайней мере, более простое – объяснение ее беспокойному состоянию. Мать Энцо не выносила Лауру, и семья самой Лауры тоже всегда была враждебно настроена к Энцо.

В середине апреля терпению Феррари пришел конец. Очевидно, он понял, что огромная личная жертва, которую он сделал прошлым летом, когда, по сути, предпочел Лауру карьере пилота, была напрасной. Лаура, как обычно, была далеко. И она не собиралась возвращаться в Модену. Она была в Турине, у семьи. Энцо, взяв бумагу и перо, без экивоков и, можно сказать, без пощады описал жене ее поведение и причины такого поведения, которые он знал очень хорошо. Твердые слова, очень резкие; излияние желчи – сколь искреннее, столь и жестокое.

Его длинное и тяжелое объяснение заканчивалось категорично, и возражения не допускались. Энцо выдвинул Лауре ultimatum, дав ей сутки на то, чтобы вернуться к нему: они были мужем и женой, и закон позволял ему так говорить.

Неизвестно, подчинилась ли Лаура приказу Энцо вернуться в Модену в течение суток после получения письма или проигнорировала его. Однако через полтора месяца между супругами, видимо, снова наступил покой. Лаура опять была далеко, и опять в Турине, но в этот раз ее отсутствие было обусловлено неожиданным и быстрым ухудшением здоровья ее матери.

Теплым и заботливым тоном, который преобладал в большинстве его посланий жене, Энцо успокаивал ее, выражал ей свою любовь, писал, чтобы она не думала ни о чем, кроме как утешить свою мать. Может, отношения между мужем и женой и не улучшились, но Энцо продолжал проявлять большой такт и понимание ситуации и осознавал беспокойство жены – на этот раз оправданное – о ее матери.

Мать Лауры ушла из жизни в начале июня.

«Альфа-Ромео» пропустила первое событие нового чемпионата мира – «500 миль Индианаполиса», которое состоялось 30 мая.

Через месяц после «Индианаполиса» участники первого чемпионата мира собрались на трассе в Спа для проведения Гран-при Европы, которое фактически было дебютной гонкой чемпионата. Никто из них не участвовал в «Инди-500», так же как не было в Бельгии и никого из тех, кто соревновался в Америке месяцем ранее. На гонку заявили двенадцать машин, но на старт вышли только семь: четыре синих «Делажа» от Франции и три красных «Альфа-Ромео», управляемые Аскари, Кампари и Брилли Пери. Энцо Феррари остался в Модене.

Опасаясь скоростных «Делажей», Джорджо Римини приказал своим пилотам провести агрессивную гонку, роль зайца в ней должен был исполнять Аскари. Темп, установленный миланским пилотом за рулем его «P2», привел «Делажи», одного за другим, к механическим поломкам. На седьмом круге из запланированных пятидесяти четырех три французские машины выбыли из борьбы. Когда минули две трети гонки, на трассе остались только «P2» Аскари и Кампари, которые прошли оставшиеся круги со спокойной уверенностью, под скучающими взорами зрителей.

Для «Альфа-Ромео» это было триумфом: Аскари – первый, Кампари – второй. В боксах ликовал инженер Римини. Несколько лет назад он один управлял всем спортивным подразделением «Альфа-Ромео», и в то время компания могла полагаться только на его энтузиазм, не больше. Теперь, благодаря в том числе и вкладу его друга Феррари, который нашел ценных людей, это подразделение доказало свою способность доминировать в мире гонок.

«Альфа-Ромео» всего с одним очком поднялась на первое место в зачете чемпионата мира, наравне с командой «Дюзенберг»¹⁸, которая, однако, планировала участвовать только в двух последних гонках из запланированных. Именно с такими предпосылками «Альфа-Ромео» собралась отправиться во французское путешествие в Монлери.

По регламенту чемпионата мира в зачет шли гонки, дистанция которых составляла не менее 800 километров. Дистанция Гран-при Европы равнялась 805 километрам. Гран-при Автомобильного клуба Франции обещал стать изматывающим тысячекилометровым испытанием.

Как и в Бельгии, в Монлери «Альфа-Ромео» заявила три «P2» для Аскари, Кампари и Брилли Пери. Но на этот раз соперничество было и внутри команды. Чемпионат мира должен был определить победителя среди производителей, а не гонщиков. Но именно по этой причине Кампари, который в последних двух гонках помогал Аскари выиграть, был уверен, что на этот раз ему удастся привести «P2» к победе – такой была внутренняя уверенность всех членов «Альфа-Ромео» в превосходстве машины, спроектированной Яно. Аскари, что естественно, имел совершенно иное мнение.

Из этой ситуации выйти можно было только при решительном вмешательстве Римини или Яно. Но этого так и не произошло. Если бы Феррари был во Франции, он, возможно, используя свое savoir faire¹⁹, мог бы склонить чашу весов в сторону одного из гонщиков. Или, по крайней мере, настоял бы на том, чтобы Римини и Яно взяли решение на себя, хотя это было бы и болезненно. Но Феррари оставался в Модене.

Когда стартовый флаг опустился, Аскари, стартовавший по жребию со второго ряда, решительно захватил лидерство в гонке. Стартовавший с первой линии Кампари, несмотря на воинственные заявления перед гонкой, не смог поддерживать его темп. После четверти гонки Маэстро заехал в боксы для дозаправки. Он лидировал с хорошим отрывом от преследователей, в том числе и от Кампари, шедшего вторым. Римини и Яно настоятельно рекомендовали ему не терять головы, избегать ненужного риска.

«Надеюсь, больше никаких споров не будет», – коротко ответил Аскари. «Веди машину спокойно», – заверили его.

Но Аскари был солдатом удачи, а не расчетливым стратегом. И вопрос о борьбе с партнером по-прежнему висел в воздухе: Кампари был позади, но Аскари знал, что, несмотря на уважение и дружбу, лодиджанец никогда не признал бы его капитаном команды – он открыто заявил об этом в преддверии гонки – и не будет так легко сдаваться. Поэтому, чтобы избежать любых неожиданностей, Аскари, вернувшись на трассу, взял тот же темп, с которым он рвал соперников в начале гонки.

Начался дождь.

На двадцать третьем круге, через девять километров после его начала, его машину занесло на высокой скорости, она заскользила по траве и ударилась об ограду, установленную вдоль трассы. Как будто предчувствуя что-то подобное, Аскари за несколько дней до гонки пытался привлечь внимание организаторов к этому опасному и бесполезному ограждению – деревянным брусьям высотой с гоночный автомобиль, связанных паутиной проволоки. Но его крестовый поход не принес результатов, и этот забор остался на своем месте. «P2» жестко ударилась в него и перевернулась на скорости 180 километров в час.

Динамик объявил зрителям, что машина номер «3» попала в аварию. Трасса погрузилась в тишину. Затем, спустя несколько мгновений, машина номер «3» с Кампари за рулем прошла мимо трибун по финишной прямой. Динамик тут же исправил ошибку, объявив, что в аварию попала машина номер «8». Это был болид Аскари. Пилота выбросило из автомобиля, он получил травмы.

Антонио Аскари около получаса лежал на поле, рядом с перевернутой «P2», без какой-либо помощи. К чемпиону, лежащему без сознания, смог подойти только один итальянский зритель. Наконец прибыла скорая помощь, врач медицинской службы трассы попытался реанимировать пилота. Однако было уже поздно. Аскари погрузили в медицинскую машину, но менее чем в километре от места аварии он умер.

Динамик сообщил зрителям, собравшимся вокруг трассы, что Антонио Аскари умер. Как будто повинуясь единому порыву, тридцать тысяч человек на трибунах одновременно встали. Мужчины сняли шляпы в знак уважения. Дамы достали платки.

Гонку не остановили. Другие машины, в том числе и машина Кампари, который унаследовал лидерство после аварии партнера, продолжили путь. Для лодиджанца все закончилось в середине гонки, когда он остановился для второй дозаправки. Именно там ему рассказали о происшедшем с его партнером. Negher²⁰ снял гоночные очки и матерчатый шлем, вышел из машины. Брилли Пери сделал то же самое за девять кругов до него.

Новость о смерти Аскари была настоящим ударом для Энцо Феррари. Не прошло и двух лет со дня гибели Сивоччи – и вот снова трагедия, со всеми ее печальными последствиями. Как и Сивоччи, Аскари оставил молодую вдову, а также малолетних сына и дочь. Девять месяцев назад Феррари был запечатлен на фотографии, сделанной в Монце накануне Гран-при Италии – своеобразном семейном портрете дома Аскари, где Энцо был третьим лишним между папой Антонио и сыном Альберто, которому исполнилось всего шесть лет. Если ему нужно было дополнительное оправдание своего Лионского Отречения, то судьба только что предоставила его.

Потерю Аскари Энцо в каком-то смысле предвидел – так же, как три года назад это было с Бьяджо Надзаро. Когда они прощались незадолго до отъезда миланца в Монлери, Энцо почувствовал, что сказанное «до свидания» было «прощанием с близким другом».

Во второй раз за два года Феррари потерял друга, а не просто коллегу. Со смертью Сивоччи он лишился брата. Теперь он потерял своего учителя. Он всегда был очарован как человеческими качествами, так и талантом Аскари – тот давно стал для него образцом личности. С самого начала знакомства Энцо завораживал универсализм Аскари, его вовлеченность в чисто технические вопросы, его организаторские способности, создание им ремонтной мастерской, открытие автосалона и связанный с этим бизнес. Многое из того, что Энцо делал в последние четыре года, было своеобразным подражанием тому, что делал Аскари.

И, кроме того, в этом замысловатом мире скорости Аскари оставался, как и прежде, простым, верным, открытым, щедрым человеком, любить которого было очень легко. В непростой гоночной среде Аскари сохранил дар чистосердечия, у него не было секретов, не было предвзятости. Между ними была настоящая, искренняя дружба. Так же искренней теперь была боль Энцо.

Подавленный, как и большинство итальянских спортсменов, но вовлеченный, как немногие, в частные последствия этой трагедии, Феррари встретил тело друга-чемпиона на вокзале Милана. Смерть Аскари, которую он в частной беседе без раздумий назвал «кошмаром», глубоко потрясла его.

Если Энцо Феррари потерял друга и ясную точку отсчета, то для Джорджо Римини смерть Аскари, помимо человеческой трагедии, была и несомненной проблемой со спортивной точки зрения. Парадокс, но несмотря на то, что Феррари уже год как оставил гонки, лучшим выбором для замены миланского чемпиона мог бы стать именно он; в конце концов, такое уже было год назад, когда Энцо вызвали на Гран-при Европы вместо Джулио Мазетти. Но Лионское Отречение и все последующее были недвусмысленны, и Римини, даже если он думал об этом варианте, никогда не облекал его в предложение.

Однако ничто не мешало ему попросить совета у Феррари по поводу замены Аскари, и совет заключался в имени Тацио Нуволари, представителя «Альфа-Ромео» в Мантуе. Тацио был известен в первую очередь своими победами в мотогонках, но Энцо оценил его и в прошлом году, когда они соревновались в двух-трех автогонках. Римини инстинктивно доверял Феррари, и идея пришлась ему по душе. Отказался он от нее лишь после того, как Нуволари потерпел серьезную аварию – врезался в ограждение во время тестов на трассе Монцы.

Таким образом, Аскари совершенно неожиданно заменили неизвестным большой европейской публике американским гонщиком итальянского происхождения Питером Де Паоло, который в мае выиграл «500 миль Индианаполиса» за рулем «Дюзенберга».

В воскресенье, 6 сентября, «Альфа-Ромео» доминировала на Гран-при Италии со старта и до финиша. Автодром Монцы был переполнен. На протяжении всего уикенда ни в одной гостинице между Миланом и Монцей не было свободных номеров. В воскресенье на трибуне были наследник трона Италии Умберто с супругой и принцесса Иоланда. Не мог не присутствовать и Габриэле Д’Аннунцио²¹, который со свойственной ему экзальтацией обратился к организаторам приветственной телеграммой, в которой не только уведомил о своем посещении гонки, но и выразил уверенность в конечном результате: «Вручаю себя воле Богини Скорости зпт уверен победе тчк», – телеграфировал Пророк.

Энцо Феррари тоже не хотел пропустить эту гонку. Весь уикенд он провел в боксах «Альфа-Ромео», как в старые добрые времена, в гоночном костюме поверх цивильного. Теперь, когда не было уже ни Аскари, ни Сивоччи, Феррари и Кампари оставались последними представителями старой гвардии. И хотя сам Энцо не участвовал в гонках, он знал, что его присутствие рядом с Negher, который все еще был потрясен потерей Аскари и находился не в лучшей форме после вылета с трассы во время тестов, было так же важно, как и раньше, а то и важнее.

Лодиджанец, считающийся перед гонкой фаворитом, возглавил ее с самого начала. Затем на сцену вышел неожиданный герой – Гастоне Брилли Пери, на которого bookmaker до старта принимали ставки двадцать к одному. Брилли Пери захватил лидерство и удерживал его до самого финиша – пять часов четырнадцать минут. Вторым пришел Кампари, третьей была «Бугатти» Бартоломео Костантини, а «Дюзенберг» Томми Милтона – лишь четвертым.

«Альфа-Ромео» стала чемпионом мира.

Для Феррари и его дилерской фирмы успех «Альфа-Ромео» на трассах – к чему, как знали все, он приложил много усилий – означал увеличение продаж новых автомобилей и услуг по доводке тех машин, которые после покупки использовались в малоизвестных гонках некоторыми его клиентами.

В фирме под названием «Кав. Энцо Феррари – эксклюзивный представитель “Альфа-Ромео“ по продажам в Эмилии и Романье» у самого 27-летнего Энцо, управляющего двумя офисами – на улице Эмилия Эст, дом 5 в Модене и на улице Монтеграппа, дом 6 в Болонье – работы было навалом. Бизнес шел хорошо. За год с небольшим после ухода из гонок Энцо смог отогнать призраки прошлого и придать импульс своей предпринимательской деятельности. И все это – вращаясь в сфере коммерческой дирекции и команды «Альфа-Ромео».

Но что-то внезапно произошло в отлаженном механизме «Альфа-Ромео», чемпиона мира. 21 октября 1925 года, спустя шесть недель после триумфа в Монце, совет директоров миланской компании решил закрыть гоночное подразделение, предпочтя вложить средства, ранее выделенные на соревнования, в разработку и производство серийных автомобилей.

Вскоре Никола Ромео был вынужден отойти от дел. Следующая волна увольнений также смыла Джорджо Римини, наставника Энцо в Портелло и архитектора этого чудесного мира, которым долгое время было гоночное подразделение компании. Затем пришла очередь Мерози. Из старой команды менеджеров задержались только Яно и Бацци.

Энцо Феррари провел 1926 год в Модене и в большинстве случаев – вдалеке от соревнований. Теперь, когда «Альфа-Ромео» уже не участвовала в гонках, его поездки в Милан стали редкими и почти всегда были связаны исключительно с коммерческими вопросами. Вместо этого он стал чаще ездить в Болонью и вскоре стал директором представительства «Альфа-Ромео» в Эмилии, Романье и Марке.

Таким образом, эпицентром его жизни снова стала Модена, где он не упускал случая участвовать или появляться на многих мероприятиях – как правило, спортивных, но иногда и далеких от мира автогонок. Его можно было увидеть на футбольных матчах, велогонках и даже зимой на соревнованиях по горнолыжному спорту в Апеннинах. В Модене никто не забыл о его блестящем прошлом гонщика, и поэтому время от времени его приглашали в качестве почетного starter на городские авто- или даже мотогонки.

После Лиона Феррари умело выстраивал отношения с людьми, имевшими вес, теми, которые могли оказаться полезными в его деятельности. Урок банкротства «Эмильянского кузовного ателье» никогда не будет забыт. И среди тех людей, с которыми он упрочил контакты, был Леандро Арпинати, выдающийся деятель фашистского режима в Эмилии-Романье, который впоследствии был назначен главой всего итальянского спорта.

Феррари, который никогда не был фашистом и не получал от фашизма привилегий, в дружбе с Арпинати всегда был последователен и имел мужество не отказаться от нее и в дальнейшем.

НО ФЕРРАРИ БЫЛ ГОНЩИКОМ ПРЕЖДЕ ВСЕГО ПО ДУХУ, И В МОМЕНТ, КОГДА ОН НАЧАЛ ОСМЫСЛИВАТЬ ГИБЕЛЬ АНТОНИО АСКАРИ, В НЕМ СНОВА ПОЯВИЛОСЬ ЖЕЛАНИЕ НЕ УДАЛЯТЬСЯ ОТ МИРА СОРЕВНОВАНИЙ НАВСЕГДА – ОН ЧУВСТВОВАЛ, ЧТО ЭТО У НЕГО В КРОВИ. ЕМУ ПРИШЛОСЬ ДОГОВАРИВАТЬСЯ СНАЧАЛА С САМИМ СОБОЙ, А УЖЕ ЗАТЕМ – С ЖЕНОЙ. НО ВОТ НАСТАЛА ВЕСНА 1927 ГОДА, И ОН ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ ВЕРНУТЬСЯ К ГОНКАМ, ХОТЯ И НЕ В ТОМ ВИДЕ И НЕ В ТЕХ КЛАССАХ, В КОТОРЫХ ОН ДЕЛАЛ СЕБЕ ИМЯ С 1919 ПО 1924 ГОДЫ.

Его возвращению наверняка способствовал и успех, добытый 27 марта в первой гонке «Милле Милья». То, что стало главной гонкой Италии, было не просто новой гонкой – это был новый способ восприятия гонок. «Милле Милья» была не для автомобилей «Гран-при», как «P2», а для машин классов Sport и GT – то есть более близких к серийным машинам, которые можно было купить в любом автосалоне, в том числе и в автосалоне, которым управлял Энцо Феррари, в доме номер пять по улице Эмилия Эст в Модене. Или к тем, которые были открыты тут и там по всей Эмилии, Романье и Марке и принадлежали филиалу «Альфа-Ромео», которым он руководил из здания номер шесть по улице Монтеграппа в Болонье.

Глава 10
Возвращение

Новая глава гоночной карьеры Энцо Феррари началась 15 мая 1927 года в Алессандрии.

В тот день Феррари участвовал не в основной гонке, а в дополнительной ее части, организованной специально для автомобилей классов Sport и GT. Учитывая его прошлое выдающегося гонщика, это могло показаться несколько уничижительным. Однако следует помнить, что, во-первых, его возвращение в гонки отчасти – хоть и в небольшой степени – было вызвано желанием удовлетворить врожденную тягу к рулю, и не обязательно в роли топ-пилота, а во-вторых, что с этого момента сам Феррари видел участие в гонках в основном как рекламу своей основной деятельности – коммерческой.

Как бы то ни было, его уровень не снизился после двух с половиной лет отсутствия. За рулем «Альфа-Ромео RL Милле Милья» с номером «7» на капоте Феррари, как писала пресса, водил «мастерски». Он возглавлял гонку, «проведенную им ровно», с первого до последнего круга, с каждым кругом наращивая свое преимущество над преследователями. Таким образом, он добился «полностью заслуженной победы» при средней скорости почти 88 километров в час.

Три недели спустя он снова победил в первой «Гонке Модены». Выбранный им автомобиль раскрывал (или, лучше сказать, объяснял) коммерческие аспекты нового этапа гоночной карьеры Энцо Феррари: он сел за руль «Альфа-Ромео 6C1500», резвой машины, представленной два года назад – «Альфа-Ромео» рассчитывала с ее помощью добиться роста продаж в Италии. Эта его победа в Модене, как считал Феррари, стоила больше целых страниц рекламы в газетах и специализированных журналах.

На этот раз конкуренция все же была. У Карло Пинтакуды была гораздо более мощная «Альфа-Ромео», чем его «6C1500», а Аймо Маджи был за рулем «Изотта-Фраскини», так что для Феррари заезд не был легкой прогулкой. Тем более, что когда в 14:30 starter (и какой – Феличе Надзаро!) дал сигнал к началу гонки, над липами, ограничивающими городскую трассу, сгустились черные тучи, не предвещавшие ничего хорошего.

Маджи сошел с дистанции после пяти кругов. К середине гонки Энцо шел на втором месте. Его отставание от Пинтакуды составляло минуту. Но когда через пять кругов был вынужден остановиться и знатный сицилиец, соперников у Феррари не осталось. Две победы в двух гонках. И несмотря на то, что первая фактически оказалась скорее загородным пикником, а во второй более мощные машины сошли с дистанции, было видно, что Феррари знал, как обращаться с рулем. Он завершил гонку на 360 километров за три часа и двадцать с небольшим минут при средней скорости более 107 километров в час.

1928 год многому научил Энцо Феррари.

Той зимой в Италии начали формироваться первые скудерии²². Поскольку непосредственное участие автопроизводителей всегда было ограниченным, лучшие пилоты стали решать проблему самостоятельно. Тацио Нуволари и Эмилио Матерасси создали две команды, в которых они были одновременно первыми пилотами и владельцами. Название «скудерия» для обозначения этих новых структур придумал Матерасси, который, с одной стороны, признавал, что «ничего лучше» придумать не смог, а, с другой стороны, отмечал, что гонщики фактически управляют лошадьми, путь эти лошади и внутреннего сгорания!

Несмотря на обширный автопарк, который был в распоряжении как Нуволари, так и Матерасси – двух гонщиков, которых Феррари хорошо знал и в отношениях с которыми у них царило взаимоуважение, Феррари не соблазнился опытом скудерий. Он остался в структуре «Альфа-Ромео»: хотя Энцо было всего тридцать, он был связан с компанией уже восемь лет и фактически был в ней древним и великим ante litteram²³.

Он решил участвовать лично только в относительно важных гонках и в тех, что шли на пользу его коммерческой деятельности, но его связь с Портелло всегда оставалась крепкой, хотя и своеобразной. Фактически, помимо того, что он поддерживал коммерческое представительство в трех итальянских регионах, Энцо продолжал удаленно работать консультантом по гоночной деятельности миланской фирмы. Руководство «Альфа-Ромео» состояло теперь в основном из технократов, назначенных государством, но качества и charme Феррари не оставили равнодушными даже новое руководство.

В последнее воскресенье апреля 1928 года Феррари снова сел за руль гоночной машины. Это была «Гонка Алессандрии» – та же, в которой прошлой весной он вернулся за руль. Гонка была предназначена для автомобилей класса Sport – машины «Гран-при» соревновались неделей ранее.

Он уверенно выиграл, управляя «Альфа-Ромео 6C» версии «Милле Милья». Всего пять кругов, 160 километров. Небольшой состав участников. Но это было выдающееся выступление с любой точки зрения. Пресса, которая всегда ценила Феррари, не упустила возможности подчеркнуть его неувядающие таланты, называя их «чудесным искусством пилота». Его гонку характеризовали как «уверенное, ровное, впечатляющее» выступление. На взгляд журналистов, Феррари управлял «с опытом профессионала и дерзостью». Гонка вроде бы была второстепенной по сравнению с соревнованиями автомобилей «Гран-при», но победа Феррари в этой категории означала первое поражение непобедимых «Бугатти» в сезоне.

Спортивные журналисты не могли этого предположить, но Феррари, несмотря на то, что накануне гонки, по мнению многих, был фаворитом, ничего не оставил на волю случая. Ночью перед гонкой он лично занимался резиной своего автомобиля. Годом ранее появились «канализированные» шины, которые благодаря продольным бороздам на протекторе обеспечивали лучшее, чем у обычных шин, сцепление с дорогой. «Альфа-Ромео» еще не использовала такую резину, но Феррари не обошел вниманием нововведение, придуманное англичанами. И, вооруженные ножовками, Феррари и его механик провели ночь, вручную делая десятки борозд на каждой шине. Несмотря на то, что работа была кустарной, она дала ожидаемый результат.

20 мая Феррари вновь победил на домашней трассе. Вторая в истории «Гонка Модены» была полностью его гонкой – он доминировал на всей 360-километровой дистанции. Свидетелями победы стали его восторженные земляки, которые сопровождали его овацией с той минуты, когда он выехал на своей «Альфа-Ромео 6C1500» с номером «18» на стартовую линию, и до того мгновения, когда он пересек ее в тридцатый и последний раз. Энцо всегда беспокоило то, что его не ценят как должно в родном городе, но теперь, «сияющий от победы и тронутый симпатией, проявленной публикой и присутствующими представителями власти», он не остался «равнодушным» к этой теплой реакции.

Как и его земляки, пресса очень высоко оценила выступление Феррари, который, в своем уже традиционном «гоночном костюме» – плаще, пиджаке, галстуке и жилете, – «подтвердил свой статус совершенного пилота – хладнокровного, уверенного в себе». Некоторые даже называли «восхитительным» его «стиль и способ вождения».

В роли механика рядом с ним дебютировал Пеппино Верделли – в дальнейшем он будет сопровождать Энцо в большинстве из тех гонок, что ему предстояло провести, а затем станет его личным водителем.

Через две недели и впервые после «Кубка Ачербо» 1924 года Энцо вернулся к соперничеству с лучшими итальянскими гонщиками. Местом схватки стала «Гонка Муджелло», в том году посвященная памяти Джулио Мазетти, погибшего три года назад во время участия в «Тарга Флорио». Феррари продемонстрировал «тот безупречный стиль», который позволил ему после ухода Кампари со сцены долгое время оставаться на втором месте, вслед за неукротимым Матерасси на «Талботе». В итоге он стал третьим после того, как Бруно Презенти на такой же «Альфа-Ромео» обогнал его на последнем круге.

Третье место в общем зачете и третье место в своем классе, гонка на равных лишь с Презенти, gentleman driver, который в конечном итоге перехватил у него второе место. Гонка, которая вызвала разногласия среди критиков. Если для Auto-Moto-Ciclo Энцо провел гонку «как всегда, безукоризненно» и «с удивительной легкостью и уверенностью», то для La Gazzetta dello Sport Феррари и Презенти «не были такими же выдающимися личностями», как Кампари, а скорее гонщиками, которые были вынуждены склониться «перед Матерасси, человеком, а не перед машиной».

«Муджелло» была последней гонкой 1928 года с Энцо Феррари в роли пилота. Всего их было три, в двух – Алессандрии и Модене – он победил, в «Муджелло» стал третьим, и таким образом Феррари заработал приличную сумму – сорок пять тысяч лир, что поместило его на десятое место (наряду с Акилле Варци) по заработкам среди пятидесяти двух итальянских гонщиков, участвовавших в соревнованиях сезона-1928. Конечно, львиную долю своих доходов он получал от дилерства, а призы за гонки были лишь существенным, но bonus.

Для скудерий первый сезон был весьма неоднозначным опытом. В течение года неоднократно возникали проблемы организационного, логистического и экономического характера. Скудерии Нуволари и Матерасси не раз попадали в затруднительные положения, и причина была проста: у них были увлеченность и страсть, но не было ни такого штата, как у команд автопроизводителей, ни больших средств, тогда как компании распоряжались большими деньгами свободно. Обе скудерии продолжали существовать на премиальные обоих гонщиков, полученные ими в течение года, но было ясно, что если команда хочет побеждать, то одних этих средств для выживания ей будет явно недостаточно.

Феррари, который следил за развитием событий с куда большим интересом, чем могло показаться, не упустил из виду тот факт, что для процветания скудерии нужно долгосрочное планирование, а для этого требуется доступ к капиталу, состоящему не из одних призовых денег. А значит, для достижения успеха скудерии требуются богатые партнеры, и к тому же она должна привлечь к своей деятельности какую-то автомобильную компанию, и не просто располагающую автомобилями и запчастями, но прежде всего – такую, которая была бы прямо связана с командой.

Тем не менее, зимой 1929 года в Италии появились маленькие гоночные скудерии, вдохновленные опытом Нуволари и Матерасси: Ненциони, Брунори, маркиза де Штерлиха, близкого к братьям Мазерати. Феррари, внимательно наблюдавший и анализировавший работу Нуволари и Матерасси на протяжении всего сезона, не считал нужным следовать их примеру. Он обжегся на прошлом опыте, когда он делал все с таким же энтузиазмом, но и с такой же непоследовательностью, и больше повторять этот урок не хотел.

Поэтому он все так же был дилером и региональным представителем «Альфа-Ромео», у которого разные gentleman driver покупали машины для участия в воскресных гонках, и, конечно же, ездил и сам. Итогом этого было то, что в начале 1929 года пресса продолжала говорить о нем как о «великом гонщике». И не случайно Спортивная комиссия RACI²⁴ выдала ему международную лицензию водителя-спортсмена номер «1» на вот-вот готовящийся начаться сезон.

Феррари участвовал в первой гонке сезона, 21 апреля 1929 года – это была хорошо знакомая ему по участию последних трех лет «Гонка Алессандрии», в том году посвященная памяти Пьетро Бордино²⁵.

Феррари начал гонку неплохо – четвертое общее место, – но закончил ее ударом об ограждение из-за прокола колеса. Это столкновение, несмотря на его силу, остановило неуправляемый автомобиль и предотвратило более серьезные неприятности. Победил, как и ожидалось, Акилле Варци.

Пресса расточала похвалы в адрес Энцо, однако он был очень расстроен неудачным выступлением в Алессандрии. Его беспокоило, что он больше не сможет обрести ту форму и ухватить ту удачу, что и раньше. Это было важно не только с точки зрения спортивной карьеры, но и с точки зрения заработков. Для Феррари в то время успешное завершение гонки имело большее значение в экономическом смысле, нежели в спортивном.

Весна, в том году какая-то особенно дождливая, да еще и с несколькими землетрясениями, не принесла ничего нового – ни хорошего, ни плохого. Бизнес Феррари теперь шел более чем удовлетворительно. В клиентах недостатка не чувствовалось – среди них были и спортсмены, покупающие у него «Альфа-Ромео» для участия в гонках по выходным, и те, кто просто ездил на машинах по обычным дорогам, в их числе и депутат Арпинати, благодаря которому Феррари даже смог продать limousine муниципалитету Болоньи.

А вот Лаура постоянно была далеко – как географически, так и эмоционально. Некоторое время назад ушел из жизни ее отец, она уже несколько месяцев жила в Турине у своей сестры и, кажется, не хотела или не могла вернуться в Модену. Чтобы уговорить ее приехать домой, Энцо даже предложил, чтобы сестра жены, остающаяся в таком случае в Турине одна, приехала жить к ним в Модену. Но его предложения, так же как и мольбы вернуться домой, казалось, были обращены в пустоту.

Первое воскресенье июня, «Гонка дель Поццо» в Вероне – снова неудачная. На следующее воскресенье в шестой раз в карьере он стартовал на «Гонке Муджелло».

Машины «Альфа-Ромео» (но не та, на которой ездил Феррари) считались фаворитами. Однако они не добились успеха, в основном из-за проблем с шинами. Кампари, главного претендента на победу, долго блокировал Бьондетти – увидев, что Кампари его нагоняет, он не уступал ему трассу. За рулем своей «6C1750» Энцо занял восьмое место в общем зачете, не навязывал борьбу из-за шин новой конструкции, которые были только-только введены в эксплуатацию, а также из-за легкого недомогания, которое отчасти повлияло на его скорость.

Ему был тридцать один год, он был далеко не атлет, а его профессия требовала постоянных переездов. Обычно он вставал затемно, чтобы приехать в какой-то из трех регионов, где он руководил офисами, к тому времени, когда люди, с которыми ему предстояло встречаться, только отправлялись на работу. Из-за переездов или просто встреч он пропускал обеды. Возвращаясь тем же вечером в Болонью, он проверял, все ли в филиале идет своим чередом. И так день за днем, неделя за неделей, месяц за месяцем. И, конечно, по выходным он часто отправлялся на гоночные трассы по всей Италии, где, хоть и не садился за руль болида, но всегда был занят тем, что восстанавливал старые дружеские связи или налаживал новые.

Дискомфорт, который он почувствовал на «Муджелло», вероятно, был вызван только сильной жарой, но Энцо воспринял его как предупреждение и на протяжении оставшейся части сезона больше не садился за руль болида. Таким образом, в конце лета он ограничился присутствием на гонках с участием его клиентов, покупавших для соревнований «Альфа-Ромео» в его дилерских салонах.

В СЕРЕДИНЕ ИЮЛЯ ФЕРРАРИ ОТПРАВИЛСЯ В ДОМ БАРАККА В ЛУГО-ДИ-РОМАНЬЯ. ЕМУ ПРЕДСТОЯЛО ПЕРЕДАТЬ АВТОМОБИЛЬ ГРАФУ ЭНРИКО, ОТЦУ ЛЕТЧИКА-АСА ВРЕМЕН ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ, КОТОРЫЙ С МОМЕНТА ИХ ЗНАКОМСТВА ШЕСТЬ ЛЕТ НАЗАД СТАЛ ЕГО ХОРОШИМ КЛИЕНТОМ.

Они встретились и с графиней, которая с присущими ей изяществом и деликатностью поинтересовалась насчет жеребца, знака ее сына. Она подарила его Энцо пять лет назад, чтобы он изобразил его на своем гоночном автомобиле, но Энцо так этого и не сделал.

Лаура, как обычно, переехала на лето в моденские Апеннины, в Сестолу, остановившись в отеле «Д’Италье». Ее здоровье по-настоящему так и не улучшалось. Ни он, ни она не говорили об этом вслух, но оба уже давно поняли, что она никогда не поправится.

Несмотря на все это и несмотря на годы супружества, переписка между Энцо и Лаурой была все такой же активной – это был диалог, в котором муж и жена всегда оставляли место личным разногласиям, но в то же время делились друг с другом всем, что можно было рассказать. Письма Энцо были аккуратными, написанными красивым почерком, на грамотном итальянском языке с обильным и правильным использованием сослагательного наклонения. Письма Лауры часто были беспорядочными, написанными едва разборчивым почерком; языком она владела неважно.

Теперь Энцо полагался только на разум. Он давно исчерпал огромное терпение, которое проявлял в течение многих лет. Кажется, Лаура не могла преодолеть своей ревности по отношению к мужу. И к тому же она уже не казалась заинтересованной в том, чтобы преодолеть это постоянное беспокойство, эту почти не проходящую болезнь, в состоянии которой она находилась уже восемь лет и которая была одновременно и причиной, и результатом ревности.

Со своей стороны, Энцо, который уже не видел в Лауре единственную женщину в своей жизни, так и не смог полностью оборвать их отношения. Признаки того, что их отношения будут сложными, появились с самого начала их совместной жизни. Энцо должен был понять и иметь смелость написать слово «конец» в их истории перед тем, как жениться на ней. Но он этого не сделал, и летом 1929 года, несмотря на то, что вел достаточно свободную любовную жизнь – именно в этом году он познакомился в «Кузовном ателье Орланди» с девушкой, которая была гораздо моложе его и не оставила его равнодушным, – он все же оставался в некотором смысле эмоциональным заложником Лауры.

Глава 11
Скудерия

В субботу, 5 октября 1929 года, Автомобильный клуб Болоньи организовал ужин в честь Альфьери Мазерати, конструктора 16-цилиндровой машины, которая неделей ранее в Кремоне установила новый мировой рекорд на дистанции десять километров с разгона. Гала-ужин был роскошно сервирован в зале приемов болонского Каза дель Фашио²⁶. Среди гостей этого вечера были почти все пилоты, участвовавшие в гонках завершающегося сезона – как профессионалы, так и многочисленные gentleman driver. Рядом с ними собрались представители городской знати и итальянского спорта вперемешку с чиновниками столицы региона. Остальные из почти двухсот приглашенных были фанатами автогонок, которые пришли поздравить тех, кто принес городу славу – Альфьери Мазерати и его фабрику, – откликнувшись на объявления, размещенные в окнах магазинов и расклеенные на телеграфных столбах по всей Болонье.

После блеска софитов и риторики обязательных речей за каждым столом повелись разговоры. Альфредо Каниато, торговец коноплей из Феррары, сидевший рядом с Энцо Феррари, высказал гостям свои сомнения относительно будущего автогонок. Несмотря на то, что они дарили ему радость и что он был страстным их поклонником, Каниато сказал, что те немногие гонки, в которых он участвовал во второй половине 1929 года, вероятно, будут последними в его короткой карьере. Марио Тадини из Бергамо, специалист по горным гонкам, поддержал слова Каниато, выразив те же сомнения. Гонки становились все более дорогостоящими, и, несмотря на то, что каждый год появлялись новые трассы, участие производителей автомобилей стремительно сокращалось; если так и продолжится, то через несколько лет компании, вероятно, и вовсе прекратят свою спортивную деятельность.

Оба были клиентами Феррари, они приобрели у него автомобили «Альфа-Ромео» и участвовали в гонках сезона-1929 на дорогах и трассах по всей Италии – Тадини более талантливо и успешно по сравнению с Каниато, который только-только начал свою карьеру. Для Феррари гонки были, конечно, страстью, но и источником дохода – он продавал машины целому поколению этих gentlemen driver, и у него были те же сомнения относительно будущего автогонок, что и у Каниато с Тадини. Но Энцо не считал ситуацию совсем уж безнадежной. Можно было преодолеть объективные трудности, предприняв что-то новое, другое. И Феррари сказал, что он готов взять это на себя лично.

Феррари объяснил, что если фабрики автомобилей сокращают инвестиции и участие, то, вероятно, настал момент для выхода на первые роли скудерий – тех маленьких частных команд, которые уже появились в прошлом году. И Феррари заявил, что сам готов создать свою скудерию.

Несмотря на то, что подобные эксперименты крупных гонщиков, таких, как Эмилио Матерасси и Тацио Нуволари, в недавнем прошлом не привели к успеху, Феррари был уверен, что он достаточно хорошо подкован в вопросах организации, чтобы добиться результата. Несмотря на перерыв после Лионского Отречения, Феррари провел лучшую часть последних десяти лет на трассах и дорогах всей Европы и как гонщик, и как связующее звено между гоночной командой «Альфа-Ромео» и заводом. С 1921 года он также был дилером «Альфа-Ромео» и мог с уверенностью говорить, что очень хорошо знает как modus operandi²⁷ автомобильных компаний, так и потребности клиентов и пилотов. А что касалось самих гонщиков, то он с полным правом мог сказать, что ему отлично известны как профессионалы, наемные сотрудники Портелло, так и богатые любители, которым он продавал автомобили для участия в гонках.

Публичное чествование Альфьери Мазерати и полный список всех достижений его фабрики, объявленный во время гала-ужина, вероятно, оказали влияние на Феррари, разбудив его неуемную фантазию и вызвав его огромную жажду успехов. Феррари, вероятно, подумал, что если братья Мазерати смогли добиться этого, то почему этого не может добиться и он?

Каниато, Тадини и другие гости за столом Феррари внимательно слушали его. Если подойти к делу правильно, эксперимент с новой командой действительно мог бы стать успешным. Репутация Феррари-организатора была на том же уровне, что и его личное обаяние, которое он использовал для привлечения внимания публики. Предвидя возможные вопросы, он сразу уточнил: обязательное условие для успеха проекта – непосредственное участие со стороны «Альфа-Ромео». Инженер Римини больше не работал в Портелло, но Феррари знал, что может рассчитывать на другие контакты среди высокопоставленных сотрудников «Альфа-Ромео». Активно ли, пассивно, но миланская фирма должна была стать частью проекта. И ужин закончился обещанием Феррари, что он скоро сообщит новости.

Через несколько дней Феррари отправился в Милан, чтобы рассказать о своих планах руководству «Альфа-Ромео». Миланская компания теперь была в руках чиновников Института банкротства Государственного банка, которому было поручено наведение порядка в том хаосе, что творился в Портелло. Это обстоятельство могло бы остудить пыл самого решительного человека, но, конечно, не Феррари, который знал, что внутри «Альфа-Ромео» у него есть очень влиятельный союзник – Витторио Яно, чья репутация инженера осталась невредимой, несмотря на изменения собственников и management.

На встрече с бюрократами, у которых не было ни специальных знаний об автомобилях, ни интереса к участию «Альфа-Ромео» в моторных гонках, Феррари говорил долго. Он объяснил, что от его проекта все получат выгоду. Прежде всего – «Альфа-Ромео», которая могла бы остаться в мире автоспорта и использовать его технические решения для серийных автомобилей, как это уже не раз бывало; во-вторых, были гонщики и клиенты «Альфа-Ромео», которые могли бы продолжить свою гоночную деятельность, продолжая покупать автомобили, произведенные в Портелло; не в последнюю очередь в выигрыше была бы и вся Италия, которая могла бы сохранить свое представительство на международной арене с помощью высокоорганизованной структуры. Последний аргумент – и Феррари отлично это понимал – не был второстепенным во времена фашизма, когда государственные manager назначались напрямую правительством Муссолини.

Феррари объяснил, что благодаря стройной организации и, следовательно, низким затратам, новая скудерия смогла бы гарантировать единственное, чего не могла обеспечить «Альфа-Ромео»: постоянство. Скудерия могла бы регистрировать автомобили «Альфа-Ромео» в гораздо большем количестве гонок, чем это делала фирма даже в те времена, когда ее экономическое положение было намного лучше, чем сейчас, но постоянные расходы на поездки на гоночные трассы все равно составляли значительную сумму.

Посредством создания скудерии «Альфа-Ромео» предложила бы руль такому количеству преданных клиентов-гонщиков, какого не было у нее никогда. В то же время, как пояснил Феррари, он мог бы оказывать прямую поддержку официальным пилотам фирмы всякий раз, когда гоночная команда «Альфа-Ромео» решала бы не участвовать в той или иной гонке.

Напоследок Феррари приберег эффектный ход. Он с обезоруживающей искренностью предложил следующее: если они участвуют в гонках под эгидой его организации и выигрывают, то побеждает «Альфа-Ромео», а если нет – проигрывает скудерия.

Неясно, вдохновился ли management «Альфа-Ромео» амбициозными планами Феррари, или, возможно, чиновники просто не хотели слушать влиятельное мнение Витторио Яно. Как бы то ни было, исход был положительным. «Альфа-Ромео» согласилась войти в проект своего собственного коммерческого представителя по Эмилии-Романье и Марке, блестящего тридцатиоднолетнего мужчины с недавним прошлым гонщика и явными амбициями. В Портелло решили участвовать в капитале новой компании лишь пятью процентами от общей суммы уставного капитала. Но для Феррари действительно важным было то, что он смог привлечь «Альфа-Ромео» – это, in primis²⁸, обеспечивало непосредственный доступ к лучшей на то время технической базе.

Через несколько дней Феррари вернулся в Милан. На этот раз целью его приезда была фирма «Пирелли». После того, как ему удалось привлечь «Альфа-Ромео» к проекту новой скудерии, его следующей целью было вовлечение производителя автомобильных шин. Как и в случае с «Альфа-Ромео», Феррари не искал капитала: это он оставил заботам партнеров-гонщиков, которые при текущем состоянии проекта, неясно очерченного, были более склонны инвестировать свои собственные средства, чем крупные компании. Он хотел вовлечь в проект «Пирелли» точно так же, как он сделал с «Альфа-Ромео», чтобы обеспечить себе первоклассного технического партнера с прямым доступом к его разработкам.

Вторая за несколько дней поездка в Милан принесла свои плоды. По сравнению с «Альфа-Ромео» «Пирелли» приобрела вполовину меньше акций, но тоже стала частью проекта. Теперь для Энцо пришло время вернуться в Модену и завершить создание своей новой гоночной команды.

В субботу утром, 16 ноября, Энцо Феррари и еще несколько человек, объединенных страстью к автогонкам, встретились в просторном офисе адвоката Энцо Леви на проспекте Умберто в Модене. В присутствии нотариуса Альберто Делла Фонтана они утвердили создание своей гоночной команды. Заявленной целью была покупка «гоночных автомобилей марки “Альфа-Ромео“ и участие в соревнованиях, входящих в “национальный календарь гонок“ и в календарь Национальной ассоциации автомобильных клубов». Разумеется, амбиции Феррари простирались намного дальше, но он не считал нужным формализовывать их на бумаге.

Нотариус Делла Фонтана засвидетельствовал создание акционерного общества. Количество акций равнялось двумстам. Каждая акция имела номинальную стоимость тысячу лир, полный уставной капитал – двести тысяч, что в Италии 1929 года было значительной суммой. Братья Альфредо и Августо Каниато обладали в новой компании контрольным пакетом – 130 акций. Феррари сохранил 50 акций для себя. Оставшиеся 20 были разделены между «Альфа-Ромео» (десять акций), а также «Пирелли» и Ферруччо Тести – ветеринаром из Модены, увлекавшимся автомобилями и фотографией, которые приобрели по пять акций.

Когда настало время придумать имя для новой компании, присутствующие единогласно одобрили название «Скудерия Феррари». Несмотря на то, что он был миноритарием, ни от кого из присутствующих не ускользнула центральная роль Энцо в этой инициативе – он был осью, вокруг которой все должно вращаться, человеком, от которого зависел успех или неудача предприятия. Как ни странно, но единственным, кто был не до конца уверен в правильности выбора названия, был сам Энцо – он хотел назвать команду Mutina, по древнему латинскому названию Модены. Потребовалась вся сила убеждения Энцо Леви, друга семьи, чтобы убедить его, что «Скудерия Феррари» – лучшее название.

«Скудерия Феррари» была зарегистрирована Моденским судом 29 ноября. Юридически контракт действовал два года, с 16 ноября 1929 года по тот же день 1931 года. Президентом стал Альфредо Каниато. Энцо Феррари – генеральным директором.

За шесть дней до того, как «Скудерия Феррари» была официально зарегистрирована, Феррари заключил соглашение, которое в некоторой степени уже меняло любительский характер скудерии, названной его именем, – по крайней мере, согласно тому, что было написано в документах. Помимо Акилле Варци и Тацио Нуволари, который еще ездил и на автомобилях, и на мотоциклах, Феррари обеспечил себе услуги лучшего пилота той эпохи, своего близкого друга Джузеппе Кампари.

Кампари был признанным чемпионом, единственным из живых и действующих великих пилотов двадцатых годов. По мнению Энцо, который на этом съел собаку, Кампари мог обеспечить своей новой скудерии как минимум три больших преимущества: бесплатную рекламу благодаря своему имени, большие денежные поступления благодаря высоким призовым за выход на старт (организаторы на эти расходы не скупились, лишь бы Кампари выступал на их мероприятиях) и, наконец, реальную возможность для команды побеждать в гонках, в которых Negher участвовал бы как официальный пилот «Скудерии Феррари». Сделка с Кампари предусматривала пять гонок, которые добавлялись к четырем, прописанным в официальном контракте чемпиона-лодиджанца с Портелло.

Мажоритарии, Альфредо и Августо Каниато, кривились, узнав о подписании такого чемпиона, как Кампари – небольшая гоночная команда явно ориентировалась на гонщиков-любителей, желающих попробовать свои силы в мире автогонок. Феррари объяснил им, что найм Кампари привлечет внимание широкой публики к новой скудерии, а это с большой долей вероятности приведет к привлечению новых клиентов и даст значительный импульс бизнесу еще только создающейся гоночной команды.

На самом деле все было уже кристально ясно. При создании «Скудерии Феррари» Энцо держал в уме два параллельных пути: с одной стороны, есть заявленная цель – техническое обеспечение gentleman driver, которым нужна была структура для того, чтобы участвовать в гонках на «Альфа-Ромео», купленных у него как у дилера, а с другой стороны, заявленная цель в какой-то степени должна была финансировать другую, с точки зрения Энцо намного более важную – создание высококлассной гоночной команды, которая сначала дополнила, а затем и заменила бы «Альфа-Ромео» во всех крупнейших международных гонках.

Контракт с Джузеппе Кампари был одобрен 15 января 1930 года на первом собрании акционеров «Скудерии Феррари», в котором участвовали Альфредо Каниато, Марио Тадини и Энцо Феррари. Это было единственное собрание акционеров Скудерии за восемь лет ее существования, которое прошло не в Модене, а болонском офисе дилера «Альфа-Ромео» Энцо Феррари по адресу улица Монтеграппа, дом шесть.

Один из пунктов повестки вызвал ожесточенные дискуссии: участие «Скудерии Феррари» в «Милле Милья» 1930 года, запланированной на выходные, 12 и 13 апреля. «После долгого обсуждения», совет «в общих чертах» одобрил участие «Скудерии Феррари» в самой знаменитой итальянской гонке. Но будущие разногласия внутри компании стали ясными сразу во всей своей полноте.

Не имея необходимых средств – или, по крайней мере, не желая рисковать всем своим капиталом – два месяца назад Энцо не мог следовать совету своего отца, согласно которому число акционеров компании должно было быть нечетным и желательно менее трех. Он был вынужден признать, что у него есть два богатых партнера, братья Каниато. На первом собрании акционеров «Скудерии Феррари» Энцо, обладая только четвертью акций, не мог, конечно, отказать двум братьям, которые вместе владели 65 % акций компании и настаивали на участии в гонке. Но это не помешало ему открыто дистанцироваться от решения и диктовать условия их участия в «Милле Милья».

Не видя четких перспектив удачного выступления, Феррари, который был не только генеральным, но и техническим директором Скудерии, сумел добиться на голосовании совета акционеров принятия резолюции, согласно которой и Каниато, и Тадини – то есть два из трех членов совета, помимо него, – если они пожелают участвовать в «Милле Милья» 1930 года, не должны были расходовать средства «Скудерии Феррари» – то есть они должны были сами покрывать все расходы на гонку, большую часть из которых составляли затраты на предгоночные тесты и переезд механиков. Со стороны Энцо, который владел только четвертью акций Скудерии, это было мощной демонстрацией силы. Уже через два месяца после создания новой команды Энцо был неоспоримым властелином «Скудерии Феррари».

Штаб-квартира Скудерии располагалась – по крайней мере, на первых порах – в том же самом «Гараже Гатти», который Энцо занимал с 1925 года. Однако ему не понадобилось много времени, чтобы понять, что старого здания было недостаточно для двойного использования, которое предстояло отныне. Поэтому он сразу же начал искать новое место обитания. Фортуне было угодно сделать так, что Энцо нашел его прямо за углом, на улице Чиро Менотти, всего в двух сотнях метров от «Гаража Гатти», в районе Модены, известном как Вилла Сант’Аньезе.

Здание было построено в 1920–1921 годах местным жителем по имени Тонино Кайти. Летом 1921 года он продал его братьям Реста, и именно они затем открыли мастерскую под названием «Гараж Италия». Территория, которую купил Феррари, была разделена на три отдельных части: дом в стиле модерн с двумя выставочными залами на первом этаже и жилыми помещениями на втором; гараж 15 на 20 метров в центральной части; мастерская в задней части, пройти к которой можно было через открытый двор.

В купленном им здании было достаточно места для салона продаж автомобилей, мастерской и гаража для подготовки и ремонта машин. Это было идеальным решением для его двойной деятельности – руководителя гоночной команды и дилера «Альфа-Ромео». К тому же на втором этаже здания была небольшая квартира с отдельной прихожей-гостиной, столовой, небольшой кухней, спальней и ванной комнатой – жилье для него и Лауры.

Впервые он поселился в том же доме, в котором работал. Он повторил то, что сделал его отец в конце XIX века, когда в кирпичном здании рядом с улицей Камурри обустроил квартиру для себя и жены прямо над мастерской. Было это намеренным желанием следовать путем отца или нет – а те, кто его хорошо знал, не сомневались, что это было намеренно, – но Энцо начинал замыкать круг.

В январе 1930 года, сопровождаемый всегда находившимся рядом адвокатом Леви, Феррари попросил о встрече директора крупнейшего кредитного учреждения Модены – «Банка ди Сан-Джеминиано». Целью встречи было получение кредита в размере миллиона лир – чудовищной суммы для того времени. Для того, чтобы лишь подумать о кредите такой величины, нужно было набраться недюжинной смелости. У Феррари не было собственных домов, земли, депозитов, которые он мог бы предоставить в качестве залога. Все, что у него было – амбициозные планы и charme, который он умел пускать в дело при необходимости.

Джузеппе Казоли слушал его молча, чуть ли не рассеянно, не задавал никаких вопросов, не просил ничего уточнить. Во время встречи у Энцо возникло ощущение, что на этот раз он не сможет добиться своего. Он был уверен, что не убедил, а может, даже и не заинтересовал директора банка. Внезапно Казоли прервал свое молчание, обратившись к Леви, другу Энцо, сидящему рядом. Он был краток: «Этот молодой человек рассказал мне хорошую историю. Что делаем, адвокат? Даем ему миллион?»

Вскоре Энцо покинул офис Казоли вместе с Леви и с миллионом лир, который он посмел запросить. Именно на эти деньги он и приобрел здание в стиле модерн на улице Чиро Менотти с мастерской на заднем дворе, в котором немедленно начал свой новый бизнес.

Непонятно, убедила ли директора банка программа Энцо с коммерческой и спортивной точки зрения, или же адвокат Леви как-то поручился за своего друга-клиента. Как бы то ни было, Феррари никогда не забывал о том, как Казоли поверил ему, и на протяжении всей своей жизни он не пользовался никакими кредитными учреждениями, кроме «Банка ди Сан-Джеминиано».

Для Энцо зимние месяцы 1930 года были периодом интенсивной деятельности.

Он нанял нескольких молодых механиков из Модены и близлежащих районов, расширив таким образом узкий круг сотрудников, которыми он руководил до этого. Большинству из нанятых не было двадцати лет. Все они работали под руководством мастера Ренцо Йотти в здании на улице Эмилия Эст и, через несколько месяцев, в новом здании на улице Чиро Менотти. В этой небольшой группе Энцо нашел место и для Пеппино Верделли, преданного механика, который делил с ним почти все последние гонки. Чтобы избежать путаницы между ремонтом автомобилей клиентов автосалона и настройкой гоночных «Альфа-Ромео», Феррари поставил своего друга Эудженио Сиену во главе гоночного отдела Скудерии.

Наряду с дюжиной механиков, возглавляемых Йотти и Сиеной, отвечающим за гоночную часть, было и несколько людей без конкретных задач, но готовых помогать по мере необходимости. Среди них – Ферручо Тести, акционер с долей в 2,5 % и личный друг Энцо. Именно он станет автором некоторых эксклюзивных интервью Феррари, которые публиковались в La Gazzetta dello Sport как корреспонденция из Модены. Главным итогом его работы стало множество фотографий первых лет деятельности «Скудерии Феррари», которые вездесущий Тести снимал не без некоторого мастерства. В администрацию он привлек и Лауру: она внимательно следила за финансами, и ее естественный скептицизм по отношению к людям и вещам отчасти гарантировал минимизацию лишних расходов.

Следующим шагом стала закупка автомобилей, которые «Скудерия Феррари» планировала использовать в своем первом гоночном сезоне: четыре «Альфа-Ромео» с 6-цилиндровыми моторами объемом 1,5 и 1,7 литра. К этим четырем машинам добавилась «P2», которую Феррари специально приобрел для Кампари, чтобы дать ему возможность соревноваться на равных условиях с официальными пилотами из Портелло. За исключением «P2», которую в то время еще не привезли обратно из Южной Америки, все автомобили находились в Милане, поддерживались и обновлялись механиками «Альфа-Ромео», которые разделяли свое время между официальными машинами компании и теми, что были предназначены для «Скудерии Феррари».

В марте четыре машины прибыли в Модену, и на улице Чиро Менотти сотрудники Феррари начали специальную подготовку к «Милле Милья». «6C1750 SS» была предназначена для Марио Тадини. Две менее мощные «6C1500 SS» были отданы Джакомо Корелли и Альфредо Каниато. Президент «Скудерии Феррари» был только рад выбору, сделанному его техническим директором: было известно, что Каниато «робел», управляя «1700», а «P2» и вовсе «повергала его в ужас». Пока новые машины готовились, Каниато и Тадини тренировались для «Милле Милья» на машинах предыдущего сезона – естественно, за свой счет.

К началу весны «Скудерия Феррари» была готова сразиться в своей первой гонке. В субботу, 12 апреля, стартовала четвертая «Милле Милья». Впервые состоявшаяся в 1927 году, «Милле Милья» быстро привлекла внимание поклонников автоспорта. Надеясь повторить свои две личные победы в 1928 и 1929 годах, Кампари вышел на старт «Милле Милья» на машине, официально предоставленной миланской компанией. То же самое сделали Тацио Нуволари и Акилле Варци. Энцо не осталось ничего, кроме крошек, то есть, богатых пилотов-клиентов и акционеров его Скудерии.

Тадини – Сьена, Каниато – Соцци, Скарфьотти – Каррароли и Корелли – Ленти были четырьмя экипажами, выбранными Энцо Феррари для участия в первом соревновании Скудерии, названной его именем. Объективно у них было мало шансов на успех в самой массовой гонке Европы. Энцо решил не участвовать в гонке как пилот, сосредоточившись на организационной и логистической стороне команды, которая впервые выходила на трассу.

Несмотря на неудачу в чисто спортивном плане, этот первый гоночный опыт «Скудерии Феррари» был полным успехом с организационной точки зрения. 1600 километров гонки то вверх, то вниз по доброй половине полуострова – и не возникло никаких проблем с логистикой. Если в душе Энцо и был уязвлен выступлением официальных пилотов «Альфа-Ромео» – четыре машины на первых четырех местах в зачете, – то радость его пилотов-любителей вызывала у Феррари совсем другие чувства. Довольный клиент, получивший поддержку, – это клиент, который снова захочет ездить за «Скудерию Феррари». А что касается более амбициозных планов – он уже готовил для всех сюрпризы.

В следующее воскресенье, 20 апреля, «Скудерия Феррари» участвовала в своей второй гонке – это была «Гонка Пьетро Бордино» в Алессандрии. Впервые Энцо Феррари вышел на трассу за рулем машины как участник собственной Скудерии. Накануне гонки он нервничал. Вообще говоря, он всегда перед гонками был нервным и озабоченным, но это была далеко не обычная гонка для владельца новой команды, который, будучи ее руководителем, дебютировал в ней еще и как пилот.

«Скудерия Феррари» привезла в Алессандрию две «Альфа-Ромео»: «1750» для Энцо и менее мощную «6C1500» для Альфредо Каниато. Конкуренция была исключительно ожесточенной. Акилле Варци, открыто конфликтовавший с Яно – гонщик считал его ответственным за то, что на «Милле Милья» тот дал Нуволари лучшую машину – сел за руль новой официальной «P2», которую наконец смогли подготовить после долгого и упорного труда. Две «Бугатти 2300» были вверены бельгийскому гонщику Жоржу Буриано и чилийцу Хуану Занелли. В это пасхальное воскресенье 1930 года за победу, скорее всего, поборются «Альфа-Ромео» Варци и две «Бугатти». Энцо понимал, что максимум, на что он может надеяться, – почетное четвертое место.

Несмотря на разницу в техническом уровне, Энцо начал гонку с той же энергией, которую он проявлял и всегда. По окончании второго круга он отставал на 26 секунд от лидера Буриано на «Бугатти», но опережал Варци на «P2». Пилот из Галлиате начал гонку с последнего ряда и потерял время в попытках обогнать медленно идущие машины, маячившие перед ним на первых километрах. Когда, начиная с третьего круга, Варци, наконец, смог выпустить из-под капота чудовищную мощь «P2», Феррари ловко поддерживал дистанцию от галлиатского аса.

На полпути полило как из ведра. Дождь быстро затопил дорогу, по ней потекли реки грязи. И тут-то талант и опыт Феррари – его к тому времени успели обогнать и Варци, и еще одна машина – вышли на первый план. Он начал быстро сокращать отставание от впереди идущих. Буриано был вынужден завершить гонку, а на четвертом круге Феррари уже шел в минутном отрыве впереди «Бугатти» Занелли.

Третье место в общем зачете. Победу праздновал Варци, Энцо же завоевал первый подиум в истории «Скудерии Феррари». К финишу он немного устал из-за того, что, как он сам сказал, мало тренировался. Но про себя Энцо был горд: его выступление хвалили все.

Энцо и «Скудерия Феррари» решили не участвовать в следующем мероприятии сезона – знаменитой, но изматывающей «Тарга Флорио». Эта гонка была одной из самых известных в Европе, но проходила она на Сицилии, более чем в тысяче километров от Модены. Феррари считал это слишком далеким расстоянием, чтобы участвовать без каких-либо гарантий успеха. Кроме того, не было новостей от «Альфа-Ромео» о «P2», которую он заказал и которая в это время должна была вернуться из Южной Америки. Но когда миланская фирма решила с блеском отметить свою победу в сицилийской классике, Энцо устроил все так, чтобы оказаться среди приглашенных на празднование.

Он отправился в Милан и исполнил роль скромного и преданного сотрудника. На вечере, конечно же, собрались все: Варци, Кампари, который уже готовился к своей первой гонке в «Скудерии Феррари», top management «Альфа-Ромео» в полном составе – от генерального директора Джанферрари до главного механика Рескалли, президент Автомобильного клуба Италии, сенатор Сильвио Креспи. Для Энцо, особенно склонного к пиару, это было ценно: он хотел и видеть всех, и быть замеченным самому.

11 мая Марио Тадини завоевал второе место в Асколи. Альфредо Каниато пришел четвертым. Неделю спустя, 18 мая, первый признанный чемпион стартовал в гонке на машине, заявленной «Скудерией Феррари». Временно освободившись от контрактных обязательств с «Альфа-Ромео», Джузеппе Кампари наконец мог выполнить условия соглашения, заключенного с Энцо зимой.

Дебют Кампари в «Скудерии Феррари» состоялся на «Гонке Казерты». Энцо решил не садиться за руль, но заявил две «Альфа-Ромео 1750 GS» для Кампари и Тадини. Гонку можно было рассматривать как своеобразную дуэль между тремя десятками машин с объемом двигателя от 1,1 до 2,2 литра и семилитровым «Мерседесом», за рулем которого был неаполитанец с немецким именем, Фриц Кафлиш.

Несмотря на явное техническое превосходство, Кафлиш шел только вторым, когда у «Мазерати» Луиджи Фаджоли на последнем круге кончилось топливо. Неаполитанский гонщик унаследовал первое место и удержал его до финиша. Кампари приехал третьим, Тадини – шестым. Феррари ожидал лучшего результата – по крайней мере, от Кампари, – но мог быть вполне доволен надежностью машин и качеством работы организации, созданной им за столь короткое время.

В последнее воскресенье мая в Риме проходила «Реале Премио», первая международная гонка, на которую Энцо заявил машины «Скудерии Феррари». Для его маленькой команды это был первый экзамен в мире Гран-при.

Конкуренция была серьезной. «Мазерати» выставила мощное трио в составе Арканджели, Фаджоли и Ненциони. «Бугатти» привезла в Рим две машины – для монегаска Луи Широна и французского графа Буриа-Кинтара. «Альфа-Ромео», со своей стороны, выставила две «P2», для Варци и Нуволари. Энцо заявил те же две «1750 GS», которые уже ездили в Казерте, с той же парой гонщиков: Кампари и Тадини. Он понимал, что не может позволить себе строить иллюзии. За победу будут бороться «Мазерати», «Бугатти» и две «P2».

И окончательный результат его не слишком удивил. Впервые с тех пор, как он создал «Скудерию Феррари», его машины спасли честь «Альфа-Ромео». И Варци, и Нуволари были вынуждены сойти с дистанции: новые «P2/1930» были мощными, но в то же время ненадежными. А козырем машин «Скудерии Феррари» была именно надежность. Кампари и Тадини на менее мощных «1750 GS» финишировали соответственно пятым и седьмым – серьезно уступили «Мазерати» Луиджи Арканджели, но все же финишировали!

ГОНКА «РЕАЛЕ ПРЕМИО» 1930 ГОДА БЫЛА НАСТОЯЩИМ ТРИУМФОМ «МАЗЕРАТИ». НО ОНА БЫЛА И ПЕРВЫМ КОНКРЕТНЫМ ДОКАЗАТЕЛЬСТВОМ ЦЕННОСТИ ПРОЕКТА, КОТОРЫЙ ЭНЦО ФЕРРАРИ РЕАЛИЗОВЫВАЛ СО СВОЕЙ СКУДЕРИЕЙ.

Было ли это случайностью или нет, но по возвращении из Рима Феррари обнаружил приятный сюрприз. Его «Альфа-Ромео P2», наконец, прошла реставрацию и доводку, которой она подвергалась в Портелло, и была готова прибыть в Модену. Миланская компания вскоре должна была предоставить своим официальным пилотам новые «8C», но для «Скудерии Феррари» обновленная «P2» стала большим скачком вперед в плане конкурентоспособности. Тем более, что этой машиной вскоре стал управлять первоклассный гонщик, а не один из многочисленных любителей, которыми кишела мастерская «Скудерии Феррари» на улице Чиро Менотти.

Глава 12
Успех

Новость, пришедшая из Модены, застала врасплох весь мир автоспорта: Тацио Нуволари подписал контракт с «Скудерией Феррари».

Со стороны Энцо Феррари это был гениальный ход. Нуволари совсем недавно победил в своей первой «Милле Милья», его схватка с Акилле Варци продолжалась все шестнадцать часов гонки. Это было началом долгого соперничества, разделившего итальянцев всех возрастов и социальных положений на два лагеря. Теперь, объединяя имена своей Скудерии с именем Нуволари, Феррари автоматически привлекал к себе огромное внимание.

Контакты между Феррари и Нуволари начались сразу после «Тарга Флорио», в начале мая. Первую встречу между Энцо и Тацио помог устроить Ферручо Тести, друг Нуволари и партнер «Скудерии Феррари», которого гонщик из Мантуи время от времени навещал в Модене. Но решающее посредничество оказала «Альфа-Ромео»: компания не была уверена в своем спортивном будущем, но осознавала, что таких пилотов, как Нуволари, следует удерживать любыми способами, чтобы не упустить их в «Мазерати» или «Бугатти».

Вслед за Кампари Энцо подписал и Нуволари. Уже пользуясь услугами признанного чемпиона 1920-х, он обеспечил себе и услуги будущей звезды. Через шесть месяцев после начала деятельности своей Скудерии Энцо начал быстро осуществлять свой план. Ему мало было соблюдать обязательства, данные тем gentleman driver, которые жаждали мурашек от скорости, предоставляя им машины и поддержку на должном уровне – что, впрочем, он всегда делал, – Энцо еще и неустанно работал над тем, чтобы его новая гоночная структура заняла видное место на национальной автомобильной арене. В «Скудерии Феррари» богатым любителям были рады всегда, но теперь всем стали понятны истинные цели Энцо Феррари.

Первая гонка Нуволари в «Скудерии Феррари» была запланирована на середину июня.

«Гонка Триесте-Опичина» была сложной, и решающую роль в ней сыграл талант Нуволари, управлявшего «P2», которая была похожа на официальную. Тацио выиграл без труда. Он прошел девять километров трассы за 5 минут и 59 секунд со средней скоростью почти 100 километров в час. Его время было на две минуты лучше, чем у победителя 1929 года. Защитные ограждения еле сдержали восторженных зрителей, когда динамики объявили имя того, кто финишировал первым, и фантастическое достижение, которое он установил.

Для Феррари и его Скудерии это была первая победа, первая встреча с большим мистификатором по имени Успех. Все четыре машины «Скудерии Феррари» доехали до финиша: Сиена – четвертым, Каниато – двенадцатым, Соцци, один из немногих истинных gentleman driver, которым Скудерия на первом этапе своей деятельности предоставляла поддержку, – двадцать первым. Но героем дня, конечно же, стал Тацио Нуволари. Радовались механики и инженеры Скудерии, но и Феррари тоже был счастлив. Потребовалось всего семь гонок, чтобы добиться первой победы. Он мог гордиться своей организацией и своим чутьем.

В этот вечер местный отдел Королевского автомобильного клуба Италии устроил ужин в честь Нуволари и «Скудерии Феррари». И во время церемонии Энцо не мог не вспомнить другой ужин – в Болонье, в первых числах октября предыдущего года, с которого все началось. На следующий день Феррари и остальная команда вернулись в Модену. В глубине души Энцо понимал, что победа в Триесте – это только начало.

Две недели спустя «Скудерия Феррари» участвовала в «Кунео – Колле-делла-Маддалена», еще одной горной гонке в этом сезоне. Она была одной из самых трудных в своем классе и, при ее протяженности более 60 километров, одной из самых длинных. Как и в Триесте, Феррари доверил «P2» Нуволари. Но Энцо, бывший на седьмом небе от счастья от первой победы, даже вписал в состав команды Луиджи Арканджели, победителя «Реале Премио ди Рома», которому «Мазерати» разрешила участвовать в этой гонке. Энцо дал ему «1750 GS», на которой Сиена ездил в Триесте.

Нуволари не встретил никакого сопротивления: Акилле Варци был вынужден сойти с дистанции менее чем за пятнадцать километров до финиша, немецкий гонщик Ханс Штук также остановился на трассе. Тацио не только выиграл гонку, принеся Энцо и его Скудерии вторую победу, но еще и улучшил предыдущий рекорд трассы приблизительно на десять минут. Арканджели, впервые участвующий в гонках как пилот «Скудерии Феррари», занял третье место.

Для Энцо гонка в Пьемонте также ознаменовалась коротким, но радостным семейным мероприятием. Накануне соревнования он приехал на вокзал Асти, чтобы встретить приехавшую из Турина Лауру, которая провела с ним выходные. После чего муж вернулся в Модену, а жена – в Турин, где уже несколько месяцев жила у сестры, оставшейся в одиночестве после смерти отца.

Через две недели Энцо Феррари и Тацио Нуволари праздновали третий совместный успех. 13 июля Тацио безоговорочно доминировал на «Гонке Витторио Венето – Кансильо» – горной гонке протяженностью чуть больше девяти миль, проходившей по грунтовым дорогам лесов, из которых Венеция веками брала дерево для своих великолепных кораблей.

За один месяц Нуволари принес Энцо и его Скудерии три победы. Однако добыты они были в горных гонках – испытаниях для пилотов и машин, но, безусловно, не имевших того же обаяния и значимости, что и гонки на многочисленных трассах и немногих специальных автодромах.

Следующая такая гонка была запланирована на начало августа в Ливорно – десятый «Кубок Чиано». Для Энцо настал момент показать всему миру настоящую значимость своей организации. Поэтому он заявил на гонку три машины для трех выдающихся пилотов. Луиджи Арканджели вышел на старт за рулем «1750». Во второй такой же машине был Баконин Бордзаккини. «P2», как обычно, досталась Нуволари.

В этой гонке сам Феррари решил не участвовать. Он знал, что соперничество между Нуволари и Варци может привести к первой настоящей победе его Скудерии, и не хотел оставлять ничего на волю случая. Но, возможно, он недооценил один факт: хотя Тацио как пилот считался инопланетянином, он все же был человеком и, как все люди, был склонен к ошибкам в минуты, когда спортивный задор бесконтрольно перетекает в непримиримость. Как только starter дал отмашку флагом, Нуволари, позабыв все гоночные стратегии, бросился в яростную атаку на Варци, не проявляя никакого уважения к машине, которая была в его руках.

Уже с начала гонки «P2» «Скудерии Феррари», ведомая Нуволари, и официальная «P2», ведомая Варци, шли бок о бок с бешеной скоростью по извилистым дорогам трассы «Монтенеро». Гонка закончилась так, как Феррари и должен был предчувствовать с самого начала. И Нуволари, и Варци были вынуждены сойти с дистанции уже на первом этапе из-за механических проблем, вызванных этим безумным ритмом.

Победа опять досталась Луиджи Фаджоли и «Мазерати». Феррари начинали раздражать частые успехи болонских машин, но он, конечно, не подозревал в то время, что еще до конца тридцатых годов спортивное противостояние между «Мазерати» и «Скудерией Феррари» превратится в противостояние городов.

В следующее воскресенье «Скудерия Феррари» впервые с момента своего создания участвовала в двух событиях одновременно. Нуволари отправился в Швейцарию на горную гонку «Клаузен», которая, к слову, для «Скудерии Феррари» была еще и первой зарубежной гонкой. Энцо же вместе с еще четырьмя пилотами участвовал в «Гонке Трех Провинций», на холмах Тоскано-Эмильянских Апеннин.

Вернувшись из Ливорно, Энцо пробыл в Модене лишь столько времени, сколько было нужно для того, чтобы перепаковать багаж и отправиться в Сестолу, небольшой городок на Апеннинах, который служил базой для гонки и, по совпадению, для летнего отдыха его жены. Здесь в течение всей недели вместе с еще четырьмя пилотами Скудерии – Арканджели, Тадини, Сиеной и Бордзаккини – Феррари неустанно тренировался на трассе, по которой в выходные должна была пройти гонка.

В воскресенье вечером, 10 августа, Феррари выступил отлично, несмотря на то, что в последний раз он участвовал в гонке еще в апреле. Когда спустя 25 минут после старта Арканджели проезжал деревню Сан-Марчелло-Пистойезе, Энцо шел на втором месте, отставая от романьянца всего на минуту. В Пьеве Пелаго Бордзаккини обошел Арканджели, но Энцо удерживал третью позицию.

Тем не менее, знойное августовское воскресенье и интенсивная, рискованная гонка вскоре обернулись первыми жертвами. У Бордзаккини и у Феррари возникли технические проблемы. Первый сломал подвеску заднего правого колеса, а у второго отказал топливный насос. После проезда Сестолы Арканджели больше никого не опасался и спокойно продолжил гонку до самого финиша в Баньи. Вторым стал Тадини – лучший из пилотов-владельцев «Скудерии Феррари», за исключением, конечно же, Энцо. Еще один пилот Скудерии, Эудженио Сиена, завершил гонку на пятом месте.

Несмотря на относительно слабую конкуренцию, выступление «Скудерии Феррари» произвело впечатление на наблюдателей. Если бы не вынужденные сойти с дистанции Бордзаккини и Энцо, Скудерия могла бы занять первые четыре места. «Альфа-Ромео» не могла не быть довольной услугами, которые Феррари – как и обещал – предоставлял ей. Не потратив ни лиры и не отпустив ни одного человека из Портелло, миланский автопроизводитель занял первые два места в главной гонке, прошедшей в Италии в тот воскресный день, и такое доминирование национальная пресса не могла не заметить.

В гонке, которая была лишь второй для него в сезоне, Энцо вновь проявил свое мастерство. До того, как он вынужден был сойти с дистанции, он обогнал и Бордзаккини, и Арканджели, удерживая лидерство на протяжении нескольких километров. В тридцать два года, имея множество других и грандиозных планов, он продолжал оставаться одним из лучших гонщиков.

Новости, которые пришли вечером из Швейцарии, были не столь радужными. Нуволари в гонке «Клаузен» занял только седьмое место. Но, участвуя в один день в двух гонках, проходивших в двух разных странах, «Скудерия Феррари» приобрела дополнительный опыт на организационном уровне, а кроме того, она завоевала уважение со стороны соперников. И это помимо благосклонности, которую Феррари приобретал со стороны «Альфа-Ромео».

У Феррари была четырехмесячная пауза между его первой и второй гонками сезона. После впечатляющего, хоть и неудачного, выступления в «Гонке Трех Провинций», Феррари заявил себя на «Кубок Ачербо», который должен был состояться в следующее воскресенье. В Пескаре в 1924 году Энцо написал одну из самых важных страниц в своей карьере гонщика. Но в этом году «Кубок Ачербо» стал ареной новой схватки – между Нуволари и Варци, и ситуация складывалась еще более интересно потому, что Варци на этот раз ехал за рулем «Мазерати», лучшей на то время машины.

Для Баконина Бордзаккини Феррари заявил третий автомобиль, похожий на его «Альфа-Ромео G5», но три «Альфа-Ромео» мало что могли противопоставить грозным «Мазерати» Варци, Арканджели и Фаджоли. В отличие от предыдущего воскресенья, гонка Феррари была относительно блеклой. Как и за семь дней до этого, она завершилась из-за технических неполадок. Победил Варци на «Мазерати». Лучшим пилотом «Скудерии Феррари» стал Бордзаккини, занявший третье место.

Феррари был очень расстроен. На протяжении нескольких последних гонок он регулярно выставлял на старт профессиональных пилотов, которые ничем не уступали тем, кто защищал цвета «Альфа-Ромео» и «Мазерати», но больших результатов Скудерия так и не добилась. Для человека, жившего достижением цели, ситуация была раздражающей.

Фортуне было угодно, чтобы важнейшая итальянская автодромная гонка была запланирована на 7 сентября, через три недели. Это был Гран-при Монцы, проходивший на постоянной трассе.

Две победы, в Сенигаллии и на «Понтедечимо – Джови», еще одной горной гонке, не сильно улучшили боевой дух Энцо Феррари в период безгоночных недель между «Кубком Ачербо» и Гран-при Монцы, несмотря на тот весьма важный факт, что 24 августа Скудерия впервые выиграла две гонки в один день.

Management «Альфа-Ромео» долго надеялся на то, что новый 8-цилиндровый двигатель будет готов к своему первому выступлению на родной трассе. Но команда инженеров, руководимая Витторио Яно, на этот раз не смогла сотворить чудо. Генеральный директор «Альфа-Ромео» Джанферрари понимал, что компания не может не участвовать в гонке, проходящей всего в двадцати километрах от Портелло, но одновременно и опасался того, что если «Альфа-Ромео» выставит на гонку свои старые машины, то наверняка проиграет конкурентам из «Мазерати». И, не найдя выхода из этой ситуации, он поручил «Скудерии Феррари» управление двумя официальными «P2».

Феррари к зову Портелло был готов. Наступил момент истины, и случилось это, пожалуй, раньше, чем он смел надеяться. Уверенный в том, что способен не упустить представившийся ему шанс, он с радостью согласился.

Таким образом, две официальные «P2» были добавлены к той, что находилась в распоряжении «Скудерии Феррари». Управляли ими три топ-чемпиона: Нуволари, находившийся у Феррари на контракте, а также Кампари и Бордзаккини. У Феррари и его организации появилась отличная возможность проявить себя. Для «Альфа-Ромео» и итальянской публики гонка в Монце всегда стояла особняком.

Гран-при Монцы 1930 года состоял из трех серий заездов и финала. Нуволари и Кампари проехали всего шесть кругов из четырнадцати, запланированных во второй серии. «Мазерати» с самого старта гнали очень быстро, и когда резина «P2» начала изнашиваться, для двух пилотов Феррари все закончилось. К шестому кругу оба уже выбыли из гонки. Далее последовала очередь Бордзаккини, который также окончательно вернулся в боксы с полностью изношенными шинами. Семь кругов – и больше не было «Альфа-Ромео». Кампари и Нуволари, занявшие первое и второе места в третьей серии, смогли попасть в финал только благодаря особенностям регламента.

Финал начался без четверти четыре дня, пилотам предстояло пройти 35 кругов – дистанция в отборочных сериях равнялась 14 кругам, а в квалификации – семи. Понимая, что утренние проблемы с шинами его болидов никуда не денутся и до вечера, Феррари попросил своих пилотов выкладываться с самого старта. Но если после первого круга Нуволари был позади «Мазерати» Арканджели, то через два круга он уже был третьим. На пятом круге у Летучего мантуанца взыграла гордость, он обогнал Варци и на короткое время вернул себе вторую позицию. Однако еще через круг он был снова третьим, отстал от лидеров, и это отставание не предвещало ничего хорошего. Еще один круг – и ему осталось только ехать в боксы. Резина была изношена в хлам.

1.Здесь и далее авторский курсив сохранен без кавычек, а использованные автором выдержки из документов, переписки, прессы и цитаты самого Энцо Феррари набраны курсивом и заключены в кавычки. (Здесь и далее – прим. пер.).

2.Клуб из Милана, выступавший в разных дивизионах чемпионата Италии в начале и середине XX века и окончательно прекративший свое существование в 1948 году.

3.Это собирательное название 18-летних призывников 1899 года рождения стало в Италии символическим и нашло отражение в культуре.

4.Костанте Джирарденго (1893–1978) – один из лучших велогонщиков Италии начала XX века.

5.Гонка на подъем, проходящая на обычных дорогах с извилистым и крутым уклоном, закрытых для обычного движения на время соревнований.

6.Одно из крупнейших сражений Первой мировой войны. По его итогам Италия оказалась разгромлена, и это привело к отставке кабинета Бозелли и назначению Орландо на должность премьер-министра.

7.Отсылка к роману Джузеппе Томази ди Лампедузы «Леопард», главный герой которого – сицилийский дворянин.

8.Приблизительно соответствует русскому слову «невезуха».

9.Колокольня в Модене.

10.Джентльменами в то время называли пилотов-любителей.

11.Машиностроительный концерн, перешедший под государственное управление после резкого сокращения военных заказов.

12.Банк, финансировавший «Ансальдо» во время войны.

13.15 августа, в целом же – праздничный период, приходящийся на две средние недели августа.

14.Роберто Фариначчи (1892–1945) – итальянский политик, в 1922 году провозгласивший себя мэром Кремоны.

15.Одинаково (лат.).

16.Горный хребет на севере Сицилии.

17.Джакомо Ачербо (1888–1969) – итальянский экономист, военный и политический деятель. Тито Ачербо (1890–1918) – брат Джакомо, офицер итальянской армии, погиб во время Первой мировой войны.

18.Основанная в Индианаполисе компания, производившая с 1920 по 1937 годы гоночные и элитные автомобили.

19.Умение (фр.).

20.Негр (миланский диалект), прозвище Джузеппе Кампари.

21.Габриэле д’Аннунцио (1863–1938) – итальянский писатель, поэт, драматург и политик, носивший прозвище Пророк.

22.Конюшни (ит.).

23.«Перед написанным» (лат.). Здесь – предшественник, родоначальник.

24.Финансируемая государством некоммерческая организация, объединяющая автомобилистов Италии.

25.Пьетро Бордино (1887–1928) – итальянский гонщик, погибший во время тестов «Бугатти» на трассе в Алессандрии.

26.Здания, использовавшиеся Национальной фашистской партией в качестве штаб-квартир.

27.Образ действия (лат.). Здесь – методы работы.

28.В первую очередь (лат.).

Bepul matn qismi tugad.