Kitobni o'qish: «Основы безопасности полетов»

Рецензенты:

Шишкин Ж.К., пилот-инструктор, пилот самолетов Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-76, Ил-86, Ан-12, налет 20000 часов, начальник УЛС МГА СССР и руководитель Управления Госавианадзора при Совмине СССР, редактор и автор учебников по подготовке летного состава

Чунтул А. В., авиационный врач-психофизиолог, доктор медицинских наук, лауреат Премии Правительства РФ в области науки и техники, Советник АО «Вертолеты России» по эргономике вертолетов и техническим средствам подготовки авиационного персонала

© Мирзаянов Ф.М., 2019

Сокращения

АДП – аэродромный диспетчерский пункт

АТ – авиационная техника

АП – авиационное происшествие

БП – безопасность полетов

ВС – воздушное судно

ВПР – высота принятия решения

ИИ – искусственный интеллект

КВС – командир воздушного судна

КПН – конструктивно-производственные недостатки

НГО – нижняя граница облачности

ПВП – правила визуального полета

ПДС – производственно-диспетчерская служба

ППЛС – программа подготовки летного состава

ППП – правила приборного полета

ПРАПИ – правила расследования авиационных происшествий и инцидентов

П/О – поставщики обслуживания

РЛЭ – руководство по летной эксплуатации

РУБП – Руководство по управлению безопасностью полетов

СМУ – сложные метеорологические условия

ССПИ – средства сбора полетной информации

СУБП¹ – система управления безопасностью полета

ТОиР – техническое обслуживание и ремонт

ЧМС – человеко-машинная система

УВД – управление воздушным движением

ЭДСУ – электро-дистанционная система управления

CRM – Crew Resources Management (управление ресурсами экипажа)

GPS – Global Positioning System (Система глобального позиционирования)

QRH – Quick Reference Handbook (карта контрольных проверок и действий в аварийных случаях)

FCOM – Flight Crew Operational Manual (описание стандартных процедур, выполняемых экипажем – действий, докладов и т. д., которые необходимо выполнять в процессе выполнения того или иного элемента полета)

FCTM – Flight Crew Training Manual (содержит подробную информацию, как выполнять FCOM)

MEL – Minimum Equipment List (Список мин. неисправного оборудования)

SMS – Safety Management System (Система руководства безопасностью)

SMM – Safety Management Manual (Инструкция как руководить безопасностью)

SOP – Standard Operational Procedure (аналог «Технологии работы экипажа»)

От автора

Глядя как птицы кружат в небесах, люди всегда будут желать летать. Летать так, как вьется стайка воробьев вокруг россыпей зерна на старом базаре, или так, как в степи над бесконечностью медленно кружит огромный орлан. Так, как бесстрашно висит над волнующимся морем белокрылая чайка. Или так, как это делает бесчисленное множество иной летающей братии – просто, изящно, весело, по-деловому. Все это происходит так, потому что для этих счастливчиков летать – все равно что нам по земле ходить, это их жизненная среда.

На дворе век беспилотников, и вскоре они заменят нас в полетах там, где это опасно, тяжело физически и невозможно нравственно, но, несмотря на это, мы всегда будем испытывать желание летать, летать как птицы, потому что мы люди. Небо в нашей жизни имеет особое значение. На небе живет Бог, мы обращаем свое лицо к нему и просим его помочь, когда нам трудно. Мы ощущаем крылья за спиной, когда мы сильны. Мы верим, что наши души улетают на небо, когда покидаем землю. Наше общение с небом – это часть нас самих, часть нашей жизни: высокая, честная, искренняя, в высшей степени нравственная. Мы знаем, что все, что с связано с ним, идет от сердца, с этим не шутят. В это верят, как самому себе.

На небе все невероятно красиво. Лучшие картины, что написали люди, написаны на фоне небесных красот. Лучшее, что придумал человек, это воздушные корабли для того, чтобы иметь возможность подниматься в него. Лучшие чувства, которые мы испытываем в жизни – чувства, испытанные там, когда, ты как птица кружишь над земным ландшафтом неописуемой красоты. Только в небе, в полетах мы можем испытать ничем не ограниченную свободу и бесконечную возможность выразить свою суть в стремлении к неведомому. Ничем нельзя заменить те чувства, которые мы испытываем, когда летим на рассвете навстречу восходящему солнцу или вслед уходящему дню.

В то же время небо – справедливо, как отец. Перед лицом непростительных ошибок, пренебрежения им, оно может быть непримиримо суровым. Оно живет своей небесной жизнью и ему все равно, что будет с тобой, посмевшим мечтать и подняться в его высоты. Оно не прощает тех, кто им пренебрегает, не уважает его. Оно даже не заметит, как кто-то с перекошенным в ужасе лицом будет низвергнут на землю. Небо не прощает небрежности или пренебрежения.

Оно требует уважения!

Зато как счастлив тот, кто смог с ним подружиться. Кто может сказать себе, что он часть его. Тысячи понявших это пилотов, счастливых механиков, штурманов из миллиардов людей, живущих на земле, имеют возможность быть частью его, быть принятым им. За эту избранность эти небожители расплачиваются ограничениями в повседневности и особым образом жизни. Они готовы на все, лишь бы иметь возможность еще и еще раз вернуться туда. Еще раз испытать восторг и причастность предельно высокому, быть причисленными к избранным. Такое знание дорогого стоит, и если оно достигнуто – это означает, что каждая его крупица добыта личным честным трудом, который невозможно купить, занять, передать или предать. Чтобы оно работало, им можно только поделиться, честно раскрывая все значимые детали.

Каждый, кто хоть однажды летал, захочет сделать это еще раз. Невозможно истребить в нас желание почувствовать себя свободным. Я пишу эти строки для тех и для того, чтобы попытаться объяснить тот путь, который проходит каждый, прежде чем небо его примет. Надеюсь, это знание поможет тем, кто стремится найти себя там и не ошибиться на этом пути.

Все то, о чем вы, уважаемый читатель прочтете в этой книге – это результат и мимолетные наблюдения за летной работой, личные ощущения и переживания, которые мне посчастливилось испытать. Это лучшее, что я чувствовал сам и видел в работе моих собратьев, тех, кто когда-то дал мне дорогу в небо и с которыми мне довелось трудиться в одном экипаже. Для того, чтобы все это правильно описать, многое взято у профессионалов специальных областей знаний, сложено в объединенное видение применительно к летной профессии и честно изложено в лежащих перед вами строчках.

Счастливых вам полетов!

Ваш…

Введение

«Имеет значение только та информация, которая добавляет что-то новое в общее, уже известное всем знание…»

Безопасный полет – это полет без опасностей. В безопасном полете все опасности контролируются или отсутствуют полностью. При этом контролируемость означает, что параметры опасности находятся на безопасной дистанции достаточной для их идентификации, контролирования и исключения и за пределами модели безопасного полета.

Безопасность² (полета) для пилота – это его работа по контролированию опасностей и их исключению.

Общеизвестно, что небо полно опасностей и что полет всегда сопряжен с возможностью встречи с ними. Лицом, напрямую контактирующим и контролирующим опасности в полете, является пилот, исполняющий обязанности командира ВС. Именно он сравнивает параметры текущей опасности с параметрами безопасных моделей, определяет уровень опасности, степень угроз, планирует и исключает их из полета. Командир – ключевое звено в обеспечении безопасности полета. В первую очередь от его готовности и умения контролировать и исключать опасности зависит исход полета.

Готовность и способность пилота безопасно действовать в различных условиях полета прежде всего зависит от состояния его здоровья, членов его экипажа, а также от их профессиональных навыков по использованию инструментов идентификации и исключения опасностей. Он делает это на основе предварительно собираемой информации о предстоящем полете, опыте, способности контролировать текущую ситуацию и исключать опасности. Чем лучше пилот (и экипаж) контролирует и «удаляет» опасности, тем он более профессионален и более безопасен выполняемый им полет. Этого пилот достигает при условии, что преимущественным мотивом его действий при выполнении полета является установление контролирования дистанции до «известных» опасностей, поиск «неизвестных» и их исключение.

Сложность установления контроля и исключения опасностей заключается в бесконечном многообразии опасностей, состояний экипажа (состояния здоровья, профессиональной подготовленности, нагрузки на него и т. д.), воздушного судна (его соответствия выполняемым задачам, качества технического обслуживания и т. д.), соответствия условий полета заданным (по видимости, высоте нижней границы облачности, отсутствию опасных явлений погоды и т. д.).

Если пилот выполняет полет, используя только рефлекторные сенсомоторные действия, механически оценивает условия полета, получаемые от метеослужбы, информацию, получаемую от служб поддержки и обеспечения полетов, то упускает важнейшую часть процесса подготовки и выполнения полета – умственные (мыслительные) действия, необходимые для осознанного анализа, контроля и исключения опасностей. Для пилота важно уметь мысленно проецировать всю собираемую им текущую информацию на условия полета в динамике его предстоящего развития. Выделять в них опасности и вести целенаправленную работу по отслеживанию связи воображаемых условий предстоящего полета с планируемыми действиями. Уметь складывать в уме полученную информацию в единый последовательно развивающийся динамичный процесс, в котором пилот ищет, находит и исключает неконтролируемые опасности. Таким образом пилот в ходе полета на основе постоянно собираемой информации выполняет постоянную умственную работу по мысленному проектированию модели безопасного выполнения предстоящих участков полета, в которых отсутствуют неконтролируемые опасности.

В течение полета пилот постоянно собирает информацию о факторах опасностей предстоящего (остающегося) участка пути. Постоянно контролирует потенциал их перехода в полноценные опасности, линейную и временну́ю дистанцию до начала их возможного влияния на полет. Постоянно ищет и находит пути исключения вариантов такого сложения факторов опасности, которое может приводить к образованию реальной опасности. Выделяет для этого достаточный объем внимания. Это непросто делать в полете, особенно в сложных метеоусловиях или тогда, когда до аэродрома «рукой подать». Когда остается всего-то, выполнить снижение и заход на посадку, а там – прогулка на свежем воздухе, по аэровокзалу, под завистливыми взглядами пассажиров или скорая встреча с близкими, которые пришли встретить тебя из долгого полета. Здесь для пилота важна такая дисциплина ума, которая гарантирует сохранение достаточной концентрации внимания на полете, волевого направления его на контролирование опасностей.

Пилоту важно уметь трудиться до конца, не ослабляя концентрации внимания до того момента, пока ВС не замерло на стоянке. Не выходить из него в мыслях еще на подлете и не ослаблять этим контроль за опасностями. В этом и заключается истинный профессионализм, основанный на ментальной дисциплине и способности сохранять требуемый уровень работоспособности для полного выполнения технологических операций от «А» до «Я».

Для этого, пилоту необходимо уметь неустанно и «творчески» конструировать и прогнозировать ход предстоящих событий. Прорабатывать в уме возможные полетные ситуации, в том числе за пределами летных ограничений, и «налаживать» в них контролирование возможных опасностей. Это умение важно (!) потому, что в этом случае он путешествует в «будущем» за пределами ограничений без необходимости реального нахождения в них, не подвергая себя опасности. Оно не требует расхода физических сил и ресурсов, но требует выделения достаточного внимания. Важно уметь делать это для того, чтобы смоделировать, подготовиться и «прожить» в воображении любые возможные и самые невероятные изменения полетной обстановки, которые бывают не только такими, какими они описаны в руководящих документах, но и намного сложнее и драматичнее.

При этом необходимо учитывать, что полетные ситуации, опасности и действия при встрече с ними описаны в правилах по-отдельности для каждого случая. В действительности, чаще всего встреча происходит со сложными опасностями, которые образовались в результате сложения (!) и различного сочетания (!) «известных» стандартных полетных процедур, нештатных полетных ситуаций, «особых случаев» и «неизвестных» для пилота сочетаний условий полета и их угроз. Именно поэтому так важно уметь выделять достаточный объем своего внимания, находить время и заранее выполнять умственную работу по уяснению предстоящих условий полета, для того чтобы успевать своевременно выполнять работу по установлению контроля и исключению опасностей. При этом необходимо уметь исключать их еще на стадии образования, то есть уметь видеть факторы образования, негативного сложения составляющих и степень их «созревания».

Кроме того, наблюдая их в поле зрения, важно уметь рассматривать каждую опасность не только по-отдельности, а во взаимодействии как единую динамично развивающуюся и усложняющуюся полетную ситуацию с нарастающим уровнем угроз, когда одна опасность является следствием возникновения другой, другая – третьей и т. д.

Таким образом необходимо учитывать опасности и несущие ими угрозы во всей возможной совокупности их сложения с учетом того, что они возникают и развиваются с разной скоростью.

Разумеется, безопасная работа пилота основывается на высоком профессионализме и прежде всего на «мастерском» выполнении полета. Если пилот выполняет полеты на начальном сенсомоторном уровне, когда все его внимание занято только пилотированием, то у него нет ни времени, ни возможности думать о чем-то еще, кроме пилотирования. Все его физические, моральные, психические силы уходят на пилотирование и удержание машины в требуемом полетном положении. До тех пор, пока пилот не становится способным «на автомате» свободно пилотировать ВС, ему лучше не пытаться отвлекаться в полете на мыслительную работу или выполнять самостоятельные полеты. Важно учитывать, что только по мере обретения достаточного уровня автоматизма в пилотировании у него постепенно начинает высвобождаться дополнительный объем внимания, который он может использовать на ориентировку, организацию полета, мыслительную работу и т. д.

Опрометчиво поступают те инструкторы, которые не учитывают эту особенность последовательного обретения ступеней профессионализма, за что потом расплачиваются своими жизнями стажеры, оказавшиеся необоснованно допущенными к полетам или к условиям полетов, к которым они не готовы.

Кроме того, важно обратить внимание на такую важную особенность профессионализма: он не есть статичный уровень владения профессией. Истинный профессионализм означает «постоянное стремление к повышению его уровня на протяжении всей летной карьеры»³. Именно постоянное совершенствование является его важнейшей характеристикой, и уровень профессионализма определяется тем, что настоящий профессионал постоянно совершенствует используемые приемы контролирования и исключения опасностей.

Пилоту важно (!) помнить, что каждый полет сопровождается гораздо большим числом опасностей, чем это описано в учебниках, руководствах и правилах. Важно не допускать сложения их числа и сложности более, чем он способен контролировать, уметь своевременно «переваривать» их: распознавать, оценивать и исключать из полета. Для этого важно уметь организовывать их контроль и исключение из полета в процессе «сознательного формирования намерения действовать в ситуации неопределенности и уметь принимать его как свободный выбор варианта действия⁴». При этом учитывать, что всю меру ответственности за принимаемые решения несет пилот – в соответствии с пониманием, что «психически здоровые люди… действуют в отсутствие принуждения, намеренно и свободно» (!). Это общепринятое понимание свободы действий лежит в основе юридического и морального наложения ответственности на исполнителя. Оно в свое время дано профессором философии Флоридского университета Альфредом Ремен Меле⁵. В соответствии с этими выводами, основанными на «рациональном» понимании мышления, пилот целиком и полностью отвечает за принимаемые решения и за благополучный результат полета.

Также необходимо обратить внимание, что существуют такие виды опасностей, с которыми встречается каждый пилот при выполнении каждого полета. Такой характерной опасностью является опасность «выхода» за ограничения, установленные разработчиком ВС и правилами. В отдельных полетных ситуациях (например, для «неизвестных» опасностей, при сложении опасностей, в нестандартных ситуациях) для пилота возникает опасность «не соблюсти» установленные правилами предписания и ограничения. Проблема заключается в том, что в этих случаях пилот не знает суммированных границ своих личных способностей выдерживать возникающие нагрузки. При тренировках и проверках он не подтверждает и не фиксирует внутри себя свою работоспособность для них.

При этом сегодня пилоты преимущественно тренируются только на выполнение отдельных упражнений, а не на выполнение действий при сложении и одновременной активности разных опасностей и только для определенного перечня событий. Гарантии, что пилот будет точно натренирован на действия в любом сочетании полетных ситуаций, никто ему дать не может из-за непредсказуемого их состава и числа вариантов для каждого случая. Поэтому пилот при выполнении полетов всегда напряжен – из-за опасности оказаться неспособным выполнить требуемые обстановкой действия.

В то же время очевидно, что в полете существуют характерные опасности, которые опасны для любого пилота, экипажа, ВС в тех или иных условиях. Для того, чтобы быть готовым действовать для их исключения, пилоту важно заранее сформировать в себе потенциал готовности⁶ к действиям при их проявлении. Чтобы наработать достаточный потенциал готовности к обоснованным действиям, пилоту важно изучать, продумывать действия и тренировать свои профессиональные и творческие способности для контролирования и исключения характерных опасностей. Изучать свой (и других пилотов) опыт полетов, совершенствовать необходимые для этого приемы работы.

Также для пилота важно осознавать, что существуют опасности, которые для одних пилотов имеют фатальный характер, для других, натренированных действовать при их наличии, они не являются опасностями, а являются рутинной безопасной работой. То есть важнейшей характеристикой опасностей является то, что они имеют индивидуальный характер и что каждая из них адресно ориентирована на конкретного пилота. Угроза, исходящая от опасности для конкретного пилота, зависит от степени его личной профессиональной подготовленности и степени оснащенности ВС. Именно поэтому каждому пилоту так важно уметь критично оценивать совокупное состояние своей готовности, здоровья, личной подготовленности и состояния ВС для каждой полетной ситуации. Уметь оптимально использовать сочетание имеющихся в его распоряжении ресурсов и возможностей.

• Важно учитывать, что полет – это динамичный процесс, поэтому контролировать его и управлять им нужно в соответствии с динамичными моделями событий, условий и действий, а не в рамках статичных ограничений.

Для этого пилоту важно уметь строить личную модель безопасного выполнения каждого вида выполняемых им полетов. Учитывать, что полет может соответствовать заданным целям и быть безопасным только тогда, когда пилот так строит процесс его подготовки и выполнения, чтобы он полностью соответствовал параметрам сформированной им для себя суммарной личной модели безопасных действий и ограничениям, установленным правилами. То есть параметры личной модели пилота не должны превышать параметры моделей, установленных правилами и разработчиком ВС. Для ее эффективного использования пилоту важно уметь волевым усилием формировать и сохранять в себе установку на то, чтобы в процессе выполнения полета автоматически поддерживать ее. Уметь оценивать угрозы, которые несут опасности выполняемого полета, сравнивать их с допустимыми параметрами модели безопасного выполнения полета. Уметь разрабатывать приемы контролирования и исключения опасностей.

В результате этих действий пилот должен быть способен вести ВС среди ориентиров по такой траектории, которая обеспечивает контролирование и исключение всех опасностей и обеспечивает оптимальное достижение целей полета. При этом необходимо учитывать, что в течение полета у пилота нет возможности остановиться, подумать. Он должен успевать принимать решения в том ритме, с такой скоростью и в такой последовательности, какую диктует ему текущая полетная обстановка, технология полета и его личная модель безопасного выполнения полета (опыт), которую он наработал в течении процесса выполнения полетов. Учитывать, что часто скорость изменений и выполнения технологических операций превышает допустимую данного пилота и что при этом пилоту может не хватать ресурсов его работоспособности.

Для пилота магистрального лайнера, выполняющего полеты по расписанию, образ безопасного полета достаточно подробно описан в операционных документах как последовательность поэтапных оптимальных технологичных действий по заранее составленным маршрутам и схемам. От пилота преимущественно требуется обеспечивать стандартный режим полета, соответствующий правилам и расписанию. Полеты в верхнем воздушном пространстве, требуют меньшего «творчества». В них требуется применять больше «мастерства». В таких полетах, пилот в большинстве случаев имеет дело с «известными» ему контролируемыми опасностями. Если пилот полностью усвоил предписанный объем знаний, в полном объеме натренирован и выполняет полеты в соответствие с установленными технологиями, правилами, руководствами, инструкциями, схемами, он может рассчитывать на довольно высокий уровень готовности к безопасному выполнению полетов. Не зря общая безопасность полетов магистральных ВС много выше. Кроме того, в таких полетах пилот обычно работает в составе экипажа, и его обязанности оптимально распределены и контролируются другими членами. Его профессиональный рост и обретение опыта происходит в наиболее щадящем режиме.

Положительной особенностью полетов на современных магистральных ВС является то, что идеология разработки и конструирования ВС построена на принципе широкого использования возможностей высоко автоматизированных систем управления полетом посредством бортовых компьютеров. Пилот в этом случае является более оператором ЭВМ, чем пилотом в обычном понимании. Такая идеология управления ВС имеет как положительные, так и отрицательные стороны, свои значимые для процесса подготовки и выполнения полетов особенности, которые необходимо учитывать. Значительно снижая нагрузки на экипаж и физически облегчая процесс управления, в случае отказа или неисправности высоко автоматизированного ВС, его компонентов, элементов его оборудования или конструкции, пилот попадает в ситуацию, когда он вынужден переходить на режим ручного пилотирования⁷. В этом случае пилот, экипаж вынужден брать на себя функции компьютеров, которые он в силу их многозначности, сложности, а иногда и личной неготовности не всегда может корректно выполнить. Такой вариант развития полетной ситуации часто приводит к негативным последствиям.

Кроме того, необходимо обратить внимание на то, что в связи с возросшей значимостью безошибочности действий пилота на высоко автоматизированных ВС для определенного числа «особых случаев» существуют аварийные карты, которые используются при аварийных ситуациях. Это обстоятельство поменяло принципы использования тренируемого автоматизма действий. Пилот теперь действует после зачитывания другим членом экипажа пунктов аварийной карты. Вследствие этого его действия выполняются по «озвученным» пунктам.

Для пилота, выполняющего полеты в среднем и особенно нижнем воздушном пространстве, полеты – это как игра в футбол, когда в каждый новый момент времени слагается новая полетная (игровая) обстановка.

Выдающимся является тот футболист, который видит все поле. Умеет мысленно конструировать возможные варианты развития игровой обстановки в каждый следующий момент времени. Умеет влиять на ход и рисунок ее развития так, как это делают великий Роналдо или Месси. От действий этих капитанов команд зависит, как будет развиваться атака или схема защиты своих ворот.

Так и пилот, командир ВС, выполняющий полеты в среднем и нижнем воздушном пространстве, на основе своего опыта и собранной информации представляет, видит и выбирает такую модель (конфигурацию) полета, которая гарантирует своевременное контролирования дистанции до «известных» опасностей, поиск «неизвестных» и их исключение из полета. Выбирает такой маршрут, траекторию движения и последовательность своих действий и членов своей команды (членов экипажа, авиатехников, диспетчеров, аэродромных и наземных специалистов и т. д.), которые обеспечат желательное для него, контролируемое достижение целей полета.

При этом чем меньше ВС и менее оснащено, тем больше пилоту приходится замещать своими способностями работу оборудования и поставщиков обслуживания, проявлять «мастерство» и «творческий» подход к делу. Пилоту в таких полетах необходимо уметь конструировать и представлять все многообразие возможных полетных условий, вариантов поведения экипажа, персонала поставщиков обслуживания и эффективно сочетать с ними эксплуатационные возможности ВС в различных условиях полета. Уметь оптимально применять «Инструменты идентификации, контроля и исключения опасностей». Управлять собой и в том числе регулировать свою работоспособность, поток поступающей в мозг информации и объем мыслительной деятельности. Наделенный «творчеством» пилот работает на «территории смыслов», он сбалансирован, способен менять свои действия и преобразовывать окружение. Он точно знает «что можно, а чего нельзя».

Кроме того, необходимо обратить внимание, что автоматизация ВС в целом привела к возможности замены автоматизированными системами работы членов экипажей отдельных специальностей и позволила передать эту работу пилотам. На многих современных ВС отсутствуют штурманы, инженеры, радисты. Экипаж как правило 1–2-членный и состоит из командира и, возможно, второго пилота. Важно, что при этой замене возможности автоматизированных систем позволяют исполнять их функции автоматически, но при этом работа по управлению ими и использованию их никуда не делась. Пилот теперь вынужден сам вести радиосвязь, выполнять действия по управлению навигационными системами, системами управления двигателей, механизацией крыла и т. д. Все это привело к тому, что автоматизация позволила сократить число членов экипажа, но нагрузка при этом на пилота возросла качественно и кратно. Это привело прежде всего к значительному возрастанию объема ментальной работы пилота. Одновременно с произошедшим перераспределением обязанностей в кабине ВС, в связи с ростом скоростей повысилась ментальная нагрузка на пилота в целях контроля опасностей. Именно поэтому сегодня так важно выполнить нейробиологические исследования изменившихся условий работы пилота для новой философии управления ВС. Еще раз проверить и подтвердить достаточность человеческих ресурсов пилота для того, чтобы действовать в новых условиях.

В связи с этим, говоря о безопасности полета, мы будем придерживаться различий в обеспечении аналоговых и цифровых ВС, выполняющих полеты на различных высотах по различным правилам.

Данная работа – это попытка обратить внимание на характерные особенности и практическую «мудрость» летного дела для каждого из видов полетов. Попытка дать понятные пилоту современные определения, собрать классифицировать опасности, предложить осмыслить наиболее распространенные способы контролирования и исключения опасностей из процесса подготовки и выполнения полета. Обратить внимание на ситуации, когда усложнение работы пилота происходит из-за междисциплинарного характера используемых знаний, умений и навыков.

Для человека небо является неестественной средой обитания, которая несравнимо опаснее его жизнедеятельности на земле. Если на земле, выполняя поездку на машине, велосипеде или направляясь куда-то пешком, в случае необходимости мы можем остановиться, т. е. прервать движение или действие⁸ с минимальными негативными последствиями, то в полете за остановкой следует падение с большой высоты, где шансы на благоприятный исход – минимальны. Необходимо учитывать и то, что действия часто происходят на высоких скоростях и очень скоротечны, т. е. нужно учитывать специфичность летного труда и высоко динамичный характер изменений составляющих системы «экипаж—ВС—внешняя среда». Учитывать, что они требуют сложных, трудно усваиваемых, порою алогичных действий, отличного здоровья, мастерства, «творческой» подготовленности и предъявляют все возрастающие требования прежде всего к когнитивным способностям пилотов.

Небо еще не полностью изучено и часто непредсказуемо. Именно поэтому, в условиях этой неизведанной неопределенности и в отсутствии предсказуемости, мало быть здоровым и уметь мастерски выполнять действия по управлению ВС. Важно обладать ментальными способностями, которые при усложнении условий полета или возникновении неконтролируемых опасностей могут помочь найти то единственное уникальное решение и выполнить именно те действия, которые необходимы для безопасного завершения полета. Важнейшими исходными способностями пилота, необходимыми для этого, являются развитое воображение⁹, умение правильно организовать процесс мышления, учитывать его особенности и сохранять высокую работоспособность в самых сложных полетных ситуациях.

Для дальнейшего изучения природы возникновения опасностей и описания способов их исключения мы предлагаем более подробно рассмотреть истоки наших представлений о человеческих способностях и возможностях, которые они нам предоставляют¹⁰.

Глава I
«Рациональное» и «иррациональное»

1. Вера в «рациональное»

С древних времен люди думают, что они полностью рациональны¹¹. Они полагают, что, принимая решения, как системно думающие и логично поступающие существа они сознательно взвешивают все «за» и «против» и только потом действуют.

Это простейшее объяснение модели наших действий лежит в основе философии Платона и Декарта и является фундаментом современного представления о том, как организована наша жизнедеятельность, служит основой законов, правил и решений судов, их регулирующих.

Признавая, что «рациональное» является основой осознанной жизнедеятельности человека, важно учитывать, что на выполнение такой работы мозга требуется достаточно много времени и ресурсов мозга. В процессе ее выполнения происходит поэлементный поиск и прямое сравнение¹² (сличение) поступающей сенсорной информации с имеющей в памяти информацией, образами и моделями действий. Сравнению предшествует поиск соответствующей информации, отражение действительности и построение соответствующих ситуации образов или динамичных моделей. Подтверждается логичность, планируется порядок выполнения и соответствие задачам деятельности. Более того, сложные задачи могут требовать контроля и мысленной перепроверки соответствия умственных построений заданным целям. Таким образом сознательные действия – это результат реального мыслительного процесса, в течение которого мы чувствуем, осознаем и понимаем. Мы его сами запускаем и сами же останавливаем. Сознание¹³ – это сиюминутные процессы, которые позволяют нам видеть, чувствовать, читать, писать, ставить цели, создавать планы, решать и добиваться их выполнения. Работа сознания – это открытый поток мыслей, слов, решений, который мы реально ощущаем. В среднем считается, что человек может создавать и обрабатывать шесть мыслеформ в течении одной минуты.

В то же время люди, полагаясь на «рациональное», осознавали, что процесс принятия решений тесно связан с чувствами и подсознательным мышлением. Но из-за скрытости последних, люди, не имея возможности объяснить, каким именно образом чувства, эмоции и бессознательное¹⁴ влияют на процесс принятия решения и действия, исключили их из процесса рассмотрения, и приняли за правило руководствоваться в своих рассуждениях только «рациональным». Хотя современные исследования показывают, что влияние сознания на нашу жизнедеятельность ограничивается лишь 4 %, тогда как на подсознание – то есть «иррациональное» – приходится 96 %. При этом его невозможно остановить, оно активно 24 часа в сутки от момента рождения до окончания жизни, или уверенно управлять им.

На представлении о приоритетности «рационального» основывается и наше представление о том, как мы принимаем решения и выполняем действия при выполнении полетов. Строятся технологии действий пилотов, членов экипажей в той или иной полетной ситуации. По логике этого представления, до сего дня пилот попадающий, например, в аварийные ситуации гибнет из-за ошибок, допущенных вследствие недостаточно «рациональных» решений и действий. В этой логике, он обвиняется в непрофессионализме и в том числе уголовно преследуется. Более того, даже в разрабатываемом сегодня «новом» подходе к безопасности мировой авиационной системы ИКАО (SMS¹⁵) вопрос пределов человеческих возможностей и способности пилота как человека выполнять возложенные на него обязанности при управлении ВС не является ведущим. SMS лишь согласует и устанавливает общие универсальные правила безопасной работы мировой авиационной системы и рассматривает ограниченную зону, касающуюся административного распределения обязанностей участников системы, и общие принципы руководства авиационной деятельностью поставщиков услуг. Она не углубляется в сферу деятельности линейного персонала и специалистов конкретных профессий (в нашем случае летного состава), оставляя этот вопрос на рассмотрение государств-поставщиков обслуживания. Получается, что сфера применения SMS и «Безопасности полетов¹⁶» авиакомпаний разная. SMS занимается безопасностью авиационной системы (административных групп, подразделений, компаний, государств), а безопасность полетов – это безопасность эксплуатации ВС в авиакомпаниях, которая в том числе охватывает безопасность деятельности летного состава; поэтому это родственные, взаимопроникающие, но разные дисциплины. В реальности они взаимодействуют по принципу: SMS для «безопасности полетов», а не наоборот.

Существующие операционные документы принятия «рационального» решения и действий, такие как «Технологии работы экипажа», «Карты контрольных проверок» и действий в «особых случаях»¹⁷ исторически построены экспертным путем в соответствии с сенсомоторной моделью действий. Они являются результатом познания человеком моделей взаимодействия человеко-машинной системы (ЧМС) и внешней среды начального периода развития авиации. Существенным их недостатком является то, что они, предполагая только сенсомоторный характер действий, одновременно предполагают только рациональное мышление¹⁸ и рационально продуманные действия, исключая «иррациональное». При этом в разработанных технологиях действий, которые, требуя рационального мышления, предусматривают достаточно много участков, на которых не выделено достаточно времени на процесс рационального мышления. Вследствие этого, с учетом реальных физических, психических, нервных и иных возможностей и ресурсов пилота, такие технологии «закладывают» для него дефицит времени при выполнении «рациональных» действий.

Кроме того сегодня, с ростом скоростей полета, очевидно, что на современных ВС скорость развития стандартных, нестандартных и аварийных ситуаций в полете значительно возросла и еще более сократила время, которое может быть использовано на рациональную мыслительную деятельность.

В связи с этим для теории безопасности полета возникают следующие вопросы:

– Созданы ли технологические условия для успешных «рациональных» действий пилота в условиях дефицита времени, сопровождающего ту или иную полетную или аварийную ситуацию?

– Хватает ли у пилота времени и ресурсов (например, внимания) на то, чтобы рационально обдумать ту или иную полетную ситуацию, идентифицировать, оценить угрозы, принять решение и выполнить предписываемые операционными инструкциями действия (РЛЭ, Технологией, аварийными картами и т. д.) в той или иной полетной (аварийной) ситуации или «особом случае»?

– Если, используя «рациональный» мышление, сделать этого невозможно, то как тогда «правильно» должен действовать пилот? Ведь «рациональный» мозг, как утверждает нейробиология, может производить всего шесть мыслеформ в минуту, то есть за 10 секунд – всего одну.

Понимая это несоответствие, авиационное сообщество пошло по пути тренировок на тренажерах и в реальных полетах динамичных моделей бессознательно выполняемых сенсомоторных действий, которые ускоряют общую протяженность процесса. «На автомате» они могут быть выполнены без необходимости «рационального» осознания решения, то есть под воздействием других механизмов, о которых мы не так много знаем, и о них пойдет речь ниже.

Одновременно с этим, понимая, что пилот ментально и физически перегружен, авиапроизводители идут по пути автоматизации работы пилота и перераспределения нагрузок на него. Но делают это без проведения фундаментальных исследований и учета максимальных возможностей человека и работоспособности его мозга. Выполняемая сегодня автоматизация действительно снимает значительную часть рутинной физической нагрузки с пилота, но еще более увеличивает нагрузку на его мозг.

Если, к примеру, на основе используемых сегодня авиационных медицинских знаний и представлений о летной работе, основанных на сенсомоторной модели, сделать хронометраж технологий, описанных в РЛЭ многих типов ВС, и действий пилота (в том числе «особых случаев»), то в порядке их выполнения мы обнаружим участки с дефицитом времени, внимания и с превышением пределов мыслительных возможностей человека и «рациональных» возможностей работы его мозга. Выполняя существующие предписания операционных инструкций по анализу, выбору, принятию «рациональных» решений и действий по действующим технологиям, во многих случаях человек в принципе (!) не должен успевать выполнять предписываемые ими действия.

Сегодняшние, основанные только на сенсомоторном способе действий операционные технологии предполагают выполнение действий без определения оптимальности их места и хронометража времени на выполнение мыслительной работы по идентификации, анализу, оценке угроз и принятию обдуманных решений¹⁹.

Внимание!

То есть в современных технологиях эксплуатации ВС, которые мы используем, во многих случаях не выделено достаточного времени на выполнение умственной работы, хотя заложены требования безошибочных действий.

Именно поэтому, из-за технологически заложенного временно́го дефицита, происходит естественное запаздывание пилота в выполнении многих технологических операций (!), что является реальной причиной большого числа авиационных происшествий.

Можно было бы эту задачу решить путем введения заблаговременно предупреждающей сигнализации. Но на современных ВС количество таких «систем раннего предупреждения», заранее сигнализирующих о возникновении и развитии аварийных ситуаций и предоставляющих экипажам достаточное время на «рациональное» принятие обоснованных решений недостаточно. Действующие сегодня РЛЭ и «аварийные карты» предписывают пилоту в случае возникновения аварийной ситуации немедленно действовать… и он действует, во многих случаях совершая ошибки²⁰ из-за дефицита внимания, времени, линейной дистанции до опасностей.

Такова сложившаяся сегодня реальная ситуация, например, с изложенными в РЛЭ различных типов ВС «особыми случаями» полета. Такая же ситуация с разработанными и дополнительно разрабатываемыми стандартными и нестандартными полетными ситуациями, технологиями действий в чрезвычайных ситуациях, которые продолжают увеличивать нагрузку на «рациональный» мозг пилотов без предоставления достаточного времени. Учитывая это, очевидна необходимость проведения хронометража (!) и полной ревизии технологий на предмет соответствия моделей выполняемых пилотом процессов и действий. Соотнесения их со скоростью мышления пилота и уточнения требований к принятию немедленных именно «рациональных» решений с учетом современных нейробиологических исследований, результатов моделирования порядка и последовательности работы мозга и реальной способности пилота как человека действовать в различных полетных ситуациях.

Внимание!

То есть существует реальный запрос на пересмотр и уточнение операционных инструкций: РЛЭ, «Технологий работы экипажа» различных типов ВС и правил полетов для различных полетных ситуаций.

При этом необходимо иметь в виду, что «рациональный» мозг, имея пределы функционирования, постоянно эволюционирует. Мозг, являясь высшим достижением и ценностью человека, с течением времени трансформируется в новые формы. Способность «рационально» мыслить зависит от количества, сложности форм, вида, скорости подачи информации, перерабатываемой мозгом. Ученые отмечают, что современный человек, получая гигантские потоки информации, привыкает к поверхностному мышлению. Не углубляясь в понимание сложных и глубинных процессов, становится статистом знаний и теряет способность к хранению, анализу и синтезу информации. Не утруждает себя необходимостью формирования собственной уникальной для него нейронной сети мозга. Теряет способность к системной, глубокой (крепкой) памяти. Так происходит потому, что ячейки памяти разучиваются сохранять информацию. Человек сегодня увлеченно передает эту функцию электронным машинам, не задумываясь о том, что, теряя эту способность, становится при этом беднее, лишается базы мышления и, как следствие, теряет уникальность собственной нейронной сети. В приложении к профессии пилота необходимо учитывать, что для нее крайне важны системность и способность глубоко и широко мыслить. При профотборе необходимо учитывать, что глубоко мыслящий человек отличается от других тем, что он обладает развитой сетью активных нейронов, что для летной работы нужны люди со способностью быстро строить новые нейронные сети для работы с неизведанными ранее образами и пространственными моделями явлений и событий.

Сегодня в мире существует колоссальный запрос на системных и мыслящих людей. По некоторым оценкам ученых, людей, обладающих широким взглядом и глубоким пространственным мышлением, всего около 7 % от общего числа живущих на Земле²¹. Очевидно, что в этих условиях задача привлечения их в авиацию – для того чтобы из их числа отбирать и готовить пилотов способных к необходимой широте и горизонту пространственного и временно́го умственного моделирования полета и полетных ситуаций (в том числе выявлению в них опасностей) – является одной из насущных.

Известно, что человек может одновременно вести семь (плюс/минус две) областей деятельности²². Также известно, что в нормальных условиях человек в среднем обрабатывает шесть мыслеформ в минуту. В ускоренном варианте тренированный мозг может принимать до 40 решений. Это означает, что на одно «рациональное» решение, как минимум, используется более 1,5 секунд. Но в реальной аварийной ситуации, в сложной полетной обстановке с критическими условиями, как правило, требуются гораздо более быстрые решения, исчисляемые долями секунды. Плюс, дополнительно необходимо учитывать, что даже в идеальных условиях только на восприятие²³ сенсорного сигнала в мозг человеку необходимо от 250 до 500 миллисекунд²⁴. Поэтому встает вопрос: «Способны ли все пилоты мыслить с такой скоростью?». Учтены ли эти цифры при составлении операционных инструкций типа «Технологии работы экипажа», аварийных карт, РЛЭ и т. д.?

В дополнение к этому, очевидно, что пилот может действовать в сложной полетной ситуации своевременно и эффективно только в том случае, если он не перегружен другой работой или не отвлечен на борьбу со стрессом, эмоциями или на другие действия, диктуемые полетной обстановкой, которые также требуют сил, внимания и времени. Сегодня мы должны ответить себе на вопрос: «Произведены ли исходные исследования мозга пилота как человека, произведена ли оценка его работоспособности, достаточности сил, человеческих ресурсов и способностей для выполнения им предписываемых действий при возникновении стандартных, нестандартных, аварийных и чрезвычайных ситуаций для каждого типа ВС?». Если нет, то на каком основании летному составу без исследования и подтверждения его физической и иной возможностей вменяется требование безошибочных действий (с учетом утомляемости и т. д.) в аварийных или иных напряженных полетных ситуациях? На каком основании пилоту вменяется ответственность вплоть до уголовной? Почему в случае непроизвольных ошибок он преследуется как преступник?

Конечно, мы должны учитывать, что авиационное сообщество на основе предыдущего опыта, интуитивно, пока еще без достаточно полного обоснования пришло – для того чтобы пилоты успевали действовать в напряженных ситуациях – к практике тренировок выполнения «иррациональных» действий «на автомате». В процессе этих тренировок в памяти мозга закрепляются устойчивые связи возбуждаемых нейронов, которые позволяют выполнять «иррациональные» автоматические действия. Это позволяет сократить общее время выполнения экипажем действий при возникновении «известных» характерных опасностей. Использование закрепленных цепочек нейронов ускоряет время принятия решений, выполнения целых блоков натренированных действий и, в «известных» случаях, позволяет остановить дальнейшее развитие негативных ситуаций.

Однако, во-первых, в этих случаях пилот, действуя на основе «известной» из операционной документации информации об опасности, не «думает», а действует «на автомате» по выбору «да/нет»-решения. Использует ранее составленную и натренированную нейронную сеть. При этом сама автоматичность отнюдь не «рациональна», а бессознательна и «иррациональна».

Во-вторых, тренировки производятся для ограниченного числа характерных случаев без учета сложения опасностей и их угроз. Не учитывается, что они могут возникать в полете одновременно (например, отказ какого-либо агрегата в сложных условиях полета и т. д.). При этом действия при сложении, различном сочетании опасностей с учетом роста уровня угроз и различных последствий редко тренируются.

В-третьих, вследствие блокирования способности «думать», в том числе с выходом за пределы ограничений, у части летного состава нарабатывается ошибочное убеждение о достаточности тренировок для безопасного выполнения полетов, без необходимости постоянного «творческого» поиска опасностей, разработки и выполнения корректирующих мер.

В-четвертых, пилот часто не исследует и не осознает суть того, как он сам изменяется во времени, поэтому не знает точного периода сохранения у него натренированных навыков. Вследствие этого, он не может быть гарантированно уверенным в том, какова будет степень его готовности к действиям в том или ином «особом случае».

В результате можно сказать, что необходимость и польза тренировок очевидна, но нужно понимать, что, учитывая трудоемкость и ограниченность тренировочного процесса, этого недостаточно. Для обеспечения надлежащего качества тренировок необходимо делать это осознанно и полно, ясно понимая их ограниченность, плюсы, минусы и недостатки этого способа подготовки к полетам. Очевидно, что необходимы дополнительные тренировки универсальных навыков и умений, которые могут понадобиться для исключения опасностей. В современных условиях, из-за высокой степени автоматизации, цифровизации, ускорения процессов разработки и обновления информации, процесс тренировок требует как минимум его постоянного уточнения и корректировки, в том числе с учетом новых данных о работе организма пилота и его мозга, полученных с использованием современных исследований нейробиологов и разработанных ими нейронных технологий. Сегодня очевидно, что необходимо проведение моделирования работы мозга пилота при выполнении тренировочных и производственных полетов, на основе которого можно будет уточнить возможности, пределы и ограничения в его работе.

Рассматривая вышеизложенное, мы понимаем, что для выполнения безопасной летной работы с использованием современных ВС недостаточно продолжать бесконечно списывать все негативное, что с происходит в авиационной системе, в коробочку под названием «человеческий фактор²⁵». Сегодня 70 % авиационных событий происходит в результате деятельности персонала, причем их часто необоснованно относят только к пилотам. В этом случае мы не пытаемся понять, что мы туда «накидали», в какие условия поставлен пилот при выполнении полетов и почему он под давлением создаваемых другими обстоятельств совершает ошибки.

Очевидно, что для пересмотра устаревших подходов необходимо проведение дополнительных исследований предельных возможностей пилота как человека и его мозга в современных условиях работы. Разработка и установление новых стандартов его работы. После уточнения информационной и иной нагрузки на мозг в тех или иных полетных ситуациях, необходимо переосмыслить и переоценить операционные инструкции, законодательную и нормативную базу, регулирующую летную деятельность, уточнить нормы административной и уголовной ответственности при ее выполнении. На все эти вопросы должны ответить профессиональные ученые, занимающиеся вопросами исследования летной работы.

Сегодня необходимо разобраться со всем тем, что современные нейробиологи называют «рациональностью» работы мозга. Как они объясняют работу участков мозга, сосредоточенных в префронтальном отделе коры. Необходимо понять особенности его работы при выполнении полетов, с учетом, что ни одна другая часть мозга не получает и не обрабатывает столько много разных «входящих» и не отправляет столько «исходящих» сигналов. Понимая, что любая область мозга практически наверняка связана с префронтальной корой, нужно разобраться, что именно происходит с ней в том или ином случае. Тем более, что учеными доказано, что префронтальная кора – не просто агрегатор данных. Она скорее напоминает дирижера оркестра, взмахивающего палочкой и управляющего игрой музыкантов. Также необходимо учитывать, что при определенной тренировке мозга возможно научить пилота «рационально» ее организовывать. Если ее правильно натренировать, то этого должно хватать, например, на «рациональный» контроль опасностей и «иррациональное» исключение негативного влияния эмоций и т. д.

Очевидно, что производительность и корректность работы «рационального» мозга зависит от многих условий. От физического состояния, объема, вида и сложности перерабатываемой информации, времени и момента использования. Необходимости отвлечения его ресурсов на другие действия – отвлечение внимания на сдерживание эмоций, устранение влияния различных видов стресса, регулирование чувства тревоги, раздражения, страха, паники, выполнение действий с оперативной и долговременной памятью²⁶ и т. д. Именно поэтому знание об устройстве, принципах работы и способах достижения наилучшей работоспособности мозга является мощным мотиватором для его изучения и осознанного использования данного знания для целей безопасности.

2. Иррациональность

Оказывается, люди от природы вовсе не рациональны! Наш мозг, исторически сложившийся для сложной «примитивной» деятельности, не всегда был таким. Сегодняшний мозг развит и наполнен готовыми к действию сетями нейронов, которые могут комплексно и практически мгновенно приводиться в действие. Для простых, преимущественно немногосложных ситуаций мозг человека (пилота, футболиста, танцора) заранее нарабатывает образы шаблонных действий для определенного перечня жизненных (полетных) ситуаций. При сенсорном восприятии признаков зарождения того или иного вида ситуаций человек (пилот) действует «на автомате» без непосредственного участия сознания. Существует такая тайная автоматика, которая запускает управление бессознательными процессами. По мысли современных нейробиологов, активизация и регулирование действий производится эмоциями, имеющими ту или иную ситуационную окраску.

При этом в общем случае очевидно, что, когда бы человек ни принимал решение и ни действовал, его мозг обуревают чувства. Когда человек пытается быть благоразумным и сдержанным, соответствующие эмоциональные импульсы влияют на его решения и действия. Это влияние обеспечивается работой дофаминергической системы головного мозга, открытой нейробиологами в середине XX века. С течением времени она выучивается различать положительность значений или отрицательность окраски реакции чувств, оценивающих ситуацию. При этом, чем желаннее результат, тем большее вырабатывается дофамина. В процессе этого взаимодействия, отпечаток взаимных связей органов, участвующих в нем, фиксируясь в определенном виде, соответствующем той или иной ситуации, позволяет характеризовать их как положительное решение «да» или отрицательное решение «нет», которое впоследствии позволяет мозгу с учетом этого «да/ нет» определяться с характером дальнейших действий.

То есть при положительной или отрицательной окраске нейронов мозг получает соответствующий сигнал, который затем передается в соматическую и мышечную системы для совершения или прекращения физического действия, соответствующего знака.

Нейронные связи, являясь ключевым элементом принятия того или иного решения для совершения сенсомоторного действия, при многократном повторении становятся устойчивыми до следующего их применения и позволяют использовать их в дальнейшем практически мгновенно.

Для понимания того, как это происходит, необходимо учитывать, что каждая чувственная эмоция, оцененная выбросом дофамина – это сводка данных, квинтэссенция опыта, оценка и внутренняя реакция на определенное сочетание входной чувственной информации, которая становится основанием для принятия того или иного решения и выполнения последующего действия.

Каждый раз, когда вы испытываете радость или разочарование, раздражение, страх или удовлетворение, ваша дофаминергическая система занимается перестройкой связей и маркирует их «положительным» или «отрицательным» эмоциональным маркером определенной окраски и силы. Затем этот урок фиксируется в памяти нейронов так, чтобы в следующий раз, когда вам придется принимать решение в подобной ситуации, они практически мгновенно подсказали вам ваше к ним «положительное» или «отрицательное» отношение. Так происходит потому, что они уже составили и запомнили свою предыдущую чувственно-эмоциональную окраску и значимость для вас, которая определяет ваше отношение.

К бессознательному относится все то, что не поддается контролю со стороны сознательного разума. Иными словами, это огромный накопитель информации, запоминающее устройство с неограниченным объемом памяти. При этом «память» здесь – это электрические импульсы и биохимические реакции. Например, мы не осознаем, как происходит движение крови по нашему организму, как происходят все процессы, поддерживающие нормальную температуру тела, как сердце качает кровь, как дышат наши легкие, как работает каждая клетка наших почек и печени. Мы не управляем процессами слуха, зрения и обоняния. Все это происходит автоматически, без нашего сознательного участия. Подсознание (наше бессознательное) является исполином, управляющим все этим огромным миром – нашим организмом от рождения до окончания жизни, в котором каждую долю секунды происходят миллионы химических реакций с сотнями триллионов клеточек, из которых состоит наш организм, и все это управляется бессознательно. При этом наше подсознание управляет не только всей биологией организма, а также невидимо управляет и всей психологией. В ней хранятся все программы, из которых состоит наша личность. Эти программы²⁷ определяют наш внешний облик, привычки, стиль общения с окружающим миром, отношение к себе и другим, характер эмоций, поведение в разных ситуациях, уровень самоуважения, реакции и чувства в разных ситуациях. Каковы программы, таковы и мы сами. Именно поэтому бесполезны попытки изменить других (и себя) уговорами и советами, потому что все запрограммировано в подсознании.

Нейробиологи условно называют эту естественную, наработанную на базе элементарных способностей, данных человеку от рождения, и развитую предыдущей жизнью способность бессознательного – «примитивным» мозгом. За последние несколько сотен миллионов лет он был доведен эволюцией до сегодняшнего состояния. Его программный код подвергался бесконечным испытаниям для того, чтобы он мог принимать быстрые решения, опираясь на минимум информации.

В критической (аварийной) ситуации пилоту часто необходимо принять решение в течение доли секунды. К примеру, если нужно принять решение в пределах между двумя ударами сердца (это 0,83 секунды), то необходимо учитывать, что даже в идеальных условиях, на то, чтобы визуальная информация прошла путь, например, от сетчатки глаз до зрительного отдела коры мозга, уходит до 0,5 секунды. Плюс требуется время на проверку эмоционального соответствия отображаемого образа ранее зафиксированному образу (опыту). Кроме того, чтобы подготовить организм к физическому действию дополнительно требуется как минимум 0,2 секунды. В результате, можно подсчитать, что пилоту практически не остается времени для принятия решения (раздумывания). Очевидно, что ни о каком «рациональном» мышлении или решении речи не идет, потому что люди не могут так быстро «рационально» думать и действовать.

При дефиците времени решение принимается иным «сенсомоторным» способом. «Примитивный» мозг на основании чувственных сигналов, зафиксированных связей нейронов, выделения дофамина автоматически отслеживает наиболее значимые основания для принятия того или иного решения. Сравнивает их с хранящимся в памяти положительно или отрицательно окрашенным опытом и принимает его как достаточное основание для принятия того или иного решения по принципу «да/нет».

Именно так нарабатывается автоматизм действий при тренировке экипажей ВС с помощью летных тренировок и тренажеров. Польза тренировок состоит в том, что пилот, выполняя действия за рычагами управления тренажера или учебного ВС, нарабатывает такие устойчивые связи нейронов и связанные с ними эмоциональные маркеры «да/нет», которые соответствуют определенным решениям. Ими он подсознательно руководствуется в дальнейшем при принятии решений в подобных полетных ситуациях.

Хороший инструктор не хочет, чтобы экипаж действовал необдуманно. В соответствии с общепринятой «рациональной» основой мышления, он уверен, что тренирует экипажи «рациональному» способу выполнения предписанных процедур, «рациональному» способу выполнения целых участков технологических операций. Однако в реальности, тренируя экипажи действовать «на автомате», он вначале осознанно тренирует устойчивость нейронных сетей и только затем – «иррациональную» способность мозга добиваться уверенной повторяемости принимаемых решений и действий.

Нас учат, что хороший пилот старается всегда думать «рационально». При этом мы подспудно понимаем, что именно чувства помогают нам принимать правильные решения. При этом мы стараемся как можно продуктивнее использовать осознаваемые и неосознаваемые эмоциональные возможности мозга, данные нам природой.

Внимание!

Таким образом, тренируясь, пилот учится с требуемой скоростью принимать стандартные «иррациональные» решения в «известных» стандартных, нестандартных и опасных полетных ситуациях. Тренирует свою способность выбирать по упрощенному алгоритму «да/ нет»²⁸ автоматические решения и выполнять сенсомоторные действия.

При этом его мозг тренируется регулировать соотношение «рационального» и «иррационального» мышления, соответствующее тем или иным полетным ситуациям.

Примечательным в этом процессе является то, что этот навык является прививаемым качеством. Пилот учится осознанно регулировать соответствующие его целям соотношения «рациональных» и «примитивных» действий (реакций), их продолжительность, последовательность и форму взаимодействия для различных полетных ситуаций. Инструкторы тренажера и летные инструкторы могут осознанно и целенаправленно помочь ему в этом. В этом случае мы можем рассчитывать, что в результате их совместных усилий пилот будет в достаточной мере запрограммирован на точное выполнение требуемых действий.

Идея уточнения процессов принятия решений и выполнения действий при выполнении пилотом летной работы посредством оптимального использования возможностей мозга через исследование его внутреннего устройства, связей, уточнение механизма распределения, пропорций и объема «рациональной» и «иррациональной» работы является давно назревшим вопросом. Нейробиологи уверены в правильности этого пути, что он может помочь профессионально разобраться в том, как эти несколько сотен граммов серого вещества, заключенные внутри черепной коробки, могут помочь улучшить качество наших решений и выполняемых действий.

3. Тренированный автоматизм как часть «иррационального»

Некоторые нейробиологи утверждают, что нейромедиаторы, в первую очередь дофамин, в процессе жизнедеятельности человека самостоятельно определяют и фиксируют системы нейронных сетей, которые мы рационально не можем ни различить, ни заметить²⁹. Они автоматически усваивают всю ценную информацию, которую мы не можем осмыслить на сознательном уровне, и фиксируют ее в памяти. Со временем, составив набор усовершенствованных и соответствующих неким событиям связей нейронов, пилот закрепляет их как положительные примеры, на основании которых затем бессознательно принимает решения и выполняет «автоматические» действия.

В литературе по психологии описан характерный случай принятия решений и действий в напряженной ситуации, произошедший с капитан-лейтенантом Майклом Рейли на борту британского эсминца «Глостер», давшим команду сбить ракету «Шелкопряд», выпущенную противником по эсминцу в ходе Иракской войны. Дело в том, что на экране радиолокатора точки, отображающие ракеты и истребители А-6, возвращающиеся с заданий на корабли, появлялись только после их выхода на полет над водной поверхностью. В один из дней Рейли, глядя на светящуюся точку в течение 40 секунд не мог определить, какой объект перед ним. В случае, если бы это была ракета и он не дал бы команду сбить ракету, то от эсминца остались бы одни щепки. В другом случае, если бы это был самолет и он дал бы команду атаковать цель, то был бы сбит свой самолет. Рейли, ориентируясь на свое «шестое» чувство, дал команду на атаку летящего объекта и этим спас эсминец от ракеты.

Впоследствии, когда его спрашивали, почему он принял такое решение, он не мог этого объяснить. Только после расследования данного случая, произведенного когнитивным психологом Гэри Кляйном, стало понятно, почему Рейли принял свое прозорливое решение. Оказалось, что источником тревоги Рейли стало то, что выпущенная с земли ракета «Шелкопряд» в начале полета над водной поверхностью имела траекторию полета на шестьсот метров ниже. Из-за этого она появилась на экране локатора на одну секунду позже, чем это происходило в случае с самолетом. Именно это различие, зафиксированное в его бессознательном «примитивном» мозгу, стало источником беспокойства («тревоги») иррациональной части мозга Рейли и позволило ему принять правильное решение.

Другой случай из практики выполнения полетов. Однажды пилот Тагир Татарский выполнял полет на вертолете с поршневым двигателем над залесённой горной местностью. После взлета, когда он прошел половину пути, пилот заметил, что совмещенная стрелка оборотов двигателя и несущего винта чуть «дрогнула» в сторону уменьшения и встала в свое начальное положение. Он спросил бортового механика: «Что это было?». Тот ответил, что «ничего серьезного, так бывает». Но стрелка все время доставляла ему непонятное беспокойство. И хотя она больше не дергалась, он продолжал за ней следить. Машина, для условий предстоящей посадки, была загружена «до предела». Предстояло совершить посадку на ограниченной площадке, находящейся на болоте в пойме реки среди лиственниц, высотой 15–20 метров. Перед вылетом сопровождающий грузы предупредил его, что геологи смогли выложить из бревен лишь небольшой квадрат, куда колеса едва вмещались.

На подходе, увидев площадку, он понял, что у него будет только один шанс произвести успешную посадку, поскольку, из-за высоты и близости деревьев, возможности ухода на второй круг с этой площадки не было. Он мысленно построил траекторию почти вертикального захода «по прямой» с небольшим превышением скорости с таким расчетом, чтобы даже в случае безмоторного падения, вертолет упал бы точно на площадку. Закончив подготовку, начал снижаться для приземления. По технологии, перед приземлением ему предстояло увеличить обороты несущего винта до «максимального». Для проверки возможности изменить обороты, он начал их увеличение чуть ранее обычного, однако обороты не увеличивались. Более того, касание к ручке оборотов привело к некоторому их снижению. Тогда он загасил имеющий запас скорости и этим поддержал обороты. Перед самым приземлением выбрал «общий шаг» до «максимального» и всеми силами постарался удержать теряющую обороты машину на бревнах. Посадка удалась, вертолет, подпрыгнув, остался на площадке. Им очень повезло – площадка возвышалась над болотистой жижей более чем на диаметр колеса. Выгрузив груз, экипаж попытался запустить двигатель. Тот не запускался по причине неисправности воздушной заслонки. Двигатель пришлось менять на месте.

Впоследствии, обдумывая развитие ситуации и свои действия, он точно вспомнил, что до момента, когда увидел, что стрелка оборотов «дрогнула», он не чувствовал никакой опасности. Тревожность появилась после того, как он увидел реакцию стрелок оборотов. Чувство³⁰ опасности было неясным и происходило в нем откуда-то из безотчетного и неконтролируемого им издалека, из «бессознательного», и данная отрицательная эмоция подвигла подготовиться к посадке.

Однажды, перебирая училищные конспекты, он нашел свои записи о признаках частых отказов двигателя по причине неисправности воздушной заслонки, одним из характерных признаков которого являлось «подергивание» стрелки оборотов мотора. При прочтении соответствующего раздела конспекта он тут же ощутил идентичность его внутреннего чувства «тревоги» из-за отклонения стрелок прибора, которое не давало ему покоя в том полете и послужило основанием для соответствующей подготовки к посадке. Можно предположить, что цепочку нейронов, что образовалась в момент написания конспекта и хранилась в его далеком «бессознательном», мозг в нужный момент идентифицировал как неясную «тревогу», которая помогла предотвратить переход полетной ситуации из тревожной в аварийную.

В этих случаях обращает на себя внимание то обстоятельство, что все решения и действия – и оператор локатора, и пилот – выполняли бессознательно, причем на основании ранее осознанно наработанных знаний и навыков. В момент действия они не могли объяснить, почему именно они действовали тем или иным образом. Они просто чувствовали правильность их решений. Говоря о пилотах в целом, очевидно, что значительная часть решений и действий в полете выполняется ими именно бессознательно, «на автомате». В процессе пилотирования из-за большой скорости развития и изменения полетной ситуации, пилоту не остается времени на обдумывание и принятие «рационального» решения. Только в процессе захода на посадку пилот выполняет до 300 различных технологичных операций, и практически все они производятся бессознательно и сенсомоторно. Именно поэтому многие элементы пилотирования они тренируют заранее на тренажерах и в тренировочных полетах до такой степени усвоения, чтобы затем успевать своевременно выполнять их (не задумываясь) безошибочно «на автомате». «Рациональность» применяется только для принятия общих организационных и контрольных решений. Ее пилот может позволить себе на этапах подготовки к полету и на незагруженных этапах и участках полета, когда его внимание не занято сенсомоторным пилотированием. В то же время, официальная авиационная психология, признавая неосознаваемый характер процессов принятия решений и бессознательность автоматизма выполнения действий, не исследует и не объясняет механизмы «иррациональной» работы мозга и бессознательной моторики, держит на нем табу и пытается все обосновать «рациональностью». Вследствие этого, в операционных инструкциях типа РЛЭ, технологиях, аварийных картах, в правилах не учтены особенности применения «бессознательного» автоматизированного навыка как такового. Поэтому…

• Учитывая различия в «рациональном» и «иррациональном» мышлении, а также различия в выполнении мыслительных и сенсомоторных действий важно их разделить, сгруппировать по видам и распределить как самостоятельные участки технологических операций. Поправить операционную документацию, уточнить ее в соответствии с «рациональным» и «иррациональным» порядком выполнения.

Действующая сегодня система подготовки и выполнения полетов построена на принципе тренировки бессознательного автоматизма действий, но без детального объяснения механизма того, что с пилотами в это время происходит. Она декларирует, объясняет и требует (что неверно), что только «рациональность» принятия решений и осмысленность определяют состав и характер действий, что представляется весьма сомнительным. В то же время она признает, что на наиболее загруженных участках полета, когда мозг пилота, его внимание полностью заняты выполнением сенсомоторных действий, у него нет времени на процесс «рационального» мышления и выработку осознанного решения. Но при этом требует, чтобы сенсомоторные действия были осознаны и продуманы, чего пилот не может выполнить по причине разной скорости их выполнения. Поэтому «правильными» в данной случае может быть только заблаговременная медленнее выполняемая пилотом «рациональная» работа с выработкой вариантов «иррациональных» «да/нет»-решений, которые должны быть органично встроены в процесс сенсомоторных действий. Важно делать это именно так, потому что сенсомоторные действия выполняются на бессознательной, «иррациональной» основе. Что и как заранее натренирует пилот, то и получит на выходе. В этом случае нет времени «думать», конструировать и принимать решения, есть только возможность выбирать одно из двух сенсомоторных действий. Поэтому «Технология» должна предусматривать заблаговременную «рациональную» работу и решения на менее напряженных участках полета. Практика полетов так и построена – лишь ее теоретическое обоснование пока что не оформлено.

В реальной практике уже произошла фактическая легализация и определение места мыслительной составляющей работы пилота в процессе выполнения сенсомоторной работы, но без официального признания этого факта. Сегодня для создания базы таких действий, корректировки операционных технологий и нормативов, учитывающих необходимость выполнения их на специально выделенных участках полета, необходимо проведение научных исследований с привлечением специалистов различных областей авиации и медицины. Прежде всего это должны сделать авиационные психологи, опытные инструкторы и летные специалисты. Именно на этой основе должны быть исследованы и скорректированы способы тренировок.

Бессознательно выполняемые сенсомоторные действия пилота при возникновении «известных» (описанных в правилах, руководствах, инструкциях) полетных ситуаций изучаются в процессе летного обучения, тренируются на тренажерах и при выполнении тренировочных полетов. Однако при этом детально не изучаются особенности и специфика их выполнения. «Рациональные» действия не выносятся за пределы «иррациональных», вследствие этого в действующих технологиях они часто не к месту «намешаны» и не-упорядочены, что значительно усложняет их выполнение.

В существующей практике полетов опытные пилоты, подозревая о таком характере действий, для устранения этого несоответствия нарабатывают личную последовательность полетных ситуаций, в которой выводят «рациональные» действия за пределы сенсомоторных действий. Изучают и опытным путем заранее подбирают и тренируют варианты своих действий для исключения имеющихся в технологиях несоответствий. Далее, по ходу рассмотрения, мы будем рассматривать возможные варианты такой работы.

4. Как это работает

Большая часть людей являются рабами собственного мозга. Они ведут себя как пассажиры, сидящие на заднем сидении в авто, когда кто-то ведет его по дороге. Хорошо, если водитель знает, куда ехать – а что если нет? Очевидно, что мы хотели бы вести машину сами, задавать ей нужный импульс и направление. Особенно это важно делать пилоту, используя умение «рационально» контролировать всю работу своего мозга. И в первую очередь «примитивную» часть, потому что именно она чаще всего, с нашей точки зрения, следуя природным инстинктам, «заблуждается», ошибается, ведет по неверному пути и приводит к нежелательным последствиям.

Учитывая это, важно строить процесс мышления таким образом, чтобы постоянно быть уверенным в общей «рациональной» контролируемости мышления и его соответствии целям и задачам полета. При этом мы хотим, чтобы наши действия базировались на заранее проверенных действиях и зафиксированном опыте, которые не содержат опасностей.

Исходя из вышеизложенного, важно выделить и рассмотреть вопрос о таком мышлении, которое не только само не содержит опасностей, но и контролирует безошибочность работы его «иррациональной» части. Нас интересует именно такой вариант «рационального» мышления.

В этой связи очевидно, что «рациональное» мышление, которое служит основой безопасных действий, должно состоять из такой нейронной сети и иметь такие устойчивые границы, внутри которых пилот оперирует хорошо известной для него информацией известных и проверенных образов и картин выполнения полетов. Кроме того, для контроля «иррационального» мышления следует также иметь заранее натренированную сеть нейронов, позволяющих выполнять эту функцию «на автомате». Для успешного прогнозирования безопасной модели полета вне пределов комфортной зоны пилоту важно (!) уметь так моделировать условия полета, чтобы они гарантировали безопасность действий за пределами комфортной зоны и ограничений, установленных правилами. Подготовкой вариантов развития таких полетных ситуаций пилот занимается в свободное от полетов время.

Внимание!

Мозг может самопроизвольно «блуждать» и генерировать опасности. Поэтому пилоту важно помнить, что для организации безопасного полета процесс мышления нужно системно контролировать и направлять в нужное русло.

Это необходимо делать волевым усилием, подчиняя мышление целям полета. Важно думать, ограничивая себя рамками выполняемого полета. Лишние, не относящиеся к полету мысли, следует своевременно подавлять или прерывать усилием воли, не давая им развиваться до неконтролируемых размеров.

Также важно помнить, что любому «рациональному» действию (в том числе ошибочному) предшествует мышление, в результате которого рождается образ предстоящих действий. Пилоту, осуществляющему предварительное мышление, важно учитывать, что в результате оно может генерировать как правильные, так и ошибочные решения. Ошибочное мышление может быть непроизвольным результатом какого-либо отвлечения или использования ошибочной информации и приводить в результате к ошибочному действию. Поэтому процесс контролируемого мышления требует постоянного рационального контроля.

Отдельно стоит вопрос об «иррациональном» мышлении и сенсомоторных действиях, которые выполняются на их основе. Они прямолинейны и работают по принципу «вижу—делаю». Действующая методика летного обучения построена на накоплении числа успешно выполняемых сенсомоторно выполняемых автоматических действий. В случае высокой тренированности и достаточности усвоения пилот, выполняя их, неуклонно снижает число неуправляемых спонтанных «примитивных» действий для различных полетных ситуаций, в том числе диктуемых чувством самосохранения, агрессии, расслабления или снижения контроля действий.

При этом очевидно, что чем большее число универсальных последовательностей умений и навыков, пригодных для использования в различных сложных полетных ситуациях, пилот натренирует, тем он становится более подготовленным к действиям по исключению в том числе «иррациональных» опасностей.

Нейробиологи утверждают, что наши эмоциональные импульсы вовсе не обязательно оказывают на нас отрицательное (дурное) влияние. Они уверены, что именно преобладание чувственно-эмоциональных привычек и инстинктов в человеческом мозге в значительной мере и сделало его таким эффективным. Согласно их представлениям, наш разум состоит из двух различных состояний мыслительной системы, одна из которых – «рациональная» – сознательна, а вторая – чувственно-эмоциональна. Она быстра и, поскольку имеет более «исторические» корни, не требует значительных усилий, имеет более высокую скорость срабатывания.

Внимание!

Ключ к принятию эффективных решений и действий лежит в понимании того, когда на какую систему стоит полагаться, когда и какую использовать.

Были проведены многочисленные исследования, подтверждающие, что человек в условиях дефицита времени для выбора и принятия решения по целым блокам поступающей информации не занимается составлением новых «рационально» обоснованных решений, а использует автоматизм действий по принципу «да/нет». Привитые в результате тренировок автоматические действия зависят от уровня их предварительной тренированности, а «примитивные» – от природы развитых исторически наработанных навыков и привычек. В процессе принятия решений мозг – при участии дофаминергической системы – на основе ранее устойчиво сформированных поведенческих чувственно-эмоциональных инстинктов и привычек формирует соответствующий сигнал. В результате мгновенного охвата вниманием и оценки поступающей информации с учетом существующих нейронных сетей, он выдает вариант мгновенного (да/нет) решения, который мы не можем быстро воспринять и осмыслить «рационально».

Поэтому рассудок без эмоций бессилен!

Почему инстинкты, привычки, эмоции – и дофаминергическая система – так важны? Как с их помощью мозг увеличивает скорость и широту «рационального» мышления? Ответ следует искать как в эволюции мозга в целом, так и в возможностях нейронных сетей.

На то, чтобы «спроектировать» мозг, потребовалось много времени. Первые скопления объединенных в сеть нейронов живых существ появились более пятисот миллионов лет назад. Это была первая нервная система, хотя на самом деле в тот момент это был всего лишь набор автоматических рефлексов.

Со временем «примитивный» мозг становился все более сложным. Он расширялся от нескольких тысяч нейронов у земляных червей до более десяти миллиардов соединенных клеток у приматов. Когда человек впервые появился около двухсот тысяч лет назад, планета уже была населена созданиями с высокоорганизованным мозгом. Взять, для примера, рыб, мигрирующих через океанические течения, птиц, использующих магнитные поля как способ ориентирования при перелетах, насекомых, умеющих за полтора километра чувствовать запах пищи. Все эти познавательные навыки – в том числе ориентация во времени и пространстве, способность к обучению, памяти, мышлению, речи и др. – являлись продуктом инстинктов, сформировавшихся в процессе естественного отбора при выполнении конкретных задач. Однако живые существа не могли обдумывать принимаемые решения, не умели планировать свой день или использовать речь для выражения собственных внутренних состояний. Они не были способны анализировать сложные явления или изобретать новые орудия. Все, что не могло быть сделано на «автомате», не могло быть сделано вовсе. «Рациональному» еще только предстояло появиться.

Затем эволюция человеческого мозга все изменила. Впервые появилось животное, способное думать о том, как оно думает. Мы, люди, можем раскладывать реальность на аккуратные цепочки причинно-следственных связей, обдумывать свои эмоции и использовать слова для описания окружающего мира, можем накапливать знания и логически анализировать их. Мы можем искусно лгать и строить планы на будущее. Иногда нам даже удается следовать этим планам.

Эти способности оказались не только необычайно полезными, но и принципиально новыми. При этом области человеческого мозга, ответственные за реализацию способностей, которые контролирует «рациональное», страдают от тех же проблем, что и любая новая технология. В них содержится множество недоработок и ошибок – подобно тому, как они бывают в программном обеспечении.

Эволюция просто еще не успела исправить все неполадки в «рациональном» устройстве мозга. В то же время, за последние несколько сотен тысяч лет она довела «примитивный» ум до его сегодняшнего состояния.

Для того чтобы мозг мог принимать быстрые решения, опираясь на минимум информации, его программный код подвергался бесконечным изменениям. Именно поэтому интуиция иногда может быть поразительно прозорливой, даже если причины этой прозорливости мы не можем порой объяснить «рациональным» умом.

Информация об эволюции человека в приложении к летной работе поясняет, как пилоту, действующему в напряженной ситуации, удается находить решения и успевать действовать соответствующим образом. Ответ в том, что его мозг самопроизвольно начинает собирать информацию о предстоящих действиях задолго до того, как эти события могут произойти. Например, как только пилот узнаёт о предстоящем полете, его «примитивный» ум автоматически начинает поиск значимой для него информации. Собирать предварительные подсказки, которые помогают ему подобрать подходящие варианты действий и сформировать соответствующие нейронные сети. Он бессознательно получает информацию «на автомате», постоянно обновляет ее, фиксирует и оценивает. «Рациональный» мозг параллельно также начинает осознанно собирать информацию и продумывать рациональные схемы действий. Изучает маршрут, уточняет информацию, собирает данные о предстоящем полете и т. д. Во время этого процесса система эмоций «рационально» и «иррационально» оценивает эти данные и подтверждает, подходят они для решения стоящих задач или нет.

Именно в результате сложения усилий «рациональной» и «иррациональной» способностей мозга пилот получает наилучшую готовность к полету. В полете в момент каждого события – например, в условиях дефицита времени – пилот едва ли сможет объяснить, почему он решает действовать так или иначе. Его натренированный мозг сам выбирает, оценивает и точно знает, на какие варианты объединенных знаний и какие модели поведения следует обращать внимание, и переводит их в набор необходимых сигналов, решений и действий. То есть пилот, на основе оценки текущей информации и информации, содержащейся в памяти предыдущего опыта, мгновенно чувствует (так мы говорим), что именно ему делать в той или иной полетной ситуации.

Мы считаем эти «автоматические» способности людей сами собой разумеющимися именно потому, что они так органичны и так хорошо работают. Все происходит именно так потому, что, создавая мозг, эволюция еще не озаботилась заменой эмоциональных процессов новыми механизмами, находящимися под четким «рациональным» контролем. Для обеспечения предыдущей жизнедеятельности человека было достаточно того взаимодействия различных способностей мозга, которое установилось на текущий момент развития. В результате «рациональные» области мозга все еще во многом зависят от возможностей «примитивного» и используют чувственную информацию находящегося (или не находящегося) под его контролем «примитивного» ума. Притом используют ее в той степени, которая требуется для решения конкретной задачи. То есть процесс «рационального» мышления во многом базируется на чувственно-эмоциональной окраске происходящего, потому что именно она позволяет нам так быстро, как это возможно, воспринимать информацию – которую в этом случае невозможно «рационально» осмыслить рассудком, – значительно ускорять процесс ее обработки и действовать на ее основе.

Внимание!

Очевидно, что «рациональный» ум из-за скорости своей работы в чистом виде без возможностей «примитивного» просто бессилен!

Именно поэтому еще не существует робота, который может заменить человека и учесть все нюансы, необходимые для выбора правильных решений и выполнения правильных действий в той или иной полетной ситуации, потому что пока еще он не обладает, как человек, этой развитой эволюцией способностью. Пока еще ни одна компьютерная программа не может в условиях дефицита времени гарантировано определить верные решения для большого числа жизненных (в нашем случае, полетных) ситуаций в рамках отведенного времени.

Рассматривая использование различных способностей мозга, мы должны учитывать, что для большинства жизненных ситуаций процессы «рационального» и «иррационального» мышления современного человека не смешиваются. Наш мозг пока еще находится в процессе совершенствования. Без специальной когнитивной тренировки одновременная (дуальная) работа обеих способностей мозга невозможна (пока мы преимущественно являемся «одноканальными» существами). Мы должны учитывать, что мозг работает по каждому каналу отдельно, с присущей ему скоростью, и имеет пределы объема перерабатываемой информации. В каждом канале когнитивные функции – такие как память, внимание, восприятие, воображение и т. д. – являясь частями единого познавательно-мыслительного процесса, все же работают по-разному и с различной скоростью. Поэтому для согласования процессов мышления необходимо контролируемое вниманием согласование объема, очередности и последовательности их совместной работы. При этом необходимо учитывать, что в ходе выполнения некоторых этапов полета (например, при выполнении взлетно-посадочных операций, действий в аварийных ситуациях) возможности тренированного и «примитивного» мышления пилота задействованы полностью.

Именно поэтому на современном этапе развития человека важно развивать новые варианты использования возможностей мозга при сохранении постоянного согласования объема, требуемой технологической последовательности, очередности и контролирования их совместной работы. При этом необходимо учитывать общий тренд, что современные условия жизни принуждают человека становиться все более «рациональным». В процессе «рациональной» работы для достижения некоторых целей велик соблазн поспешно подменить одни процессы другими. Однако такая подмена может приводить к тому, что одновременное рассогласованное использование возможностей мозга может приводить к ошибочным решениям и действиям.

Характерным примером такого рассогласования является ситуация, когда спортсмен (например, гимнаст или фигурист на коньках) в процессе выполнения упражнения начинает «рационально» продумывать, что он будет делать в следующий момент времени. Это, как правило, ввиду разной скорости мышления, приводит к падению. При этом, когда процесс действия сопровождается стрессом, ситуация усугубляется. У человека нарушается ранее натренированный автоматизированный порядок действий.

Или иногда случается обратная ситуация, когда в процессе последовательного осмысленного действия человек неожиданно делает целый блок поспешных «примитивных» действий «на автомате», что приводит к потере согласованной технологической последовательности и «рациональной» концентрации внимания на предмете – с вытекающими последствиями.

• В общем случае при необходимости решения комплексных задач, состоящих из многих компонентов, имеющих множественные подзадачи, «рациональный» мозг в рамках решения общей задачи выполняет формирование новых нейронных сетей, на что требуется время, и/или использует готовые заранее сформированные натренированные и/или «примитивные» нейронные сети с готовыми «да/нет»-решениями, сокращая общее время принятия решений и совершения действий.

Для облегчения понимания состава и построения общей картины взаимодействия составных частей мозга рассмотрим рисунок 1.

Всего вариантов «рационального» и «иррационального» решения может быть несколько – в зависимости от источника информации и типа мышления.

Решение может быть «рациональным», когда пилот обдумывает и принимает решение на базе определенного источника информации (перцепция, воображение, память, интуиция), или «иррациональным» – в результате обучения принятию решения, когда пилот в результате тренировки на тренажере нарабатывает опыт бессознательно выполняемых «на автомате» решений и действий. Источниками информации могут быть сенсорные органы чувств (зрение, слух, тактильные), воображение, память, интуиция.

Рис. 1. Схематичное изображение некоторых вариантов взаимодействия «примитивного» и «рационального» мышления, соматики и мышц в ходе процесса принятия решения и выполнения мышечного действия.

Условные обозначения:

1 – «примитивный» ум (1 – дофаминергическая система), 2 – «рациональный» мозг, 3 – соматическая нервная система, 4 – мышцы.

А – «сенсомоторный» процесс, проходящий этапы чувственного восприятия сенсорного сигнала «примитивным» умом, его автоматической «дофаминовой оценки», решения и направления сигнала соматике на выполнение соответствующего мышечного действия.

В – «сенсорно-умственно-моторный» путь восприятия сенсорного сигнала, оцененного дофаминергической системой «примитивного» ума, ранее продуманного и принятого «рациональным» мозгом решения и направленного к соматике и мышцам для выполнения соответствующего действия.

С – «образно-мыслительно-мышечный» путь от инициированного воображением исходного сигнала, оцененного «примитивным» умом, к «рациональному» мозгу, который конструирует образ действия и направляет его соматической нервной системе и мышцам для выполнения соответствующего действия.

D – «интуитивно-мышечное» действие; исходным сигналом является интуиция, «внутренний голос», чувство привычки, навыка.

Вариант решения может быть «рационально» обдуманным, то есть когда пилот, в зависимости от источника информации (сенсорные данные, воображение, память, интуиция), обдумывает и принимает решение.

Решение может быть «иррациональным» в результате обучения принятию решения дофаминергической системой, когда пилот в результате тренировки на тренажере нарабатывает опыт бессознательно выполняемых «на автомате» решений и действий.

Оно также может быть «иррациональным» в результате умственного программирования. Оно может быть применено как для программирования тренированного автоматизма, так и для программирования «примитивного» ума.

В результате, дополнительными вариантами решений и действий, могут быть, например:

E – сенсорное восприятие информации – интуитивное решение – мышечное действие;

F – воображение – интуитивное решение – мышечное действие;

G – интуитивно-«рациональное» решение – мышечное действие;

H – воображение – мышечное действие;

I – ранее запрограммированное решение – мышечное действие;

J – ранее запрограммированное решение – «рациональное» мышление – мышечное действие;

K – ранее натренированные автоматические решения (например, действия в «особых случаях», в чрезвычайных полетных ситуациях и т. д.) – целевое перепрограммирование их на выполнение «рационально» обоснованных решений – мышечное действие;

L – ранее привитое природное решение (например, чувство самосохранения, негативная реакция, апатия, депрессия и т. д.) – целевое перепрограммирование его на выполнение определенного перечня «рациональных» решений – мышечное действие.

При сложении входной информации:

M – сенсорное восприятие + воображение + интуиция – «рациональное» решение – мышечное действие;

N – сенсорное восприятие + воображение + интуиция – «иррациональное» + «рациональное» решение – мышечное действие; и т. д.

Пилоту важно (!) понимать, как происходит процесс принятия решений, знать положительные стороны вышеуказанных вариантов и их недостатки, уметь оценивать, выбирать и использовать наиболее подходящие.

Также необходимо учитывать, что на мышление оказывает влияние уровень общей эмоциональности. Чем сильнее выражен этот вид напряженности, тем слабее способность мозга мыслить, принимать, решения и действовать. Поэтому так важно уметь управлять его уровнем, уметь как минимум блокировать его с помощью орбито-фронтальной коры (она располагается за глазным яблоком) – особенно при усложнении полетных условий. Уметь управлять его силой, окрашенностью и качеством.

Кроме того мы не должны бездумно полагаться на ранее наработанную «дофаминовую окраску» и принимать решения исключительно на ее основе. Необходимо учитывать, что в некоторых случаях «дофаминовая окраска» разрушается под натиском новых связей. Поэтому в процессе деятельности она должна контролируемо (правильно) обновляться и поддерживаться в «горячем» работоспособном состоянии, поскольку прочность нейронных связей со временем снижается. В этом случае автоматизм действий может приводить к ошибочным решениям и действиям. В практике полетов известны такие примеры, когда пилоты ошибочно «на автомате» выключают работающие двигатели, те или иные приборы и оборудование. Необходимо помнить, что нейронные цепочки обозначают только возможность того или иного решения, но не гарантируют их желаемого варианта срабатывания. Всегда важно учитывать, что их точность в значительной мере зависит частоты обновления их связей. Скорость использования связей не должна превышать скорость их установления. Поэтому так важно научиться выбирать лучшее среди возможных решений, контролируя скорость и последовательность работы, проявляя в этом («рациональное») внимание.

Таким образом, в целом, качество и устойчивое состояние связей нейронов зависит от частоты их использования, сложности, содержания, длительности использования и значимости для человека.

При рассмотрении процесса принятия решения и выполнения действий необходимо учитывать, что время от момента восприятия сигнала до осознания сенсорной информации доходит до 500 мс.

При этом необходимо помнить, что если происходит поиск решения путем выбора возможных вариантов работы активных цепочек или путем построения новых нейронных цепочек, на эту работу требуется значительно большее время. Скорость формирования новых связей по сравнению со скоростью использования готовых к использованию работоспособных сетей довольно низкая. Как было сказано выше, в нормальной ситуации «рациональный» мозг обрабатывает в среднем 6 мыслеформ в минуту.

В случаях, когда требуется принимать быстрое решение и действовать в рамках очень коротких временных отрезков, измеряемых долями секунды, происходит чувственно-эмоциональный поиск и нахождение соответствия параметров текущей ситуации с зафиксированными в памяти образами и использованием обретенных ранее (натренированных) связей нейронов. Если среди них находятся связи, соответствующие стоящим перед пилотом текущим задачам, дофаминергическая система «санкционирует» соответствующий сигнал на выполнение мышечного действия (путь А).

Когда текущая обстановка позволяет осуществить процесс «рационального» мышления с выбором какого-либо варианта, то, естественно, выработка решения производится этим сложным путем (путь В). При этом «рациональное» мышление выполняет контроль «примитивного» мышления как составной части общих действий. В результате пилот получает желаемое суммированное решение.

Большое значение для пилота имеет умение умственного моделирования полетных ситуаций. В этом случае он на основе собранной текущей информации и сведений, хранящихся в памяти (то есть опыта), моделирует картину развития полетной ситуации в динамике. Это позволяет ему без реального попадания в будущие условия пережить то, что может ожидать его там, в будущем (путь С). Более того, при целенаправленной умственной работе можно достигать «творческого» результата такого моделирования с новой ценностью, делающей решение полезным для цели безопасного выполнения полета.

Важным умением для пилота является умение учитывать интуицию, «внутренний голос», чувственные сигналы, соответствующие привычке, какому-либо устойчивому навыку, которые базируются на обретенных ранее внутренних – например, мышечных – сигналах предыдущих действий и могут формировать сигналы «предчувствия» того, как можно продолжить процесс развития полетной ситуации (путь D).

Природа «предусмотрела» смешение видов мышления, но не всех со всеми, а в определенном порядке. Мы знаем из практики работы примеры, когда беспорядочное смешение приводит к ошибкам в принимаемых решениях и выполняемых действиях. Поэтому для исключения ошибок так важно знать и осознанно регулировать варианты сочетания видов мышления.

Именно поэтому так опасна беспорядочность смешения видов мышления. Она может приводить к недостатку внимания для выполнения мышления и провоцировать ошибочность действий (особенно на ВС с одним пилотом и не оборудованных автопилотом). Пилоту при выполнении полетов на таких машинах необходимо учитывать, что они требуют высокой концентрации на сенсомоторных действиях, поэтому важно относиться к ним с особой осторожностью. Тщательно готовиться и выполнять все действия со скоростью и в последовательности, соответствующими установленной технологии, имеющемуся опыту и темпу, диктуемому текущей полетной обстановкой. Понимать, что в условиях дефицита времени, в спешке, в нестандартной полетной ситуации, вследствие любого внешнего воздействия, он легко нарушается. Пилоту важно уметь выполнять «сенсорно-умственно-моторные» действия на устоявшихся режимах и на спокойных участках полета.

В случаях, когда пилоты вынуждены совмещать виды мышления в ходе практического выполнения полетов, но не по определенной технологии, а так как каждый сумеет, у одних это получается хорошо, у других не очень. Поэтому результирующая сумма качества пилотирования ВС у всех разная. Как правило, опытные инструкторы передают свой опыт подобной работы по совмещению мышления, принятия решений и действий, однако не всем выпадает возможность учиться у них.

Кроме того пилотами часто производится смешение и совмещение автоматических сенсомоторных и интуитивных действий, что является повседневной практикой. В этом случае часто происходит усложнение работы пилота из-за того, что возникает необходимость изменения ранее принятых решений.

Бывает, что в практике выполнения действий преобладающим (или единственным) источником информации выступает воображение. Мы знаем случаи, когда мозг, основываясь на нем, вырабатывает решения и приводит к действиям, которые не соответствуют моменту и полетной обстановке или идут вразрез с ней. Так, например, если в какой-то момент полета преобладающим видом мышления является ошибочно воображаемый образ достижения какой-либо цели, то его бесконтрольное совмещение с одновременно выполняемыми сенсомоторными действиями приводит к ошибкам и негативным последствиям. Мы знаем множество случаев, когда пилоту что-то «показалось» и он совершенно искренне действовал в соответствии с этим «кажется». В подобных случаях преобладает «иллюзия контролирования» пилотами полетной ситуации. В результате они, к примеру, выключают работающие двигатели, направляют ВС в землю, совершают непреднамеренные и неосознаваемые действия (хотя расследователи трактуют их как преднамеренные). Очевидно, что возможность возникновения таких случаев необходимо обсуждать и информировать о ней пилотов, устанавливать надежные барьеры с целью их предотвращения.

В то же время совершенно полезным инструментом безопасного выполнения полетов является совмещение «сенсорно-умственно-моторных» действий с умственным моделированием, основывающимся на контролируемом «рациональным» воображении.

Умственное моделирование, основанное на проверенной опытом информации, позволяет пилоту заранее «побывать» в «будущих» условиях полета, определить в них опасности и заблаговременно исключить их из полета.

В общем случае принятие пилотом окончательного решения означает, что были возбуждены, достаточно активированы и подтверждены дофаминергической системой именно те связи нейронов, которые соответствуют данной полетной обстановке. Если обстановка требует корректировки действий, то мозг корректирует управленческий сигнал на необходимую величину корректируемого действия. При приемлемой достаточности действий по управлению ВС происходит положительная чувственно-эмоциональная оценка результатов действий и закрепление в памяти мозга исправленных цепочек связей нейронов, которые в последующем при достаточной частоте повторения закрепляются и используются как автоматический навык.

Однако в жизни мы часто допускаем выполнение мышечного действия на основе первого приглянувшегося чувственно-эмоционального сигнала без контроля его «рациональным» мозгом. Такие упрощенные действия выполняются в результате поспешного использования наиболее активного и соответствующим образом эмоционально окрашенного решения. Поспешность таких эмоциональных решений часто приводит к ошибкам. В практике, когда обстановка полета позволяет, возможно исправление ошибок – при условии перераспределения соотношения между «рациональным» и «иррациональным» – и принятие уточненного решения. Но на это требуется дополнительное время. При выполнении полетов важно учитывать этот «тонкий» момент и нарабатывать привычку постоянного общего «рационального» контроля сенсомоторных действий.

Разумеется, необходимо учитывать и то, что результат действия в конечном счете будет зависеть в первую очередь от силы и качества исходных чувственных сигналов, силы и окрашенности эмоций, степени активности нейронов и их соответствия поставленным задачам. Не умаляя значения силы и качества других чувственных сигналов, в этой цепочке особенно важно уметь контролировать уровень и знак эмоциональной окрашенности дофаминовых сигналов, потому что именно от их значения зависит соответствие окончательного решения поставленным задачам.

Обратим еще раз внимание на случаи, когда происходит процесс направленного замещения «рациональным» «примитивного». Это известный феномен, когда мастер – например, спортсмен – проваливал ответственные соревнования, в момент действия начав «рационально», пошагово продумывать и выполнять ту или иную последовательность, которую он с легкостью выполнял ранее «на автомате». Многие «попадаются» на эту особенность работы мозга и проигрывают соревнования.

Для пилота также опасно экспериментировать с подобным замещением «примитивного», особенно в условиях дефицита времени, внимания, дистанции до опасности, чтобы не спровоцировать возможное блокирование своей работоспособности. Ему важно знать об этой особенности работы мозга, чтобы не допускать вероятности такого развития событий.

В случаях, когда пилот допускает непроизвольное (неконтролируемое) влияние эмоций на работу «рационального» мозга через орбито-фронтальную кору, которая находится за глазным яблоком, он сам становится опасностью для полета. Если он допускает подавление «рациональной» работы мозга эмоциями, пилот теряет способность к полноценному мышлению со всеми вытекающими последствиями. В связи с этим, примечательной особенностью работы мозга является способность работать в условиях стресса. Сложность возникает, когда в условиях дефицита времени ни «рациональный», ни «примитивный» мозг не находят приемлемого решения, а орбито-фронтальная зона, вследствие охвата мозга (или его части) эмоциями, не может сдержать интенсивные эмоции. Мозг инициирует непроизвольный вброс надпочечниками в кровь адреналина. Адреналин в этом случае парализует как работу всего организма, так и мозга.

Поэтому для пилота так важно уметь как сдерживать, или блокировать, так и контролировать эмоции и тренировать свою стрессоустойчивость (например, с использованием бактерий кишечника³¹), чтобы контролировать и не допускать их отрицательного влияния на выполняемую им работу.

Кроме того, для целей пилотирования ВС пилоту важно знать о такой особенности работы мозга, которая блокирует органы чувств (в том числе зрение) – когда человек видит равно столько, сколько ему позволяет мозг³².

К наиболее опасной полетной ситуации этот эффект может привести при умственном конструировании. Пилот в процессе конструирования виртуальной реальности «прошлого», «настоящего» или «будущего» не будет способен идентифицировать многие факторы, характеризующие опасности конструируемой полетной ситуации. Пилоту важно уметь учитывать эту особенность работы мозга и возможные затруднения при идентификации опасностей, перепроверять и тренировать свою способность делать свою работу в условиях возникновения этого эффекта.

Понимая всю сложность умственной работы, которую в условиях дефицита внимания, времени, расстояния, дистанции до опасности вынужден выполнять пилот, становится очевидным, что не все пилоты и не всегда могут решать эту многосложную задачу. Поэтому так важно заранее накапливать знания, опыт, тренировать свои умственные способности, мышление, мозг, чувства, соматическую и мышечную системы, поддерживать их высокую работоспособность.

В общем, привлекательная на первый взгляд идея руководствоваться только «рациональным» не учитывает особенностей устройства нашего мозга, реально сложившихся на данный момент развития человека механизмов принятия решений и выполнения своевременных действий. В летной работе именно умение правильно использовать «рациональные» и заложенные в нас природой «примитивные» возможности мозга во многом является залогом своевременного выполнения требуемых обстановкой безошибочных действий. Для этого важно, чтобы пилот, принимающий решение, имел знания об устройстве и принципах работы мозга, умел ориентироваться во всем многообразии его состояний, работоспособности и умел учитывать их в различных условиях полета.

Не случайно, что некоторые пилоты не могут стать командирами воздушных судов. Зачастую это происходит именно потому, что ими чрезмерно нарабатывается «рациональность» принятия решений, без учета того, что при этом теряется доверие к «примитивным» решениям. Способность их принимать атрофируется, пилоты становятся неспособными к гибкому реагированию на изменения полетной обстановки и, как следствие, к своевременному принятию суммированных решений. Как правило, преобладание «рационального» является хорошей основой для выполнения только простых, хорошо натренированных однообразных действий.

С другой стороны, мы видим, что часто командирами становятся пилоты, не сильно обремененные теоретическим знаниями, интеллектом или ярко выраженным «рациональным» способом мышления, но прекрасно владеющие «примитивными» навыками. Как правило, их бесполезно спрашивать, почему они действуют так или иначе. Они просто действуют так, как диктует им «примитивный» ум и складывающаяся полетная обстановка.

Очевидно, что в своих действиях они преимущественно руководствуются навыками, основанными на опыте и своевременном использовании природных способностей. Для решения сложных «рациональных» задач им предстоит долгий путь совершенствования их профессионального мастерства, усвоения «рациональных» и «творческих» умений, которые без дополнения их профессиональных знаний и умений «рациональным» мышлением невозможны.

Важно также обращать внимание на тот фактор, что «творческое» мышление лучше достигается личностями, которые имеют высокий интеллект, поскольку интеллект – это системный тип мышления, ориентированный как на «известную» информацию, так и на развитие способности работать с «неизвестной» информацией и величинами, которая позволяет быстро собрать разрозненные сведения в единую картину.

Не будем более углубляться в дальнейшее рассмотрение возможного влияния различных частей мозга – мозжечка, таламуса, гиппокампа и других – на процесс мышления. Например, негативного влияния увеличения числа астроцитов на состояние памяти при хроническом недосыпе, которое может приводить к разрывам нейронных цепей и временному резкому снижению памяти или интеллекта, или влияния других органов организма человека на выполнение летной работы. При необходимости эту информацию можно получить из специализированных медицинских источников. Для целей нашего рассмотрения важно увидеть общий тренд развития современной науки о человеке, ее достижения. Обратить внимание на необходимость изучения мозга и организма. Увидеть возможности, раскрывающиеся перед нами с учетом особенностей их работы, и варианты их возможного влияния на безопасность выполнения летной работы.

Для понимания причин авиационных происшествий и рассмотрения влияния видов, состава, вариантов сложения и сочетания опасностей перейдем к рассмотрению следующей главы.

Глава II
«Рациональные» инструменты идентификации, контролирования и исключения опасностей

Очевидно, что основой разработки решений и выполнения осознанных действий человеком является «рациональное» мышление. Поэтому пилот ВС для управления и контроля своими действиями прежде всего учится управлять процессом принятия «рациональных» решений.

Базой этого является способность пилота осознанно очерчивать и управлять размерами зоны «рационального» мышления и ее качеством, соответствующим целям безопасности выполнения полета. Обозначив своем сознании приоритет безопасности перед другими целями полета, пилот принимает внутри этой зоны управленческие решения и выполняет контролируемые действия, соответствующие целям безопасного выполнения полетов.

В стандартном случае пилот так организует полет, чтобы режим, темп, скорость полета, последовательность принятия решений и действий соответствовали установленной технологии выполнения полета.

В нестандартных, особых и чрезвычайных ситуациях, описанных в правилах, руководствах и инструкциях, пилот принимает решения и выполняет действия в условиях дефицита внимания, времени и линейной дистанции до опасности. Для того чтобы успевать действовать в них, «методика летного обучения» предусматривает освоение последовательностей безопасных действий и специальные виды подготовки – теоретические занятия, тренажерную и летную подготовку – с целью обретения навыков и умений, необходимых для выполнения действий в рамках этих моделей.

При этом в летной практике, в силу нашей природной устроенности, пилот вынужденно («иррационально» неосознанно) использует еще один вид действий, который не описан, не упоминается и не учтен в действующих технологиях, правилах, руководствах и инструкциях. Это данные нам природой «примитивные» иррациональные действия. Пилот до «летной» жизни и в ходе ее обретает модели поведения, навыки, умения, черты характера, психические, нервные и физические способности к действию. Постоянная проверка и контроль работоспособности этих действий «на безопасность» является для пилота постоянной необходимостью и составляет для него большую трудность из-за многовариантности и прямой неконтролируемости приоритетности их включения в работу системы «экипаж—ВС—внешняя среда». В результате неконтролируемости действий, система человека в целом может «сбоить» и приводить к непредсказуемым последствиям.

Такими «иррациональными» действиями могут быть, например, формирование неконтролируемого сознанием ошибочного образа предстоящих действий, конструирование их ошибочной последовательности вследствие предыдущего опыта полетов, ошибочного представления полетной ситуации, проявления неконтролируемой негативной реакции на происходящее вследствие взрывного типа характера и т. д. Для пилота при выполнении полета с постоянным «рациональным» контролем основную трудность составляет выделение достаточного времени и внимания на общую «рациональную» организацию, управление и контроль «иррационально» выполняемых сенсомоторных действий.

Для облегчения и удобства детального рассмотрения особенностей общего числа действий и подбора соответствующих «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей», в процессе дальнейшего рассмотрения мы разделим их на «рациональные» и «иррациональные» (бессознательные) действия. «Иррациональные» действия, в свою очередь, разделим на «рационально» до автоматизма натренированные и «примитивные», данные нам природой.

Говоря о «рациональных» и «иррациональных» действиях пилота, особенно важно обращать внимание на взаимное соотношение этих составляющих по отношению друг к другу. Рассмотрим общие тенденции того, как распределяется их соотношение на различных этапах полета.

Так, в первом примере на рисунке 2 – в установившемся горизонтальном полете – пилот имеет неограниченную возможность выполнять «рациональную» умственную работу в отношении как текущего, так и предстоящих участков полета.

Во втором случае при выполнении взлетно-посадочных операций из-за высокой плотности сенсомоторных действий пилот преимущественно использует «иррациональные» натренированные и природные «примитивные» автоматические действия. «Рациональная» работа в этом случае минимальна и большей частью ограничивается общим контролем соответствия условий полета, соотношения и своевременности «рационально» натренированных и «иррациональных», автоматических действий общей модели безопасных действий.

Рис. 2. Распределение соотношения между «рациональным» и «иррациональным» способами мышления и действий на различных этапах полета и в условиях дефицита времени, внимания, дистанции до опасности

В третьем случае полета в условиях дефицита внимания времени и линейной дистанции до опасности пилот практически не имеет возможности выполнять «рациональные» действия. Хотя «Технологии работы экипажа» некоторых типов ВС предполагают и требуют от него этого – что идет вразрез с человеческими возможностями пилота. Например, когда при пожаре от пилота требуют выполнить оценку того, какой двигатель горит и в зависимости от этого вручную активировать пиропатроны соответствующих баллонов с огнегасящей жидкостью. В этом случае, как и во втором, пилот преимущественно использует «иррациональные» действия. Учитывая их бессознательный, «иррациональный» характер для пилота важно уметь заранее нарабатывать и достигать такой готовности к действиям, которая гарантирует безошибочность его работы.

Учитывая знание о том, как распределяются типы действий, пилот имеет возможность раздельно, детально и точно организовать процесс своей подготовки таким образом чтобы, используя «Инструменты идентификации, контроля и исключения опасностей», достигать их наибольшей эффективности при каждом типе действий.

В общем случае, учитывая, что «рациональность» решений и действий повышает предсказуемость работы пилота и составляет основу безопасности полета, естественно, что для повышения «рационализации» своих действий опытные пилоты стараются расширить «рациональную» зону работы мозга. Анализируя сложные и опасные полетные ситуации, для исключения которых требуются преимущественно «иррациональные» решения, пилоты отбирают среди них наиболее опасные и вводят элементы организации и постановки их под общий «рациональный» контроль. Этим они повышают предсказуемость работы «иррациональной» зоны. В рамках общей «рационализации» мышления и бессознательных действий для повышения их контролируемости пилоты мысленно программируют «бессознательное» на выполнение требуемой технологической последовательности действий. Для этого среди «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей» «иррациональной» зоны выбирают такие варианты их использования, при которых обеспечивается «рациональный» контроль связанных с ними действий.

Рассматривая «рационализм» мышления как базу безопасного выполнения полетов, пилоты понимают, что основу профессиональной подготовленности пилота составляет его «рационально» достигнутое, «ма́стерское» умение выполнять полеты в различных условиях полета. «Ма́стерская» подготовка включает в себя умение пилота поддерживать такой уровень своей профессиональной подготовленности, работоспособности и готовности к выполнению летной работы, который предписывают правила.

В общем случае, основу любого вида мастерства составляет особое, натренированное многократным повторением умение, при котором мастер, воздействуя на предмет, точно воспроизводит объект в соответствии с запланированным образом. Чем точнее воспроизведенный предмет соответствует заданному образу, тем более «ма́стерской» будет выполненная работа. Предметом воздействия может быть материальное тело, изображение, звук, движение. В мастерстве нет новизны. В своей работе мастер достигает точности соответствия объекта воздействия оригиналу.

Рассмотренные далее на рисунке 6 зоны А и А' включают в себя действия пилота, членов экипажа, их профессиональную подготовленность. Сюда относятся связанные с действиями пилота «известные» и «неизвестные» опасности, а также взаимодействие членов экипажа. К опасностям зоны А относятся, например, «известные» опасности, связанные со здоровьем, болезнью, усталостью. К опасностям зоны А' – «неизвестные» опасности, связанные со сложением опасностей, такие как непредсказуемое поведение пилота, членов экипажа, с их некачественной коммуникацией и т. д.

В зонах В и В' рассматривается работоспособность и опасности, связанные с воздушным судном. К зоне В относятся «известные» опасности, связанные с описанными в РЛЭ и аварийных картах отказами АТ, а к зоне В' – сложение опасностей, КПН и иные «неизвестные» опасности. Сюда же относятся «неизвестные» опасности, напрямую зависящие от разработчиков, изготовителей и персонала, осуществляющего техническое обслуживание ВС.

В зонах С и С' рассматривается работа ЧМС во внешней среде, регулируемой правилами и за границами ограничений. В зоне С рассматривается работа в отношении «известных» опасностей, то есть опасностей, описанных в инструкциях и правилах. В зоне С' рассматривается работа ЧМС в различных условиях внешней среды и работа поставщиков услуг по поиску и исключению «неизвестных», не описанных правилами, опасностей. В том числе сложных опасностей, находящихся за пределами ограничений.

Сложение зон А, В и С дает общую, регулируемую правилами зону, в которой применяется «мастерский» подход, определенный руководящими документами. При «мастерском» выполнении летной работы пилот и члены экипажа принимают решения и выполняют определенные «известные», описанные в правилах действия. В этих рамках они обязаны выполнять только предписанные технологические действия. Выполнять их своевременно, безошибочно и только так, как предписано правилами. Требуемое правилами «мастерство» не допускает выхода за рамки ограничений и предполагает строго определенные действия. Оно построено на понимании, что пилот как человек ведет себя дисциплинированно и гарантирует нахождение в рамках ограничений. Оно основано на жестком принуждении к определенной модели поведения, которая в динамике полета пока что ясно не прописана.

При таком подходе главенствует дисциплина принятия предписанных решений и выполнения действий. Любой выход за установленные рамки, любое отклонение в принятии решений и нарушение последовательности выполнения действий жестко наказываются. Сегодня именно под эту «рациональную» сенсомоторную модель действий написаны правила и юридически закреплена ответственность вплоть до уголовной. Пилота с первого дня попадания в авиацию учат руководствоваться только этой «рациональной» моделью, требуя соблюдения жесткой дисциплины мышления и действий в строго определенных рамках требований руководящих документов. Многие пилоты, достигая требуемого правилами «мастерского» уровня профессиональной подготовленности, останавливаются на нем и продолжают полеты, поддерживая себя на этом уровне.

Со временем выясняется, что среди пилотов, достигших «мастерского» уровня, ставших «мастерами» летного дела, есть такие, в экипажи которых стремятся попасть члены других экипажей. С этими командирами летать предсказуемо, спокойно и надежно. Работа у них настроена таким образом, что не возникают непредсказуемые полетные ситуации и неконтролируемые «неизвестные» опасности. Руководство компании эксплуатанта предпочитает поручать им наиболее ответственные задания. Это означает, что эти пилоты, командиры ВС в своем развитии так преобразовали в рамках правил и организовывали свою работу, работу экипажа и свою рабочую среду, чтобы с достаточной степенью надежности избегать опасности различных полетных ситуаций. Они в достаточной степени гарантировано достигают успешности и безопасности выполняемых полетов в различных условиях полета. Руководство компаний признает, что они вышли на иной, высший уровень профессиональной подготовленности, который позволяет им работать не только эффективно, но и безопасно. Рассматривая ближе их работу, мы убеждаемся, что их работа обусловлена не только точным соблюдением требований правил и руководящих документов, а построена на других дополнительных творческих принципах, предусматривающих использование своих – и экипажа – умственных способностей.

Кроме того, из опыта мы знаем, что даже среди пилотов, достигших «творческого» уровня, выделяются пилоты, которые дополняют «творческий» уровень особыми личными качествами. Они обладают повышенными человеческими ресурсами, которые дают им возможность в любое время гарантировано и безопасно выполнять самые сложные полетные задачи. Эти пилоты, совершенствуя себя, достигают высочайшего уровня работоспособности. Не устают в полетах, сохраняют высокую степень внимания и способность к преобразованию рабочей среды, сохраняют в течение всего полета достаточный запас физических, психических, нервных сил, высокое самообладание на протяжении полета любой длительности и сложности. Это умение достигается специальной работой над собой по специальным программам (например, АТМЕ), когда человек учится, тренирует себя и обретает способность аккумулировать, запасать, оптимально расходовать резервы знаний, навыков, умений, человеческих сил и энергии. Это умение достигается аккумулированием заранее подготовленного резерва ресурсов свыше потребляемых, которые обычно расходуются в непредвиденных ситуациях. Такая способность достигается неустанной тренировкой тела, развитием чувствительности и когнитивных способностей, целенаправленным повышением профессиональной подготовленности, позволяющими повышать и поддерживать необходимые резервы работоспособности органов и организма в целом.

В то же время, говоря о состоянии современного летного дела, важно обратить внимание еще на одну существенную деталь – текущее положение дел с допуском к полетам летного состава других стран и других ведомств (частной, корпоративной, ведомственной, военной авиации). Сегодня, с изменением правил, в одной кабине оказались специалисты с различными базовыми профессиональными навыками.

Можно себе представить, что происходит внутри экипажей во время их совместной работы. Какое они устанавливают взаимодействие между собой и какова согласованность их совместной работы. Хорошо еще, если командиром ВС становится пилот с надлежащей базовой подготовкой, а если это пилот с другой базовой подготовкой, которая нацелена на другие цели, или вообще без подготовки?

С введением «незакрепленного» метода формирования экипажей, рассчитывать, что объединяющая их технология и базовое «мастерство» может нивелировать различное толкование различных аспектов летной работы, не приходится. Рассчитывать на дивиденды незакрепленного метода можно лишь при единообразии базовой подготовки. Очевидно, что при различной базовой подготовке это большой риск, который создается искусственно.

В современных условиях между авиакомпаниями идет постоянная борьба за наем и владение лучшими трудовыми ресурсами. В то же время между пилотами также существует конкуренция за право работать в лучших авиакомпаниях, на лучших машинах и проектах. Летному составу в этой ситуации для того, чтобы соответствовать все повышающимся и усложняющимся запросам заказчиков, важно уметь видеть и понимать пути совершенствования своей профессиональной подготовленности. Видеть пути достижения лучших результатов своей работоспособности и пути грамотного повышения своей мотивации.

В связи с совершенствованием авиационной техники, мы наблюдаем тренд повышения спроса на операторские способности, которые позволяют ее быстро освоить. Но за этим увлечением кроется другая опасность, заключающаяся в преимущественном преобладании числа пилотов-операторов, обладающих поверхностным мышлением и не обладающих глубоким аналитическим, широким пространственным мышлением и способностью к умственному конструированию, столь необходимыми для того, чтобы быть командиром ВС. Кроме того, увлечение операторскими способностями приводит к отсутствию у пилота базовой способности к ручному пилотированию и управлению ВС, так необходимой для понимания пределов допустимого при нестандартных полетных ситуациях, отказах АТ и т. д.

Кроме того, если бы пилоты летали только в соответствии с предписанными правилами, то все они после взлета немедленно возвращались бы на аэродромы вылета. Составители правил, в том числе летных, – это, как правило, чиновники. Они составили их таким образом, чтобы снять с себя любую ответственность за все то, что происходит в полете. Этот подход часто превалирует не только в законах, правилах, но и в технических регламентах, руководствах и инструкция, которые под давлением сертификационных стандартов пишет разработчик и изготовитель ВС. Для них это очень удобная позиция, которая практически в любом случае переносит конечную ответственность на пилота, экипаж. Они не учитывают, что часто именно она является тем спусковым крючком, который запускает процесс образования опасностей, потому что когда поставщики обслуживания не несут полную ответственность за результаты своей деятельности, не заинтересованы в полном выполнении своих обязанностей, они так и работают. Также, например, чего стоит позиция, которая предписывает пилоту как единственное средство исключения опасностей (не предлагая иных) немедленно выйти из опасной зоны в случае их встречи! А что делать пилоту, если он не имеет возможности это сделать, например, в случае, когда условия позади мгновенно становятся еще хуже, чем впереди по маршруту?

Начинающие пилоты сначала своевременно возвращаются с маршрута или не возвращаются… но и работы выполняют мало. С первых полетов под давлением различных обстоятельств, не имея иного выбора, они сталкиваются с вынужденной необходимостью продолжения полета в существующих условиях. В этих условиях пилот учится выживать. При этом вначале, каждый раз ошибаясь и «обжигаясь», пилот нарабатывает опыт того, как не попадать в критичные для себя условия полета путем вынужденного в данном случае совершенствования своей профессиональной подготовленности, о которой не пишут в книгах. Некоторые делают это осознанно, других учат инструктора, третьи учатся в гаражах, некоторые научиться не успевают. Это длительный, иногда очень болезненный путь обретения уверенного знания о себе, своих личных способностях и приемлемых для себя условиях полета.

Но со временем все проходят этот этап и, один лучше, другой хуже, обретают это знание. Оно становится базой их повседневной работы и опыта. Хорошо, если пилот осознает, что с ним происходит, или рядом есть инструктор, который может помочь в достижении этого знания, однако это не всегда происходит именно так, вариантов достижения этого умения множество.

Внимание!

Однажды определив уровень своих личных знаний, способностей и опыта, пилот переносит навык самостоятельного определения уровня своей профессиональной подготовленности как основной на все стороны своей работы.

Каждый раз, попадая в новые полетные условия – а это могут быть метеорологические условия, условия эксплуатации ВС, оборудования, работа членов экипажа и т. д. – пилот самостоятельно определяет в них для себя и экипажа границы допустимых ограничений, за которые лично ему ходить нельзя. Обретаемые после получения теоретических знаний навыки и умения, получаемые на тренажере, он начинает использовать как вспомогательный инструмент в полетах. Хорошо, если этот процесс объединения теории и практики проходит осознанно. Но окончательно любой дополнительной информации пилот начинает доверять только тогда, когда проверит ее действенность в естественных условиях. При этом необходимо помнить, что безопасных реальных условий, в которых он может выполнять такую проверку, ему никто специально не готовит. Здесь важно помнить, что опасности часто возникают именно тогда, когда пилот менее всего их ожидает и менее всего готов действовать нужным образом. Часто осознание ценности новых знаний происходит именно в критических неподходящих условиях, что само по себе опасно. Поэтому…

• пилоту важно научиться делать проверку своей личной готовности заранее в «простых» условиях, целенаправленно и ступенчато контролируя возможное усложнение опасностей и их угроз.

Профессиональные навыки и умения пилот совершенствует и оттачивает всю свою летную карьеру. Это делают и начинающие, и умудренные опытом. Важно делать это осознанно. Осознанно и поступательно двигаться по этому пути, ступенчато и своевременно выбирая, устанавливая и обретая для себя такие навыки и умения, которые могут быть использованы в будущем при выполнении полетов. В этом процессе умение организовывать и выполнять полеты в условиях, в которых исключены опасности, является главной целью, а достижение коммерческих целей полета вторичной. Это важно! И помнить, что никто в этом процессе не может «ухватить бога за бороду». Перед ним все равны – и начинающий, и «замшелый пень», умудренный опытом. Важно (!) помнить, что уверенно безопасный полет – это полет, который не содержит для пилота прежде всего индивидуальных опасностей, которые несут для него какого-либо негатива или неустранимых угроз.

В целом, обретая для себя знание о зоне своих уверенных действий и своих ограничениях, повышая свои знания и умения, совершенствуя свою профессиональную подготовленность, в том числе оптимально используя свой собственный «светофор» списка «неизвестных» для себя опасностей, пилот день за днем сужает лично ему угрожающую зону «неизвестных» опасностей. Со временем в этом списке остается не так много пунктов.

Внимание!

Важно (!) при выполнении полетов не останавливаться, а всю свою летную карьеру, скрупулезно разбираясь, целенаправленно продолжать уменьшать перечень личных опасностей. Именно пункты этого списка, как главные для него опасности (простые и сложные), должны быть предметом личного постоянного внимания каждого пилота.

Таким образом освоение «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей» происходит у пилота по мере накопления опыта полетов в определенной последовательности.

Вначале в летном учебном заведении, затем в производственном подразделении, экипаже пилота учат рациональным способам идентификации, контролирования и исключения опасностей. По мере накопления опыта полетов и в силу своих природных, интеллектуальных и натренированных профессиональных способностей он становится способным освоить «иррациональные» инструменты.

Рассмотрим ступени постепенного обретения «мастерства», «творчества», освоения различных «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей», разделяя их на «рациональные» и «иррациональные».

1. «Мастерство»

Обретение «мастерства» в летной деятельности – это длительный процесс профессиональной подготовки, который для некоторых пилотов растягивается на десятилетия. Так происходит потому, что летная работа – один из самых сложных видов операторской деятельности человека, который требует значительных личных ограничений, кропотливого труда в познании предмета, технологий, ограничений и порядка действий, постоянного внимания к процессу обретения и совершенствования необходимых знаний, навыков и умений.

Знания в летной деятельности обретаются в соответствии с системой профессиональной подготовки.

Под профессиональным навыком понимается способ доведения автоматизма технологических действий пилота путем многократных повторений до требуемого уровня³³. Физически его основу составляет не только автоматизация выполняемых действий, но и формирование многократным повторением устойчивых связей нейронов мозга. Используя сформированный таким образом навык, пилот в последующем легко выполняет эти действия, не контролируя их сознанием. В этом случае его руки и ноги работают, используя уже готовые связи нейронов, память соматической системы и мышечных сокращений. Навыки состоят из умений, которые достигаются путем тренировок, основывающихся на знаниях, позволяющих анализировать, продумывать, оценивать текущую ситуацию, формировать дальнейший план действий, координировать и отслеживать процесс выполнения действий.

В процессе обучения и достижения необходимого уровня профессиональной подготовленности пилоты соблюдают ту ступенчатую последовательность обретения знаний, умений и навыков, которая исторически сложилась в авиации на основе опыта предыдущих поколений. Целенаправленно движутся по ней, последовательно убеждаясь в полноте освоения. Организационно, программа освоения каждого конкретного типа состоит из частей «Программы подготовки летного состава» (ППЛС) конкретного типа ВС. Она традиционно разделена на ступени совершенствования, по достижении которых предусмотрена соответствующая оценка уровня подготовленности пилота.

Уровень 1. Выпускника летного учебного заведения

Летная карьера, как правило, начинается в летном учебном заведении. Приходя в летное училище, каждый молодой человек должен обладать пониманием того, что для становления пилотом и обретения профессиональных навыков придется стать несколько другим человеком. Летная работа требует определенных жертв в виде самоограничения в поведении, самодисциплины, отказа от некоторых жизненных привычек и желания стать настоящим профессионалом этого непростого труда. При этом даже обретя необходимые самоограничения и подготовленность, всю свою профессиональную карьеру пилот постоянно совершенствуется, что позволяет ему достигать вершин в профессии.

Кроме того, профессия пилота предполагает обретение сложных специфических знаний, умений и навыков, отличных от тех, которые использует человек в повседневной жизнедеятельности. Например, человек может за всю свою жизнь попасть в сложные метеорологические условия сильного дождя, снега, ветра, метели и т. д. лишь однажды и потом помнить это как самое невероятное событие. Пилот же может в одном полете попасть в такие сложные условия со снегом, дождем, сильным ветром и т. д. несколько раз. Это является особенностью его профессии. При этом он обязан быть подготовленным к успешным действиям в каждом из подобных случаев, в том числе при различном сочетании метеорологический условий. Иногда, чтобы быть способным действовать, пилоту следует прибегнуть даже к алогичным, с точки зрения обычного человека, действиям, которые он должен выполнять в полете в определенных полетных ситуациях. Научившись им, пилот учится поддерживать эти умения в постоянной готовности к применению.

Каждый пилот, приходя в летное учебное заведение, слышит слова о том, что «правила полетов написаны кровью». На самом деле за этими словами стоят известные летному сообществу и официально исследованные примеры поступков, действий из жизни тех, с кем впервые случались те или иные полетные события, встречи с теми или иными опасностями в полете.

Садясь за парту в летном училище, будущий пилот, изучая теорию, понимает, что таких историй множество. Все они представляют для него практический интерес с точки зрения наиболее ранней идентификации опасностей и поиска способов, с помощью которых можно будет избегать возникновения тех или иных опасностей. Всю последующую летную жизнь пилот учится идентифицировать опасности и исключать их из своей деятельности.

Хорошим результатом первоначального обучения пилота в училище и основой надежности его дальнейшей работы может стать понимание им тех возможностей, которые заложил авиаконструктор в эксплуатируемое ВС, понимание модели безопасного выполнения полетов на данном типе ВС и своей способности определять требуемый уровень своей и экипажа профессиональной подготовленности и необходимых навыков для качественного выполнения полетных задач. Таким образом, пилоту-выпускнику летного училища, кроме диплома и оценок в дипломе, важно:

– За время обучения произвести в себе поведенческие самоограничения, наработать навык постоянной «рациональной» мыслительной работы, натренировать автоматизм действий для определенного перечня полетных событий, перепрограммировать заложенные природой цепочки нейронов «примитивного» мозга в соответствии со своей технологической ролью в модели безопасного выполнения полетов на данном типе ВС.

– Научиться управлять ВС и пилотировать его со своего рабочего места.

– Выработать готовность к немедленным действиям.

– Научиться самостоятельно (и честно) оценивать реальный уровень своей подготовленности. Видеть ее разрыв/дистанцию с профессиональной подготовленностью лучших пилотов летного производственного подразделения, в котором он планирует выполнять полеты. Наметить себе пути достижения умений лучших из них.

Получение свидетельства пилота после завершения обучения в летном училище можно считать точкой достижения первого профессионального уровня. Полученные знания, достигнутые умения и навыки должны стать фундаментом, на который он будет опираться в дальнейшей работе. Пилоту надлежит дополнять их опытом освоения новых приемов летной работы. Предпочтительно составить личный план совершенствования своей подготовленности и достижения профессиональных целей.

Уровень 2. Выполнение пилотирования на оценку «пять»

Ранее традиционно считалось, что вершиной летного мастерства является уровень, который фиксирует государственная и корпоративная авиационные администрации. Согласно фиксированному уровню, выполнение полетов на оценку «четыре» и «пять» по оценочному листу «Программы подготовки летного состава» (ППЛС) и соответствие классности летного состава признавалось достаточным для эффективного и безопасного выполнения полетов. Классность была ориентирована на фиксацию достижения определенного налета и оценку достигнутого уровня профессиональной подготовленности того или иного члена экипажа при проверке на класс. Сегодня классы отменены и осталась только возможность контроля умения выполнять полеты на оценку «четыре» и «пять» согласно ППЛС и количество часов налета. Таким образом, следующим – вторым – реально фиксируемым уровнем подготовленности пилота можно считать умение выполнять упражнения и задачи, описанные в ППЛС на оценку «четыре» и «пять» при достижении требуемого налета. При этом важно уметь различать термины управления и пилотирования ВС.

Термин управление означает навыки и умение управлять своей работой и экипажа, ВС и его системами.

Пилотирование ВС означает сложную совмещенную деятельность, состоящую из четырех частных имеющих самостоятельное значение предметов деятельности заключающихся:

– во-первых, в обеспечении движения ВС на земле и в воздухе;

– во-вторых, в обеспечении заданного пространственного положения ВС относительно вектора центра тяжести, пространственных осей X, Y, Z и поверхности земли;

– в-третьих, в исключении столкновений с объектами внешней среды;

– в-четвертых, в обеспечении заданного местоположения ВС относительно небесных и наземных ориентиров.

Притом каждая из этих составляющих имеет свое собственное содержание.

Внимание!

Именно поэтому первым пунктом плана пилота после окончания летного училища должна стать первая, наиболее близкая и простая цель – умение управлять ВС и пилотировать его таким образом, чтобы как минимум соответствовать предъявляемым требованиям, и набор определенного ППЛС часов налета.

Для этого вначале важно натренировать себя и научиться пилотировать и управлять ВС в ручном режиме на «автомате» на оценку «пять» до такого уровня, который позволит высвободить внимание на решение других полетных задач.

Эти навыки и умения по пилотированию и управлению ВС нарабатываются как на тренажерах, так и в ходе выполнения тренировочных и производственных полетов. У пилота они фиксируются в памяти в виде последовательного ряда различных чувственных образов, в соматической и мышечной памяти – в виде последовательных чувственных реакций организма и в виде устойчивых связей нейронов мозга.

Рассмотрим особенности процесса достижения необходимого уровня управления ВС и его пилотирования для высвобождения достаточного внимания и достижения способности организовывать полет, действовать и достигать достаточного уровня взаимодействия в системе «экипаж—ВС—внешняя среда».

Действия экипажа по пилотированию и управлению человеко-машинной системой (ЧМС) с целью обеспечения движения ВС по определенной траектории во «внешней среде» происходят внутри малой, локализованной по объему части пространства, заключенной внутри фюзеляжа ВС – в кабине экипажа. Порядок выполнения действий полностью стандартизирован и выполняется в той последовательности, которую определил разработчик ВС. Разработчик структурирует и технологически последовательно описывает действия членов экипажа в «Технологии работы экипажа». РЛЭ описывает ВС и ограничения при его эксплуатации, «особые случаи» и технологический порядок выполнения полетов, который предписывается строго соблюдать. Однако при этом необходимо учитывать, что разработчик не предоставляет экипажу модель безопасной работы человеко-машинной системы в динамике, которую должен он соблюдать, чем значительно затрудняет понимание им конечного вида стандарта безопасных действий. В этом случае экипаж вынужден сам интерпретировать и адаптировать порядок действий разработчика в зависимости от полетной обстановки и устанавливать собственное понимание должного порядка действий в тех или иных полетных ситуациях, что зачастую приводит к отклонениям даже при выполнении стандартных полетных процедур. Эти модели в меру возможностей ранее разрабатывало МГА, но в связи с его реорганизацией эта функция организации полетов повисла в воздухе и в последние годы не развивается.

Как правило, точность и своевременность действий по управлению ВС и его пилотированию фиксируется на различные бортовые регистраторы и используются для контроля своевременности и полноты действий летного состава и работы АТ. При этом предполагается, что для обеспечения гарантированной безопасности полета необходимо и достаточно доведение «потенциальной готовности» экипажа к действиям по управлению ВС и его пилотированию до «мастерского» уровня. Развиваясь, авиационное сообщество выделяло и поэтапно решало технические, человеческие и организационные задачи, а с 2000-х, разработав SMS, старается внедрить общие подходы к безопасности мировой авиационной системы. SMS рассматривает руководство безопасностью системы, которая направлена на создание единой безопасной среды. Естественно, что в целом она положительно сказывается на общем, особенно международном уровне безопасности полетов.

В нашем случае, рассматривая место пилота (экипажа) в этой системе, мы видим, что оно не нашло в ней детального отражения. SMS не рассматривает деятельность конкретного специалиста, в том числе пилота. Она прежде всего решает вопросы административного согласования международных полетов, оставляя связанные с полетами вопросы государствам и руководству поставщиков обслуживания.

Таким образом для пилота, экипажа официальной основой безопасности полета остается требование уметь «мастерски» управлять ВС и пилотировать его в установленных правилами рамках.

Традиционно, предписываемый процесс пилотирования включает следующие сенсомоторные действия пилота:

– визуальную (приборную) оценку условий полета;

– выбор среди ориентиров предпочтительной (в обход опасностей) траектории движения ВС;

– проверку наличия в нейронной сети мозга, соматический и мышечной памяти готовности выполнить необходимые действия для следования по выбранной траектории движения;

– выполнение чувственно или приборно контролируемой последовательности действий по пилотированию ВС.

Учитывая, что процесс пилотирования развивается во времени только вперед, особое значение приобретают нарабатываемые на тренажере и в ходе полетов полнота безошибочность и точность технологических действий по пилотированию ВС. При выполнении полетов часто нет возможности не только повтора (исправления) действий в случае ошибки, а даже кратковременного отвлечения внимания от пилотирования, так как необходимо постоянно выполнять диктуемую полетной обстановкой последовательность сенсомоторных действий. Так происходит потому, что на некоторых этапах полета внимание пилота практически полностью занято пилотированием.

Именно поэтому от пилота требуется владеть «мастерским» уровнем техники пилотирования «на автомате» и уметь устойчиво удерживать свое внимание на параметрах полета.

Разумеется, что умение пилотировать ВС – это самое важное умение. Это то, ради чего пилот приходит в авиацию, учится пилотировать машину, старается слиться с ней и почувствовать себя способным управлять человеко-машинной системой как самим собой.

Несмотря на кажущуюся простоту цели, умение выдерживать «на пять» показатели техники пилотирования в режиме ручного управления является сложным операторским умением, требующим предельного сосредоточения и концентрации внимания. Поэтому, по мере обретения опыта управления ВС и его пилотирования, пилоты в первую очередь доводят это умение «до автоматизма», понимая, что оно является необходимым условием высвобождения внимания на решение иных полетных задач.

Выполнение летной работы является одним из сложнейших видов человеческой деятельности. Для его освоения важно разделять и понимать причины этой сложности. Некоторые источники приводят цифры, что на отдельных этапах полета пилот при управлении воздушным судном делает несколько сотен разной скорости и периодичности технологических действий в минуту. Очевидно, что чтобы делать их с требуемой скоростью, периодичностью и безошибочной точностью, пилот должен иметь заранее осмысленный, осознанно сформированный и запрограммированный в памяти нейронов мозга, устойчивый, готовый к немедленному применению набор соответствующих образов стандартных положений ВС и образов своих действий. В нашем сознании этот набор наработанных образов мы называем словом «опыт». Именно натренированный опыт, накапливаемый в ходе выполнения полетов, является основой успеха действий по пилотированию ВС. Достижение необходимого уровня техники пилотирования невозможно без достаточного личного опыта полетов. Он нарабатывается постепенно в ходе лично выполненных полетов и отрабатывается на тренажерах, а от их количества напрямую зависит качество техники пилотирования.

• Таким образом пилоту важно после получения свидетельства как первоочередную поставить перед собой задачу научиться «отлично» управлять ВС и пилотировать его на «автомате» и тем самым обрести способность решать иные полетные задачи.

Поскольку умение управлять ВС базируется только на личном опыте, чтобы избежать удлинения этого периода, важно изначально учиться летать «правильно». Переучивание закрепившихся навыков трудно исправляется, а при возникновении особой полетной ситуации ошибочный опыт может приводить к выполнению ошибочных действий.

Если пилот начинает полеты в качестве 2-го пилота, то важно начинать совершенствовать свою технику пилотирования с первых полетов. Если пилот сразу выполняет полеты в качестве командира ВС, то необходимо учитывать важность качества вывозных полетов с инструктором до наработки устойчивого автоматизированного опыта пилотирования и управления ВС до начала выполнения самостоятельных полетов.

При этом необходимо помнить, что по мере выполнения полетов наработанные цепочки нейронов мозга постоянно замещаются новыми нейронными цепочками, образами, закрепляемыми в памяти пилота. Происходит постоянное обновление цепочек «свежими» вариантами принятия решений и действий, которые становятся основой обновленных автоматических действий. Поэтому пилоту важно отслеживать и оценивать качество вновь закрепляемых навыков по пилотированию и управлению ВС. Важно постоянно вести осознанный отбор и закрепление лучших практик для того, чтобы в случае дефицита времени автоматически, неосознанно «срабатывал» нужный порядок технологических действий.

Уровень 3. Командира воздушного судна

Из опыта полетов мы знаем, что не все пилоты становятся командирами ВС. Инструкторский состав интуитивно выработал, наряду с достижением достаточного уровня профессиональной подготовленности, очень важный критерий определения готовности кандидата на ввод в строй в качестве командира – это умение «видеть на шаг впереди». Оно предусматривает способность хорошо ориентироваться в постоянно меняющейся полетной обстановке и использовать ее для прогнозирования будущей полетной обстановки и разработки оптимальных решений. Именно такие пилоты становятся командирами ВС.

Ввод в строй в качестве командира является одним из самых значимых достижений в профессиональном становлении пилота.

Для выхода на уровень командира пилоту, кроме умений первого и второго уровня, также необходимо обладать такими дополнительными способностями, как:

– способность управлять собой, организовывать свою работу и руководить³⁴ работой экипажа по подготовке и выполнению полета;

– знание основных принципов работы ВС, систем и оборудования, которые эксплуатируют члены экипажа, оборудования поставщиков обслуживания, заказчика и способность контролировать полноту и качество выполнения ими технологических операций;

– способность организовывать работу экипажа, контролировать работу персонала поставщиков обслуживания, заказчика в соответствии с ролями, предусмотренными технологией выполнения полета;

– способность организовывать и обеспечивать полеты информационными, материальными, трудовыми, а иногда и финансовыми видами ресурсов.

Таким образом, для пилота-командира ВС необходимо овладеть не только индивидуальными профессиональными умениями по организации и выполнению полета, а и такими организаторскими способностями, которые позволяют так организовывать и руководить работой экипажа, представителей поставщиков обслуживания, заказчика, чтобы уверенно достигать производственных целей.

Внимание!

В результате обретения этих способностей пилот наделяется правом стать командиром ВС.

Ввод строй в качестве командира является для пилота третьим уровнем совершенствования профессиональной подготовленности.

На этом уровне происходит переход пилота на самый важный путь совершенствования его профессиональной деятельности – путь становления командира ВС мастером своего дела.

Уровень 4. Достижение «мастерства»

Мастерство (нем. ремесло) – это индивидуально формируемый сбалансированный личный уровень сосредоточения (концентрации) внимания, сил, умственных способностей и умений (в нашем случае пилота, члена экипажа) по оптимальному использованию возможностей человеко-машинной системы для выполнения полетов в определенных правилами условиях внешней среды.

Мастерство предполагает работу со смыслами. «Мастерский» пилот способен менять свои действия, он преобразует свою рабочую среду в рамках правил таким образом, чтобы наиболее эффективным способом достигать поставленных целей (в том числе безопасности полета). Он делает это постоянно и бесчисленное число раз. В результате этого он создает такие способы работы, которые использует долго, и чем более он продвинулся на этом пути, тем более профессионален, тем у него больше права «быть собой».

Делает он это, развивая свою способность осмысленно и точно отражать окружающий мир (включая себя) и выполнять логические операции над образами концепций, возникающих во взаимодействии с окружающим миром. При этом важно учитывать, что в целом эта работа трудновыполнима для большого числа людей. В обычной жизни мы используем иррациональное «понимание» как быстрое, подсознательное, непроизвольное умозаключение, часто эмоционального характера, которое базируется на прошлом опыте и привычках, которое трудно поддается корректировке и влиянию. В противовес, рациональное «рассуждение» – медленный, последовательный и намного более гибкий процесс, находящийся под контролем сознания и отвечающий за формирование рациональных мнений и отношений.

В процессе жизнедеятельности мы используем обе системы мышления, однако роль и значение рационального суждения серьезно переоцениваем. В действительности мы используем преимущественно «известную» (сформированную ранее и изложенную в учебниках, правилах) информацию. Это как лупа, через которую мы, разглядывая мир, познаем его. При этом для анализа и синтезирования получаемой информации мы используем только малую часть осмысленного рационального мышления, остальные сведения так и остаются невостребованными. «Контролируемое „думание“ – это только верхушка айсберга, но так как бессознательное (иррациональное) скрыто от нашего понимания и с трудом поддается изучению, именно логическое, рациональное мышление кажется нам определяющим, несмотря на то, что в жизни люди ведут себя иррационально и очень непоследовательно»³⁵.

Внимание!

Особенностью работы «мастерского» пилота является как раз его способность смыслового помещения рационального, логически осмысленного «знания» в иррациональное интуитивное повседневно используемое «понимание», которое он преимущественно и использует в процессе выполнения полетов.

При выполнении профессиональных действий пилот тренирует и накапливает определенный перечень связей нейронов мозга. В ходе выполнения полетов он особым образом концентрирует часть своего внимания на «рациональной» части мозга для решения рациональных задач, на контроле эмоций, тренированного и «примитивного» автоматизма действий. Концентрирует тело на управлении ВС и на полноте чувственного восприятия внешних условий полета для достижения требуемой точности и безошибочности управляющих действий. Для этого пилот постоянно тренирует и поддерживает связку – органы чувств—префронтальный отдел—передняя поясная кора—«примитивный» ум, соматическую и мышечную системы и другие органы – на таком уровне, чтобы максимально эффективно и безопасно достигать целей полета.

Чтобы достигнуть индивидуального профессионального мастерства, пилоту необходимо обладать «стартовыми возможностями»: базовыми знаниями, природными данными и умственными способностями, на основе которых он может, развивая оперативные умения, технические навыки и способности, выполнять технологические звенья летной работы с заданным уровнем квалификации. Для того чтобы быть способным максимально эффективно использовать знания, навыки, умения – важно выполнять действия с такой степенью «автоматизма» и точности, которая гарантирует технологическую своевременность и безошибочность их выполнения. Порядок его действий должен быть устойчиво запрограммирован для оптимальной «рациональной» и «примитивной» работы мозга. Для достижения оптимальности их совместной работоспособности пилот должен уметь эффективно управлять соотношением «рационального» и «примитивного».

В современной авиации, с ростом скоростей и усложнением оборудования, произошел скачкообразный рост нагрузки на экипаж. Понимая это, для снижения нагрузки авиационное сообщество идет по пути автоматизации целых блоков технологических процессов. Пилот в данном случае управляет их выходными параметрами. Несомненно, это оказывает положительный эффект, происходит постепенная замена рутинных участков деятельности человека-пилота. На современных ВС летать легче физически, но интеллектуальная нагрузка неизмеримо выше. Так произошло потому, что после замены целых блоков типовых технологических операций на автоматизированные процессы значительно повысились скорость, объем и требования к безошибочности обработки информации. Сегодня значительно повышена надежность ВС, но человек, пилот, являясь ключевым звеном системы «экипаж—ВС—внешняя среда», пока практически не изменяется и остается неизведанным «черным ящиком». Мы не в полной мере знаем и понимаем все то, что происходит с нами в тот или иной момент полета, не знаем принципов, механизмов работы и пределов человеческих возможностей при выполнении большого числа полетных операций.

Кроме того, замена блоков технологических действий пилота работой автоматизированных систем – в случае их отказа – из-за их сложности и трудоемкости выполняемой ими работы может приводить к физической и умственной неспособности экипажа заменять их работу.

В частности, например, в случае необходимости перехода на ручное управления пилот часто физически не способен выполнять необходимые действия по управлению рулевыми поверхностями по причине высоких нагрузок. Так может происходить при отказе автопилота, систем навигации и т. д. Ярким примером такой неспособности, по мнению некоторых экспертов, является случай, произошедший с самолетом А-320 ночью над средиземным морем 19.05.2016, когда при отказе автопилота было зафиксировано неуправляемое отклонение самолета сначала влево на 90°, затем на 360° вправо с последующим резким снижением.

В этой связи актуальным является вопрос необходимости обретения пилотом степени компетенции в работе систем и оборудования. Применяемые сегодня современные системы ВС настолько сложны и используют такие технологии, для познания которых ему потребуются многие годы. Поэтому при подготовке к полетам пилот изучает в основном способы управления сложнейшими системами без детального изучения принципов и особенностей их работы. То есть встает вопрос о важности и глубине изучения пилотом особенностей работы систем, оборудования ВС и ограничения его компетенции – для случаев их отказа в полете.

В связи с этим очень своевременным является появление новых исследований современных нейробиологов: во-первых, опровергших устаревшие представления об исключительно «рациональной» природе работы мозга, во-вторых, предложивших разносторонний исследовательский материал, который может послужить основой для корректировки и дополнения технологии и способов выполнения летной работы для повышения гарантии безопасности полета.

Сегодня уже очевидно, что действующая ныне методика организации и выполнения полетов, построенная только на «рациональном» объяснении принципов сенсомоторных действий пилота без учета работы «иррациональной» работы мозга, особенностей работы астроцитов, глиальных клеток, работы нервной и иммунной систем и т. д., не может быть признана полной. Что особенно важно, без объяснения принципов их согласованной работы, исследования и уточнения влияния на процессы мышления не могут быть достаточно достоверно объяснены механизмы принятия решений и действий пилотов в условиях лавинообразного роста нагрузок, скоростей, дефицита внимания, времени и линейной дистанций до опасности, которыми сопровождаются многие полетные ситуации.

Для лучшего понимания и сравнения вариантов оптимального использования согласованной работы составных частей мозга в ходе выполнения различных видов деятельности рассмотрим несколько характерных примеров.

Приятно слушать и наблюдать за игрой пианиста. Мы можем видеть, как особым образом концентрируются его органы чувств, натренированные многократным повторением физические органы, нервная система, слуховой аппарат, связи нейронов. С легкостью и невероятной скоростью работают на достижение соответствия извлекаемого на рояле звука звуку, задуманному автором произведения. И чем более точно ему удается воспроизвести замысел автора, тем более мастерской является игра пианиста. Это означает, что его мозг «на автомате» регулирует оптимальное соотношение «рационального» и «иррационального», своевременно и точно реагируя на изменения, предписываемые нотами.

Хороший художник, когда пишет копию картины, мастерски, «на автомате» работает карандашом, кистью. При этом он проявляет свои лучшие мастерские способности, воспроизводя стиль и манеру письма, присущую автору оригинала. Его мозг «на автомате» копирует связи нейронов автора и так же оптимально координирует соотношение «рационального» и «иррационального».

Стрелок из любого оружия наводит в прицеле мушку на цель и попадает в нее. Так построена традиционная технология стрельбы. Однако существует другой способ стрельбы, когда стрелок стреляет, глядя и концентрируясь на точке, в которую нужно попасть. Пуля становится продолжением руки стреляющего. Руки, тело стрелка самостоятельно делают все необходимые для стрельбы движения «на автомате». Его органы чувств, связи нейронов мозга, натренированные в ходе предыдущей успешной стрельбы, подают через соматическую систему соответствующие сигналы мышцам для совершения необходимых физических действий. Тело, мышцы, нервы, дыхание, внутренние и внешние органы самостоятельно «на автомате» занимают такое положение и выполняют такие действия, чтобы выполнить необходимые для успешной стрельбы действия. Успешность стрельбы также обеспечивается соответствием оптимальности соотношения «рационального» и «иррационального».

«Мастерский» водитель интуитивно так «на автомате» управляет автомобилем, чтобы обеспечить точное следование машины по выбранной траектории движения среди значимых для него ориентиров дороги. Чем более точно он ведет по ней машину и соблюдает режим движения, тем более «мастерскими» являются его действия. Воздействия водителя на органы управления соответствуют натренированным до автоматизма действиям, зафиксированным в памяти нейронов в ходе выполнения предыдущих поездок. При этом он отслеживает, чтобы модель его действий не выходила за пределы модели действий и ограничений, предписанных правилами. Опытный, «мастерски» натренированный водитель оптимально сочетает работу «иррациональной» работы с «рациональной» работой мозга «на автомате». При этом «рациональная» часть его мозга конструирует направление и режим движения с учетом препятствий, знаков, светофоров, поведения остальных участников движения, состояния дороги и иных условий внешней среды, а «иррациональный» автоматизм в это время обеспечивают управление автомобилем.