Kitobni o'qish: «McLaren. История легендарного производителя»

Name: McLaren. История легендарного производителя
Rating: 5.0 (2 reviews)
Author: Дмитрий Захарченко
ISBN: 978-5-04-243788-5

Дмитрий Захарченко

Shrift:

Во внутреннем оформлении использованы фотографии:

© Nikonysta, Graham Montanari, Dong liu, yousang, Sunshine Seeds, Zambo_ness, VanderWolf Images, JoshBryan, Maksim Toome, Mesam, cjmac, Lawrence Carmichael, Oskar SCHULER, Sport car hub, QIAN JUN, Hafiz Johari, cristiano barni, Sport car hub, Zuumy, FiledIMAGE, cristiano barni, Jay Hirano, Motorsport Photography F1, Ethan Yetman, YES Market Media, AaronTsui, Grindstone Media Group / Shutterstock / FOTODOM.

Используется по лицензии от Shutterstock / FOTODOM;

© John Gaffen, GP Library Limited, Niall Ferguson, CJM Photography, Shawshots, Motoring Picture Library, Goddard Archive, Mark Newcombe, Cristiano Barni, The Picture Art Collection, speedpix, XPB Images Ltd, James Moy, Foto Arena LTDA / alamy / Legion-media;

* * *

Предисловие

История McLaren – это история о том, как мечта одного человека превратилась в символ инженерного совершенства и скорости. Шестьдесят с небольшим лет назад молодой новозеландец Брюс Макларен собрал в скромной мастерской свой первый гоночный автомобиль – и это стало началом McLaren. Сегодня это компания стоимостью в несколько миллиардов евро, выпускающая самые технологичные автомобили в мире и побеждающая в самых престижных гонках.

Однако путь к McLaren был сложным, а порой и вовсе трагичным. В истории марки были и чрезмерные амбиции, и ошибки, и технологические просчеты, но все они проистекали из стремления к абсолютному совершенству. McLaren – это не только череда побед и достижений, но также история людей, которые не боялись мыслить нестандартно и рисковать.

Красота автомобилей McLaren – в функциональности и бескомпромиссных технических решениях. Каждая машина марки – уникальное произведение инженерного искусства, а каждое решение инженеров McLaren подчинено лишь одному: сделать новый автомобиль быстрее, легче и умнее предыдущего. McLaren – это не только техника, но и философия, воплощенная в металле и карбоне самыми талантливыми конструкторами мира. Это история о том, как мечта смогла изменить мир.

Брюс Макларен

Глава 1. Кто такой Брюс Макларен

В 1950-х автогонки были больше, чем спорт. Посмотреть на свирепые и смертельно опасные болиды собирались сотни тысяч человек, а чтобы управляться с такой техникой, требовалось не только выдающееся мастерство, но и отвага – порой граничащая с безумием. Имена главных звезд гонок Гран-при – Хуана-Мануэля Фанхио, Альберто Аскари, Джузеппе Фарины – знал весь мир, журналы печатали их портреты на обложках, короли и главы государств приглашали на ужины. Миллионы равнялись на них и мечтали однажды сразиться с ними на трассе. Таким был и Брюс Макларен.

Брюс родился в 1937 году в Окленде, крупнейшем городе Новой Зеландии. Любовь к технике была у мальчика в генах – его отец Лес Макларен участвовал в локальных гонках и вместе с супругой Рут владел автомастерской. Именно в ней маленький Брюс проводил все свободное время, где вместе с отцом собирал и разбирал все подряд. А когда собирать было нечего, Брюс развлекал себя рисованием гоночных машин. В школе же Макларен-младший с удовольствием играл в регби и даже был капитаном команды. Однако в 9 лет у Брюса возникли боли в бедре. Изначально врачи думали, что у мальчика полиомиелит, но лечение не помогало, и лишь спустя многие месяцы выяснилось, что это болезнь Пертеса – редкое состояние, при котором из-за нарушения кровоснабжения бедренная кость формируется неправильно. Брюса поместили в больницу имени Уилсонов в Окленде, где врачи с помощью специальных приспособлений пытались выправить кости. Никто не знал, сможет ли мальчик когда-нибудь нормально ходить, но после двух лет в постели – и регулярных гонок на подвижных кроватях с другими детьми – Брюс встал на ноги и вернулся к активной жизни. О болезни напоминала лишь легкая хромота – левая нога осталась чуть короче правой.

Вернувшись домой, Брюс, которому было уже 13, стал еще больше времени проводить с отцом – тот как раз готовил к клубным гонкам Austin 7 Ulster с небольшим 750-кубовым двигателем. К Макларенам автомобиль прибыл в разобранном виде, и Лес с Брюсом собирали его буквально с нуля – и при необходимости дорабатывали. На этом же Austin Брюс учился вождению и в 1952 году выступил в своей первой гонке. Это были соревнования по подъему на холм в Муривае в 40 километрах от Окленда, и 15-летний новозеландец, только что получивший водительские права, показал лучшее время в классе машин с двигателем до 750 см³.

Austin 7 Ulster, собранный Лесом и Брюсом Макларенами

С этого момента Брюс занялся гонками серьезно. Макларен сменил 7 Ulster на Ford 10, а затем пересел на более мощный Austin-Healey, подготовленный в мастерской его отцом. В 16 лет Брюс начал выступать в кольцевых гонках и позднее приобрел болид Формулы-2 Cooper-Climax. Макларен, с детства знавший, как устроен автомобиль, был одновременно и гонщиком, и инженером. Он перебрал двигатель и для лучшей управляемости перенастроил подвеску. На трассе Брюса отличал аккуратный и плавный стиль. В то время как другие пилоты любили проходить повороты в зрелищных заносах, Макларен не рисковал техникой понапрасну, точно знал, на что способен его автомобиль, и искусно вел его на грани возможного, не переступая ее. К 1957 году Брюс добрался до национального уровня и в 20 лет занял второе место по итогам чемпионата Новой Зеландии.

Автоспорт тем временем набирал в стране все большую популярность, приходили спонсоры, а Гран-при Новой Зеландии на трассе «Ардмор», не входивший в календарь чемпионата Формулы-1, стал значимым международным соревнованием и привлекал все больше мировых звезд. В 1956 году эту гонку выиграл действующий вице-чемпион Формулы-1 Стирлинг Мосс, а в 1957-м в борьбе двух гонщиков Ferrari верх над Питером Уайтхедом взял Редж Парнелл. Правда, та гонка прежде всего запомнилась гибелью 40-летнего Кена Уортона – многократный чемпион Великобритании по подъему на холм вылетел при обгоне отставшего на круг соперника и разбился. Проститься с Уортоном на похоронах пришли более тысячи человек.

В 1958 году на Гран-при Новой Зеландии приехал и Брюс Макларен. Гонка проходила по регламенту Формулы-Libre, допускавшему участие автомобилей разных классов, и Макларен отправился на соревнования на своем Cooper со скромным 1,7-литровым двигателем. Многие другие участники располагали более мощной техникой с двигателями большего объема, тем не менее в отборочных заездах Брюс держался среди лидеров и завоевал четвертое место на стартовой решетке. Однако выйти на старт Макларен не смог – за 15 минут до начала заезда на его Cooper отказала трансмиссия. Лидеры уехали прочь, зрители, пришедшие поболеть за соотечественника, погрузились в молчание. Внезапно из боксов прогремел двигатель: Cooper-Climax удалось починить, и Брюс все же отправился в гонку – пусть и на полминуты позже других.

Брюс мгновенно догнал ушедших вперед соперников и на каждом круге опережал по две-три машины. Макларен прорвался в середину пелотона, когда двигатель начал перегреваться и пришлось ехать в боксы – пит-стоп был недолгим, но отыгрываться нужно было заново. Брюс снова помчался в высочайшем темпе и планомерно опережал других пилотов – за четыре круга до финиша Макларен вырвался на пятую позицию и уступал лишь обладателям более мощных моторов. И в этот момент на его машине окончательно выходит из строя трансмиссия – под нагрузкой в спешке закрученные болты ослабли, коробка передач развалилась. Макларен сошел с дистанции, когда до финиша оставалось 14 километров из 240.

Старания, впрочем, оказались не напрасны. После этой гонки промоутеры Гран-при Новой Зеландии выделили Макларену стипендию «Гонщик для Европы», позволявшую оплатить выступления на международной арене. Кроме того, молодого гонщика, продемонстрировавшего не только скорость, но и редкую волю к победе, заметил австралиец Джек Брэбэм, который выступал за команду Cooper в Формуле-1 и в тот день стал сильнейшим на «Ардморе». Так Макларен стал протеже Брэбэма и попал в заводскую команду Cooper Car Company.

Cooper Car Company была прежде всего известна как создатель компактных машин для младших «формул», но годом ранее компания удивила соперников моделью T43 – чуть увеличенным болидом Формулы-2 с революционной для тогдашней Формулы-1 заднемоторной компоновкой. Такое расположение двигателя позволяло улучшить развесовку и способствовало лучшему сцеплению задней оси на разгоне. В первый год T43 не принесла Cooper значительных успехов, и над командой иногда посмеивались. «Лошадь должна тянуть телегу, а не толкать», – шутил, по воспоминаниям современников, легендарный Энцо Феррари. А затем Стирлинг Мосс выиграл на Cooper T43 Гран-при Аргентины 1958 года – это была первая в истории Формулы-1 победа заднемоторного автомобиля.

Когда Макларен попал в Cooper, команда работала с новой моделью – T45. Она во многом сохранила прежнее шасси, но получила улучшенную подвеску, а двигатель располагался ниже – для снижения центра масс. В гонках Формулы-1 автомобиль оснащался 2,2-литровым мотором Climax, а в соревнованиях класса Формулы-2 – 1,5-литровым агрегатом меньшей мощности, и именно эту версию получил Брюс. На ней Макларен выиграл гонки Формулы-2 на «Сильверстоуне» и «Брэндс-Хэтче», а также время от времени выступал на этапах Формулы-1 – когда на старт допускались машины разных классов.

Одним из таких этапов стал Гран-при Германии на «Северной петле» «Нюрбургринга» – сложнейшей трассе протяженностью 22,8 км. 160 поворотов с постоянными перепадами высот и частыми слепыми апексами, длинные прямые, на которых машины развивают баснословные скорости, и все это – в считаных метрах от растущих вдоль полотна деревьев. Гонщики называли трассу «Зеленым адом». Макларен впервые пилотировал на «Нордшляйфе», однако уже в квалификации блеснул скоростью и стартовал с третьей позиции среди пилотов Формулы-2.

С началом гонки в лидеры выбился Стирлинг Мосс, но на четвертом круге на его Vanwall возникли технические неполадки, а инициативу перехватили гонщики Ferrari Питер Коллинз и Майк Хоторн. К ним стремительно приближался Тони Брукс, другой представитель Vanwall, и на 11-м круге он опередил обоих пилотов «Скудерии». Коллинз попытался контратаковать и допустил ошибку – в скоростном повороте «Пфланцгартен» его Ferrari вылетела в кювет и взмыла в воздух. Питера выбросило из кокпита – прямо в дерево. Удар пришелся в голову англичанина. Коллинза экстренно доставили в больницу в Бонне, но, несмотря на усилия врачей, гонщик скончался на следующий день – ему было 26 лет.

Брукс устоял в лидерах и выиграл Гран-при Германии, а второе и третье места на фоне отказа сцепления на машине Хоторна заняли Рой Сальвадори и Морис Тринтиньян, которые пилотировали болиды Cooper с 2,2-литровыми моторами. Однако главным сюрпризом гонки стал Макларен – дебютант пришел к финишу пятым, оставив позади всех остальных пилотов, выступавших на машине Формулы-2. Успех новозеландца убедил главу команды Джона Купера в том, что Макларен готов к Формуле-1 – в 1959 году 21-летний Брюс стал напарником Джека Брэбэма в чемпионате мира.

Команда Cooper была для Макларена идеальным местом. Брэбэм, как и Брюс, тоже был увлеченным конструктором, а не просто пилотом. Они быстро нашли общий язык и регулярно предлагали свои идеи Куперу и Оуэну Мэддоку, главному дизайнеру болидов команды. К сезону-1959 в Cooper подготовили модель T51 – она стала развитием прежних идей Мэддока, но получила еще более обтекаемый кузов, а также расположенные не сзади, а по бокам топливные баки, что делало машину стабильнее. Результаты не заставили себя ждать, и на Гран-при Монако в мае 1959-го Брэбэм одержал свою первую победу в Формуле-1, а в конце года завоевал чемпионский титул. Макларен в дебютном для себя сезоне за лидером команды не поспевал, однако под занавес сезона выиграл в Сибринге и в 22 года стал самым молодым в истории победителем Гран-при Формулы-1 – этот рекорд продержится более 40 лет и будет побит лишь в XXI веке.

Джек Брэбэм, Брюс Макларен и Дэн Герни

В 1960 году дебютировал Cooper T53, и он оказался еще успешнее: Брэбэм в середине сезона одержал пять побед подряд и во второй раз стал чемпионом мира, а Cooper завоевала второй подряд Кубок конструкторов. Макларен, выигравший за сезон одну гонку, завершил его на второй позиции. Однако на этом доминирование Cooper закончилось – соперники взяли на вооружение революционную заднемоторную компоновку и стали опережать британцев. В сезоне-1961 пальму первенства в Формуле-1 перехватила Ferrari, а гонщики Cooper не одержали в чемпионате мира ни одной победы, хотя Брэбэму и удалось пару раз блеснуть во внезачетных гонках. Тем не менее в 1962 году Джек покинул Cooper, чтобы создать собственную команду. С уходом Брэбэма лидером Cooper стал Макларен, но дела шли все хуже: в 1963-м в ДТП едва не погиб Джон Купер, а в 1964-м скончался его отец Чарльз, основавший компанию в 1947-м. Cooper так и не вернулась к прежнему чемпионскому уровню, а Макларен последовал примеру Брэбэма и в конце 1965-го объявил о создании своей гоночной команды.

Макларен на Cooper T51 в 1959 году

Глава 2. Шоу Брюса и Денни

Созданием машин Брюс занялся еще до ухода из Cooper. В 1963 году он основал Bruce McLaren Motor Racing Ltd, а в 1964-м купил у Роджера Пенске автомобиль Zerex Special. Изначально это был Cooper T53 для команды Бриггза Каннингема, но после того, как Уолт Хэнсген разбил машину в первой же гонке, она перешла к Пенске. Тот построил новый обтекаемый кузов, а позднее добавил требуемое регламентом пассажирское сиденье. Тогда же Cooper сменил название на Zerex Special – в честь одного из спонсоров. Пенске одержал несколько побед, после чего продал автомобиль Макларену, который искал машину для выступлений в Европе.

Zerex Special в 2019 году

В распоряжение команды Брюса Zerex Special прибыл всего за пару дней до старта в Оултон-парке, и у механиков было лишь 24 часа, чтобы перестроить машину вокруг новой трубчатой рамы, спроектированной Маклареном. В спешке масляную трубку закрепили недостаточно надежно, и на 10-м круге она отсоединилась, что привело к сходу. Зато потом Макларен победил в Эйнтри и Сильверстоуне, опередив в том числе машины более мощных категорий. Вскоре после этого Макларен отправился на гонки в Канаду, но перед этим заменил двигатель на более мощный Traco-Oldsmobile V8 – и вновь выиграл, оставив позади в том числе пересевшего на Chapparal-Chevrolet Пенске. Сегодня Zerex Special считается легендой автоспорта – машину называют «Великим трансформером», а на аукционе Bonhams в 2022 году ее стоимость составила £911 тыс.

McLaren M1 в 2018 году

Параллельно команда работала над первым полностью самостоятельным проектом – McLaren M1. Легкий и компактный автомобиль на базе пространственного трубчатого каркаса с кузовом из алюминиевых панелей даже внешне напоминал Zerex Special. M1 сразу был конкурентоспособен и в июле 1965-го принес Макларену победу в Сильверстоуне. Вскоре появилась обновленная версия автомобиля – M1B с более жесткой рамой и улучшенной аэродинамикой. В сезоне-1966 Макларен и приглашенный в команду вторым пилотом Крис Эймон пять раз финишировали в топ-3 на этапах престижного канадско-американского первенства Can-Am, но так и не смогли выиграть ни одной гонки.

McLaren M6 в музее в Лос-Анджелесе

Все изменилось в 1967-м – с дебютом McLaren M6. К этому моменту к команде присоединился Робин Херд – выпускник Оксфорда, который участвовал в разработке сверхзвукового пассажирского самолета Concorde в Королевском авиационном научно-исследовательском институте (RAE). Новая машина была построена на базе монокока собственной конструкции, а кузов перепрофилирован для увеличения прижимной силы. В движение автомобиль приводился двигателем Chevrolet V8, однако инженеры Макларена спроектировали для него свою систему впрыска. Еще одним новшеством стала ливрея – M6 был выкрашен в яркий оранжевый цвет, который в будущем станет знаковым элементом идентичности McLaren.

На этой машине Макларен и сменивший Эймона в составе команды Денни Халм выиграли пять из шести гонок Can-Am и заняли первое и второе места по итогам сезона. Машинам McLaren не было равных, они превосходили технику соперников по всем параметрам, а частные команды выстроились в очередь, чтобы купить эти автомобили. По чертежам McLaren клиентские версии этих спорткаров собирала компания Elva – они были аналогичны тем, на которых выступали Макларен и Халм, но продавались без двигателей – так у «частников» была возможность подбирать моторы под свой вкус и бюджет. Продажа клиентских автомобилей стала для McLaren главным источником прибыли.

Экипаж Макларена побеждает в «24 часах Ле-Мана»

Дополнительным доходом для Макларена стала работа на компанию Ford. В начале 1960-х американцы решили бросить вызов доминировавшим в «24 часах Ле-Мана» Ferrari и начали разработку Ford GT40. Главой проекта выступил Кэрролл Шелби, который вскоре привлек Брюса в качестве гонщика, и тот активно участвовал в совершенствовании автомобиля. Первые два старта в суточном марафоне обернулись неудачей – машине не хватало надежности. Но затем автомобиль все же удалось довести до ума, и в 1966-м экипажи на GT40 завоевали три первых места, а сильнейшим из них стал дуэт Макларена и Эймона. Это была первая в истории победа американской машины в «24 часах Ле-Мана».

Макларен на McLaren M2B на Гран-при Мексики 1966 года

Заработанные деньги Макларен вкладывал в другой амбициозный проект – создание собственного болида Формулы-1. Разработку автомобиля Брюс поручил Херду, и тот, основываясь на своем опыте в авиации, предложил по-настоящему радикальный проект. Во-первых, в задней части машины располагалось антикрыло – горизонтальная плоскость, профиль которой повторял перевернутое крыло самолета. Как и в авиации, плоскость рассекала набегающий воздух и создавала разницу в давлении, но за счет перевернутого положения генерировала не подъемную, а прижимную силу, что увеличивало сцепление задних колес и позволяло держаться в поворотах на более высокой скорости. Во-вторых, Херд предложил использовать для создания кузова Mallite – особый композитный материал из алюминия и бальзы, который при той же массе был крепче алюминия и потому широко применялся в авиастроении.

Прототип шасси – McLaren M2A – неплохо показал себя на тестах. Однако вскоре выяснилось, что Mallite оказался чересчур крепким – из-за недостаточной эластичности изготавливать из него сложные изогнутые элементы было слишком трудно. К тому же в случае повреждения исправить компонент было невозможно, а детали приходилось выпускать заново. Вскоре инженерам пришлось снять и антикрыло: оно создавало дополнительное сопротивление воздуху, что снижало и без того невысокую из-за проблемного двигателя скорость на прямых. Окончательная версия машины получила индекс M2B, но ее дебют в Формуле-1 обернулся чередой технических проблем. Если же автомобиль все-таки добирался до финиша, то не выше пятого места.

В McLaren пробовали разные двигатели, и все они оказывались либо ненадежными, либо слишком тяжелыми и громоздкими. Однако в 1967 году в Формуле-1 появились моторы Cosworth DFV V8 – они были мощнее и компактнее, чем BRM, на которых в итоге остановилась McLaren, и инженеры взяли новинку на вооружение. Болид 1968 года – M7A – изначально строился вокруг двигателя, который стал частью несущей конструкции и крепился непосредственно к монококу. Новый автомобиль получился короче предшественников, а также обладал лучшей развесовкой. Кроме того, Херд добился существенного прогресса в работе с аэродинамикой, а машина получила не только заднее антикрыло, но и небольшие закрылки в передней части.

Первый же старт McLaren M7A стал сенсацией: во внезачетной «Гонке чемпионов» на трассе «Брэндс-Хэтч» Брюс Макларен выиграл квалификацию, доминировал на протяжении всей дистанции и одержал победу с преимуществом в 14 секунд. А вскоре после этого пришел и первый успех в чемпионате Формулы-1: за рулем усиленной версии машины – M7B, получившей переработанную подвеску и экспериментальные антикрылья, Макларен выиграл Гран-при Бельгии в Спа. На последних кругах той гонки Брюс шел вторым, однако лидировавшему Джеки Стюарту пришлось заехать на дополнительную дозаправку. Макларен этого не видел и, пересекая линию финиша, думал, что занимает второе место. Лишь покинув машину, Брюс узнал, что названный его именем автомобиль одержал победу на этапе чемпионата мира. Позднее Денни Халм выиграл еще две гонки, а по итогам сезона команда заняла второе место Кубка конструкторов, став одной из сильнейших в Формуле-1.

Макларен (в центре) после победы на Гран-при Бельгии 1968 года

Робин Херд к этому моменту перебрался в Cosworth, а главным дизайнером McLaren стал пришедший из Lotus швейцарский инженер Йозеф Маркварт, и одним из его первых проектов стало создание полноприводной машины для Формулы-1 – M9A. В теории привод на четыре колеса обеспечивал лучшее сцепление на низких скоростях и на скользком асфальте. Маркварт переработал конструкцию M7A под новую трансмиссию, но это сделало автомобиль тяжелее, что свело на нет преимущество в сцеплении и испортило баланс. Кроме того, новая трансмиссия была намного сложнее и часто ломалась. «Ездить на ней – это все равно что пытаться поставить подпись, когда тебя постоянно толкают под локоть», – сказал Брюс Макларен после первых тестов новинки. На старт M9A вышла лишь однажды – на Гран-при Великобритании 1969-го машину пилотировал Дерек Белл. Он почти всю гонку ехал последним, а за пять кругов до финиша сошел с дистанции из-за поломки подвески. К теме полного привода в Формуле-1 в McLaren больше не возвращались.

Денни Халм и Брюс Макларен

Сам Макларен тем временем все больше времени уделял Can-Am – в этих гонках технический регламент был намного свободнее, чем в Формуле-1, и позволял инженерам больше экспериментировать. К тому же Брюсу интереснее было создавать машины, а не гоняться на них. Отчасти это было связано с болями в бедре, которые мучили новозеландца с детства и о которых знали только самые близкие люди. Впрочем, пока завязывать с гонками он не собирался и продолжал выступать не только в Формуле-1, но и в Ле-Мане и в Can-Am, где в 1969-м одержал пять побед и во второй раз за три года стал чемпионом. Больше того, это был уже третий подряд титул McLaren в Can-Am – годом ранее сильнейшим стал Денни Халм. На фоне постоянных побед Макларена и Халма гонки Can-Am в шутку называли «Шоу Брюса и Денни».

К сезону-1970 в Can-Am изменился технический регламент: антикрылья на высоких и оттого хрупких стойках были запрещены. Инженерам предстояло придумать новую конструкцию антикрыльев, и на новом McLaren M8D рабочая плоскость была расположена между двумя «плавниками», которые начинались за передними колесными арками и шли вдоль корпуса, выступая дальше задней части. 2 июня 1970 года, за две недели до первой гонки чемпионата, команда выехала на тесты в Гудвуд. Макларен проехал несколько кругов и остался недоволен избыточной поворачиваемостью. Чтобы улучшить поведение задней оси, инженеры постепенно увеличивали угол атаки антикрыла. Время шло к обеду, но Макларен настоял на том, чтобы проехать еще одну попытку. Брюс вывел автомобиль на трассу, а через три минуты механики услышали страшный грохот.

Что именно произошло, доподлинно неизвестно, но, судя по следам шин на асфальте, на прямой «Лавант» «плавники» не выдержали нагрузки набегающего на антикрыло воздуха и оторвались. На скорости около 270 км/ч машину боком развернуло на обочину – прямо в заброшенный судейский пост, одиноко стоявший посреди поля. Вышку уже давно не использовали и собирались снести, но никак не доходили руки. От удара автомобиль разорвало на части – когда на место аварии прибыли механики, двигатель и коробка передач догорали в стороне от кокпита. Брюс погиб мгновенно, ему было 32 года.