Kitobni o'qish: «McLaren. История легендарного производителя»

Во внутреннем оформлении использованы фотографии:

© Nikonysta, Graham Montanari, Dong liu, yousang, Sunshine Seeds, Zambo_ness, VanderWolf Images, JoshBryan, Maksim Toome, Mesam, cjmac, Lawrence Carmichael, Oskar SCHULER, Sport car hub, QIAN JUN, Hafiz Johari, cristiano barni, Sport car hub, Zuumy, FiledIMAGE, cristiano barni, Jay Hirano, Motorsport Photography F1, Ethan Yetman, YES Market Media, AaronTsui, Grindstone Media Group / Shutterstock / FOTODOM.

Используется по лицензии от Shutterstock / FOTODOM;

© Album / National Motor Museum / Heritage Images / Legion-media;

© John Gaffen, GP Library Limited, Niall Ferguson, CJM Photography, Shawshots, Motoring Picture Library, Goddard Archive, Mark Newcombe, Cristiano Barni, The Picture Art Collection, speedpix, XPB Images Ltd, James Moy, Foto Arena LTDA / alamy / Legion-media;

© Sutton Motorsports / ZUMA Press / Legion-media;

© Taidgh Barron / ZUMA Press Wire / Legion-media;

© A3397 Gero Breloer / Legion-media;

© HochZwei / Ronco / imago / Legion-media;

© Crash Media Group, Panoramic by PsnewZ, Andreas Beil, Thomas Melzer / imago / Legion-media;

© Crash Media Group, Panoramic by PsnewZ, Andreas Beil, Thomas Melzer / imago / Legion-media

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2026

* * *

Предисловие

История McLaren – это история о том, как мечта одного человека превратилась в символ инженерного совершенства и скорости. Шестьдесят с небольшим лет назад молодой новозеландец Брюс Макларен собрал в скромной мастерской свой первый гоночный автомобиль – и это стало началом McLaren. Сегодня это компания стоимостью в несколько миллиардов евро, выпускающая самые технологичные автомобили в мире и побеждающая в самых престижных гонках.

Однако путь к McLaren был сложным, а порой и вовсе трагичным. В истории марки были и чрезмерные амбиции, и ошибки, и технологические просчеты, но все они проистекали из стремления к абсолютному совершенству. McLaren – это не только череда побед и достижений, но также история людей, которые не боялись мыслить нестандартно и рисковать.

Красота автомобилей McLaren – в функциональности и бескомпромиссных технических решениях. Каждая машина марки – уникальное произведение инженерного искусства, а каждое решение инженеров McLaren подчинено лишь одному: сделать новый автомобиль быстрее, легче и умнее предыдущего. McLaren – это не только техника, но и философия, воплощенная в металле и карбоне самыми талантливыми конструкторами мира. Это история о том, как мечта смогла изменить мир.

Брюс Макларен

Глава 1. Кто такой Брюс Макларен

В 1950-х автогонки были больше, чем спорт. Посмотреть на свирепые и смертельно опасные болиды собирались сотни тысяч человек, а чтобы управляться с такой техникой, требовалось не только выдающееся мастерство, но и отвага – порой граничащая с безумием. Имена главных звезд гонок Гран-при – Хуана-Мануэля Фанхио, Альберто Аскари, Джузеппе Фарины – знал весь мир, журналы печатали их портреты на обложках, короли и главы государств приглашали на ужины. Миллионы равнялись на них и мечтали однажды сразиться с ними на трассе. Таким был и Брюс Макларен.

Брюс родился в 1937 году в Окленде, крупнейшем городе Новой Зеландии. Любовь к технике была у мальчика в генах – его отец Лес Макларен участвовал в локальных гонках и вместе с супругой Рут владел автомастерской. Именно в ней маленький Брюс проводил все свободное время, где вместе с отцом собирал и разбирал все подряд. А когда собирать было нечего, Брюс развлекал себя рисованием гоночных машин. В школе же Макларен-младший с удовольствием играл в регби и даже был капитаном команды. Однако в 9 лет у Брюса возникли боли в бедре. Изначально врачи думали, что у мальчика полиомиелит, но лечение не помогало, и лишь спустя многие месяцы выяснилось, что это болезнь Пертеса – редкое состояние, при котором из-за нарушения кровоснабжения бедренная кость формируется неправильно. Брюса поместили в больницу имени Уилсонов в Окленде, где врачи с помощью специальных приспособлений пытались выправить кости. Никто не знал, сможет ли мальчик когда-нибудь нормально ходить, но после двух лет в постели – и регулярных гонок на подвижных кроватях с другими детьми – Брюс встал на ноги и вернулся к активной жизни. О болезни напоминала лишь легкая хромота – левая нога осталась чуть короче правой.

Вернувшись домой, Брюс, которому было уже 13, стал еще больше времени проводить с отцом – тот как раз готовил к клубным гонкам Austin 7 Ulster с небольшим 750-кубовым двигателем. К Макларенам автомобиль прибыл в разобранном виде, и Лес с Брюсом собирали его буквально с нуля – и при необходимости дорабатывали. На этом же Austin Брюс учился вождению и в 1952 году выступил в своей первой гонке. Это были соревнования по подъему на холм в Муривае в 40 километрах от Окленда, и 15-летний новозеландец, только что получивший водительские права, показал лучшее время в классе машин с двигателем до 750 см³.

Austin 7 Ulster, собранный Лесом и Брюсом Макларенами

С этого момента Брюс занялся гонками серьезно. Макларен сменил 7 Ulster на Ford 10, а затем пересел на более мощный Austin-Healey, подготовленный в мастерской его отцом. В 16 лет Брюс начал выступать в кольцевых гонках и позднее приобрел болид Формулы-2 Cooper-Climax. Макларен, с детства знавший, как устроен автомобиль, был одновременно и гонщиком, и инженером. Он перебрал двигатель и для лучшей управляемости перенастроил подвеску. На трассе Брюса отличал аккуратный и плавный стиль. В то время как другие пилоты любили проходить повороты в зрелищных заносах, Макларен не рисковал техникой понапрасну, точно знал, на что способен его автомобиль, и искусно вел его на грани возможного, не переступая ее. К 1957 году Брюс добрался до национального уровня и в 20 лет занял второе место по итогам чемпионата Новой Зеландии.

Автоспорт тем временем набирал в стране все большую популярность, приходили спонсоры, а Гран-при Новой Зеландии на трассе «Ардмор», не входивший в календарь чемпионата Формулы-1, стал значимым международным соревнованием и привлекал все больше мировых звезд. В 1956 году эту гонку выиграл действующий вице-чемпион Формулы-1 Стирлинг Мосс, а в 1957-м в борьбе двух гонщиков Ferrari верх над Питером Уайтхедом взял Редж Парнелл. Правда, та гонка прежде всего запомнилась гибелью 40-летнего Кена Уортона – многократный чемпион Великобритании по подъему на холм вылетел при обгоне отставшего на круг соперника и разбился. Проститься с Уортоном на похоронах пришли более тысячи человек.

В 1958 году на Гран-при Новой Зеландии приехал и Брюс Макларен. Гонка проходила по регламенту Формулы-Libre, допускавшему участие автомобилей разных классов, и Макларен отправился на соревнования на своем Cooper со скромным 1,7-литровым двигателем. Многие другие участники располагали более мощной техникой с двигателями большего объема, тем не менее в отборочных заездах Брюс держался среди лидеров и завоевал четвертое место на стартовой решетке. Однако выйти на старт Макларен не смог – за 15 минут до начала заезда на его Cooper отказала трансмиссия. Лидеры уехали прочь, зрители, пришедшие поболеть за соотечественника, погрузились в молчание. Внезапно из боксов прогремел двигатель: Cooper-Climax удалось починить, и Брюс все же отправился в гонку – пусть и на полминуты позже других.

Брюс мгновенно догнал ушедших вперед соперников и на каждом круге опережал по две-три машины. Макларен прорвался в середину пелотона, когда двигатель начал перегреваться и пришлось ехать в боксы – пит-стоп был недолгим, но отыгрываться нужно было заново. Брюс снова помчался в высочайшем темпе и планомерно опережал других пилотов – за четыре круга до финиша Макларен вырвался на пятую позицию и уступал лишь обладателям более мощных моторов. И в этот момент на его машине окончательно выходит из строя трансмиссия – под нагрузкой в спешке закрученные болты ослабли, коробка передач развалилась. Макларен сошел с дистанции, когда до финиша оставалось 14 километров из 240.

Старания, впрочем, оказались не напрасны. После этой гонки промоутеры Гран-при Новой Зеландии выделили Макларену стипендию «Гонщик для Европы», позволявшую оплатить выступления на международной арене. Кроме того, молодого гонщика, продемонстрировавшего не только скорость, но и редкую волю к победе, заметил австралиец Джек Брэбэм, который выступал за команду Cooper в Формуле-1 и в тот день стал сильнейшим на «Ардморе». Так Макларен стал протеже Брэбэма и попал в заводскую команду Cooper Car Company.

Cooper Car Company была прежде всего известна как создатель компактных машин для младших «формул», но годом ранее компания удивила соперников моделью T43 – чуть увеличенным болидом Формулы-2 с революционной для тогдашней Формулы-1 заднемоторной компоновкой. Такое расположение двигателя позволяло улучшить развесовку и способствовало лучшему сцеплению задней оси на разгоне. В первый год T43 не принесла Cooper значительных успехов, и над командой иногда посмеивались. «Лошадь должна тянуть телегу, а не толкать», – шутил, по воспоминаниям современников, легендарный Энцо Феррари. А затем Стирлинг Мосс выиграл на Cooper T43 Гран-при Аргентины 1958 года – это была первая в истории Формулы-1 победа заднемоторного автомобиля.

Когда Макларен попал в Cooper, команда работала с новой моделью – T45. Она во многом сохранила прежнее шасси, но получила улучшенную подвеску, а двигатель располагался ниже – для снижения центра масс. В гонках Формулы-1 автомобиль оснащался 2,2-литровым мотором Climax, а в соревнованиях класса Формулы-2 – 1,5-литровым агрегатом меньшей мощности, и именно эту версию получил Брюс. На ней Макларен выиграл гонки Формулы-2 на «Сильверстоуне» и «Брэндс-Хэтче», а также время от времени выступал на этапах Формулы-1 – когда на старт допускались машины разных классов.

Одним из таких этапов стал Гран-при Германии на «Северной петле» «Нюрбургринга» – сложнейшей трассе протяженностью 22,8 км. 160 поворотов с постоянными перепадами высот и частыми слепыми апексами, длинные прямые, на которых машины развивают баснословные скорости, и все это – в считаных метрах от растущих вдоль полотна деревьев. Гонщики называли трассу «Зеленым адом». Макларен впервые пилотировал на «Нордшляйфе», однако уже в квалификации блеснул скоростью и стартовал с третьей позиции среди пилотов Формулы-2.

С началом гонки в лидеры выбился Стирлинг Мосс, но на четвертом круге на его Vanwall возникли технические неполадки, а инициативу перехватили гонщики Ferrari Питер Коллинз и Майк Хоторн. К ним стремительно приближался Тони Брукс, другой представитель Vanwall, и на 11-м круге он опередил обоих пилотов «Скудерии». Коллинз попытался контратаковать и допустил ошибку – в скоростном повороте «Пфланцгартен» его Ferrari вылетела в кювет и взмыла в воздух. Питера выбросило из кокпита – прямо в дерево. Удар пришелся в голову англичанина. Коллинза экстренно доставили в больницу в Бонне, но, несмотря на усилия врачей, гонщик скончался на следующий день – ему было 26 лет.

Брукс устоял в лидерах и выиграл Гран-при Германии, а второе и третье места на фоне отказа сцепления на машине Хоторна заняли Рой Сальвадори и Морис Тринтиньян, которые пилотировали болиды Cooper с 2,2-литровыми моторами. Однако главным сюрпризом гонки стал Макларен – дебютант пришел к финишу пятым, оставив позади всех остальных пилотов, выступавших на машине Формулы-2. Успех новозеландца убедил главу команды Джона Купера в том, что Макларен готов к Формуле-1 – в 1959 году 21-летний Брюс стал напарником Джека Брэбэма в чемпионате мира.

Команда Cooper была для Макларена идеальным местом. Брэбэм, как и Брюс, тоже был увлеченным конструктором, а не просто пилотом. Они быстро нашли общий язык и регулярно предлагали свои идеи Куперу и Оуэну Мэддоку, главному дизайнеру болидов команды. К сезону-1959 в Cooper подготовили модель T51 – она стала развитием прежних идей Мэддока, но получила еще более обтекаемый кузов, а также расположенные не сзади, а по бокам топливные баки, что делало машину стабильнее. Результаты не заставили себя ждать, и на Гран-при Монако в мае 1959-го Брэбэм одержал свою первую победу в Формуле-1, а в конце года завоевал чемпионский титул. Макларен в дебютном для себя сезоне за лидером команды не поспевал, однако под занавес сезона выиграл в Сибринге и в 22 года стал самым молодым в истории победителем Гран-при Формулы-1 – этот рекорд продержится более 40 лет и будет побит лишь в XXI веке.

Джек Брэбэм, Брюс Макларен и Дэн Герни

В 1960 году дебютировал Cooper T53, и он оказался еще успешнее: Брэбэм в середине сезона одержал пять побед подряд и во второй раз стал чемпионом мира, а Cooper завоевала второй подряд Кубок конструкторов. Макларен, выигравший за сезон одну гонку, завершил его на второй позиции. Однако на этом доминирование Cooper закончилось – соперники взяли на вооружение революционную заднемоторную компоновку и стали опережать британцев. В сезоне-1961 пальму первенства в Формуле-1 перехватила Ferrari, а гонщики Cooper не одержали в чемпионате мира ни одной победы, хотя Брэбэму и удалось пару раз блеснуть во внезачетных гонках. Тем не менее в 1962 году Джек покинул Cooper, чтобы создать собственную команду. С уходом Брэбэма лидером Cooper стал Макларен, но дела шли все хуже: в 1963-м в ДТП едва не погиб Джон Купер, а в 1964-м скончался его отец Чарльз, основавший компанию в 1947-м. Cooper так и не вернулась к прежнему чемпионскому уровню, а Макларен последовал примеру Брэбэма и в конце 1965-го объявил о создании своей гоночной команды.

Макларен на Cooper T51 в 1959 году

Глава 2. Шоу Брюса и Денни

Созданием машин Брюс занялся еще до ухода из Cooper. В 1963 году он основал Bruce McLaren Motor Racing Ltd, а в 1964-м купил у Роджера Пенске автомобиль Zerex Special. Изначально это был Cooper T53 для команды Бриггза Каннингема, но после того, как Уолт Хэнсген разбил машину в первой же гонке, она перешла к Пенске. Тот построил новый обтекаемый кузов, а позднее добавил требуемое регламентом пассажирское сиденье. Тогда же Cooper сменил название на Zerex Special – в честь одного из спонсоров. Пенске одержал несколько побед, после чего продал автомобиль Макларену, который искал машину для выступлений в Европе.

Zerex Special в 2019 году

В распоряжение команды Брюса Zerex Special прибыл всего за пару дней до старта в Оултон-парке, и у механиков было лишь 24 часа, чтобы перестроить машину вокруг новой трубчатой рамы, спроектированной Маклареном. В спешке масляную трубку закрепили недостаточно надежно, и на 10-м круге она отсоединилась, что привело к сходу. Зато потом Макларен победил в Эйнтри и Сильверстоуне, опередив в том числе машины более мощных категорий. Вскоре после этого Макларен отправился на гонки в Канаду, но перед этим заменил двигатель на более мощный Traco-Oldsmobile V8 – и вновь выиграл, оставив позади в том числе пересевшего на Chapparal-Chevrolet Пенске. Сегодня Zerex Special считается легендой автоспорта – машину называют «Великим трансформером», а на аукционе Bonhams в 2022 году ее стоимость составила £911 тыс.

McLaren M1 в 2018 году

Параллельно команда работала над первым полностью самостоятельным проектом – McLaren M1. Легкий и компактный автомобиль на базе пространственного трубчатого каркаса с кузовом из алюминиевых панелей даже внешне напоминал Zerex Special. M1 сразу был конкурентоспособен и в июле 1965-го принес Макларену победу в Сильверстоуне. Вскоре появилась обновленная версия автомобиля – M1B с более жесткой рамой и улучшенной аэродинамикой. В сезоне-1966 Макларен и приглашенный в команду вторым пилотом Крис Эймон пять раз финишировали в топ-3 на этапах престижного канадско-американского первенства Can-Am, но так и не смогли выиграть ни одной гонки.

McLaren M6 в музее в Лос-Анджелесе

Все изменилось в 1967-м – с дебютом McLaren M6. К этому моменту к команде присоединился Робин Херд – выпускник Оксфорда, который участвовал в разработке сверхзвукового пассажирского самолета Concorde в Королевском авиационном научно-исследовательском институте (RAE). Новая машина была построена на базе монокока собственной конструкции, а кузов перепрофилирован для увеличения прижимной силы. В движение автомобиль приводился двигателем Chevrolet V8, однако инженеры Макларена спроектировали для него свою систему впрыска. Еще одним новшеством стала ливрея – M6 был выкрашен в яркий оранжевый цвет, который в будущем станет знаковым элементом идентичности McLaren.

На этой машине Макларен и сменивший Эймона в составе команды Денни Халм выиграли пять из шести гонок Can-Am и заняли первое и второе места по итогам сезона. Машинам McLaren не было равных, они превосходили технику соперников по всем параметрам, а частные команды выстроились в очередь, чтобы купить эти автомобили. По чертежам McLaren клиентские версии этих спорткаров собирала компания Elva – они были аналогичны тем, на которых выступали Макларен и Халм, но продавались без двигателей – так у «частников» была возможность подбирать моторы под свой вкус и бюджет. Продажа клиентских автомобилей стала для McLaren главным источником прибыли.

Экипаж Макларена побеждает в «24 часах Ле-Мана»

Дополнительным доходом для Макларена стала работа на компанию Ford. В начале 1960-х американцы решили бросить вызов доминировавшим в «24 часах Ле-Мана» Ferrari и начали разработку Ford GT40. Главой проекта выступил Кэрролл Шелби, который вскоре привлек Брюса в качестве гонщика, и тот активно участвовал в совершенствовании автомобиля. Первые два старта в суточном марафоне обернулись неудачей – машине не хватало надежности. Но затем автомобиль все же удалось довести до ума, и в 1966-м экипажи на GT40 завоевали три первых места, а сильнейшим из них стал дуэт Макларена и Эймона. Это была первая в истории победа американской машины в «24 часах Ле-Мана».

Макларен на McLaren M2B на Гран-при Мексики 1966 года

Заработанные деньги Макларен вкладывал в другой амбициозный проект – создание собственного болида Формулы-1. Разработку автомобиля Брюс поручил Херду, и тот, основываясь на своем опыте в авиации, предложил по-настоящему радикальный проект. Во-первых, в задней части машины располагалось антикрыло – горизонтальная плоскость, профиль которой повторял перевернутое крыло самолета. Как и в авиации, плоскость рассекала набегающий воздух и создавала разницу в давлении, но за счет перевернутого положения генерировала не подъемную, а прижимную силу, что увеличивало сцепление задних колес и позволяло держаться в поворотах на более высокой скорости. Во-вторых, Херд предложил использовать для создания кузова Mallite – особый композитный материал из алюминия и бальзы, который при той же массе был крепче алюминия и потому широко применялся в авиастроении.

Прототип шасси – McLaren M2A – неплохо показал себя на тестах. Однако вскоре выяснилось, что Mallite оказался чересчур крепким – из-за недостаточной эластичности изготавливать из него сложные изогнутые элементы было слишком трудно. К тому же в случае повреждения исправить компонент было невозможно, а детали приходилось выпускать заново. Вскоре инженерам пришлось снять и антикрыло: оно создавало дополнительное сопротивление воздуху, что снижало и без того невысокую из-за проблемного двигателя скорость на прямых. Окончательная версия машины получила индекс M2B, но ее дебют в Формуле-1 обернулся чередой технических проблем. Если же автомобиль все-таки добирался до финиша, то не выше пятого места.

В McLaren пробовали разные двигатели, и все они оказывались либо ненадежными, либо слишком тяжелыми и громоздкими. Однако в 1967 году в Формуле-1 появились моторы Cosworth DFV V8 – они были мощнее и компактнее, чем BRM, на которых в итоге остановилась McLaren, и инженеры взяли новинку на вооружение. Болид 1968 года – M7A – изначально строился вокруг двигателя, который стал частью несущей конструкции и крепился непосредственно к монококу. Новый автомобиль получился короче предшественников, а также обладал лучшей развесовкой. Кроме того, Херд добился существенного прогресса в работе с аэродинамикой, а машина получила не только заднее антикрыло, но и небольшие закрылки в передней части.

Первый же старт McLaren M7A стал сенсацией: во внезачетной «Гонке чемпионов» на трассе «Брэндс-Хэтч» Брюс Макларен выиграл квалификацию, доминировал на протяжении всей дистанции и одержал победу с преимуществом в 14 секунд. А вскоре после этого пришел и первый успех в чемпионате Формулы-1: за рулем усиленной версии машины – M7B, получившей переработанную подвеску и экспериментальные антикрылья, Макларен выиграл Гран-при Бельгии в Спа. На последних кругах той гонки Брюс шел вторым, однако лидировавшему Джеки Стюарту пришлось заехать на дополнительную дозаправку. Макларен этого не видел и, пересекая линию финиша, думал, что занимает второе место. Лишь покинув машину, Брюс узнал, что названный его именем автомобиль одержал победу на этапе чемпионата мира. Позднее Денни Халм выиграл еще две гонки, а по итогам сезона команда заняла второе место Кубка конструкторов, став одной из сильнейших в Формуле-1.

Макларен (в центре) после победы на Гран-при Бельгии 1968 года

Робин Херд к этому моменту перебрался в Cosworth, а главным дизайнером McLaren стал пришедший из Lotus швейцарский инженер Йозеф Маркварт, и одним из его первых проектов стало создание полноприводной машины для Формулы-1 – M9A. В теории привод на четыре колеса обеспечивал лучшее сцепление на низких скоростях и на скользком асфальте. Маркварт переработал конструкцию M7A под новую трансмиссию, но это сделало автомобиль тяжелее, что свело на нет преимущество в сцеплении и испортило баланс. Кроме того, новая трансмиссия была намного сложнее и часто ломалась. «Ездить на ней – это все равно что пытаться поставить подпись, когда тебя постоянно толкают под локоть», – сказал Брюс Макларен после первых тестов новинки. На старт M9A вышла лишь однажды – на Гран-при Великобритании 1969-го машину пилотировал Дерек Белл. Он почти всю гонку ехал последним, а за пять кругов до финиша сошел с дистанции из-за поломки подвески. К теме полного привода в Формуле-1 в McLaren больше не возвращались.

Денни Халм и Брюс Макларен

Сам Макларен тем временем все больше времени уделял Can-Am – в этих гонках технический регламент был намного свободнее, чем в Формуле-1, и позволял инженерам больше экспериментировать. К тому же Брюсу интереснее было создавать машины, а не гоняться на них. Отчасти это было связано с болями в бедре, которые мучили новозеландца с детства и о которых знали только самые близкие люди. Впрочем, пока завязывать с гонками он не собирался и продолжал выступать не только в Формуле-1, но и в Ле-Мане и в Can-Am, где в 1969-м одержал пять побед и во второй раз за три года стал чемпионом. Больше того, это был уже третий подряд титул McLaren в Can-Am – годом ранее сильнейшим стал Денни Халм. На фоне постоянных побед Макларена и Халма гонки Can-Am в шутку называли «Шоу Брюса и Денни».

К сезону-1970 в Can-Am изменился технический регламент: антикрылья на высоких и оттого хрупких стойках были запрещены. Инженерам предстояло придумать новую конструкцию антикрыльев, и на новом McLaren M8D рабочая плоскость была расположена между двумя «плавниками», которые начинались за передними колесными арками и шли вдоль корпуса, выступая дальше задней части. 2 июня 1970 года, за две недели до первой гонки чемпионата, команда выехала на тесты в Гудвуд. Макларен проехал несколько кругов и остался недоволен избыточной поворачиваемостью. Чтобы улучшить поведение задней оси, инженеры постепенно увеличивали угол атаки антикрыла. Время шло к обеду, но Макларен настоял на том, чтобы проехать еще одну попытку. Брюс вывел автомобиль на трассу, а через три минуты механики услышали страшный грохот.

Что именно произошло, доподлинно неизвестно, но, судя по следам шин на асфальте, на прямой «Лавант» «плавники» не выдержали нагрузки набегающего на антикрыло воздуха и оторвались. На скорости около 270 км/ч машину боком развернуло на обочину – прямо в заброшенный судейский пост, одиноко стоявший посреди поля. Вышку уже давно не использовали и собирались снести, но никак не доходили руки. От удара автомобиль разорвало на части – когда на место аварии прибыли механики, двигатель и коробка передач догорали в стороне от кокпита. Брюс погиб мгновенно, ему было 32 года.

Глава 3. Жизнь продолжается

Смерть Макларена стала потрясением для всего автоспортивного мира. Супруга Брюса, Патрисия, написала письмо, в котором просила «мальчишек», как с нежностью она звала команду, не останавливаться. Во главе McLaren встал Тедди Майер, который долгие годы был правой рукой Макларена. Для Тедди смерть Брюса была уже второй утратой – шестью годами ранее на гонках в Австралии разбился его младший брат Тим.

Механики доработали M8D, установив два дополнительных пилона, удерживавших заднее антикрыло, и через две недели команда McLaren в полном составе прибыла в Моспорт на старт сезона Can-Am. Вместо Брюса за руль одной из машин сел его друг Дэн Герни – и выиграл ту гонку. В сезоне-1970 машины McLaren одержали девять побед в десяти гонках, а чемпионом стал Халм. На следующий год Питер Ревсон принесет Bruce McLaren Motor Racing пятое чемпионство подряд.

Кроме того, в McLaren продолжили начатый еще при Брюсе проект по созданию болида для «500 миль Индианаполиса» – одной из старейших и самой престижной гонки США, проходящей по легендарному 4-километровому овалу. Первое шасси для Индианаполиса – M15 – получилось неудачным: из-за утечки масла автомобиль загорелся и находившийся за рулем Денни Халм получил сильные ожоги рук. Тем не менее, как отмечал главный конструктор команды Гордон Коппак, McLaren M15 обладал большим потенциалом и был легче машин соперников.

Ошибки были учтены, и в 1971-м дебютировал McLaren M16 – на ней Питер Ревсон выиграл квалификацию, установив рекорд средней скорости 287,5 км/ч. На дистанции гонки Ревсон уступил Элу Анзеру на машине Colt и занял второе место, но уже в следующем году Марк Донохью одержал победу за рулем McLaren M16B – и тоже с рекордом средней скорости. Правда, эта машина принадлежала команде Роджера Пенске, однако вскоре Джонни Разерфорд принес Bruce McLaren Motor Racing две другие победы – в 1974 и 1976 годах.

McLaren M16 в Индианаполисе в 1973 году

Потенциал M16 был очевиден сразу, и именно эта машина послужила основой для нового болида Формулы-1 – McLaren M23. Благодаря продуманной аэродинамике и низкой массе автомобиль был стабилен на трассе и позволял проходить повороты быстрее других болидов. Шасси было готово к третьему этапу сезона-1973, проходившему в ЮАР, и Денни Халм сенсационно выиграл квалификацию, опередив действующего чемпиона Эмерсона Фиттипальди на Lotus. Первой победы долго ждать не пришлось – уже через три месяца на этапе в Швеции Халм за два круга до финиша опередил Ронни Петерсона и занял первое место, а позднее Питер Ревсон выиграл Гран-при Великобритании и Канады.

Однако по-настоящему возможности шасси удалось раскрыть, когда ушедшего из команды Ревсона заменил Фиттипальди. Эмерсон в чем-то был похож на Брюса Макларена: как вспоминал позднее Коппак, бразилец любил тестировать автомобили ничуть не меньше, чем выступать на них в гонках. К сезону-1974 в McLaren увеличили колесную базу M23, что улучшило развесовку и позволило добиться более высокого сцепления на выходе из медленных поворотов.

Новый сезон начался в Аргентине, и на протяжении почти всей дистанции пелотон возглавлял Карлос Реутеманн, но за два круга до финиша на его Brabham кончилось топливо, а победа досталась шедшему вторым Халму. В Бразилии же победил Фиттипальди, который на последних кругах сражался с Петерсоном и вышел вперед после того, как у Ронни возник медленный прокол. На этапе в ЮАР ни Халм, ни Фиттипальди не набрали очков, а на стартовавшем под дождем Гран-при Испании Эмерсон финишировал третьим – позади Ники Лауды и Клея Регаццони из Ferrari. Зато Фиттипальди взял реванш в Бельгии и после второй в сезоне победы с минимальным преимуществом возглавил общий зачет чемпионата.

Ближе к середине сезона Ferrari удалось прибавить – машины «Скудерии» были быстрее и в 10 гонках из 15 стартовали с поул-позиции, но им не хватало надежности. В то же время у McLaren M23 было слабое место – подвеска, которая не справлялась с неровностями асфальта и кочками. Фиттипальди стабильно набирал очки, но по чистой скорости его машина зачастую уступала не только Ferrari, но также Lotus, Brabham и Tyrrell. За три этапа до окончания сезона Эмерсон откатился на четвертое место общего зачета. Однако Коппак не сидел сложа руки и прямо по ходу сезона полностью переработал заднюю часть машины, включая подвеску, – и это дало результат.

На домашнем для Ferrari Гран-при Италии к восторгу местных тифози в лидерах закрепились две машины Ferrari, но на середине дистанции возникла утечка в двигателе Лауды, а ближе к финишу вышел из строя мотор Регаццони. Победу в итоге завоевал Петерсон, а Фиттипальди финишировал вторым. В Канаде поначалу тоже лидировал Лауда, но на 68-м круге австриец вылетел с трассы и потерял шансы на чемпионство, а первым финишировал Фиттипальди.

Фиттипальди и Лауда на Гран-при Бельгии 1974 года

Перед финальным этапом сезона у Эмерсона было равное количество очков с Регаццони, и чемпионом становился тот, кто будет выше на финише. В ночь перед гонкой обычно спокойный и хладнокровный бразилец почти не спал – прессинг был огромным. Гран-при США Фиттипальди и Регаццони начали с восьмой и девятой позиций, и на старте Клей вырвался вперед. Однако еще накануне гонки в McLaren уменьшили угол атаки антикрыла, чтобы машина развивала более высокую максимальную скорость, и это позволило Эмерсону пойти в контратаку на прямой. Фиттипальди поравнялся с Регаццони, и последний попытался выдавить соперника с трассы – McLaren оказался двумя колесами на траве, но Эмерсон не отступил: бразилец чудом сохранил контроль над машиной и все-таки обошел соперника.

Фиттипальди продолжал атаковать, а у Регаццони возникли проблемы с управляемостью: он начал терять позиции, и вскоре стало ясно, что шансов у Клея нет. К финишу Регаццони отстал на четыре круга, тогда как Фиттипальди закончил гонку четвертым и с преимуществом в три очка стал двукратным чемпионом мира. Вместе с этим McLaren одержала свою первую победу в Кубке конструкторов, опередив Ferrari на восемь баллов, – менее чем за десять лет основанная Брюсом Маклареном команда прошла путь от новичков Формулы-1 до звания сильнейшей в самых престижных гонках планеты.

Эмерсон Фиттипальди празднует чемпионство 1974 года

Они, впрочем, оставались чрезвычайно опасны. В день триумфа McLaren на десятом круге заезда в Уоткинс-Глене разбился 25-летний австриец Хельмут Койнигг, и это была уже вторая трагедия того сезона. Шестью месяцами ранее на тренировках перед Гран-при ЮАР в Кьялами из-за поломки подвески на болиде Shadow в смертельную аварию попал Питер Ревсон, тот самый гонщик, которого в McLaren заменил Фиттипальди. Машина врезалась в заграждение и загорелась. Одним из первых на месте инцидента оказался Денни Халм. Вместе с маршалами новозеландец смог вытащить гонщика из обломков, но тот был уже мертв.

Халм и Ревсон два года вместе выступали за McLaren в Формуле-1 и Can-Am и стали близкими друзьями. Смерть Питера стала для Денни шоком, по окончании сезона он оставил спорт, сосредоточившись на организаторской работе. Но страсть к скорости не угасла: в начале 1980-х Халм вернется за руль гоночной машины, а в 1991-м одержит победу в «1000 км Батерста», одном из самых престижных соревнований Австралии и Новой Зеландии. Годом спустя Денни вернется в Батерст, но до финиша уже не доедет: прямо по ходу гонки его сердце остановится.

В сезоне-1975 расстановка сил в Формуле-1 изменилась. Фиттипальди начал чемпионат с победы, но с появлением у Ferrari нового шасси 312T Лауда одержал серию побед и досрочно завоевал чемпионский титул. В командном зачете McLaren откатилась на третью позицию, уступив не только Ferrari, но и Brabham. На фоне падения результатов Фиттипальди решил покинуть McLaren ради выступлений за команду своего старшего брата Вилсона – Copersucar Fittipaldi. Тедди Майеру срочно нужно было найти нового гонщика, и через несколько дней в McLaren объявили о контракте с перспективным 28-летним англичанином Джеймсом Хантом. Он считался в паддоке бунтарем и был скорее похож на рок-звезду, чем на спортсмена, но скорости Ханту было не занимать: в составе небольшой команды Hesketh он время от времени боролся с лидерами и даже выиграл Гран-при Нидерландов.

Целью Ханта стало возвращение чемпионского титула в McLaren, но начало сезона в новой команде получилось провальным. На Гран-при Бразилии Джеймс вылетел из-за заклинившего дросселя, в Лонг-Бич оказался в стене после борьбы с Патриком Депайе. В Испании, опередив Лауду, который испытывал боли из-за сломанных в бытовом падении ребер, Хант финишировал первым, но после гонки выяснилось, что его машина на полтора сантиметра шире, чем разрешал регламент, и гонщика McLaren дисквалифицировали. В Бельгии отказала трансмиссия, в Монако не выдержал двигатель.

Джеймс Хант и Тедди Майер

Ситуация начала меняться на Гран-при Франции: после схода Лауды из-за технических проблем Хант выиграл в Ле-Кастелле, а вскоре после этого международный автоспортивный трибунал принял апелляцию McLaren и вернул команде победу в Испании. На Гран-при Великобритании Хант тоже был сильнее всех, однако его вновь дисквалифицировали: на старте гонки был завал, заезд остановили, и, добираясь до боксов на поврежденной машине, Джеймс срезал половину круга по объездной дороге. Так, в девяти первых гонках сезона-1976 Хант лишь четыре раза набирал очки, тогда как у Лауды было уже пять побед – лидер Ferrari уверенно возглавлял общий зачет, набрав в два с лишним раза больше очков.

В паддоке уже никто не сомневался, что Ники во второй раз подряд станет чемпионом, но на Гран-при Германии на «Нордшляйфе» австриец попал в страшную аварию. В скоростном левом повороте Ferrari Лауды занесло и бросило в отбойник – от удара машина мгновенно вспыхнула и вылетела обратно на гоночное полотно. Гай Эдвардс успел увернуться от горящего болида, а Бретт Лунгер не смог затормозить, ударившись в Ferrari. Оба выскочили из своих машин и вместе с подъехавшим Харальдом Эртлем бросились вытаскивать Ники из горящего автомобиля. Едва живого Лауду с многочисленными ожогами военным вертолетом доставили в больницу в Мангейме. Медики всю ночь боролись за жизнь гонщика, и лишь к утру его удалось стабилизировать в тяжелом состоянии. После этого инцидента трасса «Нордшляйфе», которая и ранее считалась крайне опасной, была навсегда исключена из календаря Формулы-1.

Первое место в том Гран-при Германии занял Хант, который в отсутствие Лауды также победил в Нидерландах. Однако уже на Гран-при Италии – через месяц с небольшим после аварии – Ники снова вышел на старт. Австриец еще не до конца восстановился, ожоги продолжали кровоточить и причиняли боль даже при надевании шлема. Лауда еще был слишком слаб, чтобы выступать в полную силу, но набрал очки в Монце, а затем финишировал третьим в Уоткинс-Глене. Хант тем временем выиграл еще две гонки и сократил отставание от Лауды в общем зачете до трех очков. Судьбу чемпионского титула теперь решал финальный Гран-при сезона – на японской трассе у подножия горы Фудзияма.

В день гонки на трассу обрушился мощнейший ливень, ситуацию также ухудшал плотный туман, из-за которого видимость была практически нулевой. Многие, включая Лауду, сомневались в разумности проведения гонки в столь опасных условиях, но большинство пилотов выступили за. На старте Хант вырвался в лидеры, в то время как Лауда, оценив состояние трассы, вернулся в боксы и отказался от продолжения заезда. Позднее его примеру последовали еще двое – включая Эмерсона Фиттипальди. Хант уверенно лидировал, но ближе к финишу трасса стала подсыхать – Джеймс терял темп и пропустил на второе место Марио Андретти. Впрочем, на фоне схода Лауды Ханту достаточно было и четвертого места для победы в чемпионате.

Но за пять кругов до финиша Хант почувствовал медленный прокол одной из шин. Англичанину пришлось заехать в боксы, чтобы сменить резину, и на трассу он вернулся лишь на пятой позиции. Джеймс бросился отыгрываться и атаковал изо всех сил. Хант словно летел по трассе, обгоняя одну машину за другой, но он не знал, кто из них был прямым соперником, а кто отставал на круг. Финишировав, Хант понятия не имел, какое место занял, и, покинув кокпит, был раздосадован неудачной гонкой. В порыве гнева гонщик стал обвинять в неудаче команду. В ответ Тедди Мейер показывал Ханту три пальца: «Джеймс, ты – чемпион мира». На последних кругах Хант обогнал в том числе Алана Джонса и Клея Регаццони и занял третье место, на одно очко опередив Лауду. Второй раз в истории Формулы-1 титул завоевал гонщик McLaren. Правда, в командном зачете сильнейшей стала Ferrari – вернуть Кубок конструкторов McLaren не удалось.

Сезон-1977 в McLaren рассчитывали начать с новой машиной – M26, более низкой и легкой версией M23, но из-за проблем с надежностью и охлаждением ее полноценный дебют откладывался. За рулем M26 Хант впервые вышел на старт лишь на пятом этапе чемпионата – в Испании. В квалификации действующий чемпион мира показал лишь седьмое место, а на 11-м круге сошел с дистанции из-за проблем с зажиганием. По словам Джеймса, машина была неуправляемой и вела себя непредсказуемо. Гордон Коппак переделал антикрылья и переместил масляный радиатор в переднюю часть. Управляемость улучшилась, однако скорости машине все равно не хватало – в квалификации в Бельгии Хант оказался медленнее своего напарника Йохена Масса, который в тот раз пилотировал M23.

Коппаку все же удалось довести машину до ума, и во второй половине сезона Хант одержал три победы, но автомобиль оставался катастрофически ненадежным и в каждой второй гонке выходил из строя. В Кубке конструкторов McLaren откатилась на третье место, а Хант по итогам сезона занял лишь пятое место. В межсезонье решить проблемы M26 так и не удалось – после пяти этапов 1978 года у Ханта было лишь три очка, McLaren занимала восьмое место командного зачета. На фоне падения результатов Джеймс объявил об уходе из команды по окончании сезона.

Тем временем в лидеры вырвался Lotus, представивший революционную машину. Созданный Колином Чэпменом Lotus 79 стал первым болидом Формулы-1, в котором в полной мере был реализован потенциал граунд-эффекта. За счет минимального клиренса и тоннелей Вентури под днищем создавалась область разреженного воздуха, а автомобиль фактически присасывало к асфальту, и у Lotus 79 было намного больше сцепления, чем у других машин. Команда Чэпмена оказалась на шаг впереди остальных и уверенно выиграла чемпионат. Соперникам же ничего не оставалось, кроме как попытаться воспроизвести граунд-эффект на своих машинах.

Майер сообщает Ханту о победе в чемпионате

Первый McLaren с граунд-эффектом – M28 – дебютировал в 1979 году. По сравнению с болидами соперников автомобиль выглядел слишком громоздким, из-за чего обладал более высоким лобовым сопротивлением, но его главной проблемой была аэродинамика – Коппак не смог разобраться с граунд-эффектом. Джон Уотсон, пришедший на смену Ханту, назвал M28 худшей машиной Формулы-1, на которой он когда-либо ездил. Инженеры в спешке подготовили новую версию – M28B, сделав кузов более жестким, но это не помогло: машина оставалась слишком тяжелой, медленной и неконкурентоспособной. Дошло до того, что McLaren порой не удавалось пройти даже квалификацию. В 1980-м – впервые за 12 лет – гонщики команды ни разу за весь сезон не дотянулись до топ-3. О победах речи не шло, даже очки набирались с трудом.

Джон Уотсон на McLaren M28 в Бразилии в 1979 году

Терпение спонсоров подошло к концу. Джон Хоган, исполнительный директор табачного концерна, который поддерживал McLaren, уже не верил, что Тедди Майер и Гордон Коппак смогут вернуть команду на вершину. При этом McLaren был не единственным автоспортивным проектом Хогана – концерн также выступал спонсором Project 4, команды, добившейся немалых успехов в Формуле-2. Ее глава – 33-летний Рон Деннис – убедил концерн в том, что он справится с управлением McLaren лучше Майера, и в сентябре 1980 года при поддержке табачников выкупил 50 % компании. Коппак был уволен сразу, Майер же какое-то время оставался в команде, у которой теперь фактически было два руководителя, однако в 1982-м продал оставшиеся акции и тоже покинул McLaren.

Глава 4. Project 4

Рон Деннис попал в Формулу-1 в 18 лет, когда в 1966 году устроился механиком в Cooper – это произошло через год после ухода из команды Брюса Макларена. Через два года Рон перебрался в Brabham, а в 1971-м, когда Джек Брэбэм завершил спортивную карьеру, Деннис решил создать собственную команду. От других менеджеров того времени Денниса отличал скрупулезный и прагматичный подход: он был внимателен к мельчайшим деталям и считал, что гонки – это не просто увлекательное хобби, а бизнес, который должен приносить деньги. Предприимчивому англичанину всегда удавалось найти спонсоров для своих проектов, и в начале 1970-х созданная им команда Rondel планировала прийти в Формулу-1 и даже спроектировала болид. Однако из-за нефтяного кризиса 1973 года финансировавшая проект топливная компания резко урезала поддержку, и от амбициозных планов пришлось отказаться. Тем не менее позже Деннис познакомился с Джоном Хоганом и создал команду Project 4, которая к концу 1970-х стала одной из сильнейших в Формуле-2 и Формуле-3.

Возглавив McLaren, Деннис первым делом перенес штаб-квартиру команды из Колнбрука в свой родной Уокинг. В качестве главного конструктора Рон пригласил Джона Барнарда. Тот уже работал в McLaren в начале 1970-х и помогал Гордону Коппаку в создании чемпионского M23, но вскоре покинул команду и переключился на другие проекты. Одним из них был Chaparral 2K с граунд-эффектом, на котором Джонни Разерфорд выиграл «500 миль Индианаполиса» в 1980 году. Теперь Барнард вынашивал новую идею – создание полностью углепластикового гоночного автомобиля. Карбон был легче и прочнее применявшегося в автоспорте 1970-х алюминия, однако был дороже и сложнее в работе. В разных командах выпекали из углеродного волокна отдельные компоненты, но Барнард хотел пойти еще дальше – и McLaren идеально подходил для таких экспериментов.

Рон Деннис и Джон Барнард

В Англии не нашлось компании, которая взялась бы за изготовление карбонового шасси, – проект оказался слишком сложным, а потому McLaren пришлось обратиться к американской Hercules Aerospace, которая занималась созданием корпусов для космических ракет и твердотопливных ракетных двигателей. Машину, получившую индекс MP4 – в честь Project 4 – в итоге построили в Солт-Лейк-Сити и лишь затем доставили на английскую базу команды. Усилия того стоили – McLaren MP4 получился самой продвинутой машиной в истории команды, а по качеству сборки и материалов не уступал лучшим образцам авиационной промышленности. MP4 была для McLaren огромным шагом вперед: на Гран-при Испании 1981-го Джон Уотсон финишировал третьим, затем занял второе место во Франции, а в Великобритании завоевал для команды ее первую за без малого четыре года победу.

Лауда после первой победы в составе McLaren

Следующим шагом Денниса стало приглашение в команду Ники Лауды. После двух чемпионских титулов с Ferrari австриец перешел в Brabham, но громоздкий, слабый и ненадежный двигатель Alfa Romeo не позволял бороться за победы. На фоне этих проблем Лауда в 1979 году объявил о завершении карьеры и занялся созданием собственной авиакомпании – Lauda Air. В Формуле-1 Ники считали педантом на грани занудства, за что он и получил прозвище «Компьютер», но именно такой человек и нужен был Деннису. Рон уговорил гонщика вернуться, предложив крупнейший для автоспорта тех лет гонорар – $3 млн. Джон Хоган поначалу сомневался, что после двухлетнего перерыва Лауда еще способен бороться за победы, но, когда Ники победил в Лонг-Бич – третьей после возвращения гонке, вопросы отпали.

Прост и Лауда на Гран-при Великобритании 1984 года

Тем не менее Деннис все еще был далек от своих целей. McLaren вернулась в число топ-команд и регулярно боролась за победы, но у машины было слабое место – двигатель. Проверенные временем Cosworth уступали в мощности новым турбированным моторам от Ferrari, Renault и BMW. Рон Деннис в поисках нового поставщика двигателей обратился к Porsche, а профинансировать сделку уговорил Мансура Оджея – бизнесмена из Саудовской Аравии, унаследовавшего от отца компанию TAG Group. Барнард подготовил спецификацию силовой установки, и в Porsche построили 1,5-литровый V6, который в квалификационном режиме выдавал 811 л. с. и был экономичнее моторов соперников. Кроме того, для новой машины – MP4/2 – Барнард спроектировал более эффективные тормоза из карбона. Наконец, Деннис заменил второго пилота: вместо 37-летнего ветерана Джона Уотсона пришел более перспективный Ален Прост. Француз блистал в составе Renault, но часто критиковал команду за ненадежный двигатель и был уволен через два дня после окончания сезона-1983. Рон высоко ценил талант Проста и не упустил возможности переманить его.

Результаты превзошли все ожидания: в 1984 году McLaren MP4/2 с двигателем TAG-Porsche был лучшей машиной в пелотоне. В квалификациях зачастую быстрее были Brabham, поскольку двигатели BMW обеспечивали больше мощности, однако в сравнении с TAG-Porsche им не хватало надежности на дистанции гонки. Пилоты McLaren выиграли 12 этапов из 16, команда досрочно обеспечила себе Кубок конструкторов – второй в своей истории, а чемпионом мира на последнем этапе стал Ники Лауда. На следующий год соперники подтянулись к лидерам, но догнать все равно не смогли: чемпионский титул на этот раз завоевал Прост, а McLaren выиграла свой третий Кубок конструкторов. На этой ноте Лауда по окончании сезона-1985 в ранге трехкратного чемпиона мира окончательно повесил шлем на гвоздь.

В сезоне-1986 новым напарником Проста стал опытный финн Кеке Росберг, чемпион 1982 года в составе Williams. В McLaren ожидали, что Росберг будет выступать на уровне Проста, но из-за более агрессивного стиля пилотирования Кеке не смог освоиться за рулем MP4/2. Впрочем, проблема команды была в другом: соперники продолжали прогрессировать, их двигатели стали надежнее и еще больше превосходили TAG-Porsche в мощности. В 1986 году доминирующей силой в Формуле-1 стала команда Williams, а ее пилоты Найджел Мэнселл и Нельсон Пике выигрывали гонку за гонкой. Просту лишь изредка удавалось победить, куда чаще он занимал вторые-третьи места. Тем не менее за счет стабильности в общем зачете француз не отставал от Мэнселла и Пике, отбиравших очки друг у друга. Перед финальным этапом Прост уступал Найджелу шесть очков и был на один балл впереди Пике. Впрочем, главными претендентами на чемпионство все равно считались пилоты Williams.

Финал сезона проходил в Австралии – на уличной трассе в Аделаиде, где на трибунах собрались 150 тысяч зрителей. Перед стартом в паддоке ходили слухи о том, что новые шины Goodyear достаточно прочны, чтобы без пит-стопа пройти всю дистанцию гонки. Проверить это заранее было невозможно, а потому перед заездом никто из претендентов на чемпионство точно не знал, какой именно тактики необходимо придерживаться.

На старте в лидеры вырвался Кеке Росберг, который стал стремительно отрываться. Финн еще до гонки объявил об уходе из Формулы-1, и этот Гран-при был для него прощальным. Прост на 23-м круге вырвался на второе место, однако затем допустил ошибку, выехал на обочину и пробил шину. Французу пришлось ехать в боксы за новой резиной, и на трассу он вернулся лишь четвертым – позади Пике и Мэнселла. Инженеры Goodyear изучили испорченный Простом комплект и не обнаружили в нем признаков высокого износа. Это стало подтверждением долговечности шин, и в командах решили продолжать гонку без смены шин.

Тем временем Росберг продолжал уверенно лидировать, но на 63-м круге Кеке услышал из задней части машины странный хлопающий звук. Решив, что это стучит сломанный коленвал, финн остановился на обочине и покинул кокпит – и лишь тогда понял, что этот звук был от расслоившейся задней правой шины. Со сходом Росберга в лидеры вышел Мэнселл – титул чемпиона, казалось, уже у Найджела в кармане. Однако уже кругом спустя на скорости 290 км/ч на его Williams лопнула задняя левая шина. Со сходом Мэнселла стало ясно, что команды переоценили прочность резины, а в Williams срочно позвали на пит-стоп Нельсона Пике.

Ален Прост после победы на Гран-при Австралии 1986 года

После остановки бразильца заезд возглавил Прост. Получивший свежие шины Пике бросился догонять Алена – если бы бразилец смог опередить McLaren, то чемпионство осталось бы за Мэнселлом, но Прост был уже далеко впереди. Француз финишировал на четыре секунды раньше и выиграл гонку. Парадоксальным образом ошибка в начале заезда сыграла гонщику на руку, а победа в Австралии позволила на два очка опередить Мэнселла в чемпионате – Прост во второй раз в карьере стал чемпионом мира. Williams тем не менее завоевал Кубок конструкторов, а McLaren в командном зачете осталась на второй строчке.

Несмотря на сложности, 1986 год завершился для McLaren триумфом, но повторить его в 1987-м уже не удалось. Джон Барнард покинул команду, приняв предложение Ferrari, а новым техническим директором стал Гордон Марри, который до этого работал в Brabham и запомнился рядом революционных решений. В McLaren Марри пришел со своими прежними наработками, и новый MP4/3 внешне напоминал Brabham BT55 – схожий низкий профиль, те же боковые понтоны с горизонтальной верхней кромкой, а также более высокие торцевые пластины переднего антикрыла. Шасси получилось изящным и быстрым, но все равно не позволяло угнаться за Williams: чемпионом досрочно стал Пике. McLaren снова осталась на второй строчке Кубка конструкторов, а Прост занял лишь четвертое место, проиграв не только пилотам Williams, но и Айртону Сенне на Lotus. Запас прочности окончательно иссяк, Рон Деннис понял, что многое нужно менять.