Kitobni o'qish: «BMW. История легендарного производителя»

© Захарченко Д. И., текст, 2025

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2025

Предисловие

BMW – это не просто аббревиатура из трех букв и не только узнаваемый логотип. Это инженерная школа, дизайнерские решения, стратегические ошибки и технологические триумфы. Компания, начавшая с производства авиамоторов и создавшая целый ряд революционных мотоциклов, со временем стала символом технического прогресса, образцом уникального автомобильного стиля. За более чем столетие своей истории BMW побывала и на грани банкротства, и на вершине успеха, прошла путь от малолитражной Isetta до электрокаров Neue Klasse.

Эта книга – последовательный и подробный рассказ о взлетах и падениях, инженерных находках и коммерческих провалах, спортивных победах и неожиданных поражениях. Это история о том, как BMW формировалась на стыке эпох и традиций, социальных и технологических сдвигов, политических и экономических вызовов. BMW формировалась в противоречиях – и именно в этом столкновении обрела индивидуальность.

История BMW – это пример того, как инженерия становится искусством. В судьбах автомобилей марки отражается не только ее эволюция, но и целый век глобального развития, от небольших оппозитных мотоциклетных моторов до беспилотных цифровых платформ, от гоночных трасс до меняющихся городских ландшафтов. Все это – часть истории BMW.

Штаб-квартира BMW

Глава 1
Начало BMW

Как появилась BMW

Датой основания BMW считается 7 марта 1916 года, хотя, строго говоря, марки с таким именем тогда не было – в тот день по распоряжению правительства Германии завод Gustav Otto Flugmaschinenfabrik, на котором авиационные двигатели устанавливались на самолеты, был переименован в Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW).

Имя BMW – Bayerische Motoren Werke¹ GmbH – появилось лишь год спустя, в 1917-м, причем у другой компании. Так с отставкой основателя Rapp Motorenwerke Карла Фридриха Раппа стал называться завод по производству авиадвигателей.

Ведущим инженером BMW в тот период стал Макс Фриц, только что покинувший компанию Daimler из-за разногласий с Паулем Даймлером. Задачей Фрица было создание надежной и эффективной силовой установки для военных самолетов – шла Первая мировая война. Фриц предложил конструкцию 6-цилиндрового рядного поршневого двигателя с водяным охлаждением – BMW IIIa.

Подобные проекты в то время разрабатывались и другими производителями, но у двигателя BMW было важное преимущество – так называемый высотный карбюратор. Дополнительная дроссельная заслонка позволяла двигателю Фрица впускать на больших высотах больше воздуха и, в отличие от техники конкурентов, не терять мощность даже на 5000 метрах над землей.

Проект Фрица настолько впечатлил рейхсвер, что еще до выпуска опытного образца власти Германии заключили с BMW контракт на постройку 600 таких двигателей. Они устанавливались на самолеты Fokker D.VII, а также Junkers A20 и F13, которые благодаря новым силовым установкам выделялись на фоне британских и французских самолетов маневренностью и скоростью на больших высотах.

Позднее появился более мощный вариант – BMW IV. Новый двигатель отличался увеличенным рабочим объемом и выдавал около 250 л. с. против 200 у IIIa. Благодаря этому двигателю 17 июня 1919 года Франц Димер на самолете DFW F37 поднялся на высоту 9760 метров, установив тем самым мировой рекорд.

К этому моменту Первая мировая война подошла к концу. Через 11 дней – 28 июня 1919 года – был подписан Версальский договор, в котором среди прочих ограничений для Германии оговаривался запрет на создание военной и морской авиации. В таких условиях BMW вынужденно перешла на производство двигателей для сельскохозяйственной техники и железнодорожных тормозных систем.

Этого было недостаточно для развития компании, ее финансовое положение становилось все хуже, и в 1922 году права на название BMW, а также технологии производства, штат сотрудников и заводские корпуса выкупил Камилло Кастильони – крупный немецкий промышленник. К тому моменту он уже владел бывшей Gustav Otto Flugmaschinenfabrik, которая теперь называлась Bayerische Flugzeugwerke AG, и объединил ее с BMW GmbH.

Авиационный двигатель BMW IIIa

Самолет Junkers F13

Сотрудники последней разместились на территории BFW на Лерхенауэрштрассе, а новая компания была зарегистрирована как Bayerische Motoren Werke AG. Таким образом, BMW AG фактически стала правопреемницей Bayerische Flugzeugwerke AG и унаследовала от нее дату основания.

Мотоцикл, который изменил все

Одним из двигателей, которые BMW производила после Первой мировой войны, был 500-кубовый M2B15, созданный на основе лицензионного двигателя британской фирмы Douglas и доработанный позднее Максом Фрицем. M2B15 предназначался для использования в сельском хозяйстве, однако им также оснащались мотоциклы – KR1 от марки Victoria Werke AG и Helios, которые выпускала Bayerische Flugzeugwerke.

После объединения с BMW Франц Йозеф Попп, возглавивший новую компанию, попросил Фрица взглянуть на Helios, чтобы инженер оценил конструкцию свежим взглядом и предложил какие-нибудь улучшения. Тот согласился и проверил мотоцикл в работе, после чего предложил Поппу вовсе отказаться от этой модели: инженер раскритиковал расположение двигателя, не получавшего необходимого охлаждения, а также отметил плохую управляемость и проблемы с устойчивостью и тормозами.

Фриц все же взялся за исправление Helios и избавился от основных недостатков, но в итоге было решено разработать совершенно новый мотоцикл. В первую очередь Фриц спроектировал двигатель – новаторский M2B33 мощностью 8,5 л. с. Это была оппозитная силовая установка, располагавшаяся поперечно, благодаря чему находящиеся по бокам цилиндры эффективно охлаждались встречным потоком воздуха.

Участники мотоциклетных гонок на Helios

Мотоцикл R32 1923 года в музее BMW

Такая конструкция также обеспечивала более сбалансированную развесовку. Кроме того, Фриц напрямую соединил двигатель с коробкой передач и избавился от цепного привода, а крутящий момент на заднее колесо передавал карданный вал, что для начала 1920-х стало настоящим прорывом. Двигатель получился исключительно выносливым и надежным, а также был удобнее аналогов в обслуживании.

Конструкция мотоцикла представляла собой дуплексную трубчатую раму и рессорную переднюю вилку. Внешне новинка получилась компактной и элегантной и при небольшом весе в 122 килограмма развивала скорость до 95 км/ч, что впечатляло по меркам начала 1920-х. Мотоцикл получил название R32 и стал первым, выпущенным под маркой BMW. Публике он был впервые представлен в сентябре 1923 года на выставке в Берлине, а в октябре дебютировал на Парижском международном автосалоне.

R32 произвел фурор. На фоне конкурентов мотоцикл выделялся изысканной внешностью, эксперты отмечали инновационные решения. На дорогах новинка от BMW выделялась улучшенной управляемостью и менее шумным, чем у конкурентов, двигателем. Мотоцикл стоил дороже техники других марок и массовым так и не стал – к 1926 году было выпущено лишь 3090 экземпляров. Тем не менее эта модель на многие десятилетия вперед определила вектор развития мотоциклов BMW и заложила основы спортивных традиций марки.

Так, в 1924 году швейцарский мотогонщик и инженер Рудольф Шляйхер модифицировал двигатель R32: он переработал систему подачи топлива и вместо чугунных головок цилиндров нижнеклапанного типа установил алюминиевые с верхним расположением клапанов. Это позволило снизить массу мотора и добиться почти вдвое большей мощности – 16 л. с. Новинка получила название R37 и была способна развивать 115 км/ч.

В гонках BMW R37 дебютировал еще до официальной премьеры: Франц Бибер на прототипе этой модели стал чемпионом Германии 1924 года в классе 500 см³. Двумя годами позднее Шляйхер выиграл золотую медаль на престижных Шестидневных гонках в Англии (International Six Days Trial), завоевав для BMW первую победу в международных соревнованиях. На немецких трассах мотоциклу не было равных вплоть до 1929-го.

Первый автомобиль

На фоне успехов своих мотоциклов руководство BMW решило выйти на новый рынок – автомобильный. Однако никаких наработок в этой области у компании не было, и вместо того, чтобы проектировать машины с нуля, как это было с R32, BMW пошла по пути оптимизации и модернизации уже существующего дизайна, для чего в 1928 году выкупила расположенный в Айзенахе автомобильный завод Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE) со всеми его мощностями.

В начале XX века Fahrzeugfabrik Eisenach была одним из лидеров только зарождавшейся автомобильной промышленности Германии, но после Первой мировой войны и экономической рецессии 1920-х стала сдавать позиции. Чтобы исправить положение, FFE перешла в сегмент малолитражных автомобилей: компания приобрела лицензию на сборку английских машин Austin 7 и выпускала их под именем Dixi 3/15 DA‐1. Тем не менее FFE оставалась во втором эшелоне и по-прежнему нуждалась в сторонних инвестициях.

Автомобильный завод Fahrzeugfabrik Eisenach

Приход BMW обеспечил заводу в Айзенахе финансовый базис, тогда как сами баварцы получили в свое распоряжение производственные линии с налаженным производством, опытный персонал и технологии, а также возможность быстро и без лишних затрат выйти на автомобильный рынок. Первое время компания продавала 3/15 DA‐1 без каких-либо изменений, но уже под маркой BMW, а в апреле 1929-го появилась усовершенствованная версия машины.

Главным отличием BMW 3/15 DA‐2 были тормоза, установленные на всех четырех колесах, тогда как у 3/15 DA‐1 они были лишь на задней оси. Кроме того, инженеры усилили подвеску, что позволило заметно улучшить управляемость. Вместе с этим за счет расширенного стального кузова новая модель получила более просторный салон, а также регулируемые сиденья и подъемные стекла. Автомобиль стал комфортнее и безопаснее, а из названия пропало имя Dixi, хотя по большей части 3/15 DA‐2 все еще представляла собой Austin 7.

Куда более смелым шагом вперед стал родстер 3/15 DA‐3 Wartburg – первая спортивная машина в истории BMW. Она появилась весной 1930 года и получила имя в честь замка Вартбург, расположенного на горе близ Айзенаха в северо-восточной части Тюрингенского леса. Облегченный кузов из алюминиевого сплава, сужающийся в задней части, заниженная рама с уменьшенным клиренсом и укороченная колесная база – все в облике машины указывало на ее экстремальный характер.

Инженерам также удалось повысить мощность двигателя – с 15 до 18 л. с. Если BMW 3/15 DA‐2 разгонялись до 60–65 км/ч, то DA‐3 Wartburg был способен достигать 85–90 км/ч. Эта машина регулярно участвовала в локальных соревнованиях по подъему на холм, а также клубных заездах национального уровня и вывела баварскую марку на автоспортивную сцену, но по-настоящему значимых побед не добивалась.

Впрочем, для массового покупателя 3/15 DA‐3 Wartburg был слишком дорогим, к тому же сказалось влияние Великой депрессии 1929 года, из-за которой спрос на дорогие спортивные машины упал во всем мире. В общей сложности в BMW выпустили лишь 150 таких родстеров, однако многие решения, появившиеся в этой модели, затем были применены в BMW 3/15 DA‐4 – более доступном городском автомобиле.

Слева направо: BMW Dixi 3/15 DA‐1, 3/15 DA‐4 и 3/15 DA‐2

Родстер BMW 3/15 DA‐3 Wartburg

Он тоже получил облегченный кузов и был быстрее 3/15 DA‐2, но главным отличием DA‐4 стала независимая подвеска спереди – колеса теперь крепились к кузову так, чтобы могли двигаться вверх или вниз независимо от противоположного. За счет этого на неровных дорогах автомобиль мог двигаться плавнее и устойчивее, чем с жесткой осью. Для начала 1930-х это была передовая технология, и на первых испытаниях инженеры регулярно сталкивались с поломками, но в конце концов BMW удалось довести ее до ума. К 1932 году было продано около 2000 машин модели 3/15 DA‐4, однако к этому моменту лицензионное соглашение с Austin Motor Company на сборку серии 3/15 подошло к концу – для BMW настало время создания своего собственного автомобиля.

Двойная решетка

Крупнейшими автопроизводителями Германии в начале 1930-х были Opel, который в 1929-м выкупил американский концерн General Motors, и объединенная компания Daimler-Benz, выпускавшая автомобили под именем Mercedes-Benz. Машины серии 3/15 к тому моменту были уже слишком устаревшими, чтобы конкурировать с лидерами индустрии, но инженеры BMW уже обладали достаточным опытом и технологическими наработками, чтобы сделать шаг вперед. Этим шагом стала BMW 3/20 – первая машина, полностью разработанная инженерами BMW.

BMW 3/20 1933 года

Работа над ней началась в 1931 году, а возглавил проект инженер Альфред Бенинг. Основой шасси стала хребтовая рама – если конструкция Austin 7 представляла собой два продольных лонжерона, то BMW 3/20 была построена вокруг центральной несущей трубы, что позволяло снизить массу и увеличить жесткость на кручение. Кроме того, у новой модели независимая подвеска была не только спереди, как у BMW 3/15 DA‐4, но и сзади.

BMW 3/20 также получила новый двигатель. Он, хотя и был разработан на основе силовой установки Austin 7, существенно отличался от нее: инженеры заменили роликовые подшипники на подшипники скольжения, что обеспечило более стабильную работу двигателя, верхнее расположение клапанов улучшило подачу воздуха, а водяной насос охлаждения повысил надежность. Дополнительно был увеличен ход поршня, благодаря чему рабочий объем вырос с 743 см³ до 788 см³. Этот мотор выдавал мощность в 20 л. с., а максимальная скорость машины составила 80 км/ч.

Публике машина была представлена в конце марта 1932 года. BMW 3/20 получилась более продвинутым по меркам того времени автомобилем и, несмотря на более высокую, чем у конкурентов, стоимость, хорошо показала себя – за три года было продано более 7000 таких машин. Она задала новые стандарты для малолитражных автомобилей, помогла BMW утвердиться в статусе самостоятельного игрока на рынке и поспособствовала формированию инженерной философии компании.

Впрочем, амбиции BMW простирались гораздо дальше – компания намеревалась пробиться в сегмент среднеразмерных автомобилей. С этой целью в феврале 1933 года на выставке в Берлине была представлена BMW 303 – самая крупная машина марки на тот момент. Специально для нее был разработан новый двигатель – рядный 6-цилиндровый M78, который выдавал 30 л. с.

BMW 303 1934 года в кузове кабриолет

В то же время в отдельных аспектах инженеры сделали шаг назад: в отличие от BMW 3/20, 303-я модель была построена на лонжеронной раме, которая была проще, но надежнее хребтовой, а сзади оснащалась куда менее продвинутой зависимой подвеской с полуэллиптическими листовыми рессорами. Это решение позволило снизить стоимость машины, благодаря чему BMW 303 стала самым доступным в Германии автомобилем среди оснащенных 6-цилиндровым двигателем.

Однако публика приняла новинку не так тепло. BMW 303 была способна развивать 90 км/ч, но мощности в 30 л. с. автомобилю массой 820 килограммов не хватало. Кроме того, из-за сочетания мягких пружин спереди и жестких сзади стала хуже управляемость – 303-я модель была склонна к недостаточной поворачиваемости, кренам кузова и продольной раскачке. Часть проблем удалось решить в последующих модификациях – например, установкой более мощного двигателя с увеличенным рабочим объемом, однако по-настоящему важной для истории BMW эта машина стала по другим причинам.

Главной находкой инженеров стал рядный 6-цилиндровый двигатель, изначально спроектированный с расчетом на дальнейшее развитие и вот уже почти сто лет служащий одной из визитных карточек BMW. Вместе с этим BMW 303 стала первым автомобилем марки со сдвоенной решеткой радиатора – главной отличительной чертой, сформировавшей внешний облик машин баварской компании и их фирменный стиль, мгновенно узнаваемый и сегодня.

Сенсация в Айфеле

14 июня 1936 года на трассе «Нюрбургринг» проходили очередные «Гонки в Айфеле» – Eifelrennen. Соревнования у подножия Айфельских гор начали проводить в 1922 году, они регулярно собирали сильнейших спортсменов Европы, причем не только в авто-, но и в мотогонках. Поначалу заезды проходили по дорогам общего пользования, но с открытием в 1927 году «Нюрбургринга» их стали проводить на кольцевой трассе, причем на самой опасной и сложной ее конфигурации – «Нордшляйфе»². Длина круга – 22,8 километра, более полутора сотен поворотов, перепады высот – более 300 метров. Позднее «Нордшляйфе» назовут «Зеленый ад».

Среди участников гонки спорткаров с объемом двигателя не более двух литров выделялась белая BMW под номером «14» – ее предстояло пилотировать Эрнсту Якобу Хенне, обладателю мотоциклетного рекорда скорости. Прошлой осенью, в сентябре 1935-го, на гоночном BMW WR750 он стал первым, кто преодолел на мотоцикле отметку в 250 км/ч.

Внешне автомобиль Хенне напоминал BMW 319/1 – спортивный родстер, построенный на базе 315-й модели, которая по сути представляла собой BMW 303 с более мощным двигателем. Однако машина отличалась иными пропорциями и необычным обтекаемым кузовом. Вопросов стало еще больше, когда Эрнст выиграл гонку, опередив ближайшего соперника более чем на полторы минуты.

Этот автомобиль в BMW разрабатывали в секрете – даже внутри компании не все знали о новом проекте. В начале 1930-х немецкие автопроизводители создавали все более крупные и мощные двигатели, появились V-образные моторы и нагнетатели. К примеру, гоночный Mercedes-Benz W25 с 3,3-литровым двигателем развивал свыше 450 л. с. BMW тоже решила включиться в гонку скоростей, но пошла совершенно иным путем.

Инженеры не стали увеличивать объем двигателя, но усовершенствовали 2-литровый M78 Шляйхера, которым оснащалась 303-я модель. Разработку модернизированного мотора возглавил Фриц Фидлер. Он установил алюминиевую головку блока цилиндров и полусферические камеры сгорания, а также спроектировал газораспределительный механизм с нижним расположением распределительного вала. Силовая установка получила название M328 и выдавала 80 л. с.

Вместе с этим создатели сосредоточились на снижении массы автомобиля – он был построен на легкой трубчатой стальной раме. Однако главной особенностью машины стал ее обтекаемый кузов из алюминиевых панелей, который разработал Петер Шимановский. Он стал одним из первых, кто активно использовал аэродинамику для улучшения управляемости и скоростных характеристик. Закругленный дизайн передней части, плавно изогнутые крылья и изящные линии, направлявшие воздушные потоки вдоль кузова, не только эффектно смотрелись, но и снижали встречное сопротивление набегающему воздуху, компенсируя нехватку мощности.

К июню 1936 года был готов лишь один прототип модели, которую назвали BMW 328. Именно его пилотировал Хенне, когда выиграл Eifelrennen. Машина произвела фурор еще до официальной премьеры серийной версии в 1937-м и затем продолжила победное шествие по главным гонкам Европы. В 1938 году BMW 328 выиграла «Милле Милья», самую опасную гонку Италии, в классе автомобилей с объемом двигателя до двух литров. В 1939-м 328-й не было равных в своем классе в «24 часах Ле-Мана», а главным триумфом стала победа BMW 328 Mille Miglia Touring Coupe´ в абсолютном зачете «Милле Милья» 1940 года – это был лишь второй случай, когда в нем первенствовал немецкий автомобиль.

BMW 328 MM, участвовавшая в «Милле Милья»

В общей сложности на счету BMW 328 более сотни побед, автомобиль блистал и в кольцевых гонках, и в ралли, и превратил баварскую компанию в одного из лидеров автоспорта того времени. Не отставало и мотоциклетное подразделение компании. В 1937-м Эрнст Хенне установил новый рекорд скорости – 279,5 км/ч, на следующий год стал чемпионом Европы, а в 1939-м Георг Майер на BMW 255 выиграл престижные соревнования «Турист Трофи» на острове Мэн, став первым гонщиком из-за пределов Великобритании, кому это удалось. Однако все эти успехи происходили на фоне стремительно надвигающейся войны.

Вторая мировая война

В 1933 году к власти в Германии пришла Национал-социалистическая немецкая рабочая партия – НСДАП. Лидер нацистского режима Адольф Гитлер сразу же начал подготовку к большой войне, и в рамках милитаризации промышленности НСДАП активно поддерживала промышленные предприятия крупными государственными заказами и прямым финансированием. Среди них были в том числе Mercedes-Benz, Auto Union, в состав которой входила марка Audi, и BMW.

В середине 1930-х BMW вернулась к производству авиационных двигателей и вновь стала одним из главных поставщиков для вооруженных сил Германии. Расширение производства сопровождалось все более тесным сотрудничеством с нацистским режимом – BMW также поставляла Третьему рейху автомобили и мотоциклы. Среди них был, например, мотоцикл BMW R75 с коляской, который производился на заводе в Айзенахе и использовался Германией при нападении на СССР.

В 1941 году, согласно приказу властей, BMW прекратила выпуск автомобилей, полностью перепрофилировавшись на продукцию для вермахта. На заводах BMW использовался принудительный труд военнопленных и узников концентрационных лагерей. Больше того, в районе Айзенаха, который в конце 1920-х был колыбелью автомобильного производства BMW, действовали два так называемых вспомогательных лагеря, в которых пленные в опасных для жизни условиях собирали авиадвигатели и работали с химическими веществами.

Разрушенный завод BMW в Айзенахе

В одном из них, известном как «Эмма», содержались 4000 человек, преимущественно из СССР. В другом – расположенном на реке Верра в 19 километрах западнее Айзенаха – содержались около 500 пленных, большая часть из которых были женщины из Советского Союза, Франции, Польши, Италии, Сербии, Хорватии и Греции. Кроме того, пленников направляли на работы на завод BMW в Аллахе, через дорогу от которого находился один из филиалов концлагеря Дахау. Компания, которая когда-то была символом инноваций и технического прогресса, теперь стала частью военной машины нацистов и соучастником чудовищных преступлений против человечества.

Завод в Айзенахе был почти разрушен в результате бомбардировок союзников в 1944 году. В апреле 1945 года в город вошла американская армия, а в июле он перешел под управление советской администрации, которая восстановила завод и уже в конце 1940-х возобновила производство автомобилей под эгидой восточногерманско-советского акционерного общества «Автовело». Поначалу здесь собирали довоенные автомобили и мотоциклы BMW, но позже на их основе стали разрабатывать новые машины – уже под маркой EMW, Eisenacher Motorenwerk³. В 1955 году в Айзенахе началось производство автомобилей марки Wartburg, которая просуществовала до 1991-го.

Мюнхенский завод BMW тоже был серьезно разрушен, а сохранившиеся мощности находились под контролем американской администрации и использовались в ее интересах. Сохранившееся оборудование было либо уничтожено, либо вывезено в качестве репараций. Были изъяты все документы, а инженерные наработки переданы странам-победительницам. Германии было запрещено производить не только военную технику – под полным запретом оказались также автомобили и мотоциклы. BMW могла выпускать лишь кухонную утварь и велосипеды, а также ремонтировать сельскохозяйственную технику. Эпоха технических прорывов и спортивных побед завершилась крахом, BMW была фактически уничтожена. Спустя много лет BMW признала ответственность за использование принудительного труда, присоединилась к фонду «Память, ответственность и будущее» и выплачивала компенсации жертвам.

Глава 2
Возрождение марки

С нуля

В 1947 году часть наложенных на Германию ограничений была снята: американская администрация разрешила BMW вернуться к производству мотоциклов с объемом двигателей не более 250 см³. При этом у BMW не было ни производственных мощностей, ни чертежей – мотоциклетное подразделение в годы войны было перевезено в Айзенах и перешло под контроль советских властей. Однако у BMW оставалось несколько уцелевших экземпляров довоенной модели R23 – 247-кубового мотоцикла с одноцилиндровым двигателем. Именно она и стала основой для первого послевоенного мотоцикла BMW – R24.

Вверху

Первый послевоенный мотоцикл BMW – R24

Производство нового мотоцикла началось в Мюнхене. Чтобы воссоздать чертежи, инженеры разбирали R23 и заново измеряли детали, однако R24 не был точной копией. Инженеры усовершенствовали двигатель, оснастив его системой зажигания с центробежным регулятором, и добились увеличения мощности – с 10 до 12 л. с. Кроме того, новая модель, в отличие от R23 с 3-ступенчатой коробкой передач, оснащалась 4-ступенчатой коробкой с храповым механизмом. Спереди у мотоцикла была телескопическая вилка, а заднее колесо для упрощения конструкции и снижения затрат оставалось неподрессоренным. Мотоцикл развивал скорость около 90 км/ч.

Прототип первого послевоенного мотоцикла BMW был представлен весной 1948-го, но наладить серийное производство удалось лишь к концу года. Для этого BMW пришлось взять оборудование в аренду, так как собственных мощностей у компании к этому моменту не было. Стоимость BMW R24 составила 1750 дойчмарок, что при средней месячной зарплате в 200–300 дойчмарок составляло внушительную сумму. Однако автомобили стоили еще дороже, а страна нуждалась в практичном повседневном транспорте, каковым и стал новый R24. Рынок хорошо принял новинку – к 1950 году было построено 12 тысяч таких мотоциклов. Модель стала символом послевоенного возрождения и заложила фундамент новой эры в истории BMW.

Мотоцикл BMW R25

За успехом R24 последовал мотоцикл BMW R25, производство которого началось в 1950-м. Главным отличием новинки стала свечная задняя подвеска – благодаря ей мотоцикл комфортнее двигался по дороге. Позже дебютировали модели R25/2 и R25/3, и если первая отличалась только визуально, то вторая получила модифицированный двигатель с новым карбюратором и увеличенной до 7:1 степенью сжатия воздуха. Мощность BMW R25/3 составляла уже 13 л. с., а максимальная скорость достигла 120 км/ч. Модель тоже стала хитом – BMW продала 23 тысячи экземпляров R25, а ее модификации стали еще популярнее. Встав на ноги, в BMW решили вернуться к производству автомобилей.

Премиум-седан против малолитражной малютки

Технический директор BMW Курт Донат предлагал начать с лицензионного производства машин других марок, Альфред Бенинг считал, что компании нужен небольшой экономичный автомобиль – и даже разработал прототип на базе 600-кубового мотоциклетного двигателя. Но новый глава компании Ганс Гревениг счел, что у BMW пока недостаточно мощностей для производства массового автомобиля и вместо этого принял решение сосредоточиться на создании премиальной модели – пусть тираж будет меньше, зато прибыль с каждой машины – выше. И Бенинг с командой инженеров принялся за разработку премиум-седана BMW 501.

BMW 501

Новую модель инженеры проектировали на базе периферийной рамы с независимой торсионной передней подвеской и зависимой задней. Дизайн 501-й создал Петер Шимановский, взявший за основу довоенную BMW 326. От нее же новая машина унаследовала и двигатель – рядный 6-цилиндровый M337. При этом руководство одобрило облик машины не сразу – после того как Шимановский представил свой проект, в BMW обратились к итальянскому ателье «Пининфарина». Однако их дизайн оказался слишком похож на Alfa Romeo 1900, и в BMW утвердили работу Шимановского.

Новый автомобиль выглядел броско и современно, за что получил прозвище Barockengel⁴, однако из-за низкой мощности – 65 л. с. – до 100 км/ч он разгонялся за 27 секунд, а его максимальная скорость составляла 135 км/ч. Например, дебютировавший одновременно с 501-й на Франкфуртском автосалоне 1951 года Mercedes-Benz 220 с рядной «шестеркой» мощностью в 80 л. с. разгонялся до 100 км/ч за 21 секунду и развивал 140 км/ч. Цена машины превышала 15 тысяч дойчмарок, и немногие могли позволить себе автомобиль за такие деньги, а те, кто все же могли, предпочитали Mercedes-Benz.

Продажи были слишком низкими, компания несла убытки, и даже попытка вывести на рынок более мощный вариант – BMW 502 – успехом не увенчалась. 502-я модель была представлена в 1954 году на Женевском автосалоне, став первой немецкой машиной с двигателем V8. Этот мотор был разработан на основе идей, реализованных в двигателе Cadillac, однако по сути представлял собой самостоятельный продукт, созданный под руководством Фрица Фидлера.

Мощность нового V8 превышала 100 л. с., благодаря чему BMW 502 могла развивать куда более впечатляющие 160 км/ч. Правда, выросла и цена машины – она теперь составляла почти 18 тысяч марок, а потому продажи все равно оставались слишком низкими. Так, за первый год производства 502-го было продано менее 200 автомобилей.

BMW 502

BMW оказалась в кризисе, нужно было искать иное решение, и Гревениг вернулся к идее Доната с лицензионной сборкой компактного, экономичного и доступного автомобиля. На том же Женевском автосалоне 1954-го итальянская компания Iso выставила представленный чуть ранее миниатюрный автомобильчик Isetta. Исключительно компактный, простой и экономичный, он отлично подходил целям BMW, которая выкупила права на производство модели и все чертежи. У Isetta была лишь одна проблема – маломощный мотоциклетный двигатель, однако она легко решалась установкой надежного и проверенного 250-кубового мотора от мотоцикла R25, главного на тот момент бестселлера BMW.

Официальная премьера BMW Isetta состоялась весной 1955 года. Цена машины не превышала 3 тысяч дойчмарок, при этом расход топлива – порядка 3,5 литра на 100 км – был едва ли не самым низким на рынке. В следующие восемь месяцев компания продаст порядка десяти тысяч таких автомобилей. На фоне Суэцкого кризиса 1956–1957 годов, спровоцировавшего рост цен на нефть и, как следствие, на бензин, спрос на малолитражные экономичные машины оставался высоким, благодаря чему за семь лет BMW продала свыше 160 тысяч автомобилей Isetta. Ее успех не только позволил BMW оправиться от неудач 501-й и 502-й моделей и вернуться на автомобильный рынок, но и открыл дорогу к более смелым экспериментам.

В погоне за Mercedes-Benz

Гревениг продолжал грезить большим проектом премиального уровня, и с успехом Mercedes-Benz 300SL его стремление лишь усилилось. 300SL представлял собой дорожную версию гоночного Mercedes-Benz W194, который в 1952 году завоевал два первых места в «24 часах Ле-Мана» и блистал в других престижных международных гонках. Идею создания такой машины Mercedes-Benz подсказал Макс Хоффман, крупный американский импортер европейских автомобилей.

300SL дебютировал на выставке в Нью-Йорке в 1954-м и сразу привлек внимание – длинный капот, стильный алюминиевый кузов с обтекаемыми формами, эффектные распахивающиеся вверх двери типа «крыло чайки» – это было воплощение элегантности и смелости инженерной мысли. Под хромированным капотом скрывался рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра и мощностью 240 л. с., благодаря ему 300SL развивал умопомрачительные 240 км/ч – это был самый быстрый серийный автомобиль своего времени. BMW 502 была не в состоянии с ним конкурировать.

В том же 1954 году Хоффман встретился с руководством BMW и окончательно убедил Гревенига в том, что баварцам необходим свой 300SL. Имевшиеся у BMW наработки Хоффмана не впечатлили – он забраковал чертежи нового кабриолета и посоветовал обратиться к Альбрехту фон Герцу – 40-летнему дизайнеру родом из Германии, который перебрался в США и какое-то время работал на Studebaker. Фон Герц взялся за работу и подготовил два проекта – спортивный родстер BMW 507, который задумывался как конкурент 300SL, и BMW 503 – элегантное купе класса гран-туризмо, которое должно было прийти на смену 502-й модели.

Mercedes-Benz 300 SL

Оба автомобиля были построены на шасси BMW 502, хотя для 507-й модели использовалась версия с укороченной колесной базой. Двигатель эти машины тоже унаследовали от 502-й – 3,2-литровый V8, но если в BMW 503 он развивал около 140 л. с., то 507-я получила вариант, форсированный до 150 сил. При разработке автомобилей ставка была сделана на снижение массы (за счет использования алюминиевых панелей в конструкции кузова), что позволило увеличить максимальную скорость. Если BMW 502 развивала не более 160 км/ч, то 503-я была способна достигать 190 км/ч, а более легкая 507-я дотягивалась до 200 км/ч. Этого, впрочем, все равно было недостаточно, чтобы тягаться с Mercedes-Benz 300SL.

BMW 507 была представлена в отеле «Уолдорф-Астория» в Нью-Йорке летом 1955 года. Вытянутый капот с мягкими текучими линиями, подчеркивавшими спортивный характер родстера, уравновешивался короткой задней частью, плавно изогнутые крылья придавали машине элегантность, а открытая кабина манила ощущением легкости и свободы. Это был автомобиль исключительной красоты, но возникла проблема: его цена оказалась в два раза выше цены, рассчитанной Хоффманом.

BMW 507

BMW 507

Для BMW это был имиджевый проект, компания использовала самые качественные и дорогие материалы, каждая кузовная панель для 507-й создавалась вручную, да и производство V8 было сложным и требовало немалых ресурсов. Предполагалось, что BMW 507 будет стоить порядка пяти тысяч долларов, а на деле начальная цена родстера составила более семи тысяч, а с дополнительными опциями – более десяти тысяч. За такие деньги в США можно было купить новый 300SL.

BMW 503 дебютировала чуть позже – на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1955 года. Более массивный и степенный, он представлял собой образец роскошного автомобиля своего времени с максимальным уровнем комфорта. Это была одна из первых машин с электрическим приводом стеклоподъемников. Кроме того, 503-я в кузове кабриолет выделялась редким по тем временам электроприводом складной крыши. Но стоила эта модель еще дороже: в Германии стоимость BMW 507 составляла 26,5 тысячи дойчмарок, а за 503-ю просили уже 29,5 тысячи.

BMW 503

Сегодня BMW 503 и особенно 507 считаются культовыми. Среди известных владельцев BMW 507 – Элвис Пресли, который купил две такие машины. На одной из них король рок-н-ролла ездил сам, причем поклонницы исполнителя часто оставляли на кузове машины послания губной помадой, из-за чего Пресли в итоге решил перекрасить ее из белого цвета в красный. Второй экземпляр Элвис подарил шведской актрисе Урсуле Андресс; в 2011 году этот экземпляр на торгах RM Sotheby’s стоил более миллиона долларов. На современных аукционах стоимость BMW 507 зачастую превышает два миллиона долларов, а в 2018 году на торгах дома Bonhams в Лондоне принадлежавшая британскому чемпиону «Формулы‐1» Джону Сертису BMW 507 с серийным номером 70 067 ушла с молотка за 3,8 млн фунтов стерлингов (чуть более 5 млн долларов на тот момент), став самым дорогим автомобилем в истории марки.

Сегодня 507-я считается одной из самых красивых моделей BMW, благодаря изысканной внешности ее часто сравнивают с тем самым 300SL, и многим родстер баварцев кажется даже более утонченным. Но во второй половине 1950-х эти машины стали для BMW катастрофой – несмотря на высокую цену, они себя не окупали. В период с 1956 по 1959 год было выпущено лишь 412 экземпляров 503-й и 253 машины 507-й модели, притом что изначальный план предполагал только в США экспортировать тысячи автомобилей. Прибыль от продажи мотоциклов и BMW Isetta уже не покрывала расходов компании, она оказалась в долгах. Ганс Гревениг ушел в отставку. Положение было настолько отчаянным, что 9 декабря 1959 года на ежегодном генеральном собрании председатель наблюдательного совета BMW доктор Ганс Файт предложил войти в состав Daimler-Benz. В погоне за успехом конкурентов BMW едва не оказалась под их полным контролем. Но против этой идеи выступил Герберт Квандт, представитель конгломерата Quandt Group, которому принадлежали 30 % акций BMW.

BMW 507 Элвиса Пресли после реставрации