Kitobni o'qish: «Как выжить на дороге? Книга о том, как стать надежным и безопасным водителем»

От автора

Однажды я задумался: почему за более чем 30-летний стаж ежедневной езды у меня не было ни одной серьезной аварии и всего два-три мелких происшествия – несмотря на то, что езжу я достаточно быстро и решительно? Конечно, в каких-то моментах, наверное, везло, но везение не работает при игре в долгую. Игроку в казино может повезти несколько раз подряд, но когда удача длится тридцать лет без перерыва, то дело здесь в чем-то ином, нежели просто везении. Соответственно, анализируя свой автомобильный опыт, я выявил ряд подходов к вождению автомобиля, которые и обеспечили достигнутый результат.

Книгу в тот момент я писать еще не собирался, просто делился своим опытом с начинающими водителями. Но уже стал задумываться: может изложить все это системно? Ведь хороших водителей немало, но многие ли из них являются писателями? А я все же автор семи книг в различных жанрах, плюс нескольких сотен статей, и поделиться своими знаниями смогу. Последний импульс к работе над книгой я получил, когда в течение года дал несколько десятков интервью различным популярным СМИ, выступая в роли автоэксперта. Тогда я окончательно решил: изложу-ка я последовательно все, что рассказываю журналистам, в одном месте. Так и родилась эта книга.

Книга включает в себя несколько разделов. Все из них основаны на практическом опыте и иллюстрируются конкретными примерами. В разделе «СТРАТЕГИЯ» обсуждаются фундаментальные, сквозные принципы, которые формируют базис безопасного вождения, в разделе «ТАКТИКА» разбираются разные дорожные ситуации. Это самый большой раздел книги. Также книга включает рекомендации по выбору автомобиля, разделы про пешеходов и мотоциклистов, а дополнительно – оценку перспектив будущего развития автомобильного ландшафта.

Также важно в явном виде обозначить следующие моменты.

1. Книга ориентирована на водителей легковых автомобилей, в ней нет рекомендаций для водителей грузовиков, автобусов и т. п. И даже когда мы слегка касаемся параллельных тем, например, мото-сферы, мы тоже, преимущественно, смотрим на них в ракурсе взгляда автомобилиста.

2. Книга не заменяет учебников по подготовке к сдаче на «права» и не содержит рекомендаций начального уровня – как тронуться с места, как правильно держать руки на руле и т. д. Целевая аудитория книги – те водители, которые уже получили «права», но еще не приобрели большого опыта, и хотят его приобрести. Задача книги – сделать этот процесс максимально безопасным и радостным.

3. Хотя в отдельных разделах книги приводятся примеры управления автомобилем в режиме временного отступления от требований правил дорожного движения (ПДД), они имеют значение лишь как иллюстрации, необходимые в учебных целях, и автор не призывает читателей нарушать ПДД.

Посвящение

Эту книгу я посвящаю своему отцу, Владимиру Игнатьевичу Пилипишину, автомобилисту и мотоциклисту с 61-летним стажем, который и научил меня мастерству вождения.

Впервые отец посадил меня за руль в 3 года – я рулил сидя у него на коленях. До сих пор помню красивую зеленую подсветку приборов экспортного «Москвича».

Когда я подрос и стал доставать до педалей, отец начал регулярно учить меня водить на пустых деревенских дорогах. Там я и освоил азы управления, перегазовки при переключениях вниз и т. д.

Однажды, возвращаясь с дачи, мы зашли магазин на Варшавском шоссе. А на выходе отец сказал: садись за руль! Мне тогда было 12 лет. Признаться, ехать по такой магистрали было страшно, и к своему стыду я отказывался. Но отец настоял, и в итоге я благополучно довел его красные «Жигули» почти до центра Москвы. Так состоялся мой дебют в городе.

Лет с 14-ти я ездил за рулем уже постоянно. В то время разрешалась учебная езда с 16 лет на обычном автомобиле, если он обозначен знаками «У». Тем более, что мой отец, в дополнение к научной работе, еще преподавал в мотошколе и был официальным инструктором. Ну 14 или 16 с виду не слишком большая разница, и когда мы куда-то ехали вместе, за рулем был всегда я.

С двухколесными история своя. Тоже приучил отец – «профессиональный» мотоциклист, фанат дальних мотопутешествий, накатывавший на мотоцикле по 20 тыс. км в год, что для Москвы с ее коротким сезоном показатель весьма серьезный.

Но начинал я, конечно, на велосипеде. Ездил быстро и агрессивно, часто на грани, а иногда и переходя эту грань, в результате получал мелкие травмы, и велосипеды порой ломались.

Впервые за рулем мопеда я оказался в 10 лет. Это были Карпаты, с переключением передач на руле (их всего 2). Ощущения помню до сих пор. Скорость достигла максимальных 50-ти, мотор ревет, вибрации адские, ветер в морду – казалось бы, чему радоваться? И одновременно – жуткий кайф, сам не понимаю от чего. Одного раза оказалось достаточно, чтобы «заболеть» мототемой на всю жизнь.

В 12 лет отец учил меня ездить на 350-кубовой Яве, очень мощным казался тогда этот аппарат. А осенью 1989-го у меня появился свой мотоцикл, с тех пор я на велосипеде не ездил. А права я получил только в 1992 году, когда исполнилось 18.

С тех пор прошли годы… К текущему моменту в моих руках побывали 53 автомобиля, из которых 14 были личными, а остальные прокатные или служебные. В лучшие времена мы любили прилететь в какую-нибудь страну, прямо в аэропорту взять машину и отправиться в путешествие… Это позволило собрать достаточно разнообразный опыт как в плане сравнения различных моделей, так и особенностей движения в разных странах.

СТРАТЕГИЯ
Кто такой хороший водитель и как им стать?

Понятие хорошего водителя – ключевое для данной книги. Но кто это такой? Кого мы можем причислить к этой категории? Опыт показывает, что мнения на этот счет различаются. Чтобы наша беседа сохраняла логическую четкость, давайте зафиксируем определение.

Хорошим водителем будем считать того, кто годами ездит без дорожно-транспортных происшествий (ДТП), и даже в сложных условиях прибывает в нужное место в назначенное время, избегая аварийных ситуаций и конфликтов с окружающими.

Если сократить определение до трех слов, то хороший водитель – это водитель безопасный, надежный и пунктуальный.

Главные составляющие здесь – надежность и безопасность, а главный критерий – результат. Если водитель обладает превосходными спортивными навыками управления автомобилем, но при этом часто попадает в аварии – это водитель плохой. Если водитель скрупулезно соблюдает правила дорожного движения (далее – ПДД), но при этом часто попадает в аварии – это тоже водитель плохой. Потому что хороший умеет действовать в сложных условиях, к которым относятся не только погодные явления (дождь, туман, снегопад, гололед), и не только состояние дороги (отсутствия разметки, ямы, ухабы), но и далекие от идеала другие участники движения (неумехи, хамы, злостные нарушители ПДД). Хороший водитель умеет не попадать в аварийные ситуации, а если все же попадает, выходит из них без потерь.

Наше определение включает еще способность приехать в нужное место в назначенное время. Эта компетенция несколько вторична по отношению к надежности и безопасности, но без нее обойтись трудно. Иногда, конечно, можно. Если пенсионер едет на дачу, достаточно, чтобы он туда без проблем добрался. На дачу можно и опоздать. А если водитель везет бизнесмена в аэропорт, и сэкономленные 15 минут времени решают, успеет ли его босс на рейс, то вряд ли бизнесмен будет считать своего водителя хорошим, если в аэропорт он приехал безопасно, но на самолет опоздал.

Хотя если бизнесмен сделал правильный выбор, то скорее всего, на самолет он успеет. Потому что хороший водитель, если нужно, умеет ездить быстро и агрессивно, и именно эти умения позволяют ему избегать ДТП, когда аварийные ситуации создают другие. Возьмем аналогию: молодой человек идет по улице и на него нападают пьяные хулиганы. У кого выше шанс выйти из драки победителем – у «пай-мальчика», который всегда ведет себя правильно, или у агрессивного пацана, который регулярно дерется на тренировках в спортзале со своими спарринг-партнерами? Вот и на дороге ситуация похожая. У водителя, который всегда соблюдает ПДД и ездит очень осторожно, в критический момент может не оказаться достаточных навыков и компетенций, чтобы выйти из аварийной ситуации, в которую его загонят другие…

Давайте же теперь, двигаясь от общего к частному, посмотрим, какими базовыми компетенциями должен обладать хороший водитель.

Ключевые компетенции хорошего водителя

Если мы зададим в интернете вопрос, как водить машину безопасно, то найдем много всяких рекомендаций – садись за руль отдохнувшим, держи дистанцию, включай поворотники и т. п. Да, вряд ли стоит советовать обратное, но тем не менее, это все детали. Взятые по отдельности они не сделают из вас хорошего водителя.

Если же говорить о фундаментальных вещах, то можно указать на три основных измерения:

• Способность понимать и предсказывать развитие дорожной ситуации («читать дорогу»);

• Навыки пилотирования – т. е. непосредственно умение управлять;

• Интуиция или так называемое «чувство дороги».

Поясним кратко каждый пункт.

• Способность понимать и предсказывать развитие дорожной ситуации (читать дорогу)

Есть общеизвестная фраза – умный выберется из сложного положения, а мудрый в него не попадет. Здесь речь примерно о том же. Сколько ни смотрю видеороликов с ДТП на российских дорогах, столько удивляюсь. Регулярно реализуется следующий сценарий: вот появились первые признаки опасности, вот аварийная ситуация начала развиваться. Но водитель ничего не предпринимает – и лишь в последний момент начинает тормозить, когда избежать аварии уже нельзя.

Одна из основных причин такого результата (хотя и не единственная) – неумение понять и предсказать развитие событий. А ведь для этого не нужно быть Нострадамусом – задача посильная. Когда-то мне попался обучающий диск для начинающих. Там на экране показывали расположение автомобилей на проезжей части и задавали вопрос: какая скрытая опасность здесь содержится? Ученик давал ответ, после чего кликал кнопку и перед ним запускался наглядный видеоролик, как в подобных случаях происходит ДТП. Признаюсь, поначалу я отнесся к этому проекту скептически, но посмотрев несколько десятков сюжетов изменил свое отношение – да, именно так все и бывает.

Несмотря на разнообразие дорожной жизни, количество ситуаций в ней исчерпаемо, и они поддаются типизации. «Статистика свидетельствует, что около 90 % происшествий с пострадавшими происходит в типичных, повторяющихся дорожно-транспортных ситуациях, в которых водители допускают ошибки»¹. Другие источники называют и более высокие цифры, до 95 %.

А когда узнаешь типичную ситуацию, то можешь предсказать и несколько следующих возможных ходов участников движения, а значит – адекватно подготовиться к ним. Думающий человек собирает такие знания из опыта, но ничто не мешает воспринять и чужой опыт, уже в обработанном виде. Кроме того, можно делать и то, и другое одновременно. Причем, чтобы анализировать ситуации, даже не обязательно самому находиться за рулем – главное, внимательно наблюдать за дорогой.

Далее в процессе нашего разговора мы будем рассматривать примеры типичных ситуаций, а также обсудим некоторые нюансы этого подхода, которые нужно иметь в виду.

• Навыки пилотирования – непосредственно умение управлять

Этот пункт более-менее ясен и без комментариев. Если вы мастер, и умеете подчинить себе автомобиль даже в экстремальных условиях, то вероятность вернуться домой целым и здоровым у вас сильно повышается. Тем не менее, этот пункт я поставил на второе место, поскольку, на мой взгляд, умение избежать аварийной ситуации стоит больше, чем умение выйти из нее без потерь.

Нужно также отметить, что эти два измерения частично замещают друг друга. Водителю, который хорошо понимает и чувствует дорогу, мастерство экстремального пилотирования требуется редко, поскольку он в аварийные ситуации почти не попадает. И наоборот. Знал я одного профессионального гонщика, спортивная карьера которого состоялась еще во времена СССР. Звали его Александр. В свое время он выступал и в мото-, и в автоспорте. Когда мы познакомились, Александру уже было за шестьдесят, но к моему удивлению, дорожное движение он понимал неважно. Хотя говорят, что профессиональные гонщики на обычных дорогах ведут себя спокойно, Александр был исключением и ездил по Москве на мотоцикле очень быстро и агрессивно. Но из любой аварийной ситуации он, как правило, выходил «сухим из воды», поскольку владел мотоциклом виртуозно и мог использовать почти 100 % шансов из 100, в то время как «гражданскому» водителю до этого уровня чрезвычайно далеко. Его спасало именно мастерство.

Также нужно добавить, что роль водительского мастерства может отличаться в зависимости от типа транспортного средства. Например, на мотоцикле или тяжелом грузовике, особенно с прицепом, важность умения управлять возрастает. На видео с происшествиями не так уж редко встречаются ситуации, когда мотоциклист не может избежать аварии именно потому, что не умеет управлять. Особенно полезно помнить об этом водителям автомобилей, которые садятся на мотоцикл: даже когда автомобильный опыт достаточно большой, без специальных навыков подчинить себе двухколесный аппарат не получится, особенно мощный и/или тяжелый. Впрочем, подобное случается и на легком транспорте – наблюдал, как наездники модных в наши дни электросамокатов понимают, что выступающие трамвайные рельсы не стоит переезжать под острым углом, лишь когда уже приземляются на асфальт.

• Интуиция или так называемое «чувство дороги»

Интуиция – вещь тонкая, ускользающая, труднообъяснимая. Объяснений, что такое интуиция и как она работает много. Ученые-материалисты объясняют ее одним образом, психологи – другим, эзотерики – третьим. Мы пока не будем вдаваться в детали.

Одно можно сказать определенно: люди, у которых хорошо развита интуиция, в жизни преуспевают больше тех, у кого она развита слабо. На дороге тоже самое. Писали про одного американского водителя автобуса, который в случае опасности начинал тормозить чуть-чуть раньше, чем проявлялись наблюдаемые признаки этой опасности. Изучив феномен, ему дали следующее материалистическое объяснение: где-то в глубинах сознания сохранялся накопленный опыт, который активировался, если водитель видел похожую ситуацию. Соответственно, он начинал действовать немного заранее, когда зримые признаки опасности еще не проявились, либо проявились незначительно. А со стороны казалось, что решение приходит заранее и словно ниоткуда.

К сожалению, важнейший вопрос, почему у этого конкретного водителя его опыт активировался, а у тысяч других – нет, остался без ответа. Впрочем, для чисто материалистического объяснения это не удивительно. Мы данной темы тоже слегка коснемся в процессе дальнейшего изложения.

Эти три измерения будем считать фундаментальными. Конечно, кроме них есть и другие. Например, можно указать на психологическое измерение, отражающее способность управлять своими эмоциями (ведь трудно считать психопата хорошим водителем, правда?). Или философское – общий уровень мудрости в восприятии мира и реакции на него. Но фундаментальных основ не может быть пятнадцать или двадцать, поэтому при фиксации базиса мы ограничимся тремя, а все остальные важные факторы будем рассматривать далее по ходу изложения.

Базовые стратегические принципы безопасности

Есть пять базовых принципов, которые задают каркас системы безопасного управления автомобилем, образно выражаясь, формируют ее архитектуру. Это принцип недоверия, принцип тотального контроля, принцип предвидения, принцип баланса рисков и принцип запаса.

Принцип недоверия

Если, обсуждая видеоролик с ДТП в интернете, вы зададите вопрос, почему же водитель не предпринял никаких мер, хотя было видно заранее, что аварийная ситуация вероятна, обязательно найдется оппонент, который с пафосом начнет говорить что-то в стиле: «…я вправе рассчитывать, что другие водители соблюдают ПДД». Действительно, когда-то в правилах такой пункт был (подробнее см. здесь). Одновременно, видимо, предлагается рассчитывать, что другие водители безупречны и никогда не ошибаются – ведь правила нарушают не только намеренно, но и по ошибке.

К безопасному вождению этот подход не имеет никакого отношения. К умному человеку, на мой взгляд, тоже. Сравните. Соблюдающий ПДД водитель решил купить валюту. Пришел к обменному пункту, а там к нему подходит некий дядя и говорит – а давай я тебе валюту дешевле продам, чем в банке меняют. У меня просто паспорт украли, я в банке не могу сам обменять. Наш правильный водитель рассчитывает, что другие граждане уголовный кодекс-то точно чтут, ведь этот документ посерьезнее будет, чем какие-то ПДД. Соглашается на сделку, потом обнаруживает, что купленная валюта оказалась поддельной.

Дурацкая ситуация, да? А за рулем случается еще хуже. «Правильный» водитель рассчитывает, что стремительно приближающийся по второстепенной дороге самосвал его пропустит? Но если расчет окажется неверным, то расплатой может оказаться дальнейшая жизнь в инвалидном кресле. Поэтому целесообразно делать наоборот – не доверять другим участникам движения, то есть, исходить из того, что другой участник неадекватен и способен на любую выходку, а потому заранее планировать свои действия – в случае с тем же самосвалом, оценить, успеете ли вы затормозить (может быть для этого стоит снизить скорость, и даже заранее перенести ногу на педаль тормоза), есть ли возможность сманеврировать, и если да – то куда именно, а может быть, когда дорога свободна, вам достаточно ускориться и проехать перекресток раньше, чем на него успеет выехать самосвал.

Этот подход я называю Принципом недоверия. В моей водительской практике множество примеров, когда я избегал аварий именно потому, что исходил из презумпции неадекватности, тупости и незнания ПДД другими участниками движения, а вовсе не из того, что они вдруг что-то будут соблюдать. Например:

Ситуация 1: Вы двигаетесь по двухполосной дороге с разрешенной скоростью, и догоняете грузовик или трактор, который едет со скоростью 25–30 км/ч. Поскольку встречная полоса свободна и обгон разрешен, вы решаете обогнать его, и начинаете маневр.

Схема 1

Но впереди слева оранжевый автомобиль собирается выезжать из двора. Согласно ПДД, выезд из двора не является перекрестком, поэтому с точки зрения правил к вашему маневру никаких вопросов нет. И даже если бы являлся, все равно в России пока разрешен обгон на нерегулируемом перекрестке, если вы двигаетесь по главной дороге. Поэтому все как бы нормально – при условии, что за рулем выезжающей машины хороший водитель.

Но согласно рассматриваемому принципу, мы на всякий случай предполагаем, что водитель этой машины человек безграмотный и недалекий. Он не только уверен, что выезжает на свою полосу движения, а вы двигаетесь по встречке, но вполне вероятно, он даже не посмотрит направо, и поедет сразу, как только убедится, что с левой стороны у него нет помехи. И вы окажетесь для него полной неожиданностью.

Я сам дважды так едва избежал столкновения, после чего решил, что в подобных ситуациях лучше вообще не обгонять. А мой знакомый аварии не избежал, и выезжающий из двора ткнул его бампером в бок. После чего долго и громко доказывал свою правоту до приезда инспекторов. И искренне удивлялся несправедливости, когда виновным в аварии признали его, как не представившего преимущество при выезде с прилегающей территории.

Но это еще простая ситуация. Мой товарищ получил бампером в бок, потому что выезжающий со двора вообще не посмотрел направо, и его виновность была очевидной. А бывает сложнее. Если бы он успел выехать на дорогу, и столкновение произошло, когда он уже двигался в своей полосе, то товарищу пришлось бы доказывать, что он начал обгон, когда встречная полоса была свободна, а не наоборот. Для этого нужны средства видеофиксации, а кроме того, как говорят юристы, будет иметь значение, насколько далеко от места выезда произошло столкновение.

Рассмотренная ситуация подсвечивает и еще один аспект. Самоубийственный подход рассчитывать, что другие участники движения соблюдают ПДД, помимо прилагающейся к нему веры в то, что другие водители никогда не ошибаются, подразумевает и еще две неявные предпосылки: во-первых, что другие ХОРОШО знают ПДД, а во-вторых, ПРАВИЛЬНО ИХ ТРАКТУЮТ И ПОНИМАЮТ. Опыт наблюдения за движением и анализ комментариев в интернете показывает, что обе предпосылки справедливы далеко не всегда.

У принципа недоверия есть важное ответвление, близкое по сути, но отличающееся по форме. В интернете гуляла такая фраза: «Главная проблема думающего человека – он думает, что другие тоже думают». На дороге этот подход приводит к авариям следующим образом: разумный водитель видит ситуацию, и исходя из своей, достаточно адекватной логики, просчитывает действие соседа по потоку. Но сосед совершает маневр, исходя из собственной логики, вовсе не адекватной, что приводит к аварии или к опасной ситуации. Поэтому даже если у вас понимание правильное, не стоит рассчитывать, что оно правильное и у других. Ну например:

Ситуация 2. По узкой дороге довольно долго еду за грузовиком и не могу его обогнать, т. к. много встречных машин. Кроме того, сыро, и в меня летит грязь от его задних скатов, заставляя все время пользоваться омывателем. Водитель грузовика понимает, что создает помеху и хочет мне помочь – в один из моментов, когда на встречке появилось небольшое окно, он принимает правее и сбрасывает газ. Я оцениваю расстояние до встречной машины, отмечаю про себя, что в обычных условиях обгонять не стал бы, выждав, когда дистанция будет побольше, но поскольку следующая возможность для обгона может появиться нескоро, решаю предпринять более напряженный маневр. Машина у меня в тот раз была более-менее динамичная, ну или по крайней мере, не совсем тупая – 150 л.с. это, конечно, не 250, но в сочетании с ручной коробкой ускориться можно. И я, заранее перейдя на пару передач ниже, с максимально возможным ускорением начинаю обгон.

И в этот момент, водитель встречного автомобиля – до сих пор помню, это был ВАЗ 2105 цвета «мурена», вместо того, чтобы сбросить газ и, может быть, принять правее, как сделал бы я на его месте, со всей силы бьет по тормозам и его разворачивает поперек дороги, левым боротом на нас.

Признаться, было неожиданно. К счастью, в кювет он не улетел, а мне и водителю грузовика, удалось избежать столкновения как с развернувшейся «пятеркой», так и между собой. В итоге я снова оказался позади грузовика и уже не пытался его обогнать, решив, что на сегодня хватит.

Предполагаю, что за рулем «пятерки» был новичок, который не умеет верно оценить ни скорость встречного автомобиля, ни дистанцию до него – поэтому он испугался моего маневра. А еще он не умеет пользоваться тормозами без АБС, не умеет вовремя отпустить тормоз и выправить машину, если уж ее начало разворачивать.

А что с моей стороны? Психологи любят спрашивать: что ты сделал, чтобы оказаться в этой ситуации? Да, я тоже хорош – я почему-то наложил на встречного водителя свою логику и свое видение, основанное на многолетнем опыте. Соответственно, я – ошибочно – ожидал адекватной реакции, и выходка встречного с экстренным торможением и последующей потерей контроля над машиной оказалась для меня неожиданной. А случись авария, в ней бы обвинили меня.

Так что, садясь за руль, я на всякий случай начинаю считать всех за идиотов, ибо расчет, что другой водитель подумает, и поступит рационально – опасен. А когда выхожу из-за руля, перестаю считать.

Принцип тотального контроля

Идея проста: находясь за рулем, я всегда полностью контролирую происходящее вокруг, но особенно – во время маневра.

Распространенное возражение против этого принципа – мол, нельзя всегда отслеживать и контролировать все вокруг на 100 %. Действительно, на все сто может получаться не всегда. Когда вы устаете, отвлекаетесь и т. п. контроль ослабевает. Но здесь важнее сама установка – ваше намерение видеть все. Есть такая фраза – «всех денег не заработать». И то верно. Однако глупо было бы на этом основании сказать, что раз всех денег не заработать, то я и вовсе работать не пойду.

Кроме того, есть определенные приемы, которые позволяют сделать тотальный контроль легким и привычным делом. Сейчас мы их рассмотрим, но прежде взглянем на пару примеров.

Когда меня учили ездить еще советские инструкторы, был у них такой прием: во время движения внезапно закрыть салонное зеркало и спросить – что сзади? Если не ответил, значит лопух ты, а не водитель.

Казалось бы – просто. Но сколько раз я встречал изумленное хлопание глазами, когда рассказывал об этом современному поколению водителей – типа, я же вперед смотрю, когда еду, откуда мне знать, что сзади?

А ведь это полезная вещь. Когда-то, когда я еще только поступил в институт, мы ехали с отцом в машине, и ему пришлось резко тормозить. В последний момент отец приотпустил тормоз, а потом снова нажал, остановившись вплотную к бамперу машины спереди. Он видел, что Москвич позади нас может не успеть остановиться, и таким образом, оставил ему еще немного места. Действительно помогло, даже с учетом этого маневра Москвич остановился почти вплотную к нам. Я тоже стал учиться так делать. Признаюсь, научился не сразу, зато потом это не раз спасло меня от удара в зад. Но чтобы реализовать этот прием, представление о том, что сзади, нужно иметь заранее.

А бывают вещи и посерьезнее. В интернете немало роликов, как на большой трассе у грузовика отказывают тормоза, и он буквально давит стоящие перед ним машины. Но при этом регулярно бывает, что кто-то сумел отвернуть – например, на зеленую полосу, разделяющие потоки, или еще куда. Потому что контролировал ситуацию вокруг, даже стоя на месте.

Другой пример – поворот налево. Встречал индивида, который чуть ли не с гордостью говорил, что если слева от него двойная сплошная, то поворачивая налево в зеркало он не смотрит – ведь по правилам там никого не должно быть! Сразу вспомнился случай – как-то одна дама поворачивала с трамвайных путей налево, но в это время – по трамвайным путям встречного направления – ее обгоняла машина одной весьма влиятельной силовой структуры. Произошло столкновение, после которого машина силовиков, отлетев в сторону, еще и врезалась в бетонный столб. Дама тоже не смотрела в зеркала – ей казалось, что в этой ситуации никто не должен ее обгонять…

Принцип тотального контроля особенно помогает в незнакомых ситуациях. Когда вы едете по новой дороге, или в чужом городе, или в другой стране – там он особенно важен, потому что организация движения, традиции и условия могут заметно отличаться от привычных.

Взять такую ситуацию, как поворот направо. Казалось бы, совсем просто. Но все равно нужно контролировать окружающее пространство со всех сторон. Посмотреть в правое зеркало, скажем. В Москве было сбито немало велосипедистов и скутеристов, когда машина поворачивала направо, а двухколесный ехал между ней и тротуаром!

Помню, лет 10 назад приезжал в Копенгаген. Там уже тогда было полно велосипедных дорожек, проложенных вдоль улиц, по которым едут не только велосипедисты, но и скутеристы. И поворачивая направо, следует уступать им дорогу – их преимущество в движении закреплено в законе. Но чтобы их заметить, требуется внимание – особенно в темноте и особенно с учетом электроскутеров, которые едут достаточно быстро, но при этом их еще и не слышно. Для тех, кто не привык автоматически смотреть в зеркала при маневре, это просто засада!

Еще пример, уже российский. Пробка за городом, передо мной грузовик с прицепом – судя по виду, какого-то местного сельхозпредприятия. А по асфальтированной обочине мчится большой черный лимузин. И тут грузовик прямо перед ним начинает правый поворот. Водитель в лимузине действительно оказался хороший, и ему чудом удалось увернуться, я уж думал, что не получится. А если б нет? Водитель грузовика думает, что он прав, по обочине ехать нельзя? А он вполне уверен в своей силе? Если хозяин лимузина займет позицию, что грузовик поворачивал из второго ряда, а лимузин честно двигался по крайнему правому, сумеет в процессе разбирательства водитель сельского грузовика доказать обратное? Хватит ему знаний, времени, а также денег на адвокатов и проведение дополнительной экспертизы?

В другой раз закончилось не так. Водитель ехал на дачу на совсем новой машине, еще и первую тысячу километров не разменял. Но субботним утром тоже была большая пробка. В какой-то момент он решил выехать на обочину, остановиться и передохнуть. И выехал. А привычки смотреть в правое зеркало, у него, как и у тех, кто сбивает велосипедистов и скутеристов, не было.

Да, движение по обочине запрещено, да, там теоретически никого не должно быть! Вправе рассчитывать… – ну и так далее, не будем снова повторять доводы потенциальных аварийщиков. По ПДД там действительно никого не должно быть, но в реальности в тот раз там было – горячий гастарбайтер стремительно мчался на ржавых Жигулях, что старше самого водителя.

Мощным ударом он снес остановившуюся машину, разбив ее буквально в хлам. К тому же, удар пришелся под углом, отчего кузов заметно повело. Иностранный специалист честно дождался ГАИ, что-то там подписал, но после этого просто исчез – уехал на свою родину. Жигули оказались зарегистрированы на какого-то мутного персонажа, которого тоже найти не удалось. На КАСКО наш «правильный» водитель сэкономил, говорит, денег уже не хватало…

Наконец, самый простой пример – чтобы попасть в аварию, этому водителю не пришлось даже далеко отъезжать от дома. Много лет светофор рядом работал по такой схеме: красные свет, загорается стрелка направо, но пропускать никого не нужно, т. к. поток слева стоит на светофоре. А потом схему немного изменили – теперь стрелка с красным стала гореть и тогда, когда поток стоит, и тогда, когда он едет. Но водитель выехал, не посмотрев налево – он ведь привык, что там никого нет. И произошло ДТП, причем серьезное. Я, кстати, тоже там чуть не выехал точно также – но именно привычка контролировать все вокруг позволила заметить машины слева, и я успел затормозить.

На самом деле привыкнуть к тотальному контролю окружающей обстановки довольно просто. Взгляните на эти три инструмента.

1. Выработайте для себя удобный алгоритм сканирования и каждые несколько секунд проходите взглядом по зеркалам. Фиксируйте ситуацию и ее изменения – например, машина сзади как ехала, так и едет. Или – она меня догоняет. Или – между машиной, которая ехала за вами, вклинилась еще одна, и видимо скоро она начнет обгонять и вас. И т. д. Здесь следует добавить важную оговорку: один инструктор по вождению сказал мне, что начинающие водители, которых он учит, увлекаясь рассматриванием обстановки в зеркалах, часто могут надолго упускать из виду обстановку спереди. Нужно иметь это в виду, и если у вас пока не получается быстрое сканирование, то практикуйте его с осторожностью, поначалу – на свободной дороге. Ведь контроль обстановки перед вами важнее, это непосредственно ваша ответственность.

2. Автоматизируйте эту привычку. Автоматизация определенных действий – т. е. когда вы совершаете действие по привычке, не задумываясь – в некоторых случаях очень полезна, а иногда даже спасительна. Вот, кстати, сейчас, когда я работаю над этим разделом, у меня на кухне сломался выключатель. Я разобрал его и подумал, что проще купить новый, чем чинить этот. А поскольку в город я собираюсь ехать только завтра, то замотал провода изолентой, чтобы случайно не схватиться за них и не получить удар током. И правильно сделал – уже несколько раз, входя на кухню, я хватался рукой за место, где был выключатель – хотя вроде бы помню, что я его снял. Но это автоматическая, рефлекторная реакция. И если вы выработаете такую же реакцию для того, чтобы смотреть в зеркала перед маневром, то никогда не попадете в ситуацию, когда «водитель перестраивался, но посмотреть в зеркало забыл». Вы просто не сможете забыть в него посмотреть!

3. Тотальный контроль – это не только зеркала. Обязательно оценивайте ситуацию минимум с двух точек. При взгляде с иного ракурса можно увидеть что-то новое, плюс за время между первым и вторым взглядами ситуация может измениться, например, проявит себя незаметный движущийся объект. Это чрезвычайно важный момент, я даже думал выделить его как отдельный принцип, но все же это составляющая тотального контроля. Ввиду важности рассмотрим его подробнее.

Ситуация 3. Однажды я чуть не стал свидетелем страшной аварии. Я обгонял колонну грузовиков, когда сзади меня настиг какой-то черный представительский автомобиль типа «шестисотого», и стал буквально пихать в бампер. Положение транспортных средств (далее – ТС) показано на Схеме 2. Я ускорился примерно до 130 км/ч, но «шестисотый» продолжил натиск. Встроиться обратно в поток грузовиков на такой скорости было уже сложно, поэтому я решил не уступать полосу и завершить обгон полностью. В конце концов, дорога одна на всех, и я не обязан уступать по первому требованию, тем более что и так еду в хорошем темпе.

Как только колонна грузовиков закончилась, я сразу же принял правее. «Шестисотый» с фантастическим ускорением улетел вперед. «Отличный мотор!» – подумалось мне. У меня тоже тогда была мощная машина, но с таким аппаратом посоперничать не получилось бы.

И тут начинает развиваться аварийная ситуация – см. Схему 3.

Схема 2, Схема 3

Впереди справа, по дороге, ведущей от какого-то дачного кооператива, приближается дама на кроссовере. От меня она еще достаточно далеко, но «шестисотый» стремительно несется к ней. Я ожидал, что она остановится, чтобы уступить дорогу, но нет! Дама начинает неспеша выезжать, не оставляя ему места, потому что на встречной полосе к этому моменту уже появились машины.

Ситуация развивалась настолько стремительно и угрожающе, что я подумал – сейчас случится катастрофа. Но чудом все обошлось. В последний момент дама осознала свою ошибку и смогла частично съехать на обочину, правда, едва не улетев при этом в кювет. «Шестисотый» взял левее, вынудив встречную машину также зацепить обочину, и, проскочив между ними, умчался дальше.

Как же могла сложиться такая ситуация? Почему дама решилась на столь самоубийственный маневр? Теоретически можно допустить, что она видела помеху, но не смогла оценить скорость приближающего автомобиля. Но в данном случае это маловероятно. Во-первых, «шестисотый» был уже близко к ней. Во-вторых, понятно, что по загородной дороге машины едут быстро – зачем выезжать прямо перед носом? Тем более неспеша, и при том, что сзади ее никто не поторапливал, стой сколько хочешь.

Я думаю, причина в другом. Подъезжая к перекрестку, дама посмотрела налево, увидела грузовики и мою машину. До меня расстояние было достаточным, чтобы выехать. Но вплотную за мной, сзади двигался «шестисотый», который оказался в слепой зоне – я ведь тоже ехал на довольно большой машине – пятиметровом седане, который по ширине больше «Волги», и с тонированными стеклами. Моего преследователя она не заметила.

Если бы дама имела привычку смотреть с двух точек, и взглянула бы второй раз, непосредственно перед выездом на дорогу, она увидела бы, что ситуация изменилась.

Важную роль сыграло и мощное ускорение, с которым «шестисотый» бросился вперед. Даже если при первом взгляде дама его заметила, она могла рассчитывать, что он поедет примерно в том же темпе, как и другие. Но если такой расчет был, то он оказался неверным.

В результате же получилось, что выезжая на главную дорогу, женщина не заметила большую машину и чуть не погибла – вряд ли что-то осталось бы от ее кроссовера, если бы она подставила бок под большой автомобиль, двигающийся со скоростью километров 200 в час или даже еще быстрее.

Этот же пример заодно иллюстрирует, насколько важно уметь оценить скорость приближающейся машины, и как глупо предполагать, что другой участник движения соблюдает ПДД. Да, «шестисотый» превысил скорость очень сильно, но доказать это было бы затруднительно, скорее всего во всем обвинили бы того, кто не уступил дорогу. И даже если бы ей удалось остаться в живых, ОСАГО явно не хватит, чтобы оплатить восстановление машины, которая стоит порядка 150 тысяч долларов. Наглядный пример того, как компетенции и мастерство – когда они наработаны – спасают жизнь и кошелек.

Столь драматичными обстоятельства бывают не всегда. Что не отменяет необходимости оценки с двух точек. Вот второй пример, уже из Европы.

Ситуация 4. Дело было в провинции. Автомобиль одной женщины стоял напротив ее частного дома. Чтобы выехать, ей нужно было сдать назад на тихую улицу. Она посмотрела в зеркала, включила передачу, и начала движение. Но при выезде на улицу в нее вдруг врезалась какая-то машина. Тот, второй автомобиль пытался увернуться, но не успел, и после столкновения с машиной дамы, отлетел в сторону и врезался в каменный забор, в результате чего его водитель оказался в больнице. Дальше – полиция, расследование, экспертиза и типичный вопрос «чайника» – «да откуда он взялся?».

Выяснилось, что ехавший по главной дороге водитель двигался с некоторым превышением скорости – 72 км/ч вместо разрешенных 50-ти. Если перевести эту скорость в метры в секунду, то получится 20 м/с (комментарии по скорости и таблицу перевода смотрите ЗДЕСЬ). При этом на камере видеонаблюдения, которая оказалась на этом участке, видно, что между моментом, когда дама села в автомобиль и завела мотор, и моментом выезда непосредственно на проезжую часть, прошло почти 3 секунды. То есть, поскольку первая оценка окружающей обстановки состоялась еще до включения задней передачи, вторая машина в этот момент находилась метрах в шестидесяти от места столкновения. Иными словами, с учетом плотной застройки европейского частного сектора в городах, ее просто не было видно. Если бы дама посмотрела по сторонам второй раз, непосредственно перед выездом на проезжую часть, она вполне успела бы остановиться и уступить дорогу. А так стала виновницей ДТП. И хотя в данном случае превышение скорости вторым водителем (по европейским меркам – значительное) удалось доказать, и часть вины возложили на него, все же, как отметил офицер полиции, в ПДД однозначно написано, что в таких ситуациях водитель обязан «предоставить преимущество в движении», проще говоря – пропустить. И ничего не написано о том, что если машина едет медленно, то ее пропустить нужно, а если быстро – то нет, тогда не надо пропускать. Хорошо еще, что суд счел полученные телесные повреждения водителем того автомобиля недостаточными для уголовного преследования.

И последний пример – отчасти комичный, но показательный. В этой ситуации я уже был непосредственным участником, и дополнительно убедился, что принцип тотального контроля полезен не только за рулем.

Ситуация 5. Однажды в Чикаго я шел пешком вдоль озера Мичиган, время от времени фотографируя это озеро. Набережная в том месте была широкая, но без ограждений. Берег вертикальный, до воды – метра полтора или больше. Народу мало, лишь отдельные бегуны трусят вдоль водоема.

У меня остались фотографии – вот она, эта набережная.

Стоя у края, я решил поправить настройки фотоаппарата и повернулся к озеру спиной, т. к. дул сильный ветер и брызги воды летели в объектив. А поправив, резко повернулся обратно – и в этот момент вдруг удар – в меня врезается спортсмен, который, оказалось, бежал очень быстро и зачем-то решил проскочить в узенькую полоску между мной и обрывом, хотя с другой стороны его ничто не ограничивало. Но самое ужасное, что спортсмен отлетел в сторону и едва не упал в озеро. Свались он и история вышла бы плохая – вода ледяная, да и как его вытаскивать на такой высокий и отвесный берег?

А вот и место происшествия – фото сделано за несколько секунд до столкновения.

Казалось бы, пространства вокруг полно, полоса с разметкой – это тоже пешеходная зона, автомобильная дорога там выше, за каменным бортиком. Но он полез именно между мной и водой. Вот прямо в эту узкую полоску, как на фото ниже.

Ситуация, когда случайно сбитый мной с траектории бегун балансирует на краю набережной стала для меня неожиданной. Я даже не помню, на английском ли языке я ему ответил. Впрочем, диалог был понятен и без перевода. Он сказал что-то вроде:

– Ты что, офигел?!

– А че офигел-то? – ответил я. – Тут от силы полметра между мной и обрывом, и именно в эту щель ты полез! Я этого и представить не мог!

Далее мы разошлись уже мирно. Я принес извинения и спортсмен их принял.

Основной вывод из ситуации – при маневре всегда следует контролировать окружающее пространство. Мог я себе представить, или не мог – смотреть надо!

Спортсмен, кстати, нарушил первый принцип – не доверяй другим участникам движения. Влетая в узкий проем, он поставил свою безопасность в зависимость от моих действий. А если бы задумался – «вдруг этот идиот меня случайно толкнет – тогда я упаду в холодную воду» – то выбрал бы безопасную траекторию с другой стороны.

Резюмируя, подчеркнем еще раз: второй принцип безопасной езды – всегда на 100 % контролировать окружающее пространство, не допуская ситуации, когда вы имели возможность куда-то посмотреть, но не посмотрели. Создайте удобный для вас алгоритм «сканирования» и доведите его до автоматизма – и тогда вы все будете замечать.

Впрочем, «все замечать» – это фигура речи, потому что не все объекты видны. Но их можно предусмотреть и/или предсказать, если включить понимание и прогнозирование ситуации. Об этом – следующий принцип.

Принцип предвидения

Принцип предвидения частично совпадает с одной из фундаментальных основ безопасного вождения – способностью понимать и предсказывать развитие дорожной ситуации.

Другое дело, что просто заявляя этот принцип мы в некотором роде оказываемся в положении мудрой совы из анекдота, которая дала зайцам совет превратиться в ежиков, чтобы спастись от лисы, но не объяснила, как это сделать, сказав, что она – стратег.

Если же мы будем рассматривать все возможные ситуации, то потребуется специальная книга, посвященная исключительно их разбору. Иными словам, выйдет как в другом анекдоте – «Что умеешь делать? – Копать. – А лестницу можешь сделать? – Могу. Но придется долго копать». А цель этой книги – осветить все аспекты водительского мастерства, а не только один.

Мы решаем проблему следующим образом. Во-первых, на протяжении всего изложения рассматриваем различные дорожные ситуации, являющиеся примерами того, что и как бывает. Во-вторых, адресуем к специальной литературе и обучающим компьютерным программам, которых достаточно – в начале я упоминал одну такую программу и рассказывал, как она работает. В-третьих, рекомендуем активно использовать собственный опыт. Когда-то один пилот транспортной авиации сказал мне такую фразу: «Меня нельзя ничему научить. Я могу только сам научиться». Несмотря на некоторую категоричность, по сути, он прав – не книга учит человека, а человек учится сам, используя полученные знания.

Чтобы учиться, кстати, не обязательно водить машину или даже ее иметь. Помню, в молодости я часто катал на своей машине разных девушек, и отмечал, что некоторые из тех, что долго ездили со мной, обучались предсказывать развитие событий и, видя ситуацию, могли рассказать, что будет дальше. Им не мешало ни отсутствие водительских прав, ни какого-либо автомобильного опыта, ни чисто гуманитарное образование. Другие же, наоборот, не понимали ничего, в том числе не могли отличить, какой из моих маневров является рискованным, а какой – безопасным.

Но без соответствующего стремления подобный опыт нарабатывается слабо. Доводилось встречать как бы опытных водителей, и даже профессионалов, которые на самом деле опытными были лишь по стажу. Техническими навыками вождения они владели хорошо, но способность читать и предсказывать ситуацию у них находилась на довольно посредственном уровне. Впрочем, здесь положение такое же, как и в жизни в целом. Разве вы не встречали пожилых людей, которые за свой жизненный путь мало чему научились и стяжали весьма немного мудрости?

Тем не менее, в нашем случае задача посильная. По меньшей мере, научиться предсказывать развитие дорожных ситуаций намного проще, чем предсказывать цену на бирже. Давайте рассмотрим пример очень примитивной, и очень типичной аварии.

Ситуация 6. Водитель красного автомобиля (схема 4) собирается повернуть налево. Ему для этого нужно пропустить машины со встречного направления. Но в левом ряду – большой автобус. Не важно, он медленно едет, стоит на стрелку, или, если светофора нет, просто стоит, также желая повернуть налево.

Автобус маневру красного автомобиля не мешает, но на встречной полосе еще один ряд, который с текущего места водитель не видит – пространство внутри сектора, обозначенного пунктирными линиями, ему загораживает автобус. Образовалась слепая зона – здесь, сколь внимательно ни смотри, ничего не разглядишь.

Схема 4

На этот случай у человека есть способность думать (ну или хотя бы теоретически она должна быть). А подумав, легко предположить, что по оставшейся полосе вполне может ехать кто-нибудь еще, например, спешащий на вызов таксист. Если перекресток оборудован светофором, то таксист мог даже добавить скорости, чтобы успеть проскочить на горящий ему зеленый. Но необремененный подобными размышлениями, водитель красного автомобиля начинает поворот и сталкивается с такси.

Казалось бы, ситуация не требовала большой предсказательной силы и глубины ума – понятно, что нельзя поворачивать наудачу, не убедившись в отсутствии помехи. Но включите любой канал с роликами о ДТП в интернете и вам не придется долго ждать, чтобы увидеть такую аварию.

Или, аварийная ситуация, подробно рассмотренная нами на Схеме 3. Это когда дама на кроссовере выехала под летящий «шестисотый». Даже если бы не было всей предыдущей истории, связанной с его внезапным появлением из-за моей машины – ситуация все равно опасная. Представьте – вы двигаетесь со скоростью около 200 км/ч, перед вами собирается выезжать некая дама, и места для маневра у вас нет, потому что встречная полоса занята. Теперь ваша безопасность – в ее руках, все зависит от того, уступит ли она дорогу. В неважное положение поставил себя водитель «шестисотого».

А если бы он прогнозировал ситуацию, то легко мог бы сгенерировать следующее рассуждение:

1. Я не доверяю водителю кроссовера, считаю, что он (или в данном случае – она) – чайник и неумеха, не обладающий достаточными компетенциями, чтобы верно оценить скорость приближающегося автомобиля.

2. Я вполне осознаю, что в данный момент не просто превышаю скорость, но еду с нетипично высокой скоростью для этой дороги – здесь почти никто не «наваливает» 200, а это значит, что вероятность ошибки со стороны другого водителя резко возрастает, т. к. он попадает в непривычную ситуацию.

3. Может быть, интеллектуальное развитие этой дамы ограничено, и она из числа тех, кто пишет в интернете комментарии типа «я рассчитываю на соблюдение ПДД другими водителями». И соответственно, она думает, что вы на своем «шестисотом» тоже будете соблюдать и ехать не более 90 км/ч.

4. В любом случае, складывается опасная ситуация, поскольку возможности для объезда сейчас нет, т. к. встречная полоса занята.

5. Могу ли я управлять ситуацией? Да, могу в значительной степени, поскольку здесь главный вклад в создание опасности вносит моя скорость, которой управляю я.

6. Отсюда вывод: нужно срочно тормозить.

Вот вроде тоже все понятно и прозрачно в этих рассуждениях. Однако катастрофа едва не произошла. Вряд ли водитель «шестисотого» сознательно сказал себе – лучше разобьюсь в лепешку, но никаких мер предпринимать не буду – ведь я на главной дороге! Скорее всего, он вообще не думал.

Резюмируя данный пункт, отметим: способность понимать и предсказывать развитие дорожных ситуаций приходит не сразу, а со временем. И к сожалению, приходит не ко всем. Но целенаправленные усилия в данном направлении, безусловно, дают осязаемые результаты, формируя важнейший навык безаварийной езды.

Принцип баланса рисков

Ознакомившись с предыдущими параграфами, вдумчивый читатель уже, наверное, отметил, что даже придерживаясь предложенных принципов все равно нельзя устранить все риски полностью. Это верно, все устранить нельзя, они имманентно присущи дорожному движению. Но можно придерживаться оптимального баланса между риском и «профитом» – то есть, тем, чем вы хотите рискнуть, и тем, что благодаря принятию этого риска хотите получить.

Когда-то я состоял в членах риск-комитета одной крупной организации. Там выстраивалась довольно сложная иерархия рисков, и каждый из них прорабатывался детально. На дороге можно обойтись без столь сложной системы, и вместо множества видов рисков выделить только три. Это:

– тяжелые риски;

– материальные риски;

– административные риски.

В свою очередь, понять, с каким типом рисков вы имеете дело, помогают следующие три вопроса:

Что будет, если у меня не получится?

Что будет, если я ошибусь?

Что будет, если ошибется другой?

Тяжелые риски

Говоря простыми словами, тяжелые риски – это возможность наступления таких последствий ваших действий, когда в результате вы погибнете, покалечитесь или сядете в тюрьму. В большинстве случаев эти риски связаны с ДТП, хотя в отдельных странах – например, в Великобритании, получить реальный срок можно и за опасное вождение – были примеры, когда водителей осуждали к лишению свободы за значительное превышение скорости или езду по тротуарам.

В теории все просто – если действие влечет за собой такие риски, то не нужно его предпринимать. На практике оказывается сложнее. Давайте взглянем на несколько примеров.

Ситуация 7. На достаточно мощной машине я еду по двухполосной дороге. Уже почти стемнело, я спешу, но двигаться быстрее мешают грузовики, которые сложно обгонять, т. к. навстречу идет интенсивный поток. Наконец, появляется небольшое окно. В темноте мне показалось, что навстречу едет грузовик, и поэтому я решаюсь на обгон. Нажимаю полный газ и мой седан бизнес-класса и с постоянным приводом 4х4 устремляется вперед. Но встречный приближается намного быстрее, чем я ожидал. В опасной близости от него вернувшись на свою полосу, я заметил, что это был не грузовик, а большой джип, который и не подумал снизить скорость.

Джип оказался старой конструкции, с обычными фарами, а не с ксеноном или светодиодами, но достаточно большой, поэтому я идентифицировал его как грузовик. Это была моя ошибка. В свою очередь, водитель джипа не предпринял никаких мер по разрядке ситуации, возможно, будучи наивно уверен в том, что если он на джипе, то находится в безопасности. Действительно, главную роль при таком столкновении играет масса. Тяжелый автомобиль может спасти своих пассажиров при столкновении с легким. Но не в этом случае. Здесь вряд ли кому-то из нас удалось бы выжить. При лобовом столкновении суммарная скорость была бы километров 250 в час, из расчета 140 моих и 110 его, хотя у него и поболее могло быть. Тут и масса не поможет. Тем более, что мой седан весил более двух тонн, что вполне сопоставимо с массой большинства джипов, например, BMW-X5, так что по этому параметру преимущества у джипа почти не было.

Здесь вывод однозначен – не уверен, не обгоняй. С учетом тяжести последствий, запас должен быть многократным, такие риски недопустимы.

Рассмотрим еще пример.

Ситуация 8. Распространенная ситуация в городах – несколько рядов машин стоят на светофоре, но крайний ряд, для которого работает зеленая стрелка, движется. Здесь может возникать опасность возникновения большой относительной скорости. Допустим, вы едете в рамках допустимых лимитов – 60 км/ч. Но вы едете мимо стоящих, и в таких условиях это большая скорость – ведь 60 это почти 17 метров в секунду (подробнее – ЗДЕСЬ).

А. Наиболее опасна такая ситуация для мотоциклистов. Если слепой водитель выедет из стоящего ряда, мотоциклиста может отбросить на столб или другой твердый предмет. В Москве не раз отмечались смертельные случаи в таких авариях. На мотоцикле правильно было бы ехать мимо стоящего потока не быстрее 20, ну максимум – 30 км/ч, но в городе с интенсивным движением это затруднительно, т. к. вы будете сдерживать задних. Возможности по купированию этого риска не слишком высоки. Можно посоветовать максимально внимательно следить за соседним рядом, держать пальцы руки на рукоятке тормоза, по возможности, пропустить вперед машину и ехать за ней, а не первым, и двигаться подальше от стоящего ряда, т. к. большее расстояние оставляет больше времени для маневра.

Но автомобилистам успокаиваться рано, об этом вторая часть ситуации.

Б. Хотя мотоцикл действительно менее заметен, чем автомобиль, практика показывает, что главная проблема не в этом, а в низком уровне компетенции у тех водителей, которым мотоциклистов не видно. Вследствие этого, автомобилистов им тоже часто не видно. Так произошло с одним моим знакомым – в точно такой же ситуации, как и мотоциклист, он ехал по правому ряду на стрелку мимо стоячих. Но только не на мотоцикле, а на большом джипе с ксеноновыми фарами. Что не помешало одному из водителей выехать прямо под него.

Здесь мой товарищ совершил серьезную ошибку. Вместо того, чтобы просто ударить виновника, он резко вывернул руль вправо, врезался в металлические ограждения, смонтированные вдоль дороги для борьбы с пешеходами, и повредил всю правую часть своего автомобиля. Виновник же благополучно удрал.

А ведь за рулем джипа не дурачок какой-то был, а действительно умный человек, на тот момент возглавлявший ответственный Департамент в финансовых структурах. На мой вопрос, «как же так?» он ответил, что отреагировал инстинктивно.

Я не стал ему говорить, что инстинктивно – это значит руки работают быстрее, чем голова. Такая реакция для кошки хороша, когда она мышей ловит, а человеку она совсем ни к чему.

На самом деле, подобные ситуации очень распространенные – часто встречаются в видеорепортажах о ДТП. И, если уж говорить с точки зрения рисков, часто они очень опасные. Не окажись вдоль газона металлического ограждения, глядишь, джип моего товарища долетел бы и до тротуара, где вполне мог задавить пару пешеходов – и вот вам реализация тяжелого риска… Да и сам разбиться мог. Конечно, здесь вероятность намного меньше, чем у мотоциклиста, но ведь бывают случаи, когда машина врезается в столб водительской дверью, и водитель погибает, ударившись о столб головой – шлема на голове у него нет, а боковые шторки безопасности, если и есть, против столба не всегда сдюжат…

Чтобы снять такие риски, нужно четко внедрить в свое сознание установку, что бездумно мы никуда не отворачиваем, тормозим в своей полосе и если что – бьем виновника. И даже если виновник это мы сами – тоже не отворачиваем бездумно. Ведь тоже довольно типичная авария, когда водитель не уследил за дистанцией и, чтобы не разбить попутной машине бампер, вывернул на встречную полосу, где совершил уже лобовое столкновение с совсем другими последствиями… Весьма неразумно выходит.

Продвигаемся от простого к сложному. Бывают обстоятельства, где решение не столь очевидно, потому что выгода чрезвычайно привлекательна, вероятность реализации рисков – невысока, но сами риски – тяжелые, например, сбить пешехода. Рассмотрим следующую ситуацию.

Ситуация 9. Лет десять назад, в одном крупном мегаполисе, интересным образом организовали контроль движения по автобусным полосам (далее – А-полоса). На одной из вылетных магистралей – и по направлению в центр, и от центра – большая часть камер состояла из муляжей, а настоящих, работающих, насчитывалось буквально по паре штук с каждой стороны. По меньшей мере, так было на самых загруженных участках, где я и ездил. При этом на соседней магистрали почти все камеры были настоящими.

Выигрыш от движения по А-полосе был колоссален. Фактически всю дорогу едешь мимо стоящих или едва ползущих машин, и только перед редкими настоящими камерами приходится втискиваться в поток. По времени такой объезд пробок экономил в среднем от 30 до 45 минут вечером и 10–20 минут утром, что при моем сверхплотном графике очень существенно.

Вопрос о нарушении ПДД здесь вынесем за скобки, т. к. для него в книге есть специальный раздел, а сейчас мы говорим исключительно о рисках.

Вот выезжаю я на А-полосу по пути с работы и почти два километра еду мимо сплошной пробки. Здесь самый опасный участок – центр города, вокруг жилые дома. У пешеходов велик соблазн перейти многополосную дорогу вне пешеходного перехода – машины же все равно стоят!

Машины-то стоят, а я еду. И возникает риск, что неосторожный пешеход выскочит из-за стоящих машин и попадет прямо ко мне под колеса. Да, защищаться потом можно, все же переход дороги в неположенном месте, и технической возможности остановиться у меня не было. Но категорически не хотелось бы оказаться в подобной ситуации, ведь и меня на А-полосе, по идее, быть не должно….

Однако отказываться от беспробочного проезда тоже не хотелось, колоссальное время выигрываю. Поэтому я предпринимал несколько мер по минимизации этого риска. В том числе:

• При возможности, не двигаться по А-полосе лидером, всегда стараться пристроиться за другой машиной. Выскочить на полосу, которая кажется пустой, довольно естественно для пешехода, но когда перед твоим носом только что пронеслась машина, броситься дальше, не глядя по сторонам, все же сложнее даже для пешехода с лимитированным интеллектом;

• При стоячих машинах слева внимательно сканировать пространство, пытаясь отследить движение пешехода между ними;

• Если стоит какой-нибудь большой непрозрачный объект, типа фургона или тонированного джипа, то проезжая его, серьезно сбрасывать скорость и держаться как можно правее;

• При проезде пешеходных переходов тормозить до полной остановки, даже если сзади сигналят – вдруг пешеход не успел закончить переход на зеленый, а из-за стоящих мне его не видно;

• Ехать помедленнее, а если задние начинают «пихать» в бампер, то пропустить их при первой же возможности, и далее пристроиться уже за ними как за лидерами – пусть берут первый удар на себя.

Резюмируя раздел по тяжелым рискам, нужно сказать: в силу их последствий, в базовом случае такие риски не надо принимать на себя никогда.

Ну действительно, зачем? Если кто-то решается украсть несколько миллионов долларов, потенциально рискуя тюрьмой, то его баланс профита и риска понятен. Но проскочить вслепую на красный перекресток, поставив на кон собственную свободу и/или потерю здоровья – тут-то ради чего? Так что, в отличие от следующих двух категорий рисков, здесь почти нет пространства для маневра.

Единственное – полезно помнить, что минимизируя одни тяжелые риски, мы тем самым можем повышать для себя другие. Возьмем подробно разобранный выше пример с «шестисотым», под который выехала дама на кроссовере (Ситуация 3). Продолжать лететь 200 км/ч, как он – риск смертельный, разобьешься в лепешку, особенно если от удара под встречную машину отбросит. Если затормозить до 40, то риск столкновения с дамой приближается к нулю даже при ее неадекватном маневре, но возникает другой риск – что водитель фуры (помните, мы там фуры обгоняли) отвлечется, не успеет затормозить и переедет вас. Что будет похуже, чем столкнуться с кроссовером. Поэтому я бы в той ситуации, на месте водителя «шестисотого», сбросил бы скорость до 90-100 км/ч, т. е. примерно скорости потока, и приготовился бы экстренно тормозить. Не факт, что на этой скорости удалось бы избежать столкновения, но риски были бы куда меньше – если вовремя начать тормозить, то удалось бы сбросить скорость примерно вдвое, а ударить «шестисотым» в бок кроссовера на скорости 45 км/ч для водителя «шестисотого» уже совсем не смертельная опасность.

Материальные риски

Материальные риски за рулем реализуются тогда, когда причинен ущерб вашей машине, либо вы причинили ущерб другим участникам движения. Откуда следует, что потери, связанные с вашей машиной, ограничиваются ее стоимостью, а вот потери, связанные с возмещением ущерба другим, могут быть чрезвычайно велики, т. к. на дорогах встречаются очень дорогие автомобили.

Когда я обучался на МВА у нас был предмет о личном финансовом менеджменте, где объясняли, как правильно управлять средствами и рисками в семье. В числе прочего постулировался принцип: в первую очередь нужно страховаться от риска события с тяжелыми последствиями, даже если вероятность его мала, а не от более вероятного события с преодолимыми последствиями.

Применительно к нашей теме этот принцип преломляется так: вероятность того, что ваш автомобиль похитят угонщики, намного выше вероятности того, что вы устроите аварию, где пострадает очень дорогой чужой автомобиль. Но потерять машину, которую вы смогли себе купить, это неприятность, но не финансовая катастрофа. Если же вам удалось разбить иномарку премиум-класса, то вы должны оплачивать машину, которую вы купить себе не в состоянии, и более того – которая запросто может стоить как нормальная квартира в столичном городе.

Причем можно разбить не одну иномарку. Ситуации, когда один автомобиль толкнул другой, а тот вылетел на встречку, где собрал еще несколько, в роликах о ДТП встречается не так уж и редко. Представьте, что вы толкнули Мерседес за 100 тыс. евро, а он отлетел под новый БМВ, да еще и джип в него врезался… Ущерб может быть огромным.

Другой момент связан с тем, что вас могут несправедливо обвинить в аварии. Вероятность этого сильно зависит от страны, где вы живете, но даже в самых развитых странах, имеющих минимальный уровень коррупции, нельзя исключать ошибку и неверное решение людей, которые разбирают ваше дело.

Чтобы защититься от материальных рисков, помимо ОСАГО, нужно дополнительно страховать свою ответственность перед третьими лицами, на крупную сумму, ну хотя бы на те же 100 тыс. евро. Конечно, страховка тоже не является 100 %-й гарантией, страховая компания, например, может и не заплатить. Но в жизни нет 100 %-х гарантий вообще, равно как нет и доказательств, что страховые никогда не платят. Точно так же, ремень безопасности не гарантирует вам выживаемость в аварии, но ощутимо повышает такую вероятность.

Поскольку в моей водительской практике ни разу не было серьезных аварий, личным опытом получения крупного страхового возмещения я поделиться не могу. А вот мелкие случаи – типа, когда у моей машины, стоявшей в переулке, поцарапали дверь, бывали, и страховая мне ни разу не отказала.

Но есть пример моего знакомого. Он остановился на светофоре, когда в него сзади врезался БМВ, с такой силой, что восстановлению машина товарища уже не подлежала. А она была совсем новой, месяц как из салона. Естественно, имелся полный полис КАСКО.

Водитель БМВ находился в состоянии опьянения, поэтому его страховки не действовали. Более того, он оказался человеком низкой бытовой культуры, а к тому же повадился ходить к моему знакомому вечерами домой, звонить в дверь, и предлагать выйти о чем-то поговорить.

В свою очередь, по КАСКО страховая тоже не возместила ущерб автоматически, с ее представителями возникла дискуссия и, так сказать, начался индивидуальный разговор и торг. В итоге пострадавшему сделали предложение выплатить сумму ущерба, но не исходя из стоимости ремонта, который был бы дороже нового автомобиля, а цену машины согласно страховому договору (т. е. как если бы ее угнали), но за вычетом оценочной стоимости разбитого автомобиля – т. е. того, что осталось. И эти остатки владелец оставлял у себя. Также, в ответ на просьбу моего знакомого, представители страховой обещали поговорить с водителем БМВ, чтобы тот больше к нему не ходил.

В итоге в целом все закончилось хорошо. «Жлоб» действительно перестал приходить, страховая выплатила деньги. Хотя, по мнению моего товарища, без торга и индивидуальных переговоров сумма была бы больше, в итоге он даже остался в прибыли, поскольку выгодно продал разбитый автомобиль. Он нашел фирму, которая занимается восстановлением свежих, но разбитых машин, и после продает их как не побывавшие в аварии – тем покупателям, которые почему-то вместо новой машины готовы купить почти новую.

Теперь что касается мелких (или сравнительно мелких) материальных рисков. По сравнению с крупными они не имеют разрушительной силы, но зато таких рисков много и встречаются они часто. Если вы каждый день ездите в плотном потоке по улицам крупного города, то вероятность мелкой аварии не так уж и мала. Вы можете ошибиться, вас могут стукнуть, ситуация может оказаться запутанной, и инспектор выпишет обоюдную вину.

А порой – да собственно говоря, нередко – риски приходится принимать на себя сознательно. Например, вы выезжаете на улицу с правым поворотом, но на ближайшем перекрестке вам нужно налево. Маршрут у вас такой. Улица эта многорядная, забита машинами, а вам нужно быстро перестроиться из крайне правого ряда в крайний левый. В точности соблюдая ПДД вы сможете сделать это только к ночи, когда поток машин станет редким. А в семь вечера приходится пропихиваться, совать «морду» в соседний ряд, намекая, что неплохо бы вас пропустить. Зацепят вас – случайно или специально – вы будете виноваты.

Или, узкие переулки в центре. Надо выехать, уступив дорогу. Но обзорности никакой. Еще хуже, когда у вас длинный автомобиль. Например, у меня была машина больше 5 метров, и скомпонована так, что водитель сидит почти в середине. Я подъезжаю, но как ни вытягиваю шею, не могу адекватно оценить, свободна ли главная дорога – загораживают обзор здания и припаркованные автомобили. Я еще в переулке, но мой передний бампер уже на перекрестке. Что делать? Остается потихоньку высовывать «морду», надеясь, что если кто-то едет по главной, он додумается подать звуковой сигнал или, лучше, пропустить. А если он продолжит тупо ехать, никак себя не обозначая, то рискует устроить мелкое ДТП, в котором формально виноват буду я.

Есть еще силовые приемы – маневры, которые вынуждают другого участника движения изменить направление или затормозить. Да, это вещь нежелательная. Ими лучше не пользоваться – это некультурно, противоречит ПДД, провоцирует конфликт, а в случае аварии обвинят вас. Но на практике пользоваться ими иногда приходится. Самый простой случай – вы подъезжаете к магистрали, там вялотекущая пробка, вам надо выехать, но никто не хочет вас пропускать. А сзади уже сигналят, раздражаются вашей медлительностью. Да вам и самому надо двигаться. Какой остается вариант? Правильно, постепенно совать «морду» в поток, вынуждая машины сдвигаться, объезжать вас. После каждой вы продвигаетесь еще чуть-чуть, и наконец кто-то оказывается вынужденным вас пропустить. Но если не захочет – может ударить, и сказать, что не успел затормозить. Вы будете виноваты, т. е. возникает материальный риск.

Наконец, есть намеренные нарушения ПДД, которые тоже увеличивают риски нарушающего. Точнее, есть немало ситуаций, когда нарушение правил вам ничем не грозит, кроме административного наказания. Но в то же время есть и такие ситуации, когда сознательное нарушение правил создает определенные риски, которые не возникали бы без этого нарушения. Если вы выбираете нарушать, чтобы быстрее проехать, то тогда и к этому нужно правильно подготовиться. Например.

Ситуация 10. Когда я жил в одном мегаполисе, то по пути на работу мне нужно было выехать на радиальную магистраль. Если выезжать на нее самым простым способом, то можно долго отстоять в пробке, т. к. на самой магистрали в этом месте тоже пробка, идет она медленно, наверх по въездному кольцу все лезут минимум в два ряда, правый – типа «правильный» ряд намного длиннее, но идет быстрее, потому что из него легче выехать на главную дорогу. Но самые умные объезжают сколько могут по более короткому второму ряду, а затем ломятся в правый, чем задерживают еще сильнее… Минут 15 можно было на этом потерять. А я выезжал примерно за 4 минуты.

Потому что нашел другой способ. Вместо того, чтобы поворачивать на «клеверное кольцо» направо, можно было проехать вперед, далее развернуться, и выехать на ту же магистраль, но с другого направления кольцевой улицы. Там пробки не было, всегда пусто – кольцевые магистрали тоже часто собирают пробки в часы пик только в одном направлении, как и радиальные.

Проблема в том, что таких умных, которые не хотели толкаться в пробке, тоже набиралось много. И на разворот выстраивался длиннющий хвост. Еще неизвестно, где быстрее – я не замерял, т. к. ни разу в нем не стоял. Нашелся способ лучше.

Разворот был организован таким образом, чтобы одновременно могли разворачиваться сразу несколько машин, т. к. ширина дороги – по три ряда в каждом направлении – позволяла это делать не мешая друг другу. По замыслу разработчиков, разворот должен был происходить как показано на Схеме 5.

Схема 5. Культурный разворот

Однако местные почему-то делали не так. Первый водитель сразу же начинал поворачивать, и останавливался, т. к. нужно переждать поток. За ним образовывалась очередь, а перед ним – пустое место на 2–3 машины – см. схему 6.

Схема 6. Как было в реальности

Соответственно, благодаря такому поведению водителей, открылась возможность поворачивать без очереди – объезжаешь длинный хвост на разворот и разворачиваешься в этом свободном месте спереди. Причем есть дополнительный бонус – если подъехав, но еще не успев остановиться, видишь окно во встречном потоке, появляется возможность проскочить за счет того, что идешь ходом. Из стоячего положения я не рискнул бы проскакивать, т. к. требуется время, чтобы тронуться, ускориться и т. п. Особенно на скользкой дороге, в снегопад например. А сходу получается легче – увидел окно, поддал газ, и ты там.

Такой способ выезда на магистраль экономил в среднем 11 минут времени каждое утро, что существенно с учетом общего времени пути в 35–45 мин. Но были и риски. В основном, материальные и административные. При должной подготовке к ним они легко минимизировались.

Административные риски мы рассматриваем в следующем разделе, но забежим чуть вперед. По идее, можно было перестроиться из среднего ряда в левый, а потом уже уйти в карман для разворота. Но делать это было не с руки, гораздо проще повернуть сразу из второго ряда. А это нарушение ПДД, если гаишники увидят, то могут оштрафовать.

Материальные риски были следующие. Первый риск возникал в случае, если я объехал очередь, собираюсь повернуть, а там вдруг все места заняты – например, собрались культурные водители и заранее распределились по всему карману. Ну или таких, как я, набралось уже достаточное количество. Если стоять вторым рядом, то это было бы нехорошо, т. к. мешало бы движению тех, кто едет прямо. Кроме того, кто-то мог сзади врезаться, или задеть, пытаясь перестроиться в крайний правый ряд, чтобы меня объехать. Но этот риск легко купировался – сразу после кармана для разворота был светофор со стрелкой, куда я и проезжал. Так поступить за три года ежедневной езды мне пришлось всего несколько раз! В абсолютном большинстве случаев разворачивался без проблем.

Но был и второй риск. Когда каждый день, месяц за месяцем, разворачиваешься по одинаковому алгоритму, начинаешь привыкать и относиться как к стандартной процедуре, а она не стандартная, потому что разворот происходит из среднего через левый ряд. Выполняя такой маневр, в случае ДТП окажешься виноватым. И действительно, за те же три года дважды чуть не получил в бок от водителей, которые нарушили привычный алгоритм – им почему-то казалась привлекательной идея отстоять длинную очередь на разворот, но всем назло не разворачиваться, а поехать прямо. Несмотря на странный замысел, у них неплохая реакция, и они успевали затормозить, когда я внезапно перегораживал им дорогу.

Кстати, на этом моменте можно проиллюстрировать работу практически всех принципов, которые мы уже обсудили:

1. Принцип недоверия. Здоровая логика подсказывает, что если ты не собираешься разворачиваться, то и очередь на разворот тебе стоять не нужно. Исходя из этой логики можно ожидать, что все машины в очереди будут разворачиваться. Но есть люди, мыслящие нестандартно. Такой может отстоять очередь, а потом поехать прямо – необходимо быть к этому готовым.

2. Принцип тотального контроля. Чтобы быть готовым, нужно внимательно наблюдать за машиной, перед которой поворачиваешь, отслеживать ее траекторию и двигаться параллельно. Т. е. исходить не из расчетной траектории ее движения – как бы машина ехала, если бы разворачивалась – а из реальной, как она действительно едет. Тогда, если машина берет влево недостаточно, то мы сразу корректируем свою траекторию, чтобы сохранить параллельное движение, а одновременно следим и за правым краем – ведь кто-то может перед нами повернуть аж из третьего ряда (такое там изредка случалось), и нам нужно не допустить столкновение с ним.

3. Принцип предвидения – нужно помнить, что базовый вариант – когда все едут по знакомому маршруту на работу, как это обычно бывает утром, не единственный. Вдруг в потоке оказался случайный человек, который не знает, как организовано движение? Может быть, он думает, что это очередь на стрелку на том светофоре, который за разворотом? Этому водителю просто неизвестно, что для поворота под стрелку нужно объехать толпу, стоящую на разворот, справа, и потом спокойно перестроиться в левый ряд.

Также на рассматриваемой ситуации можно проиллюстрировать и применение силовых приемов. В редких случаях, особенно зимой, в снегопад и в темноте, когда все места на разворот уже заняты, а конец кармана видно плохо, удавалось занять лишь самое последнее место. Но с него нельзя было развернуться, потому что мешал бордюр разделительной полосы. Соответственно, требовалось уйти левее. А для этого было нужно, чтобы другой водитель уступил дорогу.

Схема 7. Силовой прием, когда места не хватает

Но другим водителям, понятно, не до этого. Не оттеснишь – не уступят. Поэтому приходилось пихаться – трогаться и решительно сдвигаться, в сторону того, кто слева. Если уступит, скажешь спасибо, извини, братан. Если нет, приходилось резко тормозить и отпихивать следующего. Здесь тоже возникает материальный риск – пихаясь несложно и стукнуться.

Такие риски обычно купируются полным пакетом страховки. Полный пакет – дело обычно не дешевое, но разумный поход позволяет оптимизировать расходы в существенной степени. А начинается разумный подход не с выбора страховой компании, а с выбора автомобиля. Выбору автомобиля в этой книге посвящен отдельный и достаточно подробный раздел, а здесь мы коснемся только тех аспектов, которые важны в плане материальных рисков.

У меня был опыт, когда машину угнали, причем не застрахованную и в период затрудненной финансовой ситуации в семье. С тех пор я уделяю особое внимание минимизации таких рисков.

Конечно, если кто-то настолько богат, что легко может купить новый автомобиль вместо украденного, то ему эти вопросы будут не слишком интересны. Но такие люди в меньшинстве, а остальным я бы порекомендовал рассмотреть следующие пункты:

• Перед покупкой автомобиля выяснить, насколько выбранная марка популярна у угонщиков в вашем регионе. Официальная статистика дает некий ориентир, но она, обычно, отражает количество автомобилей, а не их долю. Условно говоря, если в вашем городе за год угнали 100 Жигулей и только 10 Мерседесов, но при этом автопарк Жигулей в 100 раз больше, чем Мерседесов, это означает, что вероятность хищения Мерседеса в 10 раз выше, чем Жигулей.

• Составить список надежных страховых компаний. Надежность проверяем по публикациям, отзывам в интернете и отзывам знакомых – кому и как возмещали ущерб. Некоторые еще анализируют финансовую отчетность, но это уже путь для продвинутых.

• Выяснить, сколько будет стоить полный полис КАСКО в страховых компаниях из вашего топ-листа. Различия могут быть существенными. Например, когда я покупал очередной бизнес-седан (при возможности я выбирал именно такие автомобили), то выяснилось, что страховка Toyota Camry стоит в 3–4 раза дороже, чем страховка Citroen С5. Разница в ставках обычно отражает статистику угоняемости – в тот период Camry была одним из лидеров.

• Посчитать полную стоимость годовой страховки, с учетом расширения гражданской ответственности хотя бы до уровня 100 тыс. евро, и оценить, насколько вам по карману оплачивать эти расходы в течение ближайших нескольких лет.

• Если получившаяся сумма слишком высока для вас, то будет правильно взглянуть в сторону автомобиля подешевле. По своему опыту и опыту других могу сказать: если вы выберете дорогой вариант, то высока вероятность того, что рано или поздно вы откажетесь от страховки. Например, годовой полис КАСКО на мою Camry с мотором в 3,5 л, от покупки которой в итоге я воздержался, стоил в те годы примерно столько же, сколько поездка в отпуск за границу всей семьей. И если в будущем окажется, что позволить себе вы можете только что-то одно – либо отпуск, либо страховку, то страховка окажется под вопросом.

• Если вы выбрали самый дешевый автомобиль, а сумма все равно для вас слишком высока, то здесь, боюсь, советом не поможешь, сложная ситуация. Кроме разве что одного: выясните, какие есть предложения для страховки с франшизой. Существуют разные типы франшиз, описание легко почитать в интернете, но суть в том, что какую-то часть ущерба страховая вам не оплачивает. Например, 50-100 тыс. рублей. Ремонт после мелкой аварии придется оплачивать самому. При угоне вы тоже потеряете эту сумму. Но зато в целом будете застрахованы от крупных потерь при заметно меньшей цене полиса.

• Другой вариант страхования при нехватке денег – это система Pay-as-you-drive. Смысл ее в том, что вы платите не за весь период, а за его отдельные части. Например, страхуете конкретную поездку, или, наоборот, определенное время на парковке. При правильном подходе в сумме за год должно получаться меньше, чем при покупке полного полиса. Такой метод обычно подходит тем, кто ездит редко. Сам я, как водитель-ежедневник, никогда его не использовал, поэтому на свой опыт сослаться не могу, но судя по росту таких предложений от страховых компаний, другие находят его привлекательным.

• Но лучше всего – если средства позволяют – купить полный полис страховок и еще с дополнительными услугами. Например, когда у меня была работа с очень напряженным графиком, я всегда выбирал такие услуги, как выезд агента и ремонт одной детали без справки. Иногда правда для этого приходилось приобретать более дорогой пакет. Но это очень удобно. Поцарапали мне дверь на парковке – я позвонил в страховую, агент приехал ко мне прямо на работу, посмотрел, сфотографировал, оформил. Потом я получил направление в фирменный сервис от страховой, где мне все починили. Затраты времени минимальные.

Идеальная ситуация, реализованная в соответствии с предложенными принципами, в моем случае выглядела примерно так. По времени она относится к благополучному периоду довольно быстрого экономического роста. Я тогда был руководителем среднего звена в серьезной компании, получал очень неплохую по меркам среднего класса зарплату.

Некоторые мои коллеги покупали дорогие машины преимум-класса, которые стоили целой их зарплаты за год, а то и за полтора-два. А я действовал не так – выбирал машину среднего класса с хорошим мотором, такую, чтобы была для меня относительно недорогой. Я не рассматривал машину как некое вложение или статусный предмет, а скорее – как расходный материал. Ездил я много и резко, в конце гарантийного периода, но не позже трех лет, всегда менял машину на новую. В результате за много лет я не купил ни одной запчасти и не вложил ни доллара в ремонт из своего кармана.

При этом я приобретал полный пакет страховки с дополнительными услугами и расширением суммы выплат по гражданской ответственности до 100–150 тыс. долл. Да, такой всепокрывающий полис стоил денег, но не очень больших. Главный вклад вносило КАСКО, его сумма рассчитывалась в процентах от стоимости машина, а сама машина по моим доходам не была слишком дорогой. Кроме того, я выбирал модели, которые дешевле страховать. Например, если взять Опель и Фольксваген одного класса, то страховка Опеля будет ощутимо дешевле, а поскольку и сам Опель несколько дешевле, то можно заказать версию с самым мощным мотором и остаться при этом в цене среднего Фольксвагена. По крайне мере, в те годы было так.

Соответственно, при таких вводных, над своей машиной я не дрожал и пылинки с нее не сдувал. Да, мой коллега купил Мерседес – но для него это дорогой автомобиль, он беспокоится о его сохранности. А я – нет. Позвали меня коллеги в ресторан, я приехал, оставил машину в переулке – и совершенно спокоен. Завтра заберу.

Соответственно, не боялся я и мелких повреждений, объезжая пробки. Это было осознанным шагом – выбирая быстрое и «бесшовное» движение, я принимал на себя заранее просчитанные материальные риски. Мелкое ДТП мне было совсем не страшно – стукнут, так стукнут, наплевать.

Здесь можно еще сказать пару слов о так называемых «учителях». Когда вы что-то неправильно делаете на дороге, например, не превышаете разрешенную скорость в левом ряду, у вас всегда есть шанс встретить «учителя», который специально попробует поставить вас в затруднительное положение. Если вы нарушаете – например, поворачиваете из второго ряда – «учитель» может специально ударить вас, и вы окажетесь виноваты, доказать, что он имел возможность затормозить, сложно.

Такие люди любят размещать свои ролики в интернете, писать, что кого-то научили, говорить о «мгновенной карме» и т. п. Однако кого они могут научить? Возможно, эти люди оценивают ситуацию по себе. Помните, мы выше говорили о том, что умный человек может попасть в аварию, если станет предсказывать ситуацию исходя из своей логики, думая, что другой водитель тоже поступит как умный человек. А тот поступает как дурак, и развитие событий идет по иному сценарию.

В случае с «учителем» ситуация обратная. Дурак распространяет свою логику на другого, как если бы тот другой тоже был дураком. То есть, купил бы машину не по средствам, сэкономил бы на страховке, рассчитывал бы проскочить на удачу и не думал бы о последствиях. Тогда мелкое ДТП действительно может оказаться неприятной неожиданностью. Но другой – не обязательно дурак. В случае с умным и дальновидным человеком все иначе. Он берет на себя риски просчитано и сознательно. «Учителю» невдомек, что и сам «учитель» тоже предусмотрен в расчетах, он входит в один из сценариев. Так что устроить умышленное ДТП учитель может, а наказать такого водителя – нет.

Предусмотрительный и расчетливый водитель объезжает пробки скорее как поручик Ржевский в анекдоте соблазнял девушек:

«У поручика спрашивают, как ему удается иметь такой успех у женщин? Поручик отвечает:

– А я просто подхожу и говорю: мадам, разрешите вам впендюрить?

– Так ведь можно и по роже!

– Можно и по роже. Но обычно впендюриваю».

Тут еще остается вопрос непосредственно физической защиты – когда угроза «по роже» из переносного смысла переходит в прямой. На этот случай также есть определенные рекомендации и приготовления, предпринимаемые заранее. Они рассматриваются чуть позже, в разделе тактики – ведь хотя в некоторых странах мира риски достаточно велики, все же выносить вопросы физической защиты от нападения в раздел стратегии, посвященный именно вождению автомобиля, на мой взгляд было бы слишком.

Административные риски

Административные риски связаны с получением административных взысканий. К ним относятся денежные штрафы, штрафные баллы, административный арест и некоторые другие. В первую очередь для этих рисков актуален вопрос «Что будет, если у меня не получится?», который здесь может не совпадать с вопросом «Что будет, если я ошибусь?». Например, если вы пошли на обгон и ошиблись с оценкой расстояния и способностей вашей машины быстро разгоняться, последствия могут быть печальными. А если вы сели за руль в нетрезвом состоянии, и не совершали никаких ошибок за рулем, то у вас все равно может не получиться добраться до цели, если вас остановит полиция.

Административные риски самые распространенные, ибо правила так или иначе нарушают все. Они обычно легче остальных – лишиться прав неприятно, но это гораздо лучше, чем сесть в тюрьму. В то же время, принятие на себя отдельных административных рисков влечет за собой и более тяжелые риски. Скажем, если вы совершите ДТП в состоянии алкогольного опьянения, то страховая компания не будет оплачивать ущерб ни вам, ни третьим лицам, и это придется делать самостоятельно. А если в ДТП будут пострадавшие, то резко повышается риск уголовного преследования. Глядя со здравых позиций, нужно устанавливать связь между состоянием опьянения и ДТП. Например, если пьяный дядя стоял на светофоре, а в него сзади врезался трезвый водитель, то причина ДТП вовсе не в том, что дядя выпил. Но если пьяный дядя собьет пешехода, то трудно будет доказать, что он не имел технической возможности избежать наезда. Вероятнее всего разбираться не станут, и скажут: ехал пьяный, пешехода задавил, виноват.

Поэтому, выбирая свою позицию по отношению к административным рискам, будет правильно и здесь провести разграничительную линию – т. е. определить, на какие риски мы иногда идем, а на какие не идем никогда. Для меня, например, значительной является угроза лишения прав, поэтому я избегаю нарушений, которые могут повлечь такое наказание. В частности, никогда не сажусь за руль в нетрезвом состоянии или если много выпил накануне, хотя при этом у меня есть вполне убедительные доказательства, что безаварийная езда после умеренного возлияния возможна (доказательства были получены в свободные 90-е годы).

Такой способ избежать наказания, как дача взятки, мы здесь не обсуждаем, исходя из твердой нравственной позиции: коррупция – безусловное зло, взяточник – уголовный преступник, взяткодатель – тоже. За два десятка лет работы в международной сфере я ни разу не сталкивался с бытовой коррупцией в развитых странах, хотя много где побывал. Это – норма. Более того, даже в бывших социалистических странах доводилось отмечать, что местный обыватель сегодня и представить не в состоянии, как это такое может быть – чтобы полицейский взял взятку.

Теперь продолжим разговор про осознанное управление административными рисками. Здесь есть несколько ключевых шагов.

1. Первый шаг – определить, какое наказание за что полагается.

Здесь многое зависит от того, в какой стране вы живете. В России на момент написания данного текста не было системы штрафных баллов, а лишение прав за отдельные нарушения предусматривалось только в том случае, если водителя поймал инспектор, а не камера автоматической видеофиксации.

Такая система формирует немалую степень свободы для состоятельных людей. Например, один мой знакомый, когда объяснял мне, почему в России жить лучше чем на Западе, показал свой электронный личный кабинет – там только за последние месяцы числилось, помнится, 63 штрафа. Он их честно оплачивал и продолжал нарушать, потому что финансовое состояние позволяло не обращать на эти мелочи внимания. Например, когда в пятницу возникали пробки из дачников, он мог просто позволить себе ехать по автобусной полосе, даже не пытаясь скрываться от камер.

В западных странах ситуация для водителя куда хуже, знакомый прав. В абсолютном большинстве случаев там действует балльная система, задача которой обеспечить равенство перед законом и богатых, и бедных. За нарушения начисляются штрафные баллы, в некоторых странах – почти за все нарушения, в некоторых – только за опасные, такие, как превышение скорости. Если водитель набирает определенное количество баллов, то действие его прав приостанавливается на различный, но обычно довольно длительный срок – от полугода до года. Причем если где-то по истечении срока наказания права возвращают просто так, то в отдельных странах требуется заново сдать экзамен, что по словам местных, и сложно, и дорого.

Например, в Великобритании за превышение скорости, помимо штрафа, водителю начисляется минимум 3 штрафных балла. По достижении 12 баллов в течение трех лет водитель лишается права управления транспортным средством на определенный и достаточно длительный срок (в зависимости от предыдущей истории)². Возможность избежать наказания незаконными средствами отсутствует практически полностью.

В Венгрии минимальное количество баллов за превышение скорости – 4, но общая сумма баллов, которые можно набрать в течение трех лет, выше – 18. При этом баллы можно получить не только за превышение скорости, но и за другие, менее существенные нарушения. Так, невключение сигнала поворота при маневре или пользование мобильным телефоном за рулем в Венгрии «стоит» 3 балла³.

В США в целом ситуация посвободнее, но в каждом штате свои требования. Скажем, в Джорджии штрафы за превышение скорости невысоки, нештрафуемый порог составляет 5 миль/ч, а штрафные баллы начисляются лишь в случае превышения более, чем на 15 миль/ч. Лишение прав наступает, если в течение 2 лет набрать свыше 15 штрафных баллов, за превышение скорости можно получить в диапазоне от 2 до 6 баллов, шесть дают, если превышение значительно – на 34 мили в час и выше⁴.

Где-то может быть хитрая система, когда важно не только количество баллов, но и каким темпом вы их набираете. В Калифорнии лишение наступает после 8 баллов, набранных в течение трех лет, за превышение обычно дается 1 балл, а если вы едете быстрее 100 миль в час (т. е. 160 км/ч), то 2 балла. Но на каждый из трех лет расписано, сколько баллов вы можете набрать: до 4 в течение 12 месяцев, до 6 в течение 24 и до 8 в течение 36⁵. При этом баллы за особо опасные нарушения могут сохраняться не 3 года, а целых 10. Возможно, езда быстрее 100 миль в час входит в список этих нарушений.

2. Второй шаг – определить основные механизмы контроля.

Под механизмами контроля имеются в виду алгоритмы работы дорожной полиции, когда они пытаются вас поймать. Например, Россия занимает первое место в мире по количеству камер⁶, и в Москве именно стационарные комплексы фото-видео фиксации создают наибольшую угрозу. В европейских странах ситуация неодинакова. Есть регионы, где стационарных камер, которые могут поймать за превышение скорости, очень мало. Основной упор полиция делает на мобильные посты, когда переносную камеру размещают в стоящей у дороги машине или рядом с ней.

Соответственно, различается и стратегия избегания. Если в первом случае нужно знать расположение всех камер на ваших постоянных маршрутах, то во втором требуется знать типы автомобилей, используемых полицией для скрытого контроля и отслеживать их. Причем отслеживать нужно не только стоящие машины, но и движущиеся – к вам могут подъехать сзади и сфотографировать, такое патрулирование тоже осуществляется регулярно. В темное время суток отслеживать сложнее – если камера на обочине, бывает, хотя бы выдает себя красноватым свечением, то определить в зеркале заднего вида, что за машина едет за вами, в темноте уже почти невозможно.

И совсем трудно противостоять контролю скорости из встречных автомобилей – не так давно у европейских полицейских появились радары и камеры, которые работают в движении не только по попутным машинам, но и по встречным. Однако вероятность попасться такому контролю мала. Здесь можно сравнить с так называемым методом прямой рекламы. Директор рекламной фирмы говорил про такой метод – парень в автобусе везет коробку с пылесосом и по телефону рассказывает кому-то, как хорош этот пылесос, делая при этом вид, что он здорово разбирается в технике. На самом деле никакой пылесос он не покупал, он тайный рекламный агент, целый день катается на автобусах и показывает свое представление. По словам директора, это суперэффективный способ рекламы с той точки зрения, что услышав такой диалог, пассажиры автобуса – потенциальные покупатели – скорее всего, поверят парню. Но главная проблема метода – очень узкий охват. Парня слышит лишь небольшое число людей, при том, что сама процедура довольно дорогая. Аналогично и с мобильными патрулями – если за вами пристроится машина скрытого патрулирования, риск попасться высок, но сама вероятность встретить такую машину низка. Кстати, в Европе полицейские любят размещать ролики, как они ловят нарушителей из таких машин – то ли для отчетности, то ли из хвастовства. Полезно время от времени эти ролики смотреть, т. к. в них раскрываются алгоритмы действий дорожной полиции, что полезно понимать, чтобы не попадаться.

Далее, при любом варианте контроля встречаются излюбленные места, где полицейские часто стоят, контролируя скорость или проверяя водителей на алкоголь. Эти места тоже нужно знать наперечет. Конечно, это возможно только на знакомых вам маршрутах, но на незнакомых хорошо помогает принцип тотального контроля – вы хотя бы раньше сумеете заметить засаду или распознать камеру.

Также в незнакомых местах полезно ориентироваться на местных, но этот подход не универсален. Например, если все местные вдруг где-то соблюдают ограничение скорости, особенно если обычно они этого не делают, то там точно не стоит превышать. Скажем, если такое происходит в Италии, то на этом участке наверняка есть или камера, или полиция любит стоять.

Однако, в той же Италии доводилось наблюдать, как местный подлетает к повороту, за которым стоит камера, резко тормозит в последний момент, и выходит из поворота уже с разрешенной скоростью или с незначительным превышением, за которое «письмо счастья» не придет. Он точно знает, где проходит грань, а автотурист – не знает, и вероятнее всего, затормозит не вовремя.

Случается, что и местные не в курсе. А может это толпа неместных вдруг собралась. Помню, в Москве, на Проспекте Вернадского, в восемь вечера пробка. Стою в правом ряду, а мимо меня сплошной поток по А-полосе несется. Думаю, как же я буду через них направо поворачивать, когда они так быстро едут? Наверное, нет там камеры, знают. И, выбрав момент, тоже выехал на А-полосу, раньше, чем требовалось для поворота. А потом пришел штраф.

Есть и более сложные приемы местных, которые трудно повторить с первого раза. Так, в одном месте, в Европе, на широкой и слегка изогнутой улице одного городка много лет висел знак 70. И все ездили примерно 70–80, и без аварий. Но потом власти сняли знак. А народ привык и продолжал ездить по-старому. Тогда власти стали ставить машину с камерой. Но местные настолько адаптировались, что научились прикрываться фургонами. То есть, местный едет, примечает, стоит ли машина контроля или что-то похожее на нее, а затем, если есть спереди фургон или что-нибудь еще большое, подбирается к нему в слепую зону, и тормозит уже в самый последний момент, когда «прикрытие» заканчивается. За счет изгиба дороги так удается проехать довольно долго, оставаясь невидимым для камеры. Но автотурист, не зная этих нюансов, просто подумает, что здесь можно превышать.

Следующий момент в плане механизмов контроля – определить алгоритмы. Например, в России за десятилетия своей водительской практики я многократно встречался с формальным подходом. Например, стоит знак 40 потому, что был ремонт дороги. Ремонт уже закончили – а знак остался. Или, на трассе Дон между Москвой и Воронежем действительно был ремонт, стояли знаки 50. Да, следует снизить скорость, если на дороге работают люди. Но по воскресеньями они не работали, объективных оснований тормозить не было – зато там работали гаишники. Хорошее место для них получалось – трасса скоростная, если кто 110 км/ч едет, то уже превышение на 60 получается, т. е. тянет на лишение. Поэтому в таких местах следует быть особенно осмотрительным.

В Европе я засад по формальному признаку не встречал, но и там на 100 % исключать нельзя. А в европейских населенных пунктах могут контролировать везде. Например, старая деревня, дома вплотную к дороге, тротуары вдоль нее, идут пешеходы с детьми. Тут и разрешенных 50-ти многовато, вдруг кто-то выскочит под колеса? Далее в той же деревне ситуация меняется. Начинается новый район, дома оказываются в удалении, перед ними – большие газоны, и тротуар тоже уходит в сторону, да еще и между тротуаром и дорогой появляется довольно широкий кювет с водой и лилиями. Очевидно, что внезапно выскочить здесь вряд ли кто сможет. Но не стоит рассчитывать на толерантность полиции – они вполне могут стоять с радаром именно в этом месте. Единственное, на что можно рассчитывать – это на то, что скорость не будут мерить прямо на въезде в деревню. Многие водители начинают тормозить, лишь когда пересекли границу населенного пункта, поэтому на первых сотнях метров формально получается существенное превышение скорости. Но я ни разу не видел, чтобы евро-полиция пыталась подловить в таких местах – обычно они становятся на определенном удалении, где уже не скажешь, что только въехал в деревню и скорость сбросить не успел.

3. Третий шаг – правоприменительная практика.

Кстати, о толерантности. На первых двух шагах мы разбирались с формальными правилами и механизмами контроля. Но правоприменительная практика может не полностью совпадать с формальными правилами. Обычно она различается от страны к стране, и даже может быть разной в отдельных регионах одной страны. Например, за весьма редким исключением, существует так называемая толерантность – тот допуск, который вам простят. Чаще всего речь идет о превышении скорости, но есть и другие допуски.

Толерантность может быть формальной и неформальной. Пример первой был выше – в США, в штате Джорджия, превышение скорости до 5 миль/ч не наказывается вообще никак, а до 15 миль/ч не начисляются штрафные баллы. В Калифорнии иначе. Формально штраф могут выписать хоть за превышение на 1 милю в час, но обычно так не поступают. Помню, вез меня местный житель, и я ему аккуратно сказал – «смотри, мы 80 миль/ч идем, а тут 60 только можно. Там впереди, кажется, полиция стоит». На что он ответил, мол, ничего, это небольшое превышение, и продолжил движение. И другие водители ехали с той же скоростью. Действительно, полицейский никак не отреагировал, хотя 20 миль – это все-таки 32 км/ч, даже по российским меркам не скажешь, что превышение небольшое. Этот случай был в 2008 году, но и сейчас, по словам моих знакомых из этого штата, ситуация сохраняется.

В Европе дело хуже. Самый большой официально принятый допуск, который я встречал, был «10 %+5 км/ч», причем и штрафы там рассчитывались с учетом этого допуска. Т. е. если при разрешенных 110 км/ч вы ехали бы 140 и попались, то вам приписали бы нарушение не в 30 км/ч, а в «30–16», т. е. только в 14 км/ч, т. к. вычли бы 10 % от разрешенного лимита в 110 и еще 5 км/ч. К сожалению, документы у меня не сохранились, и сейчас не помню, что это за страна – где-то в Восточной Европе.

Самый малый допуск был в Италии – всего 5 %. Но есть важная поправка – не менее 5 км/ч. Штрафные баллы в Италии начисляются с превышения в 11 км/ч. Мне показалось, что на практике этот допуск больше, но может это просто везение – не могу гарантировать, что и вам также покажется.

Встречающиеся время от времени заявления в прессе, будто в западных странах допуска толерантности по скорости не существует, в общем случае не соответствуют действительности. Допуск есть почти везде, а вот такого прямолинейного подхода, как в России – «до 20 км/ч вне зависимости от условий» действительно почти нигде нет. Ну разве что в Литве аналогично сделано, но там 10 км/ч, а не 20. Обычно допуск привязывают к уровню разрешенной скорости, и там, где он не прописан формально, часто можно рассчитывать на поблажку в 10 % от установленного лимита. Да, в отсутствие формального допуска могут оштрафовать и за 3 км/ч в населенном пункте, бывали такие случаи, но встречаются они редко. При движении за городом толерантность выше, превышение в 10–15 км/ч запросто могут простить.

Ну и последний момент насчет допусков. Для разных участников движения они разные. Обычно меньшим прощается большее. Скажем, если вы – пешеход, и перешли улицу на красный свет, но не создали при этом аварийной ситуации, полицейский почти наверняка вас не оштрафует – даже если вы сделаете это в центре Лондона, прямо перед Букингемским дворцом. Мотоциклисту за то же самое влетит, но на менее серьезные проступки – например, объезд пробки с нарушением – обычно закроют глаза. А вот водителю автомобиля объезжать пробку не стоит – тут глаза уже не закроют.

Подробнее про пешеходов и двухколесных мы поговорим в отдельных разделах, а здесь давайте перейдем к следующему шагу.

4. Четвертый шаг – технические меры упреждения

Речь идет о технических средствах, позволяющих обнаружить камеру или пост дорожной полиции. Это хорошее средство, эффективное. (О таких средствах, которые могут помешать измерению скорости, мы говорить не будем, т. к. мне неизвестно место, где бы разрешалось их законное использование).

По типу основных технических средств два – это радар-детекторы, определяющие камеру, и различные программы, оповещающие вас о расположении стационарных камер и местах, где вероятна засада полиции. Предупреждение заранее часто важнее – ведь если вы внезапно выскочите на камеру, например, когда ехали за грузовиком и потом перестроились в свободный ряд, то предупреждение детектора может уже не спасти. Но если вы живете в условиях, когда на весь район всего несколько камер, и на всю область пара десятков, то актуальнее детектор, потому что основной контроль осуществляется полицией вручную и может быть в любом месте.

Если в регионе вашего места жительства оставлять оборудование в машине опасно, поскольку его воруют, то лучше приобрести прибор «два в одном» – видеорегистратор, где есть и детектор, и база камер – чтобы не снимать два отдельных прибора, когда вы уходите. В дальней дороге я использую навигатор с предупреждениями и специальную программу типа радар-бот. Ни один из них не знает всех камер, но они дополняют друг друга. Некоторые сервисы, помимо радар-детектора, предлагают устанавливать дополнительный датчик лазера, который они выносят на бампер, говорят, существенно повышает эффективность обнаружения лазерных радаров.

Следует помнить, что в отдельных странах использование радар-детекторов запрещено, равно как запрещено пользоваться и функцией предупреждения о стационарных камерах. В Австрии, например. Если обнаружат, оштрафуют на 800 евро и конфискуют прибор. Поэтому если уж решите загрузить предупреждающие программы, лучше их поставить на старый смартфон, который не жалко потерять. Также полезно проявить определенную осмотрительность в движении – в Германии, где тоже действует аналогичный запрет, я замечал, что автомобиль, который ускоряется на участках между камерами, а потом в нужном месте тормозит, этим выделяется из потока, и полициям может заинтересоваться, нет ли в нем запрещенного прибора.

С видео тоже нужно быть осторожнее. Если вы нарушаете, то фактически возите с собой компромат. В Великобритании, где за серьезные нарушения ПДД предусмотрено наказание до 5 лет тюрьмы, были случаи, когда полиция просматривала карту памяти, случайно попавшую им в руки, и дело действительно заканчивалось приговором. Один парень за однократное превышение скорости получил 4,5 месяца тюрьмы – а он просто хотел попробовать максимальную скорость своей машины, оказалось, почти 250 идет. Другой товарищ получил 3 года заключения, на его карте памяти собралось большое количество разнообразных нарушений. В таких условиях может лучше и не иметь видеорегистратора, или хотя бы использовать маленькую карту памяти.

Еще важно иметь в виду, что сейчас в новые машины внедряют «черные ящики», которые фиксируют параметры движения. Особенно много данных записывают китайские автомобили. В ряде стран Европы и в отдельных штатах США приняты законы, что в случае ДТП эти приборы сохраняют параметры за пять или более секунд до аварии, и полиция получает к ним доступ. Потенциально эти данные могут навредить. Как именно, сказать не могу – для этого нужно знать практику разбора таких дел в судах, которая вряд ли еще наработана в достаточном количестве. Отталкиваясь от известных случаев, можно предположить следующий подход. Если вы ехали по главной дороге за городом, и вместо 90 км/ч двигались 110, а под вас кто-то выскочил со второстепенной дороги, то скорее всего, ничего не будет. Вас все равно должны пропустить. А вот если в центре города вместо 30 км/ч вы ехали 50 и сбили пешехода, то последствия могут быть серьезными, т. к. именно превышение скорости может быть названо причиной полученных им травм, а не его собственная невнимательность. Остается надеяться, что черные ящики проявятся и в положительном ключе – в случаях, когда кто-то специально устраивает аварию, не предпринимая экстренного торможения. Тогда это будет легко доказать и предъявить нарушение ПДД – поскольку в случае возникновения опасности водитель тормозить обязан, независимо от того, есть у него преимущество в движении или нет.

5. Шаг пятый – не нарушать без нужды

Простой, казалось бы, совет, а сколь часто его игнорируют. Впрочем, многое зависит от того, что мы понимаем под «нуждой». Я предлагаю исходить из принципа осознанной жизни, который не раз еще повторю: «всегда знать ответ на вопрос, что я сейчас делаю, зачем и почему именно так».

Например, когда-то я по пути из Шереметьево до въезда в Москву раз десять обогнал одного лихача. Он хаотично метался из ряда в ряд, а я просто выбирал оптимальную траекторию. Скажем, он ушел вперед, встал на светофоре, я подъехал, увидел свободный ряд, оказался впереди, потом он снова меня обогнал… Причем я был уставший, после длительного перелета, и вообще никуда не спешил и, конечно, ни с кем не соревновался – наоборот, старался держаться подальше от этого непредсказуемого товарища.

В чем смысл его постоянных резких перестроений и превышения скорости? Неясно. Если стоит задача проехать быстрее – так она не реализуется, я еду медленнее, чем он, но все время его опережаю. Проехать безопасно – тоже нет. Риски ДТП или просто получения штрафа растут. Тогда зачем? Понятно, что он не задавался такими вопросами, его действиями руководили эмоции, а не разум.

Кстати, чтобы вести машину глупо, не обязательно лихачить. Однажды в Европе ехал следом за одной знакомой женщиной. Мне не понравилось. Постоянные ускорения и торможения в диапазоне примерно 45–65 км/ч при разрешенных 50-ти, перестроения без включения поворотников… Поймает полиция – выпишут штраф и баллы. Зачем? На мой взгляд, это просто неряшливое, необдуманное вождение, возможно, усугубляемое слабыми навыками. Ранее эта женщина жаловалась, что ей тяжело ездить зимой, хотя какая там зима в современной Европе – ну разве что темно вечерами.

Мне понравилась идея, которую рассказал один мужчина, окончивший школу продвинутого вождения для мотоциклистов в Великобритании. У них преподавали бывшие сотрудники дорожной полиции. Они говорили, что любой маневр на дороге повышает опасность, и всегда требовали от учеников понимания, зачем они планируют совершить маневр, какую выгоду хотят от него получить. Если выгода не просматривается, то и от маневра нужно отказаться.

Я тоже так делаю. Например, подъезжаю на мотоцикле к перекрестку в европейском городе. Передо мной 3–4 машины. Но места, чтобы объехать их между рядами нет – там ведь ряды вовсе не такие широченные, как в Москве, а наоборот, очень узкие. Могу объехать эти машины по тому ряду, который только для поворота. Но для этого надо пересечь сплошную линию, выехать в этот ряд, далее снова нарушить разметку, а потом пересечь стоп-линию чтобы встать на свободное место перед машинами. Да, скорее всего, полиция мне это простит, т. к. понимает, что мотоциклисты всегда объезжают пробки, это естественное поведение, отражающее маневренные возможности двухколесного транспорта. Но вдруг попадется тупой полицейский и домотается? Или очень злой?

Соответственно, если это перекресток на выезде из города, то может быть и имеет смысл объехать, чтобы дальше уйти вперед по свободной дороге – это безопаснее, чем ехать в потоке. А если перекресток внутри, и дальше мне все равно двигаться примерно со скоростью потока, то какая мне разница, будут я на четыре машины впереди, или не буду? Мы ведь светофор все равно с одной фазы проедем. Вот когда длинная пробка соберется, тогда я всех одним разом и обойду, тогда это имеет смысл, а пока маневр неоправдан.

Осознанный подход может срабатывать и в обратную сторону, потому что его реализация предполагает определенный уровень интеллекта, а таким людям сложнее выполнять глупые требования, чем людям, интеллектуально небогатым, которые чаще действуют не задумываясь.

Возьмем то же ограничение скорости. Еду в воскресенье через промзону в европейском городе. Там закрыто все. Нет ни машин, ни людей – вообще никого. А ограничение скорости такое же, как и в будний день – тоже 50. Хотя факторы, которые могли бы сделать это ограничение справедливым, в настоящий момент отсутствуют. Ненадолго превратиться в дурака и сделать вид, что ты этого не понимаешь – сложно. Поиграть в тупого исполнителя – значит, отказаться от осознанного подхода.

Здесь помогает минимизация риска – оценка баланса – насколько велика вероятность попасться, насколько мне важно нарушать именно сейчас, какое будет наказание, если поймают.

В ситуации с бальной системой, когда попадаться можно лишь 2-3-4 раза в течение трех лет, понятно, требуется особая осторожность. Набирать новые баллы нужно не чаще, чем сгорают старые. Здесь как в старом анекдоте про геолога и чукчу: сидят они у костра и вдруг видят, что к ним идет белый медведь. Геолог обреченно смотрит, а чукча спешно надевает лыжи. Геолог спрашивает: зачем? Ты ведь все равно не сможешь бежать быстрее медведя. На что чукча отвечает: мне не нужно бежать быстрее медведя. Мне нужно бежать быстрее тебя.

Понятно также, что глупо набирать баллы за нарушение тех правил, которые несложно (да и невредно) соблюдать – например, включать поворотники при перестроении.

Но даже если в стране, где вы живете, нет системы штрафных баллов, не лишне иметь в виду следующее. Если реализуются тяжелые риски – например, регулярно уплачивающий штрафы водитель собьет пешехода – ему сложно будет доказать суду, что он не злостный нарушитель.

Помогает избежать наказания и умеренность, особенно там, где вероятность попасться высока. Она применима для дифференцированных нарушений. Проще говоря, проезд на красный свет – факт дискретный, его либо нет, либо есть, даже если вы очень аккуратно проехали. А превышение скорости может быть и большим, и не слишком. В последнем случае есть шанс успеть сбросить при обнаружении опасности. В частности, за умеренное превышение скорости в Европе меня не останавливали ни разу, если при виде полиции я сразу же его прекращал. При этом, в среднем, 6 из 10 полицейских смотрели с одобрением, 3 из 10 – с возмущением, но все равно не останавливали, а один – с полным равнодушием. Стоит также предпринимать разумные меры предосторожности – например, если вы едете по европейской деревне 70 км/ч, то перед поворотом дороги, за которым не просматривается обстановка, лучше снизить до разрешенных 50, чтобы сразу после поворота не попасть на радар – вдруг он там есть. И т. д.

Завершая этот пункт, можно сказать так: критические административные риски – т. е. те, за которые можно лишиться прав либо понести более серьезное наказание – мы отсекаем, а с остальными работаем.

Принцип запаса

Это простой принцип. В технике есть понятие коэффициента запаса – способности конструкции выдерживать нагрузки выше расчетных. Допустим, лифт рассчитан на перевозку пяти человек, а в него вдруг сумело влезть пятнадцать – и если лифт не упал и не застрял, значит, тройной коэффициент запаса он подтвердил. В гуманитарной сфере есть понятие избыточности. Например, в нашей речи встречаются повторы. И тоже существует определенный коэффициент, показывающий, сколько процентов речи вы можете не услышать, но при этом все равно будете понимать основной смысл сказанного. В разных языках эти коэффициенты различаются. А вот еще наглядный пример. Во время мирового кризиса 2008 г. одного популярного бизнес-тренера спросили: «Вы, наверное, не боитесь потерять работу, потому что вы супер-профессионал?». На что тренер ответил: «Да, потерять работу не боюсь, но не потому, что я супер-профессионал, а потому, что у меня на счетах три миллиона долларов отложены». Действительно, если тратить каждый месяц по 5 тыс. долларов, то трех миллионов хватит лет на пятьдесят, нормальный запас.

Принцип запаса по своей сути противоречит популярному нынче подходу оптимизации, потому что вместо точного расчета «в аккурат» предлагает избыточность. Но на дороге он может оказаться спасительным. Начиная маневр, оставьте запас на случай, если ваш расчет оказался неточным, если вы заметили не всех участников движения, если в процессе маневра возникли новые обстоятельства, или вы не учли те или иные особенности – например, незаметное издалека скользкое пятно на дороге.

Не всегда есть возможность создать надежный запас. Скажем, если вы выбираете момент для обгона, вы можете долго ждать подходящего «окна» на встречной полосе, и даже вовсе не обгонять, если не дождетесь его. А если вы выезжаете на главную дорогу и вынуждены пропускать машины, слишком долго ждать вам не дадут водители, стоящие за вами. Также объем запаса зависит от того, с какими рисками мы имеем дело. Принимать решение придется в зависимости от конкретной ситуации, но важно помнить про этот принцип и стараться придерживаться его.

Опасный миф: соблюдение ПДД – ключ к безопасному вождению

До сих пор мы ни слова не сказали о том, что соблюдение ПДД поможет вам стать надежным и безопасным водителем. Почему? Потому, что в общем случае – не поможет.

Поясню на примере. Один очень известный психолог как-то опубликовал в популярной газете статью с названием: «Быть успешным просто. Нужно соблюдать правила». Вскоре мне довелось с ним пообщаться, и я спросил – действительно ли он верит, что путь к успеху – это всего лишь соблюдение правил? Психолог слегка смутился и, словно извиняясь, ответил – «ты понимаешь, это не я, это в газете заголовки они сами придумывают, чтобы внимание привлекать…»

И если про успешного человека все же мало кто думает – «вот тот, который знает и соблюдает правила», ну кроме совсем уж своеобычных людей, то в плане дорожного движения многие почему-то считают, что соблюдение ПДД – и есть путь к успеху, точнее – к безопасности. Известный автомобильный эксперт М. Горбачев даже жаловался – в комментариях к каждой передаче ему кто-нибудь напишет: «…главное соблюдать ПДД и все будет в порядке, уже много лет так езжу и ни одной аварии!» Сам М. Горбачев считает, что безаварийность таких людей – это случайность.

Я бы усилил эту позицию: стремление неуклонно соблюдать ПДД в ряде случаев сделает аварию более вероятной, ибо переносит акцент с реальной дорожной ситуации на выполнение абстрактных предписаний, с этой ситуацией непосредственно не связанных.

Но здесь для формирования адекватной картины требуется определенная глубина понимания. Был такой анекдот.

Офицер командует:

– Прапорщик, остановите поезд!

– Поезд стой раз-два! – откликается прапорщик.

В реальной жизни подход на «раз-два» не работает. Равно как и двоичный подход в стиле «соблюдать / не соблюдать». Здесь все сложнее.

В первую очередь, нужно ответить на два вопроса:

1. Какие именно правила соблюдать?

2. Для чего их соблюдать – т. е. что вы хотите получить в результате своего соблюдения?

Давайте начнем с примера

Ситуация 11. Вы едете по дороге, где велись строительные работы. Чтобы обезопасить рабочих, на дороге поставили временные знаки ограничения скорости в 40 км/ч. Но сегодня выходной и рабочих нет. Другие участники движения ограничение игнорируют и двигаются со скоростью около 90 км/ч.

Ответ на первый вопрос понятен – в данном случае речь идет о том, соблюдать ли временное ограничение скорости.

Ответ на второй вопрос зависит от цели. Если ваша цель – избежать наказания со стороны дорожной полиции, то однозначно – соблюдать. От штрафа, или того хуже – начисления штрафных баллов это определенно поможет.

Цена вопроса – ваша безопасность. Если вы ползете в быстро движущемся потоке, и разница в скорости между вами и всеми остальными составляет внушительные 50 км/ч, то вероятность того, что в вас кто-то врежется сзади, существенно возрастает. При этом есть также вероятность, что от удара вы вылетите в кювет или под встречный грузовик. Соответственно, если ваша цель – быть в безопасности, то имеет смысл нарушать, и двигаться со скоростью, близкой к скорости потока.

Ситуация может усложниться, если допустить, что рабочие на дороге все же присутствуют. Тогда окажется, что если вы будете ехать быстро, то можете задавить рабочего, который неожиданно выйдет на проезжую часть. А если медленно, то тогда могут снести вас. И то, и другое – плохо, но в первом случае в аварии обвинят вас, а во втором – невнимательного водителя, который на вас налетел. Это тоже существенный момент.

Поскольку превышение скорости – один из самых распространенных видов нарушений ПДД, а неправильный выбор скорости, по заявлениям самой дорожной полиции, одна из основных причин аварий, давайте уделим внимание вопросу, что такое безопасная скорость и как она соотносится с официальными требованиями правил.

Что такое безопасная скорость?

Действительно, какая скорость является безопасной?

На этот вопрос существует простой ответ – безопасная скорость указана в правилах дорожного движения. Если ее не превышать, то все будет в порядке. Как и многие другие простые ответы, этот ответ неверен и наивен, а потому – опасен. Причем толкование безопасной скорости с опорой на ПДД встречается в двух вариантах. Согласно первому толкованию –

«В ПДД указана безопасная скорость»

Иными словами: ПДД разрешают движение в населенных пунктах со скоростью 60 км/ч, а на загородных дорогах – 90 км/ч, и эта скорость является безопасной. Соответственно, если вы соблюдаете ПДД, то вы в безопасности.

Задумайтесь еще раз: по всей России, от южных республик, до Магадана и Камчатки, летом и зимой, в солнечную погоду и в дождь, ночью и днем – безопасная скорость всего одна – именно она и записана в ПДД (в двух вариантах – 60/90). Ничего не смущает?

Абсурдность такого подхода настолько очевидна, что более распространенным является второе толкование, а именно:

«В ПДД указана максимально безопасная скорость»

То есть, в сложных дорожных условиях реальная безопасная скорость может быть меньше, чем 60/90 км/ч, но вот больше этих лимитов безопасной скорости не бывает. Если вы превышаете, то ваша скорость по определению не является безопасной. Ошибочность этого толкования тоже достаточно очевидна.

Задумайтесь, для кого установленные лимиты являются безопасными? Справедливо ли было бы, если бы они были установлены по меркам действительно опытного водителя, с хорошим чувством автомобиля и мгновенной реакцией? Представляется, что нет. Ведь как же тогда быть начинающим, или тем, у кого нет способностей к вождению машины? Для них эти лимиты будут вовсе не безопасными.

Нет, ограничения скорости нужно устанавливать с запасом. Чтобы вчерашний выпускник автошколы, увидев перед поворотом знак «60», смог бы (в общем случае) преодолеть поворот с этой скоростью. Ведь если знак будет показывать максимально безопасную скорость для мастера, то новичку придется плохо. Вот аналогия: когда-то я делал в сарае лаз для котят. Его высоту мне пришлось выбирать по самому «дохлому» котенку, чтобы он мог туда запрыгнуть. Хотя всем остальным было бы интереснее прыгать повыше.

Ситуация 12. Максимально разрешенная правилами скорость действительно оказалась максимально безопасной.

Как ни странно, такие ситуации иногда встречаются даже в склонной к перестраховкам Европе, особенно в странах Южной Европы. Вот как это было со мной.

Всей семьей едем к морю в Италии на груженом минивэне (не слишком устойчивом, вальяжном и склонном к раскачке). Держу умеренную скорость 110, но приблизившись к очередному повороту, на всякий случай сбрасываю до разрешенных правилами 90. Казалось бы, ситуация стандартная – повороты в Италии на каждом шагу. Но этот оказался особенным. С изрядным боковым ускорением поворачиваю налево, затем быстрым, точным, но не резким движением перекладываю руль вправо – поворот S-образный. Машина угрожающе кренится, по салону начинают летать незакрепленные вещи. Отклониться от траектории нельзя – дорога узкая, слева вплотную несутся встречные, справа нет даже намека на обочину. И тут оказывается – этого не было видно при входе – что буква S в данном повороте «трехступенчатая», есть еще один изгиб. Сразу же перекладываю руль опять влево, и высокий минивэн, будучи уже накрененным влево после предыдущего поворота, с размаху начинает заваливаться направо. Наконец, выхожу из поворота, гашу раскачку движением руля. Ух, черт возьми, пришлось мобилизоваться!

Схема 8

Вот он какой – поворот, в котором разрешенная скорость действительно является максимально безопасной! Ехать быстрее – точно рискованно! Новичку там следует двигаться не более 60, потому что раскачать машину и потерять управление в такой связке поворотов – запросто.

Тех, кто за рулем недавно, могу успокоить – подобные ситуации встречаются довольно редко, потому что обычно ограничения скорости устанавливают с запасом. Они рассчитаны на некоего среднестатистического водителя, а то и вовсе на «чайника».

Но если ПДД нам ничего не говорят про безопасную скорость, то как ее определить? Давайте сначала посмотрим на основные факторы, от которых она зависит.

Собственно, первый мы уже начали обсуждать. Это –

1. Уровень мастерства водителя

На одном и том же участке дороги безопасная скорость для опытного и умелого водителя будет выше, чем для водителя среднего и, тем более, начинающего. А не одинаковая. Кстати, в авиации давно применяется так называемый личный минимум пилота – это минимально допустимые значения видимости, высоты нижней границы облаков или высоты принятия решения, при которых пилоту разрешается выполнять взлет или посадку. Минимум устанавливается не только в зависимости от опыта и квалификации конкретного летчика, но и от типа воздушного судна, к полетам на котором он допущен.

Эта авиационная логика хотя и не применяется в автомобильной отрасли, но вполне справедлива и для нее, просто здесь формально назначить индивидуальные пределы каждому водителю было бы технически сложно. Вместо этого, как мы только что разобрали, ограничения скорости устанавливают с запасом, так, чтобы даже новичок сумел справиться с данным участком пути. Отсюда следует, что безопасная скорость опытного водителя в большинстве случаев лежит выше разрешенных ПДД пределов.

2. Знание и «прокатанность» дороги

Эти факторы существенно повышают безопасную скорость. Рассмотрим пример.

Ситуация 13. Есть один поворот почти под прямым углом, который я проезжаю минимум 4 раза в день. Перед ним стоит знак «40», и если просто ехать по своей полосе, то быстрее и не нужно. Но я легко прохожу его на 60–70, при этом боковые ускорения не намного больше, чем при стандартном проходе на 40, за счет спрямленной траектории. Что любопытно – перед этим поворотом мне нередко садятся на хвост, поскольку разрешенная скорость там 90, а я еду 70, т. к. знаю, что в этом месте часто перебегают дорогу животные. И за несколько лет ни один из гонщиков не смог удержаться за мной в этом повороте, все отставали, хотя на каком-нибудь БМВ 3-й серии там можно проехать еще быстрее! Но здесь секрет прост – я заранее знаю все точки входа и выхода, где начинаю тормозить, где нажимаю газ, у меня есть несколько готовых и прокатанных траекторий (в зависимости от наличия или отсутствия встречных), и я проскакиваю этот поворот почти автоматически.

Таким образом, при одинаковом лимите, установленном ПДД, безопасная скорость будет разная для водителей, хорошо знающих дорогу и не знающих ее, даже если их мастерство и тип автомобиля одинаковы.

3. Тип и характеристики автомобиля

Разве может быть так, что автомобили отличаются по техническим характеристикам, а безопасная скорость для них одинакова? Это было бы странно. Вот, например, упоминавшийся выше минивэн – его валкость и устойчивость в повороте такова, что кажется, он скорее перевернется, чем начнет скользить шинами. И наоборот, в «приспортивленном» седане на широких низкопрофильных колесах создается ощущение, что машину в принципе нельзя перевернуть, даже если на полной скорости рвануть руль в сторону – она просто уйдет в занос, оставаясь на колесах.

Или столь важная вещь, как тормозной путь. Скажем, у прославленного автомобиля НИВА, который с такой гордостью расхваливают поклонники советского автопрома в соцсетях, с 80 км/ч тормозной путь составляет 40 метров⁷. А вот у Фольксвагена Гольф со скорости в 100 км/ч тормозной путь составляет всего 33,1 м! Вероятно, с 80 будет метров 25, а то и меньше!

Представьте себе, что эти два автомобиля едут друг за другом с разрешенной ПДД скоростью в 90 км/ч. Для них что, безопасная скорость тоже одинаковая? Даже если не брать очевидную разницу поведения в поворотах?

Причем если Фольксваген едет спереди, то ситуация становится рискованной. Примитивная рекомендация держать дистанцию в условиях плотного движения реализуема слабо – как только водитель НИВЫ приотстанет на нужное расстояние, туда сразу влезет еще один Фольксваген. Так что НИВОЙ гордиться, конечно, можно, но лучше при этом двигаться в соседнем от Фольксвагена ряду (а равно и от других иномарок, тормозной путь которых близок к фольксвагеновскому, а совсем не к нивовскому – см. таблицу по ссылке⁸).

И это мы сравниваем автомобили в пределах одной категории, а если взять весь спектр, то различия будут еще сильнее. Так что хотя ПДД устанавливают один лимит скорости для всех автомобилей, ваша безопасная скорость будет отличаться в зависимости от возможностей того автомобиля, которым вы управляете.

4. Окружающая обстановка и другие участники движения

Давайте для наглядности посмотрим на схемы. Пусть речь идет о стандартной загородной дороге, где на всем протяжении установлена одинаковая разрешенная скорость в 90 км/ч. В то же время, безопасная скорость одинаковой не будет.

На схеме 9 показана наиболее благоприятная ситуация. Вы едете по пустому шоссе, вокруг поля. Видимость – на несколько километров вперед. Актуально ли сейчас установленное правилами ограничение? Кому помешают ваши 140 км/ч, если конечно вы умеете управлять автомобилем на таких скоростях?

Схема 9

На схеме 10 дорога та же самая, а ситуация уже не совсем – поля вокруг закончились и начался лес. Из зарослей может внезапно выскочить крупное животное. В Подмосковье, например, животных немного, но именно в там несколько лет назад погиб известный спортсмен, столкнувшись с лосем. Здесь предыдущие 140 км/ч становятся делом рискованным.

Схема 10

Схема 11, Схема 12, Схема, 13

На схеме 11 дорога та же, но на обочине стоят машины и вокруг них ходят люди. Здесь уже не только о 140 речи идти не может, но и разрешенные правилами 90 км/ч превращаются в опасную скорость. Вдруг одна из машин выедет перед вами, если ее водитель невнимательно посмотрит в зеркала? А вдруг на дорогу выскочит ребенок?

Не все знают, что 90 км/ч – это 25 метров в секунду⁹. То есть, за секунду ваш автомобиль преодолевает расстояние, на котором можно разместить примерно шесть Volkswagen Golf, поставив их в длину бампер к бамперу!

Схема 12. Здесь ситуация не столь опасная, но риски есть. Водитель справа должен уступить вам дорогу. Но сделает ли он это? Вы уверены, что за рулем той машины сидит внимательный и квалифицированный человек, который верно оценит вашу скорость? А встречная полоса занята, уходить некуда.

Схема 13. Это особенно опасная ситуация для мотоциклистов. Вопреки обывательскому мнению о рисках езды в междурядье, статистика мото-ДТП показывает, что наибольшую угрозу мотоциклистам несут водители, которые поворачивают со встречной полосы, не уступая мотоциклистам дорогу. Поэтому здесь будет правильно уменьшить скорость ниже разрешенного предела, приготовиться к резкому торможению, заранее оценить возможные траектории маневра, если придется уходить от столкновения.

Это, конечно, не является гарантией – ведь если бы дело было только в скорости, то с тихоходными двухколесными аварий бы не происходило, однако они есть – сбивают не только мотоциклистов, но и скутеристов, и даже велосипедистов. Но все равно меньшая скорость оставляет больше времени для маневра, да и последствия аварии окажутся легче.

Как видите, мы рассмотрели несколько примеров, и ни водном из них лимит скорости, установленный ПДД, нам не пригодился!

5. Относительная скорость

Относительная скорость – значимый фактор безопасности движения. Но, по моим наблюдениям, не все понимают его важность. И даже более того. Когда-то давно я опубликовал статью «На мотоцикле по Москве – как выжить среди “водятлов”?», и увидел, что среди «мотокритиков» немало таких, кто не только не осознает значимость этого фактора, но вообще о нем не задумывается. Не сомневаюсь, что основная часть моих читателей, конечно, понимает, но на всякий случай приведу определение. Если отталкиваться от материалов для подготовки к ЕГЭ, то «Относительная скорость – это физическая величина, равная векторной разности скоростей, заданных относительно неподвижной системы отсчета». А применительно к нашей проблематике, это разница в скорости между вашим автомобилем и другими автомобилями (или прочими участниками движения, предметами, объектами и т. п.).

В книжках периода СССР, помню, встречал такое утверждение: если скорость транспортного средства отличается от скорости потока на 30 км/ч (в большую или меньшую сторону), то вероятность аварии возрастает в 10 раз. Не важно, изменились ли количественные оценки с того времени – закономерность осталась прежней. Кстати, в некоторых европейских странах в 2023 г. появились предложения запретить каретам скорой помощи превышать скорость более, чем на 30 км/ч даже при использовании спецсигналов. По мнению инициаторов, статистика показывает, что большая разница в скорости по сравнению с основным потоком настолько повышает риски, что делает сокращение времени в пути неоправданным.

Высокая относительная скорость хороша лишь тогда, когда вы за кем-то гонитесь (или наоборот, удираете). В абсолютном большинстве других случаев она ничего хорошего не несет. При этом, даже если вы двигаетесь в рамках допустимых ПДД лимитов, ваша относительная скорость может оказаться слишком высокой. Например, если вы проезжаете по узкой улице мимо автобуса, высаживающего на остановке пассажиров, придерживаясь разрешенных 60-ти, шанс сбить насмерть внезапно выскочившего пешехода достаточно высок. Да и 40 км/ч – это немало. Здесь я снова адресую вас к полезной таблице, переводящей километры в час в метры в секунду, а заодно и к комментарию к ней – ССЫЛКА. Скорость 40 км/ч – это 11 метров в секунду! Т. е. за секунду вы пролетаете расстояние, эквивалентное двум большим седанам типа БМВ-семерки, или почти трем малолитражкам! Или почти всему автобусу.

Чтобы развить высокую относительную скорость, часто совсем не обязательно лихачить, иногда даже наоборот – достаточно проявить излишнюю осторожность.

Ситуация 14. Во время поездки в отпуск в Италию я оказался на дороге, где из-за ремонта скорость была ограничена в 90 км/ч, но все ехали 130–140. Там висели какие-то камеры и, опасаясь, что они могут мерить скорость, я не превышал установленный лимит на протяжении всего участка километров в 70 длиной.

Это были очень неприятные километры! То и дело сзади нас настигала очередная машина, которая тормозила в последний момент, сокращала дистанцию до минимума, затем обгоняла… Движение было бы намного более безопасным, если бы я ехал в общем ритме. Камеры, по всей видимости, не меряли скорость, иначе бы местные так себя не вели – ведь в Италии тоже начисляют штрафные баллы.

Здесь, кстати, снова встает вопрос о соотношении рисков. Если бы камеры на той дороге меряли скорость, то за эти 70 км пути я мог бы набрать максимальные 20 штрафных баллов и лишиться прав на 2 года (по итальянским правилам того времени, набравший максимум баллов в течение года наказывался строже). Кроме того, заплатить тысячу или даже несколько евро в виде штрафа тоже совсем не хотелось. Но на другой чаше весов – риск аварии, возможно, серьезной. У моего знакомого так погибла целая семья соседей по даче. Они ехали неспеша, а сзади в них врезался «гонщик», и машина, потеряв управление, выехала под встречный самосвал.

В тот раз я выбрал соблюдать ПДД, сейчас понимаю, что это было ошибочное решение – следовало ехать со скоростью потока. В конце концов, если верить юристам, для иностранца «лишение прав» в Италии означает запрет вождения только в этой стране, а даже в худшем случае два года без Италии как-нибудь прожить можно¹⁰.

6. Прочие факторы

Существует множество разных факторов, существенно влияющих на величину безопасной скорости. Это и состояние дорожного покрытия, и видимость, и наличие атмосферных осадков, и другие.

Отметим один, который часто упускается из виду. Это риск поломки вашей машины. Хотя современные автомобили достаточно надежны, даже в Западной Европе, где в целом автопарк в хорошем состоянии, согласно статистике, до нескольких процентов¹¹ ДТП происходят по причине технических неисправностей. На высокой скорости и вероятность проявления неисправности выше, и последствия аварии серьезнее. Например, шина при 200 км/ч испытывает куда большие нагрузки, чем при 90. И если она при этом лопнет, то поездка, скорее всего, окажется последней.

Плохая новость в том, что подобные риски не поддаются полному контролю. Забота о хорошем техническом состоянии машины снижает вероятность таких происшествий, но полной гарантии не дает. В этом ракурсе более высокая скорость всегда является и более опасной, вне зависимости от того, сколько в данный момент разрешено согласно ПДД.

Тем не менее, вклад других условий и факторов в безопасность движения больше, чем только одной скорости. Это наглядно видно на статистических данных. Самые скоростные дороги оказываются и самыми безопасными, как в плане количества погибших, так и пострадавших. И это при том, что суммарный километраж на них наибольший. Эти данные лучше всего проиллюстрировать графически.

На этой диаграмме мы видим процентное распределение погибших в Великобритании в зависимости от типа дорог. Диаграмма построена по данным правительства этой страны, доступным по ссылке¹². Что именно мы видим? Меньше всего погибших – на самых быстрых дорогах, автомагистралях.

Посмотрим на следующую диаграмму – здесь показано общее количество жертв, включая пострадавших.

На скоростные магистрали приходится еще меньшая доля, зато в лидерство выходят самые медленные – городские дороги. Но может быть все дело в пробеге? Может в городских условиях ездят больше, поэтому больше и пострадавших? Давайте посмотрим. Если взять общие показатели пробега транспортных средств, то можно посчитать, какое количество погибших/пострадавших приходится на 1 млрд. миль пробега. Результаты – на следующих диаграммах.

Что получилось? На единицу пробега наименьшее количество и погибших, и пострадавших приходится на дорогах, где скорость движения самая большая.

Какой вывод подсказывают нам рассмотренные статистические данные? В первую очередь они говорят о том, что безопасно можно ездить и с высокой скоростью, если это позволяют условия и организация движения. Скорость не является ни ключевым, ни единственным фактором безопасности, как ее порой пытаются представить всякого рода пропагандисты, безграмотные чиновники и журналисты. Они также любят говорить, что-то в стиле «вот заставим всех ездить медленно и сразу наступит всеобщая безопасность». Но посмотрите на диаграмму, где показано количество пострадавших в ДТП на единицу пробега – больше всего пострадавших в британских городах, где почти на всех маленьких улицах установлено ограничение в 20 миль/час (32 км/ч)! Такие вот получаются результаты, если обращаться к фактам.

ИТОГО:

А. Так что же такое безопасная скорость?

Это скорость, когда в разумно предсказуемой аварийной ситуации вы сможете избежать ДТП, или когда последствия возможного ДТП являются приемлемыми.

При этом безопасная скорость – не значит абсолютно безопасная. Всегда остаются риски, которые мы не контролируем, либо которые принимаем на себя сознательно. Ведь и сам автомобиль, согласно законодательству, это источник повышенной опасности.

Б. Безопасная скорость и скорость, разрешенная ПДД, в общем случае не совпадают.

Нетрудно заметить: ни один из рассмотренных нами факторов, которые определяют безопасную скорость, не связан с официальными лимитами разрешенной скорости в ПДД.

Призыв соблюдать разрешенную скорость означает следовать некоему абстрактному ее значению, верному для среднего автомобиля и среднего водителя в средних условиях. В то время как действительно безопасная скорость определяется реальной ситуацией в данный момент времени на данном участке дороге, уровнем мастерства конкретного водителя, знанием и «прокатанностью» именно этого участка пути, а также типом транспортного средства.

Конечно, если вы новичок, и у вас пока недостаточно опыта, то естественно и правильно ориентироваться на требования ПДД. Указано на знаке 70 – соблюдайте, может быть ехать по этой дороге быстрее – для вас – действительно опасно.

Если вы опытный водитель, но при выборе безопасной скорости ориентируетесь на ПДД, то вы, скорее всего, остались на уровне новичка. Потому что действительно опытный не нуждается в сторонних инструкциях. Смотреть на знак и по нему определять безопасную скорость – это примерно как выходить из машины и измерять рулеткой ширину ряда или парковочного места, чтобы понять, сможет ли ваша машина там поместиться¹³. Квалифицированный водитель такие вещи чувствует. И точно также, не глядя на знаки, он определит, с какой скоростью безопасно двигаться по этому участку дороги.

С. Как выбрать безопасную скорость?

Конечно, хотелось бы сразу написать какое-нибудь простое и понятное правило, которое поможет в любых ситуациях. К сожалению, в жизни таких правил нет, «метод прапорщика» не работает.

Давайте оттолкнемся от приведенного выше определения. Мы говорим: «…в разумно предсказуемой аварийной ситуации…». Это значит, что вы умеете читать дорогу и способны назвать все основные типы аварийных ситуаций, которые сейчас могут возникнуть. Далее: «…вы сможете избежать ДТП…» – то есть, вы хорошо владеете техническими навыками управления, сумеете в нужный момент затормозить или сманеврировать, прежде приняв верное решение, как действовать в этой ситуации. Я обычно пути отхода планирую заранее – например, проезжая перекресток, автоматически намечаю, что буду делать, если водитель, который должен уступить дорогу, этого не сделает – до какого момента не поздно тормозить, когда нужно уходить от столкновения, куда, и нужно ли вообще – если возможности уйти нет, лучше бить виновника, чем уворачиваясь устроить аварию и стать виноватым самому.

Понятно, что единой инструкции здесь не существует. Собственно, вся книга об этом – как научиться ездить безопасно. И когда вы достигнете определенного уровня мастерства, вы сами увидите, что в отличие от плоского взгляда, когда считают, что нужно соблюдать скорость согласно ПДД, в реальном движении полно ситуаций, когда нужно ехать медленнее, чем разрешено, или наоборот, когда вы можете ехать намного быстрее разрешенного лимита, и это будет вполне безопасно. Главное здесь – не переоценить себя, ведь самый опасный водитель – это не тот, кто плохо водит машину, а тот, кто при этом уверен, что уж он-то водит хорошо.

Осознанный подход к соблюдению ПДД

В данной главе мы обсуждаем тезис о том, что соблюдение правил не является ключом к безопасному вождению автомобиля. Из этого тезиса, однако, не следует и противоположное – что нарушение правил таким ключом является. Здесь необходим осознанный подход. Он, в противовес подходу формальному, поможет создать необходимый баланс, найти оптимальное решение.

Не всегда это просто. Давайте рассмотрим примеры.

Ситуация 15. Некоторое время назад в российском интернете широко обсуждалось видео с регистратора и последующий приговор суда. Суть в том, что на двухполосной дороге один водитель не успевал завершить обгон, а другой, избегая столкновения, вывернул на обочину (схема 14). Такой маневр действительно часто помогает избежать катастрофы (возможно, даже в большинстве случаев, если судить по видео ДТП-каналов). Но в тот раз водитель встречного автомобиля тоже ушел на обочину (встречную для него), и произошло столкновение.

Схема 14

Первый водитель выжил, но его обвинили в нарушении ПДД, т. к. обнаружив опасность, он не предпринял торможения, а вместо этого сманеврировал, и суд приговорил его к лишению свободы. После этого общественность подняла шум, т. к. по сути ясно, что осудили невиновного, и через некоторое время приговор отменили. А размышления остались – что делать в такой ситуации: соблюсти ПДД и с большой вероятностью погибнуть, или повысить свои шансы выжить, рискуя при этом тюрьмой, если аварии избежать не получится?

Это еще одно подтверждение того, что абстрактное предписание может не соответствовать конкретной ситуации. Более того, в другом ДТП отец и сын погибли на месте аварии, именно потому, что отец выполнил требования ПДД и тормозил, вместо того, чтобы уворачиваться. Там ситуация развивалась так же, как и на Схеме 14, но на встречную полосу выехал грузовик, водитель которого уснул от усталости. В свою очередь, водитель легкового автомобиля уходить на обочину не стал, а применил экстренное торможение, в результате чего погиб вместе со своим ребенком, будучи раздавлен грузовиком. Нарушение правил и своевременный маневр спасли бы им жизнь, времени там было достаточно – я это видео видел.

Почему он так поступил? Можно только предполагать. Но есть одна догадка. Когда в сознании крепко сидит установка на следование ПДД, она мешает оценить реальное положение дел и отступить от требований ПДД там, где это было бы полезно.

Вот примеры двух других ситуаций, когда именно настойчивое следование ПДД создало опасность.

Ситуация 16. Едем по австрийскому автобану, за рулем местный житель. Идет экстремальный дождь, видимость чрезвычайно ограничена, но наша скорость – 130 км/ч, и мы летим будто в стену. Пробую аккуратно сказать об этом водителю. В ответ австрияк показывает мне на электронные табло над трассой, где горят цифры «130» – и с важностью говорит – «Видишь, раз лимит скорости не понизили, значит так ехать безопасно. Я всегда соблюдаю ПДД!»

Ситуация 17. Узкая европейская дорога, въезд в небольшой городок. Две пожилые немки идут по этой дороге – как положено, соблюдая правила, навстречу движению. Но на той стороне, где они идут, обочины нет, соответственно, бабули шагают прямо по полосе для автомобилей, а машинам приходится выезжать на встречную полосу, чтобы их объехать. Зато с другой стороны дороги – широченная асфальтированная обочина! Там можно было бы безопасно идти вдалеке от машин, пусть и в попутном с ними направлении. Но тогда правила были бы нарушены, а эти дамы привыкли быть законопослушными.

Ситуация 18. Эта ситуация произошла в России и закончилась аварией. Ее когда-то разбирал журнал «За рулем» в ответ на письмо одного из участников. Дело было так. Водитель несколько лет ездил на работу по одному и тому же маршруту, и хорошо его знал, в том числе и тот перекресток, где произошло ДТП: здесь его дорога была главной, а на другом направлении стоял знак «Уступи дорогу». Поэтому увидев приближающийся автомобиль, он не стал тормозить и поехал прямо – типа, «я же по правилам еду!». Другой участник движения тормозить тоже не стал, т. к. считал, что это он едет по правилам, и является помехой справа, а значит, его должны пропустить. Произошло ДТП, после которого второй водитель отказался признать свою вину, т. к. знака «Уступи дорогу» не видел. Остановились несколько местных, пытались его переубедить, объясняя, какая из двух дорог главная. Но второй водитель не соглашался, говорил, что ездит по правилам и настойчиво спрашивал, где знак?

Когда приехало ГИБДД он и у них спросил: «Где знак?». Гаишники честно пошли смотреть, но знака тоже не обнаружили. Действительно, раньше был, но вот сейчас его как бы нет. Точнее не как бы, а совсем нет, никак. Исчез куда-то. Тогда гаишники проверили знаки на другой дороге – и там нет никаких знаков, в том числе нет и знака «Главная дорога». А раз знаков не было, на разборе признали, что в тот момент дороги считались равнозначными и назначили виновным того водителя, который не стал тормозить, потому что думал, будто он прав, точно зная, что находится на «главной» дороге. Не найдя справедливости, как он ее понимал, он стал писать письма в журналы, как его, такого верного соблюдателя правил, обидели, обвинили, да еще и за ремонт второй машины заставили платить…

В данном случае причиной аварии стало то, что оба участника исходили из своего понимания ПДД, будучи уверенными, что они едут по правилам. Если бы они вместо этого исходили из реальной ситуации, аварии не случилось бы.

Иногда бывают не опасные, но просто глупые ситуации. Например:

Ситуация 19. Деревня в Европе. Разрешенная скорость – 50 км/ч. Но примерно в середине деревни почему-то пустое поле километра на полтора, а затем снова начинаются дома. Камер нет, полицейских тоже, и незаметно встать с радаром у них не получится, т. к. дорога хорошо просматривается, спрятаться негде. Какой смысл в таких условиях следовать ограничению в 50? С точки зрения безопасности движения – никакого. С точки зрения минимизации потенциального ущерба, если полиция исхитрится поймать, разумно двигаться не быстрее 75 км/ч, чтобы разойтись с ними на месте, получив штраф и минимальное количество баллов, поскольку движение быстрее 80 во многих европейских странах означает уже судебное дело и лишение прав.

Но через несколько лет местные власти добавили дорожных знаков: в начале поставили знак, отменяющий ограничение скорости в 50 км/ч, а в конце пустого участка – еще один, возобновляющий их (см. картинки).

Вот здесь интересный вопрос возникает – с тем, кто привык на этом участке превышать скорость, понятно – он теперь может расслабиться и продолжать делать законно то, что раньше делал оглядываясь. А как чувствует себя тот, кто все эти годы соблюдал ограничение скорости, возможно похваляясь, что уж он-то ездит по правилам? Выходит, он исполнял бессмысленное требование, которое потом отменили, изыскав бюджет на установку дорожных знаков. Не кажется ему, что он, выражаясь деликатно, зря несколько лет ездил 50 по чистому полю? Собственных компетенций у него не хватило, дабы понять, что ограничение на этом участке смысла не имеет?

Ответы на эти вопросы зависят от типа человека. У некоторых людей есть способность исполнять требования правил, нисколько не задумываясь о том, как они соотносятся с реальностью. Такие люди, скорее всего, ни о чем сожалеть (да и размышлять) не будут – они станут соблюдать новое правило, например, ездить там же 80–90 км/ч. Творческие люди, напротив, не умеют бездумно следовать правилам, но они в этой ситуации скорее всего ничего и не соблюдали.

Отмечу, что не противопоставляю одних другим. Каждый хорош для своей задачи. Мне в жизни приходилось руководить коллективом творческих людей, которые действительно могут создавать новое «из ничего» – план развития бизнеса, например. Но такие люди плохо подходят для выполнения рутинной работы. А рутинная работа всегда есть. Например, мне была нужна база данных, работающая по строго определенному алгоритму. Надо, чтобы кто-то ее сделал. Поручаю творческому сотруднику – так он через день приходит с кучей предложений – одно следует сделать иначе, другое – исправить, а третье – вовсе не нужно. И начинаются споры. А нетворческий (но исполнительный!), сделает так, как ему сказали, и база данных получится такой, как я просил.

Но это мы отвлеклись – вернемся к дорожному движению. Осознанный подход к соблюдению ПДД в первую очередь учитывает реальность, и предполагает соблюдение правил там, где это имеет смысл. Следствием осознанного подхода является возможность управляемого отступления от требований правил, когда ситуация позволяет (и тем более там, где она этого требует). Формальный подход предполагает соблюдение правил всегда.

Любой мой шаг я обычно могу объяснить исходя из его смысла, а не из формальных предписаний. Например:

– скорость движения: здесь я решаю сам, основываясь на окружающей обстановке, сторонние указания мне не нужны;

– проезд перекрестков: тут не так – фактически, в ПДД зафиксирована заранее согласованная договоренность об очередности проезда, и если я вдруг решу действовать по-своему, то другие-то об этом не знают! Но сам не рассчитываю на то, что другие будут выполнять свои обязанности, и готов к неожиданностям.

– «поворотники»: согласно ПДД их включение необходимо, но в начале 90-х, когда я сел за руль, они рассматривались как совсем не обязательная опция. Однако потом я приучился включать поворотники всегда – на всякий случай. Вдруг я не заметил какого-нибудь мотоциклиста? Конечно, я не причисляю себя к горе-водителям, которым мотоциклистов не видно (опыт показывает, таким и автомобилистов часто не видно тоже). Но за рулем не стоит верить в собственную непогрешимость, поэтому лучше предупредить других участников движения на случай собственной ошибки – есть шанс, что это поможет ее исправить.

Практикуя осознанный подход, важно адекватно оценивать собственный уровень, памятуя про принцип запаса. Среди моих знакомых есть злостные лихачи и нарушители, которые, тем не менее, ездят без аварий десятилетиями. Потому что умеют. А есть и другие – например, законопослушные девочки, никогда не превышающие скорость, на счету которых каждый год по две, три, а то и четыре аварии. Потому что не умеют.

Вашу безопасность на дороге в первую очередь определяет уровень вашей компетенции и умения, а не степень соблюдения ПДД. Соответственно, и опасность возникает не тогда, когда вы нарушаете, а когда ваши действия за рулем не соответствуют вашему уровню мастерства и текущей дорожной обстановке. Вот тут главное не перепутать – особенно молодым мужчинам, у которых нередко встречается дисбаланс – самооценка завышена, а оценка потенциальных опасностей – занижена.

Ну а для тех, кого я не убедил, и кто все-таки считает, что главное за рулем – это соблюдать правила, у меня есть хорошая новость. Недавно видел книжку: «Как стать миллионером: 17 золотых правил». Если вы верите, что соблюдение правил помогает – тогда вперед! Расширьте свою зону комфорта. Правила полезны не только за рулем! Ведь вы же хотите и умеете соблюдать, это главное! Ваши миллионы ждут вас!

Но знать ПДД – необходимо!

Вывод о том, что в некоторых случаях от требований ПДД можно, а иногда даже нужно отступать, не означает, что ПДД не требуется знать. Знание необходимо хотя бы для того, чтобы понимать, в каких случаях вы правила соблюдаете, а в каких – нарушаете. Но, конечно, не только для этого, а еще для того:

• Чтобы избежать ложного обвинения в нарушении ПДД;

• Чтобы по незнанию не совершить ДТП, в котором обвинят вас;

• Чтобы аргументированно защищаться в спорной ситуации;

• Чтобы не попасть в дурацкое положение. dion

Судя по поведению водителей и по «экспертным» мнениям, публикуемым в интернете, ситуация со знанием ПДД в России далека от благоприятной. Люди не знают элементарных вещей. Например, проезд кругового движения. В каждом ролике серии «ДТП с видеорегистратора» встречаются сюжеты, когда водитель начинает съезжать с круга, не заняв крайнего правого положения и устраивает столкновение с тем, кто продолжает движение по правому ряду. Но при этом съезжающий думает, что он прав и начинает эмоционально спорить. Справедливо пишут в комментариях, что пора уже вводить специальный экзамен на проезд кругового движения. При этом во многих других странах круг – обычный, если не основной способ организовать перекресток, и там народ не испытывает никаких трудностей. Видимо фраза «что русскому хорошо, то немцу смерть» иногда работает и в обратном направлении.

Что говорить о более сложных ситуациях! Например, прослышав про некое решение Верховного Суда, водитель начинает с уверенностью утверждать, что транспортное средство, движущееся с нарушением правил, не имеет преимущества в движении. Задаю вопрос: если при разрешенных 60 км/ч вы едете 68, означает ли это, что преимущества вы больше не имеете и выезжающий перед вами из двора на главную дорогу более не обязан вам уступать? Человек погружается в размышления…

Да, действительно, Постановление Пленума Верховного Суда РФ было: оно датируется 25 июня 2019 г., имеет номер 20 и называется «О некоторых вопросах, возникающих в судебной практике при рассмотрении дел об административных правонарушениях, предусмотренных главой 12 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях». Там в пункте 14 есть такая фраза: «Водитель транспортного средства, движущегося в нарушение ПДД РФ по траектории, движение по которой не допускается (например, по обочине, во встречном направлении по дороге с односторонним движением), либо въехавшего на перекресток на запрещающий сигнал светофора, жест регулировщика, не имеет преимущественного права движения, и у других водителей (например, выезжающих с прилегающей территории или осуществляющих поворот) отсутствует обязанность уступить ему дорогу»¹⁴ (жирным выделено мной – Д.П.).

То есть в Постановлении говорится о конкретных, определенных траекториях, в то время как безграмотный водитель самостоятельно расширил эту трактовку на все возможные ситуации. Впрочем, он и Постановление-то вероятно не читал, а узнал о нем из какой-нибудь газеты. А уж такая неожиданная идея, что водитель не уполномочен оценивать законность действий других водителей, наверняка ему в голову не приходила.

В приведенном выше диалоге, кстати, в ответ на мой вопрос корифей заявил, что превышение скорости на 20 км/ч не является нарушением, и не поверил мне, что оно хотя и попадает в так называемый нештрафуемый порог, но нарушением вполне себе является. И если он, скажем, собьет пешехода, двигаясь с таким превышением, то это станет одним из факторов обвинения.

За рулем приходится учитывать, что подобных персонажей, которые либо вовсе не знают ПДД, либо неправильно их понимают, вокруг достаточно.

В отличие от них, сотрудники ГИБДД правила обычно знают хорошо. Но в отдельных случаях они могут попытаться сыграть на вашем незнании, обвинив в нарушении там, где на самом деле его не было. По моему личному опыту и опыту моих знакомых я бы не сказал, что это происходит часто, скорее редко, но несколько случаев все же зафиксировано. Здесь хорошо иметь с собой официальное издание ПДД, в крайнем случае можно открыть последнюю редакцию с официального сайта на смартфоне. Во всех известных мне случаях, после спокойной аргументации и предъявления текста правил, сотрудник ГИБДД оставлял водителя в покое. Но быстро найти нужный раздел и последовательно защитить свою точку зрения сможет только тот, кто уже знает ПДД и понимает, что и где ему искать в документе. То же самое справедливо и для спорной ситуации с другим участником движения, например, в случае мелкого ДТП.

А незнание правил может привести не только к мелкой, но и вполне себе серьезной аварии. Вспомните задачи типа «в какой последовательности участники движения проедут перекресток?» – когда на рисунке нарисовано сразу несколько машин, да еще трамвай, и надо указать, как им правильно разъехаться. Преподаватели говорят, что в ответах на эти вопросы обучающиеся делают наибольшее количество ошибок – а ведь на дороге такая ошибка способна привести к аварии, последствия которой могут обойтись куда дороже, чем несданный экзамен.

Не стоит, впрочем, впадать в другую крайность и поддаваться иллюзии, что знание и даже соблюдение ПДД так уж сильно вас защитит. Как мы уже отмечали выше, эта иллюзия опасна. Ваша законопослушность может не уберечь вас от аварии не только в том случае, если другой участник не знает и не соблюдает правила, но даже когда он их знает и старается соблюдать. Потому что суть все равно не в правилах, а в способности понимать и чувствовать дорогу, и в умении водить машину.

Раз уж мы упомянули тему перекрестков, проиллюстрируем ее соответствующим примером. В России на перекрестки приходится значительная доля от общего количества аварий. Даже на очень простых пересечениях дорог случаются страшные ДТП. Мне запомнился один перекресток в Московской области. Он в поле. В поле! Видимость – на сотни метров. А с каждой стороны – по нескольку памятников погибшим здесь водителям.

Скажете, надо соблюдать правила? Не слишком ли это наивно? Допустим, водитель подъезжает к перекрестку и видит знак «Уступи дорогу». Тот, кто соблюдает правила, уступает, а тот, кто не соблюдает, говорит себе: «А вот и не буду уступать!», и едет напролом. Разве так бывает в жизни?

В абсолютном большинстве случаев события развиваются иначе. Водитель считает, что выполнил требование знака и выезжает на перекресток, не создавая помех. Потом оказывается, что он не умеет издалека оценить скорость машины, приближающейся по главной дороге, или в его голову не смогла пробиться нехитрая мысль, что какой-нибудь фургон перекрывает часть обзора, и в этой слепой зоне может двигаться еще один автомобиль или, тем более, мотоцикл. Бывает, что водитель не умеет работать со взглядом, и оценивает обстановку по неверному алгоритму. То есть, авария происходит не потому, что водитель стремился нарушить правила – ему казалось, что он требования ПДД выполнял…

Ну и последнее в этом параграфе. Расскажу одну ситуацию, из которой можно сделать сразу несколько выводов.

Ситуация 20. Зимним вечером двигаюсь по наземной парковке торгового центра в Европе. Машин совсем мало, парковка практически пустая. Навстречу едет одна машина, а справа, из секторов размеченных парковочных мест, довольно быстро приближается какой-то BMW (на схеме рядом с моей машиной смайлик, а BMW зеленого цвета).

Поскольку мои водительские привычки складывались в России, мне кажется естественным, что моя дорога главная – ибо на парковках московских торговых центров уступает обычно тот, кто выезжает с сектора парковки на внутренний проезд. Да и соответствующие знаки приоритета нередко стоят.

На европейских же паркингах таких знаков часто нет, организаторы полагают, что у водителей хватит ума и культуры разъехаться самостоятельно. В том числе используя правило помехи справа. А если пользоваться этим правилом, то получается, что хотя я и еду как бы по главной дороге, где есть две полосы, а водитель BMW выезжает как бы с прилегающей территории, преимущество имеет именно он, потому что вся эта территория – парковка, а не дорога, и предоставлять преимущество по умолчанию нужно только при выезде с нее на улицу.

Схема 15

Но в описанной ситуации создавалась устойчивая иллюзия, будто я еду по главной дороге. Более того, на другой парковке могло быть именно так – кое-где знаки «Уступи дорогу» все же ставят и в Европе. Но здесь их точно не было. Соответственно, если бы я относился к числу тех, «кто ездит по правилам», я бы мог продолжить движение и попасть в ДТП, а после оказаться еще и виноватым, когда полиция объяснила бы мне, что внутренняя разметка парковки не наделяет мой проезд приоритетом, и то, что он вдвое шире, не означает, что он главный. На карте этой улицы нет, а значит, разъезжаться надо было по условию помехи справа.

Но я исходил из развития ситуации. Водитель BMW едет быстро, вероятно, вне зависимости от реального положения дел, он уверен, что его дорога главная. И хотя мне-то кажется главной моя дорога, может быть он и прав, а даже если не прав, то на этот вечер у меня другие планы, нежели спровоцировать ДТП и потом участвовать в его разборе. Поэтому я заранее притормозил и водитель BMW спокойно выехал передо мной. Водителю же встречной машины пришлось тормозить резко.

Что думал водитель BMW, осталось загадкой. Если он исходил из принципа равнозначности проездов, тогда той второй машине он обязан был уступить, т. к. для него уже она помеха справа. Думать же, что выезд с парковочного сектора главнее проезда, соединяющего разные сектора было бы совсем странно.

Кстати, в свое время в интернете ходила картинка, где напротив каждой марки автомобиля было показано человеческое лицо, и только напротив BMW – обезьянья морда. Признаться, живя в России я не совсем понял в чем смысл – наблюдая за движением, я бы не сказал, что водители дорогих BMW вели себя менее культурно, чем, скажем, водители дорогих Audi или Mercedes. И только когда стал постепенно присматриваться к европейскому движению, смысл картинки стал до меня постепенно доходить…

Но это к слову, а теперь – к выводам. Что можно вынести из рассмотренной ситуации? Я вижу три момента:

• Важно знать ПДД, чтобы суметь быстро разобраться в ситуации и принять правильное решение – даже если это не спасет вас от аварии, то хотя бы поможет снять с себя вину, что может оказаться очень важным, поскольку наказание бывает не только административным, но и уголовным;

• Зная ПДД, нужно быть готовым действовать по ситуации, а не по ПДД;

• Нужно иметь верную стратегическую установку, помнить о своей главной цели. В рассмотренном примере моей целью было сделать свои дела по плану на сегодняшний вечер и безопасно добраться домой, а не доказывать свою правоту.

Стратегическая установка – на самом деле, важнейший момент. Присутствуя незаметно, она ориентирует все прочие действия человека, в итоге решающим образом влияя на результат. Понимаю, звучит абстрактно, поэтому давайте рассмотрим эту мысль отдельно. Но прежде ответим еще на один маленький вопрос.

Почему правила – это плохо, а принципы – хорошо?

Читатель с развитой культурой мышления может спросить: автор критикует подход следования правилам, невысоко оценивая его эффективность, но одновременно предлагает следовать принципам. Нет ли в этом противоречия? Не получится ли так, что мы просто меняем одни правила на другие?

Отвечаю: нет, потому что правила и принципы имеют разную природу. Правила апеллируют к внешнему авторитету, принципы – к внутреннему. Правила близки тем, кто не в состоянии взять ответственность на себя, и поэтому ищет указаний со стороны других. Принципы близки тем, кто берет ответственность на себя и совершает осознанные поступки. Правила диктуют, как нужно делать. Принципы объясняют, почему лучше поступить так, а не иначе. Принципы более гибкие чем правила. Правила нужно соблюдать, а принципов – придерживаться.

Принципы организуют деятельность в нужном направлении, даже если в какой-то момент не реализуются полностью. Например, я замечаю, что если нахожусь за рулем 10 часов или более, мне становится сложно следовать принципу тотального контроля. Но все равно, если ставишь цель все видеть, то видишь гораздо больше, чем когда такой цели не ставишь.

И самое главное для дорожного движения – правила ориентируют на следование абстрактным указаниям, лишь опосредованно связанным с текущей ситуацией. А принципы ориентируют на реалистичную оценку ситуации, которая разворачивается в данный момент, и на адекватные действия, соответствующие именно этой, реальной, а не теоретической ситуации.

Подход Штирлица

Известна фраза: характер человека – это его судьба. В разных формах ее приписывают разным авторам, начиная аж от Гераклита. Но для нас важнее не авторство, а суть. Суть же в том, что характер, в числе прочего, обуславливает типичные способы поведения человека, которые действительно влияют на его судьбу, порой – решающим образом. За рулем особенности характера проявляются явно, а результаты – быстро. Вот, например, был такой случай – расскажу его в абстрактном ключе, чтобы не раскрывать реальных персонажей, т. к. главное действующее лицо я знал лично.

Один достаточно высокопоставленный и важный руководитель в госструктурах имел авторитарный характер и жестко строил подчиненных. А однажды, в выходной, поехал за рулем сам, без шофера, и решил построить пешехода, который, по его мнению, неправильно переходил дорогу. Однако дело не заладилось, строптивый пешеход строиться отказался. В конечном итоге, в ответ на грубую брань, в холеное начальственное лицо прилетел увесистый пролетарский кулак, повредив его. Начальник пробовал призвать на помощь свидетелей происшествия, но те помогать отказались, ответив в стиле – «ты сам полез, сам получил, и дальше сам разбирайся». Непокорный пешеход благополучно удрал, а уважаемый руководитель столкнулся с проблемой – каждый понедельник в 10.00 он участвует в оперативке у министра, но как туда прийти с фингалом под глазом…

Встречаются ситуации и еще глупее – когда кто-то кого-то не пропустил, «обиженка» пытается отомстить, догоняет, подрезает и получает удар в бок, оказываясь таким образом, виновником ДТП. Можете ли вы себе представить, чтобы Штирлиц поставил себя в ситуацию, подобную описанным?

Конечно, важно уметь управлять своими эмоциями. Но не только. Управление эмоциями – задача скорее техническая, о ней мы тоже поговорим, когда доберемся до тактики. Пока же мы находимся в разделе стратегии, значит, обсуждаем вещи философского ранга. На этом уровне тоже есть свои инструменты, причем порой они даже более эффективны, чем инструменты тактические. Скажем, когда человек меняет свою картину мира так, что нежелательные эмоции просто перестают возникать.

Взгляните на такой образ. Вместо того, чтобы обрывать листья с дерева один за одним, мы от листьев идем на ветку, от ветки – на сук, от сука – на ствол, от ствола – на корень, и вот его-то и перерезаем. Обрывать листья больше не нужно, они опадут сами.

Мой личный коуч приводил такой пример. Он был чувствителен к тому, как реагируют на него другие люди. И это его беспокоило. Чтобы решить проблему, он определил референтную группу – выписал на бумагу людей, чье мнение для него значимо – и стал постепенно, день за днем, эту группу сокращать. В конечном итоге он вывел из нее всех людей, оставив одного только Бога. После этого беспокойство, кто и что о нем подумает, полностью прошло – ведь теперь ему интересно только мнение Всевышнего!

Чтобы выработать правильное поведение за рулем, подходит следующий способ – работать на уровне образа или роли. Здесь вы входите в нужный образ (роль) и из него уже действуете. Один из подходящих образов – образ Штирлица.

Кто такой Штирлиц? Прежде всего – успешный человек, точно знающий свои цели, последовательно идущий к ним и достигающий значимого результата, а кроме этого – хорошо умеющий действовать во враждебной среде. Его весьма непросто сбить с пути.

Штирлиц работал на определенные службы, но вот это для нашего образа не обязательно. Кстати, в шуточном продолжении «17 мгновений весны» – одной из книг серии «Как размножаются ежики» (П. Асс, Н. Бегемотов), Штирлиц говорит примерно так: «секрет моего успеха в том, что в какой бы структуре я ни числился, я всегда работаю на себя – лично на себя!».

За рулем такой подход вовсе не лишний – ведь какую бы задачу вы ни решали, на кого бы не работали, садясь за руль вы ориентируетесь на свой главный приоритет – безопасно и (желательно) вовремя прибыть в место назначения.

Да и не только за рулем. Вот некая дама с гордостью рассказывает, как ее выбесил начальник и она при всех назвала его дураком. Собственный поступок кажется ей почти подвигом, типа круто! А можете вы вообразить, что Штирлица выбесил Мюллер и он поступил точно также?

Думаю, с точки зрения Штирлица подобные поступки – вопиющий непрофессионализм. Вместо того, чтобы решать свои задачи, люди выплескивают свои капризные эмоции. А учитель Карлоса Кастанеды, Дон Хуан, назвал бы это индульгированием – или потаканием собственным слабостям. Конечно, если подобное действие потребуется для дела, то Штирлиц сможет – он еще и не так мог, Холтофу вообще бутылкой по башке прилетело. Но возникновением эмоций у себя внутри управляет он сам, а не другие люди.

В свое время Фридрих Ницше указывал – на первый взгляд кажется сильным характером человек, всегда следующий своему темпераменту, в то время как подлинная сила – всегда следовать своим принципам. А когда человека распирает от эмоций, то это похоже на английскую поговорку: «если ребенок хочет какать, он будет какать, что бы вы ему об этом ни говорили».

Конечно, можно возразить – но как мне стать Штирлицем? А не надо им становиться. Да, существует много детальных технологий, как научиться управлять собой, порой действительно полезных. Но потребуется немало времени, чтобы изучить их и довести до уровня практических навыков.

Я же для начала предлагаю способ проще: попробуйте сыграть Штрилица – в буквальном смысле поиграть в человека, решающего свои задачи. Представьте, что сейчас вы снимаетесь в фильме. Штирлиц едет на задание. Как при этом он ведет себя за рулем? Вот допустим, какой-то хам его подрезал. Штирлиц что сделает?

Это увлекает. Если вы сразу поставите цель изменить себя – возникнет внутреннее сопротивление. Но его не будет, если вы решите просто поиграть. Опыт показывает, что при таком подходе все получается намного легче, и даже детальные технологии, которых вы не учили, потихоньку начинают осваиваться сами собой.

Кстати, приехав в место назначения можно продолжить игру. Допустим, вы общаетесь с неким столоначальником. Дядя думает, что у него тут власть. Но он проявляет эмоции, наслаждается собственной важностью, самоутверждается. Если вы тоже будете поддаваться эмоциям, вам придется играть в его игру. Но если вы будете как Штирлиц – игра перевернется. На самом деле власть – у вас. Каждая из перечисленных особенностей поведения собеседника дает не просто веревочки, а канаты, за которые можно дергать, управляя им.

Психологи не зря говорят, что управление снизу часто оказывается более эффективным, чем управление сверху. Причем если сами вы не будете свешивать подобных веревочек, то вас нельзя будет зацепить. Я встречал таких людей. Ими не сманипулируешь. Образно говоря, если котенок легко управляется с клубком ниток, то эти люди подобны мраморному шару. Шар катится, куда ему надо, а кошачьи когти просто скользят по гладкой и твердой поверхности.

Вообще, управлять собой весьма приятно. Это само по себе дает большую радость. Любому водителю нравится, когда машина полностью под контролем и четко подчиняется ему, даже в заносе. А управлять собой еще приятнее.

Так что попробуйте поиграть в Штирлица: вы выполняете важную задачу своей собственной жизни. Да, порой вы вынуждены действовать в недружелюбной среде. Но вы – профессионал. И подобно тому, как опытного водителя или летчика не пугает плохая погода – они и в таких условиях умеют хорошо сделать свою работу – вас тоже не пугает недружелюбная среда. Ведь вы знаете вашу цель и неуклонно идете к ней. И еще раз вспомним Ницше: «кто знает “зачем”, тот вынесет любое “как”»!

Если образ Штирлица по каким-то причинам не импонирует – можно выбрать более гражданский образ. Например, Вы – бизнесмен своей жизни.

Проведем аналогию от обычного бизнеса. У бизнеса в его привычном понимании есть активы и ресурсы различных видов – допустим, если вы владелец сети магазинов, то помимо самих магазинов, у вас есть деньги на счетах, есть человеческий капитал – сотрудники вашей фирмы, служба безопасности, необходимые связи с местными властями и в силовых структурах, которые вы целенаправленно развиваете, чтобы получать поддержку, и т. п. Если сотрудники предлагают вам проект – вы принимаете решение исходя из того, каких ресурсов он потребует и насколько его реализация полезна бизнесу, и с какой точки зрения полезна (например – получение дохода, укрепление имиджа, наработка полезных связей). Если сотрудник скажет, «давайте вложим 10 млн. потому что нам так захотелось» – вы такое предложение завернете.

У любого человека тоже есть активы и ресурсы – ваше тело, ваше образование, знания, практические навыки, силы, связи, знакомства, здоровье, свобода и – самый невосполнимый ресурс – ваше время. Когда встает вопрос, как их расходовать, разве не будет разумным принимать столь же рациональные решения, как и в любом другом бизнесе?

Вот вам показалось, что кто-то на дороге вас обидел. Целесообразным ли окажется решение догнать его и разобраться? В категориях бизнеса это означает потратить время, нервы и рискнуть ресурсами – повредить машину, поставить под угрозу прибытие в пункт назначение (а ведь вы туда ехали с какой-то целью, так?), а если дойдет до драки – то рискнуть здоровьем и свободой. Кстати, именно последнее случилось с одним товарищем в Подмосковье, который, возмутившись тем, что ему не уступают левый ряд, догнал «обидчика» и надавал ему по морде. «Обидчиком», однако, оказался местный прокурор и товарищ сел в тюрьму.

По сути, и Штирлиц, и бизнесмен решают свои задачи. Предлагаемая модель поведения – это модель осознанной жизни, одно из лучших определений которой, на мой взгляд, такое: «Человек живет осознанно, если он способен в любой момент ответить на вопрос, что я сейчас делаю, зачем, и почему именно так». Этот универсальный принцип вполне доказал свою конструктивную силу и на дороге.

Но локальный посыл данного параграфа даже не в том, что надо разумно себя вести, а в том, что пробуя вживаться в нужную роль, вы автоматически начинаете менять свое поведение в целевую сторону. Сильные люди формируют свой характер самостоятельно. Но не каждый из нас и не всегда способен быть сильным. А вот ролевая игра доступная гораздо легче.

ТАКТИКА

Если в разделе, посвященном стратегии, основной акцент делался на универсальных, сквозных принципах, то здесь основное внимание мы сосредоточим на практических ситуациях.

«Это могло не случиться»

Фраза, вынесенная в название параграфа, это цитата из журнала «За рулем» – в советское время в нем так обозначали раздел, где рассматривали ДТП, объясняя, какие ошибки к ним привели. Здесь мы тоже рассмотрим типичные ситуации, которые могут привести к трагедии. Все они непосредственно относятся к важнейшей компетенции безопасного вождения – способности понимать и предсказывать развитие дорожной ситуации, которую еще в начале книги мы поставили на первое место.

1. Пешеходный переход в пробке

ДТП, на основе которого мы рассмотрим ситуацию, произошло практически на моих глазах. В этом районе города раньше стояли пятиэтажки, которые снесли, а вместо них построили высотные дома – руководство города решило, что это отличная идея. Дорога при этом осталась прежней, двухполосной, в результате чего стали образовываться пробки длинной во всю улицу – утром в центр, вечером – из центра. Движение по встречной полосе при этом оставалось свободным.

Ситуация 21. Авария случилась темным декабрьским вечером. Шел снег, видимость была плохая – по стеклу размазывались капли и грязь, в глаза бил свет фар от сплошного ряда стоящих машин, разметку пешеходного перехода видно плохо, к тому же машины перед ним стояли не столь аккуратно, как на схеме, а плотнее – передняя не полностью съехала с «зебры», задняя немного высунула «морду» на нее. Соответственно, обращающего на себя внимание просвета в стоящем ряду тоже не просматривалось.

И вот на пешеходный переход вышел человек и смело двинулся вперед. Действительно, как говорил Достоевский, «тварь я дрожащая или право имею?». Оглянуться, убедиться, что его заметили, видимо было ниже его достоинства – ведь его ДОЛЖНЫ ПРОПУСТИТЬ! В свою очередь, для водителя, двигавшегося по свободной полосе, резкое появление пешехода из-за стоящих машин оказалось неожиданным. Он успел нажать на тормоз, но и только. Хотя скорость была относительно небольшая, ее оказалось достаточно, чтобы пешехода подбросило в воздух, а потом швырнуло на асфальт вперед. До смягчающего удар сугроба пешеход немного не долетел, и приземлился в холодную лужу подтаявшего от протвообледенительных химикатов снега у края проезжей части.

Схема 16

К моменту, когда я смог найти место для парковки и подойти, пешеход – а это была полная женщина за 50 – не подавал признаков жизни. Правда, когда приехала скорая, врачи сказали, что она жива, но потеряла сознание и, вероятно, несколько поломана.

Ситуация 22. Вот более распространенный вариант описанного развития событий. Пешеходный переход на многополосной дороге. Это не лучшая идея, но так делают. Соседние ряды стоят, а водитель едет по свободному ряду. Почему другие стоят, водитель не задумывается. В результате, выехав на зебру, он сбивает пешехода, который вышел из-за стоящих машин. Иногда ситуация может дополнительно запутываться тем, что крайние ряды уже начинают движение – водители в них пешехода пропустили и для них путь свободен, но пешеход пересек еще не всю проезжую часть и продолжает идти по «зебре».

А ведь этого могло не случиться, «За рулем» прав. Про пешеходов здесь говорить не будем – в этой книге есть для них специальный маленький раздел, все рекомендации там. А вот водители действительно могли принять меры.

Схема 17

Принцип тотального контроля, который мы рассмотрели в разделе стратегии, применительно к данным ситуациями может быть взят в его более узкой трактовке, а именно – «не вижу – не еду!». Если вы не убедились в отсутствии пешеходов на переходе, то не нужно на него въезжать.

В случае Ситуации 21 действительно заметить пешехода было очень сложно. Но вряд ли это поможет оправдаться. Знак пешеходного перехода на столбе висит, и его водитель замечать обязан. Я по этой улице ездил регулярно во всех направлениях, и всегда ощутимо притормаживал перед «зеброй», когда ее обзору мешали другие машины. Не нужно бояться получить удар в зад, или разозлить следующего за вами водителя. В конце концов, даже если на вас нападут и дадут «в морду», это все равно намного лучше, чем сесть в тюрьму за сбитого пешехода.

2. Пешеходы в зоне видимости и вне ее

Пешеходам приходится уделять большое внимание, но не все водители так поступают. Не раз замечал, как кто-то проносится вплотную к пешеходу, не снижает скорость при появлении людей у дороги, даже если они с детьми, и т. п. Такой подход может дорого обойтись. В прессе обсуждался случай, когда московский суд приговорил водителя к реальному лишению свободы за причинение тяжких телесных повреждений пешеходам, которых он сбил. А дело было так.

Водитель двигался по улице с разрешенной скоростью и увидел пешеходов, ведущих себя не вполне адекватно, которые расхаживали вдоль дороги. На всякий случай он подал им предупредительный звуковой сигнал. Но скорость не снизил и никаких иных мер для предотвращения возможного наезда не предпринял, т. к. считал, что в настоящий момент соблюдает ПДД и делать что-либо еще не обязан.

Когда он почти поравнялся с пешеходами, двое из них вдруг бросились ему наперерез на другую сторону, и произошло столкновение. Водитель считал себя невиновным, однако суд решил, что он имел техническую возможность предотвратить ДТП, если бы, обнаружив опасность, принял меры к снижению скорости вплоть до полной остановки. Но он не сделал этого. Подачу звукового сигнала суд достаточной мерой не счел и вынес обвинительный приговор.

Водитель надеялся, что его оправдают, но надеялся он напрасно. Однако давайте представим, что водителя оправдали. А теперь задумайтесь, что проще: пройти все этапы следствия, потратить деньги на адвокатов и экспертизы, ходить на судебный заседания в статусе обвиняемого, но добиться оправдательного приговора, или, увидев неадекватов у дороги, притормозить и сбросить скорость до минимума, так, чтобы либо успеть остановиться в случае чего, либо, даже если ДТП произойдет, не нанести им тяжелых травм?

Привычка соблюдать разрешенную скорость может выйти «соблюдателю» боком. Чтобы избежать ДТП, скорость должна быть не разрешенная, а безопасная. Если люди близко, то безопасная скорость как правило намного ниже разрешенной. В стратегическом разделе мы зафиксировали, что это такая скорость, «когда в разумно предсказуемой аварийной ситуации вы сможете избежать ДТП или когда последствия возможного ДТП являются приемлемыми». В свою очередь, внезапные и неразумные действия пешехода – это вполне предсказуемая ситуация, к ней нужно быть готовым.

Еще хуже, когда пешехода не видно. Внезапный выход на проезжую часть из-за непрозрачных предметов называют в качестве одной из основных причин наезда на пешеходов с тяжелыми последствиями. Здесь тоже можно принять меры, хотя бы отчасти снижающие риски.

Доводилось слышать такую позицию: пешеход может выскочить откуда угодно, к этому готовиться бесполезно. Соглашаясь с первой частью фразы, не согласимся со второй. Подобный подход – чрезмерное упрощение, примитивизация в пропагандистском стиле. Потому что хотя пешеход и может выскочить откуда угодно, но с неодинаковой вероятностью. И есть ситуации, где вероятность внезапного появления пешехода высокая, поэтому к ней можно подготовиться.

Другой немаловажный момент – это защита водителя, если ДТП все-таки произошло. Одно дело, когда пешеход внезапно выскочил, перепрыгнув через разделительный барьер на автомагистрали, и совсем другое – когда он вдруг вышел из-за остановившегося автобуса. В первом случае проще ссылаться на неожиданность, на нарушение ПДД самим пешеходом. Во втором – придется отвечать на вопросы, почему увидев автобус на остановке вы не снизили скорость и не выбрали безопасный боковой интервал, проще говоря, ехали к автобусу слишком близко.

Иногда бывают действительно неожиданные случаи. Например, такая.

Ситуация 23. Мы ехали в машине по улице, где трамвайные пути проложены в середине. Там полагается останавливаться и пропускать пешеходов, переходящих дорогу, когда трамвай открывает двери на остановке. За рулем был мой коллега. Трамвай перед нами закрыл двери и уже тронулся, соответственно, мой коллега тоже продолжил движение – а ехали мы по ближайшей к трамваю полосе. Вдруг трамвай резко тормозит, у него открывается передняя дверь и оттуда прямо нам под колеса выпадает человек. Остановиться уже не было возможности. Решив, что лучше ударить чужую машину, чем задавить человека, мой коллега резко вывернул руль вправо, вынудив водителя автомобиля, который ехал по соседней полосе, применить экстренное торможение. Аварии удалось избежать, водитель машины, которую мы подрезали, принял наши извинения, а трамвайный «летун», пока мы извинялись, куда-то исчез.

Сложно сказать, что произошло в трамвае. Вероятнее всего, пассажир был нетрезв, повел себя агрессивно, спровоцировал конфликт, но нарвался на еще более агрессивного пассажира, который и вытолкнул его на улицу, когда вагоновожатый остановил трамвай и открыл дверь. Если бы изгоняемый пассажир при этом не споткнулся, то и ситуации бы не возникло, а споткнувшись, он полетел уже на проезжую часть.

Однако можно сказать, что стоило бы сделать моему коллеге: увидев, что только что отъехавший от остановки трамвай вдруг тормозит вне остановочного пункта, он мог бы задуматься – почему? Да, пьяного дебошира не предугадаешь, но с гораздо большей вероятностью могла быть иная опасная ситуация: например, дорогу перед трамваем перебегает ребенок, который сейчас выскочит и на нашу полосу, а мы его заметить не можем, т. к. весь левый сектор перекрыт трамваем. В любом случае следовало снизить скорость и подготовиться к экстренному торможению, а также оценить ситуацию сзади и особенно в соседнем ряду – на предмет, можно ли туда увернуться. Кстати, в той конкретной ситуации мой коллега мог бы создать себе такую возможность – если бы он сбросил газ, то машина справа опередила бы нас, а до следующей было еще далеко, и у нас появилось бы пространство для маневра.

Резюмируя этот пункт, зафиксируем: от пешеходов всегда стоит ожидать непредсказуемого поведения, особенная осторожность нужна, когда намерения пешехода нам не ясны. Проще говоря, видите пешехода – снижайте скорость. То же самое следует делать и в обстоятельствах, когда вероятность внезапного появления пешехода высока – т. е. у остановок общественного транспорта, около школ и в других местах с активным пешеходным трафиком.

3. Движение задним ходом – взгляд через плечо

Начнем сразу с примера.

Ситуация 24. Ранним воскресным утром, в безлюдном в этот час дворе, среди многоэтажек, водитель выезжал с парковки. Он смотрел только назад через правое плечо – казалось, будто все видно. Действительно, обзор был достаточно хорош, за исключением левого сектора. К несчастью, именно в этот сектор вошла бабушка, которая торопилась на утреннюю службу в церковь. Не заметив ее, водитель даже не притормозил и ударил левым краем бампера. С размаху бабушка упала на асфальт. Будь она молода, скорее всего, обошлось бы ушибами и царапинами, но в силу возраста, а может еще избыточного веса, она получила несколько переломов. Против водителя возбудили дело.

Схема 18

В общем смысле, данный случай – прямая иллюстрация нарушения принципа тотального контроля. А в частности важно запомнить, что достаточно хороший обзор, который открывает поворот через плечо, оставляет тем не менее слепую зону, в которой может спрятаться пешеход или другой автомобиль.

Когда я иду пешком мимо машины, сдающей задним ходом, я помню об этой особенности, и учитываю, что могу оказаться невидим для водителя. Но не стоит рассчитывать, что все пешеходы так делают. Кроме того, не водитель может просто не знать об этой особенности заднего обзора.

4. Проход ходом светофора, когда загорелся зеленый

Здесь имеется в виду ситуация, когда водитель по свободному ряду подъезжает к перекрестку, на котором в ожидании зеленого сигнала стоят другие машины – Ситуация 25. И как раз загорается зеленый свет. Водитель, не снижая скорости, выезжает на перекресток и сразу же сталкивается там с автомобилем, как показано на Схеме 19. Второй вариант этой аварии – это когда водитель резко трогается, как только зажегся зеленый, не убедившись, что перекресток свободен.

Это весьма типичное ДТП. Я еще в 1980-х годах, будучи ребенком, читал о таких происшествиях в журнале «За рулем», и тем не менее, подобные ситуации возникают на перекрестках раз за разом. Последствия могут быть тяжелыми. Тот же «За рулем» рассказывал об обвинительных судебных приговорах, когда водитель, проезжающий таким образом перекресток, сбивал пешехода, не успевшего закончить переход. А если дорога широкая, то какая-нибудь бабушка запросто может слегка не уложиться в отведенное для перехода время.

Схема 19

При столкновении, нарисованном на схеме, возможны варианты в плане виновности. Если желтый автомобиль выехал уже на красный свет, что легко установить при наличии камер, то здесь скорее всего виновным назначат его. Если же он выехал на желтый – то ситуация уже спорная, надо разбираться в деталях, какой сигнал светофора горел у красного автомобиля при выезде. А если желтая машина въехала на перекресток на зеленый, и просто не успела покинуть его вовремя, то тогда вина красного автомобиля очевидна, потому что он обязан был дать возможность завершить проезд перекрестка тем, кто в момент смены сигнала уже находился на нем.

5. Принятие вправо при ослеплении

Это тоже одна из классических аварий, о которой много было сказано. Но тем не менее, и такие происшествия случаются регулярно. Например, в европейских странах, с приходом осени, когда вечерами раньше темнеет, в прессе начинают одно за другим появляться сообщения, что то тут, то там насмерть сбили велосипедиста (Ситуация 26, Схема 20). Конечно, в этом есть частичная вина «зеленых», которые ратуют за внедрение велосипедов, а в некоторые даже требуют, чтобы в рекламе автомобилей указывалось о вредоносности этого вида транспорта и предлагалось купить еще и велосипед. При этом «зеленые» забывают предупредить рисках езды на велосипеде по автомобильным дорогам, а специальные велодорожки есть не везде.

Схема 20

Но сидеть за сбитого велосипедиста придется водителю. Поэтому нужно железно запомнить, если вас ослепили, вы не принимаете вправо, как показано на схеме, а тормозите не меняя полосы движения, и включаете «аварийку», чтобы задний вас раньше заметил. А при движении по сельским дорогам, особенно двухполосным, внимательно следите за правым краем полосы, чтобы вовремя заметить велосипедиста или пешехода.

6. Слепые зоны при повороте

Частично речь об этом уже шла в Ситуации 6, чтобы не листать, дублирую здесь картинку чуть ниже. Но данным ракурсом эта ситуация не ограничивается. Хотя общий принцип понятен, давайте рассмотрим еще одну ситуацию, несколько более сложную.

Ситуация 27. В этой ситуации водитель зеленого автомобиля поворачивает со второстепенной дороги, но повернуть трудно. Справа движется сплошной поток машин, слева загораживает обзор остановившийся грузовик. Сзади за зеленым автомобилем собрались машины, причем водители некоторых из – некультурные, начинают сигналить, поторапливая, хотя и видят, что повернуть некуда. Наконец водитель замечает небольшое окно в потоке справа. Он не столь внимательно следил за машинами слева, т. к. их мало – в час пик большинство едет в одну сторону. Водитель считает, что машина слева появиться не может, т. к. стоящий грузовик вынудил бы ее выехать на встречную полосу, а встречная полоса сейчас занята. Исходя из этого, водитель зеленого автомобиля начинает поворот и сразу же сталкивается с мотоциклом, либо велосипедом, либо самокатом – ведь для двухколесного там места было вполне достаточно, и он на законных основаниях объехал остановившийся грузовик, используя оставшееся пространство ряда.

Я специально привел эту схему с двухколесным, чтобы подчеркнуть такую опасность, тем более, что велосипедов в городах становится все больше, а часть российских водителей, особенно невысокой квалификации, в меньшей степени готовы к встрече с двухколесными.

Ситуация 6, Схема 4 Ситуация 27, Схема 21

Впрочем, в России большинство подобных аварий происходит с автомобилями.

Вносит свой вклад и второй участник, по крайней мере, нередко вносит. Да, иногда предположить, что вы находитесь в слепой зоне, сложнее. Например, стоит какой-то грузовик на улице в правом ряду. А вы живете в другом районе и вообще не знаете, что там перед грузовиком – выезд из двора. Но в случае перекрестков предполагать надо. В Ситуации 6 мог таксист ожидать, что его не видно из-за автобуса и снизить скорость? А заодно подготовиться к экстренному торможению? Конечно мог! А почему не сделал этого? Рассчитывал, что водитель красного автомобиля думает головой? Ну-ну.

В Ситуации 27 то же самое. Однажды у меня произошел особенно наглядный случай. Все было практически также, как на Схеме 21, за тем исключением, что грузовик не стоят, а поворачивал направо, на эту второстепенную дорогу. Я ехал на мотоцикле, но объезжая грузовик, не стал рассчитывать, что другие водители догадаются и пропустят меня, а снизил скорость почти до полной остановки, тем более, что находясь рядом с грузовиком, я был более-менее прикрыт от удара сзади, т. к. он уже занимал основную часть полосы. Но мне попался умный и квалифицированный водитель. Он начал выезжать, но слегка высунув «морду» из-за грузовика приостановился, чтобы проверить, свободен ли путь. Мне уже было несложно его пропустить, и я махнул ему, чтобы он проезжал, но он не воспользовался предложением и махнул в ответ, чтобы ехал я. Вот так культурно и разошлись. Но в следующий раз в похожей ситуации я все равно буду действовать так, как если бы водитель на второстепенной дороге был дураком, хотя только что убедился, что дураки не все. На всякий случай.

7. Мокрая обочина

Ситуация 28. Один из моих соседей пригласил специалиста, который якобы может прямо на дачном участке провести чип-тюнинг двигателя, увеличив мощность. Тот действительно привез ноутбук и еще какое-то оборудование, подключился и внес некие изменения. Потом они с соседом выпили бутылку водки на двоих, и еще пива. Специалист убыл, соседу же не терпелось скорее проверить «обновленный» мотор, и он решил прокатиться по пустым сельским дорогам. Вроде бы действительно мотор прибавил в мощности, но случилась неприятность – в какой-то момент сосед правыми колесами съехал на обочину, размокшую после дождя. Машину повело вправо, затянуло в кювет, где она многократно перевернулась. Ситуация усугубилась тем, что улетел он на спуске, в результате чего кувыркался вниз по холму. Когда потом я увидел его машину, то удивился – как там можно было выжить, ведь крышу приплюснуло почти вровень с капотом и багажником.

Сосед пострадал, видимо получил сильное сотрясение мозга, а также многочисленные травмы лица, но дело обошлось без больницы. Единственный свидетель происшествия, видевший аварию издалека, пришел на помощь. Он сумел вытащить соседа из сплющенной машины (хотя вряд ли это было просто), и бесплатно привез домой, точнее на дачу. Правда этим не ограничился, а еще подъехал на пост ГИБДД, где рассказал о пьяной аварии и оставил всю информацию, включая адрес, куда доставил соседа.

Сотрудники ГИБДД не проигнорировали сигнал и выехали на место происшествия, а потом прибыли к соседу прямо на дачу, где застали его за употреблением еще одной бутылки водки. По закону его должны были лишить прав, т. к. употребление спиртного после ДТП также не допускается, однако по какой-то причине не лишили.

Почему произошло это ДТП? Конечно, первый ответ, который приходит в голову – не надо пить за рулем. Теоретически да, пить за рулем действительно не надо. Но про опасности мокрой обочины следует помнить и в трезвом состоянии.

В чем тут дело? Особо не углубляясь в теорию, отметим: когда правые колеса автомобиля оказываются на мокрой обочине, а левые – на асфальте, то сопротивление качению для правых колес возрастает, а коэффициент сцепления – снижается. Если на обочине рыхлая и скользкая грязь, то оба параметра меняются значительно. Соответственно, возникает разворачивающий момент, проще говоря, машину начинает тянуть вправо. Если в этот момент еще и затормозить, то разворачивающий момент скачкообразно возрастет, т. к. левые колеса уцепятся за асфальт, а правые продолжат скользить. Наличие АБС смягчает этот момент, но не решает проблему полностью. Так что тормозить ни в коем случае нельзя, как и совершать какие-либо другие резкие маневры.

Дальнейшее развитие событий зависит как от конкретных параметров обочины и дороги, так и от мастерства водителя. В следующей ситуации все закончилось благополучно.

Ситуация 29. Это произошло почти в том же месте, что и предыдущей случай, только теперь я находился в машине в качестве пассажира. За рулем был намного более опытный водитель, чем упоминавшийся выше сосед, который, к тому же, если и выпивал, то после поездки, а не перед ней. Однако ситуация тоже получилась неприятной.

Уже стемнело, шел дождь. По узкой двухполосной дороге мы ехали на сильно груженой «девятке», полной пассажиров. Я сидел спереди, а женщины сзади пытались удержать в руках кошку, которая не привыкла ездить в машине и все время мяукала. В начале крутого спуска водитель был вынужден принять правее, чтобы разминуться с вылезшим в середину грузовиком, и мы соскочили на обочину. Машину он удержал, но вернуться назад нам не удавалось, потому что обочина была ниже дороги, и правые колеса должны были въехать как бы на бордюр. Тормозить нельзя, а внизу спуска уже показался мост, на который из нашего текущего положения мы никак не попадали – прямая дорога как раз под мост, в речку. Тишина воцарилась в салоне, и даже кошка вдруг замолчала, видимо почувствовав общий стресс. Честно говоря, я тоже напрягся. Мост приближается, вернуться на дорогу не удается. Наконец, когда на встречной полосе появилось окно, водитель предпринял более решительную попытку, добавил газу и сумел забросить «девятку» на дорогу. Там сразу начался небольшой занос, но водитель его парировал и зафиксировал машину в своей полосе. Все выдохнули, а кошка издала победоносный крик: «Мяя-уу!!!». Выдержка и мастерство водителя сделали свое дело, хотя и передний привод тоже помог. Будь мы не на «девятке», а на какой-нибудь «семерке», еще неизвестно, чем бы все закончилось.

Ситуация, когда вы не можете вернуться на дорогу, способна стать критической и при сухой обочине. В советское время такой случай описывал журнал «За рулем». Тогда водитель «Запорожца» тоже съехал на обочину и не смог вернуться назад, потому что ступенька была слишком высокой. Водитель не придумал ничего лучше, чем повернуть руль влево и удерживать его в таком положении. Когда ступенька закончилась, «Запорожец» резко бросило влево. К сожалению, в этот момент на встречной полосе находился ЗИЛ-130. В результате водитель легкового автомобиля погиб.

Так как же можно защититься от неприятностей с обочиной? Здесь требуется чувство габарита, причем в совершенно конкретном приложении – вам необходимо точно ощущать, где едет переднее правое колесо вашего автомобиля, а также чувствовать, насколько еще вы можете сместиться вправо. Кстати, водитель «девятки» из Ситуации 29 чувствовал машину настолько точно, что мог на скорости под сотню прижаться к обочине таким образом, что на асфальте дороги оставалась лишь половина колеса, но это позволяло сохранить управляемость.

8. Слепая зона грузовика

Аварии, когда грузовик сносит легковой автомобиль, неосмотрительно задержавшийся в слепой зоне, тоже очень «популярны». Взгляните на Ситуацию 30, Схемы 20 и 21.

Схема 22, Схема 23

Попробуем описать эту аварию, опираясь на несколько десятков видео подобных ДТП. На Схеме 22 вы видите изначальное расположение транспортных средств. Водитель грузовика из второй полосы собирается перестроиться в крайнюю правую, чтобы уйти на съезд. В это время легковой автомобиль движется параллельно грузовику и не беспокоится о том, заметен ли он его водителю. В конце концов, водитель грузовика обязан его видеть, так ведь?

Затем грузовик начинает перестроение и бьет бампером в левую сторону легкового автомобиля – Схема 23. Тот от удара разворачивается и чаще всего оказывается перед грузовиком. Растерянный водитель большегруза порой несколько секунд думает, толкая перед собой подбитую им машину, и только затем начинает тормозить.

Но это мы рассмотрели благополучный вариант. А еще есть не такие благополучные. Бывает, что легковая машина сначала оказывается перед грузовиком, а потом ее оттуда выбрасывает в левый ряд, где она сталкивается либо с отбойником, либо в нее врезается автомобиль, который быстро ехал по левому ряду (имеется в виду ряд левее грузовика, на схеме не показан). Это уже намного хуже. И самая трагичная развязка, когда дело происходит не на магистрали, а на обычной многополосной дороге, без разделения встречных потоков. В одном из просмотренных мной сюжетов легковая машина, поддетая грузовиком, вылетела на встречную полосу, где ее снесла двигавшаяся на хорошем ходу фура, водитель и пассажир погибли.

Основные причины таких аварий это:

a. невнимательность водителя грузовика;

b. конструктивная особенность обзора в грузовиках – наличие достаточно большой слепой зоны, вследствие чего водителю трудно заметить легковую машину;

c. беспечность водителя легкового автомобиля.

Нетрудно заметить, что водитель легкового автомобиля может управлять лишь последним фактором – не быть беспечными. Конечно, сторонники позиции «я всегда соблюдаю правила» могут сказать (и нередко говорят), что они-то свои правила соблюдают, а за водителя грузовика думать не обязаны – это он должен смотреть. Формально да, но по сути это то же самое, что сказать, «я имею право здесь ехать и еду, и никому не собираюсь уступать, даже если меня раздавят грузовиком».

Хороший водитель в слепой зоне грузовиков никогда не задерживается и выходит из нее при первой же возможности.

9. Обгон на перекрестке

Обгон на перекрестке в России разрешен, если вы двигаетесь по главной дороге. Это, однако, не избавляет вас от ряда опасностей. Здесь мы рассмотрим, главным образом, ситуацию, показанную на Схеме 24. Также продублируем рассмотренную ранее схему, которую мы обсуждали, когда говорили о Принципе недоверия. Тогда шла речь не о перекрестке, а о выезде из двора, но такая же ситуация может случиться и на перекрестке, о чем полезно помнить: неквалифицированный водитель, выезжающий со второстепенной дороги, может не догадаться, что должен пропустить все машины, в том числе и те, которые совершают обгон и законно находятся на встречной полосе. В результате он вообще может не посмотреть направо.

Схема 24, Схема 25

Но сосредоточимся на Схеме 24. Авария, когда поворачивающий автомобиль сталкивается с обгоняющим, хотя и не принадлежит к числу самых популярных, тоже встречается нередко. Причем в плане разбора ситуаций, как я вижу по публикуемым материалам, в настоящее время наблюдается неоднозначность. Если в советский период практически всегда назначали виновным обгоняющего, т. к. по правилам запрещается обгонять транспортное средство, которое включило левый поворотник, то сейчас могут определить и обоюдную вину, и назначить виновным поворачивающего. Здесь многое зависит от условий. Важный момент – когда был включен поворотник, заранее, или в тот момент, когда обгоняющий уже начал маневр.

Поскольку для безопасного водителя главная задача – не оказаться невиновным, а вообще не попасть в аварию, здесь полезны следующие рекомендации. Во-первых, без крайней необходимости вовсе не стоит обгонять на перекрестках. Во-вторых, если вы начали обгон, внимательно следите за левой стороной дороги – там может быть примыкание, которого вы не заметили в начале маневра. Если примыкание действительно есть, то нужно быть готовым к тому, что обгоняемый начнет поворот. Тогда следим, не включил ли кто-то из обгоняемых поворотник, не зажглись ли у него стоп-сигналы. Если он движется в прежнем темпе, то можно продолжить обгон, но не допуская слишком большой разницы в скорости, чтобы успеть затормозить, если все-таки он внезапно начнет поворачивать. Если мы увидели любые признаки подготовки к повороту, то лучше постараться вернуться в свой ряд. При этом не стоит забывать и о тех, кто едет сзади – ведь если вы внезапно резко затормозите, то это может стать неожиданностью для машины, совершающей обгон вслед за вами.

10. Выбор верной технологии обгона

Про технологию обгона написано немало. В частности, журнал «За рулем» многократно обращал внимание, что не следует близко прижиматься к обгоняемому, особенно если это грузовик, поскольку в этом случае вы сами себе ограничиваете обзор. Когда-то я был свидетелем лобового столкновения с двумя погибшими именно при таких условиях – водитель выскочил на встречную полосу, не заметив на ней машину, т. к. двигался вплотную за фургоном.

Конечно, когда вы настигаете ползущий грузовик, сокращение дистанции естественно. Но если вы намереваетесь его обогнать, то перед этим лучше приотстать на достаточное расстояние, чтобы хорошо видеть встречную полосу. Кроме того, эта дистанция позволит вам набрать скорость на своей полосе, если мощность вашей машины недостаточна.

Этот момент немного поясним. Понятно, первая задача при подготовке к обгону – оценить дистанцию до встречного автомобиля и его скорость. Но вторая задача – оценить, как быстро вы сможете освободить встречную полосу. Эта задача особенно актуальна, когда в ваших руках не слишком мощная машина. Не раз видел в роликах о ДТП, как старые Жигули идут на обгон, и вроде бы встречный еще далеко, но машина разгоняется настолько медленно, что происходит трагедия.

Для этого не обязательно иметь Жигули. Среди многих современных автомобилей тоже достаточно таких, у которых соотношение мощности и массы не обеспечивает достаточной динамики. Более того, встречал я и людей, которые намеренно выбирали машину со слабым мотором, но зато в богатой комплектации, хотя за те же деньги был доступен и обратный выбор. Они говорили – «а я ведь гонять не собираюсь!», не понимая, что мощность чаще всего требуется не для скорости, а для свободы маневра. Можно не гонять, а вот перестраиваться и обгонять так или иначе приходится.

Как я писал в начале книги, я поездил более чем на 50-ти различных машинах, были среди них и вполне «дохлые». Например, на одном современном «женском» автомобильчике, с очень низким расходом бензина и выбросами СО₂, которые теперь тоже модно указывать в характеристиках. Всего-то три цилиндра и 999 кубиков атмосферного мотора никак не могли обеспечить хоть сколько-нибудь приемлемую динамику при скоростях свыше 60 км/ч. Как при таких вводных обогнать грузовик?

Я поступал так. Достаточно отставал от грузовика и начинал внимательно отслеживать встречную полосу, причем не только вперед, но и назад тоже – ведь я собирался ее занять надолго и мог помешать кому-то совершить обгон. Когда, наконец, полоса была со всех сторон свободна, я включал понижающую передачу и начинал разгон по своей полосе, выкручивая мотор до красной зоны. Затем еще раз проверял, что встречка свободна и начинал непосредственно обгон, подоткнув следующую передачу. Да, такой способ противоречит рекомендации не допускать большой разницы в скорости с обгоняемым, но на маломощной машине это был единственный вариант избежать еще большей опасности – длительного «зависания» на встречной полосе.

Если ваша машина достаточно мощная, или у вас мотоцикл хотя бы от 400 кубов (лучше, конечно, от 600 см3), то тогда возможен почти противоположный вариант. Нагнав грузовик, вы дожидаетесь, когда встречная полоса освободиться, выезжаете на нее и еще раз спокойно сканируете все пространство. А убедившись, что никаких помех, перекрестков и прочего нет, резко добавляете газ, и все – маневр для вас завершен. На мотоцикле я так делаю почти всегда, в том числе убеждаясь, что обгоняемый меня заметил.

Поясню, что я имею в виду под достаточной мощностью. Про мотоцикл я уже сказал, это от 600 кубов, а что с машиной? Я считаю, что среднеразмерный седан с мотором в 150 л.с. мощной (или быстрой) машиной считать нельзя, особенно если еще и коробка передач автоматическая. Да, такая мощность достаточна для повседневной эксплуатации, но не для решительных обгонов. А вот если у вас седан, равно как хэтчбек, универсал или небольшой кроссовер мощностью 250–300 л.с. – то это уже серьезная заявка, даже коробка-автомат не станет помехой. На таких машинах выжимаешь полный газ на 100 км/ч и тебя ощутимо припечатывает к спинке сиденья – ускорение как на малолитражке с места. Обгонять – одно удовольствие!

Ну и последнее. Не побоюсь дать «пенсионерский» совет. Обгон – один из самых опасных маневров. Встречались статистические данные, что на 1,5–2 тыс. обгонов на двухполосных загородных дорогах приходится одно ДТП с погибшими и ранеными. Каждый обгон – это риск.

Я сейчас живу в регионе, где почти все дороги двухполосные. Соответственно, обгонять приходится часто. Местные водители адаптировались к таким условиям и выработали навыки точного расчета маневра. Сколько раз приходится видеть, как кто-то выезжает на встречную полосу буквально лоб в лоб, но благополучно возвращается в свой ряд «перед носом» у обгоняемого.

Да, мастерство вызывает уважение. Но что будет, если такой водитель ошибется? Ведь от ошибки никто не застрахован. Пусть у мастера вероятность ошибки во много раз ниже, чем у новичка, но она все равно есть. А цена ошибки при обгоне – это смерть, инвалидность или тюрьма. Поэтому оставляйте себе многократный запас, не стесняйтесь подождать момента, когда сможете обогнать наверняка. Как мне сказал один бывалый мотоциклист, который каждый день ездил из глубины Московской области на работу в центр Москвы, «лучше в девять дома, чем в восемь – в морге».

11. Гололед при плюсовой температуре

Вообще, современные машины предупреждают о возможности гололеда, причем порой довольно навязчиво, когда чтобы погасить такое предупреждение нужно нажать на кнопку или кликнуть по экрану. Однако практика показывает, что для неопытных водителей гололед бывает неожиданным даже зимой, а уж при плюсовой температуре – тем более.

Признаюсь, иногда и для опытных тоже. В начале 2000-х, когда у меня уже было более десяти лет стажа ежедневной и всепогодной езды, я однажды попал в ситуацию, которую помню до сих пор.

Ситуация 31. Осенним утром, на автомобиле Daewoo Nexia я ехал на работу по третьему кольцу в Москве. Первого снега еще не было, наоборот, шел сильный дождь, буквально ливень. Стеклоочиститель едва справлялся со своей работой даже в максимальном режиме, на дороге вода скапливалась в глубокие лужи.

Работал я в самом центре, и мне уже пора было сворачивать на радиальную магистраль. А выезд был организован таким образом, что для этого требовалось свернуть в отдельный туннель, который уходил в сторону от большого туннеля. Вот двигаюсь я по этому туннелю и пора уже притормаживать, потому что далее он выходит на поверхность и вливается в развязку, где мне нужно будет уступить дорогу проезжающим машинам.

Нажимаю на тормоз – и никакой реакции. Вообще. Жму сильнее – никакой. Я подумал, что водой залило тормоза и изо всех сил нажал на педаль – но и это не помогло. Машина продолжала двигаться вверх по туннелю, причем вполне прямолинейно, теряя скорость за счет подъема и может быть, слегка замедляясь, но полноценным торможением назвать это было нельзя. Я подумал, что сейчас есть риск вылететь на главную дорогу развязки, где меня не только не ждут, но даже не видят, т. к. туннель выходит сразу на полосу. Ближе к концу я еще несколько раз импульсами нажал на тормоз, и остановился почти в нужном месте, лишь на полметра высунув нос дальше, чем положено. Все-таки хорошо, что тормозить я начал заранее!

Дальше пришло осознание. Я понял, что в стрессовой ситуации неверно поставил диагноз – ранее у меня бывало, когда залитые водой тормоза почти переставали работать, но во-первых, это было на старых машинах, где барабанные тормоза стояли и спереди, и сзади, как когда-то делали на Волгах и Москвичах, а во-вторых, заливало тормоза все же после серьезного окунания, скажем, переезда вброд ручья или маленькой речки, но не в московской луже. Нексия тоже не слишком современная машина, но там спереди стояли дисковые тормоза, а их не зальешь. Не в отказе тормозов было дело, а в том, что вся дорога в туннеле покрылась льдом! Вероятно, этот туннель хорошо продувался ветром. Соответственно, летние нешипованные шины не могли зацепиться за ледяную корку и машина просто скользила вверх с заблокированными колесами.

Еще один момент, который сбил меня с толку – это очень стабильное поведение машины. Обычно, когда колеса идут юзом, возникает разворачивающий момент, хотя бы небольшой, а тут его не было. На этот счет у меня есть две гипотезы. Возможно, лед в туннеле был очень ровным, а потому и коэффициент сцепления под всеми колесами оказывался примерно одинаков, значит, не возникала и причина для разворота. Кроме того, может это особенность данного автомобиля в сочетании с определенными шинами.

А вот в следующем примере я ситуацию уже распознал.

Ситуация 32. Весна, яркое, солнечное утро, апрель. Еду на работу. Снег давно уже сошел, зеленеют газоны. Днем – тепло, а утром пока не очень, в тот день где-то было плюс 3 градуса. Сворачиваю с магистрали, чтобы объехать пробку по маленькой дорожке мимо монастыря. Монастырь огорожен высокой стеной, отбрасывающей тень на проезжую часть. Довольно сильно дует ветер, которого в других местах не было – возможно, большая стена определенным образом направляет потоки воздуха. Кроме того, на этой дорожке есть и мокрые участки – луже уже высохли, а влажные пятна остались.

Я еду и смотрю на эти пятна – как-то подозрительно они блестят. Уж не лед ли? Вообще, маловероятно, что лед, уже деревья скоро зацветут – подумал я, но все же, где возможно, стал пропускать их между колес или объезжать. И тут передо мной одна машина тормозит перед пешеходным переходом, а другая – не успевает, и бьет первую прямо в бампер. Вроде скорость маленькая была, а вышло довольно сильно, у виновника (как потом выяснилось – виновницы) разбилась фара.

Я беру левее, объезжаю эти две машины, но тоже останавливаюсь пропустить пешехода. Что могло случиться? – думаю про себя. Года три назад я уже видел аварию на этом пешеходном переходе, совсем мелкую. Водитель маршрутки, которые в те годы еще ходили в Москве, засмотрелся на купола с крестами и принялся осенять себя крестным знамением. Но, сконцентрировавшись на высоком, он отвлекся от земного, и в итоге проморгал торможение, слегка ударив в бампер машину впереди, когда та остановилась пропустить пешехода.

Тем временем водители столкнувшихся автомобилей начали культурно общаться, я решил не предлагать оставить видео, и так ясно, кто виноват. Пешеходы тоже ушли. Нажимаю на газ – и колеса срываются в пробуксовку. Долю секунды машина практически стоит на месте, потом автоматически подключается задний привод и, загребая всеми четырьмя, мы уезжаем вперед. Оказалось, на этом месте был довольно сильный гололед!

Если точнее следовать дефинициям, то – гололедица, а не гололед, но для нас сейчас не важны особенности терминов. Важно то, что солнечное весеннее утро действительно не располагало к мыслям ни о том, ни о другом.

Поэтому необходимо помнить, что даже когда на улице тепло, лед может образовываться на продуваемых участках, на мостах и эстакадах – там он бывает чаще, т. к. они охлаждаются и продуваются не только сверху, но и снизу, а также в некоторых других местах – у краев дороги, в низинах и т. п. Имея в виду эту опасность, нужно заранее предпринимать меры предосторожности, оставляя себе запас на случай, если лед все таки есть, особенно если шины у вас без шипов.

12. Круговое движение

Круговое движение – один из основных способов организации перекрестков в Европе, там он работает хорошо. А вот в России почему-то не очень. Выше я уже отмечал этот момент, когда упоминал поговорку «что русскому хорошо, то немцу смерть», которая, по всей видимости, в некоторых случаях имеет и обратную силу.

Практически в любом коротком ролике о ДТП с видеорегистратора в России найдется место одной или нескольким авариям на кругах. Типичная авария происходит следующим образом: один автомобиль движется по крайнему правому ряду по кольцу, а другой из ряда левее съезжает с кольца перед ним. После столкновения, обычно, следует оживленная дискуссия, в которой водитель съезжающей с кольца машины искренне уверен, что он прав.

Бывают и более жаркие споры. Однажды вечером, на кольце на въезде в Подольск, в такой же ситуации, как показано на схеме, водитель джипа поехал прямо, а поворачивающий из второго ряда старый Ниссан подрезал его, едва не устроив аварию. Из Ниссана выскочили двое мужчин некультурного вида, я бы даже сказал с внешностью дегенератов, и набросились на водителя джипа, ругаясь и пытаясь вытащить его из машины. Этого сделать не удалось, т. к. водитель джипа запер все двери заранее, и он смог уехать, хотя и получил несколько увесистых пинков по кузову.

Схема 26

С точки зрения ПДД виноват тот водитель, который съезжал с кольца, не заняв крайнего правого ряда, если не было указано иного порядка движения по полосам. Поэтому первый вывод – старайтесь занимать этот ряд перед съездом, в конце концов, можно проехать лишний круг по кольцу, если не успеваете корректно перестроиться. Второй вывод – пользуйтесь принципом тотального контроля. Если при повороте из второго ряда следить за движением машин справа, то можно вовремя затормозить или отменить маневр.

Однако такие аварии происходят не только по вине нарушителей, но и «соблюдателей». Хотя юридически их вины нет, фактически она часто есть, или, по меньшей мере, таких аварий можно было бы избежать, если включать голову и внимание.

Мне доводилось читать комментарии в обсуждениях аварий на кольцах, когда люди признавались, что попадали в ДТП в описанных условиях по 2, 3 и даже 5 раз, причем некоторые из них – на одном и том же перекрестке! Вызывает удивление такая необучаемость. Вспоминается пример из детства.

В деревне к нам во двор зашел бык одного из соседей и принялся чесать рога об отцовские Жигули. Тогда еще был СССР, машина являлась огромной ценностью, плюс дефицит, любые доступные запчасти покупали впрок, чтобы потом обменивать… В общем, берегли машины. А тут – такое безобразие.

Отец схватил изрядный дрын и с размаху двинул быка по башке. Мать испугалась, что он убьет чужую скотину, но бык не умер, он даже не упал, а лишь покачнулся и, потряхивая ушами, ретировался из двора.

Через день-другой тот же бык, проходя мимо, снова заглянул в наш двор. Однако входить не стал. Видимо, подумал: «Хозяин тут негостеприимный, в прошлый раз дрыном меня промеж рогов оприходовал, воздержусь лучше от посещения этого места, проследую далее!».

А что можно сказать про водителя, который несколько раз подряд попадает в однотипное ДТП на одном и том же перекрестке? Вот бык сделал выводы, а у того что, даже на уровне копытного сознание не функционирует?

Комментаторы в интернете еще любят писать что-то типа «другие участники должны соблюдать ПДД и не поворачивать из второго ряда». Теоретически да. Но здравомыслящий человек ориентируется на реальность, а не на картинку, которая должна бы быть в идеале. Сравните: некий преподаватель ПТУ целый год пытается научить студентов своему предмету, но как назло, ему попались двоечники и троечники, и получается у них неважно. Если после этого он будет ожидать, что они сдадут экзамен на отлично, потому что должны подготовиться и все знать, то это будет неадекватная оценка реальности. Реальность разочарует его. А насколько адекватны ожидания водителя, который рассчитывает на знание, верную трактовку и соблюдение ПДД всеми соседями по потоку?

Поэтому для водителя автомобиля, который изображен на схеме синим и движется по внешнему ряду кольца, полезны следующие рекомендации. Во-первых, если вы двигаетесь по крайнему правому ряду кольца, но при этом не собираетесь с него съезжать, вы повышаете собственную вероятность попасть в аварию, не смотря ни на какие ПДД, по которым формально вы ничего не нарушаете. Это даже в Европе проявляется. Поэтому, если вам съезжать еще через несколько выездов, перестройтесь левее. Во-вторых, внимательно следите за поведением машин слева от вас. Если вас догоняет автомобиль с включенным правым поворотником, велика вероятность, что он ломанется на съезд прямо перед вами. В-третьих, ожидайте такого маневра заранее, и занимайте безопасную позицию. Например, если машина слева едет рядом с вами, то притормозите или ускорьтесь, чтобы не столкнуться с ней, когда она вдруг начнет поворот. В-четвертых, попробуйте обозначить свое намерение двигаться дальше по кольцу. Например, включите левый поворотник, если есть подозрение, что кто-то будет поворачивать с внутренних рядов. Гарантий, что вас поймут, нет, но шанс есть.

Но все же лучше по крайнему правому ряду по кольцу не ездить, а перестраиваться в него перед тем съездом, на который хотите повернуть. Если же по каким-то причинам приходится ехать по нему, то будьте в полной готовности затормозить или сманеврировать. Водители, для которых маневр автомобиля, показанного на схеме белым цветом, является неожиданностью, что-то не поняли в проезде кругового движения на постсоветском пространстве.

13. Остановка для поворота/разворота

Помню, еще в СССР автоэксперты указывали на эту ошибку, и все равно водители продолжают совершать ее.

Ситуация 33. Водитель белого автомобиля остановился на разворот в крайнем левом ряду и пропускает встречные машины. При этом он заранее вывернул колеса в сторону разворота. Пока он ждал, сзади появилась еще одна машина, водитель которой отвлекся и врезался в белый автомобиль. От удара тот начал двигаться. А куда он будет двигаться? Правильно, туда, куда повернуты колеса, то есть – на встречную полосу. Где и происходит второе, более серьезное столкновение. Если бы колеса стояли прямо, то и машина поехала бы прямо, и второго столкновения удалось бы избежать.

Схема 27

Вывод простой: если вы останавливаетесь в левом ряду, собираясь повернуть налево или развернуться, оставляйте колеса в положении прямо. А заодно следите за происходящим в зеркале заднего вида – не всякий раз, но в ряде случаев, если вы заметите надвигающийся на вас автомобиль, у вас будет шанс увернуться, например, проехав вперед.

14. Нетипичные ДТП при выезде с парковки

Типичными можно назвать ДТП, где отъезжающий водитель не внимательно посмотрел, или посмотрел, но не рассчитал. Под нетипичными я здесь понимаю такие, когда вроде и посмотрел, и рассчитал, но авария все равно произошла.

Ситуация 34. В центре провинциального европейского города каждое утро наблюдается интенсивное движение. В этом районе значительная доля населения живет в частных домах и коттеджных поселках, и потому всюду ездит на машинах, ведь общественный транспорт развит, прямо скажем, неважно. Часто один член семьи развозит по утрам остальных, и на улице с большим количеством офисов происходит интенсивная высадка пассажиров.

Улица двухполосная, и вдоль каждой стороны организована парковочная разметка – днем там парковка платная. Мест утром мало, но часть из них быстро освобождается. Машины останавливаются по обеим сторонам улицы, в том числе и переезжая через встречную полосу – когда на парковке вдоль полосы по хожу движения мест нет.

Такая парковка разрешена правилами, но выехать потом обратно довольно сложно. Идет непрерывный поток машин с двух сторон, утром все торопятся и не пропускают. Точнее, если бы видели, что автомобиль мешает движению, например, заблокировал бы полосу, то пропустили бы, а когда он стоит на паркоместе, видимо думают, что водитель может и подождать. В результате, когда появляется окно, водитель стартует в него довольно резво, что дополнительно усугубляет ситуацию.

Схема 28

На рисунке показано, как синий автомобиль выезжает на дорогу. Его водитель внимательно посмотрел в зеркало и убедился, что не создаст помеху. Посмотрел он и вперед – ведь в данном месте разметка пунктирная, и кто-то может двигаться по встречной полосе, обгоняя или объезжая препятствие – и этому автомобилю тоже полагается уступить дорогу.

А вот на парковку с противоположной стороны улицы водитель синего автомобиля не посмотрел. Ему сейчас не до нее. А именно оттуда в данный момент ускоряется красный автомобиль, воспользовавшись долгожданным окном в потоке. Его водителю выехать на дорогу еще сложнее, он отслеживает две полосы, и ему тем более не до того, чтобы наблюдать за соседней парковкой, откуда отъезжает синяя машина. Хуже того, в ряде случаев красный и синий автомобили располагаются так, что как минимум один из них, а то и оба, находятся в слепой зоне друг у друга. В результате их траектории пересекаются.

Ситуация 35-А. Похожую аварию также видел и в другом месте. Там парковочные места располагались не параллельно, а перпендикулярно тротуару.

Заезжать на такую парковку удобнее передом. Если задом то потребуется перекрыть своей машиной обе полосы – а это не всегда возможно на улице с интенсивным движением. Но если паркуешься передом к бордюру, то выезжать потом приходится задом, а это сложнее. Непрерывно идут машины с обеих сторон, обзор загораживают соседние автомобили и, на некоторых машинах, широкие задние стойки.

Схема 29

Вот в такой ситуации выезжающий с парковки водитель сосредоточил все внимание на автомобилях, движущихся по дороге. И не обратил внимания, что из двора напротив тоже выезжает машина. Так они и столкнулись. Интересно, кого признают виновным – с одной стороны, выезжающий из двора обязан предоставить преимущество тем, кто находится на главной дороге, а ведь зеленый автомобиль уже частично на ней находился. С другой – при движении задним ходом водитель обязан убедиться в безопасности и отсутствии помех, тем более, он должен уступить дорогу, выезжая с парковки, а кроме того, выехавший из двора тоже уже находился на дороге – иначе бы они не могли столкнуться.

Ситуация 35-Б. Еще один случай. Он уже со мной произошел. Я выезжаю с парковки на улицу в центре города. Утро, движение интенсивное. Сзади останавливается большой черный джип чтобы высадить пассажира. Он включает аварийку и в некотором роде освобождает мне пространство, блокировав движение по ближайшей ко мне полосе. Я решаю воспользоваться этой ситуацией и начинаю движение. Происходящее за джипом мне видно плохо – джип высокий и стекла у него тонированы сильно. Тем не менее, я замечаю за ним какой-то желтый автомобиль.

Мне стоило чуть подождать и проанализировать ситуацию. Но это было то редкое утро, когда просыпаешься уже уставшим – не потому, что пил вчера, а потому что поздно лег, плохо спал и т. п. Ни бодрости, ни лишней энергии у меня не было. Решив для себя, что водитель «желтого» пусть как-нибудь сам разберется со своим препятствием в виде джипа, я начал выезд на свободную полосу.

Схема 30

В это время водитель желтого автомобиля резко ускоряется, рассчитывая объехать джип и вернуться в свой ряд сразу после него, чтобы освободить дорогу встречному оранжевому автомобилю. Но к этому моменту половину полосы уже занял я. И хотя я остановился, увидев развитие событий, поскольку всегда оцениваю ситуацию с двух точек, «желтому» все равно оставалось недостаточно места, чтобы освободить встречную полосу.

Водитель оранжевого автомобиля не упираться, как баран, хотя такое поведение мы иногда видим в видеороликах, снятых на пространствах бывшего СССР. Вместо этого он остановился немного заранее, позволив «желтому» объехать все препятствия и вернуться в свою полосу.

Я же, в свою очередь, про себя отметил, что в этой ситуации повел себя неосмотрительно. Я ведь вполне мог предположить, что в утренней спешке желтый автомобиль попытается проскочить перед оранжевым через встречную полосу и не должен был начинать маневр, пока эта ситуация не разрешилась.

Теперь что касается общего вывода по пункту нетипичных ДТП при выезде с парковки. В чем причина рассмотренных аварийных ситуаций / аварий? В первую очередь я говорю о Схемах 28 и 29. В том, что выезжающие водители сконцентрировали все внимание на главных источниках опасности – автомобилях, движущихся по улице. В результате второстепенные участки, такие как выезды с другой парковки, слепые зоны, выезды из дворов оказались не охвачены их вниманием. Спасает от этого рассмотренный нами в разделе о стратегии принцип тотального контроля. Убедившись в отсутствии помех по главным направлениям, не ленитесь быстро просканировать окружающее пространство, если нужно – поверните голову, проверяя слепую зону. Если научитесь делать это быстро, то подобное сканирование можно выполнить даже одновременно с началом движения, главное, успеть вовремя остановиться, если во время этого дополнительного контроля заметите новую помеху.

Мы, рассмотрели 14 ситуаций. Другие ситуации будем рассматривать по ходу изложения, а сейчас взглянем на некоторые особенности электронных помощников водителя, которым так радуется «компьютерное поколение».

Опасные помощники – когда электроника мешает

Сейчас любят говорить, что современный автомобиль – это компьютер на колесах. Причем нередко эти слова произносят с наивным восторгом – мол, вон как все круто! Комфорт, безопасность! Наверное эти люди родились в чудесном мире, где компьютеры никогда не зависают и не глючат.

Действительно, электронных систем в современных машинах много, и в ряде случаев они могут помочь. И все было бы хорошо, если бы не другой ряд случаев – когда те же самые электронные системы не только не могут помочь, но вмешиваются в управление самым предательским образом, загоняя вас в аварийную ситуацию.

Ситуация 36. Самый конец апреля, давно началась весна, я уже поставил летние шины. Но вдруг резко похолодало и пошел сильный снег, как будто зимой, на дороге образовался накат. На приличной иномарке я подъезжаю к пешеходному переходу. Скорость небольшая, по переходу гордо идет девушка, не глядя по сторонам. Нажимаю на тормоз – а во ответ только трещание АБС и никакого замедления. Машина продолжает двигаться на пешехода. Какие-нибудь Жигули я бы легко осадил прерывистым торможением, пробую и здесь, но оно не помогает – АБС быстрее меня. Система чувствует скользкую дорогу и растормаживает колеса. Ситуация быстро становится критической. Остановиться я не могу, девушка продолжает идти. В последний момент мне удалось отвернуть в небольшой сугроб. А если бы не удалось? Если бы пешеходов было много и отворачивать просто стало бы некуда?

Про девушку поговорим отдельно, в разделе для пешеходов. Да, по правилам она имеет преимущество, но сильно бы ее радовал этот факт, если бы ей пришлось лежать в больнице с переломанными ногами и менять памперсы? Что лучше – настаивать на собственной правоте, или смотреть по сторонам, не доверяя свою безопасность другим?

Да, в инструкции написано, что в нетипичных условиях АБС может «отключать» тормоза. Но я бы лучше выбрал возможность отключать АБС, тем более, что нетипичные условия встречаются не только в весенний снегопад – размокшая грязь от тракторов на асфальте где-нибудь за городом тоже способна вызвать похожий эффект.

Ситуация 37. Здесь уже зима, у меня нормальные зимние шины, да еще и шипы. Выезжаю со второстепенной дороги и никак не могу пересечь главную – сплошной поток машин с двух сторон. Наконец, открывается окно. Нажимаю на газ, чтобы проскочить, машина бодро трогается, выскакивает на дорогу и тут тяга пропадает. Загорается лампа противобуксовочной системы (ПБС). Да, под колесами снежная каша, местами совсем скользкие участки. Как же «умной» электронике не вмешаться?

Схема 31

Положение лишь немногим лучше, чем в предыдущем случае – на меня с двух сторон надвигаются автомобили, которые то ли не хотят, то ли не могут затормозить, то ли разумно считают, что я не стану просто так ползти через дорогу и сейчас освобожу им путь. Хорошо, что ПБС можно отключить. Наугад нажав несколько кнопок, мне удалось это сделать. Колеса сорвались в пробуксовку, шипы моментально прогрызли скользкую массу до асфальта, машина стремительно бросилась вперед, и я успел покинуть перекресток

Однако скоро ПБС включилась вновь – мудрые инженеры предусмотрели ее автоматическое включение по достижении 50 км/ч.

Ситуация 38. Здесь уже я ехал на суперпродвинутой машине, со всеми электронными атрибутами. В том числе – и системой экстренного торможения. С помощью радаров эта система непрерывно сканирует пространство впереди, и если возникает опасная ситуация, когда нужно экстренно тормозить, она вмешивается и начинает торможение раньше водителя – чтобы помочь предотвратить аварию если водитель вдруг зазевался.

Как эта система работает по назначению мне пока ни разу проверить не удалось – я снижал скорость вовремя сам. А вот как она может подставить – удалось, причем неоднократно. Происходило это так.

Я двигаюсь по прекрасной скоростной дороге – недавно въехал на нее и нахожусь в правом ряду. Или, второй вариант, просто освободил левый ряд и теперь мне нужно вернуться обратно. А это не так просто. Заполненный грузовиками правый ряд движется около 80 км/ч, а левый несется около 150, т. е. возникает большая разница в скорости. Как перестроиться, не создав аварийной ситуации? Если иметь хороший мотор, эдак под 400 лошадиных сил, то задача не показалась бы сложной – надавил на педаль, и ты уже там, никому не помешав. Но у меня машина-то суперэлектронная, а вот двигатель там стандартный – 150 л.с. позволяют без проблем держаться в обыденном потоке, но о превосходной динамике говорить не приходится. Соответственно, я приотстают от идущего впереди грузовика, жду, когда в левом ряду появится окно, затем включаю третью передачу, газ в пол и где-то на 120 начинаю перестроение, рассчитывая оставшиеся 30 км/ч добрать уже в левой полосе.

Но это я так рассчитываю, а электроника думать не умеет. Радары видят, что между мной и грузовиком впереди дистанция сокращается, и в какой-то момент система принимает решение ударить по тормозам. Причем в этот момент я уже частично перестроился в быстрый ряд. Хороший сюрприз, правда? Быстрый водитель в левом ряду вряд ли ожидает, что я перестроюсь в его ряд только для того, чтобы сразу же резко перед ним тормознуть.

Ситуация 39. Та же машина, но дорога уже другая – обычная, двухполосная, не слишком хорошая и довольно узкая. Недавно был сильный дождь, да и сейчас он еще идет. Я еду около 100 км/ч, стараясь держаться ближе к осевой, потому что в основной части фуры прокатали колеи, и сейчас эти колеи доверху заполнены водой. Двигаться по ним с такой скоростью опасно – может возникнуть аквапланирование, когда между колесом и асфальтом образуется гидродинамический клин и происходит потеря управления. Проще говоря, попадая в глубокую лужу, колесо всплывает, как глиссер.

Но решение есть – вести машину не по колее, а по кромкам. Слева остается немного места между разметкой, разделяющей полосы, и колеей. Там нет луж и можно двигаться безопасно. Точнее, можно было бы, если бы не электронная машина – ведь в ней установлена система автоматического удержания в полосе. Стоит мне выбраться из колеи и приблизиться к осевой, система усматривает непорядок и сама доворачивает руль вправо, сбрасывая меня обратно в колею. Хорош помощник! Буквально заталкивает в катастрофу!

Схема 32

Инженеры, конечно, могут в свое оправдание сказать, что надо потихоньку ехать по колее. Но это был бы формальный ответ. Во-первых, ехать даже 60 км/ч по заполненной водой колее все равно опасно. Во-вторых, сзади идет тяжеленная фура, которая не всплывает. В-третьих, даже если и фуру заставить ехать медленно – то какой же это, к дьяволу, прогресс? Это наоборот, регресс, движение вспять.

У этой системы случаются и глюки. На автобанах один проявляется регулярно. Если я перестраиваюсь из правого ряда в левый, то все нормально. Но если наоборот, система путается. Допустим, в зеркале я увидел очередного «гонщика», культурно уступаю левый ряд, и вот примерно когда я уже перестроился наполовину, система пугается в внезапно дергает руль, пытаясь меня в этот самый левый ряд вернуть. И это на скорости 140! Поначалу я думал, может она реагирует на сигналы указателя поворотов – при обычном движении рычажка лампочки мигают три раза и за это время я не успеваю завершить перестроение – я действую плавно, на высоких скоростях резкие маневры совсем ни к чему. Попробовал включать поворотник полностью, но ничего не изменилось, попытки вернуться в левый ряд сохранились. Причем глюк этот плавающий – не каждый раз, но время от времени машина пытается совершить такой маневр.

Ситуация 40. Один из примеров, как активные помощники водителю могут вредить – это несвоевременное вмешательство адаптивного круиз-контроля. У меня был такой случай. Двигаюсь по автомагистрали в правом ряду, потому что через пару километров эта магистраль раздваивается, и мне нужно уйти правее. Адаптивный круиз контроль включен, т. к. когда едешь неспеша с ним действительно удобнее – он сам поддерживает дистанцию до впереди идущей машины, что особенно хорошо, когда поток движется неравномерно, то разгоняясь, то ускоряясь.

Ситуация примерно такая, как показано на Схеме 33. Левее меня впереди движется фура, которая включает сигнал правого поворота, желая перестроиться в мой ряд. Но перестроения не совершает, что я интерпретирую как намерение не создавать мне помеху и пропустить меня. Поэтому на всякий случай переношу ногу на педаль тормоза и продолжаю движение. И вот как раз когда я уже почти прошел фуру, адаптивный круиз контроль, который был настроен на дистанцию для трассы, вдруг решает, что я слишком приблизился к впереди идущей машине. Она довольно далеко, но круиз контроль нажимает на тормоз.

Схема 33

Для водителя фуры это сюрприз! Допустим, он верно оценил мою скорость, увидев мою машину в зеркалах. По его расчетам, двигаясь с постоянной скоростью, я уже должен был его миновать, и он может начинать перестроение. Но круиз-контроль задержал меня, и затормозил как раз в слепой зоне грузовика!

Примеры можно продолжать, но остановимся на этом. Даже простую автоматику света приходится выключать, когда она вдруг начинает то зажигать, то снова тушить фары, а другие водители думают, что это я подаю им какой-то сигнал. Каждая электронная система имеет свои ограничения и проблемы. Здесь важно подчеркнуть два разных источника этих проблем:

1. Сбои вследствие нарушений функционирования – зависания электроники, реакции на сложные условия – грязь, туман и т. п.

2. Сбои алгоритма.

С первым пунктом понятно, а вот второй, на мой взгляд, представляет фундаментальную проблему. Суть ее в том, что к стандартным ситуациям система адаптирована, а в нестандартных может принять ошибочное, а то и самоубийственное решение. Например, как когда моя машина отказалась тормозить и едва не задавила пешехода.

Боюсь, что и бороться с этим бесполезно. Здесь мастерство проигрывает статистике. То есть, поскольку статистический перевес на стороне «чайников», любой производитель сможет сказать примерно так: «ну сбил бы ты девушку из-за неверной работы АБС. А без АБС не сбил бы. Но огромное количество неумелых водителей насбивало бы кучу девушек и поустраивало бы множество аварий, если бы у них не было АБС. Потому что тормозить не умеют, и управлять не умеют толком. Поэтому хотя в отдельных ситуациях наличие АБС действительно может привести к аварии, в большинстве случаев она позволяет аварий избегать».

Как можно подготовиться к неприятностям, связанным с электроникой?

Во-первых, внимательно читать инструкцию. Про то, что АБС может отключить тормоза в моей инструкции было написано – в форме дипломатичной формулировки «в определенных условиях эффективность торможения при работе системы АБС может существенно снизиться». А для электронного автомобиля у меня инструкция толщиной с Библию, и в ней действительно разбираются десятки ситуаций, когда электронные системы могут запутаться и принять неверное решение, ведущее к аварии. Водителю надо хотя бы ознакомиться с официальным пониманием ограничений и слабых сторон его продвинутого автомобиля.

Во-вторых, не расслабляться и полагаться только на себя. Да, можно включить активный круиз-контроль, систему удержания в полосе и вообще ничего не делать. Но при этом постоянно быть готовым не просто взять управление в свою руки, но активно вмешаться, дабы исправить то, что автоматика успеет наделать к этому моменту.

На мой взгляд, это может быть немного сложнее, чем кажется. В свое время замеряли реакцию водителей на внезапно выскочившего пешехода. И оказалось, что у одного и того же водителя реакция может различаться в несколько раз в зависимости от того, где этот пешеход выскочил. Если там, где его появление было вполне ожидаемым, то реакция быстрая. А если там, где пешехода в принципе быть не должно – например, на автобане или в туннеле – то время реакции возрастало в несколько раз. Боюсь, и в случае таких вот «недо-авто-пилотов» расслабленному водителю потребуется время, чтобы вернуться к активному управлению автомобилем.

Лично я, честно говоря, при возможности выбрал бы машину вообще без электроники. Ездил ведь на Москвичах, Жигулях и Волгах, и все нормально было, никакие типа «умные» системы в управление не вмешивались.

Однако в плане электроники и для меня есть исключение – это мотоцикл. Такие вещи, как АБС и ПБС, особенно способные работать в наклоне, отслеживая его по 6 осям – вещи полезные, потому что ошибка при торможении (и реже – при неаккуратном обращении с газом) часто приводит к потере управления и падению. Мотоциклист может пережать тормоза испугавшись, или не заметив, что сейчас под колесами чуть более скользкий асфальт, чем был 100 метров назад. И тогда нормальное торможение станет чрезмерным. В свою очередь, опасения пережать тормоза и упасть приводят к недостаточному торможению, которое, по данным немецких исследований (Bosch), также является одной из основных причин мотоаварий. Хотя АБС все равно лучше иметь отключаемую, это встречается на типа «внедорожных» мотоциклах. В противном случае бывает как в Ситуации 36 перед пешеходным переходом – спускаешься по грунтовой дороге, попадаешь на грязь, пробуешь притормозить, а АБС трещит и мотоцикл скользит вниз, как санки с горки.

Навыки пилотирования

Слово «пилотирование», вынесенное в заголовок этого параграфа, грешит излишним пафосом, а потому его стоило бы взять в кавычки. Тем не менее, технические навыки важны, и в самом начале книги непосредственно умение управлять было поставлено на почетное второе место среди факторов надежной и безопасной езды.

Приходится констатировать, что распространение всяких электронных помощников не способствует развитию умения управлять. Помню, на одной IT конференции Наталья Касперская отметила, что искусственный интеллект приводит к деградации естественного, указав на то, как люди теряют способности считать в уме. Затем она предложила залу вообразить, что вдруг отключился Яндекс-навигатор и спросила, как будет в этой ситуации работать московское такси. В зале раздался смех.

А через год встал вопрос уже в другом ракурсе. Когда против России были введены санкции и оказался затруднен импорт многих электронных компонентов, в профильных изданиях стала обсуждаться тема – а сможет ли водитель такси или каршеринга справиться с машиной, не оснащенной ни АБС, ни электронными системами стабилизации, ни автоматической КПП? Многие авторы опасались, что возрастет количество ДТП.

Я в свою очередь подумал – вот если некий товарищ не умеет безопасно тормозить, управлять заносом и самостоятельно переключать передачи, то какой же он к дьяволу водитель?!

Способности автомобиля, зажатого электронными ошейниками, кстати тоже ограничиваются. Помню, один профессиональный гонщик и автоэксперт резко раскритиковал очень модный в то время автомобиль, испытав его на треке и получив провальный результат. Гонщик так и заявил: эта машина не умеет ездить. Спасая репутацию бренда, инженеры отключили неотключаемые в базовом варианте электронные системы безопасности, и попросили попробовать снова. И действительно, время прохождения круга сразу же кардинально улучшилось, гонщик похвалил машину.

Важно помнить, что никакой супер-электронный автомобиль, даже если электроника будет работать вам на пользу, а не во вред, как описано в предыдущем параграфе, не спасет вас от ДТП, если вы не владеете техническими навыками управления. Наглядным доказательством тому являются видеозаписи аварий с видеорегистраторов, когда на заснеженной или просто скользкой дороге современный автомобиль вдруг уходит в занос, начинает вращаться, улетает с траектории, а потом кому как повезет – кто-то в кювет, кто-то в отбойник, а кто-то и под встречную фуру. Чтобы не оказаться в такой ситуации нужны определенные навыки.

Управление на скользкой дороге

Информации о приемах управления автомобилем на скользкой дороге в эпоху всеобщего Интернета достаточно, и вряд ли стоит здесь пересказывать общедоступные сведения, но все же скажем несколько слов на эту тему. Как известно из школьного курса физики, трение покоя больше трения скольжения. Нам в свое время демонстрировали такой эксперимент: лежит на столе тяжелый предмет, к нему привязана веревка, а другой конец веревки закреплен за крючок безмена. Начинают тянуть, безмен показывает определенный вес. Этот вес нарастает, затем в какой-то момент предмет сдвигается. Учитель продолжает тянуть и мы видим, что когда предмет движется, показания безмена снижаются – т. е. нагрузка на его пружину становится меньше.

То же самое происходит и с колесом. Нижняя часть колеса неподвижна относительно дорожного покрытия, его скорость равна нулю. Более наглядно это видно на примере гусеничного трактора – когда трактор едет, верхняя часть гусеницы движется вперед, но нижняя стоит на месте, воткнувшись грунтозацепами в землю. А когда трактор перекатится достаточно вперед, эта часть гусеницы поднимается вверх и начинается ее движение относительно земли.

Соответственно, наилучшее сцепление колеса с дорогой тогда, когда колесо не скользит. Отсюда следует, что для уверенного управления машиной нужно избегать проскальзывания колес. Например, вы повернули руль, но автомобиль не реагирует и продолжает ехать прямо. Значит, передние колеса скользят. Нет смысла доворачивать еще сильнее – станет только хуже. Правильнее вернуть руль обратно, убрав таким образом скольжение, и очень плавно попробовать повернуть снова – вероятнее всего, машина послушается. У меня был такой случай.

Ситуация 41. Осенним вечером, в темноте возвращался домой. Шел дождь, а потом он прекратился, стало холодать, и температура, которая была чуть выше нуля, ушла в минусовую зону. Причем незаметно ушла, вокруг вроде ничего и не изменилось. Но это только казалось.

Еду со скоростью около 60 км/ч по правому ряду, впереди на остановке стоит маршрутка. Я пробую притормозить и только тогда замечаю, что дорога покрылась тонким слоем очень гладкого льда. Машина у меня была без АБС и на летних шинах. Нажимаю на тормоз – и вообще не ощущаю эффекта, продолжаю двигаться вперед, как будто и не тормозил. Справедливости ради нужно сказать, что если зимние шины без шипов, то на чистом льду от них тоже толку практические нет.

А впереди – маршрутка, тогда еще были «Газели». Полная народу, все с работы едут. И я понимаю, что сейчас я на своих 60 км/ч влечу ей в зад. И будет много пострадавших, а то и хуже. Что делать?

Я отпустил тормоза и стал очень плавно поворачивать руль влево, стараясь держать ровный газ, чтобы на ведущих колесах не было ни излишней тяги, ни тормозящей силы. Машина послушалась, хотя и медленно, и в результате я сумел отвести ее от Газели. А если бы продолжал тормозить, или резко крутить руль, то не сумел бы – и вероятно за это ДТП пришлось бы сидеть в тюрьме.

Схема 34

Так что умение управлять в определенные моменты становится не просто важно, а жизненно важно. Какие еще существуют техники управления?

Например, управление заносом. Здесь действия отличаются в зависимости от типа привода вашего автомобиля. На заднеприводной машине нужно повернуть руль в сторону заноса и прикрыть газ. На переднеприводной руль также в сторону заноса, а вот газ сбрасывать не следует. Более того, если передние колеса имеют достаточно сцепления с дорогой, то газ можно добавить, и тогда они вытянут машину из заноса. Но с задним приводом добавлять газ ни в коем случае нельзя – это вызовет быстрое развитие заноса. Т. е. работа с газом получается противоположная. На машинах с полным приводом рекомендуют лишь частично отпускать педаль газа, оставляя определенную тягу на колесах.

Из других важных замечаний – на скользкой дороге нельзя двигаться накатом, всегда должна быть включена передача. Впрочем, в теории вообще не рекомендуется двигаться накатом (на нейтрали), ни при каких условиях. Также весьма важно на скользкой дороге не совершать резких движений, ни рулем, ни тормозом, ни газом. Если вы попали на скользкий участок – например, наледь, у вас есть шанс проскочить ее, ничего не трогая, и – важно – не сбрасывая газ, т. к. даже незначительное изменение тяги способно вызвать занос.

Конечно, эти теоретические рекомендации нужно превратить в практические навыки, причем довести до автоматизма. Помню, когда-то зимой мне довелось управлять Шевроле-Нивой. На этой машине я ни разу до того момента не ездил, но поведение ее на заснеженной дороге мне понравилось, и в какой-то момент я переоценил ее возможности, и свалился с резкий занос с переходом во вращение. Сам удивляюсь, но мне удалось остановить вращение одним быстрым и точным движением руля. Это на совсем незнакомом автомобиле. Вот примерно это я имею в виду под автоматическими навыками.

Есть у меня и другие воспоминания. В свой первый занос я попал в 15-летнем возрасте. Навыков тогда не было, были только знания. Повернул руль в сторону заноса – а машина не реагирует. Повернул сильнее. Получилось, только занос начал развиваться уже в другую сторону… В тот момент я хорошо прочувствовал разницу между «знать» и «уметь».

Дистанцию между этими состояниями я преодолел с помощью целенаправленных тренировок. При этом я не ходил в специальные школы, где обучают экстремальному управлению автомобилем. В студенческие годы на это не было денег, а когда деньги появились, стало не хватать времени. Хотя курс контраварийного вождения, безусловно, пройти было бы неплохо.

Но тренироваться можно и самому, главное делать это системно. Для начала хорошо найти где-то пустую заснеженную площадку достаточного размера. У нас такая была за гаражами. Там можно попробовать различные варианты – разгон на скользкой поверхности, торможение, повороты, вхождение в занос, а позже – и управление заносом. На заднеприводной машине, например, можно эффектно развернуться, если вывернув руль, сорвать в пробуксовку задние колеса. На переднеприводной так не получится, но там есть другой способ – добавляете газ и затягиваете ручник (не отпуская кнопки!), тем самым срывая задние колеса в скольжение.

Нужно потренировать и другие вещи. Так, потеря управления в реальных условиях часто возникает, когда водитель перестраивается в другой ряд, переезжая снежный бруствер. Найдите подходящее место и попробуйте – сначала на маленьких скоростях – как ведет себя машина, если одной стороной въехать в снег? А если при этом затормозить? Добавить газу? Что будет, если повторить это на скорости повыше?

В общем, попробуйте все, что сможете. Эти тренировки дадут первичное чувство машины. Но процесс с ними не заканчивается. Любая заснеженная, скользкая дорога – для меня всегда тренировка, инструмент, чтобы поддерживать себя в тонусе и оттачивать навыки. При каждой возможности я умышленно срываю машину в занос и потом ставлю на место.

Делать это можно даже в городском потоке, но при условии, что вы уже достаточно хорошо чувствуете автомобиль, и понимаете, сколько места вам понадобится для корректировки заноса в стандартной ситуации, и сколько – в нестандартной, если что-то пойдет не так. Например, я поворачиваю направо на широкий проспект. Если под колесами снежный накат, то конечно я поддам газу, чтобы машина начала скользить, и сразу же погашу скольжение. Но осуществляю это разумно и с запасом. В частности, мне хватит места и в пределах одного ряда, чтобы погасить такой мини-занос, но если со мной параллельно поворачивает вторым рядом другая машина, то так делать я не стану – лучше перестраховаться. Например, если вместо снежного наката в этом месте под колесами окажется льдина, то ширины одного ряда может и не хватить, придется зацепить второй, и надо, чтобы он был свободен.

Также я обычно отключаю электронные системы стабилизации типа ESP, чтобы не вмешивались. Но на одном автомобиле не отключал – 250 л.с., автоматическая коробка и постоянный полный привод с электронным управлением, распределяющим тягу между передними и задними колесами по своему, непредсказуемому усмотрению, на скользкой дороге делали машину настолько резкой и нестабильной, что я на всякий случай оставлял систему активной, тем более, что сорвать машину в занос получалось легко и когда система работала.

В завершение пункта приведу пример, иллюстрирующий блестящее владение техническими навыками управления на скользкой дороге. Когда-то, в те времена, когда такси не вызывали в приложении на смартфоне, а ловили на улице, я остановил ВАЗ-2104, водитель которого согласился подвезти меня до дома. В процессе выяснилось – он порядком пьян, что я сразу не понял, т. к. и сам был выпивши, именно поэтому и не поехал на своей машине.

В тот вечер шел очень сильный снегопад, дорогу не успели расчистить. Находясь в нетрезвом состоянии, разумный человек постарался бы ехать предельно аккуратно и не привлекая к себе внимание. Но водитель «четверки» действовал ровно наоборот, и за полчаса поездки успел продемонстрировать все навыки экстремального вождения. Признаться, несколько раз он меня напугал, создав весьма опасные ситуации, но тем не менее, приходится признать, что автомобилем он владел блестяще. И не только в управляемом заносе. Чего стоила езда по прямой, когда мы со скоростью 80-100 км/ч неслись по проспекту, заняв самый заснеженный ряд и обгоняя все иномарки. При этом заднеприводная «четверка» норовила уйти с курса, и он удерживал ее на прямой непрерывным подруливанием. Виртуозная работа – ведь в таком режиме достаточно одной небольшой неточности, чтобы машину сорвало и понесло в произвольном направлении.

Однако, выражая восхищение мастерством, приходится признать, что блестящие технические навыки этого товарища не подкреплялись разумным стратегическом подходом, что не позволяет назвать его безопасным водителем, хотя управлять он умеет здорово.

Работа с механической коробкой передач

Вероятность того, что в ваших руках окажется автомобиль с механической коробкой переключения передач (далее – МКПП), сильно зависит от того, в каком регионе/стране вы живете. Например, в США большинство машин оборудованы автоматической трансмиссией. Похожая ситуация и в Москве.

А в провинциальной Европе машин с автоматом практические нет, за исключением тех, которые вообще не поставляются с ручной коробкой передач.

Сам я из 30 лет своего стажа на автомате ездил ровно 10 и пришел к твердому убеждению, что никогда не куплю автомобиль с автоматом, если будет аналог с МКПП. Меня совершенно не устраивает неоптимальный алгоритм переключения передач, запаздывания и прочие «прелести» автомата. Подробнее эту тему я освещаю в разделе выбора автомобилей, а здесь отметим, что с точки зрения квалифицированного управления автомобилем, ручная коробка передач дает целый спектр дополнительных возможностей, но одновременно требует от водителя и дополнительных умений.

В основном, эти умения связаны с правильным выбором передачи, а также быстрым и точным их переключением, особенно вниз. Например, на скользкой дороге полезно тормозить двигателем – т. е. постепенно переходить на пониженные передачи, снижая тягу. Это повышает надежность управления. Но в то же время, если вы неверно работаете газом, вы можете спровоцировать занос, направив избыточную или недостаточную тягу на ведущие колеса.

Возьмем некий условный автомобиль, передаточные числа трансмиссии которого подобраны таким образом, что при движении со скоростью 60 км/ч на четвертой передаче двигатель работает на 2000 об/мин, а с той же скоростью на третьей – 3000 об/мин. Что будет, если мы с четвертой передачи решим переключиться на третью не теряя скорости, например для обгона? Если делать это напрямую, то перейдя на третью, мы соединим через трансмиссию мотор и ведущие колеса, скорости вращения которых не будут совпадать. Ведь при 60 км/ч на третьей передаче мотор должен развивать 3000 об/мин, а он пока вращается только на двух. С точки зрения движения это будет эквивалентно затормаживанию ведущих колес до того момента, пока двигатель не наберет нужные обороты. На сухом асфальте и при движении прямо это явление не столь опасно, хотя вызывает неприятные рывки и износ деталей. А вот на скользкой дороге, особенно в повороте, такое переключение – прямой путь к заносу. Для мотоциклистов неправильный переход на пониженную передачу чреват блокировкой заднего колеса и падением, причем если промахнуться сильно, то этого не так сложно добиться и на сухой дороге.

Как избежать данного явления? Ответ лежит на поверхности – перед переключением нужно вывести обороты двигателя на тот уровень, который соответствует движению с текущей скоростью на пониженной передаче, в данном случае – на третьей. Как это делается технически? Выжимаем сцепление, добавляем газ, включаем третью передачу, отпускаем сцепление. Этот процесс называется «перегазовка».

Поначалу может показаться непросто, но по мере тренировок необходимое чувство приходит быстро. В итоге вы научитесь переключать передачи мягко и точно. И даже пересев на другую машину, легко к ней адаптируетесь. Здесь нужно отметить, что сложность процесса зависит от типа автомобиля, а точнее – его двигателя, и передаточных чисел коробки передач. Если передачи «короткие» – т. е. разрыв между ними не очень большой, а мотор – тяговитый, то все совсем легко. Если передачи «длинные», а мотор любит высокие обороты – чуть сложнее, т. к. добавлять газ нужно сильнее. Но и в этом особой проблемы нет. А освоив переход на одну ступень, можно попробовать переходить вниз сразу на две ступени – например, переключаться с 4-й передачи на 2-ю. Здесь добавлять газу потребуется достаточно серьезно.

В идеале нужно уметь переключать передачи в любую сторону быстро, точно и автоматически, на уровне рефлекторного навыка. Тогда механическая коробка передач превратится в ваших руках в эффективный инструмент управления, всегда обеспечивающий нужную тягу, что куда лучше, чем автомат, переключающий передачи по своему собственному алгоритму, часто не соответствующему ни актуальной дорожной обстановке, ни желанию водителя.

Кстати, если машина буксует и не может тронуться, часто помогает использование второй передачи. Меньшая тяга на колесах позволяет избежать пробуксовки и начать движение благодаря большей силе трения покоя, как мы обсуждали в предыдущем разделе.

Управление торможением

Ресурсы по управлению торможением на современных автомобилях ограничены за счет применения электроники. Иногда эта электроника способна привести к трагедии, как я рассказывал в Ситуации 36, где АБС мне почти отключила тормоза и из-за этого я едва не задавил пешехода. Но все же есть три момента: во-первых, не каждый может себе позволить купить современную машину, во-вторых, электронные системы могут и отказать, и в-третьих, эти системы работают неодинаково на разных машинах и в разных условиях, в результате чего, хотя и нечасто, у меня бывали ситуации, когда навыки торможения пригождались и на машинах с электроникой. Так что тормозить без АБС нужно уметь. Если говорить о мотоциклах, то там этот навык жизненно важен, т. к. резкое торможение с блокировкой колес обычно приводит к падению с непредсказуемыми последствиями.

Основных момента здесь три:

1. Тормозить нужно не «в пол», а на грани скольжения, чтобы тормозные усилия на колесах были близки к максимальным, но не переходили ту грань, когда колеса уже не могут вращаться и скользят юзом. Это наиболее эффективное торможение. Причина – все в том же трении покоя. Здесь, конечно, «легко сказать, трудно сделать». Но с помощью тренировок этот навык вполне достигается. Кстати, при экстренном торможении не стоит выжимать сцепление. Без выжима машина ведет себя стабильнее, а тяговое усилие препятствует блокировке ведущих колес.

2. На скользкой дороге рекомендуется прерывистое торможение. В теории говорят о двух нажатиях на педаль тормоза в течение одной секунды. Да, это некий ориентир, но на практике иногда реакция машины подсказывает нужную частоту. Например, при торможении на снегу часто бывает легко ощутить, как после нажатия на тормоз машина замедляется, а потом замедление уменьшается. Но оно возобновляется, как только вы отпустите тормоз и снова нажмете на педаль. По всей видимости, помимо трения покоя, здесь играет роль и сам снег, который накапливается перед заблокированным колесом – колесо наезжает как лыжа на горку рыхлого снега, и дальше он играет роль смазки. Когда же вы приотпускаете на мгновение тормоз, колесо перекатывается через эту горку. Ну а далее цикл повторяется.

3. Коррекция в процессе торможения. Это важнейший момент, причем иногда коррекция требуется и на машинах с электронными помощниками. Под коррекцией здесь я имею в виду следующее: если вы начали тормозить, и вследствие этого направление движение вашего автомобиля изменилось в нежелательную сторону, то нужно приотпустить тормоз, скорректировать направление и затем продолжить торможение. Разумеется, делать это надо тоже быстро.

Отчасти пример коррекции в процессе торможения отражает Ситуация 41, где мне удалось избежать столкновения с маршруткой. Но там представлен скорее крайний случай, когда само торможение пришлось отменить, т. к. его эффективность была близка к нулю, и целиком положиться на маневр. В следующей ситуации я приведу наглядный пример отсутствия коррекции при торможении.

Ситуация 42. Однажды я воспользовался метро и уже шел от него к дому, по тротуару вдоль дороги. Погода хорошая, солнечная, весна, но дорога частично мокрая, т. к. вода от растаявших сугробов вытекает на асфальт. Движение спокойное. Неспеша едет дама на вишневой девятке, как вдруг перед ней выскакивает неосторожный пешеход. Дама бьет по тормозам, девятку разворачивает и несет в сторону тротуара. По тротуару идет сплошной поток людей, т. к. это основной путь от метро к жилым многоэтажкам. Девятка же, с заблокированными колесами, продолжает скользить. Ее развернуло практически перпендикулярно, она врезалась в бордюр, передняя часть подлетела в воздух почти на полметра, затем машина пересекла тротуар и припарковалась между двух ларьков, которые в те времена присутствовали еще в изобилии.

Чудом не случилось трагедии. Проскочить через заполненный людьми тротуар, попасть между ларьков… Я-то был в паре десятков метров от этого места, а вот парня, который нес на плечах маленького ребенка, она едва не задела.

Почему так произошло? Точнее, почему понесло машину, когда выскочил пешеход? Это был явно не тот случай, когда водитель необдуманно крутит рулем – дама не пыталась поворачивать, это я видел, она просто тормозила. Значит, причина именно в торможении. Дорога в середине была сухая, а ближе к краям – мокрая, т. е. коэффициент сцепления отличался. Но вряд ли только это было причиной – уж очень резко развернуло автомобиль. Скорее всего, неравномерно сработали тормоза. С тормозами, которые берут неравномерно, ездить тоже можно, об этом поговорим в следующем параграфе. Но тогда необходима моментальная и решительная коррекция. То есть, даме надо было сразу, как только ее потащило через встречную полосу, приотпустить педаль, выровнять машину поворотом руля вправо, и потом уже тормозить. Это позволило бы удержаться в полосе.

Не во всех ситуациях есть возможность откорректироваться. Например, в Ситуации 43 ее у меня не оказалось. Я ехал на Шевроле-Ниве вслед за некоей дамой. Причем в ее машине находились двое детей. К одному из светофоров мы приблизились, когда зеленый свет уже начал мигать. Дама уверенно продолжила движение, и я последовал за ней, не сомневаясь, что она решила не останавливаться. Однако в последний момент она передумала, и резко затормозила. Мне тоже пришлось резко тормозить, Ниву стало разворачивать. Имелось два варианта действий. Либо я приотпускаю тормоз и корректирую машину – в этом случае даже появлялся шанс уйти в свободный ряд, либо продолжаю тормозить до последнего. Я выбрал тормозить, потому что и места, и времени оставалось очень мало. Да, шанс увернуться был, но если бы мне не удалось полностью уйти в другой ряд, то тогда я ударил бы ее автомобиль на гораздо большей скорости, и дети могли пострадать. Тормозя же, я продолжал гасить скорость, даже если машину разворачивало. В этом случае увернуться шансов не было, но если бы я догнал даму, то удар получился бы не сильным, и надеюсь, удалось бы обойтись без пострадавших. Конечно, если бы Ниву понесло на встречную полосу или тротуар, я бы предпринял коррекцию, но в данном случае до них было достаточно далеко, т. к. мы ехали по широкому проспекту.

Иногда, в стесненных условиях, верное решение принять сложнее. Так произошло в Ситуации 44. Водитель синей девятки двигался по левому ряду и проморгал момент, когда машины перед ним начали интенсивно тормозить. Он со всей силы нажал на тормоз, девятку развернуло, переднюю часть выдвинуло на встречную полосу, где она столкнулась с дорогой иномаркой. Лобового столкновения можно было бы избежать, если прекратить торможение и скорректировать занос, но в этом случае столкновение с попутной машиной было бы неизбежным. Конечно, лучше выбрать второе, т. к. последствия, в том числе и по материальному ущербу, намного легче. Ведь лучше собрать «паровозиком» несколько Жигулей, чем разбить в лоб новый Мерседес. Однако чтобы принять быстрое и осознанное решение в аварийной ситуации требуется определенная квалификация.

Навыки торможения тоже надо развивать до автоматического уровня. Это дороже, поскольку если вы будете тренироваться на сухом асфальте, то быстро износите шины. Лучше подходит скользкая дорога. Кстати, на деревенских дорогах размокшая грязь на асфальте или бетоне – это хороший тренажер.

В идеале навык работает так. Однажды на новой Сузуки Свифт, оборудованной всей последней электроникой, включая, естественно, АБС, я пошел на обгон. Но заметил, что встречная машина едет существенно быстрее, чем я ожидал, поэтому решил прекратить маневр. Нажал на тормоз, но получилось слишком резко. Возможно, передавил педаль потому, что это был прокатный автомобиль, с чувствительными тормозами, а на моей личной машине торможение требовало гораздо больших усилий, и в аварийной ситуации сработал привычный навык. Завизжала резина, машину стало резко разворачивать боком. Я моментально отпустил педаль, скорректировал начавшийся занос и потом сразу продолжил торможение. Произошло это в какую-то долю секунды, потому что навык этот был у меня давно автоматизирован.

Чувство габарита

Чувство габарита автомобиля – это способность правильно оценить, какое место занимает ваш автомобиль в пространстве и как это место будет изменяться при совершении маневра (например, где при развороте пройдет правый край переднего бампера). Чувство габарита чаще всего требуется при парковке, но важнее оно может оказаться в динамике, в ситуациях, когда чтобы избежать ДТП вам нужно проехать близко к другой машине или препятствию, и не задеть их.

Начнем с парковки. Обзорность у современных машин зачастую плохая. Мне доводилось ездить на одном кроссовере, у которого при движении задним ходом в мертвой зоне мог оказаться довольно крупный мусорный контейнер – при определенном положении его не было видно ни в зеркала, ни в узкое, смотрящее куда-то в небо, заднее стекло. На такой машине действительно нужны парктроники, а лучше к ним еще и видеокамера – ведь чтобы чувствовать расстояние до предмета, требуется хотя бы иметь представление, где он находится.

Однако наличие парктроников не отменяет необходимости развивать собственные компетенции. Тем более, что датчики могут отказать, забиться грязью и т. п. Кроме того, при особо точной парковке они помочь не в состоянии. На любом автомобиле, который мне доводилось попробовать, парктроники начинали подавать сплошной сигнал, когда до соседней машины оставалось сантиметров 15. Но такое расстояние я и без них чувствую! Мне хотелось бы подстраховаться, когда там 3–5 сантиметров остается, а парктроник заранее начинает предупреждать о критическом сближении и большой точности не дает.

Тем не менее, чувствовать такой, статический габарит, довольно просто. Когда есть возможность, нужно не лениться выходить из машины и смотреть, сколько в действительности осталось от вашего бампера до препятствия. А потом возвращаться на водительское сидение и запоминать соответствующий вид. Некоторые инструкторы развивают этот метод, рекомендуя так называемые точки отсчета.

Суть метода в том, что сидя за рулем вы запоминаете, как видны окружающие предметы, а потом выясняете их истинное положение. Например, на своей машине инструктор показывал, что когда он паркуется передом к бордюру, то в правое боковое окно ему видно бордюр примерно на уровне зеркала. Соответственно, при парковке можно подъезжать вперед до того момента, пока в правом окне бордюр не поравняется с зеркалом. Аналогичные ориентиры подбираются и для других случаев – скажем, если вы видите линию обочины в районе правого дворника, значит, от правых колес до обочины остается около 15 см.

Я к такому методу отношусь неоднозначно. С одной стороны, новичку он полезен. Кроме того, запоминая вид из машины, мы уже в определенной степени пользуемся этим методом, просто без конкретных точек. С другой – чрезмерная привязка к каким-либо точкам, на мой взгляд, мешает чувству габарита (еще можно сказать – чувству автомобиля). Более того, точки отсчета отличаются для разных машин, и пересев в другой автомобиль вы не сможете использовать этот инструмент, пока не откалибруете его. И главное – не обязательно даже менять машину, достаточно изменить свое положение за рулем – и точки отсчета могут поплыть. Скажем, отодвинули вы сиденье подальше, или спинку отклонили – и линия обочины уже не у правого дворника. Чувство габарита же в той или иной степени сохраняется – я сажусь в незнакомую машину и тоже ее чувствую, хотя и не так хорошо, как привычную.

Сам я никаких точек отсчета, равно как и внешних ориентиров не использую. Мне задавали вопросы типа «объясни, как ты паркуешься», ожидая услышать что-то типа «при параллельной парковке я начинаю поворачивать руль, когда мои передние колеса поравняются с задним бампером автомобиля, за которым я хочу припарковаться». Но ничего подобного я сказать не мог – ведь мой ответ – «я просто вижу, достаточно места для моей машины или нет», новичку был мало полезен. Равно как и последующий – «выбираешь интуитивно верное направление и начинаешь движение. Если видишь, что не попадаешь, то корректируешь направление рулем». Тем не менее, этот подход, не лучший с точки зрения преподавания, вполне хорош в повседневной жизни – ведь это и есть чувство автомобиля, когда вам не надо рассчитывать что-то по внешним или внутренним ориентирам – вы ощущаете габарит своей машины просто на физическом уровне.

Но не стоит проявлять самоуверенность, когда вы пересаживаетесь на незнакомый автомобиль, особенно если он другого типа. Да, чувство сохраняется, но в отдельных случаях оно может обмануть. Я так один раз чуть не поцарапал чужой джип – из кабины казалось, что места еще достаточно, но когда я вышел проверить, выяснилось, что его практические нет – на джипе сильно торчал вперед огромный бампер, который мне не было видно с водительского места. Чувство же подсказывало мне габарит по капоту, то есть без учета выступающего бампера, о котором я тогда не знал. Вообще такая конструкция передка неудобна, т. к. создает иллюзию пространства, которое на самом деле отсутствует – приходится помнить, что у автомобиля есть еще невидимая часть, которая торчит довольно далеко.

Еще одна засада – это фаркоп на машине, вплотную к которой вы паркуетесь. Когда вы подъезжаете к такой машине бампер к бамперу, то чужого фаркопа вам не видно, и парктроники его тоже не чувствуют – легко на него наткнуться, так что, паркуясь, всегда смотрите, есть ли у соседнего автомобиля фаркоп. И главное, не забыть о нем, когда будете уезжать.

Следующий момент – ситуация 45. Даже если вы, как и я, считаете, что настоящий мастер полагается на свои навыки, а не на автоматику, к сигналам парктроника прислушиваться полезно. Однажды меня это спасло от глупой парковочной аварии. Признаться, я сам перестал обращать внимание на сигналы парктроника, потому что часто они были ошибочными, или бестолковыми, т. к. датчикам мешала грязь. Но в тот раз я все-таки решил проверить, чего это он сигналит? А оказалось, одна из машин, как показано на схеме, стояла криво.

Схема 35

На улице – полная темнота, я был сильно уставший после тяжелой рабочей недели, и не заметил, что зад соседнего автомобиля высовывается на мое парковочное место. Но парктроник предупредил меня. Кстати, полезно помнить, что сигналы парктроника могут запаздывать – по крайней мере, на многих из моих машин было так. Если разворачиваешься резко, то они срабатывают, когда препятствие уже пройдено. И если не рассчитать, то помочь не успеют. Впрочем, проноситься вплотную к препятствиям сама по себе не самая полезная привычка, хотя в жизни все бывает.

Но, конечно, нужно уметь парковаться, не рассчитывая на электронные помощники. Это умение запросто может понадобиться. Посыпали дорогу солью – и в задней камере ничего не видно, да и парктроники, залитые грязью, пищат без толку. Выйти и протереть возможности нет – для этого нужно хотя бы остановиться, а места для парковки остались только совсем узкие…

Как научиться парковаться? Для этого, как ни странно, в первую очередь нужна теория. Ну теория, может быть, и громко сказано, это в научном познании теории разрабатывают, но иметь в голове правильную виртуальную схему маневра совершенно необходимо. Потом этот навык автоматизируется. После того, как в конце 90-х – начале 2000-х я несколько лет отъездил по центру Москвы на «Волге», я свободно управляюсь с другими машинами. Но прежде я подсмотрел, как маневрирует мой знакомый владелец «Волги», и отметил, что в узких переулках он всегда выбирает подходящее место и нужную траекторию.

Взгляните на схемы ниже – ситуация 46. Там показан поворот в стесненных условиях. Для наглядности на схемах нарисован грузовик, но если вы едете на длинном седане ситуация похожая, хотя и попроще.

Схема 36, Схема 37, Схема 38

Небольшой автомобиль смог бы повернуть, находясь в своей полосе – это направление указано на Схеме 36. Но если также сделать на длинной машине, то правым бортом вы заденете бордюр или что-нибудь еще. Поэтому чтобы повернуть направо, сначала нужно повернуть влево, в данном случае, задев встречную полосу, и только потом поворачивать руль вправо.

Для теоретической тренировки я рекомендую обратиться к роликам в интернете и к игровым парковочным приложениям для смартфонов. В данном случае это гораздо более удобные средства, чем книга – ведь то, что вы за несколько десятков секунд сможете увидеть в движении на экране, потребовало бы нескольких страниц текстового описания, и все равно не стало бы таким же наглядным. Сегодня такие ролики и приложения доступны буквально в несколько кликов.

Ну и последнее в части чувства габарита на парковке. Существует миф, что женщины не умеют парковаться. На мой взгляд, это своего рода гендерная дискриминация, хотя некоторые женщины используют этот посыл, чтобы оправдать свое нежелание учиться. Посмотрите, как виртуозно паркуются, скажем, лондонские дамы, или – особенно – парижанки! Далеко не всякий брутальный мужик в России так сможет! Так что дело вовсе не в половой принадлежности, а в умении. Ну и в социальной ответственности тоже. Помню, прилетел в один восточноевропейский город, взял машину, поехал в местный Ашан. Заезжаю на парковку – а там просто огромные парковочные места по сравнению с западноевропейскими, кажется, автобус поместится. Но свободное место найти трудно, потому что многие машины стоят криво, не по разметке. А в иных странах парковочные места насколько узкие, что встав по разметке, едва можешь приоткрыть дверь, чтобы вылезти, но все стоят точно…

Взглянем теперь на динамический габарит. Если на парковке, когда вас никто не поторапливает, вы можете пробовать сколько угодно и неспеша, то в случае динамического габарита действовать нужно быстро и у вас всего одна попытка. При этом последствия ошибки обычно намного больше, чем просто царапина на кузове или бампере.

Если говорить о стандартных задачах для начинающего водителя, то здесь важно чувствовать правый край и границу правых колес. Приведу пример из моей практики.

Ситуация 47. Я двигался по загруженной дороге. Навстречу стояла сплошная пробка, правый ряд моего направления также стоял. Я ехал по единственному свободному ряду примерно с разрешенной скоростью 60 км/ч. В какой-то момент в мой ряд высунулся таксист. Мне сложно было заметить его раньше, т. к. за ним стояла фура, загораживая обзор. Таксист не посмотрел в зеркало перед выездом, но когда уже частично занял мой ряд, то все же посмотрел, заметил меня и затормозил, встав, как показано на схеме.

Но я остановиться не успевал, поэтому оказался перед выбором: либо применить экстренное торможение и ударить такси на какой-то остаточной скорости, либо проскочить в остающуюся щель между такси и встречными. В первом случае виноват будет таксист, во втором, если я задену встречную машину, виновным скорее всего назначат меня, тем более, что я не выполнил требование ПДД о торможении при возникновении опасной ситуации.

Попасть в аварию, даже если я не виноват, мне было совершенно не кстати. Поэтому, оценив ширину оставшегося проема как минимально достаточную, и убедившись, что такси стоит, я решил проскочить и успешно проскочил. Но если бы встречный поток двигался, то делать так я скорее всего не стал бы.

Схема 39

Естественно, решение пришлось принимать в доли секунды. А в основе его лежало чувство габарита и готовность «заправить» машину точно между встречными и такси. Здесь нужно оговориться – при таком маневре в стиле «лосиного теста» динамический коридор шире, чем если просто ехать прямо, кроме того, резкими движениями можно спровоцировать занос. Так что в рассмотренной ситуации задача была сложнее, нежели просто проскочить вплотную к кому-то на скорости. Но тем не менее, это иллюстрация необходимости чувствовать динамический габарит.

Другой вариант характерен для сельской местности. Был у меня период жизни, когда приходится ездить по очень узким дорогам. И нередко возникала ситуация, когда нужно максимально прижаться к правому краю – если навстречу едет широкая машина или водитель движется слишком близко к середине. Но справа не всегда была обочина, местами там просто зиял обрыв, да и обочина бывает мокрой в дождь, а чем чревато последнее мы уже рассматривали. В таких условиях наиболее востребованным навыком чувства динамического габарита становилось ощущение края правых колес – когда нужно проехать по самой кромке асфальта.

Как развивать чувство динамического габарита? Здесь на первое место выходит тренировка. Хорошо, если есть возможность потренироваться на специально оборудованной площадке, но так бывает редко. Поэтому приходится учиться на дорогах. Безопасными способами, разумеется. Так, учиться ощущать положение колес можно приближаясь к выступающей разметке – вы почувствуете, когда колесо наедет на нее, а также используя любые другие неровности. Например, если площадку для автобуса на остановках выгладывают плиткой, то можно оттачивать навык, нацеливаясь на края этой плитки. Где-то, где обочина сухая, прочная и без наклона, можно тренироваться и непосредственно от обочины.

С правым краем кузова несколько сложнее, но тоже можно подобрать объекты. Хорошо подходит близко подступающая к дороге листва, конечно при условии, что за этой листвой не шастают пешеходы. Прицеливаетесь так, чтобы проехать к ней вплотную, но не задеть правым зеркалом лист. Если заденете – ничего страшного не случится.

Есть еще рекомендация – никогда не смотреть на правый край, а смотреть вперед. Совет скорее верный, это действительно помогает. Единственное – не стоит истолковывать его как совет новичку начинать пробовать не глядя. Но с осторожностью тренироваться можно. Выберете боковой интервал, с которым вы чувствуете себя достаточно уверенно, и много раз проезжайте мимо других машин, пока навык не закрепится на уровне автоматизма – т. е. вам не нужно будет ничего рассчитывать и беспокоиться – вы смотрите вперед и точно знаете, что в эту щель легко пройдете. Потом попробуйте взять поближе, и т. д.

Наработка нового чувства потребуется и при смене автомобиля, особенно если изменился его тип – например, с малолитражки вы пересядете на высокий кроссовер. Опытные водители адаптируются быстро, новичку потребуется больше времени.

Верная оценка скорости и расстояния

Умение правильно оценить, как быстро движется другой автомобиль, на каком расстоянии он находится от вас сейчас и за сколько это расстояние преодолеет – важнейшая компетенция водителя. Да и для пешехода совсем не лишняя. Водителям особенно важна верная оценка при обгоне. Так же важно уметь оценить перечисленные параметры, когда вы отслеживаете другое транспортное средство в зеркалах.

К сожалению, в целом ситуация в части этой компетенции видится скорее печальной. Даже не обращаясь к статистике, а просто посмотрев несколько подборок «ДТП с видеорегистратора», приходишь к мысли, что именно неумение оценить реальную скорость и расстояние до другого автомобиля или мотоцикла становится причиной значительной доли аварий.

О том же говорят и отдельные исследования. Одно из таких исследований когда-то было проведено в Москве, организаторы ставили для себя целью понять, насколько ориентируются москвичи в дорожном движении. Помнится, проводилось оно под эгидой властей и при участии ГИБДД, в рамках одной из программ повышения безопасности движения.

Наихудший результат показали оценки участников по расстоянию и скорости. Если говорить кратко, то выявилась закономерность «большой объект – близко, маленький – далеко». То есть, завидев крупный грузовик, такие респонденты готовы были его пропускать, а мотоцикл на его месте – нет. Тот факт, что мотоцикл может гораздо быстрее оказаться рядом с ними, чем грузовик, в их сознании отражения не находил.

Возможно, этот вид некомпетентности стал причиной одного ДТП, в котором пострадал сотрудник ГИБДД. Полицейский ехал на мотоцикле с включенными проблесковыми маячками. Перед ним повернул легковой автомобиль, не уступив гаишнику дорогу. Да, это наиболее распространенная авария с мотоциклами – когда встречный не предоставляет преимущество и начинает маневр перед двухколесным. Типичное объяснение таких горе-водителей – мотоциклистов им не видно. Но как здесь-то можно было не заметить?! Даже на сохраненном видео ДТП сверкающие маячки видны замечательно! И другие машины не закрывали обзор, мотоциклист ехал один. По всей видимости, водитель неправильно оценил скорость полицейского мотоцикла и неверно рассчитал время, но при этом был уверен, что все оценил правильно – ведь если бы он допускал, что может ошибиться, он наверное, на всякий случай немного подождал бы?

Кстати, другой удручающий результат упомянутого исследования – это ответы на вопрос, «Какую угрозу может нести грузовик, если он едет по главной дороге, а вы приближаетесь к перекрестку по второстепенной?». Каких только опасностей ни напридумывали участники, что тормоза у грузовика могут отказать, и т. п. И лишь немногие назвали в ответе реальную опасность: грузовик закрывает значительный сектор обзора, в котором может «спрятаться» легковой автомобиль или мотоцикл. Если водитель начнет выезжать на главную дорогу, рассчитывая, что уж перед грузовиком-то он успеет, то появление этого второго объекта станет для него неожиданностью.

Какие существуют решения? Здесь важна тренировка, развитие практического навыка. Тренироваться можно даже идя пешком. Отметьте какой-нибудь автомобиль в потоке – через какое время он окажется около вас? Потом проверьте себя – угадали?

Но лучше, конечно, тренироваться на дороге. Для этого не обязательно (и даже не нужно) начинать маневр. Отслеживайте машины, отмечайте, правильно ли оценили время сближения. Обратите внимание, как у вас получается с разными типами транспортных средств – легковыми, грузовиками, мото.

Следующий этап – тренируйте глазомер по зеркалам. Вас обгоняет автомобиль? Отлично! Сможете по взгляду в зеркала оценить его скорость и расстояние до него? Расстояние здесь важно не в метрах, а в секундах – через сколько секунд он поравняется с вами?

Особенно важно научиться верно определять расстояние до машин и мотоциклов, настигающих вас с нетипично высокой скоростью. Часто этот навык становится жизненно важным.

Ситуация 48. Однажды, на одной из вполне качественных загородных дорог, где в каждом направлении имелось по три полосы движения, водитель решил перестроиться в крайний левый ряд, чтобы опередить вылезшую перед ним фуру, которая в свою очередь, тоже опережала какого-то тихохода в крайнем правом ряду. Водитель посмотрел в зеркало заднего вида, увидел вдалеке свет каких-то фар, решил, что места вполне достаточно, и начал маневр. Но когда он наполовину выдвинулся в левый ряд, по касательной в него врезался джип, который от удара потерял управление, выехал на разделительную полосу с газоном и несколько раз перевернулся. Одна из пассажирок джипа, сидевшая сзади, не была пристегнута ремнем безопасности, выпала из машины и получила тяжкие телесные повреждения. В свою очередь, автомобиль перестраивающегося водителя отбросило вправо, где он столкнулся с другими машинами.

Итог – перестраивавшегося водителя обвинили в непредоставлении преимущества, возбудили уголовное дело и предъявили счет за многомиллионный ущерб, из которого ОСАГО хватало от силы на 10 %. Водитель настаивал на том, что не виновен. По его мнению, скорость джипа была более 200 км/ч и именно это стало основной причиной аварии, а если бы джип двигался с разрешенной скоростью в 110 км/ч, то никакого столкновения бы не произошло.

Да, похоже, что джип действительно сильно превысил скорость. Но доказать этого не удалось. Когда-то скорость рассчитывали по длине тормозного пути. Но здесь его не осталось, да и заметен ли след от машины с современной АБС? Записи со своего видеорегистратора водитель джипа не предоставил, сказав, что регистратор потерялся после аварии, или его кто-то украл. Удар по касательной тоже не позволял оценить скорость при столкновении – сам удар был не сильным, тяжелые последствия наступили не от удара, а от последующего изменения траекторий движения транспортных средств. И гаишники не хотели разбираться в этих деталях – им было ближе простое решение – кто перестраивался и не уступил дорогу, тот и виноват.

В итоге обвиняемый водитель доказательств в свою пользу собрать не смог. Получилось слово против слова. Он говорит – «джип ехал больше 200 км/ч», а водитель джипа в ответ – «я ехал строго 110, это ты перестраивался не глядя».

В тяжелую ситуацию попал этот водитель. На момент написания данного текста суд еще не вынес ему приговор, но в части материального ущерба понятно уже сейчас, что он практически разорен, при его доходах он не сможет выплатить такие суммы пострадавшим, не продавая имущества.

Но в чем же причина? В том, что оголтелые водители джипов превышают скорость? Лишь отчасти, а ПЕРВО-причина в том, что этот водитель не умел правильно определять скорость приближающегося автомобиля по зеркалам и не оставлял запаса на случай своей ошибки.

Начинающим особенно важно оставлять запас. Но и потом он будет не лишним. Короче, запас надо оставлять всегда, кроме случаев крайней необходимости.

И обратите внимание на еще один момент. В потоке есть транспортные средства, обладающие превосходной динамикой. Они могут практически моментально изменить свою скорость и оказаться рядом с вами. Это практически все мотоциклы кубаторой от «шестисотки» включительно, а также всякие Porsche, BMW, особенно М-серии, и многие электромобили.

Мне запомнился такой случай. Я собилася пойти на обгон, но за мной пристроилась Tesla. Я ехал на маломощном городском автомобиле и, понимал, что на скорости 110 км/ч набор скорости у меня будет очень неспешным, и мой обгон затянется. Не желая создавать помеху водителю Tesla, я выжидал, чтобы он первым пошел на обгон. Но водитель Tesla оказался опытным и осторожным. Опасаясь, что я вылезу под него как раз когда он начнет меня обгонять, он тоже выжидал. Тогда я включил правый поворотник, приглашая начать маневр. Водитель Tesla выехал на встречную полосу, поравнялся со мной, жестом поблагодарил и нажал газ. Я с удивлением увидел, как немаленькая машина, только что двигавшаяся рядом, вдруг умчалась вперед, будто ей выстрелили! Фантастическое ускорение! И это на скорости 110!

Поэтому, когда готовитесь совершить маневр и оцениваете расстояние до других транспортных средств (не важно, по зеркалам или напрямую), не забывайте, что некоторые из них умеют быстро ускоряться. Отследить такие изменения позволяет принцип тотального контроля, в той его части, где предлагается контроль с двух точек – как в пространстве, так и во времени. Оценили ситуацию, готовясь к маневру – и непосредственно перед его началом оцените еще раз. Тогда, если произойдут изменения, вы их заметите.

Контроль взгляда

Сама по себе работа со взглядом – тема довольно широкая. К ней относится и развитие периферического зрения, рекомендуемое водителям многими авторами, и правильная постановка взгляда в повороте, особенно важная для мотоциклистов (принцип – «куда смотрю, туда еду»), и умение оценивать происходящее как за машинами впереди, так и сзади. Распространенная ошибка новичков – удерживать взгляд непосредственно перед своей машиной (мотоциклом), где обычно нет никакой полезной информации. Например, при прохождении поворота важно видеть точку выхода из него, а не начало. А при движении в потоке торможение машины, за которой вы едете, не станет для вас неожиданностью, если вы отслеживаете происходящее впереди нее. То же самое можно делать и через зеркала заднего вида. Конечно, когда вы движетесь между двумя фурами, то вам мало что видно. Но это означает только то, что вы выбрали неправильное положение на дороге, к тому же, очень опасное – практика показывает, что если задняя фура не затормозит вовремя, то она вполне способна раздавить легковой автомобиль в лепешку и после этого еще врезаться в переднюю фуру. Поэтому при первой же возможности положение на дороге надо изменить так, чтобы двигаться за машинами, которые наименее всего загораживают обзор.

Здесь хотелось бы подчеркнуть важную деталь. В различных источниках указывают, что человек может одновременно отслеживать лишь весьма ограниченное количество объектов, обычно 2–3. Про данную особенность нам рассказывали даже на курсе рекламы, когда я учился на МВА – ее учитывают в рекламных технологиях. Но для водителя еще важнее помнить об этом. Здесь я даже имею в виду не столько то, что нужно уметь правильно определить наиболее опасные объекты и сосредоточиться на них (это само собой), сколько то, что в ситуациях, когда есть такие объекты, требующие особого внимания (другие машины, знаки, пешеходы), возникает риск перенести на них все внимание и упустить из виду остальное. Например, водитель выезжает на круговое движение и столь тщательно смотрит налево, отслеживая машины, которые он должен пропустить, что не замечает остановившегося прямо перед ним автомобиля и бьет его в зад. Или, внимание водителя отвлекла группа пешеходов у перехода, которая вела себя необычно. Опасаясь, что кто-то из них внезапно выскочит на дорогу, водитель сосредоточил все внимание на этой группе, и в результате не заметил пешехода, идущего с другой стороны.

Эту особенность человеческого восприятия следует иметь в виду. Здесь опять помогает принцип тотального контроля – надо отслеживать окружающую обстановку по наработанному вами алгоритму. Проще всего это делать в статике. Например, вы сосредоточили внимание на группе пьяных пешеходов, переходивших дорогу прямо перед вами. Дорогу они пересекли, казалось бы, можно трогаться? Пока нельзя: прежде проходим взглядом привычный круг – что слева, справа, перед вами, сзади и с боков. У меня был случай, когда в такой ситуации пьяную компанию догонял отставший ее член, который выскочил передо мной на дорогу совсем не глядя по сторонам, и хорошо, что за счет своего «сканирования» я увидел его, когда он еще бежал по тротуару.

В движении это делать сложнее, но действие принципа сохраняется. Контролировать пространство, куда движется ваш автомобиль, совершенно необходимо. Чтобы не было случаев, как в приведенном выше примере про аварию на въезде на круговое движение, надо научиться сосредотачиваться не только на главном направлении, но и быстро переключать взгляд, а менее важные объекты отслеживать периферийным зрением.

И еще раз отмечу: новичкам работе со взглядом нужно учиться постепенно. Новички обычно не умеют переключать внимание быстро, появляется риск отвлечься от дороги – например, слишком долго (а это может быть всего пара секунд) «зависнув» в зеркале заднего вида. Поэтому новичкам нужно двигаться от необходимого минимума к желательному максимуму. Скажем, подъезжая к пешеходному переходу хороший водитель заранее оценивает обстановку не только непосредственно на зебре, но и на тротуарах около нее. Это позволяет ему понять намерение пешеходов, оценить вероятность их выхода на дорогу. Перед таким водителям пешеходу редко удается выскочить внезапно – если он и выскакивает, то предсказуемо.

Готовность к верному решению

Умение принимать верное, а не просто быстрое решение – больше, чем технический навык, но ставлю данный пункт в текущий раздел книги, т. к. речь идет о моментальном действии. В свою очередь, моментальное действие отражает установки в голове человека. Есть люди, которыми управляют установки, заложенные другими, а я предлагаю управлять собой самостоятельно. Вот пример, рассказанный одним военным. Оказавшись в зоне боевых действий и впервые попав под обстрел, он очень испугался. А затем проанализировал свои физические реакции на страх (скачок пульса, бросание в пот, кажущееся ослабление мышц т. д.), обдумал их и разработал мини-план, как он будет действовать в случае испуга в следующий раз. В будущем этот метод ему очень помог и даже, вероятно, спас жизнь. Его боевые товарищи, считавшие, что они не испугаются, на самом деле тоже пугались, когда по ним летели снаряды. И терялись, не знали, что делать, их парализовывал собственный страх. А он уже знал, что с ним будет происходить, и имел готовый план, как ему лучше действовать, когда с ним такое происходит.

С дорожными ситуациями дело проще, но одна проблема остается – откуда нам знать, какое решение верное? Это действительно непросто, и за рулем, и вообще в жизни. Но есть и полезная особенность: общение психологов со своими клиентами показывает – человек обычно лучше знает то, что он не хочет, чем то, что он хочет. Сходный принцип срабатывает и в делах. Например, у вас может быть куча гипотез в голове, что вам нужно делать для того, чтобы вас назначили на более высокую должность. Эти гипотезы могут противоречить друг другу, и не факт, что хоть одна из них сработает. Зато ответы на вопрос, что нужно делать, чтобы вас уволили, вы найдете вполне однозначные и надежные.

Так же и за рулем. Невозможно создать универсальное правило, что нам делать в аварийной ситуации на дороге, чтобы эта ситуация разрешилась. Но гораздо легче понять, чего делать не нужно, чтобы ситуация не усугубилась.

Мы уже рассматривали пример, когда при перестроении водитель одного автомобиля не заметил большой джип, а водитель джипа, в свою очередь, вместо того чтобы ударить виновника, вывернул вправо и разбил машину о дорожное ограждение. А бывают случаи и хуже – когда, не успев затормозить перед впереди идущей машиной, водитель выезжает на встречную полосу или на тротуар. Например, один из ДТП-каналов в Телеграмме размещает ролики, запрещенные к показу в популярных соцсетях. Как раз когда готовил этот раздел, пришел ролик со следующим ДТП. Микроавтобус едет прямо, встречный автомобиль перед ним поворачивает налево. И не уступает дорогу. Водитель микроавтобуса отворачивает вправо, теряет управление и вылетает на автобусную остановку, где давит сразу несколько людей. А виновник благополучно уезжает.

Вероятнее всего, этого водителя ждет длительный тюремный срок. Если бы он применил экстренное торможение (как и требуют ПДД), то просто столкнулся бы с непредоставившим преимущество автомобилем, а люди остались бы целы. Но он, скорее всего, действовал не задумываясь, инстинктивно.

Другой похожий случай на том же канале – когда перестраивающийся грузовик так сильно напугал девушку на красной машине, что она вылетела на тротуар, где насмерть задавила женщину. Причем по видео понятно, что никаких причин для такого резкого маневра не имелось – достаточно было подать звуковой сигнал или притормозить… Девушка не смогла адекватно оценить складывающуюся ситуацию и слишком сильно испугалась без объективных оснований к тому.

Всех описанных происшествий можно было избежать, имей водитель в голове четкую установку: «в аварийной ситуации я торможу в своей полосе и бью виновника, а не уворачиваюсь, не убедившись в безопасности маневра». Это именно установка, а не материал для раздумий, инструкция, активируемая в стрессовой ситуации. Такую установку можно задать и закрепить самостоятельно.

Но и здесь нужна небольшая оговорка. Все многообразие окружающей реальности невозможно запихнуть в рамки неких правил – будь то официальные ПДД или наши собственные правила. А принятие «установки», о котором мы говорили выше, это примерно то же самое, что и принятие правила. Правило же может подвести.

Выше я уже кратко упоминал этот случай: по вечерней дороге едут Жигули. Вдруг со встречной полосы на них выезжает большой грузовик. Водитель Жигулей тормозит в своей полосе, точно как мы только что обсуждали выше. Но грузовик не меняет направления и сминает Жигули лобовым ударом. Писали, что в этой аварии погибли отец и сын, находившиеся в легковом автомобиле. А водитель грузовика просто уснул – начальство заставляло его работать сверхурочно.

Этот случай мне особенно запомнился потому, что конкретно в тех обстоятельствах Жигулям легко было увернуться. Справа – широченная обочина, слева (что более рискованно) – тоже свободная полоса. Но водитель не предпринял ничего, так и тормозил в своей полосе согласно требованиям ПДД.

Вот и здесь получается, что универсального и простого средства избежать ДТП нет, как нет такого средства и в жизни. Нужно быть готовым применить творческий подход. А когда требуется моментальное решение, применить его сложно. Лично я выхожу из ситуации следующим образом – у меня есть сразу несколько установок на различные варианты. Допустим, в городе передо мной справа выезжает машина из двора. Если я точно знаю, что пространство для маневра слева свободно, и оцениваю шанс увернуться, как высокий, то я попробую увернуться. Если я не уверен, что пространство свободно – скажем, в данный момент отступил от собственного принципа тотального контроля и не знаю, есть ли кто-то слева от меня, а смотреть в зеркала уже некогда – то я торможу в своей полосе. А если складывается ситуация, опасная для жизни, как в случае с Жигулями в примере выше – то надо спасать себя и пассажиров любой ценой. Выживешь – тогда и будешь разбираться.

«Полезные» неисправности

Предостережение: в этом разделе обсуждаются вынужденные поездки на неисправных автомобилях. Разумеется, не нужно пытаться это повторить. Данная информация приводится для углубления общего понимания рассматриваемой сферы.

Есть такая заезженная поговорка – «Тяжело в учении, легко в бою». Это правда. Не преодолевая сложные, некомфортные, а порой – опасные ситуации, трудно стяжать мастерство. В автомобильной сфере меня многому научили старые и неисправные машины. Я имею в виду не только ремонту (этот вопрос мы здесь затрагивать не будем), а непосредственно управлению.

В студенческо-аспирантские годы жизнь моя была трудной. Не стала она заметно легче и после защиты диссертации, когда я какое-то время занимался научными исследованиями на кафедре и работал преподавателем. Купить машину, даже б/у, было сложно, содержать – часто еще сложнее. Но в нашей семье машина – культовый предмет, к этому я привык с детства, поэтому и в тот период у меня были разные автомобили, но состояние их оставляло желать лучшего. Однако именно благодаря этому некоторые навыки управления я довел до бессознательного автоматизма, что не раз пригодилось мне в будущем.

Приведу несколько примеров.

1. Тормоза на Ниве

На классической короткой Ниве ВАЗ 2121 у меня испортились задние тормоза. Точнее, один тормоз, на одном колесе, причем испортился необычно. При нажатии на педаль он стал мертво схватывать колесо, пуская его в юз. Поскольку неисправность случилась зимой, да еще в очень снежную неделю, любое торможение сразу же провоцировало резкий занос – машину начинало разворачивать в сторону заблокированного колеса. А поскольку Нива – машина короткобазная, этот занос грозил быстро перейти во вращение.

И в тот момент даже деньги были. Однако записаться в автосервис удалось лишь на дату через полторы недели. А ездить было очень надо, и много. Что ж, надо – значит сел и поехал. А дальше – выработка мастерства.

Чуть притормозил в плотном потоке на Садовом кольце – колесо заблокировалось, машину рвет в сторону. Исправляем: на мгновение приотпускаю тормоз, быстрое корректирующее движение рулем, снова торможение и так далее. Целых полторы недели тренировок, пока не подошла очередь в сервисе.

2. Тормоза на Волге

На Волге ГАЗ-3110 у меня регулярно возникали проблемы с главным тормозным цилиндром. Они выражались в том, что педаль тормоза проваливалась при нажатии. Цилиндр заменили по гарантии, но и на следующем скоро началось то же самое. А ездить надо, времени, чтобы попробовать в третий раз, нет. Ну я и приспособился, дотянул с таким цилиндром до очередного ТО.

Да, было неудобно. Помню один случай. Стою в небольшой пробке, дорога идет на подъем, приходится постоянно жать на тормоз. Педаль постепенно уходит вниз, после чего мне надо ее отпустить и нажать снова. В это время Волга чуть-чуть откатывалась назад. Сзади сразу же начинал сигналить обеспокоенный дядя. Чтобы не нервировать его, я подвинулся вперед. Но и дядя зачем-то подвинулся ко мне, а во время следующей «перезагрузки» главного тормозного цилиндра снова начал сигналить. И эта ситуация повторилась несколько раз – я отодвигаюсь, он подбирается вплотную, Волга катится назад, он сигналит. В тот момент я вспомнил знакомых американцев, которые жаловались, что им бывает трудно понимать логику наших соотечественников…

Но это на стоянке. На ходу приходилось делать то же самое, но очень быстро, даже не выжидая, пока педаль тормоза выберет весь свой ход – просто тормозишь прерывистыми нажатиям и машина замедляется.

3. Тормоза на ВАЗ 2108

Однажды, в дальней загородной поездке, при резком нажатии на педать тормоза отказали. Точнее, второй контур продолжал работать, но эффективность замедления снизилась настолько, что по первому ощущению показалось, будто отключилось вообще все.

Аварии удалось избежать, мы съехали с дороги в подходящее место и стали разбираться. Выяснилось, что лопнул правый передний тормозной шланг. Он выскочил из крепления и при поворотах колеса терся о покрышку. Терся видимо долго, т. к. в месте соприкосновения шланг заметно утончился. Когда при резком торможении давление в системе выросло, произошел разрыв.

Запасного тормозного шланга у нас с собой не было. Однако удалось заблокировать магистраль, ведущую на правое колесо. Сейчас не помню уже, чем именно. То есть, мы отключили тормоз на правом переднем колесе и поехали.

Так и преодолели весь обратный путь. О том, как вела себя машина, смотрите в следующем пункте, где рассматривается похожая ситуация. Только здесь еще и с замедлением были проблемы. Причем торможение ручником на «восьмерке» оказалось совсем неэффективным – даже если резким движением удавалось заблокировать задние колеса, замедление все равно оказывалось слабым, видимо играл свою роль легкий зад.

4. Тормоза на Москвиче ИЖ-412 ИЭ

На этом Москвиче у меня тормоза отказывали трижды, и тоже дело было в тормозных шлангах. Но в данном случае они не лопались, а вырывались из завальцовки, что приводило к тому же эффекту отказа тормозов, только еще хуже – казалось, на Москвиче второй контур вообще не работает. Мне повезло, два из трех шлангов лопнули при парковке во дворах, а вот один – тоже в дальней дороге. Причем тоже на переднем правом колесе.

Аварии и здесь удалось избежать. Но добраться до дома как-то надо, впереди еще часов 8 пути. Естественно, никаких автосервисов вокруг не было. И тогда мне удалось, разобрав систему, выстрогать ножом из дерева подходящую пробку, которой я и блокировал тормозную магистраль на правое колесо.

Через восемь часов были дома. Нужно отметить, что поведение машины сильно различалось в зависимости от скорости. Когда ползешь по городу в вялотекущем потоке, почти и нормально, лишь слегка приходится подруливать. Но стоит нажать на тормоз при скорости хотя бы 60 км/ч, возникал не просто сильный разворачивающий момент, а буквально руль вырывало из рук. Не говоря уже о не слишком эффективном замедлении. Поэтому на всякий случай я ехал не быстрее 80 км/ч, т. к. не был уверен, что при большей скорости вообще смогу удержать машину, если придется резко тормозить. Поведение «восьмерки» из примера выше было похожим, разве что на Москвиче эффект от применения «ручника» был больше, но все равно оказывался недостаточным.

5. Тормоза на ВАЗ 21063

В студенческие годы мне приходилось ездить на старой вазовской «шестерке». Там было изношено все, в том числе и тормозные диски. Их давно было пора менять, они были похожи уже не на диски, а на мембраны. Я небезосновательно опасался, что при интенсивном торможении могут возникнуть проблемы. Поэтому пришлось научиться тормозить мягко, плавно, а дорожную ситуацию рассчитывать заранее, чтобы в резких замедлениях не возникало необходимости.

Также на этой «шестерке» ручник не работал никогда. Но я об этом особо и не беспокоился, даже привык. Лишь когда позже пересел на исправную машину, вспомнил, как удобно, когда ручник все-таки действует. Зато я научился трогаться на любой подъем без ручника, моментально перенося ногу с педали тормоза на газ и грамотно работая сцеплением.

6. Прочие неисправности

Был такой хитрый прибор карбюратор. Помню, даже советская пресса критиковала качество этих устройств на отечественных автомобилях. Не каждый карбюратор поддавался регулировке, даже в руках специалистов. У машины гулял холостой ход, в результате чего она периодически глохла на холостых оборотах, а при разгоне возникали провалы. Пришлось научиться правильно – как в теории – подтыкать понижающие передачи при снижении скорости перед светофором и забыть о том, чтобы подкатываться к нему на нейтрали – ведь если мотор заглохнет, то отключится и усилитель тормозов. А при разгоне – научиться тонко чувствовать работу мотора, и дозировать подачу газа так, чтобы набирать обороты, минимизируя негативный эффект от провалов. Впрочем, если вы не будете покупать совсем уж старую технику, то с этой проблемой вам столкнуться не придется – ведь карбюраторные моторы давно не выпускаются (ну разве что для бензокосилок).

Зеркала заднего вида. Сейчас молодым водителям кажется странным – как это можно ездить по Москве без правого зеркала заднего вида? А ведь можно – на многих советских машинах его просто не было, а кроме того, в те годы зеркала воровали, приходилось доставать съемные варианты. Вышел из машины в булочную – снял зеркало, убрал. Если их два, то снимать и ставить второе часто бывало просто лень. Но можно и без правого зеркала, я много так поездил. Да, приходится вертеть головой, зато точно усваиваешь, где у тебя слепая зона и потом даже на машине с полным комплектом зеркал не забываешь ее контролировать. Можно, кстати, и без левого зеркала ехать, но вот это уже действительно неудобно, там угол обзора при повороте головы неподходящий.

Рессорная подвеска. Говорят, рессорная подвеска имеет плюсы, в числе которых называют простоту, способность выдерживать высокие нагрузки и терпимость к плохим дорогам. Однако минусов больше, поэтому сейчас такая подвеска на легковых машинах не применяется. Если же говорить о практическом опыте, то нужно отметить неважную управляемость автомобилей с рессорами. В СССР рессоры ставили на Москвичи и Волги, и на обоих марках мне доводилось сталкиваться с неприятными сюрпризами. Пока едешь по более-менее ровной дороге – все нормально. Но когда попадаешь на серию крупных неровностей при скорости от 80 км/ч, начинается «расколбас» – машина теряет траекторию, ее бросает из стороны в сторону, в том числе на соседнюю полосу, и т. п. В случае Волги, если спереди еще и разболтанная шкворневая подвеска, то становится вполне страшновато. Зато учишься все время быть начеку и моментально предпринимать корректирующие действия при необходимости.

Гидроусилитель на Волге. ГАЗ-3110, которая у меня была, оснащалась гидроусилителем руля. Само по себе это полезное устройство, особенно нужное при парковке в тесных местах, где руль приходится крутить много, в то время как машина почти стоит. Но сам волговский усилитель был так себе. Руль с ним оставался совершенно «пустым», не давал никакой обратной связи – невозможно было по усилию на руле почувствовать угол поворота колес. Но и с таким рулем я научился ездить даже в управляемом заносе.

Среди других особенностей усилителя руля было его громкое шипение при работе, на которое порой обращали внимания и пассажиры, а также чрезмерное усердие – если резко крутнуть руль и отпустить его, то рулевое колесо останавливалось не сразу, а немножко проворачивалось по инерции.

Вы, наверное, не удивитесь, если узнаете, что усилитель руля на Волге был недолговечен. И у меня он тоже скоро сломался. Но с заменой возникли сложности. В те благополучные годы остаточная стоимость моей Волги составляла около 3 тыс. долл., а за новый усилитель запросили 400 долл., т. е. больше 10 % от цены машины. «При таком соотношении усилитель мне не нужен!» – решил я и отказался от замены. Но фишка в том, что усилитель сломался особым образом – при повороте в одну сторону он был вполне работоспособен, а при повороте в другую – нет. С учетом того, что передаточное отношение рулевого механизма на Волгах с усилителем руля было уменьшено, силу при повороте надо было прикладывать еще большую, чем на машинах, где усилителя не было изначально. Но так и отъездил пару лет – в одну сторону руль идет как пушинка, в другую – как пудовая гиря. А потом настолько приспособился, что и вовсе перестал замечать эту особенность.

Лысая резина. В принципе, на сухой дороге летом и лысая резина держит нормально, пока дождь не пойдет. Но вот летняя лысая резина зимой – крайне опасная штука. Так ездить нельзя, но в студенческие годы мне приходилось. В аварию ни разу не попал. Но пришлось научиться тонко чувствовать автомобиль, точно и быстро корректировать возникающий занос и, самое главное, рассчитывать движение на много ходов вперед, понимая, в какой момент нужно начинать снижать скорость и в какую сторону уходить, если затормозить все-таки не получится. В городах это особенно сложно делать – как только пытаешься выдерживать дистанцию побольше, сразу кто-то вклинивается, не задумавшись о том, что тем самым подставляет себя под риск получить удар в зад от моей старой «шестерки» или Москвича. В снегопад поездки превращались в особенно яркие приключения.

7. Современность

Однажды я одолжил на пару дней у родственников Ладу Гранту. И в одной из поездок припарковал машину на некотором возвышении (улица со ступенчатым рельефом). Вернувшись, подхожу к ней со стороны, откуда ее видно снизу. И что же я вижу? Бензобак, закрепленный двумя лентами, наполовину оторвался – одна лента лопнула – и теперь край бензобака свисает почти до асфальта! До пожара было не далеко… После такого случая уже не возникает вопросов, зачем нужен ежедневный технический осмотр автомобиля.

Резюме

Когда не работает то, что должно, шины не держатся за дорогу, тормоза не тормозят, а после ухабов машина начинает гулять по полосе, цепляя и соседние ряды, у тех, кто выжил, развивается чутье и навыки реакций на уровне рефлекса – когда предпринимаешь точные корректирующие действия быстрее, чем успел об этом подумать.

Также запоминаешь, что контролировать и проверять состояние своего автомобиля надо лично. А еще приходит осознание глубокой природы известной шутки: «Как бы так поддержать отечественного производителя, чтобы при этом ничего у него не покупать».

Посадка за рулем

Правильная посадка – довольно важная деталь, и дело здесь не в удобстве, а в безопасности. Удобство тоже играет свою роль, потому что если вам неудобно сидеть, то это отвлекает и от управления, но здесь я имею в виду непосредственно влияние посадки на способность управлять автомобилем.

Во многих современных машинах возможности по настройки сиденья широки. В одном из моих автомобилей стояли опционные сиденья с десятками регулировок и функцией массажа. Лично я оценил только массаж, в остальном скорее путаешься. Не слишком они нужны. Хотя иногда могут пригодиться: в моей текущей машине я бы опустил переднюю часть подушки сиденья, но раздельной регулировки подушки в ней нет.

С точки зрения же управления для нас главный параметр – это расстояние до руля. Здесь концепции менялись со временем. Когда я учился водить машину в конце 1980-х годов, считалось, что нужно сидеть на расстоянии вытянутой руки от верхней точки руля. То есть, вы кладете руку в положение 12 часов, если использовать ориентиры как на циферблате, и отодвигаетесь назад, пока рука не окажется полностью вытянутой.

Признаться, такое положение мне не нравилось. Как и большинство новичков, я стремился сесть поближе к рулю, так мне казалось надежнее. Меня переучивали, и преодолевая себя, я в итоге привык к правильной по тем временам посадке.

Однако лет через двадцать автомобильные журналы стали указывать на то, что полностью вытянутых конечностей при движении быть не должно, т. к. при аварии повышается риск травмы. Соответственно, рекомендовали регулировать сиденье так, чтобы и руки, и ноги были несколько согнуты.

Ну с ногами в большинстве случаев это получается автоматически, а вот с руками – не всегда. В классических Жигулях руль был сильно наклонен в горизонтальной плоскости, и там действительно выходило, что когда вы прямыми руками достаете до положения 12 часов, то правильное (как, наверное, вас учили в автошколе) положение 3-15 как раз достигалось с согнутыми руками. Но если положение руля близко к вертикальному, как, например, в Daewoo Nexia, то там расстояние до верха руля, и до его середины отличается не сильно, и руки все равно оказываются вытянутыми.

На моем Opel Insignia руль тоже стоял достаточно вертикально, и я решил попробовать новые рекомендации, подвинувшись поближе к рулю. Показалось, что так действительно удобнее, ведь Insignia не только пятиметровой длинны, но и со здоровенным капотом, поэтому в узких переулках центра города удобнее сидеть хоть немного ближе вперед.

Однако скоро пришлось переставлять сиденье обратно. Зимним утром я ехал на работу – еще не опаздывал, но уже нужно было спешить. Я выезжал со второстепенной дороги на улицу, покрытую булыжником. В обычной ситуации я бы подождал, не стал бы проскакивать близко перед машинами, но когда и одна минута имеет значение, решил проскочить, тем более, что мощный мотор позволял разогнаться побыстрее.

Однако так сильно газовать в повороте не стоило. На сухом асфальте было бы еще ничего, но мокрый булыжник очень скользкий. А Insignia моя с полным приводом, причем таким, который автоматически перераспределяет тягу между передними и задними колесами. В результате, в повороте автомат решил добавить тяги на задние колеса и хвост машины понесло, причем резко. Если в стандартных условиях Insignia вела себя как переднеприводная, то тут она показала заднеприводный характер. Резким поворотом руля я сумел поставить машину на место, но вот руку слегка вывихнул.

Дело как раз в слишком близкой посадке к рулю. Держи я руль прямыми руками, не было бы никаких проблем резко повернуть его одним движением. С согнутыми же руками локоть упирается в туловище, и поворот возможен лишь на небольшой угол, дальше нужно либо перехватывать руль, что некогда делать в аварийной ситуации, либо изгибать кисть. Вот почему управлять машиной лучше вытянутыми руками.

В современных автомобилях организовать правильную посадку проще. Если в популярной в 90-е годы «восьмерке» руль прилично торчал в салон, и ничего с ним поделать было нельзя, то сегодня руль часто регулируется и по вылету, и по наклону – тогда можно отодвинуть его максимально далеко, не отодвигая сиденья, что будет удобно людям невысокого роста.

Впрочем, иногда правильная посадка получается автоматически. Расскажу курьезный случай. Один мой знакомый, благодаря усердию в чревоугодии и пьянстве, отожрал огромное брюхо. При этом роста он был маленького, с довольно короткими руками. В результате выходило так, что сидя в машине, брюхом он практически упирался в руль, а до рулевого колеса доставал только полностью вытянув руки. В результате дядя всегда был готов к спортивному рулению, и не зря, т. к. ездил он вполне спортивно.

Теперь два слова и о положении рук. Не станем повторять учебник для автошколы и рисовать различные варианты. Отметим лишь, что обычно советуют левую руку держать в пределе от 9:00 до 10:30, а правую – от 13:30 до 15:00, если мысленно нарисовать на руле циферблат и часовую стрелку. Держать руки вверху или внизу рулевого колеса не рекомендуется, потому что в экстренном случае совершить быстрый и точный маневр будет сложно. А если держаться за верх руля, то при попадании в большую колдобину его можно еще и сдвинуть случайно.

И еще один момент. Сегодня сиденья обычно регулируются по высоте. Я люблю сидеть повыше – тогда обзор лучше. Некоторые наоборот опускают сиденье вниз, но в чем плюс такой позиции я не очень понимаю. Разве что ощущение некоей спортивности – но ведь хороший обзор важнее, чем ощущение. Поэтому я обычно поднимаю сиденье максимально высоко – либо пока позволяет потолок, либо руль, в разных машинах по-разному. В моей последней машине места до потолка сколько угодно, но если поднимать сиденье, то получается, что руль даже в самом высоком своем положении перекрывает щиток приборов. Поэтому приходится выбирать компромиссную позицию.

Ну и последнее: обустроив правильную посадку за рулем, не ленитесь отрегулировать зеркала. Настройте их так, чтобы с вашей основной позиции вы могли видеть происходящее сзади просто переведя взгляд, без отклонения головы.

Усталость и ночная езда

Еще два момента, про которые следует кратко упомянуть – это усталость и ночная езда. Эти моменты связаны между собой, хотя и не совпадают полностью. Устать можно и днем, уставшим можно встать уже утром, если плохо спать, но ночная езда, в свою очередь, способствует усталости.

Внимание и способность быстро и правильно реагировать на аварийную ситуацию у уставшего водителя притупляется почти также, как и у водителя в состоянии алкогольного опьянения. Причем, как показало одно из исследований, основная проблема связана не со скоростью реакции, а со скоростью интерпретации ситуации. То есть, уставший человек, как и пьяный, может отреагировать довольно быстро, но неправильно. А ведь бывают ситуации, где и трезвому разобраться нелегко – вспомните экзаменационные вопросы по ПДД типа «в какой последовательности транспортные средства проедут перекресток?». В западных странах сейчас даже разрабатывают специальные тесты, которые позволят хотя бы косвенно определить состояние водителя – установить, что предыдущей ночью он спал менее, чем 5 часов. Эти работы ведутся потому, что усталость становится причиной большого процента ДТП. Конечно, точно выявить роль такого фактора, как усталость, сложно, но имеющиеся оценки говорят, что она значительна.

Понятно, что не всегда удается садиться за руль отдохнувшим. Но если вам приходится вести машину в уставшем состоянии, то хотя бы помните об этом и закладываете соответствующий запас – не предпринимайте рискованных маневров, не спешите, не ленитесь дважды проверить окружающую обстановку перед маневром.

И, разумеется, ни к чему ставить рекорды в дальних поездках. В среде мотоциклистов есть такой термин – «Железная Жопа» – он присваивается тому, кто проехал более 1610 км (1000 миль), менее чем за 24 часа¹⁵¹⁶. На мой взгляд, такие (а порой и еще большие) рекорды совершенно не нужны – они опасны для жизни, а также девальвируют удовольствие от вождения.

В путешествии дневное расстояние должно быть таким, чтобы его можно было преодолевать комфортно. Какое это расстояние, во многом зависит от дороги и трафика. По подмосковным дорогам мне случалось и на 120 км тратить более 7 часов, а в путешествиях по Европе в большинстве случаев средняя скорость выходила на уровне 100 км/ч. Но и там я старался не планировать поездки свыше 850 км в один день. Ведь даже если серьезных задержек не будет, и эти 850 получится преодолеть за 8 часов чистого движения, суммарное время поездки окажется значительно больше, особенно если вы путешествуете с семьей. Потребуется останавливаться для заправки, перекусов, туалетов, оплаты проезда по дорогам или покупки «виньеток», обеда и т. п. В результате в пути вы будете с самого утра и до вечера.

На утомляемость влияет не только время, проведенное за рулем, но также тип и качество самой дороги. По узким двухполосным дорогам вести машину сложнее, особенно если они еще и извилистые. На просторном автобане, казалось бы, куда проще – поставил на «автопилоте 140 или 150 км/ч» и спокойно себе катись, лишь немного сбрасывая скорость по рекомендации специального приложения, которое предупреждает о спид-камерах и местах потенциальных засад. Но однообразное движение тоже приводит к утомляемости, начинает клонить в сон, ощущение скорости притупляется. Поэтому каждые два часа все равно лучше делать хотя бы короткий перерыв.

Для водителя важно также понимать циклы своей активности. Когда-то, когда я изучал психологию, нашей группе давали задание установить свои циклы. Это делалось путем отслеживания собственного энергетического состояния и ведения дневника. По итогам выяснилось, что процентов 70–80 из группы имеют похожий цикл вне зависимости от пола: утром работоспособность высокая, после обеда она снижается, а к вечеру снова возрастает, хотя и до меньших значений, чем утром. Я тоже попал в эту категорию, и учитываю ее как при планировании рабочего дня, так и при поездках за рулем, что рекомендую и остальным. Главное ясно понимать колебания своей энергетики. Например, у одного из нашей группы был провал активности в самом начале дня – этот человек был полноценной «совой». Соответственно, ему вряд ли стоит выезжать в дальнюю поездку рано утром.

Если ехать все же надо, попробуйте понаблюдать за собой и найти собственные варианты отдыха, наиболее эффективные именно для вас. У меня, например, отлично работает длительный перерыв, хотя бы на пару часов. Я обнаружил это случайно – однажды, когда пришлось ехать очень далеко, после первых 500 км мы сделали остановку в крупном городе, где сначала пошли обедать, потом гулять. Вернувшись в машину, я обнаружил, что чувствую себя так, как будто нескольких сотен утренних километров и не было. В следующий раз попробовал еще – и опять такой же эффект. Подобным образом и 1000 км в день проехать не сложно, единственное – всегда сталкиваешься с собственным психологическим сопротивлением, когда нужно ехать – а ты вместо этого гуляешь.

Еще один важный момент – скорость движения. Высокая скорость повышает утомляемость, ведь она требует большей концентрации, особенно если приходится отслеживать камеры и гаишников. И еще больших усилий нужно для постоянного опережения потока. В этом плане бывает полезно сбросить темп и сохранить силы, ведь неизвестно, какие дорожные условия, пробки и т. п. ждут вас впереди, силы вполне могут пригодиться.

Также упомяну курение за рулем. Некоторые считают, что оно бодрит, но мой опыт говорит об обратном. Когда-то давно мне регулярно приходилось ездить по маршруту Воронеж-Москва, примерно 550 км между точками назначения. Когда я ездил с семьей, я в машине не курил, а когда один – курил. И после серии поездок убедился – если я не курю, то определенно меньше устаю. Поэтому теперь курение в дальних поездках я свожу к минимуму.

Ночная езда

Про ночную езду, казалось бы, все давно сказано. По статистике, вероятность ДТП ночью в расчете на пройденный километр в три раза выше, чем днем¹⁷. Другие оценки еще серьезнее. Например, в публикациях, ссылающихся на профессора Г.И. Клинковштейна, говорится: «несмотря на то, что суммарная интенсивность движения в темное время суток в 5-10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП в это время составляет 40–60 %. Это означает, что риск вовлечения в ДТП в темное время суток примерно в 5-10 раз выше, чем в дневное время». Поэтому если есть выбор, лучше предпочесть поездку днем.

Еще ребенком в начале 1980-х я читал статьи в журнале «За рулем», подробно описывающие эту проблему. Уже тогда этот журнал вел разъяснительную работу, отговаривая водителей от ночных путешествий, и указывая, что никакие плюсы типа «ночью меньше машин» или «ночью не жарко» не стоят дополнительных рисков.

Но нет, и 40 лет спустя ситуация повторяется. Вот недавно отговаривал от поездки семейную пару. Оба – офисные руководители среднего звена, каждый день работающие сверхурочно. В пятницу после работы решили ехать к свекрови за 1000 км. Оба – не из тех, что ездят на работу на машине, водят неважно, стаж – небольшой, основная водительская практика – съездить в выходные в Ашан. Как я ни пытался объяснить, что после интенсивной недели к пятнице усталость накапливается, что тысячка километров за один раз – это и днем немало, и т. д., но нет, не уговорил. Возможно, они не могли прочувствовать всех рисков и неудобств как раз в силу малого опыта в водительском деле.

А сам я всегда стараюсь ночных поездок избегать. Например, недавно был у меня вопрос – деловая встреча заканчивалась примерно в пять вечера, а ехать назад мне порядка 500 км. Либо оплачивать лишний день за отель, либо выезжать домой вечером. Я выбрал поехать, но только потому, что весна, темнеет поздно, погода хорошая и дорога сухая. А на тысячу уже не поехал бы, или переночевал бы где-нибудь в пути.

Психологическое управление

Психологическая сторона – важная составляющая в вождении автомобиля. Есть информация, что «…люди доброжелательные, спокойные и выдержанные в 4-10 раз реже попадают в ДТП, чем агрессивные водители»¹⁸. Причем в данном случае авторы имеют в виду условия обыденного движения. Что уж говорить «художествах» отдельных легковозбудимых и не умеющих контролировать себя личностей? В ДТП-роликах регулярно приходится видеть аварии такого типа: один водитель не пропустил другого, тот обиделся и решил проучить. Догнал, попытался оттеснить, в результате подставил свой бок и устроил аварию. В которой его, естественно, признали виновным. Ну ведь идиот, как его еще назвать?

Уважаемый психолог и мудрый человек М.Е. Литвак считал эмоционального человека глупым, поскольку тот подменяет многогранную картину одним из факторов, исходя из которого и принимает решение. И действительно, сколько раз бывало, когда позже люди жалели о своих эмоциональных поступках!

Вот еще одна из стандартных ситуаций в дорожных разборках. Один автомобиль своим маневром вынудил резко затормозить другой. Водитель другого автомобиля бросился догонять обидчика. Стандартное оправдание таких действий – «я хотел объяснить ему, что так делать нельзя».

В каких обстоятельствах это действие можно признать разумным? Наверное, в следующем случае:

 Другой водитель не знал, что так делать нельзя, но когда ему объяснят, он узнает, и больше так делать не будет.

Здесь понятно: затраченные усилия приносят результат. Но этот вариант не единственный. Есть еще несколько:

 Другой водитель знал, что так делать нельзя, и не хотел так поступать, но он ошибся, или совершил некорректный маневр, избегая столкновения с неким третьим участником.

В этом случае попытка что-то объяснить разумной не выглядит, т. к. усилия затрачены зря – нужный результат был бы обеспечен и без них.

 Другой водитель знал, что так делать нельзя, и намеренно совершил свой поступок.

Выглядит ли логичным предположение, что когда ему объяснят то, что он и так уже знал, он изменит свое поведение?

 Другой водитель знал, что так делать нельзя, но в своих действиях руководствовался не разумом, а эмоциями.

Очевидно, что в этом последнем случае объяснения точно бесполезны, поскольку они обращаются к разуму, а действиями руководит вовсе не разум.

Как вы думаете, какой из вариантов наиболее вероятен? Каковы шансы первого варианта? Реален ли он вообще? Но даже если действительно другой водитель не знал, а теперь узнал и больше не будет, все равно поступок «объясняльщика» разумным выглядит не вполне: ведь догнать другую машину – не такая простая задача, и почти всегда этот процесс сопровождается серьезными нарушениями ПДД. Странно выходит: чтобы объяснить нарушителю, что нарушать нельзя, водитель сам совершает нарушений в несколько раз больше, чем этот самый нарушитель. Это про умного человека история или про кого-то другого?

Конечно, ответ-то на самом деле простой. Где-то встречал такую фразу: «Часто мы считаем, что человек выражает свое отношение, а ведь вполне возможно, что он выражает свое состояние…» Так и здесь, подлинная причина – всего лишь неконтролируемые эмоции обиженного водителя, а последующая рационализация своих поступков – следствие недостаточной силы духа, чтобы признаться в этом, и попытка подвести разумный базис под изначально неразумное, эмоциональное поведение.

Зафиксируем: сильные эмоции за рулем вредны. В первую очередь, разумеется, отрицательные. Но и эйфория тоже ни к чему, она никак не способствует адекватной оценке ни дорожной ситуации, ни своих возможностей. Поэтому, чтобы действовать осознанно и разумно, хороший водитель в первую очередь обязан уметь управлять собой и своими эмоциями. Конечно, обсуждение этой способности простирается далеко за пределы автомобильной темы. В целом она (способность) связана с уровнем зрелости личности, богатством интеллекта, кругозора, целенаправленным саморазвитием и другими серьезными вещами. Но психологической стороне необходимо уделить определенное внимание, т. к. эмоциональное поведение за рулем может очень дорого стоить.

Сложность здесь в том, что эмоциональные люди нередко представляют свою эмоциональность как данность – типа «а я вот такой (такая)!», из чего как бы следует, что об изменении их поведения не может быть и речи. В действительности дело не совсем так.

Мне запомнился эпизод из исторической передачи. Там один историк заступался за Н.С. Хрущева, которого обвиняли в некультурном поведении с подчиненными – якобы он на них орал, обильно использовал бранные слова и т. п. Защитник Хрущева пытался его оправдать – мол такой вот это был эмоциональный человек, прямо его распирало изнутри, он не мог иначе! На что другой историк возразил: «Но позвольте, на Сталина ведь Хрущев не орал? Значит мог и иначе, мог себя сдерживать, просто не всегда считал нужным! И такое поведение с подчиненными – это не эмоциональность, а обычная распущенность…»

Да, управлять собой вполне можно научиться. Другое дело, что эта задача не обещает быть простой. Порой человек прочитает пару книжек, сходит на тренинг, а через месяц все бросает – мол, у меня не получилось. Но не всякое дело получается сразу. Формирование себя требует времени и настойчивости. Как душевное, так и телесное. Сравните – кто-то решил накачать мышцы, целый месяц тренировался с гантелями, а потом все бросил и сказал: «Не работают ваши методы! Месяц уже тренируюсь, все тело болит, а мышц особо и не прибавилось!». Точно так же выглядят и те люди, кто попробовал поработать с психологическими техниками и бросил.

Однако еще до начала работы над собой важно иметь правильную базовую установку. Именно она позволит задать нужный вектор развития. Этот момент поясним чуть подробнее.

Автор ряда весьма полезных книг в сфере психологии и саморазвития Джеймс Холлис вспоминает такой случай. Когда он работал психотерапевтом, то во время сеанса рассказал своему клиенту поучительную, как казалось самому Холлису историю. Один американский чиновник поддался чувственному увлечению, завел роман с молодой девушкой, но через год веселых романтических приключений пришел к полному краху: его бросила эта девушка, от него ушла жена и его уволили с госслужбы, т. к. руководство посчитало такое поведение неприемлемым для руководителя столь высокого ранга. Холлис рассказал эту историю, желая на практическом примере показать своему клиенту, насколько опасными бывают в жизни неконтролируемые эмоции, сколь разрушительной может стать установка «жить чувством», а не разумом. Каково же было удивление психотерапевта, когда клиент, вместо того чтобы проникнуться пафосом рассказа, с завистью сказал: «До чего повезло мужику! Как его проперло! Столько впечатлений у меня не было и за всю жизнь!».

С такой установкой научиться управлению своими эмоциями вряд ли получится. А на дороге ситуация еще хуже – здесь никаких романтических приключений не будет. Вспыхнул, повел себя неадекватно – и вот ты уже под каким-нибудь Камазом.

Я бы даже привел намеренно грубую аналогию. Человек, легко поддающийся отрицательным эмоциям, напоминает мне человека с расстройством желудка. И того, и другого прямо распирает. Но, извините за прямоту, набздеть и обосраться в общественном месте – это ведь некрасиво, правда? А разве красивее выглядит человек, повсюду разбрасывающий свою эмоциональную грязь? По-моему, это вполне похожие вещи.

Умение сдерживать эмоции – конечно лучше, чем когда человека «разнесло». Но если он, поклацывая зубами, сохраняет каменное лицо и гордится тем, что держит себя в руках – это тоже не здорово. Давно известен прием, когда спортсмену или артисту его враги непосредственно перед выступлением сообщают плохую новость или грубо оскорбляют его. Расчет делается на то, что спортсмен/артист поддастся эмоциональному всплеску и не сможет выступить также хорошо, как мог бы в нормальном состоянии.

Приведенный пример вполне справедлив и для тех, кто за рулем. В эмоционально-взведенном состоянии безопасного вождения не получится. Поэтому нужно научиться управлять своими эмоциями. Причем не только их проявлением, но и возникновением.

Здесь, собственно, важны два момента:

1. Определиться для себя внутренне, что уметь управлять эмоциями – хорошо, а не уметь – плохо, и принять решение научиться.

2. Уяснить, что управление эмоциями – это не Богом данная способность, а практический навык, и приступить к тренировке этого навыка.

Тема эта отдельная, совсем не автомобильная, и вполне себе объемная, поэтому адекватно рассмотреть ее здесь мы не сможем. Но крупными мазками показать читателю возможные направления для последующей самостоятельной работы – задача посильная.

Собственно, в параграфе «Подход Штирлица» мы уже заходили на эту тему, но с другой стороны. Там шла речь о методах философской размерности – когда мы на глубоком уровне меняем свое мировоззрение и отношение к жизни так, что в нашей новой картине мира прежние эмоции просто не возникают. Здесь мы взглянем на методы меньшего порядка, на утилитарные техники работы с эмоциями.

Важное замечание: эмоции добавляют в жизнь красок, делают ее яркой, позволяют пережить глубину. Если их загасить, может получиться по С. Шнурову – «гляжу на мир, но он меня не прет!». Поэтому задача стоит не избавиться от эмоций вообще, а научиться ими управлять. Как мы уже отметили выше, управление – это не сдерживание, когда сама эмоция проявилась, но человек ей не подчинился. Подлинное управление – это когда вы контролируете само возникновение эмоции!

Мне доводилось встречать людей, ставших виртуозами в этом деле. Если проводить аналогию с телом, то они похожи на цирковых акробатов, которые показывают на арене чудеса. А эти люди так же ловко владели своей психикой. В известном плане они были неуязвимы, т. к. ими невозможно сманипулировать. Мне даже показалось, что находясь рядом с ними я ощущаю себя ниже социальным рангом, ведь что бы я ни делал, я никак не могу повлиять на этих людей в психологическом плане – они будут реагировать так, как решат они сами, независимо от внешней среды.

Это пример высшего мастерства, для вдохновения. Начинать, естественно, придется с вещей попроще. Но как начинать? Укажем хотя бы несколько возможностей.

Психологические тренинги

Психологических тренингов и курсов существует множество, а в наши дни еще и появились электронные их версии, участвовать в которых можно дистанционно. На мой взгляд, дистанционное участие не передает той групповой атмосферы и энергетики, которая бывает в зале с живыми участниками, но и это лучше, чем ничего.

Я в свое время прошел не один десяток тренингов, в том числе посещал занятия, где учили управлять своими эмоциями, у Н.И. Козлова, основателя клуба практической психологии «Синтон». Там мы детально разбирали механизмы возникновения индивидуальных эмоций, прорабатывали и устраняли причины негатива. Отмечу, что даже простое осознание механизма возникновения эмоции – когда вы ясно (и желательно – детально) понимаете, какие струны внутри вас задеты, и почему вы реагирует так, а не иначе – уже само по себе серьезно смягчает эмоцию и не позволяет ей захватить вас! Поэтому перед походом на тренинг, полезно прочитать хотя бы несколько книг, желательно той школы/направления, к которым собираетесь идти учиться.

На тренинге обычно не дают много теории – тогда получилась бы лекция. Там основное время уделяется практическим упражнениям. Например, мы тренировали разрыв привычного шаблона – вызывали в себе одну эмоцию, и одновременно совершали телесное действие, свойственное для эмоции противоположной. Это действительно выводит за границы стереотипного поведения. Плюс много самостоятельных тренировок. Как говорил сам Николай Иванович, идешь по улице и каждый фонарный столб встречаешь новой эмоцией.

Телесные методы

Телесные методы могут работать и без глубокого осознания. Это, конечно, примитивнее, но почему бы не использовать? Суть здесь в том, что наше тело тесно связано с психикой. И каждому вашему душевному состоянию соответствует состояние телесное, выражающееся в позе, мимике, напряжении тех или иных мышц. Обычно движение идет от психики к телу – попал человек в депрессию, и вот он сидит – грустный, осунувшийся, сутулый. Человек успешный, оптимистичный выглядит иначе.

Ключ здесь в том, что связь психика-тело двусторонняя. Работая с психикой, вы влияете на тело. Но и работая с телом влияете на психику. Приведу пример из моей собственной практики.

Это было когда я проходил стажировку за границей. Я работал в Лондоне и однажды, среди недели, пришел в офис в весьма плохом самочувствии – накануне пришлось много выпить (чего я почти никогда не делаю). И день оказался необычным – мне нужно было много ходить по всему многоэтажному офису, посещая другие подразделения и, соответственно, много общаться (чего я тоже обычно не делаю, т. к. будучи аналитиком, большую часть времени провожу в своем кабинете).

Но в Англии не принято ходить по офису с мрачной харей. Принято доброжелательно улыбаться и радостно приветствовать друг друга. Некоторые называют это «фальшивыми американскими улыбками». Возможно, искреннее, от души идущее хамство им нравится больше, чем неискренняя улыбка. Впрочем, в обычном состоянии у меня и так получалось довольно искренне. Но в тот день приходилось прилагать немалые усилия. Захожу в соседний департамент. Первая же сотрудница, улыбаясь, обращается ко мне:

– Привет, Денис! Как дела?

– Привет, Джулия! Отлично! (“I am fine!”) Как у тебя?

– У меня тоже отлично!

Черт возьми, какое там отлично! Тут как в анекдоте – «Вини, тебе плохо? Нет, мне вообще абзац!» Голова болит, клонит в сон, работать не хочется. Но я улыбался, поднимал голову, расправлял плечи, принимал бодрый вид преуспевающего человека и радостно приветствовал коллег одного за другим.

И через какое-то время ходьбы и постоянных приветствий с удивлением заметил: а я ведь действительно “really fine!”. Головная боль и сонное состояние исчезли, а вместо них пришло радостное желание жить и ощущение собственного успеха! Мой организм поверил в мою улыбку и мою осанку победителя!

Когда я шел на работу, думал, что сегодняшний день пропал – придется просто отсидеть в офисе до 17-ти, т. к. ничего путного не сделаю. Но когда превратил свое состояние в радостное и бодрое, то появились силы и энтузиазм, и удалось плодотворно поработать. Поэтому по пути домой у меня уже было вполне оправданное чувство удовлетворения – ведь я действительно продвинулся в работе по своим проектам!

Сходный метод применим и за рулем. Если вы нервничаете, эмоционально взведены, остановитесь на минуту. Просканируйте свое тело и примите позу расслабленного, уверенного в себе человека, который ни о чем не беспокоится и никуда не спешит. Уже после первых тренировок вы заметите позитивные изменения.

Локальное осознание

Я согласен, что локальное осознание – странный термин. Под ним я имею в виду следующее. Есть подход масштабный, философский – когда человек в процессе саморазвития вырабатывает персональную картину мира, исходя из которой реагирует и действует. Но это сложный путь, по нему идут годами. Да и не всякий сдюжит. А локальное осознание – это небольшой сознательный элемент, который применить можно сразу.

Приведу пример, оттолкнувшись от интернет-рассылки современного духовного учителя Н.Д. Уолша. Я бы перевел его слова на русский так:

«Если вы собираетесь беспокоиться о чем-то, то очень важно выбрать – о чем именно? В идеале, конечно, лучше вообще не беспокоиться ни о чем и зря не переживать, но все мы люди и это вряд ли возможно. Вот что точно возможно – так это более тщательно выбирать вещи, о которых мы позволяем себе беспокоиться».

«Спросите себя, – продолжает Уолш, – «Будет ли это иметь значение, когда мне исполнится 85? Если будет, то придайте этому важное значение уже сейчас», – и добавляет через паузу: «если вы будете придавать важное значение всему, то до 85 можете и не дотянуть».

Скажем, неаккуратный таксист вас подрезал. Вы обижаетесь? Злитесь? Чувствуете себя униженным? Не много ли для обычного таксиста? В этот момент полезно приструнить свои чувства разумом и со всей ответственность спросить себя: «То, на что я сейчас трачу силы и нервную энергию – действительно как-нибудь отразится на моей жизни, когда мне буде 85?» И если не отразится, пошлите это к чертям!

Внедрив в свое сознание (и в подсознание) привычку задавать такой вопрос, вы получите очень действенный инструмент. Который, кстати, от локального осознания будет подталкивать к глобальному. Не зря ведь Ларошфуко говорил: «Люди мелкого ума чувствительны к мелким обидам, люди большого ума все замечают и ни на что не обижаются».

Масштабирование

Это простая, но эффективная техника. Если вы чувствуете, что в вас зарождается нехорошая эмоция, попробуйте увидеть ситуацию в разных масштабах. Вот вы в своем автомобиле. Вот ваш автомобиль на улице. Вот эта улица в большом городе. Вот этот город в стране. Вот эта страна на континенте. А вот и этот континент на земном шаре. Теперь представьте, что видите землю из космоса. Голубая планета парит в черной пустоте. И там, на этой планете, где-то далеко внизу, на одном из континентов, в одной стране, в одном городе, на одной улице, в маленькой машине сидит человек и яростно возмущается – его не пропустили или подрезали! Как обидно! Обычно после этого становится смешно: на фоне больших масштабов собственная проблема кажется ничтожной и преходящей, и ведь она действительно является таковой!

Переключение восприятия

В большинстве случаев эмоции за рулем возникают, когда человек воспринимает происходящее через призму отношений между людьми. «Вот кто-то меня не пропустил, а он обязан!», «Меня подрезали – на меня наехали, меня не уважают!», «Я правила соблюдаю, а он – нарушает, но он тоже должен соблюдать!», и т. д. и т. п. Пользы от такого «отношательства» нет. Более того, человек, который воспринимает деловую ситуацию через призму отношений, а не целевого результата, в чем-то похож на пьяного, что пристает к каждому встречному с вопросом «ты меня уважаешь?».

Уйти от такого неконструктивного восприятия будет проще, если переключиться: начать воспринимать других участников движения не как членов социума, а как движущиеся материальные объекты. И не более. Допустим, вы идете по мокрой лесной дороге. Тут лужа, там упала ветка поперек и мешает пройти, здесь кусты цепляются за куртку… Если вы психически здоровый человек, вы не станете возмущаться каждым предметом, ругаться с ним, объяснять луже, что здесь ее быть не должно, и вообще это все непорядок. Но точно также можно действовать и за рулем. Вы ориентируетесь на разные объекты вокруг, вам постоянно приходится применять корректирующие действия. Здесь пришлось притормозить, тут подвинуться, там изменить направление движения. Все точно также, как когда идете в одиночестве по дождливому лесу – нет никаких причин для возмущения, вы просто двигаетесь к своей цели наиболее эффективным путем.

За сим завершим наш очень краткий разговор о психологии. Подчеркну, задачей данного раздела было не дать развернутый материал про управление своими эмоциями (для этого есть специальная и довольно объемная литература), а зафиксировать, что для водителя такое управление чрезвычайно важно, и указать, что научиться ему – возможно.

Есть, впрочем, и более эффективные средства, чем психология. Но и более спорные, хотя, когда знаешь и то, и другое, то видишь, как часто они пересекаются и даже переплетаются. Что же это такое? Давайте назовем его эзотерикой. Пару слов о ней – в следующем разделе.

“Эзотерическое” управление

Под эзотерикой мы здесь будем понимать применение сверхчувственных способностей человека, а также способностей получать информацию и формировать события своей жизни без использования традиционных материальных инструментов.

Определение нестрогое, но и говорить мы на эту тему много не будем. Я знаю, что немалая часть людей вообще отвергает эзотерику, считая, что полагаться нужно только на науку. Парадокс здесь в том, что такие люди в некотором смысле в саму науку верят как в Бога, приравнивая научное знание к истинному.

На самом деле это не всегда так. Я немного знаком с этой темой, поскольку когда-то сам был научным сотрудником и занимался эпистемологией – теорией научного познания. Это направление исследует устройство научного знания и его развитие. Например, такие вещи, как типы рациональности или критерии научности. И то, и другое – вещи весьма непростые. Помню, наш завкафедрой посвятил толстенную книгу только одному вопросу – критериям научности. Потому что граница между наукой и не-наукой не выражена четко, как линия разметки, и отделить научное знание от ненаучного в ряде случаев весьма затруднительно.

Здесь важный момент в том, что истинность знания обычно не входит в число критериев научности. И в целом понятно почему – ведь научное знание постоянно обновляется и уточняется, на место старых теорий приходят новые. Иногда в целом меняется понимание той или иной сферы. Например, раньше процесс горения объясняли с помощью теории флогистона, а потом ее сменила кислородная теория. Или, была система Птолемея, а потом – Коперника, которая тоже затем подверглась серьезной переработке – оказалось, что коперниканское понимание орбит движения планет неверное, и т. д. Но ошибочное знание не признают ненаучным на том основании, что оно не является истинным. Это был бы саморазрушительный подход, ведь и сегодня наука не производит некое абсолютное и вечное знание. Когда-то теории, которые сегодня на передовом крае познания, тоже устареют и будут обновлены, а то и отброшены. И, если мы возьмем истинность знания в качестве критерия научности, то когда это произойдет, получится, что сегодня мы вовсе и не научной работой занимались, а какой-то другой.

Поэтому когда говорят о критериях научности, имеют в виду не то, насколько знание истинно, а то, насколько оно соответствует системе правил и методов удостоверения, принятых в науке на текущем этапе развития.

Здесь тоже все не так просто. Вот Пол Фейерабенд, американский ученый, поставил как-то задачу найти подлинный научный метод, тщательно изучил всю историю науки, и обнаружил, что некоего универсального метода не существует: «Идея метода, содержащего жесткие, неизменные и абсолютно обязательные принципы научной деятельности сталкивается со значительными трудностями при сопоставлении с результатами исторического исследования. При этом выясняется, что не существует правила – сколь бы правдоподобным и эпистемологически обоснованным оно ни казалось, – которое в то или иное время не было бы нарушено»¹⁹.

Особенно это очевидно на так называемом переднем крае науки. Как-то был в одном из университетов, где физики рассказывали о последних достижениях в сфере исследования квантового мира. Тогда подумал: если выйти на улицу и рассказать об этом обывателю, он скажет, что мы с ума сошли – настолько невероятные вещи обсуждались на этой конференции, так далеко они отстояли от наших привычных представлений.

Но, пожалуй, хватит о теориях, давайте вернемся к практике. А на практике, по моим наблюдениям, даже у людей, чье мировоззрение накрепко ограничено утилитарно-материалистической картиной мира, в большинстве случаев в жизни встречались необъяснимые события, бывали внезапные интуиции и т. п. На мой взгляд, способности такого рода лучше развивать, чем пренебрегать ими, ведь вряд ли стоит доказывать, что в соперничестве за жизненные блага человек с развитой интуицией, а еще лучше – умеющий непостижимым образом влиять на других людей и обстоятельства, обладает, образно выражаясь, целой колодой козырных карт в рукаве по сравнению со своим материалистичным соперником. Эти способности могут выручить и на дороге.

Не в каждом случае такие способности можно приписать себе. Например, в студенческие годы был у меня такой опыт. В дождь я ехал по сельской дороге в Тульской области на мотоцикле. И вдруг меня как будто кто-то взял за плечо и потянул назад, требуя снизить скорость. Я подчинился и сильно замедлился, а когда въехал на следующий участок, то сразу же упал – дорога в этом месте была настолько скользкой, что потом мне даже не с первого раза удалось поднять мотоцикл. По всей видимости, на асфальте разлили много масла. В этой ситуации мне сложно сказать, что помогла моя интуиция – субъективное ощущение такое, что кто-то на меня воздействовал извне.

Были и другие примеры – мне легко их вспомнить, поскольку в плане саморазвития я во многие периоды жизни вел дневники, в которых фиксировал все, что имело отношение к направлению, которое я в тот момент прорабатывал. Так, не раз случались неосознанные интуиции. Например, приехав на работу я припарковал машину в переулке. Но вдруг захотелось переставить ее в другое место, как будто там чем-то лучше. Переставил, а потом выяснялось, что там, на первом месте, случилась авария – стоящий автомобиль зацепил проезжающий мимо мусоровоз, а я сумел вовремя оттуда убраться. Подобных случаев у меня было не один и не два, но в интуициях такого рода я не понимал, почему именно я перепарковываюсь, какого-то особого предчувствия не было, чаще приходил в голову некий «рациональный» аргумент.

Бывают интуиции, осознаваемые в большей степени. Например, вдруг возникало ощущение – вот не хочется мне сегодня ехать по той или иной улице. И хотя она – часть привычного маршрута, я выбирал объезд. В таких ситуациях, естественно, проверить не удавалось, случилось бы что-то если бы я все же остался на прежнем маршруте. Но когда к голосу интуиции не прислушивался, то – хотя и не всякий раз – бывало, что и случалось – например, попадал в серьезную пробку, которой там в это время не должно быть.

Интуиция, или, если огрублять, чутье – важные составляющие, но это далеко не венец эзотерического мастерства. Давайте проясним, что имеется в виду, оттолкнувшись от анекдота:

«Один профессиональный картежник прослышал, что где-то есть лучший в мире преферансист, который никогда не делает ошибок и знает все тонкости и нюансы игры. Он решил разыскать его и нашел: оказалось, это бедный старик. Картежник договорился об обучении и за несколько месяцев научился всем мыслимым и немыслимым премудростям преферанса, а когда прощался, решил задать вопрос, который не давал ему покоя все это время:

– Скажите, вот я убедился, что вы действительно знаете все нюансы, расклады, варианты и приемы преферанса, которые не знает ни один человек в мире! Но почему вы, умея так играть, живете в такой бедности?! Вы же могли бы заработать кучу денег и жить богато и счастливо!

– Понимаешь, сынок, мне карта не прет… – вздохнул старик».

Этот анекдот подсвечивает один из ключевых слоев, с которым работает эзотерика, и в котором наука и материальное понимание действительности бессильно. Поясню на примере. Скажем, человеку упал на голову кирпич. Все можно объяснить материалистически – траекторию полета, энергию удара, полученные травмы. Только нет ответа на вопрос, почему именно этот человек оказался в этом месте, почему кирпич упал именно на него. Для материалиста это просто случайность, не более. Но случайность – так себе объяснение. Даже на уровне психологии, которую настоящие материалисты наукой не признают. Помню, у нас в аспирантуре один профессор целиком посвятил двухчасовую лекцию доказательству ненаучности психологии. Но тем не менее, уже сценарная теория Эрика Берна может дать определенное объяснение, почему кирпич упал именно на этого, а не другого человека. Потому что это не случайность, а реализация жизненного сценария, управляемого бессознательным. Это один момент. Второй состоит в том, что даже если некое событие – действительно случайность, вы все равно можете создать внутри себя такое состояние, что подобные случайности будут вас избегать.

Наверняка вам приходилось наблюдать нечто подобное хотя бы со стороны. Ведь одни люди словно притягивают в свою жизнь различные неприятности, в то время как другие, даже в недружественной среде, успешно избегают проблем. Я в свое время имел возможность весьма наглядно наблюдать примеры двух моих сокурсников.

Первый товарищ всегда беспокоился обо всем, старался предвидеть любую проблему и подготовиться к ней, напряженно работал над собственной безопасностью. И постоянно сталкивался с проблемами – буквально как в анекдоте – «Что случилось? – Все!!!». Вот типичный случай: он ехал на машине и заметил подозрительного водителя. Хотя дело было днем, специально включил габаритные огни, дабы лучше обозначить себя (в те годы фары включали только в темноте). Тем не менее, через несколько светофоров этот водитель врезался в него, повредив бампер и разбив задние фонари. Договорились на месте, виновник обещал оплатить ремонт. Мой товарищ купил запчасти, но в очень дорогом магазине в центре Москвы. С виновником вышел спор, т. к. тот решил, что его обманывают, поскольку в обычном магазине стоимость запчастей намного ниже. Но чинить машину было все равно некогда, товарищ ездил так примерно месяц, а купленные запчасти возил в багажнике. Потом его остановил гаишник. Пока товарищ объяснял, что разбитые фонари – не столь страшно, потому что центральный стоп-сигнал работает, его машина, вдруг автоматически заперлась и встала на сигнализацию, а ключи остались внутри. Наконец, спустя еще какое-то время, ночью машину вскрыли воры и украли из нее купленные запчасти. Подобные цепочки событий этот человек формировал в разных сфера своей жизни.

Другой товарищ был противоположностью первому и никогда ни о чем не беспокоился. Я пытался его стращать, но на каждую мою страшилку он тут же предлагал простое решение, а если мне все же удавалось загнать его в угол, то беззаботно отвечал: «Не сомневайся, я и тогда что-нибудь придумаю!». И действительно, он не только не притягивал в свою жизнь проблемы, но и выбирался без потерь из довольно щекотливых ситуаций. Так, в студенческие годы он провалил зачетную сессию. Соответственно, к экзаменам его не допускали, замаячил шанс уйти на осень, а то и вовсе вылететь из университета. В то, постсоветское время, в такой ситуации требовался специальный допуск на экзамен – бумажка из деканата, которые ему, понятно, не выдавали. Тогда товарищ решил сдавать экзамены по поддельным допускам. Я отговаривал его – слишком опасно. В прошлую сессию такую махинацию раскрыли, был грандиозный скандал, студента с треском выгнали, а в холле до сих пор висел огромный плакат, с возмущением информировавший об этом случае. Но товарищ ответил – «Не беспокойся, у меня все получится!». И тогда я увидел – по сути я беспокоюсь больше, чем он сам! В итоге, из трех экзаменов товарищ сдал по поддельным допускам все три, а после прохождения зачетной сессии, получил настоящие и перепроставил в них оценки.

Эти парни практиковали два разных подхода и имели в жизни разные результаты. Один беспокоился по любому поводу и собирал все возможные проблемы, другой жил беззаботно и ничего ему за это не было – он не притягивал проблем.

Важно подчеркнуть: под беззаботностью здесь имеется в виду особое внутреннее состояние, а не бездумность и разгильдяйство. Это своего рода умение внутренне расслабиться и не вцепляться мертвой хваткой в ту или иную проблему. Есть такая известная иллюстрация – человек легко пройдет по доске, которая лежит на земле, но не сможет пройти по той же доске, если ее перекинут между крышами высотных домов. Потому что важность вопроса во втором случае не позволит избавиться от напряжения.

Но умение сбросить напряжение – лишь первый этап. Человеку даны силы осознанно формировать сценарий своей жизни. Формирование сценария предполагает как материализацию желательных событий, так и избегание нежелательных.

Например, в одной из книг Карлоса Кастанеды есть такой диалог. Дон Хуан (его учитель) говорил о совершенстве мага, а Кастанеда спросил его:

– Но ведь ты не сможешь остановить пулю? Представь, что кто-то поджидает тебя с винтовкой?

– Поджидает с винтовкой? – рассмеялся Дон Хуан. – В таком случае я там просто не окажусь!

На дороге то же самое часто проявляется в вещах помельче и со стороны выглядит как обычное везение. Едешь по пустой улице с превышением скорости – вдруг из двора перед тобой выползает машина и вынуждает тормозить. Думаешь – вот сложно тебе было меня пропустить, ведь улица пустая, следом бы поехал! Но вдруг чуть дальше замечаешь – полиция притаилась у тротуара, и скорость меряет.

Такое везение может быть управляемым. Используя термин из анекдота выше, это когда «карта прет». Важно отметить – это требуется в нашей жизни чаще, чем кажется. Ведь в обычном, материальном мире слишком много факторов, которые мы не можем контролировать. Как писал Р. Кольер, «в среднем около 60 процентов факторов, способствующих или успеху, или неудаче, находится вне сознательных усилий человека, отделены от круга его ежедневных занятий»²⁰.

Иными словами, согласно материалистическому подходу, достижение наших целей лишь на 40 % зависит от наших действий. Это уже близко по смыслу к другой фразе, гуляющей в интернете: «Успех – это просто везение. Спросите у любого неудачника – он подтвердит».

К счастью, с остальными шестьюдесятью процентами можно работать на тонком плане. Тогда в жизни происходит то, что мы хотим. Вот один из примеров, как материализуются результаты такой работы.

Мой знакомый был топ-менеджером, но в кризис его сократили. Он почти год не мог найти работу, что с материальной точки зрения объяснимо: топовых вакансий мало, возраст уже под 50, а зарплатные ожидания – весьма высокие (это по столичным меркам они высокие, а по провинциальным – так и вовсе космические). На меньшую же должность и зарплату он идти не хотел. Вот и сидел без работы, но практиковал эзотерические техники, стараясь материализовать в своей жизни желаемую позицию. И как-то раз, когда он случайно разговорился на автомобильной парковке с неким джентльменом, выяснилась удивительная вещь – этот господин являлся то ли владельцем, то ли руководителем крупной финансовой структуры и ему нужен был как раз такой менеджер! Причем он тоже долго искал его и не мог найти! Так мой товарищ получил назначение, а поскольку он действительно добросовестный, трудолюбивый и квалифицированный работник, то и дальше все пошло хорошо – и через полгода от компании ему даже выделили новую иномарку среднего класса в качестве персонального автомобиля.

Но как управлять своей жизнью, как материализовывать в ней нужные события? Различные методы представлены как в психологической, так и эзотерической литературе. Дать точные целеуказания не привязываясь к какой-то определенной системе здесь сложнее, ведь эзотерическое поле намного шире и разнообразнее, чем психологическое – кого там только нет. Иногда встречаются и вполне диковинные персонажи.

Но укажем хотя бы на один. В литературе направления New Age любят говорить о визуализации. В простом смысле – это тщательное воображение себе желаемого результата. В более сложном – вживание в ваш целевой образ, когда нужный результат уже достигнут. По всем каналам нейролингвистического программирования – визуальному, аудиальному, кинестетическому… Проще говоря, нужно не только увидеть себя в желаемых обстоятельствах, но и полноценно прочувствовать.

Визуализация работает. Даже в фитнесс-центре – на одном из занятий нам предложили сделать упражнение и замерили результат. Затем попросили каждого тщательно визуализировать блестящее выполнение того же самого упражнения и попробовать снова. И к удивлению участников группы, результаты после визуализации оказались намного лучше!

Применительно к дорожному движению можно визуализировать благополучное преодоление всех участков пути, ваше нахождение в целевой точке, вас самих, уже овладевших мастерством управления автомобилем и т. п. Новую машину, наконец, тоже можно визуализировать. Тут главное вписать себя в картинку – иначе результатом станет, что вы наткнетесь на точно такую же машину, как визуализировали, где-нибудь на парковке, только она будет не ваша.

Вообще, эзотерическая работа со своей жизнью – вещь скорее практическая. В этом плане она подобна искусству управления автомобилем. Здесь нужно уметь. Но чтобы уметь, в обоих случаях нужно сформировать определенный теоретический задел. Причем в случае эзотерики объем необходимых знаний требуется намного больший – ведь фактически вы собираете свою личную картину мира, в которой ваши методы работают. И здесь теоретическая составляющая важна, поскольку вы должны поверить в то, что они работают. Если вы сами не верите в то, что делаете, бессознательная блокировка успешно остановит процесс.

Но не будем уходить в сторону от автомобильной темы. Для интересующихся психолого-эзотерическим направлением могу порекомендовать свою книгу «Программируем счастье» – она вышла в свет в издательстве Амрита-Русь в 2010 г. Бумажный тираж давно распродан, но поскольку авторские права тоже вернулись от издательства ко мне, книгу я выложил в бесплатный доступ, скачать можно здесь. Кстати, это единственная моя книга, которую я практически не редактировал после издания – ведь описанные там приемы работают по-прежнему хорошо, хотя за прошедшие годы набралось столько полезного материала, что хватило бы еще на два тома.

Чтобы корректно завершить этот параграф, осталось ответить на последний вопрос: а как эзотерическое управление своей реальностью соотносится с теми методами безопасного управления автомобилем, которым и посвящена эта книга? Нужно сказать, весьма опосредованно. Почти не пересекаясь, они идут параллельно, но работают на одну цель.

Была такая шуточная загадка: «Мчались два поезда по одному пути навстречу друг другу, но не столкнулись, а поехали дальше. Почему? Правильный ответ: не судьба». Вот и тут нечто подобное. В предельном случае, тому, кто в совершенстве освоил методы управления своей удачей, все остальные методы, описываемые в этой книге, могут вообще не понадобиться.

Был в Москве один небезынтересный человек – сильный экстрасенс, я бы даже сказал маг. Так получилось, что хотя он и окончил институт, но большую часть жизни проработал шофером, а позже стал жить исключительно целительством и магическими услугами населению. Как-то раз, в разговоре он привел такой пример: перед поездкой у вас развязался шнурок. Пока вы завязывали, прошло немного времени. А потом пьяный выскакивает на встречную полосу – но вас там нет!

Действительно, так это работает. Главное не забывать, что претензии на совершенство, особенно в эзотерической сфере, были бы неумеренной гордыней, а она точно не доводит до добра.

Как вести себя с нарушителями ПДД?

Находясь за рулем, вы будете регулярно сталкиваться с нарушителями ПДД другими водителями. В одних странах их больше, в других – меньше, но они есть везде.

Слово «сталкиваться» в данном разделе мы используем не в смысле попасть в ДТП, а в смысле встретиться. А встречаясь с нарушителями, на них приходится как-то реагировать. Данный раздел – о правильной реакции, ибо когда реакция неправильная, вероятно наступление негативных последствий – таких, как спровоцированное ДТП, драка, получение в лицо струи из перцового баллончика, а то и удар битой по голове. Бывает и хуже – слышал от местных, что в ответ на излишне навязчивое поведение в отдельных районах США не так сложно получить и пулю.

Но чтобы правильно реагировать, нужно правильно понимать ситуацию. Давайте попробуем разобраться.

Почему водители нарушают?

Действительно, почему? Если судить по дискуссиям в интернете, может показаться, что самое популярное мнение – «на дороге много наглых сволочей, надо штрафы поднять в десять раз, тогда не будут нарушать». Несмотря на то, что наглые сволочи на дорогах действительно присутствуют, это мнение представляется поверхностным и неполным, на мой взгляд, отражающим реальную картину весьма упрощенно и даже примитивно. А мы попробуем взглянуть глубже.

При этом вряд ли есть смысл тратить время на рассмотрение ситуаций, когда водителем движут мотивы самоутверждения или эмоциональной несдержанности, или когда он остатками разума понимает, что поступает неправильно, но сделать иначе не в состоянии. Это прямой непрофессионализм и с таким диагнозом надо обращаться к психологу, а то и к психиатру.

Памятуя уже цитированный ранее принцип осознанной жизни: «в любой момент уметь ответить на вопрос, что я сейчас делаю, зачем и почему именно так?», мы рассмотрим разумные, рациональные причины нарушений. Рациональные причины обычно можно отнести к одной из следующих категорий:

1. Вынужденные нарушения;

2. Нарушения в целях несовершения абсурдных действий;

3. Нарушения для выигрыша времени или обеспечения «бесшовного» движения;

4. Нарушения в целях оптимизации неадекватной схемы движения;

5. Нарушения в целях поддержания темпа в соответствии внутреннему ритму водителя;

6. Нарушения по «праву» сильного;

7. Нарушения в целях совершенствования собственных водительских навыков.

Давайте рассмотрим каждый из этих пунктов подробнее.

1. Вынужденные нарушения

Иногда нарушать правила вынуждает необходимость. Да, именно так. Однажды мне пришлось очень быстро ехать домой, когда моей матери, которая была дома одна, стало плохо, и некому было ей помочь. Даже если бы приехала «скорая», она не смогла бы открыть дверь врачам.

Это совсем критический случай. Бывают ситуации попроще, но тоже важные. Кто-то опаздывает на самолет или поезд, кто-то спешит забрать ребенка, потому что знает, что задержался и сейчас его ребенок стоит один на холодной улице. Кто-то спешит по работе – вот представьте, у человека трое детей и работа для него чрезвычайно важна. Но не приехав вовремя, он если и не рискует немедленным увольнением, то во всяком случае, может получить взыскание и понижение своего рейтинга в глазах руководства.

В подобных ситуациях приходится нарушать, лезть без очереди. Потому что человеку – надо. Стандартный ответ на это – тут всем надо, все спешат. На мой взгляд, так говорят не очень умные люди, у которых в голове довольно убогая картина мира. Потому что действительно, всем надо – но не всем в одинаковой степени. Для одного лишние пять минут – это жизненно важный вопрос, а для другого просто приятная прибавка, которую он легко растратит в курилке, только приехав на работу.

Но, на мой взгляд, более распространенными являются такие вынужденные нарушения, когда водитель намеренно отступает от требований ПДД, потому что в данном случае нарушить правила безопаснее, чем их соблюдать. Давайте взглянем на примеры.

Ситуация 49. Еду в Италии по местной дороге. Скоростной режим соблюдаю – дорога для меня незнакомая, навигатор и «радар-бот» определяют расположение не всех камер, а только части из них, и у меня в тот период уже было 6 штрафных баллов. Зачем рисковать без нужды? Однако водитель огромного грузовика явно хочет ехать быстрее, но обогнать меня не может. То ли он действительно чрезвычайно спешит, то ли находится в неадекватном состоянии, но он подъезжает ко мне вплотную, оказывая почти физическое давление. Вопрос, что делать? Продолжать соблюдать ПДД? Доказывать, что давлению не поддаешься, рискуя жизнью всей семьи? Ведь достаточно мне затормозить, и многотонная машина просто раздавит нас.

Схема 40

Естественно, в такой ситуации я выбрал нарушить – даже если я попадусь на камеру и получу еще несколько штрафных баллов, это все равно лучше, чем меня переедет грузовик. Поэтому я ускорился, а при первой же возможности пропустил грузовик и он двинулся дальше, разгонять остальных.

Ситуация 50. Когда-то в Москве я был вынужден особым образом заезжать во двор дома. Как показано на схеме, мне требовалось пересечь широкий проспект, а потом сразу же свернуть в проезд. Если я ехал по правилам, то есть из крайнего левого ряда, то поворачивать было сложно, т. к. справа от меня двигались машины, которые проезжали этот перекресток вторым рядом, или между рядов, поворачивающих налево и направо. Попробовав несколько раз, я увидел, что соблюдение ПДД в данном случае приводит к аварийным ситуациям. К тому же, другие водители уверены, что у меня помеха справа и я должен всех их пропустить. Тогда я стал поворачивать во двор из второго ряда, с нарушением, и проблема решилась.

Схема 41

Ситуация 51. Здесь события развивались в одном из самых «пробочных» районов Москвы, дорога на работу из которого занимала времени вдвое, а то и втрое дольше, чем из относительно благополучных районов, если отсчет времени вести от МКАДа. Поэтому приходилось искать возможности, как просочиться в центр быстрее. В частности, я обнаружил, что если сразу выезжаю на проспект, то попадаю в один из самых «стоячих» его участков, и путь до места, после которого движение становится быстрее, занимает около часа. Однако если на проспект не выезжать, и пробраться до того же места переулками, то на это тратится всего 20 минут. Но вот дальше выехать на проспект было гораздо сложнее. Как показано на схеме, мне требовалось пересечь встречный поток. Точнее, если уж обращаться к ПДД, я должен был встречные машины пропустить, чтобы повернуть, не создавая помех. Но как пропустить едва ползущую пробку? Окно для маневра в ней точно не появится.

Схема 42

Причем эта «пробка» выворачивала на проспект в несколько рядов. Пару раз я попробовал пробиться в крайний правый ряд, как положено, чтобы повернуть по правилам. Однако почти сразу увидел, что дело это довольно рискованное, небыстрое и неблагодарное. Поэтому перестал занимать позицию для поворота согласно ПДД, а стал поворачивать, выезжая на островок безопасности. Часто это получалось четвертым или даже пятым рядом, что, надо сказать, тоже не было простой задачей. Тем более, что двигающиеся по проспекту, отстояв огромную пробку, не хотели никого впускать, и приходилось их отпихивать силой, что чревато мелким ДТП. Но в целом такой маневр оказался намного проще, чем выезд из «правильного» ряда – ведь здесь я хотя бы впихивался только на проспект, а чтобы добраться до «правильного», приходилось расталкивать уже три или четыре ряда стоящих в очереди на выезд.

Наконец, помимо острой необходимости и повышения безопасности маневра, есть третья категория вынужденных нарушений – это просто ошибки. Помните старый анекдот? «Человеку свойственно ошибаться», – издалека начал командир разговор с женой сапера. За рулем это свойство тоже проявляется. Ошибиться можно по неопытности, от усталости, или оказавшись в незнакомом городе, или вообще непонятно отчего. Да, в теории нельзя садиться за руль в уставшем состоянии. Но в жизни так бывает. Кто из нас живет в идеальных условиях? Чтобы работа строго с 9 до 18-ти, никаких переработок, срочных и внеплановых нагрузок?

Вот у вас всегда все шло идеально? Вас ни разу не просил начальник задержаться, потому что Вася заболел, и теперь вам нужно сделать свою работу, а потом еще и Васину? А кто-то ведь работает на двух, или даже трех работах, потому что нужно кормить семью.

Разве не заслуживает такой человек терпимого отношения? Ведь вы тоже можете ошибиться. Или вы никогда не совершаете ошибок?

2. Нарушения в целях несовершения абсурдных действий

Мы уже говорили о том, что в целом ряде случаев, требования ПДД выглядят необоснованными. Например, поставили знак ограничения скорости в 40 км/ч, потому что собирались начать ремонт дороги. Но еще не начали его. Когда на дороге будут работать люди, снижение скорости станет оправданным. А пока нет ни людей, ни строительной техники, оно не имеет содержательного смысла.

А вот европейский пример. Промзона одного города располагается в нескольких километрах от жилой зоны, и отделена от нее полем. В выходные промзона не работает и, соответственно, пустует, поэтому пусть через нее оказывается быстрее, чем через сам город. С трассы в сторону промзоны построена специальная дорога. Ровная, прямая как стрела, с обеих сторон – поле, обзорность отличная. И стоит знак ограничения скорости в 50 км/ч. Для чего он там? Точно неизвестно. Может быть на неделе там толпами ходят рабочие (что вряд ли), может ездят тяжелые грузовики. Может просто поставил какой-то идиот для перестраховки. В любом случае, когда промзона не работает, соблюдать это ограничение не имеет смысла – ведь я еду там один! Дорога замечательно просматривается, неожиданному объекту неоткуда выскочить, а полиции, соответственно, негде спрятаться.

Или вспомним наши выводы из раздела о безопасной скорости. Там мы разбирали пример с поворотом. Допустим, ограничение скорости в каком-то повороте – 40 км/ч. Это максимальная разрешенная скорость. А какова максимальная безопасная скорость? Т. е. та скорость, с которой вы можете максимально быстро, но безопасно преодолеть данный поворот?

Элементарные рассуждения подсказывают, что максимально безопасная скорость будет разной:

• Для опытного водителя и новичка;

• Для хорошо знающего этот поворот водителя и едущего здесь впервые;

• Для разных категорий автомобилей, и даже для разных автомобилей внутри одной категории. Например, развозного фургона категории В и спортивного купе;

• В условиях интенсивного движения и на пустой дороге;

• В светлое время суток и в темноте;

• В снег или в дождь и на сухой дороге;

• Зимой и летом;

• Для автомобиля с одним водителем и с полной нагрузкой (особенно для грузовиков справедливо).

Можно и другие условия добавить, но основной вопрос останется прежним: причем тут ограничение в 40 км/ч? Для каких условий, какого автомобиля и какого водителя оно справедливо? В каком случае эта абстрактная цифра действительно совпадает с безопасной скоростью?

Иногда встречается толкование, что мол это максимально безопасная скорость, двигаться быстрее в любом случае опасно. Бывает так даже в документах пишут. Читая подобные опусы, начинаешь сомневаться в интеллектуальном потенциале их авторов.

Давайте проведем простейший мысленный эксперимент: допустим, наше предположение об умственной неполноценности авторов ошибочно, и установленная ограничением скорость в 40 км/ч в данном повороте действительно является максимально безопасной, то есть ехать быстрее никому нельзя. Сделаем первую практическую проверку. Возьмем наугад четыре транспортных средства: спортивное купе, стандартное такси, большой самосвал без груза, и такой же самосвал с 15 000 кг песка в кузове. Очевидно, если тезис о максимально безопасной скорости верен, то эта скорость должна соответствовать спортивному купе. Для остальных же даже разрешенная скорость будет опасной, хотя и не в одинаковой степени. Для такси – менее, а для груженого самосвала – чрезвычайно. Если же на знаке приведено некое усредненное значение безопасной скорости, справедливое, допустим, для такси, то мы имеем опровержение исходного тезиса, поскольку есть участники движения, которые могут здесь ехать быстрее разрешенной скорости и вполне безопасно. В нашем наборе это спортивное купе, конструкция которого изначально заточена под скоростное прохождение поворотов.

То же самое, если сравнить опытного водителя и новичка. Если скорость на знаке действительно является максимально безопасной и ориентирована на опытного водителя, то она не будет безопасной для новичка, и он может устроить аварию. Но если ограничение скорости ориентировано ну если не на совсем новичка, но на водителя средней квалификации, то значит, максимально безопасная скорость, указанная на знаке, для опытного водителя будет выше, чем разрешенная. Аналогичным образом тезис о том, что указанная на знаке скорость является максимально безопасной не выдерживает проверки и при его приложении к другим обозначенным нами вариантам.

Скорость, указанная на знаке – просто абстрактный ориентир, а не догма. Точнее, с юридической точки зрения она, конечно, своего рода догма, но с позиций здравого смысла и реальной безопасности движения – нет.

Проще говоря, если вы едете на новом BMW 3-ей серии, да особенно в М-исполнении, ясным летним днем, в 6 утра в воскресенье, когда вокруг ни души, и на уже прогревшихся шинах, то ваша безопасная скорость в этом повороте может лежать далеко за пределами разрешенных 40 км/ч. А если вы в том же самом месте управляете груженым самосвалом, зимой, в снегопад и в интенсивном потоке транспорта, то и соблюдать установленное ограничение станет опасно.

Достаточно очевидно, что компетентный водитель не станет ориентироваться на дорожные знаки, чтобы определить безопасную скорость своего движения. Он будет учитывать знаки только в плане риска наказания за превышение скорости. Но если водитель неопытный и сам не в состоянии определить, какая скорость является безопасной, то он может использовать дорожные знаки в качестве хоть какой-то подсказки.

Нужно добавить, что требования правил, разумеется, бывают бессмысленны не только в случае ограничений скорости. Например, на парковке перед европейским супермаркетом разметкой определены направления и порядок движения. Когда машин много, они помогают разъехаться. Но если парковка пустая, то зачем мне объезжать ее по периметру, если я могу проехать прямо через парковочные места, игнорируя разметку?

Иногда абсурдность требований ПДД особенно очевидна. Так, однажды мне пришлось по делам ехать в Австрию. Было самое начало марта. Я хотел уже заменить зимние шины на летние, но вовремя проверил австрийские требования. Оказалось, зимние шины обязательны к использованию до 15 апреля, за нарушение – крупный штраф. Пришлось поехать на зимних. А весна была теплая. Днем плюс 18 градусов. И вот еду я на зимних шинах в плюс восемнадцать, и меня не покидает чувство, что я подчиняюсь абсурдному, идиотскому правилу. Тем более, что зимняя резина у меня с высоким профилем²¹, моя машина на ней хуже управляется, хуже держит прямую, больше расходует бензина, наконец, колеса просто шумят.

Почему ввели такое требование? Так работает бюрократическая система. Чиновнику нужно снять с себя ответственность. Вдруг в марте пойдет снег? Хочется спросить: «Какой снег в марте, черт возьми, сейчас из-за потепления и за всю зиму снег в этих краях случается лишь пару раз!». «А вдруг все-таки пойдет?» – думает чиновник. И продлевает срок использования зимних шин до середины апреля. Теперь если что случится – чиновник не виноват, а неудобства от использования зимних шин в летних условиях ложатся не на него, а на водителей, и за повышенный износ зимней резины в теплую погоду платят тоже они.

Но в ситуации с шинами требования правил нарушить трудно. Любой «гаишник» увидит, что резина не соответствует правилу, да и заменить их быстро нельзя. Но в других ситуациях возможность избежать совершения абсурдных действий есть. Например, я часто езжу по одному курортному городу. На основных улицах там скорость ограничена 40 км/ч. И летом, когда приезжают туристы, это правильно. И даже слишком много. По улицам ходят толпы отдыхающих, перетекая из одного ресторана в другой. Они уверены в своем праве переходить дорогу где угодно, многие из них нетрезвы… Тут действительно ползти нужно потихоньку. Но зимой отдыхающих нет! Рестораны закрыты, улицы пусты! А знак 40 по-прежнему висит… Чем эта ситуация по своей сути отличается от использования зимних шин в плюс 18? С точки зрения абсурдности они аналогичны, разница лишь в том, что во втором случае можно самому выбрать адекватную скорость.

Впрочем, существует особая категория людей, обладающих способностью бездумно выполнять чужие указания. Эта способность достаточно фундаментальна и распространяется на все сферы жизни. Говоря об этом, вспоминаю такой пример из своего опыта.

Как-то на работе нам дали одно задание, по своей сути абсурдное. Не буду вдаваться в детали, их объяснение заняло бы несколько страниц. Опишу ситуацию в виде метафоры: выполнить это задание – это как бы научить летать черепаху.

Черепахи – не летают, даже среди динозавров не встречалось летающих панцирных. Задание заранее было обречено на провал просто исходя из своей постановки. И это было понятно сразу. Ну если бы хотя бы про курицу шла речь, то может какой-то шанс и был бы – это все-таки птица, и крылья у нее кое-какие есть. В успехе курицы я тоже не уверен, но на 100 % заранее не сказал бы, что нельзя домашнюю птицу научить летать. А вот отношении черепахи даже малых сомнений нет, 100 % – не полетит черепаха. Поэтому, подходя к ситуации осознанно, я сразу предложил – давайте не станем ничего делать, будем лишь слегка имитировать деятельность, чтобы начальство было довольно, а под конец просто доложим, что черепаха не полетела.

Но в нашей команде коллега, который большую часть жизни провел в структурах, где во главу угла ставятся дисциплина и соблюдение субординации. Он со мной не согласился. Причем, что важно, в содержательной части он ничего не возразил. Т. е. он не сказал, что черепаха – полетит. Он не сказал даже чего-то неожиданного, например, что он верит в самого правильного Бога на земле, и когда он помолится, то черепаха полетит, ибо с ним – сила звездная.

Нет, он сказал другое: «Нам дали задание, и мы должны его выполнять. Мы не должны ставить под сомнения решения руководства. Нам не поручали обдумать эту ситуацию. Нам поручили сделать». Товарищ сказал это даже в известном смысле проникновенно, словно видел немалую добродетель в способности исполнять абсурдные приказы. И действительно, в то время как я особых усилий не прилагал, мой коллега с низким лбом и бритым затылком, истово проходил этап за этапом, добросовестно отрабатывая каждый шаг. Двигался упорно, как баран. В итоге, потратив кучу времени и сил, он завершил эту работу и с чувством выполненного долга доложил: «Черепахи, оказывается, не летают!»

Думаю, с таким подходом к жизни ему и на дороге легко подчиняться любым требованиям ПДД, какими бы абсурдными они ни были в данный момент. Но люди, не обладающие такими качествами, готовы нарушить правила, если видят, что именно для них в данной конкретной ситуации то или иное требования правил не имеет смысла.

3. Нарушения для выигрыша времени или обеспечения «бесшовного» движения

Это сильный пункт. Обсуждая его, постараюсь особенно строго соблюсти нейтральность оценок, чтобы никого не провоцировать. Возможности выигрыша времени за счет нарушений в решающей степени зависят от страны и даже региона, в котором вы живете, от того, как строго наказываются нарушения, насколько внимательно контролируется соблюдение ПДД, а также, что немаловажно, какое поведение за рулем считается допустимым, а какое – нет. Поэтому может оказаться так, что некоторые из примеров, рассмотренных ниже, к вашему региону неприменимы.

Если же говорить о средствах выигрыша времени путем нарушений, то основных из них два – это объезды пробок и превышение скорости. Первое средство – самое сильное. Если превышение скорости дает выигрыш времени не всегда, а только при определенных условиях, то объезд пробки или затора приносит чистую экономию сразу. В предельных случаях, обычному автомобилисту недоступных, эта экономия может быть просто фантастической. Так, одно должностное лицо, злоупотребляя служебным положением, использовало машину скорой помощи (и ее водителя) для личных поездок. Мне довелось несколько раз прокатиться с ним по Москве и результат кардинально превзошел мои ожидания – путь, который при движении по правилам занял бы час-полтора мы преодолевали за 15–20 минут! Но это при движении с маячками и сиреной, свободном пользовании встречной полосой, проездом перекрестков на красный, а также содействием гаишников, которые, увидев нас, часто перекрывали движение, помогая проехать перекресток.

Но на машине без спецсигналов подобное реализовать невозможно, или, по меньшей мере, чрезвычайно опасно. А что возможно? Рассмотрим несколько примеров.

Объезд очереди на стрелку

На крупных магистралях, как правило, организаторы движения стараются обеспечить проходимость трассы по основному направлению, соответствующим образом настраивая фазы светофоров. Следствием этого является то, что пересечь трассу поперек, а также повернуть с нее налево, затруднительно.

Ситуация 52. Поворот налево на крупной магистрали. Когда загорается стрелка, она пропускает всего несколько машин, а потом снова приходится долго стоять. В результате поворачиваешь с третьей, а то и с пятой по счету фазы светофора и теряешь на поворот минут 10. Эти 10 минут можно сэкономить, если объехать очередь по левому ряду и занять первое место, выдвинувшись за стоп-линию.

Схема 43

Суммарная экономия зависит от маршрута. В моей практике был такой маршрут, где три подобных объезда в среднем экономили 30 минут, а вся дорога, если ехать по правилам, занимала час. Таким образом, допустив всего три нарушения, открывалась возможность сократить время пути вдвое! Это ли не результат!

Способ, однако, не экологичен. Если нарушителей набирается много, то формируется дополнительный ряд на поворот, а движение по левому ряду прямо, соответственно, блокируется. В отдельных случаях из нарушителей формируется не один, а два дополнительных ряда. В результате сзади возникает пробка и снижается пропускная способность дороги в прямом направлении. Это, безусловно, нехорошо, хотя сваливать всю вину на одних только нарушителей было бы через чур узколобым подходом – ведь спровоцировали ее организаторы движения! Именно они установили такое несправедливое распределение потоков. Понятно, что тех, кто едет по трассе прямо, больше, но это ведь не означает, что им нужно отдать весь приоритет. Сравните с общественным транспортом. Если в автобусе большая часть пассажиров едет до конечной остановки, отсюда не следует, что автобус надо пустить по кратчайшему маршруту. Нет, обычно автобус петляет по маленьким улицам – ведь какой-нибудь бабушке нужно выйти поближе к ее дому, и с маленьких улиц нужно забрать несколько пассажиров. Хотя они и в меньшинстве. Так же и здесь, нужно обеспечить приемлемый по времени съезд с магистрали.

Или другой пример. Если я оставляю своих кошек на кухне, когда на столе лежит мясо, особенно сырое, я понимаю, что должен вернуться поскорее. Кошки знают, что воровать со стола – нельзя, но и я понимаю, что минут через 15 кошачье терпение иссякнет и мясо будет украдено. И если это произойдет, то ругая кошек, я осознаю и свой вклад в это происшествие – как говорится, не искушай ближнего своего!

Объезд очереди на съезд

Аналогичная схема объезда практикуется и при съезде с магистралей. Ситуация 53. Нарушители объезжают очередь на съезд вторым, а иногда и третьим рядом. В сложных случаях пропускной способности выезда не хватает, и дополнительные ряды начинают занимать проезжую часть, мешая двигающимся прямо. Помню, в Чехии, под городом Брно, нетерпеливые браться-славяне устроили длиннющую пробку, потому что съезжали с магистрали аж в четыре ряда!

Схема 44

Объезд по обочине

Это нарушение особенно раздражает граждан. Но значительный выигрыш оно дает не всегда. Если вы выезжаете на обочину, чтобы обогнать пару десятков автомобилей, а потом вклиниваетесь назад, то даже несколько таких маневров мало что принесут, кроме создания конфликтных ситуаций. Если дальше движение все равно стоит, а объехать уже негде, то много ли пользы от того, что вы будете в этой пробке на несколько сотен метров впереди?

Ситуация 53, Схема 45.

Вот если пробка из-за ремонта дороги, после которого движение свободное, или есть возможность двигаться по обочине продолжительное время, тогда другое дело – объехав пробку по обочине вы сэкономите все то время, которое могли бы в ней простоять.

Автобусная полоса

Автобусные полосы чаще размещают в городской черте. В плане выигрыша это некий симбиоз между объездом очереди на стрелку и движением по обочине. Особенности и риски движения по А-полосам уже были подробно описаны в разделе, посвященном анализу рисков (Ситуация 9).

Схема объезда с возвратом в «правильную» полосу

Эта схема представляет собой частный случай съезда с магистрали, рассмотренного на Схеме 44. Отличие в том, что съезд является одновременно и выездом на другую магистраль.

Ситуация 54. Это пример перекрестка, представляющего собой выезд с одной из кольцевых магистралей Москвы на радиальную. Движение на этом перекрестке осложнялось тем, что радиальная магистраль в месте слияния сужалась до трех рядов, и действие А-полосы временно прекращалось. Вследствие этого в утренние часы там всегда была пробка. Способствовал пробке и рассматриваемый нами выезд.

Схема 46

Движение на выезде всегда происходило в два ряда, но дополнительному ряду втиснуться в поток радиальной магистрали было трудно. Для этого требовалось либо просочиться сразу во второй ряд магистрали, либо отпихать двигающегося в «правильном» ряду выезжающего. Фактически, приходилось смотреть и вперед, и назад, и точно контролировать правый край (подробнее сложности управления автомобилем, связанные с временным отступлением от требований ПДД, мы рассмотрим чуть позже). В общем, непростой был выезд.

На выезде второй ряд двигался заметно медленнее, но зато он был ощутимо короче «правильного» ряда. А самым быстрым способом проезда являлся комбинированный – если объехать «правильный» ряд по «неправильному», а ближе к выезду на магистраль обратно в него встроиться. В результате такого маневра водитель мог воспользоваться преимуществами обоих рядов, одновременно избегая их недостатков. На Схеме 46 этот маневр соответствует переходу красного автомобиля из позиции B в позицию С. Также на схеме справочно показана и позиция А – наиболее выигрышный с точки зрения времени маневр, когда объезжается также и очередь «неправильного» ряда.

Но встроиться в «правильный» ряд ближе к выезду было непростой задачей (маневр В-С). Безопасно и без силовых приемов это удавалось только если справа вдруг образовалось окно, потому что водитель замешкался, и это окно располагается так, что в него можно быстро вскочить. Такое случалось редко. Использование же силовых приемов, на мой взгляд, допустимо только там, где обойтись без них не представляется возможным, и крайне нежелательно пользоваться ими как регулярным средством на ежедневном маршруте (подробнее о силовых приемах также смотрите далее). Поэтому для безопасного преодоления этого съезда-выезда требовался комплексный подход, основанный на наблюдении за движением на нем в определенное (в данном случае – утреннее) время.

Лично я поступал так. Подъезжая к этому месту, я оценивал, в каком темпе я продвигаюсь сегодня по своему маршруту – данный съезд был одной из моих контрольных точек. Скажем, если я подъезжаю к нему в 8:10, то я в стандартном графике, если в 8:05 или ранее – то иду с опережением, а если в 8:15 или позже – то у меня накапливается опоздание и возрастает риск не прибыть на работу вовремя. Соответственно, если спешить не было нужды, я становился в «правильный» ряд и выезжал на магистраль не напрягаясь. Если требовалось торопиться, то оценивал соотношение длины рядов. По моим наблюдениям, если «неправильный» ряд был вдвое или менее короче «правильного», то выгоды от его использования почти не ощущалось и стоило остаться в «правильном». А если раза в четыре короче, то игра уже стоила свеч, даже если так и выезжать вторым рядом. Но стоя в «неправильном» ряду я всегда отслеживал окно в «правильном», и если открывалась возможность перестроиться относительно безопасно, то использовал ее.

Объезд по встречной полосе

Этот способ никак не может быть базовым средством. В 90-е годы в Москве было множество смертельных аварий в связи с движением по встречной полосе. В одной из них погибла моя коллега, когда ее молодой человек решил таким образом объехать пробку на одном из проспектов. В другой – мой ровесник-сосед, с которым мы с детства играли во дворе. Полагаю, именно из-за этого где-то в начале 2000-х ввели наказание в виде лишения водительского удостоверения за выезд на встречную полосу. В Европе такого наказания нет, просто выписывают повышенное количество штрафных баллов.

Объезд пробки по встречной полосе сопряжен с целым рядом серьезных опасностей, поэтому я настоятельно не рекомендую его практиковать.

Превышение скорости

В условиях городского, или просто интенсивного движения превышение скорости мало что дает. Ну обогнали вы весь поток, и теперь стоите на 10 машин ближе к светофору. А вот при свободном движении по трассе экономия может быть значительной. Много раз замечал это в дальних поездках. Допустим, обгоняю я какой-то необычный автомобиль – например, который в прицепе везет лошадей. Такой легко запомнить. Через определенное время мы останавливаемся, дозаправляем машину, перекусываем в местном ресторане, прогуливаемся по магазину у заправки и, таким образом отдохнув, собираемся уезжать, а тут к месту отдыха заруливает та самая машина с лошадьми. То есть, за счет скорости мы полностью отыграли время для отдыха и обеда. В каждом конкретном случае можно предположить, что та, другая машина могла бы останавливаться где-то еще, но вывод мой основывается на статистических наблюдениях – подобное я отмечал много раз, и в среднем выигрыш набирается приличный. При этом я не еду слишком быстро – если говорить о путешествиях по Европе, то на европейских платных магистралях я обычно держу скорость в районе 140 км/ч, реже 145, и с учетом остановок средняя скорость у меня выходит в районе 100 км/ч или чуть выше.

Простой расчет подтверждает практику. Возьмем, например, трассу Е50 Прага-Брно, на которой на текущий момент почти нет камер контроля скорости. Это плечо примерно в 200 км. Дорога обычно сильно загружена, но можно подобрать время, чтобы ехать свободно. Или хотя бы, чтобы трафик не мешал – т. е. вы могли бы поставить на круиз-контроле выбранную скорость и так и идти по левому ряду. При скорости 150 км/ч этот путь преодолевается за 80 минут, а при скорости 110 км/ч – уже только за 110 минут. Т. е. чистый выигрыш – полчаса или около 27 % от общего времени. Если же ехать 90 км/ч, то путь займет почти 2 часа 15 минут.

Некоторые едут куда быстрее – 170, 200, 220 км/ч, но если смотреть в ракурсе экономии времени, такая скорость может и не окупиться. Во-первых, есть риск, что поймает полиция, во-вторых, быстрее накапливается усталость – ведь требуется постоянная концентрация, плюс внимательное отслеживание стационарных камер и той же полиции, в-третьих, на некоторых машинах в таких режимах сильно возрастает расход топлива, а значит, и для заправки придется останавливаться чаще. И, конечно, когда вы едете намного быстрее потока, возрастает риск аварии. Водитель из ряда правее может быть и посмотрит в зеркало заднего вида, но если это некомпетентный, неумелый водитель, он не сможет правильно оценить вашу скорость, и подумав, что вы еще далеко, вырулит в левый ряд прямо перед вами.

Превышение скорости, сопряженное с маневрами

Я сам только что сказал, что «в условиях городского, или просто интенсивного движения превышение скорости мало что дает». Некоторые автомобильные эксперты усиливают этот тезис и утверждают, что вообще ничего не дает. Один из них, имеющий большую аудиторию в интернете, посвятил достаточно много времени в своем ролике, вычисляя среднюю скорость движения на основе времени поездки по маршруту, которое предоставляет Яндекс, и доказывая, что вы точно ничего не выиграете, потому что средняя скорость в городе одинакова для всех.

Такое понимание все же представляется односторонним. Давайте уточним его, ведь только примитивные люди рассуждают двоичными категориями «дает выигрыш» и «не дает выигрыш», а человек с развитым сознанием понимает, что существуют и промежуточные варианты, например, «дает выигрыш, но не слишком большой».

Полезно будет обратить внимание, что понятие среднего значения, будь то это скорость или время, предполагает, что есть значения минимальные и максимальные. Простой пример: в компании, где вы работаете, можно посчитать среднюю зарплату, но лично ваша зарплата может быть как меньше, так и больше этой средней. То же самое и со средней скоростью (временем).

На практике это работает так. Многие годы я каждый день ездил на работу в центр крупного города. Став постарше, я перестал суетиться и двигался обычно спокойно, а дорогу знал хорошо – под «хорошо» имеется в виду не просто маршрут, а характер утреннего движения. Оно было неравномерным – в разных местах различные ряды ехали быстрее – где-то левый, где-то средний, а где-то правый. Не всегда, но в большинстве случаев картина повторялась изо дня в день. Соответственно, моя базовая стратегия была выбирать тот ряд, который в данном месте обычно идет быстрее всего. А если в какой-то конкретный день это правило не соблюдалось, я все равно оставался в этом ряду, ибо не спешил. При этом у меня было подсчитано как среднее время пути на работу, так и время достижения базовых ориентиров по всему маршруту – т. е. столько-то минут до одного перекрестка/объекта, до другого, и т. д. Это позволяло мне всегда иметь четкое представление, как идет мое продвижение.

Однако иногда бывали дни, когда я опаздывал. А опаздывать в нашей организации было нельзя – кадровая служба строго контролировала время входа по электронному пропуску. Да и сам я был тогда руководителем одного из подразделений и призывал своих сотрудников не опаздывать. А как же я могу призывать, если опаздываю сам? Поэтому вопрос своевременного прибытия на работу становился актуальным. И он решался с помощью более активного стиля езды.

Допустим, проехав очередной ориентир, я видел, что отстаю от обычного графика и возникает риск опоздать. Моя цель – отбить пропуск на проходной в 8 часов 59 минут. Формально это приход на работу вовремя, хотя по сути, конечно, в 9:00 сотрудник уже должен сидеть на рабочем месте с включенным компьютером, а не идти через проходную. Но у нас смотрели на формальную сторону. Соответственно, мне требовалось ускориться.

Что я делал? Во-первых, вспоминал молодость и стиль езды начала 90-х, с постоянными перестроениями и обгонами машин с разных сторон (так называемый «слалом»). То есть, я начинал перестраиваться всякий раз, как только видел, что в соседнем ряду можно продвинуться вперед. Также я начинал чаще выезжать на автобусные полосы. Не в любом случае, если участок А-полосы, свободный от камер, был слишком короткий, то я туда не лез, чтобы потом не втискиваться назад, раздражая «правильных» водителей. А если хотя бы метров 200 можно было проехать, то лез. Кроме этого, уже дальше в переулках, когда это не создавало опасности, приходилось не пропускать пешеходов, которых обычно я пропускал. Занятно, но иногда этими пешеходами были те же наши контролеры, идущие от метро.

Если моя задержка не была значительной, то данный способ давал мне возможность отметиться на проходной без опоздания. По моим подсчетам, в среднем при такой активной (а временами и агрессивной) езде я выигрывал около 5 минут, если начинал ускорение, когда ехать оставалось не менее 30 минут. То есть, выигрыш составлял около 15 %. Немного? Согласен. Но конкретная задача отметиться в 8:59 а не в 9:04 была выполнена, а значит способ работающий. Естественно, практиковать такие методы сокращения времени поездки можно лишь тому, у кого есть опыт «наваливать» по городу, а такой опыт не накапливается у человека, всегда придерживающегося ПДД – но об этом мы еще немного поговорим позже.

4. Нарушения в целях оптимизации неадекватной схемы движения

Характеризуя схему движения как неадекватную, я прежде всего имею в виду описательную сторону, а не оценочную. То есть, не обязательно организаторы движения накосячили (хотя и такое бывает). Несоответствие между схемой движения и реальными условиями может быть и потому, что эти условия меняются, а схема остается одной и той же. В первую очередь здесь имеется в виду интенсивность и направление потоков автомобилей.

Ситуация 55. Широкий ряд. Самый простой способ оптимизации – движение в два ряда внутри одного ряда, как показано на Схеме 47. Несмотря на то, что ряды размечают по определенным нормативам, время от времени попадаются широкие ряды, в которых может поместиться сразу два автомобиля. В обычных условиях движения необходимости так ехать нет, потому что даже в широком ряду двум машинам обычно тесно, едут едва не задевая друг друга зеркалами. Но когда дорога перегружена, вполне разумно максимально полно использовать ее ширину, что водители и делают.

Схема 47

Аналогичная ситуация может встречаться и на двухполосной дороге. Как отмечают эксперты, «если в середине дороги нанесена разметка 1.1 (сплошная линия – примечание Д.П.), то такая дорога, независимо от ширины полос, является двухполосной. Это справедливо даже в том случае, когда в каждую сторону могут двигаться одновременно несколько автомобилей»²². Однако понятно, что если крупный город в пятницу вечером поехал на дачу, то в одной полосе будет размещаться столько автомобилей, сколько там поместится, чего бы не говорили ПДД. Это мотоциклистов автомобилисты будут критиковать за движение в одной полосе с машиной, а уж им самим-то конечно можно, как они полагают.

Следующий вариант – разворот под стрелку, ситуация 56. Такую ситуацию я часто наблюдал в крупных городах, где утром в центр идет сплошной поток транспорта. Из центра же обычно дорога почти пустая. При этом части водителей тоже нужно в центр, но они, например, живут на другой стороне проспекта. Значит, приходится разворачиваться.

Схема 48

Стрелка налево и так открывается ненадолго, а тут еще пропускная способность падает, потому что поворачивающие упираются в стоящую пробку. Но поворот в два ряда помогает существенно ускорить проезд – ведь теперь одновременно могут поворачивать две машины, а не одна, каждая в свой ряд. При этом, поскольку от центра движение слабое, тех, кто едет прямо, они не задерживают – тем достаточно перестроиться поближе к середине и никто им не помешает.

А вот ситуация 57, которая наблюдалась около моего дома. В большой проспект вливается улица, из левого ряда которой разрешен поворот налево, а из правого – направо. Но утром всем надо в центр, а вечером – от центра. Поэтому поворот происходил обычно так, как показано на Схеме 49. Да еще и между рядов обычно кто-нибудь пристраивался, потому что ряды были достаточно широкими, чтобы в них поместилось не два, а три автомобиля.

Схема 49

Если исходить из буквы ПДД, то конечно это нарушение. Но по сути – это оптимизация. Если бы была возможность осуществлять гибкое регулирование, то конечно стоило утром приоритетно направлять поток налево, а вечером – направо. Но как это сделать технически? Размечать три узких ряда? Не положено по нормативам. Вводить реверсивную полосу? Сложно и дорого. Разрешить поворот из каждого ряда и налево, и направо в любое время? Но что тогда будет происходить днем, когда выраженного вектора движения потоков нет? Очевидно, пересечение потоков вызовет множество аварий. Однако способные к самоорганизации водители самостоятельно решают эту проблему, разгружая городские улицы от заторов.

5. Нарушения в целях поддержания темпа в соответствии внутреннему ритму водителя

Понятие внутреннего ритма – абстрактное. Чтобы избежать долгих теоретических рассуждений, оттолкнемся от примера. Допустим, вы бежите на длинную дистанцию. Вы нашли свой ритм (или темп) – бежать быстрее тяжело, бежать медленнее – некомфортно. Вам не нравится, когда вас задерживают более медленные бегуны, и вы при первой возможности их обгоняете и возвращаетесь к своему ритму. Нечто подобное имеет место и когда вы за рулем.

Хотя в целом мы и исходим из принципа осознанности, предпочитая рациональный подход к решению любых вопросов, было бы ошибкой трактовать этот принцип в узко-утилитарном ключе. Учет чувственной стороны тоже по-своему рационален, ведь процесс должен не только быть правильным, но и доставлять вам радость – тогда он и получится лучше.

Например для меня в любых условиях существует комфортная скорость. Двигаясь с этой скоростью, я не напрягаюсь, получаю удовольствие, и одновременно достаточно собран, чтобы полностью контролировать ситуацию. Эта скорость зависит от внешних условий и от моего внутреннего состояния. Если и есть какая-то проблема, то она только в том, что моя комфортная скорость часто лежит выше как установленных ограничений, так и выше порога толерантности по их превышению.

Рациональность следования внутреннему ритму не всегда находит выражение в материальном выигрыше. Например, в Европе легко встретить евро-тормоза – такой едет за городом 70–80 км/ч, а бывает еще и неровно, то ускоряясь, то сбрасывая скорость. Неприятно двигаться следом. Поэтому как только откроется окно, я его обгоню. И пусть на следующем круговом движении он меня догонит – я ничего не приобрел в плане экономии времени, но я и обгонял не ради этого, а ради комфорта – чтобы двигаться в созвучном мне темпе и чтобы «тормоз» не маячил передо мной.

Тем не менее, движение с комфортной скорость влияет и на безопасность, причем в положительную сторону. Не раз отмечалось, что водители, вынужденные ехать медленнее своего ритма, чаще отвлекаются от дороги, излишне расслабляются и в результате, бывает, не демонстрируют должную быстроту реакции, когда аварийная ситуация все-таки возникает. А когда они едут в своем темпе, то собраны и реагируют моментально.

6. Нарушения по «праву» сильного

Слово «право» я обоснованно взял в кавычки. Нет у сильного никакого права, потому что в цивилизованных странах поведение регулируется законом, обеспечивающим равноправие. Но возможности у сильного есть, и чем дальше страна от цивилизованного мира, тем этих шире свобода в применении этих возможностей. В таких условиях сильный нарушает правила сознательно и без особой необходимости – просто потому, что он так хочет.

Давайте взглянем на такой пример. У меня всегда были домашние животные – кошки, собаки. Одних только котят удалось пристроить в хорошие руки более 100 штук – я чаще кошек держал, а не котов, а они имеют привычку приносить приплод минимум раз в год. И со щенками доводилось немало повозиться.

Наблюдая за ними отмечал, что у этих маленьких зверей часто проявлялись врожденный характер и темперамент, формировавшие их основные паттерны поведения. А последние уже определяли успех или неуспех.

Кто наиболее преуспевал среди моих котят? Один из этих трех типов.

 Самый наглый и агрессивный. Схватил свою порцию мяса, отобрал вторую у соседа, один кусок мяса ест, второй держит когтями, а на соседа рычит, чтобы тот не осмелился вернуть. Некрасиво, но если бы я не вмешался, сожрал бы этот котенок двойную порцию. Мне, кстати, тоже едва от него не влетело, когда порядок наводил.

 Самый быстрый. Как только подали мясо, он первым оказался у кормушки, схватил самый лучший кусок, отскочил в сторону, и первый его съел.

 Самый умный. Он хватает кусок мяса и убегает с ним – например, залезает на деревянный стеллаж. Остальные борются внизу – нет смысла догонять, пока будешь бегать, тут ничего не останется. А если кто-то и полезет, то отбиваться, находясь сверху, удобнее – можно сразу двумя лапами по усатой роже брата лупить, а нападающий вынужден и лапой махать, и на вертикальных досках удерживаться.

К сожалению, таких категорий, честный, любящий порядок, терпеливо стоящий в очередях, соблюдающий правила и т. п. среди успешных котят нам не найти. Да, интеллигентные котята тоже встречаются, просто они не успешные, другие оттесняют их от кормушки.

В человеческой жизни наблюдается нечто подобное. Законопослушный человек, соблюдающий правила, не пытающийся пролезть без очереди и т. п. – хорош с социальной точки зрения. Ведь мало кто из нас хотел бы жить в обществе, где очередность определяется размером зубов и когтей (а также крепостью кулаков, ценой автомобиля, статусом владельца и прочим). А что в плане личного успеха у такого честного и послушного человека? К сожалению, тут все как у котят.

Так что стремление добиться результата за счет других – в значительной мере природное явление, хотя оно и не одинаково выражено в разных индивидуумах.

Но здесь наблюдается интересный момент – судя по комментариям обиженных водителей, они рисуют себе довольно превратный портрет нарушителя. Давайте оттолкнемся от примера с так называемыми «обочечниками» – водителями, которые объезжают пробки по обочинам, существенно экономя при этом собственное время и несколько задерживая остальных, потому что «правильные» ряды замедляются, когда обочечники начинают втискиваться назад.

В комментариях к видео в интернете обочечников очень часто причисляют к нетрадиционной сексуальной ориентации. Да что там часто – постоянно. В разных формах – и прямо, и косвенно – типа, «на гей парад торопится», или «к мужу спешит».

Понятно, почему обочечники раздражают. Я стою, а он – едет. Обидно? Да еще и пыль поднимает. А потом в мой ряд полезет, и мне из-за него тормозить.

Но не понятно, причем тут «к мужу спешит». Если это содержательное высказывание, то на мой взгляд, оно ошибочно, а неверный диагноз приводит и к неверным последующим действиям. А если высказывание эмоциональное – ну сами подумайте, кто склонен больше проявлять эмоциональность – уверенные в себе, солидные мужчины, или мужчины женоподобные?

Наглость и решительность – это, в первую очередь, свойства подлинного природного самца. Вот смотрели фильм про природу. Там гепард поймал косулю, собрался отобедать, но появился лев, ввалил гепарду лапой в пятнастую харю и косулю забрал себе.

Нехорошо? Да, конечно! Некрасиво обижать тех, кто слабее себя. Но справедливо ли льва назвать за это геем? Отнюдь. Лев – это просто природный самец, который живет по праву сильного. И принимает вполне рациональное для себя решение – вместо того, чтобы тратить силы, выслеживать и загонять косулю, просто берет ее в готовом виде – гепард уже сделал всю работу. И льву наплевать, что это некрасиво. Зато легко, быстро и сразу.

Так устроена природа. Тем, кто призывают к единению с природой, об этом полезно помнить.

В отличие от природной среды, в цивилизованном обществе принято ориентироваться на культурные нормы, а не на инстинкты. И это хорошо. Но инстинкты-то у человека не исчезают полностью, они остаются, проявляясь в разной степени. У кого-то из мужчин брутальное начало самца больше, у кого-то – меньше.

Например, один из естественных инстинктов самца – занять высокоранговое место в стае. В современных условиях он выражается в стремлении продвинуться по карьерной лестнице. И здесь тоже находятся свои львы, которые идут к цели кратчайшим путем, а вовсе не по каким-то там правилам. И за счет своего напора часто выигрывают.

А с проигравшими вам приходилось говорить? Доводилось слушать самца, не сумевшего добиться высокого ранга и теперь снизу вверх взирающего на своих товарищей, когда-то бывших ему ровней? Что он говорит? Обычно что-то в этом роде: все они сволочи, карьеристы, проходимцы, жулики… Один он честно работает. На мой взгляд, не слишком убедительная позиция. Неудачник, льющий грязь на успешных, тоже выглядит некрасиво, даже когда в его словах есть доля правды.

Стремление самца к доминированию не всегда выражается в целесообразных формах. Каждый из нас видел немало примеров тому. В случае с обочечниками рациональным мотивом можно признать достижение результата кратчайшим путем. А нерациональным – самоутверждение. Был у меня один знакомый, «профессиональный» обочечник. Он вполне преуспел в жизни, и, казалось бы, точно не нуждался в том, чтобы искать самоутверждения за счет других участников движения. Но как-то он поделился со мной, что испытывает очень приятные ощущения каждый раз, когда объезжает длинную очередь на стрелку по соседней полосе, или стоячую пробку по обочине. Цитата: «Пролетаю мимо них и думаю – вот лохи!».

Я ему возразил в том смысле, что его ранг в социальной стае достаточно высок, он и так выше большинства из тех, кто стоит в пробке – разве требуется дополнительно это доказывать? Но товарищ не согласился, указав, что на уровне ощущения все равно приятно еще раз почувствовать себя победителем.

Наверное те, кто провожает взглядом бампер его многомиллионной иномарки, тоже называют его голубым. А мне вспомнился еще анекдот:

Крокодил предлагает перевести мартышку на другой берег реки. Та боится:

– Ты же меня съешь!

– Что ты, мартышка, голубым буду, если съем!

Мартышка согласилась, доплыли до середины реки, там крокодил ее проглотил.

Гребет дальше и с удовлетворением говорит:

– Ну голубой я, голубой!

Крокодила не парит, что о нем думают мартышки…

7. Нарушения в целях совершенствования собственных водительских навыков

Прямо так, как заявлено в подзаголовке, цель ставится не всегда. Т. е. не всякий говорит себе: «Я хочу научиться хорошо водить машину и для этого стану нарушать ПДД». Тем не менее, такое обучение происходит автоматически, когда водитель постепенно решает за рулем все более сложные задачи. Ведь человек развивается лишь тогда, когда преодолевает трудности. Если кто-то пойдет в фитнесс-клуб, и станет там вместо гантелей поднимать смартфон, то конечно, мышцы болеть у него не будут, но и расти они не будут. Так же и с остальным. В тепличных условиях организм не сможет закалиться. А без закалки он не станет крепким.

Как стать хорошим водителем, который сумеет в экстренной ситуации принять верное решение и точно реализовать его, если все время ездить по правилам и потихоньку? Как научиться управлять заносом, в него не попадая? Как научиться оценивать быстро движущиеся машины, если сам ездишь 60 км/ч?

Стандартное возражение – условия у нас далеко не тепличные, в процессе езды другие научат. Отчасти это верно, и другие участники движения, и погодные условия, и дорожные службы будут регулярно ставить вас в «неправильные» ситуации, тем самым развивая ваши навыки. Но полагаться только на это было бы неправильно. Сравните: если в некоем районе много хулиганов и высока вероятность уличной драки, то глупо выглядел бы аргумент, что в секцию бокса, карате или самбо ходить не надо, потому что практики и так будет достаточно, когда на вас нападут в подворотне. Очевидно, чем лучше вы подготовлены, тем выше ваши шансы выйти из неприятной ситуации без потерь.

«Учителя» на дороге

Разобравшись с основными причинами нарушений ПДД, взглянем теперь на отдельные аспекты поведения нарушителей, выделив из них в первую очередь те, которые могут быть наиболее опасными или неприятными для вас. На первое место здесь поставим так называемых «учителей» на дорогах – водителей, которые не просто нарушают правила, но умышленно создают аварийные ситуации для других водителей, которые, по их мнению, им как-то помешали.

«Учитель» может обогнать, а потом резко затормозить перед вашей машиной, или подрезать вас. Чтобы попасть под руку «учителю», вам совсем не обязательно хамить самому – например, вы можете просто ехать с разрешенной скоростью, а ему надо быстрее, и он злится, что не может вас обогнать. Или вы его не пропустили, хотя имели преимущество и не были обязаны пропускать. Ну или вы сами случайно кого-то подрезали и оттеснили. В вопросе «учительства» есть два основных момента – во-первых, как не стать жертвой «учителя», а во-вторых, как не становиться «учителем» самому. Рассмотрим их последовательно.

Как не стать жертвой «учителя»

«Абсолютного» средства не существует. Даже если вы все делаете правильно и культурно, агрессивный псих все равно может на вас напасть. Но приведенные ниже рекомендации помогают снизить вероятность агрессии, а также выпутаться из передряги с меньшим ущербом.

Среди них:

1. Быть внимательным водителем и не мешать окружающим

Допустим вы привыкли соблюдать ПДД и едете себе в левой полосе в городе 60 км/ч. А другие едут быстрее. Еще хуже, если дорожные условия не позволяют обойти вас справа. Вы сдерживаете водителей позади, и они вынуждены двигаться в вашем темпе.

Это потенциально конфликтная ситуация, но ее легко избежать. Глупо продолжать держать задних, говоря себе, что «я имею право, а они пусть не нарушают» и т. п. Во-первых, как мы уже обсудили, бывают случаи, когда другому водителю действительно надо, он и на самом деле спешит больше вас. Во-вторых, наличие у вас права никак не защищает вас от агрессии. Если сзади вас подпирает эмоционально неуравновешенный человек, плевать ему на ваши права. Он вообще выбирает не разумом, а «сердцем» или что там у него есть. В-третьих, существует элементарная вежливость. Сравните – точно также можно идти по узкому тротуару, заняв все пространство и не давая другим пешеходам вас обогнать. Вы ведь тоже ничего не нарушаете формально при этом? Но так поступать некультурно. Мы живем в обществе и нам нужно учитывать интересы других. Поэтому разумный выход здесь – уступить дорогу, а если такой возможности нет прямо сейчас, хотя бы включить правый поворотник, чтобы дать понять – вы уступите при первой возможности. Естественно, такую ситуацию нужно вовремя обнаружить, но этот аспект, я считаю, мы уже разобрали, т. к. достаточно подробно обсудили принцип тотального контроля, согласно которому водитель постоянно находится в курсе, что происходит вокруг его автомобиля.

2. Быть готовым

Но допустим, избежать ситуации, когда вы кому-то помешали, не удалось. В этом случае нужно быть готовым к агрессии, чтобы опасный маневр не стал для вас неожиданностью. Оцените ситуацию, что может предпринять «обиженный» водитель против вас. Допустим, впереди есть место, куда он сумеет встроиться и потом резко затормозить. Тогда к торможению нужно подготовиться заранее: перенести ногу на педаль тормоза, оценить ситуацию в соседних рядах – будет ли шанс увернуться, и стоит ли это делать. Неготовность к агрессии с большей вероятностью приведет к ДТП. Например, один раз я стал свидетелем такого случая.

Ситуация 58. Я возвращался с психологического тренинга, который проводился на севере Москвы. Тренинг шел с 19 до 23:00, плюс пока оденешься, выйдешь и т. п., т. е. на набережной юга Москвы я оказался уже около полуночи. Набережная была практически пустая, но шел довольно сильный снег. И вот в какой-то момент передо мной со второстепенной дороги выскочил черный Мерседес. Не сомневаюсь, что водитель видел меня, но счел, что мою подержанную Ниву ему пропускать вовсе необязательно. Пришлось очень резко тормозить, а с учетом того, что и шины у меня были не лучшие, и тормоза брали неравномерно, Ниву начало заносить. Занос я купировал, но при этом помешал единственному третьему участнику – водителю БМВ, который настигал меня сзади, вынудив резко тормозить и его.

Водитель БМВ разозлился, и я был готов к опасному маневру с его стороны. Но он, однако, видел, что помеху я создал ему не по своей инициативе, а избегая столкновения с Мерседесом. БМВ легко настиг Мерседес и в отместку сильно подрезал его. Водитель Мерседеса не нашел ничего умнее, чем отвернуть в глубокий сугроб в правой полосе, да так и остался в нем. Помогать ему выбраться я не стал – пусть посидит, остынет.

И здесь мы переходим к следующему пункту -

3. Не совершать необдуманных маневров, чтобы не стать виноватым

В Ситуации 58 водитель Мерседеса вряд ли рисковал чем-то большим, нежели разбитый бампер. А бывает хуже – когда водитель уворачивается не в сугроб, а в другие машины, устраивает серьезное ДТП, чреватое как минимум большим ущербом, а то и пострадавшими. Виновник же благополучно скрывается, и привлечь к ответственности его сложно – вопрос бесконтактных ДТП в России пока проработан слабо, и нарушение ПДД жертвой агрессора налицо – ведь правила требуют тормозить, а не уворачиваться в случае опасности. Так что, если вас намеренно подрезают, и затормозить вы не успеваете, нужно смело бить виновника. И даже если он успел встроиться перед вами – есть немалый шанс, что видеорегистратор поможет доказать вашу невиновность, ведь создание аварийных ситуаций, в данном случае – резкое торможение без причины, тоже запрещено правилами. По моим сведениям, качество разбора таких ДТП в России существенно возросло в последние годы, и справедливость стало найти проще.

4. Не ввязываться в противостояние

Этот пункт относится больше ко второй части данного раздела, но и здесь его упомянуть нужно. Не пытайтесь отвечать обидчику тем же. Это ведет к эскалации конфликта и резко повышает шансы попасть в ДТП или в драку, причем виновником можете быть уже вы, а не зачинщик. Как говорили в нашем психологическом клубе, «виноват не тот, кто первый начал, а тот, кто первый продолжил». В ряде случаев наказать виновного можно вполне цивилизованными средствами, об этом тоже во второй части.

5. Иметь видеорегистратор

Это обязательный пункт. Практика показывает, что именно видеорегистратор часто помогает доказать вашу невиновность. Лучше если регистратор будет хороший, с картинкой высокого качества, с фиксацией координат и т. п.

Как самому не стать «учителем»

Название раздела выглядит немного комично, но вопрос сам по себе серьезный. Частично мы уже коснулись его в разделе психологии, разбирая ситуацию, когда водитель догоняет нарушителя, чтобы объяснить ему, «что так ездить нельзя». Тогда мы пришли к выводу, что практический эффект от подобных объяснений близок к нулю, и весьма наивно надеяться, что получив разъяснения, нарушитель больше так себя вести не станет. Здесь мы психологией уже заниматься не будем, а взглянем на ситуацию исходя из здравого, осознанного подхода, когда человек ясно понимает, что и зачем он делает, а не руководствуется эмоциями.

Тем не менее, когда читаешь автомобильные форумы или комментарии к дорожным ситуациям, замечаешь – довольно много водителей считают, что проучить кого-то на дороге – это не только эмоциональный, но и рациональный поступок, способствующий улучшению поведения других. Т. е. умышленно устроить аварийную ситуацию или даже ДТП они считают разумным и оправданным.

Мне такая позиция представляется категорическим заблуждением. Выступать на дороге в роли «учителя» – это противоправное, опасное и совершенно бесполезное занятие.

Почему противоправное? Здесь достаточно очевидно – ПДД запрещают создавать аварийные ситуации, и уж тем более устраивать ДТП, а сама аварийная ситуация является нарушением одного или нескольких пунктов ПДД ее автором. Например, водителю запрещается резко тормозить, если это не требуется для предотвращения ДТП, поэтому «учитель», который обогнал другой автомобиль и в наказание резко затормозил, является нарушителем. И при наличии видеофиксации такого маневра он может быть признан виновным в аварии, если задний в него врежется.

Почему опасное? В ряде стран есть понятие «опасного вождения», за которое нарушитель может не только надолго лишиться прав, но и в отдельных случаях отправиться в тюрьму, даже если он не совершил ДТП, а только создал такую возможность. Понятно, что почти все действия «учителя» подпадут под определение «опасного вождения».

Но если говорить о России, то здесь главные риски для учителя исходят не от административной системы, которая в части нарушения ПДД вполне либеральна по сравнению с западной, а от других участников движения, которые, впрочем, могут быть с этой системой связаны. Здесь справедлива поговорка: «Никогда не хами незнакомым людям». Если к ней присовокупить тезис о том, что и знакомым людям хамить, наверное, не надо, то получится своего рода императив о вежливости.

В противном случае есть риск нажить себе неприятности, нарвавшись на влиятельного человека – т. е. богатого, со связями, или непосредственно работающего в силовых структурах. Про случай, когда один товарищ решил проучить водителя, не уступившего ему левый ряд, а этот водитель оказался местным прокурором, я уже упоминал ранее. Здесь приведу другой пример.

В свое время в интернете был размещен ролик, когда некий водитель не дал перестроиться другому водителю – то ли из принципа, то ли из вредности, то ли из желания проучить. Этот другой водитель остановился, сказал, что сейчас едет с ребенком, поэтому убивать оппонента не будет, но позже пообещал найти и убить. В комментариях развернулось жаркое обсуждение ситуации. Меня искренне удивило, сколь большое количество участников дискуссии было уверено, что найти владельца по номерам его автомобиля нельзя… До чего наивные люди! Их уверенность в безопасности принципиального «учителя» скоро разбилась в пух и прах. Все его координаты каким-то образом оказались в руках его «ученика». Правда, убивать «учителя» тот не стал – наоборот, позвонил и извинился за свое поведение, сказав, что погорячился. Но в ином случае могло выйти и по-другому.

Не могу раскрывать все известные мне подробности, но определенно знаю: в России существуют люди, которые могут создать «учителю» серьезные проблемы, если захотят. Причем вне зависимости от того, на чьей стороне правота с точки зрения закона. Не учитывать этого – серьезная ошибка. Кроме того, не потребуется большого ума, чтобы догадаться – именно люди с возможностями склонны чаще нарушать правила, потому что уверены в своей безнаказанности. Так что вероятность нарваться именно на такого человека, желая проучить нарушителя, заметно выше, чем в обычной ситуации. В итоге «учительство» на дороге может обойтись очень дорого.

Но даже если вы конфликтуете с обычным человеком, вы сразу резко повышаете вероятность получить урок с его стороны. С одним моим знакомым был такой случай. Он умышленно создал помеху водителю другого автомобиля, оттеснил его, т. к. считал, что тот водитель двигается с нарушением правил и вообще лезет без очереди. Последнее было правдой, но «ученик» оказался мстительным. И хитрым к тому же. Он обогнал этого водителя, но не стал встраиваться прямо перед ним – он увидел, что там уже едет новенькая Ауди. И обогнал еще и ее. Некоторое время они двигались в таком порядке, после чего обиженный «ученик» немного снизил скорость. Машины сзади продолжали нагонять его, и дистанция между ними сократилась. После этого он резко затормозил. Водитель Ауди успел оттормозиться, а следовавший позади «учитель» – нет. Он врезался в Ауди и сильно повредил ее.

Что интересно, у обоих пострадавших были видеорегистраторы, записи показали гаишникам. И даже владелец Ауди согласился с версией, что это торможение было умышленным. Однако из-за сильной тонировки стекол затормозившего, на видео не удалось рассмотреть, действительно ли была причина для торможения, или нет. Ведь он же не сразу затормозил, как обычно делают учителя, а позже. В итоге виновным признали первого «учителя». Сотрудники ГИБДД сказали, что водитель Ауди правильно выбрал дистанцию, и сумел остановиться, а тот – нет. Пришлось товарищу выплачивать за Ауди крупную сумму, даже машину свою он продал, чтобы деньги набрать, ведь стандартного ОСАГО не хватило…

Почему бесполезное? Немало водителей считают «учительство» полезным. Умышленно кого-то не пропустив, подрезав, или даже устроив мелкое ДТП, они с уверенностью утверждают, что вот мол «в следующий раз не будет лезть без очереди», «будет смотреть в зеркала», «станет правильно перестраиваться» и т. п. Такие комментарии изобилуют в обсуждениях аварий в интернете.

Однако значительное количество сторонников подобной точки зрения не означает их правоты. Здесь как в старом анекдоте: «Алкоголь полезен! Миллионы мужчин не могут ошибаться!» Давайте кратко осмыслим возможные варианты.

Выше мы уже наметили несколько категорий нарушителей – помните, когда говорили о тех, кому действительно надо проехать быстрее, о тех, кто просто ошибся и т. д. Упомянули мы и о тех, кто действует по праву сильного – выступает в роли брутального самца и хама. Парадоксально, но судя по комментариям, дорожные «учителя» эту категорию считают основной и практически единственной. Точнее, парадокс здесь в том, что «учителя» убеждены, будто представителей этой категории они смогут чему-то научить.

Самоуверенная, надо сказать, позиция. Штрафы этих людей ничему не научили, аварии, в которые они попадали из-за собственного лихачества – не научили, а вот тут сразу наука пойдет впрок. Как же…

Вот реальный пример. «Учитель» намеренно снес зеркало «обочечнику». И с гордостью хвастается в интернете, что мол «тот больше не полезет!» А с чего это вдруг?

Если мы говорим о категории брутальных самцов, которых подробно описали выше – то когда это подлинного самца отпугивало сопротивление? Вот я рассказывал о своих наблюдениях за котятами. Самый сильный и наглый котенок действительно часто выходит победителем и кошачьих своих благ ухватывает больше других. Но ведь усатая братия не отдает свои блага просто так – этот котенок и по роже чаще всех получает! И для него это привычно. Собственно, переть вперед и добиваться своего силой – для него базовая жизненная стратегия.

Да, брутальный самец может отступить, получив по роже. Но разово. Просто в это раз не вышло. А в следующий раз он полезет снова, и тогда, может быть, выйдет. Как говорится, «сынок, не всего в жизни можно добиться кулаками. Иногда в руки приходится брать и дубину». Подтверждено наблюдениями и за котятами, и за людьми.

Еще один вариант – богатый человек. Тоже встречал в интернете заявления типа «я его не пропустит, поцарапал борт его новому Мерседесу, больше не полезет!». Предполагаю, такая позиция характерна для малообеспеченных людей, для которых машина – значительная ценность. При этом их кругозор ограничен, и они даже представить себе не могут, что для кого-то автомобиль вовсе не является вещью, на которую нужно копить годами, он просто один из предметов пользования, как домашние тапки. Вот пример из жизни. Я знал семью одного уважаемого человека. У его сына, как мы подсчитали еще по тому, «демократическому» курсу рубля, различной техники было на 730 тысяч долларов. Парень собрал себе изрядный гараж – большой черный джип, большой седан, спортивное купе, два мотоцикла различных типов (спорт и чоппер), небольшой скутер, чтобы ездить за пивом на даче, квадроцикл, еще один джип, не слишком красивый, но зато действительно подготовленный для бездорожья – на нем он ездил на охоту, потом еще несколько единиц какой-то внедорожной техники, и даже зачем-то трехдверная Нива. Причем это были именно игрушки, не вложения. Вкладывались они в недвижимость. Помню, говорили, что скупили в Москве столько квартир, что пришлось создать отдельную фирму, которая сдает их и следит за ними.

Сам отец семейства, надо сказать, был интеллигентным, умным и интересным человеком. И очень православным. Такой выраженный патриот-государственник. Это не удивительно, а где-то и естественно. Бог ему дал богатство – и он честно благодарит своего Бога, и не просто деньгами, а личными усилиями – регулярно ходит в храм, если в праздник есть ночная служба, то отстоит ее до конца. И как умный человек, трезво оценивающий свои компетенции, он понимает, что никогда не заработал бы столько денег только своими талантами.

А сын его был не такой – уверенный в себе и наглый. За рулем он не особо задумывался о других участниках движения – перестраиваясь, просто выворачивал в соседний ряд и подставлял бок – хочешь бей, хочешь – тормози. Возможный ущерб его никак не беспокоил. Да и неощутим ему был такой ущерб. А вот «учителю», если захотел бы, он устроить неприятности мог – ему совсем не сложно подослать крепких ребят, которые, как бы невзначай, отдубасят «учителя» в подворотне – и денег полно, и связи подходящие есть.

Следующая возможная категория оппонентов для дорожных «учителей» – это сами представители власти и, особенно, силовых структур. Как ни удивительно, но в одном из интервью в СМИ инспектор ГИБДД открыто заявил, что по его опыту представители силовых структур нарушают ПДД чаще всех. Да я и сам многократно видел разные сцены. Например: на улице Ильинка, в самом центре Москвы, буквально рядом с Кремлем джип объезжает пробку по встречной полосе. По российским законам за это обычно назначают лишение прав. А вот и гаишник – он останавливает джип как раз рядом с моей машиной. Я из принципа пристально смотрю на обоих. Но разговор получается коротким. Водитель джипа показывает гаишнику какую-то «корочку», и тот его сразу же отпускает. Гаишник не захотел встречаться со мной взглядом и отвернулся, а «джипер», напротив, недоброжелательно взглянул и поехал по встречке дальше.

Кстати, просматривая «профильные видеоканалы» замечал, что одна из типичных ситуаций «учительства», когда джип объезжает пробку по встречке, потом пробует втиснуться обратно, а свирепый «учитель» не только не пропускает его, но и в конечном итоге умышленно допускает столкновение. Трудно предположить, что вот такой джипер, даже если его кто-то специально протаранил, больше так вести себя не будет. Прямо скажем, это было бы совсем идиотское предположение. А вот если захочет чуть позже отомстить, то это, скорее всего, у него получится, и получится хорошо.

Идем далее. Как мы уже отмечали, сама идея обучения предполагает определенный уровень осознанности. Т. е., перед тем, как что-то сделать, человек оценивает возможные последствия и сопоставляет свои затраты и риски с ожидаемыми выгодами. Если игра не стоит свеч, то он и не станет в нее вступать. Ведь именно такая логика просматривается в заявлениях «учителей» в стиле «я ему зеркало снес, теперь он по обочине больше не полезет».

Но для человека, выбирающего сердцем, а не разумом, эта логика не работает – ведь им руководит не трезвый расчет, а эмоции. Причем не обязательно эмоции текущего момента, иногда человеком движут глубинные психологические комплексы. Приведу такой пример. В Москву на заработки приехал один молодой мужчина из провинции. Москвичей он презирал, а себя считал подлинным представителем «глубинного народа». Удержаться и не выразить своего отношения он не мог, и регулярно провоцировал конфликты с местными жителями, старясь их унизить. Примерно первые два-три месяца в таких конфликтах его оппоненты уступали, не желая связываться с уличным грубияном, но он это трактовал как подтверждение правоты своих взглядов. И хвастался, что только у них в Сибири остались настоящие мужики, как он, а в Москве – лишь прозападная гниль.

Но вскоре события развернулись иным образом. Где-то в Бутово (сейчас уже не помню точно, в Южном или Северном Бутово), он начал оскорблять компанию молодых людей, которые, с его точки зрения, были похожи на представителей нетрадиционной ориентации. Возможно, он им об этом и сказал, использовав соответствующее разговорное слово. Молодые люди, однако, в ответ на хамство отступать не стали, а довольно ощутимо его отдубасили.

Подействовала ли наука на этого товарища? Угадайте с трех раз. Правильно, пару недель он ходил тихо, а дальше взялся за старое. Разница была лишь в том, что теперь он утверждал, будто москвичи еще и злые. А закончилось все довольно печально. Где-то в Текстильщиках он спровоцировал конфликт с гастарбайтерами, приехавшими из какой-то азиатской страны. Таких он особенно презирал и вообще не считал за людей. Возможно, сибирский товарищ полагал, что он легко разделается с двумя низкорослыми азиатами, однако те проявили корпоративную солидарность, набежали толпой и вломили ему таких люлей, что он оказался в реанимации в бессознательном состоянии и с серьезными травмами.

Далее след сибиряка затерялся, но для нас важнее другое: поступки этого человека определялись его комплексами, которые он не осознавал, а вовсе не разумом. Мне нравится определение комплекса как сгустка психической энергии, влияющей, на деятельность человека, а то и полностью определяющей ее. Вот драйвер его поведения, и только прорабатывая комплексы можно это поведение изменить.

Сходные вещи могут проявляться и за рулем, когда человек делает что-то, подчиняясь своему эмоциональному импульсу. Наука для таких бесполезна. Действие такого водителя определяется не прошлым опытом и прогнозированием будущего, а наличием или отсутствием эмоционального импульса в данный момент времени.

У этой категории водителей есть и антиподы – это люди, практикующие осознанный образ жизни. Они стараются все делать по уму. Поэтому обычно достигают определенного уровня благосостояния. По моим наблюдениям, особенно много таких среди представителей среднего класса. Что это означает применительно к рассматриваемому вопросу? Такой человек покупает машину, не слишком дорогую с точки зрения его доходов, чтобы не беспокоиться о ней. Сегодняшний автомобильный рынок слишком динамичен и трудно поддается оценке. Но, скажем, в 2013 году, до того, как изменение внешнеполитической ситуации существенно осложнило многие аспекты жизни, начальник отдела в приличной компании в Москве мог получать в месяц тысяч 200–250 рублей, а новая иномарка типа Фольксваген Пассат или Опель Инсигния в хорошей комплектации стоили в районе одного миллиона двухсот тысяч рублей – тогда это было около 40 тысяч долларов. А можно было взять машину и подешевле, типа Пежо 308, Ситроена С4 или Опеля-Астры. Соответственно, даже по европейским меркам, если твой автомобиль стоит от 3 до 6 твоих месячных заработков, то он для тебя не слишком дорогой. Естественно, на машину покупалась полная страховка с дополнительными опциями, типа выезда на место представителя страховой компании. Мы этот подход уже обсудили подробнее в разделе про материальные риски.

Соответственно, если такой человек нарушает правила, он тоже делает это осознанно. Например, объезжая пробку по обочине, он оценил возможные риски в виде штрафа или мелкой аварии, которая может произойти, когда он будет втискиваться назад. И поехал только потому, что наделил эти риски статусом приемлемых для себя.

«Учительство» здесь бесполезно. Ну допустим, какой-нибудь «учитель» снес такому водителю зеркало, пытаясь не пропустить его без очереди, или крыло поцарапал. Но сам этот «учитель» уже в плане, он предусмотрен возможным сценарием. Да, некоторое количество времени разумный представитель среднего класса потеряет, но это случается. А особых хлопот у него не будет – приедет страховой агент к нему домой или на работу, оформит все документы, потом страховая компания пришлет ему направление в фирменный сервисный центр, где машину быстро починят и снова будет все в порядке.

Давайте подведем промежуточный итог. Среди тех водителей, которые намеренно нарушают ПДД, мы выделили следующие категории:

1. Грубый и агрессивный

2. Богатый

3. Имеющий власть, влияние и возможности

4. Эмоциональный дурак

5. Умный

Как мы только что разобрали выше, «учительство» на них не действует, или, как минимум, они к нему малочувствительны. Причины разные, результат один – толку не будет. А от первых четырех категорий может прилететь и ответка, причем от четвертого – прямо на месте.

Есть еще категория водителей, которые случайно совершают ошибки и нарушения на дороге, не желая так поступать. В отношении них «учительство» выглядит особенно абсурдным.

А есть ли те, в отношении кого «учительство» эффективно? Наверное можно представить себе водителя, который нарушает намеренно, но при этом всего боится, и встретив отпор, действительно больше не будет. Однако и здесь не обойтись без оговорки. Какой временной промежуток мы имеем в виду, говоря «больше не будет»? Что, вообще никогда? Представляется, что только человек, обладающий навыком системного подхода к жизни и практикующий долгосрочное планирование, может выбрать такой вариант. Однако подобный человек, скорее всего, согласно нашей разбивке должен быть причислен к категории «умных». А для человека обыденного ума и рядовых волевых качеств, период «больше не будет» как правило намного короче – он не будет ровно до того момента, как рассеются эмоциональные впечатления и неприятный случай подзабудется, после чего он повторит все сначала.

Итак, мы постарались с разных сторон показать, почему «учительство» на дороге опасно и бесполезно, имея в виду под «учительством» противозаконные действия, такие как умышленное создание аварийной ситуации и провоцирование ДТП. Для полноты картины нужно сказать, что существует и законный способ попытаться наказать нарушителя – это самому зафиксировать нарушение с помощью технических средств и направить его в полицию.

Однако нюансы есть и здесь. Если говорить о России, то пока по результатам видеофиксации нарушителю ничего кроме штрафа не грозит. Сам же штраф пугает далеко не всех. Даже для меня, представителя среднего класса, когда я работал в Москве, штрафы не представляли собой ощутимых сумм, а что уж говорить о богатых людях. Так что, во многих случаях, подавая на кого-то донос о нарушении ПДД, вы потратите свое время, но никак не напряжете этим нарушителя. Он, наверняка, и без вас штрафы получает в достаточном количестве.

Риски тоже есть. Читал в одном автомобильном журнале возмущенное письмо сторонника порядка на дорогах, который передал в ГИБДД материалы о нарушении правил водителем BMW X5, а тот потом каким-то образом получил персональные данные этого сторонника и стал ему звонить, обещая устроить проблемы. Обращение в отделение полиции по месту жительства результатов не дало, т. к. там ему ответили, что данные слова достаточно абстрактны, не подкреплены физическими действиями, а потому не могут быть квалифицированы как угроза. С тех пор сторонник порядка разочарованно и настороженно смотрит на этот мир…

В других странах бывает иначе. В частности, в Великобритании за нарушение, должным образом зафиксированное активистом, могут начислить и штрафные баллы. Я специально посмотрел один из роликов английской полиции на эту тему до конца – в каждом случае они сообщали о наложенном наказании, и баллы были практически всегда. Справедливости ради нужно отметить, что в подборку попали только грубые и откровенно опасные нарушения, где вина водителя была совершенно однозначной и двойное толкование исключалось.

Теперь давайте проведем такой мысленный эксперимент. Допустим, по тем или иным причинам «учительство» сработало и «ученик» действительно исправился. И что теперь? Какова вероятность для «учителя» встретиться с тем же самым водителем на дороге снова? Она весьма мала. На месте одного нарушителя сразу появится другой. Они никогда не кончатся. Так что даже в случае успеха практическая польза для «учителя» – нулевая.

Так как же быть, если вы повстречали нарушителя, который лезет без очереди? Комментаторы в интернете любят писать что-то в том духе, что они «не хотят быть терпилами». Открою секрет: человек, имеющий цель и осознанно к ней идущий не может быть терпилой. Выше мы рассматривали Подход Штирлица. Представьте ситуацию: Штирлиц едет выполнять важное задание Центра, и тут какой-то BMW нагло объехал пробку по обочине и попытался влезть без очереди перед Штирлицем. Если Штирлиц уперся, не отступал до последнего, в результате попал ДТП, застрял на несколько часов на дороге, и задание Центра провалил то, извините за грубость, дерьмо он, а не разведчик. И даже если в само ДТП не попал, а только устроил для себя такой риск, тоже. Настоящий разведчик пропустит автохама, прибудет в место назначения вовремя и задание выполнит. Можно ли его назвать «терпилой»?

То же справедливо и в отношении обычного человека. Если у человека в жизни есть внятная стратегия, есть цели, к которым он движется, и есть, соответственно, тактические дела, являющиеся ступеньками к этой цели, то этого человека непросто сбить с пути. Была одна восточная мудрость, в которой говорилось, что подлинный воин идет, чтобы сразиться со своим главным врагом и не отвлекается на мелких, ничтожных врагов – ведь ему важно сохранить силы для ключевого сражения своей жизни, а не растратить их по пути. Разве такой воин – «терпила»?

Здесь вспоминаются столь любимые многими разговоры о манипуляции и использовании. «Мной манипулируют!», «Меня используют!» – вы наверно тоже не раз слышали подобные истерические крики. Некоторые люди действительно сильно переживают по этому поводу. А зря, потому что суть в другом. Главный вопрос, не в том, манипулируют ли мной или используют ли меня, а продвигает это меня к моей цели или отдаляет от нее? Если продвигает – да на здоровье, пусть продолжают – пока мне это выгодно я позволяю, потому что я управляю ситуацией, а не они.

Но хорошо, может спросить читатель, если нет смысла оказывать сопротивление, чтобы кого-то научить или кому-то что-то доказать, то может быть есть смысл в том плане, чтобы не отдать свое? Тут да, определенный смысл есть. Пропуская нарушителя, вы немного теряете время. Однако проигрыш настолько невелик, что борьба за это время может оказаться не рентабельной.

Существует такой миф, ну или ладно, скажем мягче, существует мнение, что если бы нарушители не влезали из «неправильных» рядов или с обочины, то движение происходило бы без задержек. Это не совсем так. Мне доводилось наблюдать это на практике, путешествуя по Европе. В ряде провинциальных районов там жизнь весьма неспешная, что отражается и на стиле вождения автомобиля. В частности, вместо перекрестков почти везде организовано круговое движение, по которому европейцы умеют ездить без аварий, а перед круговым движением нередко все полосы сводятся в один ряд. Так делается даже если на самом круге две полосы. При этом местные в массе своей и не пытаются ехать в два ряда, а честно выстраиваются в длинную очередь. Время от времени кто-то объезжает ряд, чтобы вклиниться в самом конце. К этому относятся по-разному, но чаще спокойно, предполагая, что человек действительно спешит.

Вот, казалось бы, рай борцов против обочечников, все стоят в один ряд. Ну что, движение стало бодрее? Не тут-то было! Длинная очередь движется очень медленно. Если смотреть на нее со стороны, заметно, как по ней проходят волны движения. Вот первый автомобиль проехал вперед, второй тоже трогается, но с секундным запозданием. Третий – уже с запозданием после второго. И так далее. В результате, эти запоздания складываются, и получается так, что при определенной длине конец очереди еще отрабатывает первый цикл движения, а ее начало – уже пятый.

Когда автомобили стоят в два ряда, суммарная задержка снижается примерно вдвое, потому что рядом стоящие автомобили трогаются одновременно, их задержки не складываются. Но позже возникают задержки другого типа, когда два ряда сливаются в один.

Конечно, без более-менее точных статистических измерений не ответишь, какой способ быстрее, да и результаты могут отличаться для разных участков дорог. Но проводя качественное, визуальное сравнение, я бы не сказал, что движение в один ряд оказывается более быстрым.

Кстати, видел в европейской полицейской хронике и такой эпизод. Стоит длинная очередь, но в один ряд, а по свободному левому едет какой-то автомобиль. И тут в стоящем ряду обнаруживается «учитель», которому кажется неправильно, что кто-то едет, когда сам он стоит. «Учитель» внезапно выезжает в левый ряд по диагонали, перекрывая таким образом движение, в результате чего водителю объезжающего пробку автомобиля приходится очень резко тормозить.

Но чуть дальше в пробке случайно стояла полицейская машина. Увидев безобразие, полицейские включили маячки и сирены, и сразу же «приняли» «учителя». Вероятно тот был удивлен, когда узнал, что по мнению полиции, полномочия наводить порядок на дороге есть только у полицейских, а у него, у «учителя», таких прав нет, и что умышленное создание аварийной ситуации – это чрезвычайно серьезное правонарушение. В итоге дело «учителя» передали в суд, а по итогам операции подготовили телерепортаж. Тем более, что видеофиксация сработала на отлично – как раз в этом месте висела камера, на которой четко записался маневр «учителя». Скорее всего, придется ему теперь походить пешком какое-то время. Кстати, водитель, объезжающий пробку, по словам полицейских, никакого наказания не понес, т. к. на встречную полосу он не выезжал, а находиться во втором ряду имел полное право.

Но вернемся к нашим реалиям. Так как же все-таки вести себя по отношению к нарушителю, который, пусть и в незначительной степени, наносит вам ущерб, пролезая без очереди? Естественно, исходим из позиции осознанного поступка, эмоции оставляем в стороне – как мы уже замечали раньше, подчинение эмоциям, а также самоутверждение – это прямой непрофессионализм. Осознанный же поступок предполагает ответ на вопрос «Чем я рискую и что получаю в обмен на этот риск?».

В данном случае достаточно очевидно, что и потери – если нарушителя пропустить, и выгоды – если не пропустить, невелики. А риски мы подробно рассмотрели выше, и вот они в пределе довольно высоки. Поэтому у меня есть две стратегии поведения с нарушителями, попирающими мои права.

Стратегия первая. Ее я использую, когда еду в спокойном режиме. Тогда я пропускаю всех, кто просится. Никаких проблем. Тем более, что я хорошо помню – другой человек действительно может спешить, и в данный момент ему проехать хоть на минуту быстрее будет намного важнее, чем мне. На мой взгляд, лучше пропустить десять хамов, но вместе с ними и человека, который сейчас нуждается в том, чтобы его пропустили, чем не пропустить никого. Но у меня есть и еще одна стратегия.

Стратегия вторая. Эта стратегия – для активной езды. Суть в том, что я максимально убираю дистанцию между собой и впереди идущей машиной, на небольших скоростях двигаюсь почти вплотную. Продвигаюсь вперед при малейшей возможности, занимаю любое освободившееся место. От нарушителей помогает хорошо, мало кто пытается влезть. Во-первых, лезть попросту некуда, во-вторых, часть нарушителей все же хоть немного думает головой и понимает, что из всего потока выбрать машину, которая идет вперед напористее всех и попытаться оттеснить именно ее – не самое умное решение.

Однако, важно обратить внимание: такой стиль езды по целому ряду причин более рискованный, чем спокойное и вежливое вождение. Поэтому вам я рекомендовать его не рискну, лишь опишу плюсы и минусы, чтобы вы могли оценить, насколько он вам подходит.

Плюсы:

• Действительно помогает защититься от нарушителей. Примерно процентов 80 просто не пытаются влезть передо мной.

• Если все же возникают конфликты, то в большинстве случаев они легко разрешаются. Во-первых, «непропуск» нарушителя чаще всего не воспринимается как вызов лично ему – ведь я не пытаюсь специально не пропустить именно его, я вообще так еду. Во-вторых, в случае предъявления претензий обычно помогало вежливое объяснение, что я конечно пропустил бы, без вопросов, но ведь места не было, сам видишь.

• Хорошо сочетается с активным стилем езды.

• Всегда есть свободный выбор – если хочешь кого-то пропустить, просто притормаживаешь и пропускаешь.

Минусы:

• Не соблюдается дистанция, растет риск аварии. Нужно иметь мгновенную реакцию и хорошие тормоза, и еще смотреть вперед по потоку, чтобы среагировать заранее, а не когда увидишь стоп-сигналы той машины, что непосредственно впереди. Если едешь за джипом или фургоном, последнее может быть затруднительно.

• Очень неудобно реализовывать этот метод на машине с автоматической коробкой передач, особенно если мотор мощный. С ручкой коробкой все в порядке – включаешь такую передачу, чтобы на тахометре было около 3 тыс. об/мин и поддерживаешь этот режим. Машина бодро откликается на нажатие газа, ускорения и торможения «лидера» легко копировать – без проблем висишь у него на бампере. Однако в той же ситуации автомат уходит на высшие передачи, обороты сбрасываются до 1–1,5 тыс. На газ машина откликается вяло. Дистанция начинает плавать. Передняя машина ускорилась, образовался разрыв, ты нажимаешь газ, но идет задержка. Автомат начинает перещелкивать передачи вниз, возникает пауза, после которой следует резкий прыжок вперед – так легко и в бампер впереди идущему дослать. Можно, конечно, перевести автомат в ручной режим, но лично меня он и в ручном режиме не удовлетворял.

• Метод требует постоянно быть в тонусе, а потому плохо подходит для расслабленной, неспешной езды.

• В ряде западных стран такое поведение, называемое tailgating-ом, считается серьезным нарушением и строго наказывается, хотя там обычно имеется в виду вытеснение из левого ряда на больших скоростях, что действительно опасно.

• Метод определенно не подходит для начинающих водителей.

Парковочные войны

Под «парковочными войнами» здесь имеется в виду незаконный захват и присвоение парковочных мест одними водителями, который оспаривается другими водителями. Например, во дворах многоэтажных домов кто-то может заявить, что некое парковочное место принадлежит ему, или даже установить на нем ограждения, препятствующие его общественному использованию.

Это противозаконное действие, поскольку придомовая территория принадлежит всем и никому в отдельности. Она не может отчуждаться в пользу одного лица, или использоваться исключительно в его интересах. Проще говоря, каждый жилец имеет право пользоваться придомовой территорией, включая парковочное пространство.

Теоретически, распределение парковочных мест может быть установлено на общем собрании жильцов. Но даже в этом случае новые жильцы, купившие квартиру или снявшие жилье, имеют такие же права, как и остальные жильцы, и им не может быть отказано в пользовании парковочными местами, например, на основании, что мест больше нет. Права на общедомовое имущество у всех равные. По закону в такой ситуации необходимо проведение еще одного общего собрания, где будет зафиксировано перераспределение парковочных мест, расширение парковки или изменения порядка пользования ею.

Однако пока еще не везде все делается по закону. Поэтому есть вероятность того, что купив машину вы столкнетесь, грубо говоря, со «жлобами», которые станут на вас наезжать, приводя в защиту своей позиции аргументы на уровне детского сада – что мол он всегда тут машину ставил, поэтому место – его, или он этот двор строил и т. п.

Конечно, так бывает не всегда, цивилизованный подход тоже встречается. В один из периодов моей московской жизни я был владельцем квартиры в новостройке. В нашем доме люди решали вопросы культурно. В частности, на общем собрании решили обнести дом забором, установить видеонаблюдение и смонтировать автоматические ворота. Получили все согласования и сделали это. Затем договорились о распределении парковочных мест. На всех их, естественно, не хватало, поэтому просто поделить возможным не представилось. Решили так: места во дворах считаются гостевыми или общими, каждый может пользоваться ими. При этом организовали и персональные места. Для этого выделили специальные участки, где построили новые парковочные слоты. В них установили парковочные замки. Такое место закреплялось за владельцем в формате аренды. Естественно, все работы пришлось оплатить из взносов водителей, на эти места претендовавших. Также приходилось доплачивать за организацию уборки этих мест. Если жилец переезжал, он сдавал ключи от паркоместа в правление, а ему возвращали часть взноса, затраченного на строительство. Соответственно, новый желающий арендовать место, должен был свой взнос внести. Но важно, что общественные парковочные места при этом остались в общем пользовании, персональные парковки строились на свободном пространстве, главным образом, за счет сокращения бесполезного газона.

Если бы так было везде, то этот параграф не потребовалось бы включать в книгу. Но так не везде, поэтому будет полезно кое-что обсудить.

Важный посыл: если выше мы утверждали, что «учить» нарушителей правил на дороге нет смысла, т. к. нарушители все равно никогда не кончатся, во дворах ситуация иная. Здесь действительно есть шанс победить, поскольку боретесь вы с конкретными людьми на конкретной территории, а не где угодно и со всеми подряд. Гарантии победы, правда нет, но давайте посмотрим, как можно повысить ее вероятность.

Чтобы решить проблему, ее нужно правильно понять. Что мы имеем в нашем случае? Фактически, если мы сталкиваемся с самозахватом парковочных мест во дворах, мы сталкиваемся с насилием. Ведь поскольку никаких законных оснований присваивать себе чужую территорию нет, то насилие – единственный способ удержать ее. Иначе удержать просто не получится. Здесь мы близки к миру животных. Вот бродячая собака ложится около теплого коллектора и «говорит» – это мое место, я всегда здесь лежу. И гавкает на других собак, отгоняя их.

В странах, где государство сильное, так не бывает. Если есть закон, то его заставят исполнять. В целом немыслимо, чтобы скажем в современном европейском городе какой-нибудь жлоб вдруг объявил часть общественного двора своим и диктовал бы другим, как там себя вести.

Один весьма известный адвокат сказал, что закон работает лишь тогда, когда есть механизмы его реализации. А если выразиться проще – когда есть эффективный аппарат принуждения.

Если процветает противозаконная деятельность, если вместо правового обоснования своей позиции используются ссылки на понятия, вам вовсе не близкие, это значит, что механизмы реализации закона работают плохо.

Но хорошая новость в том, что и в отношении самих понятий справедлив тот же самый принцип, о котором сказал адвокат – нужен аппарат принуждения. Как можно человека заставить соблюдать чужие понятия, если не силой?

Поэтому если у вас силы больше, то и победа будет за вами. Выше мы упоминали сюжет из фильма об африканской природе, где лев отнимает добычу у гепарда. Бах лапой в морду – и забрал. Да, гепард был быстрее, он первый поймал косулю. Но лев – сильнее, поэтому косуля переходит к нему. Эта ситуация вполне сходна и со схемой захвата парковочного места. Если кто-то претендует на место, потому что он ставил здесь машину раньше, у него как бы аргумент гепарда – скорость. Но одной скорости недостаточно, нужна еще сила. Лев может прийти и попозже.

Есть, однако, существенный момент. Выше мы сравнили захватчика с собакой, которая гавкает, выбрав себе место у коллектора. В реальной жизни ситуация часто оказывается сложнее, потому что приходится иметь дело не с одной собакой, а со стаей – во дворе, скорее всего, есть определенная группировка жильцов, совместно нарушающая закон и навязывающая остальным свои понятия. А в одиночку идти против всей стаи сложно, точнее, вам потребуется изрядный перевес в силе, иначе вероятность успеха становится призрачной. Но тем не мерее, он бывает. Вот два реальных примера победы над стаей дворовых захватчиков паркомест.

Ситуация 59. Сотрудник полиции. Речь идет о реальных событиях, поэтому сразу уточню: во-первых, дело было давно, и главным героем являлся сотрудник не полиции, а еще милиции (закон «О полиции» президент России подписал в начале 2011 г.). Во-вторых, он был уже бывший сотрудник милиции, пенсионер. В-третьих, не обычный милиционер, а в прошлом довольно высокопоставленный, в солидном звании и с кое-какими оставшимися связями.

Из толпы наш милиционер ничем не выделялся, выглядел обычно, ездил на стандартном кроссовере. А когда купил квартиру в одном из районов Москвы и поставил машину на свободное место во дворе, на него наехали. Подошел типа местный пахан, потребовал машину убрать и больше никогда сюда не ставить, нахамил… – ну что еще ожидать от скота? Однако далее события начали развиваться по сценарию, для хама неблагоприятному.

Бывший сотрудник позвонил своим действующим коллегам и попросил помочь. Полицейские (к этому времени переаттестация в МВД уже завершилась) как-то вечером подъехали к дворовому пахану и провели с ним разъяснительную беседу. Деталей беседы я не знаю – разговор состоялся без свидетелей, но беседа оказалась исключительно результативной. Жлоб моментально признал свою неправоту, принес извинения и полностью отказался от беззаконных претензий на обладание общественным парковочным местом. С тех пор главный герой этого рассказа парковал свой кроссовер на любом свободном месте во дворе и никто ему ничего не говорил. Все-так может полиция установить закон и порядок, когда захочет.

Ситуация 60. Военный. Герой этого примера – тоже отставной офицер, но только не МВД, а Министерства обороны, проще говоря – бывший военный. Судьба у военного была непростая, он принимал активное участие в боевых действиях и, по всей видимости вследствие этого, в его психике произошли изменения: он стал весьма агрессивным и решительным.

И вот как-то раз в доме, куда он тоже недавно переехал, группа лиц решила поделить парковочные места на том основании, что они всю жизнь в этом доме живут, и не просто поделила, но даже установила парковочные замки. Военный с этим не согласился, нанял трактор и с его помощью выкорчевал эти замки, освободив парковочные места для всех (уточню, это действие тоже незаконно – такие работы могут осуществлять только муниципальные службы). Узнав об этом, группа захватчиков пошла к нему разбираться. Но военный пригрозил, что если они не прекратят свои безобразия, то с ним придут другие участники боевых действий, и тогда разговор пойдет совсем иначе. Захватчики отступили, и я догадываюсь почему – этот человек очень убедительно демонстрировал агрессивные намерения. Я как-то слышал, как он обещал кого-то убить – и мне действительно казалось, что его слова – вовсе не метафора и не пустая угроза, возникало реальное ощущение, что он говорит о своих будущих планах прийти с оружием и пристрелить врага.

Однако я догадываюсь, что не каждый из читателей обладает доступом к такому силовому ресурсу, как в первом примере, и такой свирепой харизмой, как во втором. Поэтому давайте рассмотрим другие, более доступные способы законной защиты своих интересов.

Один из них – это формирование коалиции с другими жильцами дома, которые тоже оказались обделены парковочными местами. Идти одному против стаи – затея так себе, но стаю может победить другая стая.

Любопытно, что иногда «контр-стая» формируется автоматически и без участия организаторов. Доводилось наблюдать такой случай. Городские власти, ведущие, разумеется мудрую, трезвую и взвешенную (а вовсе не вредительскую) градостроительную политику, снесли несколько пятиэтажек и вместо них построили высотные дома. Дворы при этом почти не изменились, но количество жильцов на единицу площади скачкообразно возросло, как и количество автомобилей. Машины занимали любое пространство, где можно было хоть как-нибудь приткнуть автомобиль. В том числе занимали и парковочные места, прилегающие к оставшимся вокруг пятиэтажкам, которые некоторые жители привыкли считать своими, хотя эти места даже не всегда располагались в непосредственной близости от их домов. Пятиэтажники пытались воевать, но ничего не получилось. Одного согнал – приехал второй, второго согнал – а там уже третий, за ним четвертый и т. д. Некуда деваться, машины надо где-то парковать.

Кроме того, состоятельные жители новостройки вместе представляли собой более серьезную силу, чем пятиэтажники. Здесь, кстати, проявляется «обоюдоострость» жлобства. Допустим некто, присвоил себе общественное парковочное место и отстаивает его незаконными средствами, наезжая и угрожая другим. Такое возможно только при условии, что правовая система недостаточно защищает граждан. Именно этой слабостью и пользуется захватчик. Но слабость-то работает в обе стороны. И если оппонент обладает доступом к ресурсам и решит отстоять свои законные права, но тоже незаконными средствами, то захватчик сам может оказаться в положении жертвы, когда на него «наедут». В свою очередь, чем с большим количеством новых жильцов будет конфликтовать захватчик, тем выше вероятность нарваться.

Но все же намного лучше действовать скоординированно, а не порознь. Могу привести пример из собственной практики. Хотя парковочные войны меня затрагивали лишь в легком варианте, но зато в молодости был хороший опыт противостояния, в котором мне вместе с группой товарищей, принадлежавших к цивилизованным слоям общества, пришлось отстаивать свои права в противоборстве с агрессивной группировкой, живущей по понятиям и не сопричастной высокой культуре бытия. Эта ситуация была, пожалуй, посложней парковочных войн, но мы смогли выйти из нее победителями.

Суть в следующем. После окончания института группа вчерашних студентов по некоторым делам оказалась в глубокой провинции. Там возникло противостояние с местными, которые были недовольны нашим присутствием на их территории, хотя в деловом плане мы с ними напрямую не конкурировали.

У местных была своя система понятий. Причем понятия эти превозносились, как нечто Богом данное, что неоспоримо и обсуждаться не может. И действительно, в одиночку пришлось бы подчиниться. Но действуя группой, оказалось возможным поставить вопрос, а почему, собственно, мы должны воспринимать ваши понятия всерьез? Вам кажется, что ваши понятия – нормы и правила жизни, а нам – что это чушь собачья. Где обоснование вашей правоты?

Понятно, что теоретическими рассуждениями этот вопрос не решить. Да и не демонстрировала противная сторона заметной способности к теоретическим рассуждениям. Поэтому разбираться приходилось на практике. Вот пример, как мы опрокидывали понятия местных.

Среди различных гадостей, которые те пытались нам сделать, была такая. В общественном месте, в присутствии полицейского патруля, местный подходит к одному из наших и намеренно наносит серьезное (по его собственному мнению) оскорбление. Согласно их понятиям, настоящий пацан такого не стерпит – он бросится на обидчика в драку. И, естественно, сразу будет задержан полицией (точнее, тогда еще милицией). Но настоящий пацан лучше сядет в тюрьму, чем позволит себя оскорблять! – таковы были понятия местных.

Мы же на эту логику поведения смотрели скептически. С наших позиций она была характерна, ну не будем говорить для дебилов, скажем лучше – для людей, не имеющих не только долгосрочных, но и краткосрочных планов. Поэтому от публичных конфликтов уклонялись. Поначалу местные демонстрировали презрение – мол, трусы, потеряли лицо! Но очень скоро им пришлось переосмыслить ситуацию.

Отступать-то мы не собирались. Мы действовали иначе. Вспоминая прочитанные книги по истории, мемуары разных полководцев – как великих, так и средней руки, мы так и не нашли ни одного военачальника, который рекомендовал бы вступить в бой в заведомо проигрышных обстоятельствах, чтобы только сохранить лицо. Наоборот, они рекомендовали атаковать внезапно, ударяя превосходящими силами в слабое место противника. Так почему же мы должны действовать иначе, следуя чьим-то понятиям?

Поэтому торжество местных длилось недолго. Да, на площади мы отступили, но очень скоро нанесшего оскорбление ждала встреча: неожиданно, в очень неудобный для него момент, в укромном и заранее выбранном нами месте. Там следовало разъяснение на понятном для дегенерата языке, как не подобает себя вести. И не смотря на все свои «понятия» и чрезвычайно лимитированную силу ума, по итогам разъяснения местный понимал: это именно он, а не кто-то другой, не сумел сохранить лицо.

После ряда подобных случаев нас перестали трогать. Понятия свои нам не предъявишь, мы их не признаем, за каждый наезд прилетает продуманный ответ, по собственной инициативе мы никого не обижаем – действительно, ну что с нами связываться?

Запомнилось также, насколько мы, вчерашние студенты, были организованнее этих местных «правильных» пацанов. Точнее, у тех иерархия была строгая, но стоило выбить лидера, и они превращались в неуправляемое стадо. У нас же никакой строгой иерархии не было, но действовали мы куда эффективнее. Да, среди нас были лидеры, но если отсутствовал один, его место сразу занимал другой. Что важно, лидеры могли меняться в зависимости от компетенции – если в каком-то деле один из нас разбирался лучше других, значит, пока мы занимаемся этим делом, руководил он, а после передавал лидерство другому.

Аналогично, если для победы над захватчиками парковочных мест удастся сформировать прочную коалицию совместно с другими жильцами, то вероятность победы становится вполне реальной. А если сможете добиться количественного превосходства – то и гарантированной. Интеллектуальное превосходство, полагаю, у вас будет по определению, потому что образованные, культурные люди обычно стремятся жить по цивилизованным правилам, и маловероятно, чтобы интеллектуал оказался бы в лагере тех, кто пытается захватывать территорию силой, как африканская горилла.

Но что делать, если коалицию создать не получается и силового перевеса нет? Остается последний путь – бороться в одиночку законными средствами. Это не всегда легко, но и двигаясь таким путем есть шанс победить.

В первую очередь, нужны доказательства нарушений. Если сосед установил на парковочное место замок или ограждения – здесь доказательства налицо. Можно обращаться как в жилищную компанию, за которой закреплен многоквартирный дом, так и в городскую администрацию, и даже в ГИБДД. Если выяснится, что захватчик паркоместа присвоил себе городскую территорию, его могут обвинить в самоуправстве, если испортил дорожное покрытие, выпишут штраф.

Сложнее, если вам просто угрожают, а материальных фактов нет. В этом случае в целом рекомендации сводятся к стандартному набору шагов для защиты от наезда, таким, как поиск дополнительной информации о наезжающем, поиск силовых ресурсов (знакомые, связи, коммерческие услуги), формирование доказательной базы и т. п. Применительно к автомобильному миру последняя часть бывает несколько легче, если потратиться на устройства для качественной видеозаписи того, что происходит вокруг вашей машины. По возможности, на видео следует фиксировать и угрозы в ваш адрес, и вообще все разговоры.

Несколько пессимистичным вышло завершение «парковочного» раздела. Чтобы немного добавить оптимизма, скажу, что иногда вполне хорошо срабатывают и самые обычные методы – обращение в полицию, а затем в суд. Так, однажды у нас возник спор в связи с захватом в личное пользование части общественного коридора, которую осуществил сосед жлобской натуры. Пара бесед с полицией и проигрыш в суде в итоге остановили жлоба безоговорочно. Дальше повышать ставки в этой игре он побоялся. И все это без каких-либо взяток или задействования связей. Есть шанс, что и в случае со жлобами, незаконно захватывающими общественные парковочные места, подобные средства помогут.

Однако, вступая в противостояние, всегда стоит помнить о том, что на противоположной стороне может оказаться человек, в котором злобность велика, а разум – мал. От такого можно ожидать глупого, но опасного поступка. В одной телепередаче, посвященной разбору разных криминальных случаев, обсуждали дело, когда один такой захватчик присвоил себе паркоместо, но его соседка была уверена, что все места во дворе общие. Не сумев убедить ее, однажды ночью он просто сжег ее новую иномарку. Но скоро был задержан и получил 3 года реальной колонии за умышленное уничтожение чужого имущества в крупном размере и общеопасным способом. Теперь отстаивает свое место где-то на зоне. А потом еще и страховая ему регрессный иск выставит, причем страховщики порой жестко могут свои претензии предъявлять.

От таких рисков можно хотя бы подстраховаться. Полноценный полис КАСКО поможет скомпенсировать ущерб, а видеонаблюдение – поймать злоумышленника. Но риски, связанные со здоровьем, страхованием не купируются. Поэтому прежде, чем вступать в острое противостояние, попробуйте получше узнать о потенциале вашего соперника и, по мере возможности, попытайтесь договориться мирно – случается, что компромисс тоже находится.

Нарушать ли самому?

ПДД и реальная жизнь

Поднимая вынесенный в заголовок вопрос, я ставлю себя в сложную ситуацию. Сказать, что ПДД ни в коем случае нельзя нарушать – не сложно, но и ума для этого много не надо, любая бабка на лавочке у подъезда такой совет легко даст. Порекомендовать нарушать тоже нельзя, потому что в значительной части случаев движение с нарушением правил представляет собой более сложную задачу, чем без нарушения. При этом я не знаю уровень компетенции конкретного читателя – достаточен ли он для решения сложных задач? Но зато знаю, что в целом водителям свойственно переоценивать свой уровень. То есть, может получится так, что человек, услышав, что нарушать ПДД – это нормально, приободрится, однако поскольку он еще не стяжал достаточно мастерства, чтобы нарушать безопасно, то устроит аварию.

Иногда в таких обстоятельствах ссылаются на собственный опыт – мол, истины я не знаю, но сам делаю так. Но и это в моем случае вряд ли получится деликатно. В этой связи один анекдот вспоминается:

«Пациент обращается к врачу:

– Доктор, у вас такой же недуг, как и у меня, но сами вы едите и пьете что угодно, мне же все запрещаете!

– Но ведь вы хотите лечиться, а мне это и в голову не приходило!»

Так что давайте поступим следующим образом: рассмотрим факты и ситуации максимально нейтрально и объективно, а вы, с учетом этих знаний, уже сами решите, как вам поступать.

Но прежде, чтобы быть логически последовательными, давайте вспомним тезисы начала книги. Тогда мы говорили, что в основе надежного и безопасного управления автомобилем лежат три основных измерения:

• Способность понимать и предсказывать развитие дорожной ситуации («читать дорогу»);

• Навыки пилотирования – т. е. непосредственно умение управлять;

• Интуиция или так называемое «чувство дороги».

Также мы отметили, что стремление неуклонно соблюдать ПДД не сделает вас безопасным водителем, хотя знать их необходимо. Стремление нарушать ПДД, впрочем, тоже не сделает, поскольку суть безопасного вождения вообще не связана с ПДД, она в другом. И зацикленность на соблюдении правил может отвлекать от сути. Давайте взглянем на перечисленные выше базовые вещи.

Способность «читать дорогу». Основная идея в том, чтобы понять сценарий, по которому развивается дорожная ситуация, определить, что может случиться, и подготовиться к этому. Мои наблюдения показывают, что человек, зацикленный на ПДД, наблюдая за другими участниками движения, рисует в своей голове схему, как они должны двигаться по правилам. Это не лишнее представление, оно тоже нужно. Но суть все же не в нем: для безопасности важно не как «по правилам», важно понять, как они на самом деле поедут. То есть, акцент должен быть не на ПДД, а на реальной ситуации.

Поясню на примере. Мой последний автомобиль оборудован элементами системы автоматизированного вождения. Например, он может самостоятельно удерживать полосу и следовать с заданной скоростью, снижая и увеличивая ее в зависимости от наличия машины впереди. Проще говоря, по автомагистрали машина может ехать сама по прямой. Но система эта довольно тупая. Вот один из случаев, где проявляется ее тупость.

Ситуация 61. Со скоростью 140–150 км/ч двигаюсь по автобану среднего качества, выдерживая достаточную дистанцию от идущей впереди машины. Автобан довольно узкий, а впереди он еще и сливается под острым углом с другой дорогой. Наша дорога главная, но по этой примыкающей дороге едет автомобиль, который явно собирается пройти слияние сходу, не уступая нам дорогу. Однако скорость его хотя и большая, но все же ощутимо ниже, чем у меня.

Несколько раз в подобных ситуациях я пробовал провести эксперимент, что же будет делать электроника? Ее алгоритм всегда был один и тот же: продолжать движение, не обращая внимание на помеху, а когда машина со второстепенной дороги окажется перед нами, то в последний момент резко затормозить.

Неважный, надо сказать, алгоритм. Резкое торможение на такой скорости чревато тяжелой аварией – запросто въедут сзади. И даже если ехать потише, скажем, 110 км/ч, принципиально ничего не изменится, разве что в теории тяжесть последствий может оказаться чуть ниже. Но не обязательно, ведь если вас выбьют с трассы, то и 110, и 140 км/ч могут оказаться одинаково фатальными.

Настаивать на своем преимуществе по ПДД – такая же плохая и опасная идея, как и доверяться электронике. Хотя, как доводилось наблюдать, именно так поступают некоторые водители, уверенные, что раз они едут по правилам и их дорога главная, то и предпринимать ничего не нужно. Я же в подобной ситуации заранее сбрасываю газ, чтобы не уступивший мне дорогу смог влезть, не вынуждая меня резко тормозить. Это один из примеров, когда исходить из реальной ситуации безопаснее, чем из ПДД.

Возьмем теперь второе измерение – навыки пилотирования. Казалось бы, здесь прямой связи с ПДД нет – ведь правила можно соблюдать независимо от уровня технического мастерства водителя. Однако стоит задаться вопросом: а велик ли шанс наработать продвинутые навыки вождения, если всегда ездить по правилам? Когда возникнет аварийная ситуация, то сыграть надо будет без репетиций. Этот момент мы рассмотрим подробнее чуть позже.

Наконец, интуиция или «чувство дороги». Здесь соотношение с ПДД такое же, как и в части умения «читать дорогу».

Какие навыки нарушителя полезны для безопасного вождения?

Приведем несколько примеров.

Умение оценить скорость. Этот навык в равной степени применим как к оценке скорости других участников движения, так и вашей суммарной скорости. Первое проще – допустим, вы поворачиваете налево – ситуация 62 – и вам необходимо пропустить автомобиль, движущийся во встречном направлении (схема 50). Для этого нужно верно оценить его скорость, поскольку именно от нее зависит, через сколько секунд он окажется около вас. Если вы ошибетесь, ваши траектории пересекутся, и получится самая распространенная российская авария²³.

Схема 50

Второе – суммарная скорость – играет роль при сближении, чаще всего во время обгона. Но не только. В ситуации 63 показано сближение без обгона. Допустим, вы приближаетесь к сужению дороги (скажем, идет ремонт), где проехать сможет только одна машина (схема 51). Причем уступить должны именно вы. Но и навстречу движется автомобиль. Какое положение вы будете занимать, когда приблизитесь к препятствию? Чтобы благополучно разъехаться, вам нужно ускориться, замедлиться или ничего не предпринимать?

Схема 51

Лосиный тест. Этот «термин» используется во время испытаний автомобиля при объезде внезапного препятствия. Например, на дорогу выскочил лось, особенности интеллекта которого не позволяют оценить опасность движущихся по дороге объектов – ситуация 64. Различные автомобили показывают разные результаты в одних и тех же условиях, что характеризует их управляемость.

Управляемость самого автомобиля отражает совершенство его конструкции. В теории каждая машина имеет предельную скорость маневра, показанного на схеме 52, а корректное сравнение возможно только в том случае, если разными автомобилями управляют одинаково квалифицированные эксперты (а желательно – вообще один и тот же человек). Это, так сказать, «лабораторные условия».

Схема 52

В реальной жизни чаще бывает так, что эффективность прохождения лосиного теста в первую очередь зависит от того, кто за рулем. Мастер и на старой «Волге» сумеет объехать препятствие лучше, чем «чайник» на продвинутой иномарке.

Динамика автомобиля. Помню, еще в детстве был на автомобильных соревнованиях любительского уровня. Там проводились разные конкурсы, и один из них показался мне самым простым и скучным – нужно было разогнать машину, и остановиться точно у специальной стоп-линии. Однако сделать это смогли немногие – даже те участники, которые лихо проезжали слалом и успешно выполняли другие упражнения, промахивались – либо проскакивали линию, либо, реже, останавливались раньше.

Стоит ли на этом фоне ожидать хороших результатов от обычных водителей? А ведь это важный навык! Конечно, о спортивной точности речь не идет, но хотя бы более-менее верное представление о том, где остановится ваш автомобиль после начала экстренного торможения нужно иметь. Причем с учетом состояния дороги – на сухом асфальте, на мокром, в жару, в холод… В критической ситуации это поможет вам принять верное решение. Например, если вы видите, что не успеваете затормозить перед выскочившим пешеходом, то тогда лучше отвернуть в сторону, даже ценой материального ущерба.

Кроме тормозной динамики важно понимать и динамику разгонную. Как быстро может ускориться ваш автомобиль? В какой точке пространства вы окажетесь через несколько секунд, если дадите полный газ трогаясь с места? А ускоряясь с 40 км/ч? С 80-ти? Со 110-ти? Это очень важно при обгонах, но имеет значение и при любых других маневрах, где нужно быстро вписаться в поток.

При разгоне также нужно учитывать различные условия, и не только погодные. Помню, в конце 90-х – начале 2000-х был у меня такой эпизод.

Ситуация 65. Я ехал на Волге с 406-м мотором, которому в ПТС тогда вписывали мощность в 150 л.с. (позднее начали указывать около 130-ти). С ним Волга приобретала довольно приличную по тем временам прыть, ведь базовый, 402-й мотор выдавал только 90-100 сил в зависимости от модификации²⁴. Это позволяло осуществлять маневры, старым Волгам недоступные. В тот день я куда-то отлучался с работы и очень спешил, чтобы успеть на важное совещание. Выезжая из переулка, я должен был пропустить белую Ниву. Я видел, что Нива движется с заметным превышением скорости, но решил, что мотор вытянет и я проскочу.

Однако на асфальте в этом месте была то ли земля, то ли песок, который натаскали грузовики с соседней стройки, в результате чего внутреннее ведущее колесо разгрузилось и забуксовало, поэтому ускориться не получилось. Водителю Нивы пришлось резко тормозить, и он решил отомстить.

Схема 53

Когда я уже поворачивал к офису, он настиг меня справа и подрезал.

Схема 54

Точнее, он просто подставил под удар левый бок. Я тормозил очень резко и максимально поздно, так как спешил. Но важный момент: тормозить я начал раньше, чем он совершил свой маневр, поскольку собирался поворачивать. Только поэтому аварии не произошло. Но если бы тормозил хотя бы в обычном режиме, а уж тем более, ехал прямо, то наверняка ударил бы его в среднюю стойку.

Получить от Волги в бок, да еще и едучи на короткой Ниве – вряд ли приятная процедура. Волга – машина тяжелая и прочная, когда пересаживаешься на нее с Жигулей, сразу отмечаешь хороший накат – ставишь на нейтраль, Жигули давно бы остановились, а Волга все катится и катится – за счет своей массы. При том, что Нива не слишком устойчива (я-то знаю, у меня их три было), такой удар мог бы привести к опрокидыванию.

И место для разборок водитель Нивы выбрал неудачное. Рядом с офисом, где я работаю, где у меня много друзей и коллег, где ситуацию мониторят камеры нашей службы безопасности. И в ДТП, случись оно, был бы однозначно виноват он, тем более, сплошная линия разметки в этом месте вообще запрещала ему перестроение. В общем, эмоциональный человек за рулем – беда… Точнее, не умеющий контролировать свои эмоции.

Я же запомнил важность отслеживания и учета дорожного покрытия. В данном случае оно сыграло критическую роль, даже несмотря на то, что на Волге сорвать колеса в пробуксовку на асфальте совсем не так легко, как на «девятке». У «девятки» при разгоне разгружается перед и передние ведущие легко начинают проскальзывать. У Волги – наоборот, ведущие задние, и при разгоне они нагружаются.

Ситуация 66. А вот другой пример. В центре Москвы мне надо было пересечь переулок по второстепенной дороге. Но сделать это долго не удавалось – сплошной поток идет поперек, и едут все довольно быстро. В тот раз ехал я уже не на Волге, а на мощной машине с постоянным полным приводом. Разогнаться на ней не было никаких проблем. Так по крайней мере казалось поначалу. И вот наметилось небольшое «окно». Если резко тронуться, то легко можно проскочить. Нажимаю полный газ, но… Черт возьми, это ведь машина с автоматической коробкой! Точнее – АКПП с гидротрансформатором!

Схема 55

Двигатель набирает обороты, машина выезжает вперед, но никакого резкого ускорения нет и в помине – я неспешно выползаю в переулок, и кроссовер справа вынужден тормозить. И лишь секунды, как мне показалось, через полторы силовому агрегату и трансмиссии удалось передать необходимую мощность на колеса и ускорение припечатало меня к спинке сиденья.

Почему так получилось? Потому что я не ожидал, что будет столь большое запаздывание при трогании с места. За руль этой машины я сел недавно, трогался в режиме «газ в пол» первый раз – ведь при обыденной езде по городу это не нужно. А когда понадобилось, то поведение автомобиля стало для меня неожиданным. Поэтому стоило попробовать заранее, чтобы прочувствовать машину и в таких режимах тоже. Хорошо хоть водитель кроссовера оказался человеком уравновешенным.

На машине с механической коробкой передач резко тронуться с места не проблема. Там я бы сначала раскрутил двигатель, а потом уже отпускал бы сцепление, что позволило бы получить уверенный старт. Но и это надо научиться делать заранее.

Почему нарушения ПДД помогают развивать водительские навыки?

Ответ на этот вопрос и так достаточно ясен – если ездишь резко, быстро, активно, то вырабатывается и соответствующее чутье машины. Ты уже знаешь, как и когда твоя машина ускоряется, как тормозит, как ведет себя при резком маневре. Заодно приобретается навык верной оценки дорожной ситуации и других участников движения – в плане той же скорости например. Ведь скорость относительна – с точки зрения скорости сближения не так важно, вы двигаетесь по ПДД, а другой участник нет, или наоборот. Различие в другом: если превышаете вы, то вы управляете этой ситуацией, вы можете изменить ее, нажав на тормоз. А если превышает другой – то нет.

Ситуация 67. Водитель красного автомобиля рассчитывает, что он успеет объехать препятствие до приближения желтого. Допустим теперь, что желтый автомобиль сильно превышает скорость. У какого водителя больше шансов быстро понять это и отказаться от маневра – у того, кто сам ездит быстро, или у того, кто никогда не спешит? Очевидно, что у первого. Второй же, вполне вероятно, не поймет, что встречная машина движется быстрее, чем здесь обычно ездят, вылезет перед ней и устроит аварию. Особенно если желтый автомобиль появится внезапно, например, выскочит из-за поворота, и времени на оценку останется мало. Потом водитель красной машины будет обвинен в непредоставлении преимущества, начнет говорить, что он не виноват, что другой так летел и т. д. – стандартная песня виновника ДТП. А еще потом он уже юридически попробует обвинить второго участника в превышении скорости, и узнает, как трудно это доказать… В общем, в такие ситуации лучше не попадать.

Схема 56

Если же говорить в целом, то уместна следующая аналогия. Вождение автомобиля похоже на компьютерную игру, в которой от вас требуются активные действия. С каждым следующим уровнем игры вам приходится действовать быстрее и точнее – допустим, прыгать, стрелять, уворачиваться от врагов и прочее. И чем больше вы играете, тем выше уровень вашего совершенства. А если «продвинутый» игрок вновь вернется на первый уровень, то там он легко покажет класс новичкам.

Кроме отработки скоростных навыков, нарушения увеличивают и количество упражнений по развитию навыков, дают больший объем практики за то же время. Вот пример из моего опыта. Первые 25 лет своего водительского стажа я набрал, главным образом, в крупных городах. И на моих маршрутах почти не попадались двухполосные дороги, где на обгонах требовалось выезжать на полосу встречного движения. Соответственно, навык обгона у меня был недостаточно прокачан.

Когда же я переехал в провинцию, возникла обратная ситуация. Там я на многополосной дороге оказывался не каждый месяц. И необходимость обгонов разных тихоходов стала повседневной реальностью. Навыки обгона пришлось укреплять.

Но как это сделать? Понятно, нужно практиковаться. В свою очередь, практика нарабатывается на загруженных дорогах, ведь обгон одинокого автомобиля на пустынной трассе больших навыков не требует. Таким образом, в плане обучения каждый обгон можно приравнять к упражнению.

Вот типичная ситуация загородного обгона. Я двигаюсь за очередным «тормозом». При разрешенных 90 км/ч он едет 75–80. Соответственно, если соблюдать ПДД, то разница в скорости составит 10–15 км/ч, а обгон займет довольно длительное время. Все это время я буду ехать по встречной полосе, и для обгона мне понадобится довольно серьезное «окно» во встречном потоке. А где его взять-то, такое «окно»? Ведь навстречу машины идут одна за другой. Ситуация изменится, если я нарушу ПДД и превышу разрешенную скорость. Допустим, позволю себе разогнаться до 120–140 км/ч. Тогда разница в скорости увеличится до 45–65 км/ч, а расстояние, которое я должен проехать по встречной полосе, сократится. То есть, теперь мне нужно «окно» значительно короче, чем если бы я ПДД соблюдал.

Пропорция здесь нелинейная, но выигрыш достаточно ощутимый. Дело в том, что абсолютную скорость мы наращиваем в размере нескольких десятков процентов (даже если взять крайний показатель в 140 км/ч), а относительную – в разы. Поэтому время вашего нахождения на встречной полосе также снижается в разы. Несмотря на более высокую скорость, и вытекающее из нее более быстрое сближение со встречным, все равно по встречной полосе требуется пройти меньшее расстояние, чем при соблюдении скоростного режима.

Теперь вспомним, что чуть выше мы договорились в учебных целях считать каждый обгон упражнением. Очевидно, что «соблюдатель ПДД» сможет выполнить гораздо меньше упражнений, чем нарушитель, а значит приобретет намного меньше опыта – ведь очевидно, что короткие «окна» во встречном потоке попадаются куда чаще, чем длинные.

Примечание. Здесь, однако, нужно сделать важную оговорку: приведенный пример – это иллюстрация именно того, как нарушения ПДД помогают накопить опыт. Другие нюансы в данном случае мы выносим за скобки, но в реальной жизни их тоже надо иметь в виду. Большая разница в скорости между вами и обгоняемым опасна, т. к. неопытный водитель обгоняемого автомобиля может неверно оценить вашу скорость, а то и вовсе не заметить вас. Вам тоже будет сложнее убедиться, что на участке обгона нет никаких поворотов, куда обгоняемый может внезапно свернуть перед вами, не посмотрев в зеркало заднего вида.

Сказанное особенно справедливо, если вы обгоняете сразу несколько машин. Буквально когда писал этот текст, в интернете разместили видео: водитель легкового автомобиля сильно спешил и обгонял попутные машины на загородной дороге одну за другой, при этом практически постоянно двигаясь со скоростью 150 км/ч. В один из моментов, когда он находился на встречной полосе, попутная «Газель» также начала обгон, не посмотрев в зеркало заднего вида. В результате столкновения с этой «Газелью» легковой автомобиль съехал в кювет и перевернулся, а его водитель погиб.

В комментариях к этому происшествию большинство зрителей обвиняли водителя легкового автомобиля, потому что он превысил скорость. Многие из них делали предположения, что без превышения скорости такой ситуации не возникло бы. Последнее утверждение представляется весьма наивным – ведь даже глупцу, имеющему определенную практику, очевидно, что «Газель» точно также может выехать и перед автомобилем, двигающимся с разрешенной скоростью. Кто из опытных водителей не бывал в такой ситуации? Однако на меньшей скорости шансов избежать ДТП больше, а если избежать не получится, то последствия его обычно легче.

А вот пример обратный. Есть один мото-блоггер в Германии. Технически он весьма грамотный, делает содержательные обзоры мотоциклов, что встречается не так часто, как хотелось бы. Порой, вместо всестороннего описания поведения мотоцикла в различных режимах, в роликах доминируют эмоции в стиле «Вау, как круто он едет!», и просмотр приходится прекращать. Этот блоггер не таков, он последовательно рассказывает обо всех важных аспектах. Однако ездит он излишне аккуратно, а временами просто тупо – скажем, стоит в поле знак ограничения скорости 50, так он и едет 50 км/ч, хотя никаких объективных причин к тому нет. Но однажды он упустил из виду важнейшую деталь – именно из-за такого стиля езды.

Блоггер испытывал туристический мотоцикл, в котором использовался переделанный двигатель от спортбайка. Можно еще сказать – перенастроенный. Моторы спортбайков всегда «верховые», т. е. основную отдачу дают в верхнем диапазоне оборотов, который часто находится в интервале 10–13 тыс. об/мин, а иногда и выше. На низких, и даже средних оборотах такой мотор везет хуже. Подобная характеристика хороша для гонок, но для туризма она не подходит. Туристу нужна и тяга на низах, и уверенный разгон с «середины», а вот пиковая мощность, наоборот, важна не слишком. Поэтому мотор переделывают. Теперь он не выдает 200 спортбайковских лошадиных сил, а имеет всего 140–150, а то и 120, но зато его можно комфортно использовать в гражданской жизни.

Это в базовом случае, если все сделать хорошо. Но та конкретная модель мотоцикла была, что называется, «недопиленой». Сэкономил производитель на переделке мотора. В результате вышел некий компромисс: до 7 тыс. об/мин мотоцикл ведет себя как гражданский, но сразу после перехода этой границы его характер скачкообразно меняется, словно включаются реактивные ускорители, и вас моментально катапультирует вперед. Все испытатели, как российские, так и британские, не просто отмечали эту особенность, но выносили ее на первое место. Кому-то понравилось, что есть как бы два мотоцикла в одном, а кто-то счел, что столь резкая смена поведения не позволяет управлять мотоциклом безопасно.

Но здесь для нас важнее другое: этот «правильный» мото-блоггер из Германии, проведя свои тесты, вообще не узнал об этой особенности! Он охарактеризовал мотоцикл как вполне «плюшевый» и дружелюбный. А вот это уже очень опасно! Ведь этот «плюшевый» имеет свойство скачкообразно превращаться в зверя! И если в критический момент характер отдачи резко изменится, а райдер этого не ожидает, то последствия могут быть печальными – так легко катапультироваться и в попутную машину, и под встречную, и в кювет…

Таким образом, резюмируя данный пункт отметим: если ездить неспешно, через чур аккуратно и всегда соблюдая ПДД, водительские навыки накапливаются медленнее и в ограниченной «номенклатуре». И может выйти так, что слишком осторожный водитель попадет в аварийную ситуацию, где эти навыки могли бы его спасти, раньше, чем их накопит.

Но ведь и нарушая ПДД можно попасть в аварию. Поэтому давайте посмотрим, что нужно учитывать водителю, который решит временно отступить от требований правил.

Особенности вождения в режиме временного отступления от требований ПДД

Ранее мы рассматривали причины, которые вынуждают водителей нарушать ПДД. Однако иметь причину мало, задуманное нарушение надо еще и безопасно исполнить. Вот тут уже возможны варианты. В общем случае их два. Нарушения правил могут упрощать управление, делать его легче и безопаснее, а могут, наоборот, усложнять и повышать риск ДТП. И хотя трудно, если вообще возможно, подсчитать соотношение между этими вариантами, навскидку представляется, что нарушение ПДД чаще усложняют вождение, чем упрощают его.

Но тем не менее, бывает и так, и так. В качестве примера, когда нарушение ПДД делает вождение более легким и безопасным, можно привести поворот во двор, рассмотренный нами выше в ситуации 50 (схема 41), а также утренний выезд на проспект, хотя в последнем случае о простоте речь не идет, выбор был между «сложным» и «очень сложным». Также, оба этих случая связаны с нарушением ПДД другими водителями, которые вынуждали подстраиваться под них. Но бывает, когда нарушить проще именно исходя из организации движения. Рассмотрим одну такую ситуацию.

Ситуация 68. Помню, в одном московском районе движение было организовано следующим образом: на улице по два ряда в каждом направлении, А-полосы нет, вдоль всей улицы двойная сплошная, а на концах – светофоры без дополнительных секций.

Схема 57

С обоих сторон улицы много офисов, магазинов и прочих мест, притягивающих трафик, поэтому и водителей, которым требовалось развернуться, также было много. Допустим, приезжает человек в магазин или офис, но это заведение находится на противоположной стороне улицы. Законный вариант разворота – это доехать до ближайшего перекрестка, пропустить всех встречных, а затем совершить разворот. Но на практике это представляло сложную задачу. Во-первых, улица интенсивная, окна для разворота на зеленый не дождаться. И если повернуть налево еще можно, выдвинувшись в центр перекрестка и продолжив движение, когда встречному потоку загорится красный, то с разворотом сложнее – ведь когда встречным горит красный, загорается зеленый поперечному направлению, и теперь пропускать уже нужно их.

Гораздо проще было бы развернуться через двойную сплошную, когда на перекрестке работает зеленый в пешеходной секции – ведь в этот момент движение по улице прекращается и пропускать никого не надо. Именно так и поступали многие водители. Но зная эту особенность, на данной улице регулярно дежурили гаишники, чтобы ловить таких нарушителей. Видимо им это казалось важнее, чем предотвращать действительно опасные нарушения ПДД.

Схема 58

Кстати, как-то будучи в Калифорнии, США, я обратил внимание, что местный водитель легко позволяет себе поворачивать через двойную сплошную. Ситуация там была похожая – только вместо разворота он просто заезжал во двор отеля, в котором я жил. Обычно мы приезжали из центра города, а отель стоял на стороне, ведущей в центр, и если разворачиваться на перекрестке, то мы бы попадали в такую же ситуацию, что и в Москве. Я привык серьезно относиться к двойной сплошной и спросил водителя, не боится ли он так нарушать. На что американец ответил, что у них тут это нормально. Точнее, если он пересекает пустую дорогу, когда движение на перекрестке перекрыл светофор, то полиция ничего не скажет, а если начнет поворачивать, когда машины идут, или тем более создаст им помехи, то тогда проблемы действительно возможны. И правда, мы недели полторы так поворачивали (и не только мы), и даже если мимо ехали полицейские машины, офицеры не обращали на нас внимание. Ведь действительно, и проще, и безопаснее развернуться на пустой улице, чем делать это на загруженном перекрестке.

В отдельных случаях неизвестно, облегчит или усложнит движение нарушение водителем ПДД. Например, как в рассмотренной выше ситуации 54 (схема 46), где обсуждался выезд на магистраль из «правильного» и «неправильного» рядов. Там бывало по-всякому.

Иногда подъезжаешь и видишь длиннющий хвост, от его конца даже не понять, где начинается «неправильный» ряд. Ну не стоять же такую очередь, черт возьми?! Еду, естественно, вторым рядом, а потом выясняется, что ближе к самому выезду в «правильном» ряду случилась авария – кто-то не хотел пропустить второрядника и в результате дослал в бампер впереди идущему, не уследив за дистанцией. Вот они стоят разбираются, а объехать их можно только по «неправильному» ряду, где я уже нахожусь, а остальным предстоит в него перестроиться. В данном случае проехать по «неправильному» ряду оказалось не только быстрее, но еще и проще, хотя в базовом случае это не так.

Но, конечно, для нас наибольшее значение имеют именно те ситуации, где нарушение ПДД усложняет вождение, особенно если вспомнить определение хорошего водителя, которое мы обсуждали в начале книги. Какие дополнительные компетенции для этого требуются по сравнению с ездой по правилам? Для наглядности, давайте оттолкнемся от уже рассмотренных выше ситуаций.

Поворот из «неправильного» ряда

Если вы поворачиваете согласно ПДД, то основное ваше внимание в момент выезда на главную дорогу сосредоточено на автомобилях, движущихся по ней, и на транспортном средстве, которое едет непосредственно перед вами. Последнее важно, чтобы не попасть в глупую аварию, когда едущий впереди остановится, а водитель следующей за ним машины в него врежется, т. к. смотрит не вперед, а налево. Контроль за правым краем не является центральной задачей, по крайней мере, в базовом случае, когда справа нет пешеходов и велосипедистов. Все, что требуется в части правого края – это не наехать задним колесом на бордюр, когда будете поворачивать (худший вариант этой ошибки – зацепить правым бортом за отбойник).

Ситуация меняется, когда вы поворачиваете из второго ряда. Теперь вам фактически нужно следить за левой и правой полусферами одновременно. Это у лошади хорошо бы получилось, ведь у нее глаза с двух сторон морды, смотрят в разные стороны. А человеку сложнее.

Но и разговор о двух полусферах – это лишь теоретическое описание. На практике все обычно жестче. Оттолкнемся от реального примера – вот как приходилось выезжать из «неправильных» рядов на московские проспекты в часы-пик. Давайте посмотрим, в какие моменты требуются продвинутые компетенции для реализации маневра с временным отступлением от ПДД.

Ситуация 69. Подъезжаю к выезду на проспект третьим рядом – мой автомобиль показан серым цветом.

Схема 59

Машины на проспекте пропускать меня не хотят. Во-первых, они там уже долго стоят. Во-вторых, нарушителей пропускают с меньшей охотой. В-третьих, водитель ближайшей ко мне машины понимает, что если он меня пропустит, то после этого, почти наверняка, меня самого оттеснят водители, выезжающие правее, и получится, что он пропустил не один, а несколько автомобилей, и потерял больше времени. Как результат, водитель на главной дороге перегораживает мне путь. Хорошо, светя ему в борт ксеноновыми фарами, пододвигаюсь к нему вплотную. Парктроник уже не попискивает, а тревожно голосит. Но я сдвигаюсь еще, от моего бампера до борта той машины остаются считанные сантиметры. Требуемая дополнительная компетенция – точное чувство габарита спереди.

Поток на главной дороге сдвигается, следующая машина тоже не хочет меня пропустить. Но ее водитель побаивается ехать так близко ко мне, ведь ему не нужна авария, даже если он будет признан в ней правым.

Примечание: в абсолютном большинстве случаев при такой аварии выезжающему припишут «непредоставление преимущества» тому, кто двигался по главной дороге. Однако есть прецеденты, когда удавалось развернуть дело и в обратную сторону – если получалось доказать, что выезжающая машина в момент удара стояла, а водитель, двигавшийся по главной дороге, начав движение, не убедился, что оно будет безопасным. Другое дело, что юридическая борьба за свои интересы потребует и времени, и денег, и сил.

Схема 60

Но в базовом случае, не пропуская меня, водитель все же берет левее (схема 60). Далее алгоритм повторяется – прижимаюсь уже к нему. Через несколько таких итераций не пропустить меня уже нельзя – я настолько высунулся в правый ряд на главной дороге, что объехать мою машину не перестраиваясь невозможно, недостаточно места – остается или таранить, или пропустить. Но этим дело не заканчивается.

Водитель справа от меня тоже не терял времени даром (схема 61). Ведь выдвигаясь вперед, я тем самым прикрывал его от потока машин на главной дороге, и он сразу занимал освобождавшееся место. Все это время я отслеживал и его, чтобы не зацепить правым крылом, если он пододвинется слишком близко. Но в результате теперь мне поворачивать-то и некуда. Ведь и следующая машина справа пододвигается вперед, как только освобождается хоть сколько-то пространства. И если я не предприму никаких действий, то так и останусь стоять, блокируя движение по главной дороге.

Схема 61

Но действия-то я предпринимаю – теперь, разобравшись с машинами слева, мне приходится оттеснять уже тех, кто лезет справа. Или, если там последний, «правильный» ряд, то тех, кто поворачивает по правилам. В последнем случае они еще более неуступчивы, ведь они отстояли очередь, чтобы спокойно повернуть как положено, а тут я как бы без очереди лезу. Метод, в принципе, сходный. Точнее, можно действовать «силовым приемом» – если справа откроется хоть небольшой просвет, то просто сунуть туда «морду» машины, перекрывая путь. Но этот вариант не только невежливый, но и имеет ряд минусов. Его мы прокомментируем ниже отдельно. А в рассматриваемой ситуации будем действовать мягче – наваливаться на машины справа, подъезжая к ним максимально близко, и точно также, как делали в случае с машинами слева, с каждой итерацией все глубже проникаем в правый ряд, пока не перекроем его так, что места для проезда уже не останется, и можно будет спокойно двинуться вперед. Требуемая дополнительная компетенция – точное чувство правого габарита автомобиля, а также способность отслеживать габарит слева, справа и спереди одновременно.

Это бы вариант въезда непосредственно в правый ряд. В ряде случаев возможен и другой маневр. Если на главной дороге пробка, и не сложилось такой ситуации, когда правый ряд стоит, а следующие за ним ряды едут быстро, то можно поворачивать сразу во второй ряд главной дороги, постепенно оттесняя водителей тем же способом, каким мы проникали и в первый ряд.

Объезд очереди на стрелку

Казалось бы, эта задача попроще. Да, правда, но и ее безопасная реализация требует намного большей концентрации внимания, чем законопослушный поворот путем стояния в очереди. На чем приходится концентрировать внимание? На схеме ниже в ситуации 70 показаны основные направления.

Схема 62

Во-первых, подъезжая к перекрестку, сканируем окружающее пространство на предмет наличия гаишников. В первую очередь, нужно попытаться рассмотреть участок встречной полосы после перекрестка, это самая левая верхняя стрелка на схеме, если вы разворачиваетесь, или вторая стрелка, если поворачиваете налево. В последнем случае увидеть гаишников сложнее и вообще не всегда возможно, поэтому прежде чем поворачивать из «неправильного» ряда, лучше наработать статистику – насколько часто этот поворот контролируется. Если часто, то может и не стоит там нарушать, иначе экономии времени не выйдет.

Во-вторых, нужно контролировать заднюю полусферу. Ваше торможение для поворота не должно стать неожиданностью для водителя сзади, чтобы он не въехал в вас. Кроме того, надо учитывать, сможете ли вы куда-то убраться из занимаемого ряда, если пройти перекресток ходом не выйдет. Например, стрелка уже погаснет и загорится свет для движения прямо. Если вы идете первым, то обычно есть возможность выехать за стоп-линию и встать на «поул-позицию» на поворот. Если перед вами много машин-нарушителей, которые образуют параллельную очередь, тоже ничего – просто стойте, не включая поворотник, чтобы не привлекать к себе внимания. Самый неудачный вариант – когда автомобили перед вами смогли взять левее, и они не блокируют движение прямо, но для вас места не осталось, и вы его блокируете, мешая остальным. Это потенциально конфликтная ситуация, которой лучше избегать. Да и мешать движению основного потока нехорошо.

В-третьих, и это самое главное, нужно внимательно отслеживать движение машин из ряда слева. В первую очередь на предмет того, действительно ли они будут поворачивать, или вдруг решать проехать прямо. Если вы будете регулярно объезжать очередь на стрелку описанным образом, то скоро убедитесь, что время от времени кто-то из поворачивающих проезжает прямо, даже если отстоял всю очередь с включенным поворотником. Особенно когда стрелка загорается вместе с основным зеленым. Причины могут быть разными – человек передумал, или не знал дорогу и встал в ряд на стрелку по ошибке, а перестроиться правее не смог, или «учитель» захочет помешать вам назло, или это автоподставщик, или просто там окажется идиот, который не понимает, что он делает. Вам от этого не легче. Базовых вариантов разбирательства в случае ДТП два – или признают виновным вас, или, если знаки регламентируют движение из левого ряда только налево, в лучшем случае может быть обоюдка. Поэтому необходимо наблюдать за движением соседнего автомобиля при повороте, а одновременно намечать, куда и как вы будете уворачиваться, если он поедет прямо. То есть, опять нужно контролировать две стороны одновременно. Если машины справа от вас двигаются прямо, то и вы смело можете брать правее, избегая столкновения. Но если машина справа от вас будет поворачивать третьим рядом, то места для маневра вам остается мало – тогда придется тормозить, и лишь слегка взять правее, точно рассчитав расстояние до этой машины.

Есть и другие нюансы. Когда светофор работает так, как показано на нашей схеме, то есть зеленая стрелка горит, когда прямо красный, тогда двигаясь по второму ряду с целью повернуть, нужно отслеживать и предсказывать поведение автомобиля перед вами. Допустим, пока прямо зеленый. Что собирается сделать водитель машины впереди? Проехать вперед? Встать вторым рядом, чтобы повернуть на стрелку? Неподходящая ситуация возникает, если автомобиль перед вами останавливается, ожидая разрешающего сигнала для движения прямо. Тогда и вам придется остановиться. В свою очередь, когда загорится зеленая стрелка, ряд на поворот поедет, вас пропускать никто не захочет, и встроиться в «стрелочный» ряд можно будет только с использованием силовых приемов, что безопасным вождением не является. Поэтому подъезжая к перекресту, вам нужно понять, что сделает машина перед вами, и наметить план, что будете делать вы, если она остановится на светофоре, заблокировав вам проезд. Основных вариантов два – попытаться пролезть в «стрелочный» ряд, пока вы еще двигаетесь (это требует быстрого принятия решения и быстрой его реализации), или отстоять одну фазу, а затем выехать левее, когда прямо загорится зеленый, а стрелка погаснет.

Слалом или шашки

Выше мы уже частично затрагивали тему «слалома», когда обсуждали превышение скорости, сопряженное с маневрами. Тогда в центре внимания находился выигрыш времени. Мы выяснили, что этот выигрыш не слишком велик, особенно если сравнивать с объездом очереди на стрелку или пробки по обочине. Теперь посмотрим, какие дополнительные действия требуются от водителя для реализации «слалома» – ситуация 71.

Схема 63

Если сравнивать со спокойной ездой по одному ряду, то дополнительных действий нужно довольно много. Допустим, как показано на схеме, красный автомобиль находится в хаотическом потоке, где водители не придерживаются принципа «едешь медленнее – езжай правее». В результате быстрый левый ряд занят «тормозами», и чтобы пройти их, приходится маневрировать в потоке. Но делать это нужно осмотрительно. Рассмотрим, что надо дополнительно контролировать водителю красного автомобиля по шагам.

Точка 1.

Необходимо оценить скорости желтого и синего автомобиля относительно друг друга, и собственную скорость относительно их обоих. Синий автомобиль может ускориться, в том числе намеренно, чтобы помешать вам перестроиться. В свою очередь желтый может затормозить, поэтому если проскакивать в очень узкое окно между синим и желтым, есть риск их зацепить. Важно также обратить внимание на белый автомобиль в самом левом ряду. Увидев справа от себя окно, он может решить перестроиться в него, и ваше внезапное появление почти наверняка станет для него неожиданностью. И хотя при совместном перестроении виноват тот, у кого помеха справа, то есть в данном случае – не вы, это слабое утешение, ведь наша задача – движение без аварий.

Точка 2

В этой точке действуем по сходному алгоритму – оцениваем скорость желтого автомобиля относительно зеленого, а также свою скорость и свою возможность ускориться, чтобы успеть проскочить перед желтым, если его водитель добавит газу.

Точка 3

В третьей точке аналогичным образом оцениваем скорости черного и оранжевого автомобилей, но есть нюанс. С одной стороны, т. к. мы уже набрали скорость, перемещаясь из точки 2 в точку 3, и движемся быстрее потока, нам проще проскочить между оранжевым и черным, дабы занять точку 4. Однако в ряду, где располагается точка 4, оказалось достаточно большое расстояние между серым и черным автомобилями. И кто-то из крайнего правого ряда – в данном случае зеленый или серый – может тоже решить перестроиться в точку 4, пока там никого нет. Но там никого нет только в текущий момент, а очень скоро там появитесь вы. Не стоит ожидать, что этот водитель практикует принцип тотального контроля, описанный нами в начале книги, а уж тем более, если вы попали в его слепую зону. Такой взглянет мельком – соседний ряд свободен, значит, можно перестраиваться. Идея о том, что другой автомобиль способен внезапно появиться из еще одного ряда, в голову ему не придет, да и вообще для определенной части водителей лежит за пределами их умственных способностей. Чтобы потом не было традиционных в этом случае разговоров «Да откуда ты взялся?», «А я тебя не видел», нам нужно подумать и за себя, и за другого. И быть готовым принять быстрое и точное решение, что делать, если зеленый или серый начнут маневр перестроения. Решать придется по ситуации – добавить газу, чтобы проскочить, тормозить (желательно, не подставив зад черному), или проскакивать в оставшееся пространство вплотную к оранжевому. Иногда оказывается достаточным подать звуковой сигнал, но не все на него реагируют. Причем в этой ситуации, в отличие от точки 2, столкнувшись при взаимном перестроении, будете виноваты именно вы.

Точка 4

Из четвертой точки открывается возможность сразу перескочить в крайний левый ряд. Однако такой маневр требует одновременной оценки скоростей четырех автомобилей (серого, оранжевого, черного и синего). Также нужно иметь в виду, что если при заходе на 4-ю точку дистанция до серого автомобиля была достаточно большой, то в 5-й точке, до синего, она меньше, и надо рассчитать маневр так, чтобы при внезапном торможении синего не влететь ему в зад. Кроме этого, перестраиваясь сразу через несколько рядов, вы рискуете не заметить мотоциклиста, особенно если он сам не позаботился о своей безопасности и движется слишком быстро относительно остального потока по так называемому «моторяду» – пространству между крайним левым и вторым рядом слева. В России понятие «моторяд» или «мотополоса» носят разговорный характер, но в некоторых странах они имеют официальный статус. Например, в штате Калифорния в США ПДД рекомендуют мотоциклистам ехать именно там, а не где попало, а в отдельных штатах (помнится, Иллинойс) это единственное пространство между рядами, где разрешается движение двухколесным – т. е. в любом другом междурядье, кроме этого, ехать запрещено.

Как видите, даже иллюстративное, приблизительное описание дополнительных действий заняло достаточно места. А в реальной жизни это придется делать за доли секунды. Времени на рассуждения не будет. То есть, необходим отработанный навык.

Схема 63 особенно хорошо иллюстрирует аналогию мастерства вождения автомобиля и знания иностранного языка. В языковом тесте, особенно на время, нужно мгновенно выдавать верные ответы, буквально начинать говорить раньше, чем осознал вопрос. Обдумывать ответ, выстраивать правильный грамматический строй фразы, подбирать нужные слова не получится. Действовать надо в режиме автомата: вопрос-ответ. Сходное наблюдается и в вождении: принять верное решение и дать автомобилю корректный управляющий импульс нужно без рассуждений, автоматически выбрав наилучшую опцию из возможных и тут же реализовав ее. Поэтому описание, приведенное выше, это, конечно, никакая не инструкция по «слалому», а просто иллюстрация, которая показывает нам, насколько больше внимания требуется от водителя, движущегося в режиме временного отступления от требований ПДД. А кроме внимания нужны и навыки, чувство автомобиля, точное понимание своей разгонной и тормозной динамики, умение одним движением руля заправить машину в нужное «окно», проскочить «в миллиметре» от препятствия и т. д.

Необходимые действия и компетенции отличаются от ситуации к ситуации. Например, при объезде пробки по обочине важно отслеживать поведение машин слева от вас, уметь быстро среагировать, когда кто-то решит съехать на обочину (или повернуть направо), и не убедится в безопасности этого маневра, или намеренно решит создать вам помеху. Нужно быть готовым в любой момент затормозить, причем надо уметь тормозить, когда правые и левые колеса имеют разное сцепление с дорогой. Такое может быть даже на асфальтовой обочине, ведь вдоль края дороги грязи больше, и тем более, если правыми колесами придется съехать на грунт. При движении по А-полосе вероятность того, что кто-то выедет перед вами, еще выше, чем на обочине. Также следует опасаться пешеходов, переходящих дорогу в пробке. Впрочем, А-полосу мы довольно подробно обсудили еще в начале книги.

Завершая данный параграф, подчеркнем: для движения в режиме временного отступления от требований ПДД часто необходимы продвинуты водительские навыки, мастерство как в оценке и предсказании ситуации, так и в технике управления автомобилем. Если режим временного отступления используется постоянно, это означает, что придется все время быть в «повышенном тонусе». Если продвинутые навыки нарушителя прокачаны недостаточно, вероятность устроить аварию резко повышается.

Также не стоит поддаваться иллюзии, что выигрыш нарушителю достается нахаляву. Нет, он достигается ценой затраты намного большего количества усилий и принятия на себя дополнительных рисков. Вспомните примеры, которые мы рассмотрели. Разве не проще неспеша ехать по одному ряду, чем реализовывать «слалом»? Разве не проще отстоять длинную очередь, чем объехать ее и потом влезать без очереди?

Законопослушные водители обычно возмущаются, встречая противодействие со стороны нарушителей – мол, нарушают, да еще и права качают. С этической точки зрения, конечно, нарушители неправы. Но если исходить не из этики, а из природы вещей, то это довольно естественно. Скажем, когда в моем кошачьем семействе альфа-котенок отбирает кусок мяса у своего брата, а я вмешиваюсь, чтобы восстановить справедливость, то он уже и на меня грозно рычит. Ему самому ситуация вовсе не кажется несправедливой – он отвоевал дополнительное мясо в борьбе, рискуя получить (а часто – и получив) по своей усатой морде. И он отнюдь не намерен свое завоевание возвращать.

Впрочем, на дороге с противодействием чаще всего сталкиваются сами нарушители. И это следующий аспект, который нужно иметь в виду. Скажем о нем несколько слов.