Kitobni o'qish: «Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов»

© Окань Д. С., текст, 2022

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2023

Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической форме, в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой информационной системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или ее части без согласия издателя является незаконным и влечет за собой уголовную, административную и гражданскую ответственность.

* * *

Денис Окань – пилот-инструктор на самолете «Боинг-737», летал на трех поколениях этого лайнера: «классика», NG и MAX. Несколько лет проработал в солнечном Омане, а до Омана много лет работал в авиакомпании S7 Airlines. Атвор статей и книг о летной работе, блогов на «Яндекс. Дзен» («Небесные истории»), Youtube (Denis Okan) и Telegram-канале («FlySafe – Небесные истории»).

От автора

Я посвящаю свою книгу моим родителям. Большое спасибо за ваш пример, за то, что в трудные 90-е не отговорили рискнуть и поддержали мое желание поступить в летное училище. Спасибо за поддержку и помощь, которую вы всегда мне оказывали! Очень люблю вас!

Я посвящаю свою книгу друзьям-коллегам, знакомым мне как лично, так и виртуально. Спасибо за то, что верили, поддерживали мои идеи и начинания тогда, когда большинство не понимало и было против. За то, что помогали найти мотивацию, когда я ее уже не чувствовал. За тот результат в работе, который с каждым годом виден все лучше и лучше. Крепко жму ваши руки!

Я посвящаю свою книгу моим «недругам». Без вас у меня ничего бы не получилось. Спасибо за то, что вы без устали подпитывали мое стремление двигаться дальше. Извините, если по молодости лет был где-то резок.

Я посвящаю свою книгу S7 Airlines – авиакомпании, в которой я вырос как специалист. Я горжусь тем, что был частью S7 в годы трудностей и роста.

Летайте безопасно! Будьте счастливы!

Серега

Когда летят хорошие парни…

22 мая 2013 года

Что говорит ростер¹ насчет полетов на сегодня? Ага, в нем рейсы 1143/1144 – вечером слетать в Краснодар и обратно.

Я выполняю полеты по программе ввода в командиры Сергея Фонарева, молодого и весьма способного парня. Мы работаем вместе уже без малого месяц, и меня впечатляют его успехи. Вот бы все ученики такими были!

Не жизнь была бы у инструктора – малина. Эх!..

Взгляд в окно: как же мокро и дождливо в конце этого мая, вчера вечером разразилась гроза, а сегодняшний прогноз обещает повторение вчерашнего. Что ж, попробую быть оптимистом, ведь даже в подобной печали можно найти положительные стороны: такая погода может стать хорошей тренировкой для будущего командира воздушного судна.

За рутинными делами день пролетел незаметно. Собираюсь на вылет: брюки, майка, рубашка и галстук – главный атрибут летной формы! – и все остальное поглажено, надето, заправлено, супруга и дети поцелованы. Можно стартовать. Из дома я обычно выхожу за три часа до планового времени вылета, с таким расчетом, чтобы быть в аэропорту Домодедово не менее чем за два.

Приеду-то за два, но в рабочем времени все равно будет учтен лишь один час, как положено по технологическому графику авиакомпании. Ха! Хотел бы я посмотреть на человека, кто сумеет за один час полноценно подготовиться к выполнению полета, при том что посадка пассажиров начинается за сорок минут до времени отправления, а к этому моменту пилотам надо быть в самолете.

Технологический график состоит из «кубиков» рабочих действий и перерывов между ними не предусматривает. Например, две минуты отведено на прохождение медконтроля, десять – на анализ метеоинформации, рабочего плана полета и так далее. Вы можете делать сколь угодно много пауз между этими занятиями, ваше право, но в рабочем времени учтены они не будут.

Норматив предполетной подготовки в авиакомпании: час на полетах по России и полтора – за рубеж.

Хотите работать в мыле, без продыху? Приходите за час и полтора соответственно.

А я прихожу пораньше, чтобы заниматься делами не торопясь. Приехать в аэропорт, пройти спокойно медконтроль, спуститься в комнату для брифинга, взять из кофемашины стаканчик кофе, пообщаться с коллегами… Вот теперь можно обстоятельно и размеренно готовиться к рейсу.

Да и со «студентом» останется время поговорить, экономя внимание, которое необходимо во время полета.

Не спеша качу в сторону Домодедово. Небо все еще хмурое, идет дождь. То сильнее, то слабее…

Рабочий день еще не закончен, поэтому найти свободное место с лицевой стороны офиса авиакомпании (я все еще имею право парковаться у офиса как пилот-инструктор авиационной эскадрильи) не получается. Что ж, спрячу Бегемота² на заднем дворе. Пока, друг! До вечера!

А дождь и не думает прекращаться, и моя главная задача на данный момент – дойти до аэровокзала и не очень сильно при этом промокнуть.

Аэровокзал, толпа потенциальных камикадзе на входе – полиция, считая всех пассажиров условными преступниками, устраивает массовые скопления народа в целях тотального досмотра на предмет наличия взрывных устройств. Для пилотов исключений не делают. Прорываюсь через первый блокпост, впереди маячит спецконтроль на служебном выходе. Там меня снова проверят.

О, вот и мой подопечный – высокий худощавый парень вышагивает впереди, обогнал меня на целых три корпуса. Молодец! Мне нравится его рвение. Догоняю парня, здороваемся. Вместе идем к служебному входу.

– Здравствуйте! «Глобус», Краснодар, Окань.

Серега также здоровается, представляет себя:

– Фонарев, туда же.

Строгая девушка в униформе работника авиационной безопасности сверяется со списком. Сканирует лист, находит наши фамилии:

– Добрый день. Проходите.

Сумку на ленту, мобильник туда же. Прохожу через рамку. Не звенит? Значит, бомбу не нашли, можно пройти дальше. Следующий этап – медицинский контроль. По правилам его можно проходить не ранее чем за два часа до вылета. Сейчас как раз «за два часа».

– Здравствуйте! «Глобус», Краснодар, Окань. Можно зайти?

Суровый взгляд из-под очков:

– Добрый день! Заходите, присаживайтесь. Когда крайний раз летали?

«Крайний» – это не только наше любимое слово, но и авиационных медиков тоже.

– Двадцатого, – и, опережая незаданные вопросы, продолжаю: – Жалоб нет и не будет. Справка до октября!

Сажусь на стул рядом со столом фельдшера. Улыбнувшись, медик мастерски проверяет мой пульс, я расписываюсь в журнале за отсутствие жалоб на здоровье.

– Спасибо, до свиданья!

– Счастливого пути!

Спускаюсь на этаж ниже. Здесь расположен брифинг-рум, комната для брифинга, или попросту брифинг, по старинке именуемый штурманской комнатой. Бросаю взгляд на монитор на стене: ага, ВПП 14 правая³ для вылета. Это радует: при вылете с ВПП 32 (на Москву) пространства для маневрирования в грозовой деятельности значительно меньше.

Наша авиакомпания – инновационная, мы уже полтора года внедряем AIMS⁴ – систему электронного управления авиакомпанией, а именно: автоматизированное управление временем работы и отдыха пилотов и бортпроводников. Возможно, европейскому пилоту это покажется диким, но для России планирование пилотов не вручную (то есть не карандашом и резинкой) все еще инновация, сродни электрической лампе вместо керосинки в начале эры электрификации в СССР. И нет более злободневной темы для разговоров у летного состава, чем о «клятом эймсе», особенно среди командиров эскадрилий и их замов, у которых неожиданно отобрали главное оружие: скипетр и державу… Тьфу ты! Карандаш и резинку.

«Чертова машина не думает о людях! А как же человеческий подход?» – в сердцах восклицают они.

Уж вы, конечно, о людях думали…

Запустили в работу AIMS, и вдруг (совершенно неожиданно) бывшие комэски⁵ начали узревать «ошибки» в планировании, краснеть и исходить праведным гневом на «барышень из подземелья»⁶, по своей природной, видимо, скромности «забыв» о том, какие ошибки допускались при их «человеческом» планировании. Спасибо тандему резинки и карандаша – они идеально дополняли друг друга при подтирании недостатков.

Опять же, карандаш и бумага давали очевидное преимущество: имея перед глазами лишь бумажные планы-графики, серьезные дядьки-инспекторы из Росавиации не очень-то углублялись в расчеты, проверяя работу командиров эскадрилий на соответствие нормам времени труда и отдыха. А AIMS это делает автоматически, любые отчеты по желанию выводятся на экран или на принтер – прикрыться не получится!

А как не вспомнить любимые комэсками «выходные задним числом»? А отпуск – тем же, задним? Отзваниваться в отряд три раза в неделю, чтобы узнать свой план на день-два вперед, вечная жизнь на телефоне… Выходной не считался выходным, скорее это был «условно свободный день» – комэска мог позвонить и по-человечески попросить слетать.

«Попросить». Попробуй откажи отцу-командиру. Мигом очутишься в черном списке!

«Человеческое отношение». Авиационная эскадрилья – небольшое царство, где комэска – и царь, и бог, и воинский начальник. Если ты у него в милости, получаешь плюшки, то есть «человеческое отношение». Если по какой-то причине ты ему не глянулся…

При равноправии всегда найдется тот, у кого равноправия немного больше.

Признаться, проблем с внедрением электронного планирования хватает – ведь AIMS разрабатывался и затачивался не под советские методы организации летной работы, а господа-внедрители, кхм, как бы помягче выразиться, пытаются заставить поехать на паровой тяге зарубежный электрический локомотив.

В недавнем прошлом, будучи на должности старшего пилота-инструктора летного отряда, я участвовал во внедрении AIMS в качестве представителя от «Глобуса»⁷. Но очень быстро радетели «человеческого отношения» меня оттуда изгнали, опасаясь того, что AIMS таки внедрится и заработает, отобрав у них карандаш с резинкой.

Правильно делали, что опасались!

Да чего уж теперь. Минул год, как я ушел из офиса. Точнее, не совсем ушел, но моя текущая должность штатного пилота-инструктора авиаэскадрильи не предполагает частые появления в «хаосе», в отличие от прошлых: заместителя командира эскадрильи и старшего пилота-инструктора. Когда стало очевидным, что в игру под названием «внедрение AIMS» я играю не на стороне своего непосредственного руководства и управляемым быть не собираюсь, меня очень вежливо попросили уступить свою должность уважаемому человеку в летах. А я очень быстро согласился. Работать с людьми, к которым пропало уважение, было до дрожи, до выворачивания желудка тошно!

Я потерял в зарплате, но зато стал много летать и поэтому от понижения в должности даже выиграл. Я наконец-то начал заниматься интересным делом: вводить в строй вторых пилотов и командиров. Заниматься как раз тем, что я люблю больше всего: работать с людьми, помогать им освоиться в небе. Когда-то я очень быстро перескочил из рядовых командиров в начальники, всего год поработав в статусе внештатного пилота-инструктора, не успев толком почувствовать, что это такое – вводить в строй новичков. К моменту назначения заместителем командира эскадрильи в январе 2009 года в моем послужном списке обученных пилотов числились всего-то один командир и один второй пилот. Работая на должностях, я как мог старался восполнить собственные пробелы: проводил наземные занятия, тренажерные тренировки, рейсовые тренировки (не так часто, как хотелось), проверки (намного чаще, чем хотел)… По своей инициативе устраивал семинары с желающими потратить личное время на закрепление знаний. Иногда проводил занятия во время собственного отпуска или по окончании рабочего дня. Отдельно это не оплачивалось, да деньги никогда и не были для меня приоритетом. Мотивацией мне служили интерес в глазах слушателей и надежда, что работа с молодежью в перспективе даст результат и принесет авиакомпании пользу.

Мне казалось, что именно методическая работа с пилотами и есть главная обязанность заместителя командира АЭ⁸ и тем более старшего пилота-инструктора летного отряда. Да только вот начальство не разделяло подобных взглядов на организацию летной работы. Не радовалось, если я часто отсутствовал в офисе.

Мне регулярно ставили на вид, что «летать, мол, должны другие, а твое дело – сидеть в кабинете» бумажки перекладывать, например, или замещать свое любимое начальство.

Смотри тут у меня, не балуй! Не компостируй людям мозги своими занятиями!

Забавно и одновременно неприятно то, что, «разгоняя чересчур голосистую вторую эскадрилью» и переводя меня на должность старшего пилота-инструктора летного отряда, мне открытым текстом обещали: «Денис, да это прям для тебя должность! Ты же хочешь работать инструктором? Летать будешь, сколько захочешь».

Ну-ну. Став старшим пилотом-инструктором, за первые несколько месяцев я чуть более восьмидесяти часов налетал: то КЛО⁹ замещал, то его заместителя. А то и обоих сразу.

Внедрение AIMS, начавшееся в 2011 году, сделало нас противниками. По пожеланию гендиректора авиакомпании «Сибирь» я был назначен в команду внедрения со стороны «Глобуса», и очень скоро мои новаторские идеи перестали нравиться не только трясущимся за свои карандаши и резинки командирам эскадрилий и их замам, но и моим непосредственным начальникам. Они выросли в иной эпохе и не имели ни малейшего понятия о том, как организуется летная работа в изменившемся мире… А если и имели, то свято верили в незыблемость тех понятий, к которым они привыкли, и слышать не желали о чем-то новом: «Так всегда было, не мы это придумали – не нам это менять!»

Их можно понять, конечно же. По-человечески.

Я их понял. Мое время еще не наступило. Поэтому, когда в мае 2012 года командир летного отряда пригласил меня в кабинет и – на удивление дружелюбным тоном (я отвык от такого) – предложил уйти в пилоты-инструкторы авиационной эскадрильи, так как на мою должность хотели поставить человека в возрасте (и, что читалось между строк, не такого активного в делах внедрения AIMS), мой незамедлительный ответ был следующим:

– Это самое лучшее, что я услышал от вас за последнее время!

Я думал, что ушел из офиса если не навсегда, то надолго точно. Несмотря на то что я был очень рад покинуть «хаос», инерция и ощущение несправедливого отношения – непонимание, глупые помехи моему стремлению помочь авиакомпании качественно расти – давили на меня еще несколько месяцев.

А потом я успокоился, да и работа пилотом-инструктором, полеты (а летать я начал действительно много) по-настоящему вдохновляли. Мне очень нравилось заниматься именно инструкторством.

Прошло некоторое время, и многие «революционные идеи», за пропагандирование которых я и был «сослан», претворили в жизнь. У «верхов» – о чудо! – наступило прозрение, что без изменений внедрить дорогостоящий продукт невозможно.

Я пришел к пониманию этого куда раньше, но мои бедолаги-начальники тогда не были к нему готовы.

Я думал, что не вернусь в «офис», но через полтора года все радикально изменилось, а еще через два с половиной года – снова… Но этому еще предстоит случиться.

Регистрируюсь в специальном терминале – теперь система AIMS знает, что я прибыл на рейс и готов выполнять служебные обязанности. Смотрю там же количество пассажиров: сто пятьдесят, очень неплохо! Открываю другую программу, «Перрон», в которой получаю информацию о том, где находится наш самолет.

Сегодня у нас VP-BTA, это классический «Боинг-737», «четырехсотка». Заслуженный ветеран. Он ждет нас на шестьдесят пятой стоянке, с которой мы отправимся в полет с помощью буксира. Нет, взлетим-то мы сами, но на точку для запуска двигателей наш зеленый лайнер отбуксируют хвостом вперед, так как выруливание с данной стоянки на собственной тяге невозможно.

Следующий этап предполетной подготовки – ознакомление с листом отложенных допустимых дефектов воздушного судна. Если таковые есть, надо учесть их влияние на полет и, если требуется, выполнить определенные процедуры или даже отказаться от рейса.

Журналисты любят пугать публику: «Пилотов вынуждают летать на неисправных самолетах!»

Я не знаю, кого и где вынуждают и какими способами, но за свою карьеру я отказывался от вылета не раз, не два и не три и до сих пор, как видите, жив и работаю пилотом-инструктором.

С «Танго Альфой»¹⁰ все в порядке. Подхожу к окошку дежурного диспетчера авиакомпании, здороваюсь, забираю пакет документации: два CFP¹¹, NOTAM¹², сводки погоды и информацию по заправке в Краснодаре. С последним есть нюанс: по договору с аэропортом мы должны заправить как минимум указанное в нем количество керосина. А если заправим больше – даже лучше, так как выгоднее для авиакомпании.

Последовательно и поочередно изучаем с Серегой документацию, загружаем необходимую информацию на подкорку. Очень важно, чтобы оба пилота участвовали в процессе подготовки к полету, равно как и при принятии любого другого авиационного решения. Один человек, каким бы грамотным он ни был, может что-то упустить, а второй способен это заметить, подсказать. К сожалению, все еще встречается в штурманских комнатах такая картина: командир с важным видом думу думает, про себя решения принимает, в то время как второй пилот каллиграфическим почерком заносит данные в задание на полет и в CFP. Поразмышляв о бренном, КВС¹³ сообщает второму пилоту свое решение и, не интересуясь мнением последнего, идет на вылет¹⁴.

Будучи на офисной должности, проводя занятия по наземной подготовке, летая с пилотами, я учил их одинаково участвовать в процессе подготовки к предстоящему рейсу, принимать решения совместно. Я делал особый упор на таком подходе, когда проводил командирские курсы для кандидатов на повышение. За этот год, что я проработал не в кабинете, а в кабине, многие, надеюсь, усвоили, что второй пилот должен готовиться к вылету на уровне командира. Даже от стажера, вчерашнего выпускника летного училища, я требую анализировать полет на три шага вперед – на уровне КВС.

Это не моя прихоть, так на самом деле положено. Тем не менее не все «старички» согласны с моими попытками порушить традиции, но мне нет дела до их мнения. Моя задача – воспитывать молодежь. И чем больше молодых пилотов усвоит простые истины, позволяющие выполнять полеты более уверенно и безопасно, тем быстрее эта «зараза» распространится по авиакомпании.

Я делаю ставку на молодых пилотов. Старички рано или поздно уйдут с почетом на пенсию, а молодежь останется, повзрослеет и будет передавать простые истины следующим поколениям. Рано или поздно качество перейдет в количество.

Мое время еще не наступило. Но я и не тороплюсь – мне надо налетаться. Получить практический опыт. Быть теоретиком я всегда успею.

Следующий пункт нашего маршрута – комната метеорологов, или, говоря кратко, метео. Хоть нам в S7 и приносят сводки погоды в брифинг (раньше пилотам приходилось бегать по кабинетам самостоятельно), но сегодня мы ждем грозы, а на метео есть изображение, получаемое с метеолокатора. Изучить его перед полетом весьма полезно. Смотрим…

Да уж, неплохо Москву и область поливает!

Внимательно изучаем SIGMET¹⁵. Так и есть – в московской зоне наблюдаются грозы со смещением на северо-восток, интенсивность их все еще растет. Это значит, что через несколько часов, то есть к нашему возвращению в Москву, вряд ли они распадутся.

– Денис, я предлагаю взять 8500. – Тон Сереги, как обычно, серьезен. Двадцать пять лет парню.

Расчет предлагает заправку в 8150 кг, в нем учтено не только топливо, требуемое для полета и для ухода на запасной, но и «экстра» – дополнительные 800 кг «на всякий случай», которые по правилам нашей авиакомпании мы можем брать на свое усмотрение.

– Какие соображения? – Мне интересен ход мыслей Сереги.

– Здесь в районе грозы. По маршруту тоже, вчера обходили почти до Волгограда, на 350 километров ушли от трассы.

– Но нам же и заправляться в Краснодаре придется? – Я помню про договор с «Базэлом»¹⁶. – Ладно, Серега, я не против. Дай, пожалуйста, журнал ввода в строй.

Я стараюсь не ограничивать Серегу в решениях, если они не идут вразрез с безопасностью и здравым смыслом. Пусть чувствует уверенность… и ответственность за свои решения.

Серега передает мне свой журнал ввода. С момента нашего крайнего полета он выполнил два рейса с другими инструкторами. Отзывы краткие, но положительные. Это меня не удивляет – Серега и в самом деле очень хорош! Первый же наш совместный рейс в Новый Уренгой, в котором нам пришлось «покружиться» в ожидании хорошей погоды, обсудить варианты с уходом на запасной, заранее рассчитать рабочее время, показал, насколько он вдумчиво относится к своим командирским обязанностям. Я очень рад, что мне дали именно Серегу: после муторного года мне как воздух нужен был именно такой ученик – молодой, способный!

Но вот домашние задания моему ученику, вижу, никто, кроме меня, не выдает – соответствующие графы в журнале ввода в строй удручающе пусты… А зря, это очень эффективный инструмент для обучения! Ставишь перед учеником задачу на самостоятельную подготовку, подсказываешь, где ответ найти, а перед следующим полетом проверяешь результат. Если требуется, то разъясняешь трудные моменты. Это очень простая и действенная методика.

Сергей – ответственный парень. Все выданные ранее вопросы мы закрыли. А редкие замечания, как и важную информацию, услышанную от меня, записывает в блокнотик.

Что ж, все проанализировано, все соответствует, у нас нет никаких шансов не лететь. Перед выходом на перрон еще раз заглядываем на метео, смотрим радар: грозы на юго-востоке выросли, и лететь нам, по всей видимости, придется не так скучно, как обычно.

На «маршрутке» (микроавтобус «Форд Транзит» авиакомпании) добираемся до стоянки, где нас заждался «Танго Альфа».

Привет, брат! Рад тебя видеть!

Я всегда здороваюсь с самолетом. И всегда прощаюсь с ним – похлопывая по двигателю, говорю: «Спасибо, брат!»

Давно заметил: плохое настроение улетучивается, как только начинаю обходить самолет в ритуале предполетного осмотра.

…Год назад, на заключительном этапе офисной карьеры, полеты меня натуральным образом спасли. Голова взрывалась от маразма, которому я ежедневно был свидетелем, от противоречивых указаний, сплетен за спиной и откровенных подковерных интриг. Начало полета вдохновляет, все плохое остается где-то позади, да ты уже и не думаешь о плохом, даже если всего лишь полчаса назад голову свербили тяжелые мысли. Выполнив полет, после посадки ощущаешь эйфорию, настроение бьет фонтаном, и я не могу удержаться и говорю вслух:

– Как же я люблю эту работу!

Кстати, у нас хорошие новости – в направлении вылета появляются просветы. Есть шанс, что нам не придется «ковыряться» в грозах сразу после взлета, как прошлом ночном полете в Барнаул.

Вот это был действительно «веселый» полет! Рулили на предварительный старт, со всех сторон сверкали молнии… Прямо кинофильм «Экипаж» – не тот, что с современными мачо-героями, а старый добрый, с Георгием Жженовым¹⁷. В Барнауле Серега выполнил заход по неточной системе: отключил на десяти тысячах футов автопилот, директорную систему и заходил «по-дедовски».

Вот такой вот я «злодей», да – учу Сергея не только «по рельсам» летать.

Сергей необычайно быстро обошел самолет – дождь умеет придавать особенное ускорение. А я как раз успел выполнить предварительную процедуру подготовки кабины. Сейчас приму погоду, внесу необходимые данные о маршруте в компьютер, после чего проверим связь: как нас слышно по громкой связи в салоне и по внутренней (между пилотами и бортпроводниками), и проведем брифинг со старшим проводником Татьяной.

Времени у нас много – мы пришли за один час десять минут до отправления, поэтому готовимся спокойно и без спешки. Я очень приветствую неторопливую работу. Истина: лучше иметь профицит времени, чем его недостаток, а создавать профицит надо заранее – например, явиться в штурманскую комнату не за час, а за два до вылета.

Вот уже и брифинг с Таней проведен, и IRS¹⁸ согласовались, найдя положение самолета в пространстве. Я выполняю свою процедуру предполетной подготовки в роли второго пилота, отмечаю, что Сергей наблюдает за моими действиями – контролирует. Это хорошая практика, которой я обучаю каждого своего «студента», – использовать любую возможность для контроля действий друг друга. Интересно, заметит ли он, что у нас выключена станция коротковолновой связи, включение которой я намеренно пропускаю?

– Денис, КВ пропустил!

Умница! Не зря я с ним «мучаюсь».

Когда я сам был молодым вторым пилотом, летая в закрепленном экипаже на Ту-154, мой командир в случае моего успеха вместо похвалы повторял: «Не зря с тобой мучаюсь!»

С тех пор мне сложно избавиться от этой фразы в отношении уже своих учеников. Конечно, полеты с Серегой – совсем не мучение, это бальзам на мою израненную непониманием душу. Это награда!

Теперь Сергей выполняет свою процедуру предполетной подготовки, я контролирую. Он делает все правильно и четко, и мое инструкторское нутро удовлетворенно крякает. Теперь Сереге осталось лишь проверить, что я внес в компьютер, после чего нам ничто не помешает выполнить карту контрольных проверок, или, говоря более привычными пилоту «Боингов» словами, чек-лист.

Все пассажиры на борту, Сергей без напоминания делает информацию в салон¹⁹. Общение с пассажирами – зубная боль для многих командиров, все ведь стеснительные и скромные (пока не в интернете). Но мы стараемся!

Принесли перевозочные документы. Под контролем Сергея вношу в компьютер окончательные данные, определяемся с характеристиками взлета: положение закрылков, выбор тяги, расчет скоростей…

Двери закрылись, запрашиваем разрешение на «выталкивание» (так с недавних пор зовется буксировка хвостом вперед) и на запуск двигателей. Два успешных запуска. Взаимное «спасибо, до свидания!».

Поехали!

Рулим по РД²⁰ H1, сворачиваем на магистральную РД M. По правую сторону стоят величественные «хеви-лайнеры» авиакомпании «Трансаэро». По-моему, они всегда там стоят… Или же летают иногда?

На предварительном старте пришлось постоять, дожидаясь посадки А-320 авиакомпании «Ямал». Мы бы два раза за это время взлетели, но у диспетчера свой взгляд на наши способности. Зато появилось время оглядеть поле предстоящих грозовых сражений. Включаем метеолокатор и, изменяя масштаб, сканируем лучами окрестности, изучая засветки, которыми он рисует облачность.

Встретиться с грозой на маршруте чаще всего не такая проблема, как обходить засветки сразу после взлета или при заходе на посадку. На высоте десять-одиннадцать километров вариантов для обхода гораздо больше, чем при вылете или на посадке. Но нам везет – пока что все относительно чисто.

Наконец «Ямал» вернулся на землю. Нам выдают разрешение на занятие исполнительного старта, Серега поддает газку, и мы чинно выруливаем на полосу. Традиционно волнительный момент, ведь впереди один из самых ответственных этапов полета – взлет! Про себя повторяю «считалку»: «До 80 узлов – прекращаем в любом случае, далее прекратим, если: пожар, отказ двигателя, невозможность лететь». Лишним не будет!

Разрешение на взлет получено. Сбрасываем оковы, полетели!

Точнее, побежали. Прежде чем гордо взлететь в облака, надо хорошенько разогнаться!

Разгоняемся, взлетаем, набираем высоту. В эфире гвалта больше, чем обычно, – заходящим на посадку бортам приходится корячиться в засветках и согласовать с диспетчером пути обхода. В направлении вылета гроз нет, а со стороны посадки весь радар в красных пятнах. Мысленно желаю коллегам удачи.

Бодро забираемся на эшелон 330²¹. Начинается легкая болтанка²². А что это там рисуется на локаторе впереди? Они, родимые! Очаги гроз.

– Какие соображения, Серега? – Я уже имею свои мысли по обходу, но мне надо сравнить их с мнением коллеги, чтобы в итоге выбрать лучший вариант.

Вот так мы принимаем решения. Так я учу пилотов. В большинстве случаев есть возможность обсудить предстоящие действия.

– Надо обходить справа, Денис. Влево лететь нет смысла, да и ветер сносит грозы влево.

Все верно! Да и сама ситуация подсказывает, как поступить, – засветки устроились слева от трассы, наползая на нее в ста милях от нас. Запрашиваю у диспетчера обход правее, получаю разрешение. Обруливаем засветки, возвращаемся на маршрут.

Приходит Татьяна, интересуется пожеланиями по поводу ужина.

– Курицу с макаронами, чай черный с лимоном без сахара, пожалуйста!

Серега делает свой заказ. Определяемся, кто будет есть первым (Сергей из вежливости уступает мне право первой ложки). Татьяна уходит.

Скоро снижаться. В Краснодаре в работе ВПП 23 левая, настраиваю FMC²³ для захода, сверяю со сборником ограничения по маршруту, курсы. Сводка погоды прослушана, погода, как пилоты говорят, «миллион на миллион». Звенит!

И где-то в стороне, на юге от аэродрома – грозы.

Планируем выполнить заход по ИЛС²⁴. Выполняем процедуру подготовки кабины к снижению, я намеренно пропускаю настройку частоты ИЛС… Серега замечает, подсказывает.

Умница!

Сергей проводит брифинг. Я интересуюсь, когда он планирует отключить автопилот и получить удовольствие от пилотирования?

– После входа в глиссаду.

Я делаю расстроенную мину:

– Да ла-а-адно, Серега? «Миллион на миллион» же! Нет! После сотого эшелона сегодня.

Серега доволен. Он любит пилотировать. Я предоставляю ему много возможностей для совершенствования навыков, делаю упор на ручном управлении, мы выполняем различные виды заходов на посадку. В Барнауле он у меня всю схему захода по приводам с трех километров «на руках» выкрутил… и без использования директорной системы!²⁵

Алмаз! С уже отчетливыми гранями. Совсем скоро станет бриллиантом.

Снижаемся. Изучаю радар. Путь до аэропорта чист, но на маршруте ухода на второй круг стоит обширное пятно. Гроза? Как минимум не простое облако. Хотя и без дождя – визуально не видно характерных косм под ним.

– Денис, в случае ухода на второй круг надо будет вправо крутить из-за засветки, – высказывается «алмаз».

Ну как тут инструктору не сиять от счастья? Парень летит на три корпуса впереди самолета, и в этом аспекте он уже готовый командир.

– Хорошо, Сереж, будем иметь в виду. В погоде нижний край 1100 метров, мы будем лететь на 500, это значительно ниже. Но я полностью согласен, мне тоже не хочется идти под такой засветкой, хоть там и нет ливневых осадков.

Серега исполняет очередную мастерскую посадку. С первых наших полетов я практически не прикасаюсь к штурвалу во время его пилотирования, а ведь сегодня это скорее исключение, чем правило. Вот вам и молодежь. Все бы такими были!

Как только побежали по ВПП, услышали, как заходящий за нами «Ютэйр» объявил об уходе на второй круг. Странно, у него удаление еще километров пятнадцать (он вышел на связь с «Вышкой» на эшелоне 60²⁶, когда мы уже были в глиссаде²⁷), мы никак не могли помешать ему. Интересно, чего он надумал?.. Узнать не удалось. Да мало ли причин для ухода может быть? Сегодня – точно не мы!

Краснодар встречает чудесной погодой и температурой +28. Нам выдают нестандартную стоянку номер 29, на которую меня еще ни разу не ставили. Находим ее, выключаем двигатели.

Привет, Краснодар!

После нас заруливает «Трансаэро», встает справа от нашего 737. Затем прилетает и «Ютэйр».

Пока выходят пассажиры, успеваю выполнить процедуру предварительной подготовки кабины в ее сокращенном транзитном варианте и внести данные в FMC. Вылет по плану через час, есть время прогуляться, подышать свежим воздухом, разбавленным волнительными запахами аэродрома.

Обожаю фотографировать зеленые хвосты на фоне синего неба! (См. вклейку.) VP-BTA – один из двух «Б-737», с которых начинался «Глобус». Их схема окраски была изменена в сравнении с базовыми цветами S7 Airlines и выглядела довольно занятно. Но концепция изменилась, и все остальные лайнеры «Глобуса» красили по стандартной с самолетами братской «Сибири» схеме.

Кто-то думает, что на хвосте наших «глобусят» нарисован крест. Я тоже так считал, но был неправ – на самом деле это ветряк, детская игрушка. Символизирует тот факт, что носит нас разными ветрами по планете.

Погода чудная! Ни за что не догадаешься, что там, вдали, грозы.

Самолет заправлен. У нас был неплохой остаток, и, залив минимальные по договору с «Базэлом» четыре с половины тонны, мы получили в итоге восемь девятьсот в баках. По расчету нам требуется восемь тонн с учетом запасного аэродрома Внуково, в нем уже учтены восемьсот килограммов дополнительного топлива. У нас же – еще на девятьсот больше. Серегины триста пятьдесят килограммов в этом полете не пригодились, над чем я не преминул поерничать. Тем не менее запас может оказаться полезным, учитывая грозовую обстановку в Москве.

Заходит представитель, приносит сводку погоды. Зачитываю вслух, чтобы Сергей тоже был в курсе. В Москве грозы – возможно, что полет обратно будет куда более «интересным».

Идет посадка пассажиров. И идет почему-то неторопливо, а по плану нам через пять минут уже вылетать. Заходит Татьяна, докладывает причину: «Там одного пассажира ищут».

Какие-то братья Сафроновы друг друга потеряли, и один из них на посадку не явился. В итоге служба перевозок одного «минусует», это занимает время. А пока мы оформляем бюрократию, соседний «Боинг-737» авиакомпании «Трансаэро» получает разрешение на запуск и вместе с ним предупреждение: делать все без задержки, так как на заходе борт. В Краснодаре всего одна рулежная дорожка, которая ведет и на вылет, и на прилет, и из-за этого постоянно возникают конфликты и задержки²⁸.

Вот и на наш запрос мы получаем грозное:

– Ждать! Три борта на заходе!

– Как долго ждать?

– Ориентировочно пятнадцать-двадцать минут.

Двери закрыты. В самолете душно, ВСУ²⁹ плохо справляется… Привет вам, братья Сафроновы!

– Серега, надо пару слов сказать пассажирам о задержке, – напоминаю я.

Вижу, Сергей мнется… Что случилось?

– Денис… Как лучше на английском сказать?

– Ну, давай, скажи что-нибудь вроде: «We expect delay for another fifteen or twenty minutes as the airport has only one taxiway for departing and arriving traffic. There are three arriving aircraft, they have priority. May I apologize for the inconvenience, thank you for attention and patience!»³⁰ Ну, как-то так!

Стандарты авиакомпании требуют, чтобы вся информация, передаваемая пассажирам в салон на русском языке, дублировалась на английском.

Я принципиально этот стандарт соблюдаю, даже если нет ни одного иностранца на борту, – тренировка языка лишней не будет. Тем более в нестандартных ситуациях. Это мы сейчас по России летим, а кто знает, что ждет в зарубежном небе?

…Прошло тридцать минут, нам наконец разрешили запуск. На вылет теперь ВПП 05 правая, это радует – ее старт ближе, рулить меньше, можно немного минимизировать задержку. Да и с грозами в том направлении получше, что видно даже с земли.

Вылетели, заняли 34 000 футов. Пролетели Ростовскую зону, приветствуем Москву-Контроль. Видим, что над точкой БУТРИ³¹ стоят грозы – очевидно те самые, что мы обходили при полете из Москвы. Вымахали, разжирели! Поднимаемся на две тысячи футов повыше и находим возможность обойти левее.

Потихонечку начинает темнеть.

Летим курсом на приводную радиостанцию FE, Октябрьское – это вход в московскую зону. И тут «ничто не предвещало, как вдруг»…

– «Глобус 1144», а вы можете сейчас правый вираж³² выполнить?

Приплыли.

– Да, можем, «Глобус 1144»…

– «Глобус 1144», выполняйте правый вираж. «Подход» Москвы перегружен, вам предстоит задержка.

– Понял, выполняем правый вираж, «Глобус 1144».

Вот теперь начинается работа! Сколько времени ждать, пока неизвестно. Мы крутимся на приличном удалении от аэродрома, и, хоть у нас и есть запас топлива, не мешает подумать о будущем. Мне уже несколько раз приходилось принимать решение об уходе на запасной в подобных ситуациях – если на аэродроме назначения гроза, не может быть уверенности в том, что оставаться и ждать улучшения погоды будет разумным решением. Ведь в небе и без тебя много желающих, и кто-то летит гораздо ближе и ниже к аэродрому, чем ты. Не факт, что к тому времени, когда подойдет твоя очередь, аэродром снова не накроет грозой и не отрежет пути к отступлению. В подобной ситуации надо все тщательно взвесить, прежде чем принимать решение кружиться и жечь топливо с целью выполнить посадку на аэродроме назначения.

Но сегодня я не наблюдаю таких уж мощных гроз, которые могут закрыть Домодедово, так что пока торопиться с отступлением не следует. Тем более что топлива у нас на два с половиной часа полета.

– Москва-Контроль, «Глобус 1144», не подскажете обстановку – аэропорт грозой закрыт или просто много желающих?

– Нет, аэропорт открыт, но «Подходы»³³ перегружены. Вам еще два-три виража предстоит делать.

Вот это уже что-то осязаемое. Хорошая новость, радует! Крутимся дальше.

Продвинулись еще немного в сторону Октябрьского. Получаем новую команду: выполнять зону ожидания, все развороты правые, полторы минуты. Но вместе с ней и ложка меда в бочку дегтя – снижаться до эшелона 320. Это позитив – снижение делает нас ближе к цели. Серега информирует пассажиров о задержке из-за гроз.

На третьей зоне получаем наконец указание следовать на Октябрьский и снижаться до эшелона 200. Вот это уже мужской разговор! Однако есть нюансы: в районе Аксиньино стоит красная засветка, а до нее дисплей светится зеленым, там засветка дождевого характера.

– Смотри, Серега. Как бы нам это не помешало. Хоть визуально все вроде бы не страшно.

– Подлетим, глянем еще.

Надо отдать должное диспетчеру, он разводил борты в обход Аксиньино. И мы, хоть шли все еще высоко, но уже с уверенностью, что кошмары Внукова³⁴ нам не грозят, отвекторились на юг.

– «Глобус 1144», для создания интервала вам надо выполнить левый вираж, снижайтесь, эшелон девяносто.

– Выполняю левый вираж, снижаюсь, эшелон девять ноль.

– «Глобус 1144», возьмите курс ноль восемьдесят, снижайтесь, эшелон восемь ноль!

А это уже «ого»! На курсе 80 градусов мы полетим как раз в левую часть засветки над Аксиньино, и она в каких-то десяти милях впереди! Только собираюсь запросить курс 50, как в эфир вклинивается некто мычащий, докладывающий о занятии высоты и путающий при этом цифры. Брат! Ну зачем ты забиваешь эфир, докладываешь о занятии высоты? Здесь это давно никому не интересно. Да еще так не вовремя!

– М-м-мудак, – не сдерживается обычно невозмутимый Серега.

– Крути влево, сейчас доложим!

Успеваю вклиниться в связь, докладываю о том, что летим с курсом пятьдесят градусов – на пересечение посадочного курса. Диспетчера это устраивает, но нам приходится гасить скорость и выпускать закрылки, иначе мы подрезаем идущий под нами впереди самолет. Переходим на связь с «Кругом».

И снова вводная:

– «Глобус 1144», рассчитывайте пересечь посадочный курс для создания интервала, потом будет разрешен заход!

– Понял, но для этого разрешите сейчас взять курс тридцать градусов – впереди засветка.

– «Глобус 1144», берите курс тридцать градусов, снижайтесь восемьсот метров.

То, что нам и нужно!

Дальше дело техники. Сергей выполняет очередной заход и посадку, но в этот раз мне пришлось немного вмешаться. Уже совсем темно, ночных посадок у нас еще не было. На выравнивании вижу, что земля приближается чуть быстрее, чем мне хочется. Мягко подталкиваю штурвал на себя… Чпок! Посадка. Правее осевой, правда, но в этом нет ничего страшного. Если резко не выруливать на осевую, конечно же.

– Серега, не старайся выруливать на осевую, двигай параллельно ей!

ВПП мокрая, нечего эксперименты ставить по исправлению небольшого отклонения. Да и большого тоже – сел не по осевой, ну так двигайся параллельно или с небольшим углом возвращайся к ней. Нет никакого смысла делать S-образные маневры – чревато выкатыванием!

Ба! На рулежке Браво 3, по которой мы планируем освободить полосу, до стоп-линии, которую нельзя пересекать с другой стороны (без разрешения диспетчера), но которую самолет обязан оставить за собой после посадки, стоит какой-то маленький самолетик. А сзади нас подпирает висящий в глиссаде очередной желающий вернуться на землю. Нам или по Браво 3 освобождать, или катиться дальше, до следующей рулежки, но тогда борт рискует уйти на второй круг!

– Кто-нибудь, уберите этого парня с Браво 3, – открытым текстом вещаю в эфир. Смотрю – поехал. Следом и мы нырнули на эту рулежку.

Летящий позади борт сел.

Но приключения на этом не заканчиваются. Выданная нам стоянка, М18, в самом дальнем углу аэропорта – нам надо пересечь весь перрон, затем выехать на магистральную рулежную дорожку, уехать к торцу противоположной от нас полосы 32 левой и там искать эту стоянку. Путь неблизкий, поэтому мы еще минут двенадцать тратим на экскурсию по мокрому Домодедову.

Рулим по РДМ. Замечаю, что параллельно нам мчатся трап и два автобуса и спешат они, скорее всего, к нам. Ну хоть с этим проблем не будет.

Зарулили. Выключились. Можно выдохнуть:

– Ну и покрутились мы сегодня!

– Зато не так скучно, как обычно!

Все. Полет окончен. Пассажиры вышли, забытых вещей нет. Заканчиваем последнюю в этом рейсе процедуру, заполняю задание на полет…

– Смотри, Серега. Остаток 2900. Нам бы и расчетного топлива хватило, – подкалываю я своего «студента», напоминая о его решении взять триста пятьдесят килограммов сверху.

– Ну ведь так же все равно спокойнее, Денис? – своим обычным рассудительным тоном возражает Сергей.

– Да, согласен, так меньше нервов потратили, пока круги нарезали.

Складываем документы. Выполняем финальный круг почета вокруг самолета. Замечаний к нему нет, у него к нам тоже.

– Спасибо, брат, – поочередно хлопаю по толстой губе каждый двигатель. – Люблю тебя!

Едем по перрону. Татьяна за что-то распекает проводниц – проводит послеполетный разбор. Я улыбаюсь:

– Какая строгая у нас Татьяна!

– Знаешь, Денис, а это хорошо, что мы задержались в Краснодаре, – вдруг произносит Сергей.

Я на секунду задумался… А ведь и вправду – прилети мы в Москву по расписанию, грозовые засветки стояли бы куда менее удобно. А так основная хмурь успела пройти.

– Что ж, Серега. Ты же знаешь: когда летят хорошие парни, то все, что ни делается, к лучшему!

Даже если сами мы пока об этом не знаем.

Томские ухабы

23–24 мая 2013 года

Не успело небо остыть от грозовых баталий, случившихся 22 мая, как очередная волна полчищ CB³⁵ двинулась на столицу и ее окрестности.

Вечером нам с Серегой предстоит посетить столицу сибирских университетов – город Томск. Говоря точнее, посетить предстоит следующим утром, ну а вечером совершить вылет из Москвы. День выдался дождливый, да и к ночи улучшений не предвиделось (только ухудшение), а я, как назло, вчера оставил в брифинге Домодедова свой зонт…

Хех! Там уже приличная коллекция скопилась. Пилоты, они такие забывчивые! Надо будет постараться вечером не промокнуть, дойти до брифинга и выбрать себе зонт получше.

После вчерашних грозовых приключений я вернулся домой очень поздно, а утром опять пришлось чуть свет везти сына в школу. Может быть, получится вечером перед рейсом подремать подольше, раз с самого утра глаза слипаются?

В рутине и предполетном отдыхе день прошел незаметно. Время 18:40, через пару часов отправляться в аэропорт. Необходимо погладить форму, да и не забыть пришить пуговицу на кителе, неудачно оторвавшуюся во вчерашнем рейсе. И лучше бы ее «пришить» канцелярской скрепкой – точно не оторвется!

Гляжу в окно… М-да. На улице все еще идет дождь. Хорошо хоть не ливень – не успею сильно промокнуть, пока доберусь до гаража.

Оставляя себе час на дорогу, я вышел из дома за три часа до вылета. Запас более чем приличный, поэтому спокойно еду по дождливой трассе, никуда не торопясь. Впереди неожиданно вырулили две машины, связанные тросом, и «потошнили» черепашьим шагом, пришлось притормозить. Заметив, что мешают, пытаются прижаться к обочине: мол, обгоняй. Не-е-ет, парни! Здесь сплошная, а я никуда не тороплюсь, нарываться на неприятности нет смысла. На очередном повороте у связки неожиданно рвется трос, машины съезжают на обочину. Дождь усиливается. Мысленно сочувствую бедолагам, еду дальше.

Мне везет. В аэропорту на удивление дождя нет, и, пока стихия не передумала, надо успеть добежать.

Аэровокзал. Рутинные процедуры двойного досмотра на предмет бомб, ракет и ножичков. Любого пилота разбирает смех от этой процедуры: ведь если ему вздумается, он может и голым устроить «мама не горюй», так какой же смысл так тщательно нас досматривать? Но такие вот правила. Я правила стараюсь уважать, поэтому не возмущаюсь, а улыбаюсь девушке на служебной проходной:

– Добрый вечер! «Глобус», Томск, Окань.

Иду на медконтроль. Жду у двери: что-то члены экипажа из «Таймыра» никак доктора не пройдут, непривычно долго занимают кабинет. Обычно на каждого уходит пара минут, а зачастую и того меньше. Вот уже и Серега пришел, смотрит на этот процесс, интересуется: «У них там что, эпидемия? Чего так долго?» Пожимаю плечами.

«Таймыр» все же «отстрелялся», мы заходим в кабинет, но… мимо нас стремительно проносится медсестра – ее вконец замучили эсэмэсками, и она убежала разговаривать. Что ж, мы-то никуда не торопимся. Томск без нас не улетит.

Сидим, скучаем, ожидаем.

Приходит другая медсестра. Доверительно сообщает, что первой позвонили родственники из Ступина, там черт-те-что творится: ливень, град, ураган деревья ломает. Ой-ой!

Вот спасибо, добрый человек! Очень ободряющая новость на фоне предстоящего вылета.

Проходим медконтроль, спускаемся в брифинг.

Сегодня у нас 737–800, бортовой номер VP-BDH. Один из трех самолетов, доставшихся нам после банкротства венгерского «Малева». На фоне прочих наших «бобиков» BDH выделяется очень уж громким шумом от работающей ВСУ, обходить лайнер перед вылетом и после – то еще испытание.

В брифинге зелено. Нас, «салатовых рубашек»³⁶, здесь всегда большинство. Кто-то улетает в ночь, как и мы: Ош, Норильск, Красноярск, Новокузнецк и так далее. А кто-то, наоборот, прилетел. Интересуюсь у счастливчиков:

– Как там в небе?

– Как в колодце, Денис! Везде грозы, но над Домодедовом чисто.

Забавно.

Идем с Серегой в комнату метеорологов взглянуть на радар, и уже с порога становится очевидно, что сегодня будет интереснее, чем вчера. Над Домодедовом чисто, чего нельзя сказать о Шереметьеве и вообще о северо-западе Москвы и области. В направлении нашего вылета (на северо-восток, на Черусти) стоят хо-о-орошие ливневые и грозовые засветки, а с юга подходят еще более смачно-красные. Судя по вектору смещения, к моменту вылета они как раз будут на нашем маршруте.

Ободряюще резюмирую:

– Ну хоть не так скучно, как обычно. Да, Серега?

– М-да уж, – рассудительно мычит Сергей.

Да что ж такое, холодные фронты совсем офонарели! Не успел один пройти, одарив область ливнями, как на подходе другой (он-то как раз и ломает деревья в Ступине), и завтра, вероятно, тоже будут грозы (подтверждаю, были).

Деваться некуда. Надо лететь.

Авиакомпания предлагает нам заправиться «под пробки». Умные программы считают прибыль по данным о стоимости топлива в разных аэропортах, и часто выходит так, что привезти топливо из Москвы выгоднее, чем заправиться этим же количеством в аэропорту назначения. Сегодня нам предлагают почти три тонны «экстры»!

Казалось бы, красота! Ведь топливо веса не имеет, как говорили «деды» – радуйся, пилот! Но есть нюансы: навигационный расчет сделан таким образом, что по прилете в Томск у самолета будет максимальная посадочная масса. И это может подложить нам свинью: если по пути мы вдруг сэкономим топливо, то лишнее придется… тупо жечь, чтобы не приземлиться с превышением посадочной массы и не нарушить правила.

(«Деды» сейчас посмеялись в седые бороды.)

А еще Томск славится своими туманами. Только на днях нескольким коллегам пришлось посетить запасные аэродромы, не долетев до Томска с первой попытки.

И сегодня погода не самая лучшая: прогнозируется видимость в два километра, низкая облачность, дожди, а временами – туман с видимостью шестьсот метров. И вот здесь лишнее топливо как раз таки может оказаться совсем не лишним.

Такой вот ребус.

Обсуждаем варианты заправки. Серега предлагает взять столько топлива, сколько предусматривает расчет. Я советую заправить килограммов на триста меньше. Мои соображения следующие: расчет основан на длинном извилистом маршруте выхода из Москвы, а нас, скорее всего, спрямят. Уже экономия. А на руление нам предлагают аж триста тридцать килограммов, в то время как по факту мы редко когда тратим больше сотни. Если нам предстоит крутиться вокруг Томска в ожидании хорошей погоды, то триста килограммов этой «погоды» не сделают. Опять же, при таком прогнозе не меньше шансов, что крутиться не придется вообще. А впустую жечь топливо для обеспечения посадочной массы… Ой как некрасиво! Не по-командирски!

И, кроме того, чем меньше посадочная масса, тем лучше для нас. В Томске не самая длинная полоса и при этом очень неровная. Не зря же ямы томской ВПП пилоты ласково зовут «колдоебинами».

На моем варианте и остановились.

Приходит старший бортпроводник Наташа. Сообщает, что все живы-здоровы, к полету готовы, в ответ Серега вкратце рассказывает как, кто, куда, зачем и сколько. Об остальном поговорим на самолете³⁷.

До вылета еще час десять, мы полностью готовы пойти на самолет, который расположился неподалеку на седьмой стоянке.

Привет, брат! Рад тебя видеть!

Начинаются рутинные операции по подготовке самолета. Пассажиры кучкуются напротив – я вижу их в окнах аэровокзала, сегодня они попадут в наш лайнер по телетрапу.

Вокруг клочьями стелется туман, и это наводит на мысли, что ранним утром в Домодедове тоже будет «весело»: не из-за гроз, а из-за плохой видимости. Надо будет повнимательнее анализировать погоду при вылете из Томска.

Все необходимые процедуры закончены, пассажиры на местах. Серега приветствует гостей стандартной речью. Можно начинать полет.

– Домодедово-Деливери, «Глобус 811», добрый вечер! Стоянка семь, информация «Танго»³⁸, Боинг-738, на Томск.

– «Глобус 811», Домодедово-Деливери. Вечер добрый! Разрешено на Томск согласно плану, в работе ВПП 14 правая. После взлета по прямой набор девятьсот метров, ожидайте векторение на Черусти. Сквок³⁹ пятнадцать двадцать четыре, после взлета работайте с «Кругом» на частоте 127 и 7, для запуска – «Перрон», 119 и 0.

Что ж, лететь как раз туда, где стоят грозы. «Будем посмотреть», как говорят пилоты.

– Домодедово-Перрон, здравствуйте! «Глобус 811», стоянка семь, информация «Танго». Разрешите выталкивание и запуск.

Слышу, как диспетчер подавился, а на заднем фоне заржал его коллега. Да, с трудом будет внедряться новая фразеология, утвержденная недавним приказом номер 362!

– «Глобус 811», Домодедово-Перрон, выталкивайтесь, – слышу смех на заднем фоне и предложение подсказать: «Стартаптесь», – на первую точку для запуска, стартапиться⁴⁰ разрешаю.

Улыбаюсь. Подняли друг другу настроение. Впереди и у них, и у нас бессонная ночь.

«Стартапимся». Благодарим выпускающего нас техника. Читаем карту, просим разрешить руление.

Поехали!

– Домодедово-Вышка, добрый вечер! «Глобус 811». РД Альфа два, разрешите исполнительный, к взлету готов ВПП 14 правая.

– «Глобус 811», Домодедово-Вышка, вечер добрый! Занимайте исполнительный ВПП 14 правая, ожидайте взлет через две-три минуты.

Вот и ладушки, мы совсем не торопимся. Вырулим на полосу, и будет время осмотреться в направлении вылета и наметить тактические пути обхода, если что. Занимаем исполнительный старт, глядим на картинку, рисуемую радаром. Пока что все хорошо, по курсу чисто. Гроз нет, а дожди не в счет.

– «Глобус 811», ветер 160 градусов, 2 метра в секунду, ВПП 14 правая, взлет разрешаю. Счастливого пути!

– Взлетаю, 14 правая, «Глобус 811». Всего хорошего, до свидания!

Серега снова пилотирующий. Но только на рейсе в Томск – мы договорились, что я поведу самолет обратно, ведь Сереге надо иногда и «мониторингом»⁴¹ поработать.

Взлетели. Вот они стоят, родимые – левее маршрута на Черусти. Запрашиваю и получаю разрешение на обход. Любуемся вспышками: слева – слева – слева спереди…

Ночью вспышки молний видны с большого расстояния и это феерическое зрелище!

Память в который раз вытащила детское воспоминание: мне одиннадцать лет, я стою за креслом КВС Ту-154, в котором мой отец. Мы только что взлетели из Барнаула и направляемся в Омск. Вокруг ночь и… Грозы! Всполохи зарниц в небе: слева, справа, впереди… Я не могу дышать, впервые в жизни наблюдая, как ужасающе красива Стихия. Зрелище, потрясшее мою юную душу и во многом определившее решение стать пилотом.

И сколько я уже накружил в засветках в поисках лазейки для прохода, насмотрелся на фейерверки в ночи, сколько раз скрипел зубами от волнения (и любоваться не переставал!), но воспоминание из детства о той первой встрече остается самым ярким.

А сегодня все не так уж и страшно, бывало и поинтереснее.

Обход завершен, летим на точку Намер – это граница между Москвой и Казанью. По плану у нас эшелон 35 000 футов, однако из-за двух попутных бортов нам приходится остановиться на высоте 33 000 и на нем топать. Что ж, у нас будет чуть больший расход топлива, но зато самолет будет к посадке полегче и на, простите, «колдоебинах» томской ВПП останется целее.

Достает болтанка. Опасности она не представляет, разве что требует более внимательно контролировать скорость: в неспокойной атмосфере она может быстро и вырастать, и падать, приближаясь к ограничениям. Но пассажирам некомфортно, а проводникам трудно выполнять свою работу в таких условиях.

Что-то совсем уж неприлично подбрасывает. Включаю табло «Пристегнуть ремни».

– Дамы и господа! Наш полет проходит в зоне турбулентности. Просим вас занять свои места, привести спинки кресел в вертикальное положение, пристегнуть ремни безопасности, убрать откидные столики и следить за световым табло. Спасибо за внимание! – пробивается в кабину стандартная информация, передаваемая Натальей пассажирам.

Очень маловероятно, что в ясном небе болтанка сможет причинить какой-то вред самолету. А вот человеку – вполне! На особо глубоких ухабах может так подбросить, что непристегнутый пассажир получит травму, да и его пристегнутый сосед тоже – на него прилетит раздолбай либо какие-то иные незакрепленные предметы.

Я всегда пристегиваюсь, когда лечу пассажиром, и неважно – горит табло или нет. И вам советую.

Остались позади Нижний Новгород, Чебоксары, Казань и болтанка. Полет уже спокоен и даже буднично банален. Скоро пролетим Екатеринбург – родину моего «студента».

Скучно!

А раз так и заняться больше нечем, то проверяю домашнее задание: «Действия при потере работоспособности члена экипажа». Серега отвечает, и ответом я полностью удовлетворен. Вот бы все студенты такими были!

На северо-востоке начинает светать…

Летом ночные рейсы выполнять куда проще, чем зимой.

При полете на восток темнота давит не так долго – довольно скоро встает солнце, и спать уже не так хочется. Однако, поднимаясь, солнце начинает электросваркой жечь глаза, приходится от него прятаться под полупрозрачный солнцезащитный козырек, который на 737 можно установить на специальный рельс над передними и боковыми окнами. Если солнце слепит в переднее окно, то он не всегда спасает, поэтому существует проверенное средство – поставить ламинированный бумажный чек-лист на козырек приборной панели, уперев его в верхний обрез окна. И наступает простое пилотское счастье!

Пролетаем Омскую зону. Интересуюсь у диспетчера о погоде в Томске, получаю информацию: тумана нет, видимость три километра, нижняя граница облачности 150 метров.

Нормально!

Неспешно начинаем предпосадочную подготовку. В FMC проверяю маршрут планируемого захода на посадку – по ИЛС на ВПП 21. Прошлым летом и осенью система ИЛС в Томске была на реконструкции, и экипажи вдоволь натренировались в неточных заходах по приводам. А кое-кто «наотдыхался» на запасных из-за неподобающих этому виду заходов метеоусловий – дым стеной стоял от лесных пожаров, видимость частенько была плохой.

Уже окончательно рассвело, и я любуюсь раскинувшимся под нами океаном облаков. Как же красиво! Есть все-таки что-то романтичное и в наших высотных полетах.

Подготовка к заходу окончена, брифинг проведен, чек-лист прочитан. Сегодня, исключительно в целях тренировки Сереги, мы планируем совершить автоматическое приземление – такая задача есть в программе, надо ее закрыть. В способности Сергея выполнять такие посадки я не сомневаюсь, но рано или поздно и эту задачу выполнить надо.

Задатчик уровня автоматического торможения ставим на «троечку» – это повышенное значение хорошо скомпенсирует кабрирующий момент при отключении автопилота после касания. При выполнении автоматической посадки автопилот примерно на 120 метрах высоты перекладывает стабилизатор на кабрирование⁴², после чего компенсирует этот момент постоянным отклонением руля высоты от себя. При отключении автопилота после посадки это приводит к стремлению самолета задрать нос. Поставив «троечку», мы упрощаем себе жизнь – высокий уровень торможения скомпенсирует кабрирующий момент, и опустить носовую стойку на землю будет проще. К тому же на «тройке» мы уменьшим время пробега по короткой ухабистой полосе Томска.

Посадку будем выполнять с закрылками 40 – мало того что это положение рекомендовано авиакомпанией для выполнения автоматического приземления, оно еще и снизит скорость посадки и, как следствие, нагрузку на наш ни в чем не повинный лайнер, которому повезло летать по российским ухабам.

Мечтал ли наш «Боинг» о посадках на полосы Томска, Южно-Сахалинска, Якутска, Кемерово, когда грациозно выезжал из сборочного цеха в Рентоне?

За окном сыро. Самолет хорошенько умылся утренним дождем.

Автопилот выполнил свою работу, как всегда, на пятерку. Чпок – касание и… ба-бах, ба-ба-бах! – застучали стойки по колдоебинам томской ВПП, а мы с Серегой синхронно запрыгали в своих креслах. Сергей отключает автопилот, чтобы у самолета и мыслей не было сбежать обратно в небо…

БАХ! Ох, ничего себе! Чуть не ударился головой о потолок, благо ремни удержали. По-моему, здесь стало еще хуже, чем год назад!

Эх, Томск! А ведь аэропорт борется за звание международного.

Вот такие у нас полосы. Мой родной Барнаул немногим лучше. Кемерово, Якутск, Норильск… Да много у нас полос с «колдоебинами»! Жалко гробить прекрасные лайнеры, но летать-то людям надо не только в германиях и дубаях.

Помню свою самую первую посадку в Якутске. Прыгая на полосе, я всерьез опасался, что разобью голову о проектор HUD⁴³, что находился на том лайнере чуть выше моей командирской головы.

Проклиная томские ухабы, оттормозились. Разворот на 180 градусов на полосе, освобождаем влево на рулежку Дельта. Привет, неровный город Томск!

Половина работы выполнена, можно выйти подышать свежим сибирским воздухом.

Ну и холодрыга здесь у вас, ребята! Плюс семь. Не май месяц, не май…

Есть у меня пара связанных с Томском воспоминаний. Первый случай – поучительный. Летом 2012 года я вводил в командиры одного из пилотов. В точно таком же ночном полете случилась оказия: после вылета из Москвы загорелось табло «Створки реверса левого двигателя открыты». Сигнализация сработала очевидно ложно, просто контакт отошел – иное мы бы почувствовали по одновременному желанию самолета завалиться на левое крыло. А так самолет («четырехсотка» VP-BQG) летел и летел себе ровно. Мы выполнили чек-лист, согласно которому можно было продолжать полет.

Но табло не гасло. И это накладывало некоторые ограничения на следующий вылет.

В Томске не было технической службы, способной устранить замечание. Все, что местные специалисты имели право делать с «Боингами», – колодки поставить/убрать да керосином заправить. А вылетать с таким вот светящимся табло нельзя, даже зная, что оно горит ложно, для вылета потребуются кое-какие работы на самолете. Понимая это, пока далеко от Москвы не улетели, я связался с ЦУП⁴⁴ авиакомпании. Обрисовал ситуацию: очевидно, что самолет из Томска с таким дефектом не полетит. Предложил рассмотреть два варианта: либо они оперативно присылают специалиста из Новосибирска, либо (если они на это готовы) выполнить посадку в Новосибирске, устранить на базе замечание и перелетать в Томск.

Второй вариант был отметен (посадку в Новосибирске можно было расценить как вынужденную и отнести к инциденту), нам предложили лететь до аэропорта назначения и пообещали решить вопрос со специалистом.

Пролетая Новосибирск, я связался по радио с представителями авиакомпании. Выяснилось, что они были в курсе того, что в Томске нам потребуется помощь. Обнадежили: выехал уже инженер, ребята. Не беспокойтесь!

Это порадовало – раз он уже в пути, значит, долго ждать в Томске не придется.

Угу. После посадки выяснилось, что никто еще не выезжал.

Последовали попытки уговорить нас самостоятельно решить проблему: «всего-то» надо какие-то болты открутить, чтобы зафиксировать реверс в убранном положении. Мы сразу же отказались от участия в эксперименте: во-первых, пилотам запрещены какие-либо технические работы на самолете с применением инструментов, во-вторых, в нас взыграла злость. Ведь еще в начале полета мы о проблеме сообщили, нам пообещали, что все будет решено наилучшим образом. И в Новосибирске обнадежили. А по факту – обманули.

Местные спецы ходили вокруг двигателя и охали. Им тоже позвонили: мол, только стопорящие болты выкрутить, дел-то на минуту. Подсобите, пожалуйста, лететь надо.

Они и рады бы помочь (хоть и нельзя – нет допуска), но не нашлось соответствующего инструмента.

В общем, устав наблюдать весь этот цирк, я принял решение идти отдыхать в профилакторий.

Лишь через пять часов приехал специалист из Новосибирска, и еще два часа, не без применения заковыристых фраз, пытался он открутить эти чертовы болты – очень уж плотно они засели.

Улетели.

Можно ли было обойтись без таких вот мучений? С технической стороны – да, можно. Сигнализация ведь была ложной. Но было бы это правильным с точки зрения обучения будущего командира, если стоит задача воспитать командира безопасного?

Со своей стороны мы сделали все, что могли: связались с компанией, предложили варианты. Это был пример правильных действий. Но заведомо нарушать, если можно не нарушать?..

После возвращения на базу никто ни слова нам не сказал по поводу задержки, и это стало еще одним доводом в пользу того, что решение принципиально отстаивать позицию до конца было верным. Будущий командир на собственном опыте узнал, что можно настоять на неудобном, но правильном решении и не испытать никаких санкций.

Второй же случай – забавный. Опять же, в Томск мы прилетели ранним утром. Погода – шикарнейшая! Ни облачка! Воздух прохладен и свеж. Готовимся вылетать обратно, слушаем по радио сводку погоды… и сползаем на пол от удивления! По версии метеорологов видимость – 50 метров!

Внимательно смотрим в окно… Да нет, видимость миллион на миллион. А тетя заливается: «Видимость на полосе 50 метров». И мы не имеем права принимать решение на вылет.

Запрашиваем диспетчера: что за удивительные вещи творятся в Томске? Тот с явным сожалением в голосе отвечает, что на ВПП вышла из строя аппаратура автоматического измерения видимости и поэтому такой результат. Предлагаю посмотреть в окно, в ответ слышу, что ничем помочь не могут. Мол, была раньше такая процедура – в окно смотреть, а сейчас они полагаются на то, что видит автоматика. Добро на вылет нам дать не могут.

Через несколько минут и соседний «Аэрофлот» начал выражать удивление примерно теми же словами. Но без толку – видимость 50 метров, и точка!

Поднявшееся над горизонтом солнце ласково греет землю, наполняя красотой окрестности на десятки километров вокруг… Ситуация поражает глубиной идиотизма!

Лишь через полчаса, после очередной чувственной отповеди командира «Аэрофлота» (действительно красивую речь задвинул!), совесть у работников аэропорта проснулась (а может, подошел человек с хорошим зрением), и добро на вылет было получено.

С тех пор я не могу относиться к Томску серьезно.

Надышался вдоволь, чуть ботинки не промочил.

Да что ж за напасть такая, ведь совершенно не майская стоит погода в стране! В Москве дожди, в Краснодаре дожди, в Сибири дожди… Да есть ли вообще на свете страны такие, где круглый год светит солнце?

(Когда я впервые писал строки этого рассказа в «Живом журнале», то даже подумать не мог о том, что через четыре года на личном примере узнаю, что такие страны имеются.)

В Москву вернулись без приключений. Туман на этот раз не стал нам докучать.

Москва – Красноярск – Москва

26 мая 2013 года

Что за трындец? Сколько можно? Небеса, ау! Всю ночь дождь лил, лил – не устал, идет и сейчас, а ведь мне надо добраться до гаража, чтобы вызволить Бегемота. Небеса, по всей видимости, решили вернуть долги за жаркую первую половину мая: который день подряд Москву и область мочат грозы, доставляя много хлопот людям земным… А уж как «радостно» нам, пилотам!

Асфальт у нас положен далеко не везде, поэтому еще задолго до обхода гроз в небе мне предстоит обойти лужи и грязь на земле. И постараться при этом не сильно запачкать форму.

Льет как из ведра!

Как обычно, выезжаю пораньше, поэтому не торопясь, спокойно добираюсь до аэропорта Домодедово. Не успев особо промокнуть – не забыл вчера забрать свой зонтик из штурманской! – забегаю в аэровокзал. Прохожу «заслон» авиационной безопасности, добираюсь до служебной проходной в правом крыле здания.

Кордоны пройдены. Сегодня нам с Серегой предстоит покорить Красноярск. Рейс 73/74. Что удивительно, дневной.

Что же, собственно, удивительного?

Дневной Красноярск – любимый рейс летного начальства с тех пор, как кроме голого оклада им стали платить и за налет тоже.

Раньше в фаворитах ходили Питер да Краснодар, а теперь Красноярск. Как-никак долететь из Москвы в Красноярск и вернуться обратно – это почти десять часов полетного времени. Хорошая прибавка к окладу! Иногда (очевидно, по недосмотру планирования) этот вкусный рейс достается менее «возвышенным» пилотам. Вот сегодня повезло и нам.

Что у нас с погодой?.. Ого! Неудивительно, что дождь и не думает прекращаться – судя по радару, громада облаков зависла над областью, выбрав центром Домодедово, и не хочет никуда уходить. Впервые вижу отсутствие вектора скорости ветра на экране.

А вот вокруг подмосковного региона все стандартно чисто.

Москву смоет, все остальное останется.

Сегодня мы полетим на «восьмисотке» с бортовым номером VP-BQF. Этот самолет мне особенно дорог – наш первенец! В августе 2008 года он прибыл первым из четырех «Боингов 737–800», доставшихся нам от обанкротившейся американской авиакомпании. Буквально через пару дней я впервые слетал на нем в ничем особенным не запомнившийся рейс в Самару, в котором получил допуск к полетам на «восьмисотке», и затем начал как инструктор допускать других пилотов.

Как любой другой первенец, «кубик фокстрот» стал моим любимцем. Он уже поджидает нас на гейте номер 2 – это совсем недалеко от штурманской комнаты, буквально за углом.

Загрузка сегодня практически полная, как и в большинстве других рейсов. Если мне память не изменяет, по статистике в прошлом году средняя загрузка у нас была около 84 % – это очень неплохо! Правда, в отличие от ближайшего конкурента, своими цветами отдаленно напоминающего «Эйр Франс», мы не трубили об этом факте на каждом углу.

Что ж, у каждой авиакомпании свой пиар-отдел.

Изучаю DIOL⁴⁵ – самолет наш «чист», ничего нет, кроме как записи о том, что беднягу год назад шандарахнуло молнией и ему требуются периодические наблюдения.

А вот и Серега подошел. Здороваемся. Сергей честно признается, что не успел подготовить домашнее задание – после ночного Томска спал долго, а потом семейные дела вершил. Что ж, путь до Красноярска неблизкий, в полете наверстаем.

Напротив нас коллеги усиленно готовятся в Новосибирск. Инструктор Павел вводит в строй молодого второго пилота Эльдара. Мы вылетаем примерно в одно время и бóльшую часть маршрута полетим вместе – они впереди, а мы сзади.

Изучаем нотамы⁴⁶ Красноярска, выясняется, что там все еще ремонтируют полосу и она будет закрыта как раз в то время, когда мы рассчитываем прибыть, если взлетим по расписанию.

Обращаю внимание на этот нюанс:

– Серега, сегодня нам не стоит торопиться. Но и задержку делать не хочется: испортим статистику любимой авиакомпании.

В Росавиации работает целый отдел статистов, которым по барабану обстоятельства задержек, они любовно выписывают все случаи, а потом публикуют отчеты: работаем, мол! Смотрите, какие в нашей стране плохие авиакомпании. Задерживаться изволят!

Делюсь лайфхаком:

– Предлагаю начать запуск в 11:25, в наше время отправления по плану, и если взлетим в пределах пятнадцати минут, тогда рейс будет считаться регулярным. Полетим же несколько помедленнее, чтобы не нарезать круги над Красноярском.

Приходит старший бортпроводник Катя. По привычке обращается ко мне, а я тоже по привычке «перевожу стрелку» на Серегу:

– Катя, знакомьтесь, Сергей – сегодня он ваш царь-бог-военачальник, а я так, посмотреть.

Серега кратко рассказывает о предстоящем полете. Катя слушает, кивает. Договариваемся встретиться на самолете. Девушка уходит и тут же возвращается:

– Ой, забыла сказать – сегодня с нами инструктор летит!

– Ничего страшного, с нами тоже.

А ты шутник, Серега!

Обсуждаем заправку. В Красноярске керосин, по всей видимости, дешевый, поэтому сегодня нам не предлагают взять дополнительное топливо, чтобы уменьшить обратную заправку. Однако по РПП⁴⁷ нам дозволяется по решению КВС взять керосина сверх расчета на двадцать минут в любых обстоятельствах. Что мы и делаем. Так будет спокойнее, ведь по маршруту возможны грозы. Да и кто знает, вдруг в Красноярске придется уходить на второй круг? В этом случае хотелось бы иметь определенный запас топлива, который в обиходе именуют сaptain’s comfort fuel – «топливо, делающее настроение капитана хорошим».

А когда у капитана настроение хорошее, то и солнце светит ярче, и касалетка вкуснее, и проводницы добрее становятся. Это каждый второй пилот знает!

Обсуждаем планы. Сегодня Сергей будет пилотировать в сторону Красноярска, а я поведу лайнер обратно. В Домодедове взлетим с закрылками 1, в Красноярске, если повезет – то есть если соблаговолят диспетчеры и погода, – выполним визуальный заход.

Все готово? Мысленно проверяю. Да, все готово.

Сергей уже тоже все перепроверил.

– Пойдем, Денис?

– Пойдем, Серега!

Заходим в самолет, здороваемся со всеми, кого еще не видели. Работа кипит: проводники заняты своими делами, «группа захвата» (так мы зовем отряд уборщиц) – своими, техники расписывают бортжурнал. Сергей уходит на осмотр самолета, я приступаю к подготовке кабины.

Ставший уже привычным дождь льет и льет, как будто действительно вознамерился смыть Московскую область с карты или по крайней мере размыть ее очертания.

К возвращению Сергея я закончил ввод данных в FMC. Теперь самое время проверить связь с салоном и провести брифинг со старшим проводником. Выполняем. Теперь у нас все готово и нет возможности не начинать посадку пассажиров. Закрываемся дверью от внешнего мира. Поток гостей пошел!

Во многих зарубежных авиакомпаниях дверь в кабину при посадке пассажиров открыта, а капитан, если не занят, может выйти и лично улыбаться каждому.

Мне нравится такой подход к работе, но, увы, здесь это все еще невозможно, хоть авиационные правила и не запрещают. Запрещает стандарт авиакомпании⁴⁸.

Заканчивается посадка, к нам спешит буксир. Как-то все подозрительно гладко, ведь еще целых десять минут до времени отправления… Неужели в Домодедове научились соблюдать расписание? Или это потому, что аэропорт покинул российский «Эйр Франс»⁴⁹ и появилась возможность работать быстрее?

Факт остается фактом: с того момента, как «Трансаэро» перевело бóльшую часть рейсов во Внуково, работа Домодедова пошла на лад, да и летать стало проще – в воздухе намного свободнее!

Еще десять минут до отправления, все готово, но именно сегодня, как назло, нам торопиться с вылетом некуда – помним о том, что ВПП Красноярска не откроется раньше времени.

Поэтому просто стоим и ждем.

Как и планировали, начали буксировку в момент отправления по расписанию. Не торопясь запускаем двигатели, выполняем необходимые действия, процедуры, карты контрольных проверок. Нас буксируют на стоянку рядом с заслуженным ветераном авиакомпании – A-310. В авиакомпании остался последний самолет этого типа в парке, скоро и он уйдет на заслуженный отдых.

Все обычно, все стандартно. Двигатели шелестят успокаивающим мотивом. Машем авиатехнику, он машет нам.

Поехали!

Лайнер стремительно набирает высоту, и вот мы уже выше всей той хмури, что безуспешно смывает Москву с карт нашей страны. Гроз в районе полета нет, и это не может не радовать – всего-то май, а так они уже надоели! Ведь впереди еще минимум четыре месяца борьбы со Стихией.

Приходит Катя. Вся какая-то окрыленная, сияет, глаза горят.

– Представляете! У нас народная артистка Мира Кольцова летит!

– Да ладно! – искренне восхищаюсь я. И, потупив глаза, добавляю: – …А кто это?

– Это же руководитель ансамбля «Березка»!

– Да не может быть!

– Да-да! Спрашивает, во сколько прибудем в Красноярск.

Гляжу на страничку прогресса полета в FMC, сообщаю:

– Как и обещали, в восемь вечера по красноярскому времени, в четыре по Москве… А что за ансамбль такой «Березка»?

Катя объясняет мне, лишь вчера вышедшему из пещеры, что это всемирно известный ансамбль русской песни и пляски, что «они по всему миру концерты дают!» Очень известный и популярный ансамбль.

Оставив нас раскладывать полученную информацию по закоулкам памяти, Катя покидает кабину… и через некоторое время снова заходит, чтобы поделиться очередным восторженным отзывом о Мире Кольцовой:

– Такая интеллигентная женщина! Как приятно с ней разговаривать, не то что Д.!⁵⁰

– А что не так с Д.?

– Да ужас! Летела как-то раз, всем хамила, обвинила нас в том, что хотели ее, представляете, отравить! Потребовала жалобную книгу, написала жалобу, а там, где надо было указать свое имя, адрес и телефон, написала: «Боюсь ваших бортпроводниц, от них всего можно ожидать, поэтому ничего указывать не буду!»

Пожимаю плечами. Ну вот так, да… Бывает.

Нам частенько приходится возить различных известных людей, я уж и не упомню всех, кто летал со мной пассажиром: Михаил Евдокимов, Илья Лагутенко, Жанна Фриске, Валерия, Дима Билан, Борис Грызлов… Чаще всего это просто усталые люди, которым надо как можно быстрее добраться до пункта назначения. Но иные весь мозг вынесут…

Одна многодетная певица отличилась тем, что не посчитала возможным снизойти до личного общения со стюардессой и общалась с ней через своего соседа.

Представляете? Стоит стюардесса, а эта дива, не глядя на нее, говорит спутнику: «Скажи этой, что есть это я не собираюсь».

Вот так весело и необычно проходят порой наши рейсы.

«…За бортом прохладно – минус 54 градуса. Поэтому, пожалуйста, не открывайте двери и окна нашего самолета!»

Мы в небе не одни. Изредка, то выше, то ниже, пролетают самолеты, после чего пассажиры, увидевшие лайнер на удалении в триста с небольшим метров, начинают описывать в интернете, как они «…чуть все не погибли. Летчики, очевидно, спали, и только чистая случайность…». И так далее.

Хех! Еще чаще, чем «мы чуть не столкнулись», паникеры «чуть было не погибают» от того, что «внезапно двигатели остановились и самолет начал падать. Слава богу, пилот «чудом сумел запустить двигатели, и самолет снова полетел».

Так! Пора бы вспомнить о том, что я к Сереге не для дружеской компании приставлен.

– Сергей, ты мне можешь рассказать про действия при Smoke, Fire, or Fumes⁵¹?

– Это длинный чек-лист…

– Воистину так!

– …и он не содержит действий по памяти.

– Да, но есть нюансы. Смотри: тут написано, что «если дым становится главной угрозой, перейти в другой чек-лист – в Smoke or Fumes Removal⁵². Так вот, важно не забыть «вернуться» обратно, в первый чек-лист. Ведь дальше идут действия по выявлению источника дыма, пожара. И тушение. Как показывает практика на тренажере, «возвращаются» не все.

– Понял!

Пожар в отсеках самолета в полете – жуткая вещь! И дело не только в угрозе открытого пожара, но и в продуктах горения, которые очень ядовиты. Человек, который ими дышит, значительно теряет в здоровье.

Ну а сгорает самолет очень быстро.

Пожалуйста, не курите в самолетах!

– Серега, расскажи, как ты будешь сегодня заходить визуально в Красноярске?

Серега задумался.

– Так… – собирается с мыслями. – К траверзу – закрылки 5, скорость для закрылков 5. А далее… Сколько по времени? Пятнадцать секунд?

– Двадцать.

– Да, ждем двадцать секунд, выпускаем шасси, затем закрылки 15, армируем спидбрейки⁵³, снижаемся…

– Не забудь про скорость для закрылков 15!

Я люблю красивые ответы, подробные.

– Да, ставим скорость для 15. После этого выполняем разворот со снижением.

Выразительно молчу, жду, что Серега продолжит. Но он медлит. Окей, ничего страшного, помогаю:

– Да, снижение со скоростью примерно 500–700 футов в минуту. Главное, на этом участке помнить: нельзя снижаться ниже 1000 футов над аэродромом, пока не убедишься, что находишься на профиле.

Серега кивает:

– Согласен. После этого закрылки выпускаем в посадочное положение, скорость, читаем чек-лист.

Все правильно. Резюмирую:

– Надеюсь, нам повезет выполнить визуальный. Если «Таймыр» не помешает. Они обычно перед нами прилетают.

– Аминь!

В России визуальный заход все еще не стал визуальным, каким он должен быть согласно всем документам, – уж очень велика инерция наследия НПП ГА 85⁵⁴, в котором смешаны в кучу заход с применением кругового маневрирования и заход по предписанным траекториям. Получившийся микс и назвали «визуальным заходом».

И СССР почил, и НПП давно уж умерло, однако и сегодня, в 2013 году, аэропорты продолжают старательно публиковать ущербные «схемы визуального захода на посадку», а их диспетчеры ждут, что пилот полетит согласно им. В Красноярске при заходе с запада на ВПП 29 схемы нарисованы удобно для выполнения захода с командирского кресла (разворот на ВПП выполняется влево) – заход по схеме можно выполнить практически так, как и должен выполняться по нашей процедуре.

Но для диспетчера Красноярска (да и большинства других аэропортов России тоже) наличие более чем одного самолета на схеме – это сбойная ситуация. И он начинает паниковать: а вдруг самолеты, не дай бог, сойдутся! Какие там визуальные заходы? Еще чего удумали! Лететь будете строго по схеме. Да чтоб не меньше 20 километров между бортами. А лучше 30! И чтоб интервал по высоте в 300 метров, не меньше.

Три с лишним часа полета позади. Принимаю погоду… Надо же! В Красноярске +5 и «грозовые очаги в районе аэродрома». Хм. Забавно. Плюс пять и грозы? Воистину апокалипсис не за горами! Но нижняя граница облачности доложена на высоте в 1100 метров, это более чем комфортно для любого визуального захода, так как он выполняется на высоте в два раза меньшей.

Выполняем процедуру подготовки к снижению, Сергей проводит брифинг. Закончили, выполнили контроль по чек-листу. Расчетное время посадки 12:00 UTC – восемь вечера по местному времени, 16:00 по Москве.

Все готово к покиданию эшелона, поехали!

Пилот предполагает, а диспетчер располагает. С севера на подлете «Таймыр», и диспетчер не соглашается разрешить нам визуальный заход. Следуйте, ребята, по схеме прибытия Лагеп 29 Эко и рассчитывайте заход по ИЛС на ВПП 29.

Ну и ладно! Мы не гордые.

А вот и аэродром нарисовался на крупном масштабе. И погода вместе с ним.

Интересно, интересно! Схема ведет точно в «зеленку» – это осадки умеренного дождевого характера. Полет там безопасен, разве что может немного поболтать. Учитывая температуру за бортом, в облаках вероятно обледенение. Левее останутся желтые засветки – где дождь сильнее и где лететь нежелательно. Но можно. Зато нет красных цветов – это сильные ливневые осадки, часто связанные с грозами. Вот там точно летать не следует.

– Нижняя граница облачности 1100, мы будем ниже них. – Серега замечает, что я внимательно разглядываю дисплей в разных масштабах.

– Да, это радует. Да и земля уже просматривается.

На всякий случай напоминаю:

– Серега, в Красноярске с обоими курсами посадка под уклон, что чревато перелетами. У нас будет повышенная скорость из-за ветра, имей это в виду.

Полоса в Емельянове вогнутая к центру. Если «переборщить» с выравниванием, чересчур плавно подводить самолет к ВПП, то посадка может подзатянуться. Уверен, что Сергей и без меня знает, но…

Диспетчер не разрешает нам снижение ниже 900 метров. Неудивительно, ведь «всего» в 20 с лишним километрах впереди пыхтит винтовой «Таймыр» на шести сотнях метров. Но он подходит к точке входа в глиссаду, а мы – к траверзу⁵⁵. А вдруг мы сейчас сдуру как рванем вправо? Наперерез!

Это я язвлю вслух. Но, как вскоре выяснилось, съязвил по делу: диспетчер еще и продлил нам третий разворот – действительно боялся, что мы «Таймыр» догоним.

После такой заботы мы еще в глиссаду не вошли, а «Таймыр» уже освободил полосу и погудел на стоянку.

В глиссаде «колбасит». Это обычное для Красноярска явление, особенно характерное при юго-западном ветре, как сегодня: потоки воздуха обтекают горы и хаотично следуют дальше, бросая во все стороны оказавшийся на пути самолет.

В районе дальнего привода нас встречает ожидаемая «горка» (не знаю, что в Красноярске влияет на луч глиссады, но «горка» там всегда), но Серега уверенно держит «стрелки в куче» и на провокации не поддается.

Пока не поддается.

Ближе к высоте принятия решения самолет попадает в порыв ветра, скорость начинает быстро-быстро нарастать. Вижу, Сергей уменьшает режим и… Эй-эй, парень, зачем ты увеличиваешь тангаж? Видимо, Серега таким образом хочет уменьшить возросшую скорость, но…

– Сергей, не тяни на себя, нет смысла, мы же у самой земли! – говорю и, мягко придерживая штурвал, препятствую этому деянию, не позволяя самолету уйти с нужной траектории. – Не успеешь ойкнуть – выше уйдешь!

Серега продолжает посадку и совсем неплохо (для таких условий даже отлично) возвращает самолет на твердую землю. Спойлеры, реверс, автобрейк…

Привет, Красноярск! Ну и холодрыга же тут у вас, ребята.

…Помнится, наша зеленая авиакомпания долго не могла зайти в этот город, так как всем здесь распоряжался «Эйр Юнион». После его развала аэропорту пришлось отворить ворота, и мы были в числе первых посетителей. Я выполнил один из первых рейсов и прекрасно помню, как негостеприимно нас встречали, как изыскивали возможность затянуть вылет и засунуть другие палки в колеса. Некрасиво вели себя, мягко говоря. Ничего, время прошло, отношения наладились. Сейчас мы друзья.

Пришел представитель. Оказывается, за двадцать минут до посадки здесь прошел град. До чего же дивны дела Твои, Господи! Это мы удачно задержались. Не хотел бы я, чтобы мой лайнер попал в заряд града – побьет самолет, на радость инспекции Росавиации. Град по радару сложно заметить, но это мало оправдывающий фактор.

…В аэропорту Симферополя очень долго простоял памятником «Боинг-737» одной из российских авиакомпаний, который пролетел в градовом ливне. Ни одного живого места на фюзеляже и крыльях. Все во вмятинах.

Разговорился со старичком из службы авиационной безопасности. Пилот на пенсии, летал на Ту-154 – с Ершовым Василием Васильевичем⁵⁶ вместе работали. Пару вопросов мне по «Боингу» задал, затем повспоминали замечательный лайнер, на котором и мне довелось немного полетать. Подготовка к обратному вылету идет полным ходом. Грузят, керосин заправляют. «Группа захвата» уже выполнила свою работу по очищению салонов и туалетов. Все готово к посадке пассажиров. А вот и они, наши дорогие и уважаемые гости, идут через перрон пешком. Странно, что в Красноярске не додумались до того, чтобы пятьдесят метров возить на автобусе и стричь дополнительные деньги с авиакомпаний, как это делают в других аэропортах страны… В Минводах, к примеру.

Быть может, просто автобус сломался?

Снова самолет практически полный, и это здорово! Наш бизнес – перевозка людей. Нет пассажиров – нет денег. Нет денег – нет зарплаты, нет работы. Простая логическая цепочка, но, к сожалению, об этом далеко не каждый работник задумывается. Какая самая розовая мечта у среднестатистической стюардессы? Правильно, летать без пассажиров. Ну или чтобы бизнес-класс был пустым хотя бы.

Начинает моросить дождь… Нет, ну что за месяц такой? Куда бы мы ни летали, везде дождь, дождь! И грозы. А тут еще и град был. При плюс пяти.

Не май месяц, однозначно!

– Серега, тут есть особенность: при рулении очень легко «промахнуться» при повороте направо, на РД Дельта. Та рулежка, по которой мы едем, будет иметь и отворот направо, и продолжение, на которое так и хочется поехать. Случаи бывали. Повнимательней!

– Угу!

Мы снова в небе! Серега ведет связь, а я – наконец! – получаю удовольствие от пилотирования.

Страна погружается в вечер, а мы словно в машине времени: летим на запад, поперек часовых поясов, поэтому у нас солнце не заходит, стоит впереди и сильно нам мешает – слепит. Загораживаемся, чем можем. Сейчас это делать не запрещено, как в былые времена, но важно помнить о том, что впереди могут оказаться и грозы тоже. Поэтому метеолокатор всегда включен, и периодически за «барьеры» поглядываем.

Нам продолжает везти. На радаре видим грозы, но где-то далеко. И чуть ли не на глазах распадаются, когда мы подлетаем поближе. Да-а… Чувствуется, днем здесь было весело! А нам ни разу не пришлось свернуть с маршрута.

Когда летят хорошие парни – грозы отступают. Это правило снова работает!

Вот и Москва близко. Принимаем погоду. Она, как мы любим говорить, «шепчет». То есть хорошая настолько, что лучше просто быть не может, учитывая то, что тут творилось утром.

Превосходно!

Нам предстоит заход по ИЛС на ВПП 32 правую. После Ларионово через Марьино и Картино облететь аэродром с севера и далее выполнить разворот вправо, после чего останется лишь попасть на полосу и приземлиться – так предполагает схема прибытия с индексом WT 32K. Правда, иногда диспетчер «режет» схему и предлагает значительно укороченный вариант: от Марьино сразу лететь к «третьему» развороту, далее заход и посадка. Эта схема называется RW 32K. Мы воробьи стреляные, и, как только диспетчер (думая, что удивил, – ха!), поменял нам схему прибытия, я тут же увеличиваю вертикальную скорость снижения и полностью выпускаю спойлеры, не дожидаясь того, что мне посчитает задумчивый компьютер. И без него я знаю, что мы окажемся на 3000 футов выше расчетного профиля снижения для захода по схеме RW 32K.

Догон профиля подразумевает разгон скорости, которую надо где-то своевременно подгасить, чтобы иметь возможность выпустить механизацию крыла – закрылки и предкрылки. Но у нас все замечательно – мой опыт об этом сигнализирует, это показывает и компьютер, хоть и пишет, что мы летим выше его расчетного профиля. Не страшно! Мы летим к третьему развороту и в худшем случае окажемся на нем на эшелоне 60, что в Домодедово составляет 1600 метров над землей. Моя задача – начать выпуск механизации к этому моменту, и при выпущенных в положение 5 закрылках и последующих правильных наших действиях этого будет более чем достаточно, чтобы комфортно зайти даже с такой высоты.

Но получается еще проще. Со стороны востока, с Аксиньино, на ВПП 32 левую заходит борт, а мы летим на правую. Диспетчер уводит нас немного левее, восточнее, чтобы развести наши самолеты горизонтально, воздушное расстояние увеличивается, после чего заход получается изумительно простым и комфортным.

Терять такую возможность? Да никогда! После эшелона перехода отключаю автопилот, автомат тяги и выполняю ручной заход и посадку.

Чпок! Колеса касаются бетона… Спойлеры, реверс, тормозимся.

Вуаля! Мы дома.

Освобождаем полосу. Получаем указание рулить на стоянку G9A. Это значит, что нам снова предстоит обзорная экскурсия по авиамузею Домодедова – G9A находится на максимально дальней от нас стороне перрона. Жаль, не платят нам за время руления.

Дорулили. Остановились. Выключились. Буксир заталкивает наш лайнер на стоянку. Всем спасибо за выбор авиакомпании S7 Airlines! До свидания!..

…Но почему-то и через десять минут пассажиры все еще не покинули борт. Автобусы, трапы стоят неподалеку, но не подъезжают. Открываю форточку и кричу наземникам:

– Что случилось?

– Видимо, супервайзера нет, поэтому не начинают высадку! – кричат в ответ, разводя руками.

Обалдеть, страна! Лететь пять часов, резать схему, прилететь на – цать минут раньше расписания, спринтерски пересечь перрон и… рядом с полностью готовыми автобусами и трапами стоять и ждать пришествия супервайзера. А пассажирам ведь нет дела, что это целиком и полностью вина аэропорта, а не авиакомпании.

Слава богу, сегодня ситуация не успела дойти до точки, когда закипает терпение пассажиров. Через пару минут все наконец зашевелилось, трапы подъехали, автобусы увезли воздушных путешественников.

Покидаем лайнер, обхожу его по кругу, приобнимаю щекастый двигатель…

– Пока, брат! Спасибо!

Солнце погрузилось в «Боинг-747» «Трансаэро», стоящий памятником через несколько стоянок от нас. А мы погружаемся в «Транзит», который доставляет нас в пилотский «бункер».

Завтра нам с Сергеем предстоит покорить Анапу, а далее до конца месяца нас ждет еще три совместных рейса.

Плотный график, товарищ инструктор, вчерашний «офис-пайлот»?

Нет, как раз то что надо!