Kitobni o'qish: «Офисный пилот. О невидимой стороне профессии пилота»

© Окань Д. С., текст, 2023

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2024

* * *

От автора

Я посвящаю свою книгу моим родителям. Большое спасибо за ваш пример, за то, что в трудные 90-е не отговорили рискнуть и поддержали мое желание поступить в летное училище. Спасибо за поддержку и помощь, которую вы всегда мне оказывали! Очень люблю вас!

Я посвящаю свою книгу друзьям-коллегам, знакомым мне как лично, так и виртуально. Спасибо за то, что верили, одобряли мои идеи и начинания тогда, когда большинство не понимало и было против. За то, что помогали найти мотивацию, когда я ее уже не чувствовал. За тот результат в работе, который с каждым годом виден все лучше и лучше. Крепко жму ваши руки!

Я посвящаю свою книгу моим «недругам». Без вас у меня ничего бы не получилось. Спасибо за то, что вы без устали подпитывали мое стремление двигаться дальше! Извините, если по молодости лет был где-то резок.

Я посвящаю свою книгу S7 Airlines – авиакомпании, в которой я вырос как специалист. Я горжусь тем, что был частью S7 в годы трудностей и роста.

Летайте безопасно! Будьте счастливы!

Ваш Денис Окань

Злой проверяющий

2013 год, июнь

Больше всего мне не по душе полеты проверяющим. Да, именно так: не «с проверяющим», как часто говорят пилоты, а «проверяющим». То есть самому выступать в роли экзаменатора. Необходимость оценивать чью-то квалификацию – к тому же не всегда положительно – давит грузом противоречия и ответственности. Особенно если работаешь в небольшом замкнутом коллективе и проверяешь своих же коллег. На бумаге все вроде бы правильно: есть начальники и подчиненные, есть экзаменаторы и проверяемые. Но вне документов мы все – сотоварищи, давно знакомые друг с другом и варящиеся в одном котле.

Ставить FAIL¹ нет-нет да приходится, несмотря на поиск в увиденной работе пилота зацепок, чтобы этого… не делать. И каждый раз на душе тяжелый осадок: вроде все честно, оценка поставлена по делу – как говорится, «по стандарту», – вот только факт плохой оценки портит настроение не только неудачливому пилоту, но и экзаменатору.

Ставить FAIL члену коллектива, в котором ты сам же и работаешь, означает вызвать очередную волну негатива в свой адрес. Комэски², функция которых в сегодняшних реалиях сводится больше к обеспечению выполнения плана полетов, чем качества летной подготовки, в очередной раз хоть и не в открытую, но выругаются в сердцах: «План летит к чертям!» – ведь пилот выбывает из обоймы на какое-то время. Его надо заменять другими, а они уже задействованы в расписании. Начинаются расспросы: «А что? А как? А что – совсем никак?»

Увы. Никак. Совсем!

Другая сторона медали – поставить PASSED³ тому, кто такую оценку не заслуживает. Пойти на сделку с совестью, убеждая себя в том, что «ничего не случится». С этим рано или поздно сталкивается любой проверяющий, и, поверьте, соблазн крайне велик: и коллегам, которых экзаменуешь, по-дружески сочувствуешь, и конфликтовать с руководством совершенно не хочется.

А может, действительно, ну его? Поставить «пасс»?.. Ничего же не случится.

В таких случаях, чтобы не поддаваться искушению, я представляю, что отправляю в рейс с этим пилотом… свою семью. Своих детей.

И морально готовлюсь пройти через нервотрепку с «фейлом».

Каждый раз, когда мне предстоит очередная проверка, еще до выхода из дома я продумываю варианты: чего можно ждать от проверяемого, вспоминаю прежний опыт совместных полетов, зачетов, да и просто неформального общения. Пытаюсь понять: где, несмотря на принципиальность, допустимо сделать некоторое послабление, а где – ни в коем случае нельзя. Например, если парень⁴ только-только ввелся в строй, весьма глупо будет требовать от него техники пилотирования на уровне Александра Покрышкина⁵. Достаточно будет увидеть, что он старается, что имеющиеся огрехи – это всего лишь нехватка опыта. Если у парня взаимодействие на должном уровне и на теоретические вопросы он отвечает правильно – этого достаточно для PASSED.

Но если с тем же самым парнем летишь через год и не видишь прогресса – извини, брат! Год в современной авиации при налете под девятьсот часов, по 26–30 полетов каждый месяц – значительный срок для получения навыков пилотирования. Было бы стремление!

Навыки пилотирования, взаимодействие в экипаже, технология работы, взаимный контроль, стандартные процедуры, правила, рекомендации – все это кубики, из которых складывается профессиональное мастерство пилота гражданской авиации. Кто-то до сих пор считает (и рьяно отстаивает свое мнение), что пилоту достаточно уметь взлетать и садиться, и он может смело бить в себя грудь с криком: «Я летчик!». А все остальное, дескать, вторично.

Я – «инопланетянин»⁶, поэтому считаю иначе. Пилотирование я выношу за скобки, так как этот навык не обсуждается. Это основа, база! Потому ты и летчик, что летаешь. Пилотированию рано или поздно, но обучаются практически все путем многократного повторения. А если совсем никак – таких, как правило, исключают еще в летном училище.

Кто обычно бьется в авиакатастрофах? Уж точно не тот, кто за штурвал сел лишь вчера, – такие как раз-таки стараются не искушать судьбу. Бьются люди с опытом, выполнившие сотни и даже тысячи успешных полетов и посадок. Бьется тот, кто стал чересчур смелым и лезет на рожон – мол, я летчик, я справлюсь! Во всех печальных случаях отмечаются проблемы, связанные с нашим человеческим несовершенством.

Уметь пилотировать надо. Но одного лишь мастерского пилотирования недостаточно для того, чтобы считаться Хорошим Пилотом. Ненадежный взаимный контроль – вот причина большинства печальных событий. Кто-то что-то в кабине не сделал, коллега оплошность не заметил, ситуация получила развитие и… В лучшем случае придет плохая «расшифровка»⁷, добавится головной боли у командира эскадрильи, а в худшем…

Что ж, как говорится, о тебе напишут в газетах, только ты этого не прочитаешь.

И ладно, только о тебе напишут, но на борту всегда есть дети… Мысли о маленьких пассажирах напрочь убивают желание вытянуть на PASSED человека, который явно нарывается на FAIL. Я прихожу в ужас, когда читаю, что из-за разгильдяйства неразумных взрослых снова погибли дети – не важно, в авиации или на дороге.

На днях мне пришлось в очередной раз стать «злым проверяющим». Слетал на проверку второго пилота и по совокупности огрехов и пробелов – как в технике пилотирования, так и в теоретических знаниях – принял сложное решение поставить проверяемому оценку FAIL.

Стандартные процедуры выполнялись не лучшим образом, взлет получился так себе, корявеньким, а при заходе на посадку пришлось уйти на второй круг… в несложных-то метеоусловиях! Был ветер, несильный. Сначала подсосало, потом поддуло – ничего особенного, обычное явление. Но пилот чересчур резко отреагировал на падение скорости увеличением тяги двигателей, что повлекло за собой увеличение тангажа⁸, который пилот не парировал, и самолет выскочил за пределы нормативов.

Но даже не это склонило чашу весов в сторону «фейла» – повторный заход был выполнен успешно, хоть и не идеально гладко. Пилот не смог объяснить природу возникшего отклонения, не знал о влиянии тяги низкорасположенных двигателей на продольные аэродинамические моменты⁹ – вот это явилось главным фактором.

Что ж, пришлось парню подтягивать теоретическую подготовку, повторять аэродинамику: как влияет нижняя децентрация двигателей на пилотирование самолета, к чему приводит изменение тяги и как с этим бороться… И, конечно же, успешно пройти проверку через день, но уже с «добрым» проверяющим.

Не могу сказать, что я являюсь рекордсменом авиакомпании по количеству выданных «фейлов». Я точно не первый в числе «злых», однако почему-то именно мои оценки становятся объектом пристального внимания и широкого обсуждения за спиной, а «фейлы» от других экзаменаторов скромно прячутся в тени моих. Может, я так «угадываю» со временем или, может, ставлю «фейлы» тем пилотам, в которых командование авиаэскадрилий чересчур (почему, интересно?) уверено?

Еще на переучивании пилотов стращают моим именем: «Попадете к Оканю, вот он вам покажет!»

Хех! Если бы все попадали ко мне как к инструктору – да я был бы счастлив сделать все от меня зависящее, чтобы научить! К сожалению, работать с каждым индивидуально невозможно, хоть я и стараюсь поучаствовать: провожу занятия с группами переучивающихся. Иногда даже будучи в отпуске занимаюсь с пилотами! На недавних курсах повышения квалификации инструкторов первую половину дня я сам был слушателем, а вторую (по личной инициативе) – преподавателем на занятиях с очередной группой переучивающихся на «Боинг-737» пилотов. И так в течение нескольких дней. За это мне не платят, но я нисколько не жалею, что трачу личное время. Мне интересно, парням тоже. Такие «мелочи» злые языки, лишней свободной минуты на новичков не потратившие, предпочитают не замечать.

А когда студенты заканчивают процесс переподготовки и попадают ко мне, но уже как к проверяющему… В этом случае я говорю предельно честно: «Моя оценка будет посвящена тому инструктору, который вас вводил».

Я верю в то, что говорю: инструктор должен нести ответственность за свою работу, за то, что он допустил пилота к проверке. Допустил? Значит, пилот проверку пройти способен! Я считаю, что оценка «фейл», поставленная пилоту, должна быть поводом для пристального внимания к работе его инструкторов.

Однако крайними у «динозавров» почему-то всегда остаются «студенты», и это противоречие не поддается решению.

Ставить «фейлы» очень тяжело. Каждый из них остается шрамом на сердце. И ты не рад случившемуся, и пилот, конечно, не излучает счастье.

Нет, встречались и такие пилоты, которые… благодарили за то, что им вовремя был поставлен «неуд». Встречались, да… И даже становились потом сильными командирами. Но большинство по традиции, заведенной еще в советские годы и чудовищно развившейся во вседозволенность девяностых годов, сваливает свои недостатки на предвзятость «чудака-проверяющего». Да и как тут не соблазниться перекладыванием с больной головы на здоровую, если нет единой политики проведения проверок, а экзаменаторы делятся на «злых» и «добрых»?

Кто лучший проверяющий? Тот, кто весь полет молчит и ни о чем тебя не спрашивает. По окончании полета ставит «пасс» – и ты доволен! Книжки можно не открывать до следующего раза… или вообще не открывать, если опять полетишь с «добряком».

При определении «доброго» и «злого» степень профессионализма проверяющего, как правило, в расчет не берется – только количество выставленных «фейлов» и «пассов». Комэски этой системой ранжирования пользуются вовсю. Сегодня «злой» ставит «фейл», пилота отстраняют от полетов, но план-то горит! Поэтому через день-два проштрафившийся пилот летит с «добрым», и все становится окей – пилот проверку проходит. План возвращается в спокойное состояние.

А ведь это «окей» оказывает пилоту медвежью услугу! Как и все мы, человеки, пилот склонен не видеть свои проблемные места. Признаваться самому себе в собственных неудачах – признак сильного человека, а таких, увы, меньшинство. Факт прохождения повторной проверки и отсутствие замечаний со стороны «доброго» проверяющего лишний раз укрепляет пилота во мнении, что он-то – нормальный специалист, а тот, первый проверяющий, – «чудак»!

Как результат, мотивации меняться у пилота не появляется. Вот такие дела.

Как победить чудовищный формализм, взращенный «динозаврами»?

Радикальным изменением подхода к работе инструкторов, к работе экзаменаторов. Играешь в «добряка» и при этом демонстрируешь неуважительное отношение к записанным правилам и стандартам авиакомпании? Ты можешь заниматься этим где угодно, но не в этой авиакомпании – только таким должен быть подход у руководителей.

Строго спрашивать надо не только с пилотов, а и с себя! С инструкторов. С проверяющих. С начальников. В первую очередь – с начальников!

Какие начальники – такие инструкторы. Какие инструкторы – такие и пилоты. Сильные, надежные, безопасные пилоты делают сон руководителей спокойным.

И когда же до «динозавров» дойдет эта простая истина?

Они почему-то предпочитают плохо спать.

Из лета в зиму и обратно

2014 год, май

– Ну куда ты прешь?

Черный «Прадо» объехал традиционную пробку на светофоре, состоящую из желающих развернуться в сторону Москвы, и встал поперек дороги перед моим «Фордом». Машины, спешащие по своей законной полосе прямо, отчаянно загудели клаксонами – жирная черная задница внедорожника перекрыла им путь. «Прадо», изображая из себя вип-персону, нехотя подвинулся.

На этом перекрестке в городе Домодедово аварии случаются часто. Однажды, едва дождавшись зеленой стрелочки, один нетерпеливый водитель решил развернуться через две сплошные… и тут же схлопотал в бок от «водятла», промчавшегося на красный свет.

Торопились, парни?.. А теперь не торопитесь?

Я дождался, когда светофор загорится зеленым и «Прадо» освободит проезд, аккуратно развернулся и двинулся в направлении белокаменной, чтобы затем через село Ям выехать на трассу в аэропорт Домодедово. Сегодня у меня необычный рейс. Я лечу в Новый Уренгой, а не в какую-то там нежную Верону или утомленный солнцем Тиват.

Как давно я не был в этом северном городе? Полгода, наверное, если не больше. А сегодняшний рейс особенный еще и тем, что он дневной. С недавних пор мы летаем в газовую столицу не только ночью, но и днем, и у этого рейса такое хорошее расписание, что он, очевидно, займет одно из первых мест в моем рейтинге самых удобных: выспался, не слишком рано улетел, не слишком поздно вернулся.

Мечта, а не рейс!

Тем более в такую замечательную погоду, как сегодня. Правда, шепчет она только в Москве – заглянув в погоду Нового Уренгоя, я увидел в ней самые что ни на есть «майские» +2 градуса и сильный ветер.

Было бы наивным ожидать иного от города, стоящего практически на полярном круге.

– Добрый день! «Глобус». Новый Уренгой. Окань.

– Здравствуйте…

Опытные цепкие очи службы авиационной безопасности сканируют сетчатку глаза списки пилотов, находят мою фамилию.

– …проходите.

Прохожу через рамку металлоискателя. Раздается сигнал.

– Что там у вас металлическое? – интересуется еще одна сотрудница, стройная девушка с крашеными под Мерилин Монро волосами.

– Ничего, только нервы стальные.

Приятные «обнимашки», ничего запретного на моей одежде девушка не нашла. Беру свою сумку с ленты сканера, иду по коридору дальше. Следующий блокпост – медпункт. Пришел я рановато: до вылета еще два часа и пятнадцать минут, а раньше, чем за два часа, проходить врача не положено, поэтому не наглею, усаживаюсь в кресло около двери, жду.

– Здравствуйте!

– Здра-асьте, здра-асьте!

Глаза женщины-фельдшера смешливо изучают меня. Представляюсь:

– «Глобус», Новый Уренгой, Окань.

– Приса-а-аживайтесь. Когда крайний¹⁰ раз летали?

Сажусь на стул рядом со столом веселой женщины.

– Прилетел вчера, – машинально перевожу взгляд на наручные часы, глаза фельдшера стреляют туда же, – в шестнадцать с чем-то, жалоб нет… до октября.

В октябре у меня срок очередной годовой экзекуц… простите, ВЛЭК¹¹.

– А после октября будете жаловаться? – поднимает свои выразительные очи красавица-фельдшер.

– Вам попробуй пожалуйся. Да ни в коем случае! Российский пилот должен умереть за штурвалом самолета, будучи абсолютно здоровым, так как он только вчера прошел российский ВЛЭК.

Смеется.

Да разве ж я шучу?

В Новом Уренгое прогнозируют довольно низкую облачность, боковой ветер с порывами до четырнадцати метров в секунду и заход на полосу 09, на которой в связи с окончанием срока службы удалили ИЛС – систему точного захода на посадку по приборам.

Газовая столица России!

Зато летим мы сегодня на замечательном самолете, который выделяется из всего нашего зеленого парка необычным окрасом, – на «Боинге 737–800» с бортовым номером VQ-BKW. «Киви», «кило виски» – такие прозвища он имеет среди пилотов¹².

Начинаю предполетный осмотр самолета, залезаю в нишу переднего шасси и приветствую лайнер:

– Здорово, брат! Как ты? Скучал?

Градус настроения уплывает вверх, поближе к позитиву. Офис, ремонт, неурядицы и прочая бытовуха – все уходит на задний план, а наш бело-зеленый красавец, подрагивая от радости и порывов ветра, нетерпеливо ждет возможности показать себя скрывающимся в кустах любителям фотографировать самолеты.

А я, совершая вокруг боинга традиционный круг почета, сам превращаюсь в споттера¹³. Фотограф из меня, конечно, тот еще, но это дело я люблю!

Возвращаюсь на борт, старший бортпроводник протягивает мне уведомление об опасных и специальных грузах. Беру, изучаю: опасных сегодня нет, а вот в специальных привезли «цветы срезанные, всякие». Тридцать кэгэ! Кто-то в Новом Уренгое скоро порадует своих любимых.

Мы доставляем радость!

Сегодня в Домодедово в работе только одна взлетно-посадочная полоса, 14-я правая. Стоим на предварительном старте, ждем своей очереди. Это вам не Мюнхен – в Домодедово диспетчеры никуда не торопятся. Конечно, и от смены зависит, но чаще всего заходящий на посадку борт еще бог знает где, ты готов взлететь через двадцать секунд после страгивания, но…

– Ждите на предварительном! Борт на прямой!

Стоишь, ждешь. Пытаешься разглядеть причину задержки – самолет, заходящий на посадку. Щуришься и так и этак. Ага, вон точка появилась на горизонте! Летит. Не обманули.

Стоишь дальше.

Сначала пропустили зеленого собрата, потом коллег из «Ямала». Позади нас начинает скапливаться очередь из желающих поглазеть на посадки. Терпите, скоро улетим (но это не точно), встанете на наше место, налюбуетесь вдоволь.

Наконец прилетели таджики из «Сомон Эйр», после них диспетчер все-таки разрешил нам занятие исполнительного старта и взлет без остановки. Собрав рой незадачливых насекомых лобовым стеклом, подрагивая на неровностях подмосковного неба, наш лайнер бодро устремляется ввысь, чтобы взять курс к полярному кругу…

Но для начала диспетчер устраивает нашим пассажирам обзорную экскурсию вокруг аэродрома, отправив нас на север нестандартным правым разворотом. Огибаем город Домодедово, машу рукой своей семье – дом очень хорошо видно. Затем облетаем Москву по восточному краю. Река Москва, Останкино… Физкульт-привет аэропорту Шереметьево!

Все. Окончательно вырвались из загруженного московского неба. Чем дальше мы от столицы, тем реже слышны в эфире голоса пилотов и диспетчеров.

Углубляемся на север. Земля решила, что хватит радовать нас соблазнительными видами зеленых лужаек и лесов, и подернулась облачным покрывалом. А когда мы уже привыкли к белой пелене за окном, меж облаками проступили снежные пейзажи…

Вот это да… Машина времени! Вылетали из зеленого лубочного пейзажа, а здесь еще самая настоящая зима. Удивительные контрасты всего за час полета.

У Салехарда принимаем погоду Нового Уренгоя. Она… нормальная. Почти строго боковой ветер, одиннадцать метров в секунду. Плотненько дует. Зато облачность поднялась. Это радует.

Начинаем подготовку к заходу на посадку на ВПП ¹⁴09, будем заходить по приводам. Приводы – две приводные радиостанции на продолженной осевой линии ВПП, первая – в одном километре от посадочного торца, вторая – в четырех¹⁵. Заход по приводам полностью оправдывает свое отношение к неточным заходам на посадку¹⁶: сигнал от радиостанций подвержен помехам, и стрелки приборов, указывающие на них, гуляют, и иногда в весьма широком диапазоне. По правде говоря, они чаще показывают погоду, чем направление.

Конечно, заход по приводам на таком лайнере, как «Боинг 737–800», по степени нагрузки на пилотов нельзя сравнить с героическими полетами самолетов середины прошлого века. А еще за десятилетия до этого, после исключительно визуальных заходов на посадку, появление приводных станций рассматривалось летчиками как инновация, как великое достижение научно-технического прогресса. Стало возможным находить аэродром даже в густом тумане, не снижаясь на свой страх и риск до предельно-минимальной высоты в попытках увидеть землю, и как-то даже на полосу попадать.

А когда изобрели точную систему захода ИЛС, то всепогодность лайнеров довели до того, что на иные ВПП стало возможным выполнять посадки при практически нулевой видимости! Правда, такие посадки выполняет автоматика, а это нам сегодня не грозит точно: ни один автопилот еще не умеет выполнять автоматическую посадку по приводным радиостанциям.

Не грозит и не надо! Есть замечательная возможность полетать «на руках», да еще и в «чудесных» условиях: сильный боковой ветер, кривая полоса… Да-да, на аэродроме газовой столицы России полоса идет «волной» – повторяя рельеф местности, имеет характерный горб. Особенно заметный с торца ВПП 09, на которую мы и планируем приземлиться – желательно до горба, тогда проблем не будет. Но если вдруг перелететь сверх меры, то придется как бы карабкаться на бугор, чтобы избежать грубого приземления, и это усложняет выполнение посадки. А если еще и бугор перелететь… Длина ВПП два с половиной километра. А сцепление передают хоть и хорошее – 0,42, но не отличное. Есть риск выкатиться на замерзший грунт.

Нет. Перелетать мы сегодня не будем.

А будем мы использовать закрылки 40 – не любимое большинством пилотов 737 положение, стоит отметить. Мол, ограничение по скорости близко¹⁷, в болтанку¹⁸ лететь неприятно – а вдруг чего? Якобы и самолет совсем иначе летит, и сажать сложнее… Я не разделяю эти страхи и часто использую максимальное положение механизации для посадки. Ну и что, что ветер дует – самолет сегодня достаточно легкий, соответственно, и посадочная скорость будет ниже, и до ограничения все еще далеко. Да и сама посадка пройдет точнее: самолет, имеющий большее воздушное сопротивление, охотнее садится в намеченной зоне. А это как раз то, чего сегодня хочется.

Не будем перелетать!

На снижении в спину дул сильный ветер, неумолимо подгоняя наш «Киви» к полосе. Держу в голове: у земли ветер имеет обыкновение стихать, а если по мере снижения высоты стихает попутный ветер, то для самолета это то же самое, как если бы постепенно усиливался встречный. Появляется прирост подъемной силы, приборная скорость ползет вверх и будет снижаться очень неохотно или даже продолжать расти, несмотря на предпринятые меры.

Пришлось даже использовать спойлеры¹⁹ для спокойного гашения скорости перед началом финального снижения. Чуть раньше, чем обычно, дал команду на выпуск шасси – от них очень хороший тормозящий эффект, шасси открывают всем ветрам огромный «бассейн» посреди самолета, создавая мощное сопротивление. А вот от спойлеров на этих уже небольших скоростях толку пшик, практически никакого эффекта, лишь вибрация по самолету от смеющегося над таким бесполезным деянием потока воздуха. Но кто-то используют спойлеры и с закрылками… И даже с шасси.

Смысл? Потрясти пассажиров, наверное. Если уж шасси не позволяют снизить скорость в глиссаде до нужной, это очевидный признак, что заход идет как-то не совсем хорошо, и, быть может, стоит попробовать заново.

Плавно приступаю к снижению на предпосадочной прямой. Мы летим «крабом» (то есть боком) по отношению к полосе. Взгляд на индикацию ветра… Ого! Боковой ветер задувает со скоростью сорок четыре узла!²⁰ Пока что самолет направляет автоматика – она отлично умеет вести его по заложенным в ее базу данных координатам, причем рассчитывает и вертикальный профиль снижения тоже.

Правда, есть один нюанс, и было бы удивительно, если бы его не было. Координаты, опубликованные в сборниках, – еще из древней советской системы СК-42, а она пусть и немного, но отличается от всемирно принятой WGS 84 – той, что использует наш самолет. И хоть некоторое время назад дали сверху команду «пересчитать», воз большинства российских аэродромов и поныне там.

Если не задумываться над этим фактом, все остальное просто шикарно. Летишь по неточной системе захода на посадку, как будто по ИЛС! И чаще всего примерно так же точно… ну уж, по крайней мере, намного точнее, чем по дедовской методике заходить по болтающимся стрелкам радиокомпаса.

Дедам такое и не снилось, наверное.

А вот стрелки сейчас мне намекают, что полоса находится левее. Да и визуально мы забрали вправо – сказывается, видимо, влияние различий в системе базовых координат. Выглядит некритично, но чем раньше исправить, тем проще садиться.

Отключаю автопилот и лечу полувизуально, полуприборно – то перемещая взгляд из кабины наружу, то возвращая обратно на приборы. Жду изменения ветра. Если боковой ветер при входе в глиссаду был двадцать два метра в секунду, а у земли передают одиннадцать, значит, по мере приближения самолета к полосе скорость воздушных потоков будет уменьшаться. Это может случиться как плавно, так и резко. Тут важно не проморгать.

Из-за сильного бокового ветра самолет летит со значительным углом сноса. Если ветер начнет стихать постепенно, то бочком-бочком ты плавно выровняешь лайнер как надо. Но если же скорость ветра упадет резко, то при неизменном курсе самолета ты махом окажешься в стороне от полосы! Если при этом и высота небольшая, то заход, возможно, придется прекратить – по-дедовски мастерски вырисовывать кренделя у самой земли сегодня не всегда считается красивым. То есть безопасным.

Надо быть предельно внимательным и не проворонить момент, когда ветер начнет стихать. Поэтому глаза бегают: ВПП, приборы, ВПП, приборы, скорость ветра…

В этот раз получилось достаточно просто: ветер стихал плавно, занимательного маневрирования применить не довелось. Вспомнился рейс в Сочи, выполненный год назад. Вот тогда было куда «интереснее»! Приличные 27 метров в секунду дули в правый бок на входе в глиссаду, а на высоте 200–150 метров ветер вдруг начал резко стихать и разворачиваться. Почти мгновенно самолет улетел вправо, даже несмотря на то, что я был готов и не пропустил начало «шоу». Пришлось оперативно доворачивать в сторону полосы и держать скорость, отреагировавшую на изменение движения воздушной массы хаотичными скачками вниз-вверх, точными перемещениями РУД²¹.

Дедам та сочинская посадка безусловно бы понравилась. А сегодня ничего сверхъестественного не наблюдается, мне остается лишь посадить самолет.

Бочком-бочком, подпрыгивая на небесных ухабах, «Киви» приближается к квадратным бетонным плитам неровной ВПП 09 Нового Уренгоя. Пролетаю торец, чуть сбрасываю режим, избавляясь от пары узлов лишней скорости. Плиты активно набегают, впереди ясно виден «трамплин», на который нам совершенно не надо. Моя цель – приземлиться до него.

Самолет мчится в метре от полосы, до касания остаются мгновения. Пора! Для устранения угла упреждения плавно даю левую ногу, парирую возникающий крен отклонением штурвала вправо. Самолет, на миг задумавшись, просаживается, я чуть подтягиваю штурвал на себя, дабы не порадовать отдел анализа полетной информации…

Чшш-п-пок!..

Бам-бам-бам-бабах, ба-бах, ба-ба-бах! «Киви» скачет по колдобинам газовой столицы, я прыгаю в кресле и чувствую, как где-то внутри меня начинает чесаться гордость за отличную посадку.

Нет, серьезно, это чертовски здорово – летать!

Приветствую тебя, Новый Уренгой!

Как же много грязного снега. Бр-р! Разительная перемена на фоне вошедшей в лето Южной и Центральной России.

…В мае 2003 года я, пилот, зеленее которого надо было еще поискать, впервые прилетел из южно-сибирского «почти лета» в суровый норильский май… Это было самым началом моей карьеры в большой авиации²² и незабываемым впечатлением, врезавшимся в память. Вскоре я уже вводился в строй вторым пилотом «Ту-154» авиакомпании «Сибавиатранс», летал из Норильска (-20 °C) в Белгород (+30 °C) и обратно.

А еще через год я впервые побывал в морозном Новом Уренгое рейсом из теплой весенней Москвы уже в качестве второго пилота авиакомпании «Сибирь». Наш «Ту-154» поставили близко к аэровокзалу, и я с интересом наблюдал за парнем в шортах и сланцах, зябко шлепающим по снегу от трапа к спасительной двери. Юноша явно ошибся с оценкой погодных условий пункта назначения.

Натягиваю поверх кителя светоотражающий жилет, иду осматривать самолет. Ох и дует же снаружи! И как только мы приземлились? Улыбаюсь собственным мыслям.

Сделал фотографию самолета на фоне свинцовых туч и пошагал дальше. Из грузовичка, стоящего у заднего багажника, высовывается водитель, на ходу доставая телефон и направляя его на меня.

Интересуюсь дружелюбно:

– Чего хотел, брат?

Водитель отвечает:

– А вы чего там фотографировали, а?

Молодец, бдит!

– На память! Когда же еще тут у вас окажешься!

Улыбаюсь, иду дальше. Слава богу, не повязали.

Улетаем обратно. Пилотирует второй пилот. Попросился: «Можно я попозже включу автопилот?» Можно? Да я исключительно «за»! Предложил ему потренировать взлет и набор высоты без директоров²³, на что он с радостью согласился.

Алексей в авиакомпании уже два года. Мне он знаком еще с дней его переучивания – я проводил с его группой занятия по изучению технологии работы и взаимодействия. А потом, увы, мне пришлось не засчитать ему летную проверку и увеличить программу ввода в строй…

Такова судьба экзаменатора – принимать непопулярные решения. Каждый раз я подчеркиваю: это «незачет» не студенту, а инструктору. А в том случае мне действительно было о чем поговорить с его учителем.

Наблюдаю, как парень старается. Он по натуре своей очень упорный. Есть такие люди, у которых все получается легко и сразу. А вот у кого-то – нет. Не идет и все. Один плюнет: «Ну и бог с ним!» – и смирится, ну или в начальники пойдет, а другой будет упорствовать и своего добьется – станет, может быть, не самым лучшим, но хорошим, надежным пилотом.

Алексей как раз из таких. Жизнь его здорово помотала в лихие девяностые: и на флоте отслужил, и в провальные годы из летного училища выпустился… Работы не было. После возвращения в авиацию вскоре вновь начались трудности: авиакомпания «Сибавиатранс», куда он устроился, обанкротилась, и опять наступил перерыв в летной работе. Наконец Алексей оказался у нас.

За разговорами пролетело время, и мы не заметили, как внизу снова воцарилась весна, а затем и лето. Немного дольше, чем планировалось, пришлось покружить в подмосковном небе – над Домодедово скопилась привычная «пробка».

Приземлились. Зарулили. Тепло попрощались с пассажирами и самолетом.

Спасибо, брат!

Интересный получился полет. Вылетели из лета, прилетели в зиму, вернулись обратно в лето – и все это за половину дня.

Рейс жестянщика

2014 год, июнь

Как жарко в Москве! На днях синоптики пообещали побить температурный рекорд более чем столетней давности, и налицо все предпосылки: еще только семь утра, а температура приближается к +20 °C. На небе ни облачка.

На днях мне стукнуло тридцать пять лет… Тридцать пять, с ума сойти! Десять с половиной лет назад я впервые прилетел в Москву за штурвалом самолета, а еще через год пришлось сюда перебраться, и закрутилось: поиск жилья, нежданное переучивание на «Боинг-737» в США, полеты в разные города и страны, кабина самолета, офис, снова кабина, снова офис… Как будто было лишь вчера, а сколько событий успело случиться! Однако… столько лет и все на «Боинге-737», одни и те же города, одни и те же маршруты, задачи.

Признаться честно, полеты давно потеряли чувство новизны, я ощущаю застой. Хочется роста (не карьерного – куда уж выше? – профессионального), новых достижений, стремлений, вызовов, позитивных эмоций…

Да хотя бы направлений новых!

И вот в моем ростере²⁴ впервые замечен итальянский город Генуя. Ура! Иду на вылет с надеждой получить от полета что-нибудь – новый опыт, например. Да хотя бы новые фотографии.

Сегодня я лечу не просто так. Моя задача – дать «провозку» командиру, Дмитрию, не так давно пересевшему в левое кресло. С нами полетит еще и второй пилот, Алексей. Вот так бывает – сам я на аэродроме не был, но даю провозку, ознакомительный полет. Генуя у нас в авиакомпании относится к аэропортам категории Б, и, согласно требованиям (опять же авиакомпании), «молодым» (читай «малоопытным») командирам требуется провозка. Если бы, скажем, я летел в Геную в роли КВС²⁵, мне бы провозка не потребовалась – как командир я давно уже не «молодой», опыта хватает.

Захожу в штурманскую комнату аэропорта Домодедово. Мой экипаж уже здесь, вовсю занят подготовкой к полету. На столе лежит листок, исписанный цитатами из лежащего рядом раскрытого сборника аэронавигационной информации. Пилоты набросали заметки об особенностях аэропорта, чтобы было куда обратиться по-быстрому. Сочинили «шпаргалку», так сказать. Молодцы, похвально!

– Я думаю, стоит залить еще четыреста пятьдесят килограммов к расчету на случай обхода гроз. Как раз будет двадцать тонн. Ты как считаешь? – Дмитрий предлагает мне добавить керосина к предложенному авиакомпанией расчету.

Хмыкаю. По плану нам предстоит слетать «туда-сюда» без заправки в Генуе. То есть мы везем топливо, достаточное для того, чтобы вернуться в Москву, не заправляясь в Италии. Короче говоря, для полета в сторону Генуи его чуть больше чем достаточно. Гораздо больше, то есть.

Отвечаю:

– Дима, я считаю, что любое решение должно быть красивым и на чем-то основанным. Вот твое предложение – на чем оно основано?

– Мы возьмем четыреста пятьдесят килограммов, и этого нам как раз хватит, чтобы взять запасным Нижний Новгород при полете обратно. Да и грозы тут могут быть, – бодро отвечает Дмитрий.

– Хорошо! А что там насчет гроз в Москве? – указываю пальцем на прогноз, говорящий о том, что вечером здесь ожидается чудесная безоблачная погода. – Сколько у нас шансов улететь в Нижний Новгород?

– Ну… – мнется Дима, – так-то их нет, но ведь… все может быть. И в Генуе могут быть грозы!

Могут, почему бы нет?

Усмехаюсь:

– Дима, скажи, нашей «экстры» в… – беру в руки план полета, – десять тысяч шестьсот шестьдесят килограммов хватит для того, чтобы обойти все грозы в Генуе?

– Ну так-то хватит, да… – Дмитрий тушуется, но вдруг хватается за спасительный «аргумент»: – Но тогда придется там заправляться?

И торжествующе смотрит на меня. Я пожимаю плечами:

– Значит, придется заправляться в Генуе. Разве кто-нибудь запрещает это делать? У нас есть ограничения по заправке в Генуе?

Дима явно не ожидал получить такой простой аргумент.

– Нет… Но что, из-за ста килограммов заправщик вызывать?!

– Дмитрий, надо будет дозаправить сто килограммов, значит, дозаправим сто килограммов. Знаешь, я по этому поводу вообще не комплексую!

У нас есть время, так что я позволяю себе прочитать «лекцию». Надо заметить, Дмитрий из тех капитанов, с кем мне нравится работать, я точно знаю, что он старается. Поэтому верю, что слова найдут понимание:

– Смотри, остаток в Генуе по расчету десять тонн шестьсот шестьдесят кэгэ. Так? А потребное топливо для полета обратно – десять пятьсот шестьдесят, при этом в расчет включены еще восемьсот килограммов «экстры». Уже имеем девятьсот в загашнике. А сколько у нас учтено на руление?

– Триста тридцать.

– А сколько мы обычно тратим по факту?

– Килограммов сто – сто пятьдесят.

– Верно. И это в обоих полетах! То есть еще где-то триста килограммов нам в карман. Плюс в расчете учтены три процента от рейсового топлива. И туда и обратно, замечу. Маршрут нам обязательно спрямят над Европой и не раз. Ну и «подарок» от предыдущего экипажа еще никто не отменял.

Внимательно смотрю на Диму:

– Ты хочешь заправить и свозить четыреста пятьдесят килограммов туда-обратно? Да ведь при этом ты еще сотню-другую в воздух спалишь – топливо тоже вес имеет и на расход влияет. И вообще, Дима, ты сам как считаешь? Разве нам дается эта «экстра» в восемьсот кэгэ для того, чтобы мы показали ей Италию и привезли обратно? Не-е-ет! Дают как раз для того, чтобы мы ее спалили, если вдруг потребуется.

Дима «переваривает» прослушанную лекцию.

Иногда я ловлю себя на мысли, что говорю чересчур революционные вещи, которые… на самом деле простые и очевидные, если немного поразмыслить. А командир должен это делать, если он хороший командир. Я ничего не имею против запаса топлива сверх расчета, но всему должен быть разумный предел. Переедать, например, вредно, хотя еда может быть очень даже вкусной. Надо уметь вовремя остановиться.

Командирские решения должны быть красивыми. Только так и не иначе!

Наш красавец-лайнер «Боинг 737–800» с бортовым номером VP-BDH уже на базе. Мы договорились, что в сторону Генуи пилотирующим будет Дима, а я сяду справа. На обратный полет у меня есть эгоистичный план: порулить самому, а то уже целых два рейса подряд просидел на откидном кресле наблюдателя и к штурвалу не прикасался. Учитывая, что из-за возникшей недавно офисной работы частота моих полетов снизилась, так хочется полетать. Руки по штурвалу истосковались!

С улыбкой поднимаюсь в самолет. Мне говорят, что обычно у меня лицо, скажем так, не слишком радостное, еще со времен учебы в школе так утверждают. Ничего поделать с собой не могу, но дабы люди не думали, что и в душе́ я такой же хмурый, стал почаще заставлять визуализировать свое состояние улыбкой.

Чувствую, что руки соскучились не просто по штурвалу, а по летной работе вообще. С удовольствием приступаю к обязанностям второго пилота, пока Дмитрий обходит лайнер в ритуале предполетного осмотра. Фиксирую страховочным ремнем чемодан справа от своего сиденья, подготавливаю кабину к полету – не торопясь, не на автомате. Я не так часто летаю, чтобы делать все быстро. Мысленно проговариваю последовательность действий и следую ей.

Мерно пищат преобразователи тока, шумит система кондиционирования… Родная, любимая обстановка.

Как же это здорово – летать!

Дмитрий вернулся и выполняет свою процедуру предполетной подготовки кабины, которая начинается с проверки сигнальных табло. Включением тумблера кабина превращается в новогоднюю елку. Вместе проверяем, что все табло, которые должны гореть, горят. Я обращаю внимание: на панели предупреждений не горит одно из многих возможных сообщений – отсутствует надпись OVERHEAD²⁶. Такое с этими панельками частенько случается – контакты установленных в ней маленьких ламп порой плохо контачат. Привычным движением чуточку шевелю панельку, и надпись загорается. Порядок!

На нашем самолете имеется отложенный дефект: одно из табло LOW PRESSURE²⁷ топливных насосов «иногда не работает» – так гласит запись в бортовом журнале. У инженеров, как это часто бывает, времени на поиск и устранение причины неисправности нет, и, чтобы не сомневаться, работает табло или не работает, мы выполняем процедуру вылета с данной неисправностью. Проще говоря, мы просто не включаем соответствующий топливный насос – так требует MEL²⁸. На топливной панели табло LOW PRESSURE теперь будет гореть постоянно и тем самым вызывать загорание предупредительного табло MASTER CAUTION²⁹ при каждом нажатии на кнопку вызова сигнализации о наличии неисправностей (той самой панельки с многочисленными надписями, на которой недавно не горело сообщение OVERHEAD).

Мы отбуксированы на точку запуска. Правый двигатель запущен, я включаю отбор воздуха от него для работы системы кондиционирования, чтобы дать хоть немного прохлады пассажирам. На земле салон охлаждается (а зимой обогревается) воздухом, который отбирается от ВСУ³⁰, небольшого двигателя, установленного в хвосте самолета. Во время запуска двигателей отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование отключается – воздух нужен двигателю, чтобы его роторы и турбины могли хорошенько раскрутиться. В жаркую погоду в салоне, набитом пассажирами, быстро становится душно, поэтому существует процедура: после запуска правого двигателя изолировать правую воздушную магистраль, перекрыв специальный клапан (иначе в нее будет идти воздух от ВСУ, что затруднит запуск левого двигателя), и включить кондиционирование в пассажирском салоне, запитав его на работающий правый двигатель. Правда, производительность двигателя, работающего на малом газе, не очень высокая, не идет в сравнение с ВСУ, но… Чем богаты. Хотя бы так.

Запущен и левый двигатель. Обороты стабилизировались, я выполняю процедуру «Перед выруливанием». Выключаю ВСУ, выпускаю закрылки, Дмитрий проверяет управление, отклоняя штурвал и педали во все возможные стороны. Я дохожу до проверки MASTER CAUTION, нажимаю на панельку и отпускаю. Замечаю, как перед глазами промелькивает и гаснет надпись OVERHEAD, но табло MASTER CAUTION продолжает гореть. Последнее меня не удивляет – один из топливных насосов выключен, его табло LOW PRESSURE сейчас горит, и из-за этого на панели светится надпись FUEL³¹. Но почему мелькнуло сообщение OVERHEAD? Этого не должно было быть.

Поднимаю голову и… опаньки! Регистратор полетных данных, бортовой самописец, «черный ящик» – не работает, горит табло OFF. Мгновенный взгляд влево назад на традиционный источник этой проблемы. Однако все три автомата защиты сети на панели за креслом командира утоплены, значит, проблема не в них. А вылетать с неработающим «черным ящиком» нельзя.

И тут (видимо, чтобы добить нас окончательно) после выключения ВСУ загорелось табло FAULT – «неисправность». Е-мое! Обычно это табло является экипажу при попытке запуска ВСУ, но не после выключения. Жара, что ли, так повлияла?

Придется заруливать обратно и выяснять, что происходит. Сообщаю об этом диспетчеру, затем в авиакомпанию, Дмитрий делает объявление пассажирам. Снова подъезжает буксир, тащит нас на стоянку. Техник торопится, чуть ли не бежит к самолету со стремянкой.

Мы на стоянке. Двигатели выключены. Так как ничто не охлаждает салон (ВСУ ведь не работает), скоро в нем станет весьма некомфортно – самолет набит горячими курортниками, да и на улице рекордные июньские +30 °C. Звоню проводникам, прошу открыть двери спереди и сзади, чтобы обеспечить хоть какую-то циркуляцию воздуха. Поторапливаю ЦУП³² авиакомпании, чтобы не забыли напомнить инженерам насчет наземного источника электричества – так как ни ВСУ, ни двигатели не работают, самолет стоит без питания, расходует аккумуляторы.

А вот и электричество подъехало³³. Оперативно!

К самолету причалил трап, в кабину забегает техник, объясняем ему, что случилось: «Мы его не трогали, оно само!» Техник просит провести эксперимент – запустить двигатель. Закрываем двери, согласовываем запуск с диспетчером, получаем разрешение. Запускаем левый двигатель, смотрим наверх – табло OFF самописца не погасло, горит. В чем же причина?

Все оказалось весьма банально.

Оказывается, есть нюансы в установке флешки, на которую пишутся параметры. Если ее как-то не так установить, самописец не будет работать. В общем, техник исправил оплошность, мы прогнали специальный тест (мне стало интересно: зачем надо было гонять двигатель?), который показал, что все должно работать отлично.

А я задумался над тем, как все получилось и к каким последствиям могло теоретически привести…

Восстановим хронику событий. Изначально лампочка, высвечивающая надпись OVERHEAD на панели предупреждений, при проверке не горела. Не контачила, но я ее вроде как «починил», пошевелив панельку. Далее, после запуска двигателей мы по процедуре проверяем сигнальное табло MASTER CAUTION – нажатием на панель вызываем сообщения о фактических отказах в разных системах самолета. Если таковые есть, то MASTER CAUTION останется гореть (и соответствующее предупреждение на панели тоже), привлекая внимание пилотов.

У нас открыт дефект по топливному насосу, и после проверки это табло не погаснет. Ему не важно, по какой причине загораться: то ли это отключенный насос (сообщение FUEL) или не работающий «черный ящик» (сообщение OVERHEAD).

Какой вывод можно сделать?

Если при проверке работоспособности лампочек прошляпить незагорание одного из многочисленных табло, что находятся на сигнальной панели, то, выполняя процедуру «Перед выруливанием» и нажимая панельку, можно и не понять, что кроме «законного» дефекта в наличии имеется еще один. Будет гореть табло MASTER CAUTION, оба пилота подтвердят, что это сегодня нормально – из-за неработающего насоса. И полетят… не заметив неисправность в другой системе!

Нет, я и раньше о подобном задумывался, почему, собственно, особое внимание и уделяю работоспособности всех лампочек этой капризной панели и других учу быть педантами. К сожалению, слабые контакты ее миниатюрных лампочек – ахиллесова пята всех без исключения поколений «Боинга-737».

Сегодня педантичность наглядно продемонстрировала свою важность. Да, я «починил» табло, заставив все лампочки светиться. Но после того как я нажал на панель, выполняя процедуру «Перед выруливанием», надпись OVERHEAD промелькнула и тут же погасла – у лампы опять отошел контакт. А ведь надпись могла и не загореться вовсе! И остались бы мы в святом неведении о неработающем самописце – ведь, чтобы увидеть его табло OFF, расположенное в задней части верхней панели, надо особым образом задрать шею: вверх, назад и вбок.

Я пожаловался технику на лампочку, и он решил проблему на раз-два. Говорит, «жопка» на лампах со временем «коптится», контакт становится хуже, вот она и не горит. Можно почистить ее либо лампочку переставить. Что он и сделал за полминуты, и панелька стала чудесно гореть и гаснуть тогда, когда нужно. Без всяких шевелений.

Наглядный урок для «педанта».

Значит, надо избавляться от практики устранения дефектов «шевелением». Надо не лениться, а всего-то почистить «жопку» или просто-напросто заменить лампочку. Ничего сложного. Вот тебе и девять лет полетов на 737 – всегда есть место для новых открытий!

Хорошо, это победили. А что у нас с ВСУ? А ее табло FAULT уже не горит – самолет был обесточен, система как бы перезагрузилась. Парень залезает в компьютер, находит сообщения по этой ошибке, говорит, ничего особенного, можно попробовать запустить. Запускаем, ВСУ работает. Ура! Выждав минуту, пускаем прохладный воздух в салон.

Все проблемы решены. Можно лететь?

Мы уже практически отпустили техника, как вдруг Алексей, снова севший на свое кресло, восклицает: «Реверсер горит!» Поднимаю голову… Боги, ну как же так?! Засветилось табло REVERSER правого двигателя, сообщая нам о том, что в системе реверса, обратной тяги двигателя, непорядок. Это тоже относится к разряду возможных «глюков» на нашем «электрическом» самолете. А может быть, и не «глюк», поэтому надо определиться: если при помощи хитрого «ресета» (сброса) табло гаснет, значит, лететь можно. Просим еще не убежавшего техника решить и эту проблему.

А ведь пассажирам мы уже успели сообщить, что «все нормально, вот-вот и полетим». Интересно, как они отреагируют на то, что сейчас на правом двигателе створки реверса неожиданно прыгнут назад? Процедура «ресета» на 737–800 предусматривает открытие реверса на земле. На 737 классического поколения³⁴ она попроще.

– Дима, так это все из-за того, что мы не взяли четыреста пятьдесят килограммов! Топлива-то никогда много не бывает!

Сейчас керосина в баках – девятнадцать триста, мы уже потратили триста килограммов, пока запускались, стояли, думали, заруливали. И все еще стоим, никуда не едем, а ВСУ молотит.

Конечно же, я шучу и специально улыбаюсь, чтобы мой экипаж понял юмор. Да еще и язвлю, припомнив традиционную пилотскую поговорку: «Топлива много не бывает, и веса оно не имеет».

Дмитрий тоже улыбается. Стопроцентно, он со мной согласен. Затаил, небось, каверзные выражения на момент прилета в Геную, где нам придется сто килограммов заправить из-за возникшей ситуации и упрямства педанта Оканя!

Ладно-ладно, мы еще не долетели. Хорошо смеется тот, кто смеется последним. Из опыта полетов в Европу я представляю, сколько на самом деле в Генуе останется керосина. И надеюсь, что рейс у нас получится поучительным.

Наконец-то мы успешно решили все проблемы. Скорее, скорее в небо!

Запускаем правый двигатель, быстро совершаю «махинации» с воздушной системой, чтобы подать воздух в салон, как при первой попытке. Запуск левого… Обороты почему-то идут не так бодро, как должны. Бросаю взгляд на потолок: может, я забыл выключить левую систему кондиционирования? Нет, переключатель левого «пака»³⁵ выключен, правый включен (он сейчас подает воздух в салон), а изолирующий клапан в положении AUTO («автомат»). Возвращаю взгляд обратно – наблюдать за процессом запуска, который идет явно медленнее, чем обычно.

Двигатель запущен, и только сейчас меня осеняет:

– Епрст, AUTO! «Авто»! Ну ясен же пень! Денис Сергеич!

Вот к чему спешка приводит – торопишься и совершенно неосознанно совершаешь ошибку. Вместо того чтобы принудительно закрыть клапан, изолирующий левую и правую воздушные магистрали, поставив переключатель вверх, в положение CLOSE³⁶ (как делал много-много раз и как сделал час назад), я поставил его в AUTO, а при нем система автоматически открывает изоляционный клапан, если один из блоков кондиционирования включен, а второй выключен. В результате воздух, идущий от ВСУ в левую магистраль, идет и в правую тоже, то есть стартер левого двигателя получает меньше воздуха, что усложняет процесс запуска. Как правило, двигатель и в таких случаях запускается (что мы сегодня и подтвердили), но делать так не надо.

Нужно быть внимательным! Не торопиться!

Время вспять не повернешь, получен еще один урок, в очередной раз подтвердивший: нельзя поддаваться течению, стремящемуся тебя разогнать. Десять секунд роли не сыграют. Как минимум один эпизод, который не позволит поставить хорошую оценку самому себе, в этом рейсе уже есть.

Ладно, проехали!

Двигатели запущены, шелестят ровно. Все, что надо, горит, все, что не надо, погасло. С часовой задержкой мы наконец-таки взмываем в жаркое подмосковное небо.

Ура!

На разбеге обратил внимание, что Дима чрезмерно давит штурвал «от себя», почти до упора в приборную доску. Так делать не стоит, ставлю галочку: «Надо будет обсудить».

Продираемся сквозь не очень спокойную приземную атмосферу, диспетчер долгое время не разрешает нам окончательный набор. Пилим на средних высотах, жжем керосин.

– Эх, надо было брать четыреста пятьдесят кэгэ, – деланым печальным тоном говорю я. Затем улыбаюсь, хлопаю Диму по плечу: – Видишь, как получилось, пошел ты у меня на поводу!

Дима довольно улыбается. Уделал Дениса Сергеича! Будет о чем рассказать в пилотских курилках.

Ну-ну. В Генуе поглядим.

Вырываемся из загруженной московской зоны, забираемся в прохладу эшелона 360. Можно пообедать и заодно поинтересоваться, что там с погодой в Генуе и на запасных аэродромах по маршруту – в Будапеште и Варшаве.

Опаньки! А погода-то в Генуе «не айс». Почти строго попутный ветер 9 узлов (ограничение у нашего борта 10). Слабая гроза с дождем. Кучево-дождевая облачность на высоте ниже, чем высота входа в глиссаду.

Ковыряться в грозах в горах, да еще и на незнакомом аэродроме, в небе Италии с забавными итальянскими диспетчерами… Похоже, нас ждет действительно интересный опыт!

Лететь еще порядочно. Может, пронесет, погода улучшится? Да и не жарко в Италии – каких-то +19 °C. Тучи, дождь… Вот чего нам не сиделось в безоблачной Москве?

Приближаемся к Альпам. Периодически принимаем сводки погоды в Генуе – она почти не меняется. Все тот же попутный ветер, разве что уже не слабая гроза с дождем, а просто дождь и мощная кучевая облачность, нижняя граница которой ниже гор и ниже высоты входа в глиссаду. «Не айс», но что поделать?

Заранее обсуждаем нюансы предстоящего захода, еще раз проверяем схему прибытия, внесенную в компьютер. Мы впервые в Генуе, но не в Италии. Знаем, что местные диспетчеры любят подкинуть на заходе что-нибудь неожиданное. Например, в Вероне они практикуют выдачу захода по схеме прибытия, никак не относящуюся к маршруту, по которому ты летишь. Это уже сбивает с толку, а потом тебя еще векторят³⁷ внутри схемы, нещадно срезая маршрут. В результате самолет оказывается ощутимо выше нормального профиля снижения, и приходится оперативно что-то делать.

Мне представляется, как азартные итальянцы делают ставки: зайдут эти русские с первой попытки или нет?

(Забавно слушать «ледчиков», которые величают пилотов иномарок не иначе как «операторами». На работу таких специалистов я насмотрелся вдоволь. Спесь с «неоператоров»³⁸ сбивается невероятно быстро: оказывается, кнопки тоже надо уметь давить. Та еще наука!)

В Неаполе диспетчер меня однажды пытался убедить в том, что нам надо лететь по схеме, предназначенной для захода… с противоположным курсом посадки! Так гласила информация, опубликованная к этой схеме. Диспетчер обиделся, когда я намекнул на этот факт, но в итоге выдал нам правильную схему. В Римини тоже бывали приключения.

Что же приготовила нам Генуя?

Что бы она ни готовила, я обращаю внимание Дмитрия, что ветер в Генуе попутный, возможен заход с круговым маневрированием на ВПП 10. Сегодня я не проверяющий, да и ситуация не та, чтобы устраивать экзамен на знание столь редкой для российского пилота процедуры, поэтому объясняю, как будем заходить в этом случае: сначала по схеме ИЛС для полосы 28 снизимся до минимальной высоты снижения, пройдем левее ВПП, затем правым доворотом визуально довернем и приземлимся на полосу 10. Раз это будет правый доворот, то и заходить лучше мне – я же справа сижу, с моего места полосу будет видно лучше.

Может, и не придется нам маневрировать визуально, но лучше быть заранее готовым к такому варианту.

Новая сводка погоды принесла новость: облачность опустилась ниже, чем безопасная высота для захода с маневрированием по кругу, поэтому вряд ли он предстоит нам сегодня. Остается надеяться на то, что ветер не усилится – его значение и так уже на пределе. Ветер измеряют на высоте десять метров у земли сбоку от полосы, сейчас намерили восемь узлов «в хвост». А выше он наверняка сильнее. Заходить с сильным попутным ветром по достаточно крутой глиссаде – то еще удовольствие!

Поэтому заходить будем с закрылками в максимальном положении 40. Полоса мокрая, ветер попутный, а реверсом (согласно правилам полетов в Генуе) следует пользоваться лишь в случае угрозы безопасности, а ее в данных условиях все же нет. Да и по крутым глиссадам с закрылками 40 летать проще, тем более с попутным ветром – поступательная скорость на заходе поменьше, соответственно, и вертикальная скорость снижения тоже меньше, что в итоге дает больше пространства для маневра.

Снижаемся. По мере продвижения по эшелонам диспетчеры пасуют нас от одного к другому, наконец, получаем команду на выдерживание текущего курса. Дмитрий включает режим HEADING SELECT³⁹, теперь автопилот будет держать курс, а не лететь по маршруту, внесенному в компьютер. И пока что наш курс совпадает с участком маршрута, на котором мы находимся.

На подлете к следующему поворотному пункту, после которого трасса уходит влево градусов под тридцать, диспетчер передает наш борт миланскому коллеге. Тот встречает нас любимой фразой итальянцев: «Proceed as cleared» – «Летите в соответствии с предыдущими указаниями по направлению и по высоте». Все ничего, если бы маршрут не уходил резко влево – мы-то продолжаем лететь с прежним курсом! Действительно ли этого от нас хотят? В Италии нельзя доверять диспетчерам (опыт!), поэтому выражаю сомнения Милану, напоминая о том, что его коллега задал выдерживать курс. И что вы думаете? Нам тут же дали указание лететь по маршруту, то есть крутить влево!

Хех! Далеко бы мы улетели, бездумно доверившись диспетчерскому «proceed as cleared».

Вдруг подумалось: по аналогии с автомобилистами, встречающими на летней резине первый осенний снегопад, у нас сегодня самый настоящий «рейс жестянщика». Сплошь подвохи и каверзы одна за другой!

Так как диспетчеры начали снижать нас достаточно заранее и постоянно нагружают вводными, мы никак не можем закончить предпосадочный брифинг. Итальянцы несколько раз перебивают: то разрешением на дальнейшее снижение, то переводом на частоту следующего диспетчера. Вокруг облака, внизу горы, на радаре виднеются засветки: грозовые очаги или очень водные тучи. Обстановка начинает разгоняться, я это чувствую и намеренно заставляю себя «притормаживать», более четко проговаривая слова и заставляя глаза бегать по приборам.

Что-то перебарщивает Генуя с нагрузкой, а нам лететь-то еще прилично!

Начинаем читать карту контрольных проверок, и снова перебивает диспетчер: «Следуйте прямо на точку ПИТОК, а далее – на Геную». Нутром чую, что под «Генуей» он имеет в виду не аэропорт, а радиомаяк VOR, расположенный на значительном удалении от аэропорта. Пока собираюсь с мыслями, нас переводят на частоту следующего сектора.

Сначала заканчиваем чек-лист, затем я связываюсь с новым диспетчером, прошу его подтвердить, что под «прямо на Геную» он понимает «прямо на VOR». Да, так оно и есть.

Летим, снижаемся, вроде бы все постепенно устаканивается. Только собираюсь перевести дух, как нас снова (!) перекидывают к следующему диспетчеру. Mamma mia! Да откуда у вас столько диспетчеров? Это способ решить проблему безработицы в Италии?

Синьора-диспетчер протараторила, что аэродром закрыт и нам следует подумать, как провести следующие «минимум пять минут». Спрашивает, где мы собираемся выполнять зону ожидания. Забавно! Она предлагает решить это нам вместо того, чтобы дать конкретные указания. Какой сервис! Чтобы не гадать (а за окном облака, любоваться все равно не на что), прошу зону ожидания над маяком VOR Генуи, куда мы сейчас и направляемся. Там будет возможность отдышаться, снизить градус напряжения, немного отдохнуть. А то своим «четвертым итальянским уровнем»⁴⁰ синьора совсем уже загнала наш экипаж.

Получаем разрешение. Ныряю в компьютер, сооружаю зону ожидания над VOR с позывным GEN. Можно перевести дух, сейчас кружок сделаем и спокойненько зайдем…

Не тут-то было. Нас переводят на нового диспетчера (о боги!), и тот рушит планы по отдыху:

– После VOR Генуи следуйте в зону ожидания над /неразборчиво/, снижайтесь до эшелона 90. Аэродром закрыт по причине столкновения самолета с птицей, задержка до пяти минут из-за осмотра полосы.

А ведь мы уже почти вошли в зону ожидания над GEN! А «неразборчиво» – это то, куда лететь после GEN, а куда лететь-то? С трудом раздвигаю конкурентов, тараторящих с диспетчером на непонятном нам итальянском языке⁴¹, прошу повторить название точки, на которую он нас только что послал. В ответ четко слышу «следуйте на ВАРАП». Вот это другое дело! Быстро провожу махинации с FMC⁴², удаляю зону ожидания над GEN, добавляю точку ВАРАП, строю над ней новую зону. Бросаю пару слов Диме, мол, построил, перепроверь, пожалуйста!

А самолет летит. Вокруг хмурятся тучи, нас ощутимо подкидывает в неспокойной атмосфере, на радаре со всех сторон рисуются засветки. Слава богу, неяркие, на грозы не похожи, обычные кучевки, но и в таких летать неприятно – может болтануть так, что мало не покажется! И без того уже мозги закипают.

«Сегодня пилотов нет – одни операторы!»

Ну-ну. Вас бы сюда, «специалисты».

Подлетаем к GEN, далее будем брать курс на ВАРАП, которая, к слову, является точкой начала захода на полосу 28… Подбадриваю коллег:

– Все нормально. Сейчас покружимся и спокойно зайдем!

Щас! Диспетчер радостно сообщает: полоса снова открыта, берите влево двадцать градусов, рассчитывайте заход ИЛС на ВПП 28, снижайтесь на восемь тысяч футов.

Неожиданно! А вот не надо было расслабляться, это же Италия.

Снова окунаюсь в работу: надо настроить компьютер, проверить выполненное, понять, как снижаться… Ощущаю сильнейшее стремление «разогнаться» под давлением ситуации. Самолет-то не стоит на месте, обстановка нагнетает напряжение: одно дело выполнять пусть даже непростой заход, но в знакомом аэропорту, и совершенно другое, когда тебя болтает, за окном хмарь, на радаре засветки, внизу горы, а впереди ждет совершенно незнакомый аэродром – какие еще каверзы подстерегают нас впереди?

Благодаря махинациям диспетчера мы оказались несколько выше профиля нормального захода, и надо бы снижаться поактивнее.

– Дима, давай-ка выпускаться!

Выпустив механизацию крыла, мы уменьшили скорость полета и добавили сопротивление, и, как следствие, – увеличили градиент снижения. Скоро подлетим к посадочному курсу, и, пока есть возможность, надо избавляться от давления нагрузки, возвращаться в рамки нормального захода.

Впереди самый ответственный этап полета, к нему необходимо привести самолет в правильной конфигурации и на должном профиле снижения. Чем ближе к земле, тем у́же рамки, тем сложнее догнать ситуацию и куда проще набедокурить. Пока есть удаление и высота, надо извернуться, но войти в удобные рамки по высоте, по скорости, по конфигурации. Если же не успеть, но обнаружить себя на предпосадочной прямой в соблазнительной близости от ВПП, вот тут и образуется нацеленность на заход любой ценой, отмеченная при расследовании многих происшествий. Только что продравшись через неприятности, претерпев значительную психологическую нагрузку, пилот не хочет даже думать о том, чтобы еще раз пройти через это из-за ухода на второй круг! Он «нацелен на посадку» и мчит самолет к ВПП, не замечая то, что осталось невыполненным. Например, закрылки не в посадочном положении, шасси не выпущены. Или же видя, что самолет летит значительно выше глиссады, пытается догнать ее, буквально пикируя. Догоняет и перегоняет.

В недалеком прошлом, работая замкомэском, пришлось мне разбирать один случай. Получаю звонок от одного из командиров: Денис, мол, в Варне накосячили, жди расшифровку! Спойлеры забыли подготовить для автоматического выпуска при посадке (то есть рычаг не установили в положение ARM). Думаю, ну ладно, невелика беда, если вручную все же выпустили.

Уточню: невелика, если физический процесс рассматривать. Если спохватились и выпустили вручную после посадки – хорошо! А, вообще-то, проверка спойлеров входит в перечень карты контрольных проверок, которую пилоты выполняют перед посадкой. То есть налицо факт, что контроль был формальным.

Если он вообще был.

Приходит расшифровка. Когда я ее увидел, мои глаза полезли на лоб. Какие спойлеры? Там посадка с непосадочным положением закрылков 25! Изучаю, как проходил полет до посадки. Очевидно, что снижались они выше профиля (в Варне это частое явление) и отчаянно догоняли его, выпуская шасси и закрылки. Свистели-свистели и догнали глиссаду примерно на высоте тысяча футов. А затем, как летели с закрылками 25 (их иногда используют для гашения скорости перед выпуском в посадочное положение 30 или 40), так и приземлились, и сделали это, очевидно, под аккомпанемент сигнализации о непосадочном положении механизации крыла: «TOO LOW, FLAPS! TOO LOW, FLAPS!»⁴³

М-да.

Теперь уже я звоню командиру, интересуюсь, как так получилось. Не слышал при посадке ничего подозрительного? Командир (человек за пятьдесят, с налетом под двадцать тысяч часов), помычав для вида, отвечает: ну, было что-то там про закрылки, звучало, но глянули, вроде все нормально.

Позвонил второму пилоту, который по возрасту вроде и не мальчик (старше меня), но только-только начал летать на «Боинге-737». И в гражданской авиации тоже новичок – пришел из военной. Говорит, да, было. Пытался что-то донести до командира, но тот лишь отмахнулся. Он подумал, что опытный командир лучше знает, что делает, и не стал настаивать.

Армейская выучка, что с нее взять? Дело правого – не мешать левому.

Так и приземлились.

Этот КВС был штатным пилотом-инструктором моей эскадрильи. Признаться, у меня к нему уже успело накопиться много вопросов: и по работе (летал он не сказать, чтобы уверенно, да и уровнем знаний не блистал), и по тому, как он «учил». Откровенно говоря, был он типичным представителем тех, кого я толерантно называю «заслуженными», а если на эмоциях, то «динозаврами». До 737-го он много лет отработал на различных советских самолетах, был инструктором на «Ил-76»…

Эта героическая посадка стала последней каплей в чаше моего терпения, и я убедил командира эскадрильи (когда-то он КВС этого и продвинул в инструкторы: заслуги, опыт, все такое… Я был против) снять «залетчика» с должности. Комэска к этому времени осознал свою ошибку и помог убедить командира летного отряда.

В общем, перевели того «специалиста» в рядовые командиры («по собственному желанию», конечно же), но и здесь он не задержался. Примерно через полгода случился новый казус: при взлете он попытался убрать шасси еще до отрыва от земли, лишь только начался подъем передней ноги. И они начали убираться, стоило концевику на основной стойке разжаться. Благо не случилось просадки при взлете… Тут терпение лопнуло уже у начальства, разборки были шумными.

«По собственному желанию» он уволился. А потом проявился в другой авиакомпании… снова инструктором. Встречал его не раз в штурманской, он делал вид, что не помнит меня. Конечно, это же я был виноват в его прегрешениях. Обидел заслуженного ветерана. Не проявил должного уважения.

Через несколько лет он вышел на пенсию. И продолжил «учить» – на тренажерах.

Авиация знает много печальных историй, связанных с продолжением заходов на посадку, ставших нестабилизированными. Понимание причин и сопутствующих рисков играют на стороне хорошего пилота: такой пилот меньше подвержен опасной «нацеленности на заход». Оно помогает встряхнуться, чтобы прогнать навязчивый «туннельный эффект», заставляет глаза бегать по приборам, замечая не только положение самолета в глиссаде («Пока что летим выше – на полторы точки»), но и удаление от ВПП («16 миль, высота?.. Пока нормально!»), и даже во-о-он ту тучку на радаре, которую мы можем зацепить на предпосадочной прямой.

И держать в голове то, что надо не только быстро снижаться, но и при этом гасить скорость – понятия, к слову, противоположные, ведь гашение скорости подразумевает уменьшение вертикальной скорости снижения. Можно обеспечить самолету дополнительное сопротивление, а если мы этого не сделаем сейчас, то уже скоро обеспечить стабилизированный заход будет проблемой. Чем ближе самолет к полосе, тем у́же рамки!

Гляжу на Диму, ожидая действия с его стороны. Он напряжен, молчит и не дает команды на то, чего я жду. Тянуть больше нельзя, подсказываю:

– Давай-ка шасси выпустим, Дима…

Дима «просыпается», командует:

– Gear Down!⁴⁴

Ставлю рычаг вниз, самолет вздрагивает, шумит и начинает помогать ощутимым торможением.

Замечаю, что Дмитрий поставил на задатчике высоту 4 000 футов, а в соответствии с последним указанием диспетчера надо было ставить 4 500. Сразу я не заметил – проглядел, оценивая тучу впереди. Но это и к лучшему. Заход нам все равно разрешен, что означает, что после захвата луча курсового маяка, который вот-вот произойдет, мы можем захватывать глиссадный и по нему снижаться уже без разрешения диспетчера.

Да только сейчас мы пересекаем 5 500 футов, а глиссада все еще под нами. Идем чересчур высоко.

– Дима, будем захватывать глиссаду сверху!

Самолет, зацепившись за луч курсового маяка, разворачивается на полосу. Мучительно жду, что Дима отреагирует на мой намек – уменьшит значение высоты на задатчике, иначе мы вот-вот выйдем в горизонтальный полет, а глиссада-то еще не захвачена. Она так и будет уходить все ниже и ниже, и тогда прощай, стабилизированный заход!

Увы, действий со стороны Дмитрия нет. Ждать больше нельзя.

– Извини, я помогу тебе немного.

Ставлю 3 400 на задатчике – это высота пролета точки входа в глиссаду, на нее же целюсь крутилкой задатчика вертикальной скорости, опуская зеленую дугу расчетного места достижения заданной высоты на навигационном дисплее. Теперь мы должны захватить глиссаду в районе точки входа и войти наконец в нормальные рамки. У меня появилось ощущение, что все идет нормально, я нахожусь в контуре полета. Хотя еще немного и у меня наступит перегрузка.

Надо гаситься дальше – ведь мы с закрылками 40 планировали выполнять посадку, а скорость только-только пересекла 200 узлов, медленно катясь вниз. Ограничение для этого положения закрылков – 162.

– Дима, ты как, готов к заходу?

– Да, все хорошо. Спасибо! Взял управление!

– Отдал!

Пошли в ход закрылки 5, затем 15, скорость падает к 175… Предлагаю выпустить в промежуточное положение 25. Но Дима бросает команду:

– Закрылки 30!

Ограничение по скорости для них – 175 узлов, у нас чуть больше. Не поддаюсь на провокацию, я уже чувствую себя практически в своей тарелке и даже позволяю отвлечься на то, чтобы сказать: «Какие тридцать, Дима? Скорость сто семьдесят пять! Ставлю двадцать пять!» В этом положении скорость загасилась бодро, вскоре пошли закрылки 30 и следом – 40. Захватили глиссаду, выполнили карту контрольной проверки.

Летим. Фух! Наконец-то мы в центре рамок захода на посадку!

Выскакиваем из облаков… прямо в кучевое облако. Это оно отсвечивало на радаре где-то сбоку, а теперь визуализировалось во всем объеме, и в реальности оно больше, чем считает метеолокатор самолета. Снова вводная, хочется перезагрузиться, но включаю голову: на радаре отсвечивает зеленым цветом, сам отсвет правее курса, ну а облако – оно и в Африке облако. Не самое большое кучевое облако из тех, в которые приходилось влетать. А судя по тому, как оно изображено на радаре, и не самое опасное тоже.

Влетаем в белую муть, нас трясет, выныриваем в хмурое небо. Все, теперь земля видна отчетливо. Впереди справа рисуется ВПП – очень-очень хочется поскорее долететь до нее, почувствовать под колесами твердую землю.

Как-то слишком много «опыта» для одного рейса!

В следующий раз надо будет обзервером⁴⁵ сюда слетать – на заходе должно быть красиво, а сегодня ничего толком и не увидели. Не до красот было, да и облачность скрыла все, только сейчас явив нам порт, заставленный кораблями и кранами… Очень высокими кранами! Если у кого-то будет соблазнительное желание поднырнуть в Генуе под глиссаду и пораньше довернуть вправо, чтобы выйти на осевую линию ВПП (ведь курс на прямой с курсом полосы не совпадает) – не советую этого делать!

Ветер задувает сзади слева со скоростью тринадцать узлов. Снижаемся. Двенадцать узлов… Еще ниже… Снова тринадцать узлов. Если перевести в строго попутный ветер, тут и будут те самые десять узлов нашего ограничения. Но у земли обещают восемь – диспетчер только что сообщил.

Высота – пятьдесят футов. Двадцать. Десять. Вот-вот колеса найдут землю, случится долгожданная посадка… И тут Дима решил меня, очевидно, добить и сунул перед самым касанием руды⁴⁶ вперед… Двигатели взвыли, я тоже, самолет ускорился и взмыл в небо.

– …Епрст! Дима! Заче-ем???

Встрепенувшись, Дмитрий резко ставит малый газ, активно ворочая штурвалом. Самолет, не понимая, чего от него хотят, пожал плечами и пошел вниз. Бумс! Основные стойки шасси плюхнулись на полосу, краем глаза замечаю, как командир борцовским броском отдал штурвал от себя, едва успеваю подставить руки с той стороны и не дать штурвалу уйти в приборную доску. Ну что за грубое обращение с самолетом?

– Зачем от себя до упора? Дима!

Ну и максимальный реверс, конечно же, пошел в дело, несмотря на то, что на брифинге мы обсудили, что использовать его будем на режиме малого газа в соответствии с правилами Генуи.

Сложно удержаться от комментариев. Эмоции, накопившиеся за напряженный заход, рвутся наружу. И бурлит у меня не столько из-за реверса, сколько из-за непонятной дачи режима перед касанием… Ну вот зачем это было надо?! Мало того, что совершенно нецелесообразно, так еще и опасно! Я редко позволяю себе повышать голос в кабине, но сегодня не сдержался. Нет, не кричал, конечно. Но говорил довольно громко и даже, по-моему, применил весьма крепкое словечко.

Усилием воли заставил себя замолчать. Доедем до стоянки, там и обсудим.

Катимся до указанной нам стоянки 301. Смотрю на схему, помогаю Дмитрию не потеряться в незнакомом аэропорту. Проезжаем РД М⁴⁷, следующий поворот направо – наша 301-я стоянка. Вот она. А где же встречающий? Может, он в той машине сидит, что в пятидесяти метрах от нее? Медленно заезжаем на стоянку, надпись STOP, намалеванная на ней, уплывает под нос самолета…

Нутром чую, что это все не просто так.

– Дима, притормози… Останавливайся!

До этого мне нигде не приходилось так останавливаться: самолет всегда встречал «маршал»⁴⁸, либо мы заруливали при помощи специального табло.

Интересуюсь у диспетчера: это нормально, что нас не встречают на стоянке? Тот не понимает и говорит, что для заказа наземного сервиса нужно связаться на такой-то частоте. Похоже, он решил, что нам нужно электричество – в правилах аэропорта указано еще и ограничение по работе ВСУ, ее надо будет выключить на время стоянки. Три минуты переговоров, и мы друг друга поняли. Оказывается, стоянка 301 предназначена для самостоятельного заруливания. Что-то новое в моей практике!

Спрашиваю у диспетчера, нормально ли мы остановились? Тот говорит, что да, все окей.

Выключаемся.

Перевожу дух. Заканчиваем процедуры. Читаем чек-лист.

Извиняюсь перед Дмитрием за эмоциональный всплеск. Вероятно, в нем я выразил накопившиеся за годы чувства по поводу мето́ды, отмеченной у разных пилотов – непонятной, опасной, которую никак не получается изжить…

– Скажи, зачем ты сунул руды вперед перед самым касанием?

– Ну самолет же просаживаться начал!

Какая знакомая песня!

– Дима, мы ведь в одном самолете были. Моя половина самолета не просаживалась! Ты к ВПП нормально подошел, самолет уже почти приземлился. Какой был смысл совать руды? Выравнивать надо, тангаж увеличивать, а не руды совать – от двигателей же кабрирующий момент! Вот мы и пошли в небо снова, и штурвал ты затем от себя отдал. Да мы в итоге почти на три точки сели! А могли и носовую стойку в фюзеляж вмять. Кстати, зачем ты до упора штурвал на пробеге отдаешь? Не надо так делать – тем самым ты как бы приподнимаешь хвост, нагружаешь переднюю ногу, а что происходит с основными стойками?..

– Они разгружаются.

– Правильно! И ухудшается торможение. А это нам разве надо? И на разбеге не нужно отдавать штурвал до доски. Не требуется, нет такой процедуры на Боингах! Так было принято на советских самолетах, согласен, но не здесь.

Дмитрий соглашается.

– И еще раз про режим перед касанием. Ну да, есть такая болезнь за номером сто…дцать у тех, кто раньше на «Ту-134» и «154» летал – сунуть руды перед касанием, чтобы «покрасивше» сесть. Но на тех машинах от дачи режима и моментов-то никаких не возникало почти! Здесь же ты сунул руды, и самолет вверх полез. А нам ведь садиться надо! Дима, я понимаю, если на пятидесяти футах ситуация вдруг требует увеличить режим. Понимаю, если на двадцати футах. Но на десяти, когда все идет нормально, когда мы уже почти сели… Нет, не понимаю! Отказываюсь понимать!

Увеличение режима за пару мгновений до посадки на этом самолете ничего хорошего не даст. Если ситуация требует (например, самолет действительно «посыпался»), это следует делать раньше, а тут, с высоты менее трех метров… Да если он и начал проседать (чего не было), оставалось всего-то посадить самолет стандартным методом – добрать штурвал на себя и малый газ поставить. Падать дальше ВПП не получится, она уже буквально под колесами основных стоек шасси. Пусть даже и жесткая посадка выйдет – для самолета она что слону дробина, а вот припечатать носовую стойку… Тут могут быть большие неприятности.

Резюмирую:

– Очень непростой заход. Я чувствовал большую нагрузку. Как-то все на грани. То одно, то другое. Радиосвязь нетривиальная, сбойная ситуация на аэродроме… Да и погода туда же.

Дима неожиданно добавляет:

– Знаешь, Денис, я бы в такой ситуации, если бы летел со вторым пилотом, наверное, не стал бы заходить, а попросил зону ожидания, чтобы там подготовиться спокойно.

Вот это отличный вариант. Если бы нагрузка была еще немного выше – я поступил бы так же. Смотрю на Диму:

– Это будет правильным решением. Но почему ты сегодня так не предложил?

– Я видел, что ты владеешь ситуацией.

Усмехаюсь:

– Ну, вообще, да… Но я честно признаюсь: я ощутил большую нагрузку! Как бы не максимальную даже. Я понимал, где мы летим, куда летим, что диспетчер говорит. Однако ж на задатчике ты поставил 4 000 вместо 4 500? Да, я заметил. Но не сразу.

Помолчав, добавил:

– Знаешь, мне твоя мысль нравится, и я ее всячески поддерживаю. У каждого свой уровень нагрузки, и если ты попросишь зону ожидания, чтобы подготовиться, это будет отличным и со всех сторон правильным решением.

– Да. Лучше перебздеть, чем недобздеть.

Улыбаюсь:

– Я говорю иначе: «Лучше перебздеть, чем обделаться». Ладно, еще раз извини за эмоции на пробеге!

Жмем руки.

Дмитрий собирается исследовать местный дьюти-фри, Алексей будет готовить кабину к следующему полету. А мне хочется выйти из самолета, подышать, развеяться, подумать и сделать выводы. Есть пища для размышлений: и о ситуации, и о нагрузке, и о собственных действиях.

Чуть не забыл!

– Дима, а керосина-то у нас, смотри, как ты и хотел – строго по расчету, десять шестьсот. Значит, можно было не брать четыреста пятьдесят килограммов, как ты предлагал в Москве, а?

Есть повод для торжества! На первую попытку запуска, на выруливание и заруливание ушло триста килограммов, на заходе потратили явно больше топлива, чем планировали. Тем не менее фактический остаток топлива позволяет нам спокойно вернуться в Москву без дозаправки – и мы все еще имеем «экстру» в восемьсот килограммов. Моя взяла!

Довольный смотрю на Диму. Ему крыть нечем, он улыбается в ответ.

Покидаю кабину, около двери хлопает глазами парнишка лет десяти, с зеленым галстуком на шее – наш несопровождаемый пассажир. Все уже вышли, а его забыли. Нет, не забыли, конечно, – рядом стоит стюардесса, а у трапа ждет автобус, просто специально обученная синьора еще не пришла. Ох, итальянцы!

Выхожу на трап. Ох и зябко же тут после московских +30 °C! Хмурые тучи зацепились за горы, моросит дождик. Какое-то не очень курортное место.

Первое впечатление всегда накладывает отпечаток на подсознательное восприятие аэропорта в дальнейшем. К примеру, мой первый рейс в Тиват в 2006 году был выполнен в чудесную погоду, и с тех пор у меня Тиват с такой погодой и ассоциируется. А что, если бы тогда условия были вроде тех, что оказались в памятном ноябрьском рейсе?⁴⁹

Или взять Сплит и Дубровник. Там тоже может быть хмурая погода, но мне до сей поры везло, и эти места у меня в личном рейтинге красивых аэродромов занимают верхние позиции.

Конечно, и в Генуе не всегда пасмурно, и обстоятельства на заходе не всегда такие «жестяные», как сегодня. Надеюсь, у этого города еще будет возможность показать себя во всей красе.

В любом случае, спасибо за опыт! Он никогда не бывает лишним.

Прогуливаюсь по перрону, пробуя обмозговать заход, его финальный этап. Я ощутил значительную нагрузку: нестандартная связь, полет в болтанку, в облачности, новые вводные, необходимость быть в контуре происходящего. Я делал подсказки капитану и даже управлял за него значениями на MCP⁵⁰. Правильно ли я делал? Может, лучше было бы взять управление на себя, сказать «I HAVE CONTROL»⁵¹, чтобы формально разделить обязанности так, как они выполнялись по факту?

Но, с другой стороны, не выбило бы это Дмитрия из контура полета окончательно? Ведь в тот момент было не так много времени, чтобы объяснять, почему я внезапно сказал «I HAVE CONTROL». Может, все-таки, правильно я сделал, что выполнил три действия на МСР с пояснительными комментариями, пока Дима «догонял» самолет?

Или же разумнее было бы попросить кружочек над той же точкой ВАРАП, чтобы поглубже вздохнуть и начать заход более спокойно? Да, это было бы весьма неплохим решением. Крутнуться, собраться с мыслями, успокоиться. Да и Дима вернулся бы в контур полета.

С другой стороны, это все равно был не самый сложный заход в моей жизни. Дополнительная нагрузка была еще и потому, что приходилось думать за командира, ждать от него правильных действий, дать ему шанс осмыслить самому и терять время из-за этого. Будучи пилотирующим, сам я действовал бы куда скорее, и нагрузка была бы меньше. Хотя… Кто знает, как бы понимал итальянский радиообмен мой контролирующий коллега? Возможно, мне пришлось бы ему помогать, отвлекаясь от пилотирования, и как бы даже не больше нагрузки было бы на мне в таком случае.

Да уж! Задача с кучей переменных и без однозначного ответа.

Вернемся к самому началу полета. Ситуация с сигналом OVERHEAD. Да, это особенность всех модификаций «Боинга-737»: на панели сигнализации лампочки не всегда хорошо контачат, и привычный способ устранить подобный «дефект» – это пошевелить панельку. Конструкция ее весьма архаичная: два табло по шесть сообщений, каждое подсвечивается двумя маленькими лампочками. Две кнопки-лампы MASTER CAUTION, которые загораются, если появляется новое сообщение. Погасить все можно нажатием любой из этих кнопок-ламп, а чтобы вызвать обратно все сообщения, надо просто надавить на любую из панелек сообщений, сделать так называемый recall.

Именно слегка надавить, а не бить от души, как это, увы, делают некоторые… Кстати! Может, в этом и кроется причина того, что со временем некоторые лампочки начинают глючить?

Сегодняшний запуск двигателя с клапаном в AUTO и работающей правой системой кондиционирования… Будет лукавством говорить, что раньше я подобных ляпов не допускал. Было дело. Один раз и давным-давно. Да и с кем не было? Пожалуй, каждый пилот «Боинга-737» с приличным стажем по личному опыту знает, что двигатель с включенным «паком» запускается, только на это уходит больше времени.

Наверное, мне стоит запатентовать высказывание. Пилот «Боинга-737» не может считаться состоявшимся, пока он не сделал три вещи:

1. Выключил гидросистему Б вместо противообледенительной системы двигателей (одинаковые выключатели находятся рядом).

2. Нажал TO/GA вместо выключения автомата тяги (по запарке) при заходе на посадку.

3. Запустил двигатель с работающей системой кондиционирования.

На любом типе самолетов есть свои «подлянки», рано или поздно срабатывающие у многих, если не у большинства пилотов. На «арбузиках», говорят, зачастую активируют режим APPROACH PHASE⁵² тогда, когда это совсем не нужно, создав тем самым проблем себе на пятую точку. А уж их DUAL INPUT⁵³ набил оскомину расшифровщикам.

Универсальными причинами подобных ошибок являются три банальных вещи:

– спешка;

– отсутствие взаимного контроля;

– незнание/непонимание логики работы систем и/или процедур.

Я не случайно поставил спешку на первое место. Как показывает жизнь, именно она корень большинства бед даже среди опытных пилотов, которые и процедуры знают, и логику понимают, и в 99,9 % случаев обеспечивают прекрасный взаимный контроль и успевают остановить чужую руку, не давая ей схватиться за то, за что хвататься не надо. Но иногда звезды сходятся таким образом, что ты сам начинаешь «разгоняться», и некому тебя притормозить…

Значит – в который раз говорю это самому себе, – не надо торопиться! Как писал мой любимый авиационный автор, летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, цитируя одного из своих коллег: «Работать быстро – это означает… делать медленные движения без перерывов между ними».

Я давно, казалось бы, принял это как заповедь, зная свою любовь к «разгону» (четвертинка холерика в моем характере сангвиника дает о себе знать), и приучил себя «делать медленные движения без перерывов между ними». Сегодня на заходе на посадку мне удавалось следовать этому принципу – что интересно, в куда более напряженной обстановке, чем на пресловутом запуске, когда вообще можно было не торопиться и, соответственно, не портачить с «паками».

Видимо, здесь и кроется подвох: ты считаешь, что все нормально, ты на земле – и расслабляешься. А торопясь вылететь (уже час задержки!), совершаешь неправильное действие, чисто машинально, неосознанно, бесконтрольно.

Да, очень полезным оказался полет в Геную.

Подхожу к трапу. Синьора-супервайзер встречает меня, теребит: можно ли сажать пассажиров в автобус? Интересуюсь, сколько еще нужно времени для окончания уборки салона, она отвечает, что пару минут. Что ж, сажайте, конечно.

Поднимаюсь в самолет, проводники в вестибюле провожают удивленными взглядами убегающих итальянок – те им помахали ручками, сообщив, что подголовники⁵⁴ на пассажирских креслах они не меняют. Допуска нет⁵⁵, наверное. Девчонки повозмущались, конечно, но быстро взяли себя в руки и забегали по салону, самостоятельно меняя старые на новые – лететь-то надо, а как можно лететь без чистых подголовников?

Обратно, как и договаривались, полечу я – в левом кресле. Прошу прощения у Алексея за то, что сегодня ему не придется пилотировать – мне тоже это надо делать иногда. В связи с офисной работой полетов у меня не очень много, один-два в неделю. Так что sorry, Леша!

А вот и наши двадцать два пассажира прибыли. Не так уж и много желающих вернуться в жаркую Москву из хмурой Италии.

Даю команду на запуск ВСУ. Смотрю на часы – благодаря короткой стоянке мы не слишком вышли из расписания, есть надежда догнать его по прибытии в Москву.

Пассажиры заняли свои места, я их поприветствовал («В Москве нас ждет отличная погода, не то что в вашей Генуе. Синоптики обещают поставить новый температурный рекорд»), и тут Дмитрий, сидящий позади, обращает внимание на потолок, где снова горит табло REVERSER.

Тенденция, однако! Опять надо выполнить «ресет» системы, и, если табло погаснет, можно лететь. А чтобы сделать «ресет» надо снаружи залезть в брюхо самолета, в специальный отсек с электроникой. Беру эту задачу на себя. Надеваю желтую жилетку и спешу на улицу.

На классических 737-х такую процедуру мне приходилось выполнять частенько, а на «восьмисотке» за все годы полетов лишь раз. На ней процедура похитрее, чем на «четырехсотке» – и это все, что я об этом помню. Будучи в отсеке, оглядываюсь в смятении: за что хвататься? Чтобы не гадать, звоню в авиакомпанию, в центр технической поддержки.

К счастью, дозваниваюсь быстро. Я их слышу, они меня не очень – вокруг слишком шумно. Тем не менее получаю инструкции и… не могу найти нужную панель. На «классике» она сразу в глаза бросается, а тут нет. Наконец нашел – она на задней стороне, на второй «полке», неприметная такая. Лампочкой светится. По моей команде Алексей выпускает правый реверс, я жму кнопку «Тест», лампочка на панельке гаснет, Алексей реверс убирает. Вылезаю из ниши, смотрю, Алексей сигналит большим пальцем вверх: «Табло в кабине погасло».

Можно лететь!

Зря я так подумал.

Вернулся в кабину, уселся в левое кресло. Вместе с Алексеем быстренько все перепроверили, еще раз посчитали «перфомансы» для взлета. Нам бы хотелось взлететь с ВПП 10 – с этим курсом ветер будет встречным. Однако я держу в голове то, что, согласно текущей сводке, в работе полоса 28, поэтому просчитываем характеристики взлета и для нее тоже. При такой массе (66,4 тонны всего) – мы с нее прекрасно взлетим, даже несмотря на попутный ветер и ограничения из-за гор впереди.

Связываемся с диспетчером, просим запуск. Слышим в ответ:

– Глобус 608, вам назначено время вылета 12:44 UTC⁵⁶, сейчас 12:20, ждите, я вас вызову для запуска.

Ну е-мое! А ведь утверждали, что мы вылетим без требований по слоту. Обманули! Сообщаю информацию пассажирам. Извиняюсь за задержку.

Что ж делать, теперь мы уже никак не сможем вернуться в Москву по расписанию. Жаль.

Ждем, сидим… Сидим, ждем… Еще раз повторяю схему выхода, обращаю внимание на возможную грозовую деятельность в районе аэродрома. Так проходит двадцать пять минут. Диспетчер молчит.

Вызываю:

– Генуя-Вышка. Может быть, мы запустимся?

– Глобус 608, у нас нет подтверждения, что вы отпущены наземной службой. Свяжитесь на частоте 136,825 для подтверждения.

Да что за… творится сегодня? Откуда мне вообще знать, что я должен быть кем-то там на 136,825 отпущен? Этого в правилах аэропорта нет!

Хорошо, связываюсь с наземной службой. Довольный жизнью мужской голос отзывается:

– Да-а-а?

– Вы можете подтвердить, что мы вами выпущены?

– О-оке-ей!

– А вы можете передать Вышке, что вы нас выпускаете?

– О-оке-ей!

– Спасибо!

Ждем еще пять минут. От Вышки ноль эмоций. Выхожу на связь, получаю ответ:

– Глобус 608, у нас до сих пор нет подтверждения, что вы отпущены наземной службой. Свяжитесь на 136,825!

Diavolo!⁵⁷

– Знаете, я с ними уже разговаривал. И получил подтверждение, что да, отпущен. И я попросил их сообщить вам. Что я еще должен им сказать, чтобы заставить их сделать свою работу?

– У нас нет подтверждения. Свяжитесь с ними.

Еще раз выхожу на частоте 136,825.

– Эй, есть кто живой на 136,825? Это Глобус 608!

Молчание.

– Кто-нибудь, это Глобус 608!

Наконец женский голос:

– Глобус 608?

– Да!

– Что хотите?

Belissimo!⁵⁸

– Хотим, чтобы вы передали Вышке информацию о том, что мы вами отпущены. Вы это можете сделать?

– Сейчас передадим.

Italiani!⁵⁹

Через пару минут нас вызывает диспетчер и разрешает запуск, сообщая о том, что нам придется взлетать с полосы 28. Мы к этому готовы, делаем лишь пару изменений в компьютере, проводим краткий брифинг. Запускаемся и уезжаем со стоянки.

Grazie a Dio!⁶⁰

Рулим в сторону ВПП 28. Замечаю, что колдун⁶¹ показывает: ветер-то встречный! Хотя диспетчер только что сообщил, что он попутный – 120 градусов, 8 узлов. Ну как можно доверять итальянцам?

Но встречный – это лучше, чем попутный.

Разворачиваемся на курс взлета. Сканирую радаром пространство в направлении вылета. На радаре засветка, но она может быть и от горы, которая там выросла много миллионов лет назад. В любом случае засветка расположилась чуть дальше, чем наш отворот влево после взлета.

Решаю взлетать с тормозов. Останавливаю самолет, вывожу двигатели на режим около 60 %, обороты стабилизируются, отпускаю тормоза, нажимаю кнопку TO/GA… Автомат тяги бодро подхватывает рычаги, двигатели радостно взвыли. С середины полосы устремляемся в небо, скорость интенсивно растет, парирую ее рост взятием штурвала на себя. Тангаж уже двадцать градусов. Ух!

Достигаем удаления полторы мили, начинаю выполнять разворот влево, как положено по схеме. Впереди рисуется приличная засветка, и уже не только на радаре – облако прекрасно видно визуально, и наш путь проходит через него. Надо запросить обход… И тут вдруг диспетчер идет нам навстречу:

– Глобус 608, как пересечете пять тысяч футов, берите курс на VOR Генуи.

Это то, что нам надо! Махом достигаем 5 000 футов, будучи еще в развороте, и продолжаем крутить влево с креном 30 градусов, не долетев до опасной тучи. Завершив разворот, включаю автопилот. Все! Вот теперь можно чуток перевести дух.

День жестянщика постепенно подходит к концу.

Летим мы на четырехсотом эшелоне⁶², как нам запланировала авиакомпания. Пилоты не очень любят летать настолько высоко, в моем экипаже началось ерзанье. Подобный «космический» эшелон не мог не привести к следующему диалогу:

– Дима, как ты думаешь, почему в иностранных компаниях пилоты летают высоко, но при этом на пенсию уходят в возрасте шестьдесят с лишним лет, налетав за двадцать тысяч часов?

– Почему же?

– Нервов на работе оставляют меньше. В авиакомпании, где все процессы отлажены, где пилоту не сношают мозги по поводу и без, нервные клетки уходят только на выполнение своих непосредственных служебных обязанностей. К тому же они следят за своим здоровьем. В чем разница между отечественным летчиком и зарубежным, если он заболел? Вот ты, – обращаюсь к Алексею, – пойдешь к врачу, скажешь, что заболел?

– Нет, конечно! – Алексей смеется в тридцать два зуба, мы с Дмитрием присоединяемся. Мы больные на всю голову, что ли, признаваться врачам, что заболели? Да они такую заботу проявят с дополнительными исследованиями и отстранением от полетов, что сердце потом лечить придется!

– И я не пойду. Отстранят, замордуют! А вот там – пойдут! И их будут в первую очередь лечить и лишь потом списывать со счетов. А вообще, у меня своя теория на тему здоровья есть.

– Какая?

– Наш, – выделяю это слово, – пилот будет курить, пить, вести нездоровый образ жизни, есть вредную жирную и острую пищу, не заниматься спортом. В отпуске вместо отдыха он будет занят ремонтом и ни за что не признается врачу, что его что-либо беспокоит. Но никогда, никогда не будет летать высоко, ибо это вредно для здоровья!