Kitobni o'qish: «Авиаконструктор и война»

Серия «Крылья»

© Яковлев А. С., 2025

© ООО «Издательство Родина», 2025

Война у порога

Историческое совещание в Кремле. Ликвидировать отставание любой ценой. Ближний бомбардировщик ББ-22. Впервые у Сталина. Новые задания. Разве вы американец? Встреча с генералом Денисовым. Командировка в Германию

В начале 1939 года правительством было созвано большое совещание. В Овальном зале Кремля собрали всех, кто проявил себя как авиационный конструктор или изобретатель, кто за последнее время вносил какие-нибудь предложения по авиации. Как одного из конструкторов отечественных спортивных самолетов пригласили и меня. Первый раз принимал я участие в таком ответственном правительственном совещании.

Некоторые конструкторы пришли сюда со схемами, чертежами самолетов и авиационных двигателей, с многочисленными диаграммами. В числе приглашенных кроме работников авиационной промышленности были также инженеры и летчики Военно-Воздушных Сил.

Среди присутствующих находились народный комиссар авиационной промышленности М.М. Каганович, конструкторы В.Я. Климов, А.А. Микулин, А.Д. Швецов, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов, А.А. Архангельский, начальник ЦАГИ М.Н. Шульженко и многие другие.

В президиуме И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов.

Совещание вел Молотов. Он вызывал конструкторов по заранее составленному списку. Каждый должен был рассказать, над чем работает, посвятить в свои планы на ближайшее будущее.

Один за другим выступали конструкторы. Сталин в это время расхаживал по залу, курил трубку и как будто не принимал никакого участия в совещании, погруженный в свои думы. Однако время от времени он вдруг подавал какую-нибудь реплику или задавал вопрос, свидетельствовавший о том, что он очень внимательно прислушивался ко всему, что говорилось.

Мне запомнилось, что начальник НИИ ВВС Филин настойчиво выступал за широкое строительство четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков ПЕ-8. Сталин возражал: он считал, что нужно строить двухмоторные бомбардировщики ПЕ-2 и числом побольше. Филин настаивал, его поддержали некоторые другие. В конце концов Сталин уступил, сказав:

– Ну, пусть будет по-вашему, хотя вы меня и не убедили.

ПЕ-8 поставили в серию на одном заводе параллельно с ПЕ-2. Вскоре, уже в ходе войны, к этому вопросу вернулись. ПЕ-8 был снят с производства, и завод перешел целиком на строительство ПЕ-2. Война требовала большого количества легких тактических фронтовых бомбардировщиков, какими и были ПЕ-2.

Неожиданно Молотов назвал мою фамилию. Я никак не предполагал, что придется выступать перед такой авторитетной аудиторией, перед руководителями партии и правительства. Но делать было нечего, пришлось подняться со своего места, подойти к краю стола президиума, где выступали все предыдущие конструкторы, рассказать о своих работах по учебно-тренировочным самолетам, а также высказать мнение о причинах отставания нашей авиации. Я искренне рассказал о том, что знал и что думал.

В ходе совещания возник вопрос о секретности. Не просачиваются ли сведения о нашей авиации за границу? Как сохраняется государственная тайна в научных учреждениях?

Вдруг Сталин спросил:

– А как обстоит дело с этим в ЦАГИ? Кто у нас начальник ЦАГИ?

– Шульженко. Он здесь присутствует, ответил нарком Каганович.

Бледный от волнения, Михаил Никитич – Шульженко поднялся с места. Сталин погрозил ему пальцем:

– Имейте в виду, вы за это отвечаете.

В конце совещания нас еще раз призвали к тому, чтобы каждый обдумал создавшееся положение и, не стесняясь и ничем себя не ограничивая, внес свои предложения по обсуждавшимся вопросам.

Участие в кремлевском совещании взволновало не только меня, но и весь наш небольшой тогда коллектив.

Незадолго до этого события мы построили в инициативном порядке в рекордно короткий срок быстроходный двухмоторный разведчик и приступили к его летным испытаниям. Новый самолет нашего КБ, занимавшегося до этого только спортивными самолетами, испытывал летчик Пионтковский. Машина показала скорость 560 километров в час. По тому времени эти данные были превосходны. Машиной заинтересовались. К нам на аэродром приехал начальник Военно-Воздушных Сил, герой испанской войны летчик Яков Владимирович Смушкевич. Пионтковский показал машину в полете. Смушкевичу она очень понравилась, и он обещал при первом же удобном случае доложить о ней Сталину.

Вскоре он выполнил свое обещание. О машине стало известно правительству, и нас начали торопить с летными испытаниями.

Сначала мы предполагали использовать новый самолет как скоростной тактический разведчик. Но под нажимом военных пришлось приспособить его в качестве фронтового бомбардировщика. Он получил название ББ – ближний бомбардировщик.

После первых испытательных полетов, когда стало бесспорным, что ББ по своим летным качествам намного опередил другие самолеты этого типа, меня вызвали к И.В. Сталину. Это было 27 апреля 1939 года.

Прошло несколько лет с момента моего знакомства со Сталиным на Тушинском аэродроме. За это время мне приходилось видеть его на официальных заседаниях в Кремле, но теперь я шел по его личному вызову. По дороге в Кремль мысленно представлял себе предстоящую встречу: старался угадать, о чем он меня спросит и как надо отвечать.

Я с волнением поднимался по лестнице, устланной красным ковром, когда очутился в секретариате и собрался представиться. Секретарь Сталина предупредил меня:

– Конструктор Яковлев? Товарищ Сталин назначил вам прийти к шести часам, а сейчас пять часов сорок пять минут, попрошу вас подождать.

Точно в назначенное время меня пригласили пройти в кабинет. Там кроме Сталина были Молотов и Ворошилов. Все трое со мной тепло поздоровались.

Первое впечатление от кабинета Сталина врезалось в мою память на всю жизнь. Признаться, я был как-то разочарован: меня поразили его исключительная простота и скромность.

Не скажу, что, когда я вошел в кабинет, мое волнение сразу как рукой сняло, нет, но постепенно оно ослабевало. Ровный голос, размеренная походка Сталина действовали успокаивающе.

Сталин начал расспрашивать о работе, о новой машине.

По мере того как разговор углублялся в техническую область, в мою родную стихию, я все больше успокаивался и скоро совершенно освоился, перестал стесняться и, отвечая на вопросы, уже не подыскивал слова, как вначале.

Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как же это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ.

Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ.

Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил:

– Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации.

Было решено запустить ББ в серийное производство.

После того как договорились по некоторым вопросам дальнейшей работы нашего конструкторского бюро, Ворошилов что-то написал на листочке бумаги и показал Сталину, который, прочтя, кивнул головой в знак согласия.

Тогда Ворошилов прочитал текст ходатайства перед Президиумом Верховного Совета СССР о награждении меня орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Ходатайство тут же все трое подписали.

Это было совершенно неожиданно, я растерялся и, кажется, даже не поблагодарил. Хорошо еще, что, опомнившись, в конце концов нашелся сказать, что работал не один я, а целый коллектив и что награждать меня одного было бы несправедливо. На это Сталин ответил, что нужно немедленно представить список моих сотрудников, которые работали над новой машиной, чтобы их также наградить.

Со мной дружески попрощались, пожелали дальнейших успехов в работе.

После награждения в Кремле (слева направо): А.С. Яковлев, Е.М. Медникова, М.И. Калинин и Ю.И. Пионтковский, 1939 год

Я вернулся из Кремля довольно поздно. Мать знала, у кого я был, но, видя мое возбужденное состояние, ни о чем не стала расспрашивать. О том, что меня собирались наградить орденом Ленина, я тоже ничего не сказал. Зачем, думаю, говорить, когда наградят, тогда и узнает.

В ту ночь я долго не мог заснуть, перебирая в памяти происшедшее. Забылся только под утро. Просыпаюсь, смотрю: мама стоит и плачет. С испугом спрашиваю:

– Что ты плачешь? Что случилось?

– Вот, от людей последняя узнала!

– Что ты узнала?

– Ты от меня скрывал! Тебя наградили!

Оказывается, мама пошла утром за молоком, а лифтерша ей и говорит:

– Поздравляю вас. Вашему сынку такая награда!

Потом уж мама достала газету и прочитала. Она плакала и от счастья и от обиды, что я накануне вечером ей ничего не сказал.

Утром на заводе я составил список работников, заслуживающих награждения.

Утомленный радостными переживаниями и бесконечными поздравлениями, я в тот день рано лег спать и сразу же крепко заснул.

Разбудил меня телефонный звонок:

– Конструктор Яковлев? Говорят из секретариата товарища Сталина. Позвоните товарищу Сталину, он хочет с вами говорить.

И дали мне номер телефона.

Что могло случиться? Я в смятении набираю этот номер и слышу уже знакомый голос.

– Здравствуйте. Передо мной лежит список ваших конструкторов, представляемых к награде орденами. Вы, кажется, забыли летчика. Что-то я его здесь не вижу.

– Как же, товарищ Сталин! Летчик там есть, он представлен к награде орденом Ленина.

– Ах, верно, верно! Это я, значит, пропустил. А как дела у вас?

– Хорошо, товарищ Сталин.

Вот тут бы и поблагодарить за награду – такой удобный случай! – а я снова повторяю:

– Все в порядке.

– Ну, если в порядке – хорошо. Будьте здоровы, желаю успеха.

Прошло немного времени. Сидел я как-то в конструкторском бюро за чертежной доской с конструктором Виктором Алексеевым, подошел секретарь: «Вас спрашивает какой-то Поскребышев. Соединять или нет?»

Беру трубку и слышу голос личного секретаря Сталина Александра Николаевича Поскребышева. Он говорит, что мне надо приехать в ЦК по срочному делу и что сейчас за мной придет машина.

Прошло, кажется, минут двадцать, не более, как явился человек в военной форме и пригласил меня следовать за ним.

Не зная ни о причине вызова, ни о том, с кем предстоит встретиться, я очень волновался всю дорогу.

Подъехали к зданию Центрального Комитета партии на Старой площади. По длинному коридору, застланному ковровой дорожкой, сопровождающий привел меня в какую-то комнату. Здесь стоял диван в чехле из сурового полотна, несколько стульев, в центре – небольшой круглый стол, накрытый белой скатертью. На столе – ваза с фруктами, блюдо с бутербродами, несколько стаканов недопитого чая. В комнате никого не было.

К волнению моему добавилась еще и растерянность: куда я попал и что будет дальше?

Так в полном недоумении простоял я несколько минут, не двигаясь и рассматривая окружающую обстановку.

Вдруг сбоку открылась дверь и вошел Сталин. Я глазам своим не поверил: уж не мистификация ли это?

Но Сталин подошел, улыбаясь, пожал руку, любезно справился о моем здоровье.

– Что же вы стоите? Присаживайтесь, побеседуем. Как идут дела с ББ?

Постепенно он расшевелил меня, и я обрел возможность связно разговаривать. Сталин задал несколько вопросов. Его интересовали состояние и уровень немецкой, английской и французской авиации. Я был поражен его осведомленностью. Он разговаривал как авиационный специалист.

– А как вы думаете, – спросил он, – почему на истребителях «Спитфайр» ставят мелкокалиберные пулеметы, а не пушки?

– Да потому, что у них авиапушек нет, – ответил я.

– Я тоже так думаю, – сказал Сталин. – Но ведь мало иметь пушку, – продолжал он. – Надо и двигатель приспособить под установку пушки. Верно?

– Верно.

– У них ведь и двигателя такого нет?

– Нет.

– А вы знакомы с работой конструктора Климова – авиационным двигателем, на который можно установить двадцатимиллиметровую авиационную пушку Шпитального?

– Знаком.

– Как вы расцениваете эту работу?

– Работа интересная и очень полезная.

– Правильный ли это путь? А может быть, путь англичан более правильный? Не взялись бы вы построить истребитель с мотором Климова и пушкой Шпитального?

– Я истребителями еще никогда не занимался, но это было бы для меня большой честью.

– Вот подумайте над этим.

Сталин взял меня под руку, раскрыл дверь, через которую входил в комнату, и ввел меня в зал, заполненный людьми.

Конструктор авиационных двигателей Владимир Яковлевич Климов

Сразу я не мог различить ни одного знакомого лица. А Сталин усадил меня в президиуме рядом с собой и вполголоса продолжал начатый разговор. Я отвечал ему. Осмотревшись, увидел, что заседание ведет К.Е. Ворошилов, а в первом ряду сидит наш нарком М.М. Каганович, дальше – конструктор А.А. Архангельский, директор завода В.А. Окулов и главный инженер завода А.А. Кобзарев, некоторые знакомые мне работники авиационной промышленности. В зале было много военных из Управления Военно-Воздушных Сил.

Кто-то выступал. Я понял, что речь идет о затруднениях, создавшихся с серийным производством самолета СБ в связи с невозможностью дальнейшего улучшения его летных характеристик, особенно повышения скорости. Между тем от решения этой проблемы зависела судьба нашей фронтовой бомбардировочной авиации.

Я внимательно прислушивался к тому, что продолжал говорить мне Сталин, и одновременно старался уловить, о чем говорят выступающие, а в душе опасался, как бы не предложили мне высказаться по вопросу, с которым я совершенно не был знаком.

К счастью, мои опасения оказались напрасными. Минут через 10–15 Сталин встал и повел меня обратно в уже знакомую комнату. Мы сели за круглый столик. Сталин предложил мне чай и фрукты.

– Так как же, возьметесь за истребитель?

– Подумаю, товарищ Сталин.

– Ну хорошо, когда надумаете, позвоните. Не стесняйтесь… Желаю успеха. Жду звонка.

И уже вдогонку сказал:

– А все-таки дураки англичане, что пренебрегают пушкой.

В то время самолет, вооруженный двадцатимиллиметровой пушкой, уже был у немцев – «Мессершмитт-109». Видимо, Сталину это не давало покоя. Готовя перевооружение авиации, Сталин, очевидно, стремился избежать ошибки при выборе калибра пулеметов и пушек для наших истребителей.

За дверью ждал тот же военный, он вывел меня прямо к машине, вежливо козырнул, но уже обратно на завод не сопровождал.

Осмыслив события этого дня, я понял, что тяжелое положение с самолетом СБ внушает правительству большое беспокойство. Видимо, складывалось убеждение, что, если старые специалисты уже больше ничего дать не могут, придется опереться на молодежь. На мою долю стечением обстоятельств выпало представлять, наряду с другими, еще «не признанными», молодые конструкторские силы нашей авиации.

Вскоре конструкторов, ранее присутствовавших на совещании в Овальном зале, вновь пригласили в Кремль – теперь уже для обсуждения практических вопросов работы каждого.

В большой приемной собрались не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь. Здесь были Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Флоров, Боровков, Таиров, Шевченко, Пашинин, конструкторы-мотористы Климов, Микулин, Швецов, всего человек двадцать – двадцать пять. С волнением ожидали мы вызова, на этот раз беседа велась с каждым в отдельности.

Александр Николаевич Поскребышев, секретарь Сталина, время от времени заходил в приемную и вызывал по списку приглашенных. Наконец настала и моя очередь. Я приготовился к разговору заранее, так как имел уже поручение Сталина подумать над возможностью постройки в нашем конструкторском бюро истребителя с мотором Климова.

В кабинете кроме Сталина и наркома М.М. Кагановича были Ворошилов, Молотов и кто-то еще из членов Политбюро, не помню кто, а также заместитель начальника ВВС Филипп Александрович Агальцов.

Сталин спросил меня:

– Ну, как, надумали делать истребитель с двигателем Климова?

– Да, я связался с Климовым и получил все данные о его двигателе. Мы детально проработали вопрос, и наше конструкторское бюро может выступить с предложением о постройке истребителя.

Я назвал летные данные будущего истребителя: скорость, потолок и дальность полета.

– Как вы его вооружите? Пушка на нем будет стоять?

– А как же! На нашем истребителе будет стоять пушка калибра 20 миллиметров и два скорострельных пулемета.

– Это хорошо… – ответил Сталин, в раздумье расхаживая по кабинету. – А знаете ли вы, – спросил он, – что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство?

– Я понимаю, товарищ Сталин.

– Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

– А какой срок?

– Чем скорее, тем лучше. К Новому году сделаете?

– Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею… Но вот американцы делают новый истребитель за два года…

– А вы разве американец? – перебил меня Сталин. – Покажите, на что способен молодой русский инженер… Вот тогда будете молодцом, и придется мне пригласить вас на чашку чая.

– Спасибо, раз надо – сделаем обязательно. Но разрешите задать один вопрос? Вот пригласили сюда десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков? Разве возможно будет все их запустить в серийное производство?

– Мы и сами прекрасно знаем, ответил – Сталин, – что столько самолетов нам не нужно. Но ведь из всех самолетов, дай бог, получится пять-шесть таких, которые будут годны для серийного производства. А такое количество новых самолетов нас не смущает.

Сергей Прокофьевич Денисов был удостоен звания дважды Героя Советского Союза в 1940 году. В этом же году ему было присвоено воинское звание комкора

Так побеседовали со всеми приглашенными. Каждый получил задание. Мы разъехались по конструкторским бюро возбужденные, заряженные духом творческого соревнования, с твердым намерением победить своих «соперников».

Летом, в конце июля 1939 года, позвонил Сталин, поинтересовался, как идут дела с истребителем.

– У меня сейчас летчик Денисов, воевал в Испании и в Монголии, может дать полезные советы по вашей машине. Повидайтесь с ним.

Через полчаса в мой кабинет уже входил высокий, стройный брюнет в кителе с петлицами комбрига и Золотой Звездой Героя Советского Союза на груди.

Встреча с командиром группы истребителей И-16 в Испании Сергеем Прокофьевичем Денисовым оказалась действительно весьма интересной и полезной для меня, конструктора, не только потому, что он рассказал много интересного как очевидец и участник воздушных боев с немецкими и японскими летчиками, но также и потому, что он с исключительным знанием дела посвятил меня в сущность современной воздушной войны.

Мы долго с ним беседовали. Обсуждали сравнительные преимущества и недостатки немецких, японских и советских истребительных самолетов. Денисов высказал свой взгляд на роль авиации бомбардировочной и истребительной не только сегодня, но и завтра, если придется воевать. Говоря о тактике истребительной авиации, он отметил, что на И-16 мало сбивали истребителей противника из-за малого калибра и разноса установленных в крыльях пулеметов.

Сергей Прокофьевич рассказал о своем разговоре со Сталиным, который удивил его своей осведомленностью в вопросах авиации. Сталин, по словам Денисова, оказался даже в курсе таких деталей, как вооружение английских истребителей «Спитфайр», у которых пулеметы, в отличие от немецких «Мессершмиттов» с одной центральной авиапушкой и двумя синхронными (стреляющими через плоскость вращающегося винта) пулеметами, далеко разнесены от оси самолета и установлены по размаху крыльев. Особенно Сталин интересовался тем, как целесообразнее вооружать истребители – пушками или пулеметами, и какой огонь действеннее – прицельный, из одной крупнокалиберной пушки, или рассеянный, из нескольких пулеметных стволов.

Оказывается, по этому и другим подобным вопросам Денисов еще в 1937 году, учитывая опыт первого периода гражданской войны в Испании, по личной инициативе написал докладную записку руководителям Военно-Воздушных Сил и авиапромышленности. Но записку оставили без внимания, никаких мер принято не было, и спустя два года в боях на Халхин-Голе недостатки наших И-16 и «Чаек» оставались прежними, в чем еще раз убедился Денисов. Тогда-то, вернувшись из Монголии, Сергей Прокофьевич и обратился к Сталину, который сразу же вызвал его к себе. Сталин очень рассердился, узнав от Денисова, что по его первой записке не было принято никаких мер. Он с большим вниманием выслушал Денисова и предложил все замечания изложить письменно и материал прислать ему.

Такую записку Денисов написал и вновь был принят Сталиным. На этот раз Сталин вызвал также наркома авиапромышленности М.М. Кагановича и дал нагоняй за равнодушное отношение к первым, двухгодичной давности сигналам Денисова.

Каганович оправдывался, но спорить по специальным вопросам с таким знатоком, как Денисов, ему было не под силу. В конце концов Сталин буквально выгнал наркома из кабинета и рекомендовал Денисову связаться непосредственно с конструкторами Лавочкиным, Микояном и со мной.

Сущность критических замечаний Денисова заключалась в следующем:

концепция деления истребителей на маневренные и скоростные порочна;

у наших истребителей должна быть радиосвязь;

стрелковое вооружение, как по калибру, так и по размещению на самолете, неудовлетворительно;

немецкие истребители превосходят советские как по скорости полета, так и по стрелково-пушечному вооружению.

В максимальной степени я постарался учесть замечания Денисова при работе над нашим первым истребителем.

Правительство, озабоченное скорейшим получением новых самолетов, следило за работой каждого из нас. Припоминается такой эпизод.

В конце 1939 года я был на одном из авиационных заводов, где запускали в серийное производство наш ББ.

Здесь меня разыскал Поскребышев и предупредил, что соединяет по телефону со Сталиным.

– Как дела? Как выполняете свое обещание? Будет ли истребитель в декабре?

– Будет, товарищ Сталин, как обещано.

– Ну что же, чашка чая за мной.

Не сомневаюсь, что подобного рода звонки были и к другим конструкторам, принимавшим участие в создании новых самолетов.

Или, например, такая записка к конструктору двигателей Владимиру Яковлевичу Климову:

«Т. Климов!

Ссылаясь на нашу вчерашнюю беседу, хотел бы знать:

1) Можете ли прислать на днях 2 мотора М-105 и 2 пушечных мотора также М-105 для конструктора Яковлева?

2) Если можете, когда именно пришлете?

Дело очень срочное.

И. Сталин».

Все это – свидетельства того огромного внимания, которое проявляли партия и правительство к перевооружению нашей авиации.

Весь наш коллектив с небывалым увлечением работал над истребителем. Признаться, создание такой машины было исполнением давней, заветной мечты, мечты, которая владела мной и не давала покоя с тех пор, как я увидел отличные истребители Поликарпова. По воле таких мастеров-асов, как Чкалов и Серов, они выполняли в небе самые невероятные фигуры, творили чудеса.

Мы работали в тесном контакте с Владимиром Яковлевичем Климовым. Он компоновал свой двигатель специально для нашего истребителя так, чтобы обеспечить установку на самолете авиационной пушки, способной работать без синхронизатора. Тем самым мы освобождались от недостатков, с которыми связана стрельба через плоскость вращающегося винта. На двигателе Климова пушка устанавливалась в полом валу редуктора, и стрельба из нее не зависела от режима работы двигателя и винта.

Мы с Климовым решили во что бы то ни стало уложиться в срок, предложенный правительством. И все как будто получалось у нас складно. Макет мотора Владимир Яковлевич прислал нам задолго до установки настоящего двигателя.

Через сравнительно короткий срок машина уже стояла в сборочном цехе. На ней установили двигатель, пушку и два пулемета. Монтировалось различное электро- и радиооборудование, управление самолетом, уборкой шасси, закрылками. Шла начинка кабины летчика многочисленными приборами.

Дело близилось к концу, и у нас уже не было сомнений, что мы выполним задание в срок.

Но вот однажды, в октябре 1939 года, когда оставалось уже немного времени до срока окончания машины, мне сообщили из наркомата, что я назначен в авиационную комиссию торговой делегации, возглавляемой Иваном Федоровичем Тевосяном. Чуть ли не на следующий день я должен был выехать в Германию вместе с некоторыми другими работниками авиационной промышленности и Военно-Воздушных Сил. Цель поездки – ознакомление с авиационной техникой Германии.

Я страшно разволновался. Как же так? Взять обязательство перед правительством построить машину и оставить наше детище в такой ответственный момент? Сейчас же позвонил в Наркомат обороны и был принят наркомом Ворошиловым. Я сказал, что не могу бросить работу на завершающей стадии, пустил в ход все свое красноречие, старался убедить, что уезжать мне никак нельзя.

– Какой же вы руководитель, – заметил Климент Ефремович, – если боитесь на месяц оставить свое детище? У вас должны быть надежные помощники, которые справятся с делом не хуже вас.

Он сказал мне, что вопрос о моей поездке решен твердо и что я успею вернуться в Москву к выпуску самолета на аэродром.

Возражать было бесполезно.

На другой же день наша делегация выехала через Прибалтику – Кенигсберг – в Берлин.

Я пробыл в Германии около месяца, видел там много интересного и полезного для инженера-конструктора.

В фашистской Германии

Странная война. Пакт о ненападении. Советская торговая делегация. В гитлеровском рейхе. Показ немецкой авиатехники. Наши сомнения. Самоубийство генерала Удета. Мессершмитт везет нас в Инсбрук

Конец 30-х годов запечатлен в памяти моего поколения серией наглых разбойничьих нападений гитлеровской Германии, разгромом ряда европейских государств. Буквально каждый день был чреват неожиданностями.

После того как в 1938 году гитлеровская Германия в результате попустительства правителей Англии и Франции поглотила Австрию и Чехословакию, окрыленный легким успехом Гитлер задумал захватить и Польшу.

Правда, здесь дело обстояло несколько сложнее, так как между Польшей, с одной стороны, и Англией и Францией – с другой, существовал договор о взаимопомощи в случае агрессии. Хотя Гитлер и был уверен, что Англия и Франция воевать за Польшу не станут, он все же решил спровоцировать повод для нападения.

И вот 30 августа 1939 года группа выпущенных из немецких тюрем уголовников, переодетых в польскую военную форму, совершает нападение на радиостанцию в пограничном германском городе Глейвиц. Провокация удалась. Повод создан. Фашистские газеты и радио захлебываются от враждебных выпадов против Польши. В ночь на 1 сентября 1939 года гитлеровские войска перешли границу Польши.

Быстро преодолев сопротивление польской армии, гитлеровцы в короткий срок добились победы. Уже 6 октября боевые операции в Польше были закончены. Остатки польских вооруженных сил капитулировали, а варшавское правительство бежало за границу.

Сразу после вторжения в Польшу немецких войск Англия и Франция объявили Германии войну. Объявили… но не воевали, несмотря на весьма благоприятную для них военную обстановку.

Весь мир со дня на день ожидал, когда же Англия и Франция начнут военные действия. Но в конце 1939 – начале 1940 года ни войска французов и англичан, ни войска гитлеровцев не переступали свои границы.

В военных сводках союзников неизменно сообщалось: «Ничего нового…», «На фронте без перемен».

Возникал вопрос: что же это за странная война, в которой одно государство – Германия, воюющее против многих европейских стран, в том числе против крупнейших в военном отношении держав – Франции и Англии, постоянно проявляет инициативу, навязывает односторонние военные операции и неизменно выходит из них победителем, а другая сторона больше разводит руками, чем воюет?

Война действительно была странной. Да это признавали и сами союзники.

Вице-маршал английской авиации Дж. Кингстон-Макклори пишет в книге «Руководство войной»: «В течение всего периода странной войны в Европе передовой ударной авиагруппе не разрешалось производить налеты на Германию; она занималась разбрасыванием листовок».

Гитлеровская Германия эти листовки читала и продолжала проглатывать европейские страны.

Напомню важнейшие события того времени.

9 апреля 1940 года немецкие войска внезапно захватили Данию и одновременно высадили свои десанты на побережье Норвегии.

После высадки немецких десантов англичане спохватились. Они также высадились в Норвегии, в районе Нарвика. Таким образом, англо-германская война, по существу, началась на норвежской земле. Но англичане в Норвегии вели себя весьма «скромно», и скоро гитлеровцы вынудили их эвакуироваться. С 10 июня 1940 года немцы стали полными хозяевами в Норвегии.

Тем временем французские войска и английский экспедиционный корпус во Франции топтались у германской оборонительной линии «Зигфрид». Эта линия еще не была полностью готова, и на глазах у французов и англичан немцы продолжали ее укреплять, в то же время скрытно перебрасывая на запад высвободившиеся после разгрома Польши дивизии. Когда Гитлер счел подготовку законченной, в «день икс», 10 мая 1940 года, его войска перешли французскую границу. Военно-воздушные силы нанесли мощный удар по французским аэродромам. Почти вся французская авиация была уничтожена.

Одновременно немецко-фашистские войска оккупировали Голландию и Бельгию. Неудержимой лавиной ринулись немецкие танки на французскую землю. За несколько дней Франция перестала существовать как самостоятельное государство.

10 июня на стороне Германии в войну вступила Италия.

Разбитая и деморализованная предательством своих правителей, французская армия, лишенная поддержки авиации, не могла сопротивляться, и 14 июня Париж, объявленный открытым городом, был занят гитлеровцами без боя.

Покончив с Францией, немецкие фашисты начали воздушное наступление на Англию. 23 августа 1940 года был совершен первый массированный налет гитлеровской бомбардировочной авиации на Лондон.

Весь дальнейший ход событий, вплоть до начала войны против Советского Союза, отличался невероятной быстротечностью и фантастическим для гитлеровцев успехом. В газетах с калейдоскопической быстротой мелькали названия стран и городов, поглощаемых гитлеровской армией…

Такой крупный военный авторитет, как английский фельдмаршал Монтгомери, в своих воспоминаниях о начальном периоде войны с Германией пишет:

«Франция и Британия не шелохнулись, когда Германия проглотила Польшу. Мы продолжали оставаться в бездействии даже тогда, когда германские армии перебрасывались на запад с совершенно очевидной целью атаковать нас. Мы терпеливо ожидали, пока на нас нападут… я не понимал, была ли это война».

Может быть, Монтгомери и не понимал… Но теперь ясно, что странная война велась по той причине, что реакционные круги Англии и Франции лелеяли мечту направить германский фашизм против СССР.

Это, между прочим, показали военные переговоры, проводившиеся в Москве тремя военными делегациями – английской, французской и советской – в августе 1939 года, то есть буквально накануне нападения Гитлера на Польшу. Делегации вели переговоры о военном сотрудничестве и заключении соглашения на случай агрессии со стороны гитлеровской Германии.

Как известно, переговоры эти не увенчались успехом. Представители английского и французского правительств и не стремились к такому успеху: им важнее всего было нас «прощупать». В отличие от советской делегации, возглавлявшейся наркомом обороны К.Е. Ворошиловым и начальником Генерального штаба Красной Армии Б.М. Шапошниковым, французская и английская делегации были представлены второстепенными военными чиновниками, которые не только не были уполномочены принимать какие-либо решения, но, судя по опубликованным уже после войны документам, вели курс на затяжку и срыв переговоров. Сейчас уже известно, что английское правительство одновременно вело тайные переговоры с Гитлером, предлагая ему заключить пакт о ненападении и соглашение о разделе сфер влияния. Тогдашнее правительство Англии, пресмыкаясь перед Гитлером, предлагало ему ни много ни мало, как подвергнуть разделу… территории Китая и Советского Союза.

Народный комиссар иностранных дел СССР В.М. Молотов подписывает договор о ненападении между Германией и Советским Союзом. Москва, Кремль, 23 августа 1939 года

Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех государств, представленных в Москве, показал, что Франция и Англия вполне могли вести активную борьбу с гитлеровской авиацией. К примеру, французский делегат, авиационный генерал Вален, сообщил, что количество самолетов первой линии во Франции составляло около 2 тысяч. Из них две трети являлись вполне современными самолетами. «Эта авиация в последнее время развивается быстрыми темпами вследствие возможностей нашей индустрии, – гордо заявлял генерал Вален. – Предусмотрено, что наша авиация в 1940 году будет иметь 3000 самолетов первой линии…»

Английская авиация, по заявлению маршала Бернета на том же московском совещании, имела около 3 тысяч самолетов, а потенциальная возможность английской промышленности тогда перешагнула уже, по его словам, за 700 самолетов в месяц.

Английским истребителям «Харрикейн» и бомбардировщикам «Уитли» нелегко было по своим летно-боевым качествам конкурировать с немецкими самолетами того времени. Но у англичан имелись и прекрасные истребители – «Спитфайр». Они были поставлены на серийное производство. Значит, у Англии было чем защитить Польшу, Данию, Норвегию, Францию.

Уроки войны между Германией и западноевропейскими странами подтвердили правильность курса Советского правительства, стремившегося отдалить неизбежное столкновение с Германией.

В конце августа 1939 года в Москву на четырехмоторном пассажирском самолете «Кондор» прилетел министр иностранных дел гитлеровской Германии Риббентроп. Он явился с предложением заключить договор о ненападении между Советским Союзом и Германией.

Советское правительство, исчерпав все возможности в бесплодных переговорах с Францией и Англией о совместных действиях против агрессора, вынуждено было пойти на заключение предложенного Германией пакта о ненападении. Заключая этот договор, оно знало, что рано или поздно Германия развяжет войну против нашей страны. Но договор лишал империалистические державы возможности создать единый антисоветский фронт и давал СССР выигрыш во времени, так необходимом для укрепления обороны.

Помню оголтелую кампанию против Советского Союза английских и французских газет в конце 1939 года. Они, упрекая нас в том, что мы ведем переговоры с Гитлером, делали вид, что забыли об отвергнутых правительствами Англии и Франции неоднократных предложениях СССР объединить все силы против Гитлера.

Вслед за пактом о ненападении было заключено также и экономическое соглашение, по которому Советский Союз обязывался поставлять Германии некоторые виды сырья в обмен на немецкое оборудование и машины, в том числе самолеты.

Для реализации этого соглашения в Германию выехала торговая делегация во главе с И.Ф. Тевосяном. В авиационную группу делегации вошли А.И. Гусев (руководитель), И.Ф. Петров, Н.Н. Поликарпов, В.П. Кузнецов, П.В. Дементьев и я, а также ряд инженеров разных специальностей. В задачу группы входило ознакомление с немецкой авиационной техникой и выбор наиболее интересных объектов для закупки.

Таким образом, совсем незадолго до войны мне пришлось побывать в Германии. И хотя между нашими странами был заключен договор о ненападении, все мы знали, что фашизм есть фашизм и что рано или поздно, а воевать с фашистами придется.

Никогда не забуду того впечатления, которое с самого начала произвело на нас затемнение. Переехав границу, мы из нашей мирной страны, сияющей огнями сотен городов и деревень, попали в царство мрака и тревоги. Поезд с плотно зашторенными окнами вагонов несся к Берлину мимо погруженных в темноту городов, деревень и железнодорожных станций.

В Берлине с 8–9 часов вечера в ожидании налета английской авиации замирала всякая жизнь, закрывались театры, пустели улицы и довольно часто люди под вой сирен прятались в подвалы. А днем в городе было спокойно. На усыпанных песком и гравием дорожках играли дети, немецкие хозяйки с корзинками шли за продуктами. У продовольственных магазинов стояли очереди.

Большинство мужчин носило какую-нибудь форму – армейскую, эсэсовскую, полицейскую, коричневый пиджак со свастикой на рукаве. Даже подметальщики улиц и газетчики ходили в форменных фуражках. Удивительная любовь к форме, какая угодно – лишь бы форма!

Гитлеровские чиновники изо всех сил старались казаться радушными хозяевами. Это проявлялось во всем: берлинский вокзал к нашему приезду украсили советскими и германскими флагами, нас встречали городские и военные власти. Нам улыбались, пожимали руки, говорили любезности, старались создать атмосферу дружелюбия и искренности, поместили в шикарной гостинице «Адлон», на улице Унтер-ден-Линден.

Из окна моей комнаты открывался вид на американское и французское посольства и – через Бранденбургские ворота – на бесконечную перспективу аллеи Побед. Подъезд гостиницы украшал советский флаг, и каждый раз по утрам, когда мы выходили к ожидавшим нас машинам, собиралась толпа любопытных.

Я в Берлин приехал впервые, поэтому рассматривал его с интересом. Конечно, сравнивать Берлин того времени с другими европейскими столицами было нельзя: он уступал им прежде всего тем, что не имел своего, только ему присущего лица, как, например, Париж, Рим или Ленинград. Однако это был очень чистый, если можно так выразиться, правильный и вместе с тем какой-то скучный и малоуютный город. Прекрасные музеи, театры; парки, нарядные, широкие с красивыми домами и роскошными витринами улицы, такие, как, например, Курфюрстендамм, очень нравились, но военщина наложила печать на все.

Побывав в то время в Германии и проехав ее всю с севера на юг и с востока на запад, я нигде не мог заметить следов войны, если не считать продовольственных карточек да затемнения по ночам. Союзная авиация больше пугала, чем действовала.

Немецкие города имели совершенно мирный вид. Лишь однажды на вокзале в Бремене, ожидая поезда на Берлин, я обратил внимание на проходивший мимо пассажирский состав, до отказа набитый шумливыми новобранцами. Окна вагонов были раскрыты, молодые пьяные солдаты горланили, размахивали руками. А один из них, высунувшись до пояса из окна вагона, кричал нам, прогуливавшимся по платформе: «И вы там, сволочи, будете!» Находившихся на перроне он, очевидно, принял за немецких тыловиков. Вагон уже был далеко, а солдат все еще размахивал руками и выкрикивал какие-то ругательства. Сопровождавший нас представитель немецкой фирмы смущенно пробормотал:

– Не обращайте внимания, это новобранцы, они едут на фронт.

Только этот эпизод напоминал о войне и запомнился нам во время поездки по Германии. Правда, в Берлине довелось быть свидетелем воздушных налетов англичан, но налеты эти не носили тогда массового характера и не причиняли столице Германии ущерба. Во многом обстановка напоминала учебную воздушную тревогу.

В один из первых дней пребывания в Берлине нас принял генерал-полковник Удет – заместитель Германа Геринга, бывшего в то время министром авиации. Генерал Удет ведал всей технической частью министерства авиации и был теснейшим образом связан с авиационными промышленниками – Мессершмиттом, Дорнье, Хейнкелем и др. Его должность имела громкое название – генерал-фельдцейхмейстер.

Удет – известный военный летчик Первой мировой войны, а также инженер-конструктор. Незадолго до нашего приезда ему удалось установить мировой рекорд скорости на одном из самолетов Хейнкеля, с которым они были большими друзьями.

С первой же встречи Удет произвел на меня хорошее впечатление – невысокий, плотный, с открытым приятным лицом, живой в обращении. Он сразу заявил, что по указанию Геринга покажет нам все самолеты, моторы и предметы оборудования, состоящие на вооружении германских ВВС.

Для начала он предложил продемонстрировать немецкую технику на земле и в полете на аэродроме Иоганишталь под Берлином; затем проехать по авиационным заводам Юнкерса, Хейнкеля, Мессершмитта, Фокке-Вульфа, Дорнье; повидаться там с конструкторами; выбрать то, что мы захотим приобрести, а потом еще раз встретиться для окончательных переговоров. Такая программа с нашей стороны возражений не встретила, и на другой же день состоялся показ в Иогаништале.

А.С. Яковлев (в центре) обменивается мнениями с членами советской делегации В.К. Михиным (слева) и И.Ф. Петровым после осмотра на аэродроме бомбардировщика Дорнье Do 215B

На линейке аэродрома в строгом порядке, как на параде, было выставлено много различной военной техники: двухмоторные бомбардировщики «Юнкерс-88» и «Дорнье-215», одномоторные истребители «Хейнкель-100» и «Мессершмитт-109», разведчики «Фокке-Вульф-187» и «Хеншель», двухмоторный истребитель «Мессершмитт-110», пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87» и другие самолеты. Около каждой машины замерли по стойке «смирно» экипажи – летчики и механики.

Нас встретили многочисленные чины министерства авиации во главе с Удетом. Для начала Удет пригласил нашего главу Тевосяна к самолету связи «Шторх» («Аист»), сел на пилотское кресло и предложил Ивану Федоровичу занять место пассажира. Запустили мотор, и прямо с места, с очень коротким разбегом Удет поднял машину в воздух, в течение нескольких минут покружил на небольшой высоте над нами и с блеском приземлился точно на стоянку. Тевосян вышел из самолета и похвалил машину. Позже этот самолет Геринг нам подарил.

Затем мы приступили к осмотру выставленных самолетов. Нам были названы их летно-тактические данные, особенности вооружения и оборудования. Когда осмотр закончился, самолеты один за другим с интервалом в одну-две минуты поднялись в воздух, на бреющем полете прошли над нами и в таком же порядке выполнили посадку. Все было организовано образцово. По-видимому, такие показы устраивались не в первый раз и не только для нашей делегации.

Мы вернулись в «Адлон» под сильным впечатлением виденного. Однако нашего генерала Гусева одолевали сомнения: не могли же немцы показать нам действительный уровень военной авиационной техники? «Наверное, нас считают дураками и показали старье, а не современные самолеты», – говорил он.

Признаться, меня тоже смущала откровенность при показе секретнейшей области вооружения. Действительно, может быть, нас водят за нос, втирают очки, пытаясь продать устаревшие типы самолетов? После зрелого размышления мы решили, однако, пока не спешить с окончательным заключением, а побывать на заводах. Там будет виднее.

А.С. Яковлев в составе советской делегации на одном из авиационных заводов Германии

И действительно, поездка по заводам во многом помогла рассеять наши сомнения. Серийное производство самолетов и моторов, характер технологической оснащенности заводских цехов довольно убедительно говорили о том, что показанное в Иогаништале и есть основа технического оснащения «Люфтваффе» – военно-воздушных сил гитлеровской Германии. Однако некоторые члены нашей комиссии держались другого мнения. «Старье, барахло, настоящую, современную технику скрывают, покупать нечего» – вот что они нам твердили.

О том, что мы видели на заводах, с кем и как встречались, я расскажу позже, а сейчас опишу, чем закончилась эта наша первая поездка.

По возвращении в Берлин нас, как и было обещано, снова принял Удет. Однако его отношение резко изменилось, когда наш старший, генерал Гусев, в довольно бестактной форме заявил, что показанные самолеты устарели, интереса для нас не представляют и что мы хотели бы увидеть технику сегодняшнего дня. Удет вспыхнул:

– Я офицер и за свои слова отвечаю. Мы показали все, и, если вам не нравится, не покупайте. Мы не настаиваем – дело ваше.

Когда во время разразившейся через полтора года войны против Советского Союза гитлеровская авиация стала терпеть поражения от советских летчиков, виновником этих неудач гитлеровцы объявили Удета. Его обвинили в том, что он выдал советским людям, то есть нашей делегации, все секреты «Люфтваффе». В начале 1942 года в Москву поступили сведения, что «при испытании нового оружия погиб генерал-полковник Удет».

Из опубликованных после войны мемуаров конструктора Хейнкеля стало известно, что против Удета интриговал другой заместитель Геринга – фельдмаршал Мильх. Геринг пытался их мирить, но у него ничего не получалось. Конфликт с каждым днем обострялся. Мильх, пользуясь расположением Гитлера, организовал настоящую травлю Удета.

Хейнкель пишет:

Удет «надеялся, что Геринг поддержит его, так как тот сам опасался честолюбия Мильха, однако маршал старался защитить себя. Он искал компромиссов и не оказал Удету никакой поддержки. Он, правда, все еще не хотел смещать Удета и поставить на его место Мильха, что было бы вполне естественным решением. «Ты должен остаться. Ты должен работать вместе с Мильхом, – не раз говорил он. – Если я отпущу тебя с твоего поста, весь мир поймет, что что-то неладно»…»

Мильх продолжал свои интриги, которые достигли высшей точки к моменту провала гитлеровского наступления на Москву.

Читаем у Хейнкеля:

«17 ноября в полдень Пфистермайстер (сотрудник Хейнкеля. – А.Я.) позвонил мне из Берлина. «Удет скончался», – сказал он. У меня перехватило дыхание. «Как это произошло?» «Застрелился», – ответил он.

…Удет в своей спальне пустил себе пулю в голову, все было совершенно ясно. Блицкриг против России провалился. «Люфтваффе», брошенные на восток, были измотаны и разбросаны по русским степям. Их хребет был сломлен.

Не было ни малейшего шанса вернуть самолеты на Западный фронт…

…По приказу Геринга власти позаботились о том, чтобы никто, кроме гробовщика, не видел его и чтобы его самоубийство держалось под строгим секретом».

За время пребывания в Германии мне приходилось встречаться с немцами разных специальностей и разного культурного уровня. Но у всех без исключения – от конструктора до носильщика – чувствовалось сознание неизмеримого превосходства. Это сквозило во всем, и это был результат фашистской пропаганды. По указанию свыше с нами старались быть любезными, но высокомерие, чувство превосходства бросались в глаза. В отношении нас что-либо открыто тогда, понятно, не высказывалось. Но высмеивание англичан было излюбленной темой при разговорах на международные и политические темы.

Мне приходилось в основном сталкиваться с немцами, имеющими то или иное отношение к авиации: с конструкторами, летчиками, работниками министерства авиации. Каждый раз, когда речь заходила о воздушной войне с англичанами, гитлеровцы обязательно сравнивали английскую авиацию с их собственной «непревзойденной» авиацией, с их собственными «замечательными» летчиками, с их «непревзойденным» фельдмаршалом Герингом.

– А кто есть у англичан? Кого вы назовете выдающимся деятелем английской авиации? У нас Геринг, Удет, у нас есть Хейнкель, Мессершмитт. А кого вы назовете у англичан?

И тут же рассказывалась какая-нибудь история, характеризующая авиационную немощь Англии и трусость британских летчиков.

Англичан они ненавидели, хотя английские бомбардировки в то время были еще безобидны. Не раз встречался мне в метро и просто на улицах плакат с изображением Черчилля и с надписью: «Враг номер один» – или такой лозунг: «Боже, покарай Англию!»

Однажды, посетив Аугсбург – вотчину мессершмиттовских заводов, мы получили приглашение Мессершмитта совершить с ним автомобильную прогулку в городок Инсбрук в Тироле.

Аугсбург находится в Южной Германии, близ Мюнхена. Дорога исключительно красива. При выезде из Аугсбурга сперва идет прямолинейное, прекрасно асфальтированное шоссе, окаймленное деревьями. По сторонам фермы. Постепенно местность становится холмистой, на горизонте появляются лиловые гряды гор. То и дело мелькают характерные альпийские домики, деревянные, с остроконечными крышами, церкви с готическими колокольнями. Потом идет область прекрасных зеленых, сочных горных лугов; воздух становится изумительно свежим и чистым. Горы обступают со всех сторон, дорога все время вьется, как лента серпантина, то опускается, то поднимается петлями, совсем как на наших кавказских и крымских дорогах.

И вот наконец Инсбрук – столица австрийского Тироля. Это интересный и милый старинный городок с узенькими, кривыми улочками, очень чистенький. Там еще сохранились местные национальные костюмы, мужчины ходили в коротких штанах, в чулках и зеленых тирольских шляпах с перьями.

Под впечатлением красот природы настроение у нас было исключительно бодрое, поездке предшествовал плотный обед с вином, так что сопровождавшие нас разоткровенничались и, стараясь развеселить, стали рассказывать анекдоты.

По дороге то и дело попадались группы оборванных, обросших и почерневших, грязных людей в полувоенной форме. Они занимались ремонтом дороги и угрюмо расступались перед нашими автомобилями. Люди работали под охраной часовых. На их одежде были опознавательные знаки военнопленных. Кто-то из немцев сказал:

– Не правда ли, молодцы – пленные французы?

Разговор перешел с французов на англичан, с англичан на поляков. Откровенно рассказывали о том, как в лагерях стравливают военнопленных разных национальностей, что взаимная ненависть доходит до убийств. Лагерное начальство разжигало среди пленных вражду, провоцировало людей различных национальностей, чтобы они не смогли сговориться и восстать против каторжного режима.

Тут же наши спутники весьма иронически отозвались об итальянцах, приводя как факт слова Гитлера:

– Итальянцы стоят нам двадцать дивизий: в том случае, если они наши союзники, – для того чтобы их защищать; двадцать дивизий: в том случае, если они будут врагами, – для того чтобы их разбить.

Или такой «тонкий» анекдот:

– Танки итальянцев отличаются от немецких тем, что имеют три скорости назад и одну скорость вперед.

Гитлеровцы воспитывали в немецком народе дух человеконенавистничества и презрения к другим нациям и не стеснялись это подчеркивать. Евреи обязаны были носить на левой руке желтую повязку с черной буквой «J» («юде»). В такси нередко можно было увидеть табличку: «Евреев не обслуживаю». В некоторых кинотеатрах у кассы, рядом с расценкой мест, объявление: «Евреям билеты не продаются». При входе в магазин плакат: «Евреям вход после 5 часов в такие-то дни» (три раза в неделю). На бульварах скамейки для всех выкрашены в белый или зеленый цвет, а для евреев выделены специальные, желтые, повернутые спиной к бульвару, с надписью «Фюр юден» («Для евреев»).

И так по всей Германии.

Все, что я видел и слышал, казалось до того невероятным, что в сознании не укладывалось. С одной стороны, высокая внешняя культура, все признаки современного уровня техники и быта, везде и всюду удивительная чистота, порядок, организованность, с другой – мрачное средневековье.

Богатая страна, европейская культура – и еврейские погромы. Мы этого не понимали, но это было так. Мы воочию увидели фашизм.

По возвращении из Германии, вечером, только я приехал с вокзала домой, позвонил Поскребышев и предложил сейчас же приехать в Кремль.

У Сталина в кабинете был народ. Шло обсуждение каких-то вопросов. Он поздоровался и пошутил:

– Значит, вас прямо с корабля на бал, посидите, послушайте. Мы скоро кончаем и тогда поговорим с вами.

Через некоторое время он предложил подробно рассказать о поездке. Слушали очень внимательно, не перебивая.

Я не скрыл, что в нашей авиационной группе были разногласия. Наши военные руководители считали, что немцы обманывают нас, втирают очки, показывают старье. Что самолеты «Мессершмитт», «Юнкерс» и другие – это устаревшие, несовременные машины, а что с современной техникой нас не познакомили. Работники промышленности, наоборот, считали, что такие самолеты, как истребители «Мессершмитт», бомбардировщики «Юнкерс», – сегодняшний день немецкой военной авиации. Правда, и нас смущало то, что если это техника современная, то почему нам ее показывают. Однако мы твердо считали, что технику эту надо закупить и как следует изучить.

Сталин очень интересовался вооружением немецких самолетов: стрелково-пушечным, бомбовым, а также сравнением летно-технических данных с нашими машинами аналогичных типов.

Разговор затянулся до поздней ночи и закончился уже на квартире Сталина за ужином.

Первый истребитель

Истребитель ЯК-1. Новые бомбардировщики, штурмовики, истребители. Вызовы в Кремль. «Не дадим в обиду Тверской бульвар». Сталин интересуется моей биографией

Вернувшись в Москву, я застал наш истребитель еще в цехе. В конце декабря Сталин по телефону интересовался ходом работ и спрашивал меня, выполню ли я обещание – дать машину к 1 января.

Я свое обещание правительству выполнил. К 1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродроме. За ним, весной 1940 года, вышли МиГ и ЛАГГ, остальные поступили в течение лета этого же года.

Из всех заказанных правительством истребителей наиболее успешно шли работы по самолетам ЛАГГ, МиГ и по нашему ЯКу. Микояна, Лавочкина и меня очень торопили. Нам оказывали любую помощь, о которой мы просили. Для ускорения доводок и летных испытаний подключили серийные заводы.

Истребитель ЯК-1, построенный первым, отправили из сборочного цеха нашего конструкторского бюро в ангар аэродрома одного из лучших и мощных заводов страны, где директором тогда был Павел Андреевич Воронин, а главным инженером – Петр Васильевич Дементьев. Здесь нам оказали максимальную помощь в подготовке машины к летным испытаниям.

Весь коллектив завода работал с исключительным напряжением. Оно нарастало по мере того, как дело подходило к концу. И если первое время приходилось кое-кого обязывать, уговаривать остаться поработать подольше, сверхурочно, то к концу постройки люди сами не уходили из конструкторского бюро и из цехов.

Наконец самолет на аэродроме. Он стоит стройный, расправив крылья, готовый, кажется, сам взлететь.

Несколько сот человек – весь наш коллектив – находятся в состоянии необычайного возбуждения. Каждый видит в машине частичку своего труда. У каждого тревожно на сердце: как-то себя покажет самолет, не подведет ли?

Когда началась подготовка к первому полету, напряжение достигло высшего предела. Последние ночи перед выходом самолета я почти не спал. Казалось бы, все рассчитано, проверено, но все-таки ждешь какой-нибудь неожиданности, боишься, что не все расчеты могут оправдаться.

Наступил момент первого вылета. Испытание опять проводил Юлиан Пионтковский.

Самолет выкатили из ангара и в тысячный раз все просмотрели. Пионтковский сел в кабину, проверил работу мотора. Из-под колес вынули колодки, поставленные для того, чтобы самолет не сорвался с места во время пробы мотора. Машина тронулась.

Летчик сделал сначала, как обычно при испытании, несколько пробежек по земле, чтобы проверить послушность тормозов, колес и рулей. Когда все оказалось в порядке, он зарулил в самый конец аэродрома и развернулся против ветра.

Неизвестно как, но на заводе почти все узнали о дне и часе испытательного полета. Наши рабочие и конструкторы оказались и на летном поле, и на крыше завода. С не меньшим волнением, чем я сам, они следили за первыми шагами нашего детища.

Я с ближайшими помощниками стоял около ангара, и, честно скажу, меня трясла лихорадка. По тому, как лопасти вращающегося пропеллера слились в сплошной серебряный диск и за машиной поднялось облачко пыли, видно было, что летчик дал полный газ. И самолет побежал. Вот между землей и машиной образовался узкий просвет, который с каждой секундой все больше увеличивался. Наконец с оглушительным ревом самолет пронесся над нами, круто набирая высоту.

– Вот это да! – воскликнул кто-то.

Вздох облегчения вырвался у всех. А Пионтковский уверенно делает уже второй круг над аэродромом.

Пока дело идет неплохо. Впрочем, это еще не все, как-то сядет? Машина снижается и заходит на посадку. Это ответственный момент в жизни нового самолета. Летчик уверенно планирует, самолет касается земли в центре аэродрома и после короткой пробежки подруливает к ангару. Тут мы уже не смогли сдержать своих чувств. Невзирая на чины и возраст, все бросились навстречу самолету, вытащили летчика из кабины и начали качать.

И еще до того, как Пионтковскому удалось что-нибудь промолвить, по его довольному лицу и смеющимся глазам я понял, что все в порядке.

МиГ, ЛАГГ и ЯК испытывались почти одновременно, с разрывом в два-три месяца, и в мае – июне 1940 года все три самолета были запущены в серийное производство.

Выпуск самолетов ИЛ, ПЕ, МиГ, ЛАГГ, ЯК означал не только коренное обновление нашей боевой авиации вполне современными истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками. Огромное значение для государства имело формирование молодых конструкторских творческих сил.

Уже с начала лета 1939 года Сталин меня стал вызывать для консультации по авиационным делам. Первое время меня смущали частые вызовы в Кремль для доверительного обсуждения важных вопросов, особенно когда Сталин прямо спрашивал:

– Что вы скажете по этому вопросу, как вы думаете?

Он иногда ставил меня в тупик, выясняя мнение о том или ином работнике.

Видя мое затруднительное положение, смущение и желая ободрить, он говорил:

– Говорите то, что думаете, и не смущайтесь – мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото.

Именно тогда он сказал мне:

– Мы не знаем, кому верить.

Был жаркий летний день 1939 года. По звонку Поскребышева я быстро собрался, через пятнадцать минут был уже в Кремле. Увидев меня, Александр Николаевич сказал: «Идите скорее, вас ждут».

В кабинете Сталин и Ворошилов о чем-то оживленно разговаривали. Поздоровались, Сталин сразу же спросил:

– Вот мы тут с Ворошиловым спорим, что важнее для истребителя – скорость или маневр? У летчиков мнения разные – одни за маневр, другие за скорость. Решили спросить у конструктора. Что скажете?

Я ответил, что опыт воздушных боев в Испании уже дал убедительный ответ на этот вопрос. Пока немцы не применили там скоростных «Мессершмиттов», наши летчики на маневренных И-15 и И-16 били врага, а с появлением «мессеров» им пришлось туго.

– Вы уверены, что мы не ошибаемся, делая упор на быстроходные истребители?

– Уверен, товарищ Сталин, – ответил я.

– Я тоже так думаю, – сказал Сталин, – а он вот сомневается.

– Душно сегодня, – Ворошилов расстегнул ворот своего маршальского кителя и, уклоняясь от дальнейшей дискуссии, с улыбкой обратился к Сталину, кивая на меня:

– Вот ему хорошо, что с него возьмешь? Конструктор!

Это он намекнул на мой легкомысленный наряд: тенниску с короткими рукавами и легкие спортивные брюки.

Я смутился и вздумал оправдываться, что, мол, спешил, не успел переодеться…

Сталин перебил меня:

– Ничего, ничего, я бы и сам так, да должность не позволяет.

Заходящее солнце заливало кабинет ярким светом. Сталин прохаживался, как обычно, от письменного стола к двери и обратно и внимательно слушал.

Я стоял лицом к нему, прислонившись к столу. Солнечные лучи меня слепили, и я невольно щурился.

Сталин заметил это, подошел и опустил шторы на окнах.

– Теперь лучше? – спросил он.

– Спасибо, товарищ Сталин.

– Чего же спасибо, надо было раньше сказать.

Через несколько дней меня снова вызвали к Сталину. У него был Молотов.

После делового разговора я встал:

– Разрешите идти, товарищ Сталин?

– А вы спешите? Садитесь, хотите чаю?

Принесли три стакана чая с лимоном. Сталину – на отдельной розетке разрезанный пополам лимон. Он выжал одну половину в свой стакан.

– Ну, как дела, что говорят в Москве?

Настроение у Сталина было хорошее, благодушное, ему, видимо, хотелось отдохнуть, немного отвлечься от текущих дел и просто поговорить «без повестки дня».

Как и многих других москвичей, меня в то время возмущало, что по решению Моссовета уничтожили зелень на Садовом кольце. Замечательные московские бульвары, в том числе исторический Новинский бульвар (ныне улица Чайковского) с вековыми липами, безжалостно вырубили. Сплошную полосу зеленых насаждений вдоль многокилометрового кольца опоясывающей центр города садовой магистрали выкорчевали и залили асфальтом. Ходили упорные слухи, будто и Тверскому бульвару готовится такая же участь. Кажется, был самый подходящий случай поговорить об этом.

– Мне кажется, сейчас один из самых злободневных вопросов – это уничтожение бульваров на Садовом кольце. Москвичи очень огорчены этим и ломают голову: для чего это сделано? Ходит множество слухов и версий…

– Ну, и чем же объясняют? – насторожился Сталин.

– Одни говорят, что это делается на случай войны для более свободного прохождения через город войск и танков. Другие – что, опять-таки в случае войны, при газовой атаке деревья будут сборщиками ядовитых газов. Третьи говорят, что просто Сталин не любит зелени и приказал уничтожить бульвары.

– Чепуха какая! А кто говорит, что по моему распоряжению?

– Многие говорят.

– Ну, а все-таки?

– Да вот я недавно был у одного из руководителей московской архитектурной мастерской и упрекал его в неразумной вырубке зелени. Он сам возмущался и сказал, что это сделано по указанию, которое вы дали при обсуждении плана реконструкции Москвы. Одним словом, по «Сталинскому плану».

Сталин возмутился:

– Никому мы таких указаний не давали! Разговор был только о том, чтобы привести улицы в порядок и убрать те чахлые растения, которые не украшали, а уродовали вид города и мешали движению.

– Вот видите, достаточно вам было заикнуться, а кто-то рад стараться, и вековые липы срубили.

Несмотря на явное огорчение Сталина, я не мог удержаться от вопроса:

– Ну, а как же насчет Тверского бульвара?

– Не слышал. Откуда вы это взяли? – спросил он.

– Все так говорят…

– Ну, думаю, до этого не дойдет. Как, Молотов, не дадим в обиду Тверской бульвар? – улыбнулся Сталин.

Сталин молча допил свой стакан, придвинул ко мне лист бумаги и с карандашом в руке наглядно стал объяснять, как было дело.

Оказывается, при обсуждении плана реконструкции Москвы Сталин рассказал о том, что ему приходилось бывать на Первой Мещанской улице, которая, как он считает, является примером неудачного озеленения. Первая Мещанская (теперь проспект Мира) сама по себе была не очень широка, да еще по краям тянулись газончики с чахлой растительностью. Эти газончики суживали и проезжую часть, и тротуары и действительно не украшали, а уродовали улицу, так как вся трава на них была вытоптана, а кустарники ободраны.

– Я сказал об этом для того, – продолжал Сталин, – чтобы впредь под благоустройством улиц Москвы не понимали подобное «озеленение», а Хрущев и Булганин истолковали это по-своему и поступили по пословице: «Заставь дурака богу молиться – он лоб расшибет»¹. Вот, Молотов! Чего бы ни натворили, все на нас валят, с больной головы на здоровую, – засмеялся Сталин.

Однажды, в подходящий момент, в присутствии Молотова, после обсуждения авиационных вопросов, я решил поделиться со Сталиным своими мыслями о строительных делах. В то время я находился под впечатлением строительства нашего нового конструкторского бюро и сборочного цеха. Огорчали бюрократические трудности, которые приходилось преодолевать в ходе стройки.

Я привел примеры косности наших строителей и рассказал, в частности, о тех препонах, которые ставятся под видом норм, стандартов и всевозможных положений. Говорят о стандартах, а в то же время каждая архитектурная мастерская проектирует заново все от начала до конца, вплоть до оконных шпингалетов и дверных ручек.

– Вмешиваются в каждую мелочь, не дают шагу ступить и все ссылаются на строительные законы, – жаловался я. – А мне хочется свое КБ сделать поскорее, и не хуже, чем на Западе.

– А вы их не слушайте, если уверены в своей правоте, делайте, как считаете нужным, – сказал Сталин.

– Как же не слушать – не дадут строить!

– Очень просто, скажите, что Сталин и Молотов разрешили.

– Кто же этому поверит?

– Пусть у нас проверят, мы подтвердим.

Вспоминается и такой случай.

Однажды вызвали меня и дали важное задание. Сталин сказал:

– Дело срочное, выполнить его нужно быстро. Чем помочь?

Я говорю:

– Ничего не нужно, все у меня есть для того, чтобы сделать.

– Хорошо, если что будет нужно – не стесняйтесь, звоните, обращайтесь за помощью.

Тут я вспомнил:

– Товарищ Сталин, есть просьба! Но это мелочь, стоит ли вас утруждать?

– А ну!

– При выполнении этого задания потребуется много ездить по аэродромам, а у меня на заводе плохо с автотранспортом. Мне нужны две машины М-1.

– Больше ничего? Только две машины?

– Да, больше ничего.

Из Кремля я вернулся на завод. Встречает меня заместитель:

– Сейчас звонили из Наркомата автотракторной промышленности, просили прислать человека с доверенностью – получить две машины М-1.

И дает подписать доверенность. На другой день две новенькие машины М-1 были уже в заводском гараже.

К вечеру позвонили из ЦК: спросили, получены ли автомашины. Это уже проверка исполнения.

В 1939 году я получил новую квартиру в доме наркомата на Патриарших прудах. Там же поселились конструкторы Ильюшин и Поликарпов.

Дом – новый, телефон поставили только Поликарпову. Несколько раз по вызову Сталина меня приглашали к телефону в квартиру Поликарпова, расположенную этажом ниже. Я чувствовал себя страшно неловко. Поэтому однажды, когда прибежавшая работница Поликарпова сказала, что меня просят сейчас же позвонить Поскребышеву, то есть Сталину, я, чтобы не стеснять Поликарпова, пошел в соседний магазин и позвонил из автомата. В разговоре Сталин спросил, почему я так долго не звонил. Я объяснил, что звоню из автомата. Он удивился:

– Как, у вас нет телефона?!

На другой день, вернувшись вечером с работы домой, я увидел в квартире городской телефон.

Но это было еще не все. При ближайшем разговоре Сталин поинтересовался некоторыми подробностями вооружения одного нового самолета и задал вопрос, на который я отказался ответить.

– Не могу, товарищ Сталин, говорить с вами об этом.

– Почему?

– Такие вопросы по городскому телефону обсуждать запрещено.

– Ах, верно, я и забыл! А что, у вас на квартире нет прямого телефона?

– Конечно нет.

– По штату не положено? – засмеялся Сталин. – Ну хорошо, спокойной ночи.

И опять, точно так же, как и в первом случае, на следующий день я обнаружил у себя на письменном столе рядом с городским телефоном еще один аппарат. Это был правительственный телефон, так называемая «вертушка». «Вертушкой» он назывался потому, что в то время в Москве городская телефонная сеть была ручной, то есть приходилось называть номер телефонистке центральной станции, а в Кремле установили первую в Москве автоматическую телефонную станцию. Вызов абонентов этой ограниченной количеством номеров правительственной телефонной станции происходил так, как это делается теперь, то есть каждый вертел диск аппарата, отсюда и название «вертушка». Позже этот телефон называли «кремлевка».

Конец декабря 1939 года.

У Сталина хорошее настроение, он шутит, смеется. Расхаживает вдоль кабинета, пыхтит погасшей трубкой.

– А сколько вам лет, молодой человек?

– Тридцать три, товарищ Сталин.

– Сколько, сколько? Тлицать тли? – шутит он, желая подчеркнуть мое «младенчество». – Это хорошо.

Набил трубку табаком, разжег ее, остановился передо мной и уже серьезно:

– Вы коммунист?

– Да, товарищ Сталин.

– Это хорошо, что коммунист, это хорошо…

И он опять стал прохаживаться, повторяя в раздумье: «Хорошо, хорошо»…

Очень скоро я понял, почему в этот вечер Сталин интересовался моим возрастом и партийной принадлежностью.

В наркомате

Заместитель наркома. Напрасные опасения. Руководство для конструкторов. Неприятное письмо. Лондонские газеты сообщают. Новая техника создана, дело за массовым производством

9 января 1940 года произошло событие, оказавшее большое влияние на всю мою будущую работу, особенно во время войны.

Я сидел за столом в кабинете у себя в конструкторском бюро, занятый составлением доклада о ходе испытаний нашего истребителя. Раздался звонок кремлевского телефона, и мне сообщили, что будет говорить Сталин.

– Вы очень заняты? Вы не могли бы приехать сейчас? Нам надо решить с вашей помощью один организационный вопрос.

Я вызвал машину и через 15 минут был в Кремле.

– Вас ждут, идите скорее, – сказал Поскребышев.

В кабинете кроме нескольких членов Политбюро находился также коренастый, русоволосый, не знакомый еще мне человек.

Сталин поздоровался, пригласил сесть и сказал, что ЦК решил освободить от должности наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича, как несправившегося. Сталин дал Кагановичу довольно нелестную деловую характеристику.

– Какой он нарком? Что он понимает в авиации? Сколько лет живет в России, а по-русски как следует говорить не научился!

Тут мне вспомнился такой эпизод. Незадолго до того М.М. Каганович при обсуждении вопросов по ильюшинскому самолету выразился так: «У этого самолета надо переделать «мордочку».

Сталин прервал его: «У самолета не мордочка, а нос, а еще правильнее носовая часть фюзеляжа. У самолета нет мордочки. Пусть нам лучше товарищ Ильюшин сам доложит».

Новым наркомом назначался Алексей Иванович Шахурин. Мы были представлены друг другу.

– А вас решили назначить заместителем к товарищу Шахурину. Будете заниматься в авиации наукой и опытным строительством.

Я был поражен. Ожидал чего угодно, но только не такого предложения. Я стал отказываться. Приводил множество, казалось убедительных, доводов, а главное, старался доказать, что не могу быть на такой большой руководящей работе, не справлюсь, не имею достаточного опыта.

На это мне ответили, что Шахурин тоже не имеет такого опыта, он секретарь Горьковского обкома партии.

– Я специалист-конструктор, а не руководящий работник.

– Это как раз и хорошо.

– Я еще очень молод.

– Это не препятствие, а преимущество.

Я доказывал, наконец, что не могу бросить конструкторскую работу, так как без нее не смогу жить.

Мне ответили, что никто и не заставляет меня бросать деятельность конструктора. Новый нарком создаст условия, при которых я смогу сочетать обязанности заместителя наркома с творческой работой по созданию самолетов.

Народный комиссар авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин в своем рабочем кабинете

Я сказал, что не выдержу режима работы, намекая на то, что в наркомате засиживаются до 2–3, а то и до 4 часов утра каждодневно. На это мне возразили, что режим работы я могу установить себе сам, лишь бы дело шло успешно.

Вот что еще меня беспокоило: я конструктор и, находясь на посту заместителя наркома по опытному самолетостроению, могу стать притчей во языцех: конструкторы будут меня обвинять в необъективности, в том, что я затираю других.

На это Сталин возразил: как лицо, отвечающее за опытное самолетостроение, я на посту заместителя наркома буду заинтересован в том, чтобы все коллективы свободно развивались и приносили максимум пользы; если я буду добросовестно работать, то создам возможности для успешной деятельности всех наших конструкторов. Кроме того, он еще раз подчеркнул, что никто не думает лишать меня возможности работать конструктором. Наоборот, надеются, что я и впредь буду давать хорошие самолеты.

Словом, ни один мой довод не был принят во внимание. Но я стоял на своем.

– Значит, заместителем наркома не хотите быть?

– Не хочу, товарищ Сталин.

– Может быть, вы хотите быть наркомом? – улыбнулся он и уже серьезно спросил:

– Вы коммунист? Вы признаете партийную дисциплину?

Я сказал, что признаю и что если вопрос ставится в такой плоскости, то мне придется подчиниться, но это будет насилие.

Сталин рассмеялся:

– А мы не боимся насилия, мы не остановимся, когда нужно, перед насилием. Иногда насилие бывает полезно, не было бы насилия, не было бы революции. Ведь насилие – повивальная бабка революции…

Конечно, я был горд доверием, которое оказывала мне партия. Но в глубине души искренне боялся, сумею ли оправдать это доверие на большой, ответственной и совершенно новой для меня работе.

11 января 1940 года было опубликовано постановление Совета Народных Комиссаров СССР о назначении меня заместителем народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке.

На другой день утром я бегом, через ступеньку, поднялся по главной лестнице наркомата на третий этаж, где размещались нарком и его заместители. Здесь для меня уже был приготовлен кабинет.

Много тревожных мыслей бродило тогда в голове.

Как отнесутся к моему назначению конструкторы и другие деятели нашей авиации: ведь я среди них самый молодой?

Как я буду руководить людьми, одно имя которых вызывает у меня трепетное уважение еще с тех пор, когда я был школьником, авиамоделистом? Станут ли они меня слушать и считаться с моими указаниями?

И наконец, с чего же начинать?

Откровенно говоря, я боялся, что «маститые» будут меня игнорировать.

Но вот открылась дверь, и в кабинет вошел знаменитый конструктор истребителей Николай Николаевич Поликарпов. Широко улыбаясь, он поздравил меня с назначением и в шутливом тоне сказал:

– Ну, товарищ начальник, теперь буду вам надоедать с делами. Не взыщите, назвался груздем – полезай в кузов.

– Что вы, Николай Николаевич, не пугайте! Я и так не знаю, с чего начинать, как справиться, дело-то какое…

– Ну, ну, не прибедняйтесь. А в случае чего – поможем, – добавил он уже серьезно.

Мы уселись в кресла за маленьким круглым столиком, и разговор наш принял самый непринужденный характер. Было много тем, которые волновали нас обоих, и разговаривали мы как два конструктора, у которых общие трудности в работе и единая цель.

В кабинет вошел назначенный моим заместителем по главку опытного самолетостроения профессор Сергей Николаевич Шишкин, крупный специалист по прочности авиационных конструкций. Наша беседа стала еще оживленнее.

Принесли срочную бумагу с резолюцией наркома. Зазвенел телефон. Утренние сомнения и тревоги оттеснили интересные и новые для меня дела. И мне уже некогда было раздумывать, что делать и с чего начинать.

К концу дня зашли представители молодого поколения конструкторов – «три мушкетера», как их тогда шутливо называли: Лавочкин, Горбунов и Гудков. Они, так же как Поликарпов и я, работали над самолетами одинакового назначения – фронтовыми истребителями. Можно было ожидать, что встреча с ними не пройдет гладко. Однако оказалось, что мои «конкуренты» настроены вполне дружелюбно. Они даже поделились со мной некоторыми своими профессиональными «тайнами», не боясь, что я «похищу» их идеи. Это было отрадно, и к концу дня настроение мое совсем пришло в норму.

Когда вечером меня вызвал к себе нарком, чтобы спросить, как идут дела, по моему оживлению и довольному лицу он сразу все понял.

– Ну, я вижу, у вас полный порядок… Даже успели обюрократиться, – засмеялся он, намекая на красную папку с тисненой надписью: «Для доклада наркому», которую я держал под мышкой.

Очень волнующей была первая поездка в конструкторское бюро Ильюшина. Предстояло встретиться со своим учителем. Как-то сложатся теперь наши отношения? Но, к моему удовольствию, никакого изменения в отношении к себе я не заметил, и наша встреча прошла без всякой натянутости, так же просто, как всегда.

Мы ходили по цехам, по залам конструкторского бюро, где мне раньше неоднократно приходилось бывать с Сергеем Владимировичем, и только изредка брошенные исподтишка любопытные взгляды конструкторов и чертежников, которым интересно было посмотреть, как я выгляжу в новой роли зама, напомнили мне о моем новом положении.

Ильюшин охотно давал объяснения по всем интересовавшим меня вопросам и принял к исполнению переданные мной указания наркома.

Я возвращался в наркомат в хорошем настроении.

Вскоре мы с Шишкиным собрали довольно широкое совещание с участием наиболее видных ученых и конструкторов, чтобы обсудить вопросы, которыми в первую очередь следовало нам заняться.

Совещание на таком высоком уровне мне пришлось проводить впервые в жизни, и я начал волноваться уже за несколько дней. Но, по-видимому, действительно не боги горшки обжигают – все обошлось благополучно.

Работа в наркомате была интересной, но очень трудной, так как в течение почти шести лет мне приходилось совмещать ее с конструкторской деятельностью. Обычно первую половину дня я проводил в конструкторском бюро и на заводе, до 2–3 часов ночи в наркомате.

Это был период огромного подъема авиационной промышленности, когда партия и правительство готовили перевооружение всей нашей авиации новейшими типами самолетов. Руководящих работников наркомата, в опытном главке особенно, увлекали грандиозность и новизна задачи. Большинство из нас призвали на работу в наркомат недавно, и мы трудились, если можно так сказать, с большим аппетитом.

Работу в наркомате пришлось начинать с подбора руководящих сотрудников подчиненного мне главка опытного самолетостроения. Фактически пришлось этот главк организовывать и укомплектовывать заново, и должен сказать, что в сравнительно короткий срок удалось привлечь очень сильных работников, крупных технических специалистов в своей области, главным образом из числа видных инженеров Военно-Воздушных Сил. Начальниками отделов стали преимущественно генералы инженерно-технической службы.

В ведении главка находились не только конструкторские бюро, но и научно-исследовательские институты, в том числе ЦАГИ, где положение тогда было плачевное. Создавалось впечатление, что вершителями всех дел в этом основном научном центре нашей авиации являлись не научные руководители, а мелкие администраторы. Научных сотрудников института лишили свободного общения между лабораториями. Пропускную систему довели до абсурда – даже главные конструкторы могли попасть в ЦАГИ, лишь заказав накануне пропуск, и только через начальника института.

Иные научные сотрудники совершенно не знали жизни, самолетов в натуре никогда не видели. Они занимались в основном никому не нужными диссертациями и зарабатывали себе ученые степени. Связь ЦАГИ с конструкторскими бюро была плохая, формальная.

Требовалось срочно наводить порядок.

Для начала собрали партийно-хозяйственный актив ЦАГИ. После доклада о задачах авиационной науки, о работе института откровенно поговорили с учеными обо всех наболевших вопросах.

Но актив активом, а нужно было создать перелом в повседневной работе. Следовало подумать о твердом и авторитетном руководстве. С этой целью начальником ЦАГИ был назначен генерал авиации Иван Федорович Петров, военный летчик, летчик-испытатель, окончивший Военно-воздушную инженерную академию и последнее время работавший заместителем начальника Научно-исследовательского института ВВС. Этот передовой и энергичный человек, с огромным опытом практической работы в авиации и серьезными инженерными знаниями, круто повернул все дело в нужном направлении и быстро завоевал авторитет у коллектива ЦАГИ.

Член советской делегации И.Ф. Петров готовится к вылету на одном из закупаемых самолетов во время визита в Германию осенью 1939 года. Начальником ЦАГИ его назначили 10 июня 1940 года

И.Ф. Петров, чтобы приблизить научных работников к авиационной практике, организовал для крупных ученых этого института полеты. Многие из них, например профессора Ветчинкин, Журавченко, Келдыш и другие, изъявили желание ознакомиться с техникой пилотирования самолетов.

Мы информировали об этом Сталина, кое-кто выразил сомнение: «Рискованное дело, а что, если кто-нибудь разобьется».

Сталин ответил:

– Пусть летают. Как можно создавать самолеты и не знать, как они летают и как ими управлять? Надо только организовать как следует это дело, поручить опытным летчикам. А так, что же, пусть летают.

Б.Н. Юрьев, М.В. Келдыш, В.П. Ветчинкин, И.В. Остославский, Г.М. Мусинянц, вопреки предположениям скептиков, с увлечением стали посещать по утрам аэродром. Некоторые из них, например, И.В. Остославский и В.П. Ветчинкин, научились летать самостоятельно. Был предельно облегчен доступ конструкторов в лаборатории ЦАГИ, а ученых – в конструкторские бюро. Коренным образом улучшилась атмосфера.

Для того чтобы приблизить аппарат опытного главка к жизни, к творческим интересам институтов и конструкторских бюро, руководителями основных отделов главка были назначены по совместительству начальники научно-исследовательских институтов – видные ученые и специалисты своего дела С.Н. Шишкин, И.Ф. Петров, Н.И. Петров, В.И. Поликовский и др.

Важным мероприятием того времени явилась разработка «Руководства для конструкторов». Это был своего рода кодекс, в котором излагались основы проектирования, постройки и испытания современных самолетов. Отдельные разделы «Руководства» написали крупнейшие ученые страны, учтя последние достижения авиационной науки.

Потребность в таком «Руководстве» возникла в связи с тем, что конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным для всех законом были нормы прочности самолетов. Этому закону подчинялись все. Другие же методологические вопросы разработаны не были, и даже продувка самолетов в аэродинамических трубах трактовалась каждым конструктором по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания самолетов регламентирован не был, и работа нередко велась кустарно, а это в конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных средств и сил.

Пока в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро, да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но когда КБ появилось много, без единого методического «кодекса» работать стало немыслимо. Все это особенно хорошо поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизованности в работе в 1940 и 1941 годах несколько новых машин потерпели катастрофу при испытательных полетах.

«Руководство для конструкторов» – богатейшая по содержанию энциклопедия авиаконструктора – сыграло большую положительную роль в налаживании четкой работы опытно-конструкторских бюро – ОКБ, и служило жизненно важным каналом от науки к практике, к производству.

Наркомат стал планировать деятельность конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. Тематику этих институтов пришлось расчистить – освободить от многочисленных ненужных и неинтересных тем, нацелив работу ученых на решение острых вопросов как текущего, так и перспективного характера.

Было форсировано строительство новых аэродинамических труб с высокими скоростями потока, а также гигантских лабораторий статических и динамических испытаний, где на высоконаучной основе все конструкторы могли бы проверять прочность своих самолетов.

Все делалось для того, чтобы авиационные конструкторы работали не на глазок, а на базе самых новейших научных исследований. Всем создали условия для плодотворной творческой деятельности.

После назначения заместителем наркома мне еще чаще, чем раньше, пришлось бывать у Сталина. Здесь решались оперативные вопросы нашей повседневной работы по осуществлению программы постройки и отбора для массового производства лучших образцов боевых самолетов.

Сталин требовал ежедневного отчета о ходе испытаний новых самолетов, вызывал конструкторов, летчиков-испытателей, вникал во все детали и от нас требовал исключительной четкости.

12 июня 1940 года у Сталина обсуждались некоторые авиационные вопросы. В конце совещания я внес предложения об упорядочении летных испытаний новых образцов самолетов. Дело это осуществлялось у нас неорганизованно и кустарно, каждым конструкторским бюро по своему разумению.

Я стал доказывать необходимость создания в системе нашего наркомата летно-испытательного института. Для убедительности, чтобы меня лучше поняли, я пустился в пространную популяризацию вопроса.

– Что вы стараетесь, – засмеялся Сталин, – вопрос ясен, пишите проект постановления.

На другой день, 13 июня 1940 года, вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) об организации Летно-исследовательского института (ЛИИ) Наркомата авиационной промышленности. Начальником ЛИИ был назначен знаменитый летчик-испытатель М.М. Громов.

Принимавшиеся меры быстро приносили свои плоды. Однако не всем нравились новшества. Нашлись недовольные, которые стали подавать различные «сигналы», а попросту сказать, писать кляузы. Некоторые конструкторы весьма охотно объясняли свои неудачи тем, что «Яковлев не дает им хода». Одно дело дошло даже до Политбюро.

Летом 1940 года нас с наркомом вызвали в Кремль. Когда мы вошли в кабинет Сталина, там шло совещание. За длинным столом сидели почти все члены Политбюро. Сталин вышел навстречу, поздоровался, потом взял со стола какой-то документ и стоя, не приглашая, как обычно, сесть, начал его читать вслух.

По мере того как он читал, мое самочувствие ухудшалось. Это было письмо одного из конструкторов, в котором он просил разрешить ему осуществить разработанный им проект самолета с очень высокими боевыми качествами. Конструктор писал, что не может рассчитывать на поддержку наркомата, где делом опытного самолетостроения руководит Яковлев, который, будучи конструктором и боясь конкуренции, не пропустит его проекта. Поэтому-де он и обращается непосредственно в ЦК.

В заключение автор письма выражал удивление, что на таком деле, как опытное самолетостроение, сидит конструктор, который никак не может быть объективным и станет «зажимать» других. А закончил он письмо обещанием выполнить задание, если оно ему будет поручено, и показать, что он может дать стране самый лучший, самый быстроходный и самый мощный по вооружению истребитель.

Стояла полная тишина, все присутствовавшие внимательно слушали. Мне уже стало казаться, что не случайно собрались здесь руководители партии.

Сталин кончил читать, не спеша, аккуратно сложил листки.

– Ну, что скажете?

Я был крайне расстроен, но сказал:

– Конструктор этот ко мне не обращался.

– Ну, а если бы обратился?

– В таком случае мы рассмотрели бы проект и, если бы он оказался хорошим, внесли бы предложение в правительство о постройке самолета.

– А как проект, хороший?

– Затрудняюсь что-нибудь сказать, потому что проекта не видел. Непонятно, почему автор обратился непосредственно в ЦК: я, как обещал, стараюсь быть объективным.

Нарком также в первый раз слышал о проекте и ничего сказать не мог. Тогда Сталин заявил:

– Конечно, он должен был прежде всего поговорить с вами. Не поговорив с вами, сразу писать на вас жалобу – не дело. Я не знаю, что это за проект, может быть, хороший будет самолет, а может, и плохой, но цифры заманчивые. Рискнем, пусть построит. Кстати, во что обойдется такой самолет?

– Думаю, что миллионов девять-десять.

– Придется рискнуть, уж очень заманчивы обещания. Возможно, деньги пропадут зря. Ну, что ж, возьму грех на себя. А вас прошу: не преследуйте его за это письмо, помогите построить самолет.

Я дал слово, что приму все меры, чтобы обеспечить постройку самолета. Такое же обещание дал и нарком.

Когда вопрос был решен, Сталин сказал мне:

– Вам, наверно, неприятно, что такие письма пишут. А я доволен. Между прочим, это не первое письмо. Было бы плохо, если бы никто не жаловался. Это значило бы, что вы хотите жить со всеми в ладу за государственный счет. Не бойтесь ссориться, когда нужно для дела. Это лучше, чем дружба за счет государства. Не всегда ведь личные интересы людей совпадают с государственными. Кроме того, вы конструктор, у вас большие успехи, вам завидуют и будут завидовать до тех пор, пока вы хорошо работаете. Не завидуют только тем, у кого нет успехов.

Я уже был в дверях, когда услышал вдогонку:

– А конструктора за жалобу не притесняйте, пусть построит, рискнем с миллионами, возьму грех на свою душу.

Само собой разумеется, конструктору была оказана необходимая поддержка. К сожалению, несмотря на большие затраты, самолет у него не получился и при первом же полете разбился. При этом, пытаясь спасти машину, погиб один из лучших военных летчиков-испытателей – Никашин.

А вот другой эпизод начального периода моей работы в наркомате.

Однажды с утренней почтой секретарша подает мне пакет и смеется. Что это с ней? Смотрю – на конверте бланк газеты «Известия», адрес написан как полагается, ничего нет смешного.

– А вы посмотрите, что там…

Вынимаю какую-то бумажку и приколотую к ней вырезку из газеты. Оказывается, пишет мне известный журналист Э. Виленский, специальный корреспондент газеты «Известия»:

«Уважаемый тов. Яковлев!

В бытность мою в Западной Белоруссии я нашел газету «Русский голос», в которой сообщается о Вашей «смерти».

Посылаю Вам копию этой заметки. Может быть, это Вас развлечет. Дата – 1939 год.

С приветом, спецкор «Известий» Виленский».

Вот что говорилось в газетной вырезке:

«ПОДРОБНОСТИ УБИЙСТВА ИНЖ. ЯКОВЛЕВА В МОСКВЕ (По Сов. России)

Лондонские газеты приводят новые подробности об убийстве известного советского конструктора военных аэропланов в Москве Яковлева.

По утверждениям английских газет, Яковлев пользовался не только славой талантливого конструктора аэропланов, но и полным доверием руководящих советских государственных деятелей. Яковлева неоднократно вызывали к Сталину, который подолгу обсуждал с ним различные проблемы, связанные с воздухоплаванием. Главную работу Яковлев производил у себя дома, где у него хранились чертежи различных аэропланных конструкций.

На днях Яковлев должен был прибыть в Наркомат обороны на совещание, где он должен был продемонстрировать чертежи военного аэроплана новейшей конструкции. Яковлев, однако, на это заседание не прибыл. Ввиду того что он был известен своей аккуратностью, на это обстоятельство обратили внимание, и из Наркомата обороны пытались получить соединение с его квартирой. После того как там никто не ответил, об этом заявили в Наркомат внутренних дел, откуда на квартиру Яковлева немедленно выехал Берия в сопровождении других ответственных руководителей наркомата. Дверь в квартиру инженера Яковлева была взломана, и Яковлев был обнаружен мертвым на полу своей комнаты. У Яковлева была обнаружена рана, нанесенная каким-то острым предметом, но смерть его наступила, по мнению врачей, производивших вскрытие тела, от удушения.

Довольно большая сумма денег, имевшаяся в квартире Яковлева, осталась нетронутой. Исчезли только все чертежи, в том числе и чертежи нового военного аэроплана, выработанного Яковлевым.

В Москве не сомневаются, что убийство инженера Яковлева является делом рук контрразведки одного иностранного государства, заинтересованной в похищении планов новейших советских моделей аэропланов».

Я решил при случае, как курьез, показать эту заметку Сталину.

Вскоре такой случай представился.

Сталин внимательно прочитал, усмехнулся:

– Желаемое выдают за действительность. Они бы этого хотели.

Потом, помолчав немного, спросил:

– А что, у вас дома есть сейф?

– У меня нет сейфа, он мне не нужен, дома я не работаю над чертежами и расчетами, а думать можно без сейфа.

– Это верно, мысли в сейф не спрячешь. А как другие конструкторы, тоже дома не работают?

– У всех у нас на работе отличные условия и обеспечена полная сохранность секретности.

– Это хорошо, нужно быть очень бдительными, сейчас время такое… вот мы приставили охрану к вооруженцу Дегтяреву, он все свои секреты с собой носил и дома работал. Мы запретили… Да ведь ко всем не приставишь охрану, и дело ваше не такое – самолет не пистолет.

– Можете быть спокойны – государственная тайна сохраняется в конструкторских бюро надежно, – говорю я.

– А вы все-таки поговорите с конструкторами на эту тему. Мне известно: есть еще среди вас беспечные люди. Лишний разговор не повредит.

– Слушаю, товарищ Сталин, я соберу конструкторов и от вашего имени с ними поговорю…

– Зачем от моего имени? Сами скажите.

Сталин сердито посмотрел на меня:

– Вот многие любят за мою спину прятаться, по каждой мелочи на меня ссылаются, ответственности брать на себя не хотят. Вы человек молодой, еще не испорченный и дело знаете. Не бойтесь от своего имени действовать, и авторитет ваш будет больше, и люди уважать будут.

После этого разговора я беседовал с конструкторами. Никто из них – ни Лавочкин, ни Ильюшин, ни Поликарпов, никто другой – дома, конечно, не работал, а специально организованная проверка соблюдения правил секретности в наших конструкторских бюро лишний раз убедила, что дело это поставлено хорошо.

Война принесла этому убедительные доказательства. Для Германии многие наши самолеты были полной неожиданностью.

Опытно-конструкторские бюро, научно-исследовательские институты и заводы с огромным напряжением работали над скорейшим внедрением в массовое серийное производство новых образцов боевых самолетов и двигателей, которые были построены и испытаны в течение 1940 года и первой половины 1941 года: истребителей МиГ-3, ЛАГГ-3, ЯК-1, ЯК-7, штурмовиков и бомбардировщиков ИЛ-2, ИЛ-4, ПЕ-2, двигателей М-105, АМ-38, АМ-39.

Внедрение новой техники заставило перестроить всю нашу радиотехническую промышленность, качественную металлургию, десятки и сотни предприятий различных отраслей, которые находились в кооперации с авиационной промышленностью. Ведь множество заводов и фабрик отечественной промышленности поставляло авиации различные виды приборов, полуфабрикатов, металлические и неметаллические материалы и такие изделия, как авиационные колеса, шины к ним и многое другое. Рост авиационной техники вызвал и качественный скачок в развитии промышленности.

Сложность задачи состояла, следовательно, не только в отработке новых образцов самолетов, двигателей, всевозможных приборов и новых материалов. Надо было развернуть массовое производство всей этой в большинстве своем совершенно новой авиационной техники.

Немецкие конструкторы

На заводе в Аугсбурге. Мессершмитт нервничает. Эрнст Хейнкель объясняется в любви к русским. Хейнкель поет «Стеньку Разина». Супрун показывает класс высшего пилотажа. Курт Танк собой доволен. Телеграмма «Москва, Иванову». Мы закупаем немецкие самолеты

Не успел я еще как следует освоиться с новой должностью, как в марте 1940 года пришлось вторично поехать в Германию с экономической делегацией И.Ф. Тевосяна. Это произошло так же неожиданно, как и первый раз.

Первоначально меня не включили в состав авиационной группы этой делегации. Авиационных специалистов представляли два десятка работников промышленности и Военно-Воздушных Сил. Как потом стало известно, за несколько дней до отъезда Сталин просматривал списки членов делегации и почему-то обратил внимание на отсутствие в списке моей фамилии. И тут же дал указание назначить меня руководителем авиационной группы.

За два дня до отъезда он вызвал меня к себе и стал говорить о задаче, возлагавшейся на комиссию. Она заключалась в том, чтобы в возможно короткий срок закупить в Германии авиационную технику, представлявшую для нас наибольший интерес. Требовалось сопоставить уровень наших самолетов и немецких, изучить технические новинки в области авиации вообще.

Внимательно выслушав Сталина, я в свою очередь поставил перед ним несколько вопросов.

Первый вопрос – о составе авиационной группы. Я считал, что поскольку мне придется отвечать за выполнение порученных группе заданий, то я имею право скорректировать состав ее участников, на что мне сразу же было дано согласие.

Второй вопрос был довольно щекотливым. Я сказал Сталину, что следовало бы создать для членов делегации приличные материальные условия. Некоторые товарищи стремятся экономить деньги на гостинице, на транспорте, на чаевых, чем иногда компрометируют себя в глазах иностранцев. А ведь по отдельным мелким штрихам нашего поведения за границей судят в целом о советских людях и о нашей стране.

– Зачем экономят?

– Да как же? Ведь каждый хочет привезти из-за границы своим домашним какие-нибудь гостинцы, сувениры, вот и экономит на копейках…

– Понятно, а сколько суточных получают наши командированные? – спросил Сталин.

– Пятнадцать марок в сутки.

– А сколько было бы нужно?

– Да, я думаю, марок двадцать было бы хорошо.

Тогда Сталин подошел к телефону, набрал номер Анастаса Ивановича Микояна и сказал ему, что, по имеющимся у него сведениям, суточных денег, выдаваемых нашим командированным за границу, недостаточно и, для того чтобы наши люди чувствовали себя свободней, надо увеличить суточные членам делегации Тевосяна до 25 марок.

Я поблагодарил и доложил третий вопрос:

– Существующая у нас система оформления заказов очень громоздка и бюрократична. Для того чтобы закупить что-нибудь, мы должны в Берлине дать заявку торгпредству. Торгпредство посылает письменный запрос в Москву, в Наркомвнешторг. Наркомвнешторг в свою очередь направляет заявку на заключение в Наркомат авиапромышленности и в ВВС, к людям, которые и в глаза не видели того, что мы, специалисты, на месте определили как целесообразное для закупки. Получается очень сложно, и, самое главное, совершенно неоправданно теряется много времени. Это противоречит основной цели поездки – скорее получить немецкую технику.

– Что же вы предлагаете?

– Я просил бы оказать нашей делегации больше доверия и разрешить закупать на месте под нашу ответственность то, что сочтем необходимым.

– Что же, пожалуй, разумно, – подумав, ответил Сталин.

– Разрешите также в случае каких-нибудь ведомственных заторов обратиться к вам лично.

– Не возражаю, пожалуйста.

– Кроме того, целесообразно было бы ассигновать какие-то свободные средства для оплаты непредусмотренного, но представляющего интерес оборудования и немедленного его приобретения через торгпредство.

– Сколько вы считаете необходимым выделить валюты для таких закупок? – спросил Сталин.

– Я думаю, тысяч сто-двести.

Сталин подошел к телефону и сказал Микояну:

– Выделите в распоряжение делегации миллион, а когда израсходуют, переведите еще миллион.

Затем, обратившись ко мне, Сталин сказал:

– В случае каких-либо затруднений в осуществлении вашей миссии обращайтесь прямо ко мне. Вот вам условный адрес: Москва, Иванову.

После этого он спросил:

– Какие еще есть вопросы?

Я поблагодарил за внимание и сказал, что больше ничего не нужно, все остальное будет зависеть от нас.

А.С. Яковлев (третий справа), И.Ф. Петров (в центре) и В. Мессершмитт (четвертый слева) с группой советских и немецких специалистов на заводе в Аугсбурге, март 1940 года

Во время поездки по авиационным предприятиям Германии мы еще раз встретились и ближе познакомились с видными представителями германской авиации. Наиболее характерной фигурой среди них являлся конструктор Вилли Мессершмитт. По технической литературе, по статьям и журналам я знал об этом человеке как о самом видном немецком конструкторе. Поэтому встреча с Мессершмиттом представляла большой интерес.

Вилли Мессершмитт – лет сорока пяти, высокий, худой, с большой головой, острыми, умными глазами, с крупными чертами лица. Иссиня-черные волосы заметно начинали редеть. Разговаривая, он глядел исподлобья, и любезность в отношении русских ему давалась с большим трудом.

Мы ознакомились с основными заводами в Аугсбурге, осмотрели самолеты – двухместный двухмоторный «Мессершмитт-110» и гордость немецкой истребительной авиации «непобедимый» истребитель «Мессершмитт-109».

После того как все вопросы по этим машинам были исчерпаны, возник разговор о новом самолете, интерес к которому разжигали сами же немцы, – истребителе «Мессершмитт-209». Вокруг этой машины гитлеровцы создали ореол таинственности и говорили чуть ли не шепотом о ее необыкновенно высоких летных качествах.

Естественно, мы захотели ознакомиться с этой машиной.

С нами находился в это время знаменитый летчик, Герой Советского Союза Супрун. Когда машину выкатили на аэродром, мы поняли, что нам показывают совсем не то. Это была опытная, кустарная попытка переделать в истребитель гоночный самолет «Мессершмитт». Каждый авиационный специалист видел это с первого взгляда. Судя по всему, истребителя из этой машины не получилось, и даже по ее состоянию ясно было, что она законсервирована.

Супрун, человек непосредственный и темпераментный, больше всех разозлился.

– Чем они хвастаются, какая это машина? Чего они очки втирают! – говорил он.

Представители министерства авиации сначала, как говорится, полезли в бутылку дескать, хорошая машина. Но мы тут же дали ей технически грамотную оценку, справедливость которой они не могли не признать. Профессиональное самолюбие их было сильно задето. Они тут же проговорились, что это другая машина, а настоящий «Мессершмитт-209» стоит в ангаре. Спохватились, что наболтали лишнее, однако слово – не воробей, вылетит – не поймаешь.

В этот же день при встрече с Мессершмиттом мы в деликатной форме высказали ему свои впечатления о машине. На него наша инженерная оценка самолета подействовала не менее возбуждающе, чем на его помощников. Он покраснел, разнервничался, но тоже признал в конце концов, что это не тот истребитель. Пришлось ему показать настоящий «Мессершмитт-209».

Однако, по нашему мнению, эта машина тоже еще была в очень сыром виде, далеко не закончена. Очень много времени и сил требовалось для того, чтобы довести ее до состояния боевого истребителя. Не было уверенности, что Мессершмитт сможет это сделать. Машина имела ряд таких специфических недостатков, которые ставили под сомнение возможность ее доводки, что, между прочим, впоследствии и подтвердилось.

Задетый нашей критикой, Мессершмитт взбеленился, не вытерпел, вскочил со своего места и заявил:

– Вам не нравится – как хотите! А по-моему, хорошая машина.

«Мессершмитт-209» не увидел света. Не удалось его довести. Во время войны он так и не появился в воздухе против наших самолетов.

Хейнкель – прямая противоположность Мессершмитту. Мессершмитт – сравнительно молод, высок. Хейнкель – старик, маленького роста. Мессершмитт – сосредоточенный, малоразговорчивый человек; Хейнкель, несмотря на свой преклонный возраст, подвижный, живой, любит шутить, острить. Хейнкель не раз подчеркивал, что питает большую симпатию к русским.

Однажды он пригласил нашу комиссию на обед. Здесь были его ближайшие помощники, летчики-испытатели и представители министерства авиации.

Обед проходил очень оживленно. Хейнкель угощал, провозглашал много тостов и сам изрядно выпил. Хвалил наше искусство, говорил, что очень любит русскую икру и русскую водку. Много произносилось хороших слов о замечательных свойствах русского сердца.

И в довершение всего он вдруг, коверкая русские слова, запел «Стеньку Разина»:

 
Из-за острова на стрежень,
На простор речной волны…
 

Это прозвучало до того неожиданно, что в первый момент я не поверил, что поет сам Хейнкель. Откуда он знал эту песню? Вернее всего, слышал ее записанной на пластинку в исполнении знаменитого Шаляпина.

Хейнкель, как и Мессершмитт, был не только конструктором. Он являлся крупным капиталистом, хозяином нескольких самолетостроительных заводов Германии. Фирма Хейнкеля известна главным образом созданием двухмоторного бомбардировщика «Хейнкель-111» – основного бомбардировщика германских военно-воздушных сил.

Хейнкель вел себя тоньше Мессершмитта. Мессершмитт не скрывал своей неприязни к русским и открыто говорил нам, что не хочет показывать свои самолеты. Хейнкель же делал вид, что рассказывает нам больше того, что ему разрешено правительством. В некоторых случаях он даже разговаривал с нами полушепотом, как будто делился какими-то секретами.

– Я очень люблю русских, и моя давнишняя мечта – лично побывать в России, – при каждом удобном случае повторял Хейнкель.

Его «любовь» к русским объяснялась тем, что в трудное для него время, в начале 30-х годов, советский заказ на изобретенную Хейнкелем авиационную катапульту и летающую лодку выручил его из беды, как он сам пишет об этом в своих мемуарах:

«…Вскоре после успеха моей катапульты в Германии я стал получать многочисленные иностранные заказы. Самый важный и самый сложный из них был получен с Востока. Как-то в начале 1930 года Мария Хуперц (секретарша Хейнкеля. – А. Я.) доложила мне, что пришли два подозрительных господина, вероятно большевики. Она считает, что ей необходимо присутствовать при беседе и следить за ними. В таких обстоятельствах она неплохой телохранитель. Моих визитеров впустили, и я должен признаться, что они не внушили мне большого доверия. Они даже не представились. Старший из них говорил только по-русски, а его товарищ быстро переводил на немецкий.

«Я представитель торговой делегации СССР в Берлине. – Подозрительно оглядываясь по сторонам, старший подождал, пока его друг переведет эти слова. – Мне поручено спросить у вас, сможете ли вы в кратчайший срок построить катапульту и летающую лодку. Скажите просто: «да» или «нет». Это все, что мне надо. Мы пришлем вам технические условия. Вы представите нам проекты. Если они нам понравятся, мы дадим вам заказ».

Я не могу сказать ничего плохого о честности русских в деловых вопросах…

В лаконичном стиле моих гостей я ответил простым «да». Через два дня я получил документ с техническими условиями…

Неделю спустя снова появились двое русских. На этот раз они представились. Оказалось, что старший был Алкснис, заместитель командующего красных ВВС, а молодой человек – переводчик Саснов. Я получил заказ на катапульту и опытный экземпляр самолета. «Если этот самолет окажется хорошим, – сказал Алкснис, – вы получите большой заказ. Посмотрим».

Они положили передо мной контракт, содержащий несколько десятков пунктов и невероятное количество деталей: точные даты поставок, контроль со стороны русских, обычные неустойки в случае несоблюдения сроков поставок или снижения характеристик по сравнению с указанными в проектах. Самое главное – это контракт, сказал я себе, а с остальным мы справимся, когда его получим…»

Заказ Хейнкель выполнил. Самолеты с катапультой в установленный срок были отправлены в СССР.

В мемуарах Хейнкеля далее читаем:

«…Несколько месяцев о них ничего не было слышно. Затем неожиданно пришел Алкснис и, как всегда, без обиняков заявил мне: «Летающая лодка очень хороша. Вы получите заказ на строительство двадцати экземпляров».

Сначала я не поверил своим ушам. Это был самый крупный заказ на один тип самолета, когда-либо полученный мной. Для экспериментального завода, подобного моему, это была чрезвычайно большая работа…

Я спросил: «Приемочная комиссия тоже прибудет?»

«Конечно, и на этот раз она будет в большем составе, – сказал Алкснис. – Много самолетов требует много глаз. Много глаз видят лучше».

Дальше Хейнкель сетует на русских приемщиков:

«…Они вмешивались в каждую мелочь… Мои люди не могли избавиться от них. Они сотни раз испытывали материалы. Они испытывали каждую проволоку, каждый кусок полотна, каждую деревянную деталь. Их контроль вскоре заставил меня усилить свой надзор. Мы вдруг начали работать с такой точностью и в таком темпе, каких у нас никогда не было раньше.

«Ну и ну, – говорил я, всегда думал, что мой завод работает как хороший оркестр, но большевики работают лучше. Это чего-нибудь да стоит…»

И еще Хейнкель свидетельствует:

«…Строительство этих самолетов для русских оказалось очень важным для меня, так как помогло мне пережить ужасный кризис, охвативший не только авиационную, но и всю промышленность…»

Хейнкель показал нам созданный им в самое последнее время истребитель «Хейнкель-100». Мы его оценили не так высоко, как немцы. Несмотря на свои хорошие летные качества, самолет обесценивался очень плохими эксплуатационными свойствами.

В своих мемуарах, о которых уже была речь, Хейнкель вспоминает про нашу комиссию:

«30 октября на мой завод с целью ознакомления с ХЕ-100 прибыла русская комиссия экспертов ВВС, ВМФ и промышленности во главе с Александром Гусевым, Владимиром Шевченко и Василием Кузнецовым. Этот визит был для нас довольно затруднительным, так как в этот же день прибыла японская комиссия. Надо было сделать так, чтобы они не увидели друг друга, и пришлось рассылать с предупреждениями мотоциклистов, чтобы комиссии не встретились в ангарах. Одним из наиболее интересных русских был некий Александр Яковлев, который в качестве инженера по приемке продолжительное время оставался у нас в Мариенэе. Тогда ему было тридцать три года и он учился в России в Академии Жуковского. Позднее, во время войны и после нее, когда появились советские самолеты ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7, ЯК-9 и реактивные ЯК-15, ЯК-17 и генерал ВВС Яковлев шесть раз подряд получил Сталинскую премию в 150 000 рублей, я вспомнил этого молодого русского, который был у нас в Мариенэе. Один из моих инженеров утверждал, что у него был чудесный метод проверки размеров самолета, состоящий в том, что он между делом проводил рукой вдоль фюзеляжа, вычисляя затем размер из количества пядей. Они решили купить ХЕ-100 и пригласили меня на чай в русское посольство в Берлине. Присутствовал Геринг. Было много черной икры, водка текла рекой, произносились тосты за дружбу. Русский посол Шкварцев, узнав, что я люблю охоту, пригласил меня в Россию поохотиться на медведей.

В составе морской комиссии был молодой летчик, Герой Советского Союза, летное мастерство которого произвело большое впечатление. Это был высокий, статный мужчина. Перед первым полетом на ХЕ-100, самом скоростном из всех самолетов, на которых он когда-либо летал, он имел десятиминутную консультацию с одним из моих лучших летчиков-испытателей. Затем он поднял машину в воздух и стал швырять ее по нему, выполняя такие фигуры, что мои летчики почти онемели от удивления».

«Морской летчик», которым Хейнкель восхищается, – это член комиссии летчик-испытатель Супрун. Он, кстати сказать, никогда не был морским летчиком. Что касается приписываемого мне способа измерять размеры самолета пядью, то это уже не больше как шутка.

Старейшими немецкими самолетостроительными фирмами были «Фокке-Вульф» и «Юнкерс». Основатели их профессор Фокке и Юнкерс давно уже не имели к своим предприятиям никакого отношения. Юнкерс был не в почете у Гитлера и умер перед войной в опале. Но, поскольку имя Юнкерса, крупного ученого, пользовалось огромным авторитетом в Германии, фашисты оставили это имя как ширму. Что касается профессора Фокке, то его выгнали с собственных предприятий и дали ему за несколько километров от Бремена завод, напоминающий скорее сарай или конюшню. Но в течение многих лет имя его символизировало техническую надежность всего того, что выпускала фирма «Фокке-Вульф».

Руководить заводами фирмы «Фокке-Вульф» было поручено бывшему шеф-пилоту Геринга Курту Танку. Когда мы приехали на завод в Бремен, нам отрекомендовали Курта Танка как директора завода, главного конструктора и шефа летчика-испытателя. Курт Танк – среднего роста, крепко скроенный мужчина с хриплым голосом, с серыми жесткими глазами. Это типичный фашист-пруссак. На лице у него шрамы от студенческих дуэлей. У немецкого студенчества существовала традиция – доказывать дуэлями на рапирах свою храбрость и ловкость. И шрам – своего рода визитная карточка настоящего пруссака-арийца.

Курт Танк в первый же день нашего посещения завода сам сел в кабину тренировочного самолета и показал класс высшего пилотажа: вот, мол, удивляйтесь – главный инженер и директор завода у нас сам летает! После целого фейерверка фигур высшего пилотажа Курт Танк вышел из самолета самодовольный и улыбающийся. Узнав, что среди нас есть летчик генерал Гусев, он предложил ему попробовать самолет в пилотировании. Гусев принял предложение, сел в кабину, запустил мотор, начал было рулить, и тут случился конфуз: Гусев не справился с тормозами и поставил самолет на попа.

После этого не оставалось ничего другого, как принять предложение пойти обедать.

Мы ожидали, что нас пригласят в директорскую столовую, как было у Хейнкеля, Мессершмитта и на других заводах. Но Курт Танк повел нас в рабочую столовую, посадил за общий стол и заявил:

– Вы удивляетесь? Я здесь обедаю.

Конечно, было интересно побывать не в парадной обстановке директорской столовой, а в общей рабочей, где обедало в тот момент несколько сот человек.

Огромная столовая уставлена рядами длинных столов, за каждый из которых садилось 10 человек. У входа на столах – груды тарелок и ложек. Каждый входящий брал тарелку и ложку и садился за стол на заранее определенное место.

Для нас сделали единственное исключение: тарелки и ложки нам принесли и поставили перед каждым на стол.

Танк сидел вместе с нами и самодовольно оглядывался: вот какой я демократ! Ждать пришлось недолго: пришла девушка в белом халате и принесла большую миску, накрытую крышкой. Крышку сняли, и каждому было предоставлено право самому взять себе кушанье. Большой разливной ложкой я положил на тарелку какое-то месиво, не густое, не жидкое, серо-зеленого цвета. Оказалось, что это был вареный горох с кусочками ветчины. В этом и заключался весь обед рабочего – тарелка вареного гороха с мелко нарубленными кусочками свинины.

Справедливость требует отметить, что блюдо это было вкусное, сытное, и лично я съел его с удовольствием.

Про этот обед я вспомнил спустя некоторое время, когда в нашем берлинском посольстве был дан дипломатический обед и в числе гостей я увидел Курта Танка. Он сидел за богато сервированным столом советского посольства.

Танк основательно выпил и уже в гостиной, после бесчисленных чашек кофе с коньяком и ликерами, расчувствовался и сказал нам, троим советским инженерам:

– Я сделал сейчас выдающийся истребитель, скорость которого 700 километров в час (по тем временам очень много. – А.Я.). В следующий раз, когда вы ко мне приедете, я покажу вам этот истребитель. Только чтобы вы никому не говорили, – добавил он заплетающимся языком, таинственно приложив палец к губам.