Kitobni o'qish: «ГУЛАГ. Государство в государстве»

© Широкорад А.Б., 2019

© ООО «Издательство «Вече», 2019

© ООО «Издательство «Вече», электронная версия, 2019

Сайт издательства www.veche.ru

Раздел I
«ГУЛАГ» Петра Великого

Глава 1
Кое-что о терминологии

Что такое ГУЛАГ? Слово всем известное, но 99 % населения точно не знают, что это такое. Поясню: ГУЛАГ – Главное управление лагерей. Создано 1 октября 1930 г., а упразднено в соответствии с приказом МВД СССР № 020 от 25 января 1960 г. Подчеркиваю – именно управление, то есть контора, а не сеть лагерей!

Большинство граждан РФ сильно удивятся, узнав, что ГУЛАГ существовал около семи лет после смерти Сталина и четырех лет «разоблачения культа личности» на ХХ съезде КПСС.

Однако Солженицын и другие обличители Сталина представляют нам ГУЛАГ как созданную Сталиным систему принудительно-трудовых лагерей, то есть ГУЛАГ сделан символом принудительного труда. Увы, как мы узнаем из книги, принудительный труд существовал еще с незапамятных времен – и при Иване Грозном, и при святом Николае. Все русские крепости, каналы, большие железные дороги, гидроэлектростанции, космодромы и т. д. созданы системой принудительного труда крепостных, заключенных, солдат и пленных.

Однако, как говаривал доктор Геббельс: «Ложь, повторенная тысячу раз, становится правдой», и все наши «правдолюбцы» связывают систему принудительного труда исключительно со Сталиным. И придумали ей название – ГУЛАГ.

То же самое произошло и со словом «шарага» («шарашка»). Я с пяти лет слышал, что моя мама работает инженером в шараге около метро «Аэропорт». Между тем в ее п/я никогда не работало ни одного заключенного. Просто мама работала на «закрытом» предприятии, изготавливавшем оборудование для истребителей конструкции Сухого. Такие предприятия в просторечье именовали «шарашками», чтобы не говорить неудобно произносимое «предприятие почтовый ящик номер…».

Ну а Солженицын перенес значение слова «шарашка» с обычного п/я на секретное предприятие, где трудились заключенные. Слова «ГУЛАГ» и «шарашки» в солженицынской трактовке давно стали удобными метками для отечественных историков.

Замечу, что метки, не соответствующие историческим реалиям, историки изобрели еще в XVIII веке. Характерный пример – «старинный боярский род». В Московской Руси в XIII – конце XVIII века чин боярина присваивался князем или царем и не был наследуемым. Никому в голову не приходит сказать «древний министерский (генеральский) род» только потому, что в этом роду была пара-тройка министров или генералов.

У бояр, как и у генералов, большинство сыновей умирали в меньших чинах: рынды (поручика), стольника (полковника) и т. д. Но, несмотря на очевидную глупость, из-за удобства термин «боярский род» был принят историками, да и читателями.

Девяносто девять процентов россиян не знают, что государств под названиями Киевская Русь, Золотая Орда, Византия и др. никогда не существовало в природе. Это всё метки, выдуманные историками спустя два – пять веков после распада государства Русь и государства Орда, а также Греческой империи. Ну что ж, и я, грешный, буду широко пользоваться метками «ГУЛАГ» и «шарашка».

Глава 2
Был ли построен Санкт-Петербург на костях?

Фраза «Петербург построен на костях» – красная тряпка для всех наших квасных патриотов. Увы, это правда, тщательно скрываемая историками.

Наши летописцы и служивые историки немало и не без успеха потрудились над искажением отечественной истории. Вот, к примеру, что произошло на Руси с 988 г. (принятие христианства) и до начала 1015 г.? Двадцать семь темных лет! Кому выгодно? Да Ярославу Мудрому и его потомкам, незаконно захватившим власть на Руси.

Царь Иван Грозный в послании к Андрею Курбскому нелестно поминал его предка: «И князь Федор Ростиславич, прародитель ваш, в Смоленце на пасху колико крови пролиял есть! И во святых причитаются!»

Свирепый Иван даже не раскрывает суть. Настолько злодейство Федора Чёрмного было общеизвестно 160 лет спустя. А сейчас мы ровным счетом ничего об этом не знаем. Кому было выгодно вымарывать летописи? Попам, славившим св. Федора.

Уже с конца 1710 г. Петр I приказал создать миф о том, что Петербург был построен им в пустом диком месте. На эту «дезу» купился даже гениальный Пушкин.

 
По мшистым, топким берегам
Чернели избы здесь и там,
Приют убогого чухонца;
И лес, неведомый лучам
В тумане спрятанного солнца,
Кругом шумел.
И думал он:
Отсель грозить мы будем шведу.
Здесь будет город заложен
Назло надменному соседу.
 

На самом деле помимо города Ниен при крепости Ниеншанц в черте современного Петербурга находилось не менее трех десятков деревень. От Нотеборга у Ладожского озера до Ниена вдоль берегов Невы и дорог сплошной чередой шли поселения, особенно многочисленные от устья реки Ижоры до истока будущей реки Фонтанки. На месте Инженерного замка и цирка находилась большая усадьба Аккерфельта, у истока Фонтанки – мыза майора Эриха фон Коноу с обширным садом, превращенным Петром в Летний сад, в районе Смольного – село Спасское.

26 апреля 1703 г. войска Петра I подошли к сравнительно большому городу Ниену, расположенному в устье реки Охты.

1 мая Ниен капитулировал целым и невредимым. Петр переименовал Ниеншанц в Шлотбург, что в переводе с голландского означало «замок-город». Несколько недель Ниеншанц был царской резиденцией. До 28 июня Петр местом написания письма указывал – «Шлотбург».

Взяв Ниеншанц, царь уже считал, что прорубил окно в Европу. И действительно, теперь до самого Финского залива не было ни шведских войск, ни укреплений. Именно в Ниеншанце в мае 1703 г. царь назначил награды: 500 золотых первому иностранному судну, которое бросит якорь в Неве, 300 – второму и 100 – третьему.

Голландский посланник в Москве Герних ван дер Гульет писал в Амстердам 23 мая 1703 г.: «Его царское величество изволил назначить премию в 500 червонцев первому шхиперу, которой из Голландии или другого места приведет свое судно в Ниеншанц, которой переименован в Шлотбург, 300 червонцев назначено шхиперу второго судна и 100 червонцев шхиперу третьего судна»¹.

Я умышленно привожу такие подробности, чтобы подчеркнуть намерение Петра сделать Шлотбург (Ниеншанц) если не столицей, то главным портом России. Впрочем, для дальнейшего исторического развития страны это не имело значения – и «Санкт-Петербурх» Петра, и шведский Ниеншанц уже в 50-х гг. ХХ века оказались в центре города Ленинграда. Сейчас оба этих места считаются центром Петербурга. От Ниена до Петропавловской крепости 5250 метров!

Петр хотел иметь «свой» город и запретил все упоминания о Ниене. Камень из Ниеншанца пошел на строительство Петропавловской крепости и многих домов в Санкт-Петербурге. Тем не менее Петр хотел, чтобы от Ниеншанца не осталось и следа. Город и крепость буквально сравняли с землей. Датский посланник Юст Юль в своих записках описал большую пьянку у Петра 16 декабря 1709 г. после закладки корабля «Полтава». Далее «царь в сопровождении всех присутствующих поехал за пять верст от Петербурга к месту бывшего Ниеншанца, от которого уцелела часть вала… Туда привезли два пороховых ящика, изобретенных вице-адмиралом Крейцом [Крейсом П.С.]. Ящики были обвиты веревкою и вообще устроены наподобие тех, что на языке фейерверков называются Mordslag (устройство П.С.). В каждом заключалось по 1000 фунтов пороха»². Взрывом была снесена часть земляного вала, зато его звук был слышен во всем Петербурге.

Точно так же Петр I и последние российские монархи сделали все, чтобы никто не знал, как строился Санкт-Петербург и сколько людей погибло в этом самом большом петровском ГУЛАГе.

Но ведь Санкт-Петербург строили не заключенные, а «работные люди». А кто такие работные люди? Свободные люди, приехавшие подработать на столичных стройках, как сейчас в Москву едут гастарбайтеры? Нет, эти ни в чем не повинные люди жили-поживали, и вдруг приходит разнарядка – столько-то человек с города, столько-то с села послать на работы в Санкт-Петербург.

Отказаться было нельзя, многие бежали по пути. Их ловили, били кнутом, иногда вешали. Никаких законов на сей счет не было, не было даже судов, хотя бы «троек» 1930-х гг.

Командировка в Петербург длилась как минимум полгода, а то и больше. Если забрали кормильца, то семья могла погибнуть с голоду. Поэтому вместо хозяина семьи в Петербург правдами и неправдами направляли сыновей, иногда 12–14 лет.

Сразу стоит оговориться, автор не русофоб, но я никогда не врал и врать не буду. Но чтобы правильно оценивать деяния Петра Великого, обратимся к цивилизованной Англии, «родине демократии». С 1859 по 1869 г., то есть 10 лет, англичане строили 164-километровый Суэцкий канал. На его строительстве было занято 1,5 млн рабочих, из которых погибло от 100 до 200 тысяч. Эти рабочие были простыми феллахами, которых насильно согнали на каторжную работу английские войска и банды местных феодалов. Так что особо поливать помоями Петра Великого у нас оснований нет.

Ежегодно в свой Парадиз Петр загонял со всей России по 20–60 тысяч «работных людей». Теоретически они должны были уехать через 6 месяцев, но многих принудительно задерживали, а многие погибали. Работные люди трудились хуже каторжников. Их рабочий день длился 15–16 часов, из которых 12–13 часов отводилось на работу, а 3 часа – на отдых.

Никаких общих сводок о гибели работных людей царю не предоставляли, или они были уничтожены. О гибели и болезнях строителей Петербурга мы можем судить по обрывкам фраз из различных служебных документов.

Например, «шлиссельбургский комендант В.Н. Порошин сообщал, что хлебные амбары “отделывать некому”, так как олонецкие работники все сбежали, пошехонцы – заболели, а больше работников “ни откуды” не прислано…

…на 9 мая из присланных из Ржевы Володимеровой, Романова, Белоозера и с Олонецкой верфи 1267 работных людей 272 заболели и 38 умерли. Это составляет 21,47 % больных и 3,00 % умерших. На 19 июля из 808 каменщиков было 237 заболевших (29,33 %) и 46 умерших (5,69 %); из 375 кирпичников 101 болен (26,93 %) и 36 умерли (9,60 %); из присланных с Каргополя, Белоозера и Ржевы Володимеровой 1525 работных людей 610 заболели (40 %) и 202 умерли (13,25 %)»³.

Периодически в Петербурге находили и находят массовые захоронения работных людей. Так, «проведший в Петербурге в 1726 г. месяц французский путешественник О. де ла Мотрэ отмечал, что при строительстве дома английского купца Эванса на углу современного нам Невского проспекта и набережной р. Фонтанки “было найдено множество черепов несчастных людей, что погибли при рытье этого протока”»⁴.

А уже в 2013 г. на улице Сытнинской на Петроградской стороне при строительстве дома в трех ямах нашли скелеты 255 мужчин в возрасте до 40 лет. У многих из них были травмы, которые свидетельствуют о тяжелом труде: сросшиеся переломы, компрессия позвонков, смещения костей. Из личных вещей сохранились только нательные крестики, и то немного, всего 40 на 255 человек, и лапти – плетеные и из свиной кожи.

По мнению археологов, смерть этих людей наступила между 1704–1710 гг.

Сколько работных людей погибло при строительстве Петербурга, подсчитать невозможно даже с точностью до 20 %. По мнению автора, их не менее 30 тысяч.

Кроме работных людей в Петербург насильственно отправляли и «мастеровых». Этих уже не на полгода, а навечно. Живет себе человек с семьей, работает в своей мастерской, а его хватают и на подводе – в город на Неве.

Так, по указу от 18 августа 1710 г. велено было выслать в Петербург на вечное житье 4720 мастеровых людей. Из них из Московской губернии – 1417 человек, Петербургской – 1034, Киевской – 199, Смоленской – 298, Казанской – 667, Архангелогородской – 555, Азовской – 251 и Сибирской – 299⁵.

Сейчас киевские историки плачутся о тысячах украинцев, чьи кости лежат под мостовыми Петербурга. И при этом ссылаются на историка Костомарова и поэта Шевченко. На самом деле «работных людей» из Малороссии в Петербург не везли. Исключение составили 199 мастеров в числе 4720 мастеровых людей, которых по царскому указу от 18 августа 1710 г. «велено выслать в Петербург на вечное житье».

Казацкие же кости действительно лежат в земле Северо-Запада, но не в Петербурге, а в Приладожье. В 1721 г. Петр направил в помощь крестьянам на сооружение Ладожского канала солдат и украинских казаков (10–15 тысяч). По оценке украинских авторов, около 30 % (от 3 до 5 тысяч) казаков погибли.

К людским потерям на строительстве Петербурга следует причислить и подневольный труд десятков тысяч крестьян и солдат при строительстве усадеб петровской знати на берегах Невы и южном берегу Финского залива от самого Петербурга до Ораниенбаума.

Петр I выдал всем своим приближенным участки земли и в принудительном порядке заставил там строить дома только европейского типа и различные хозяйственные постройки.

«Сам государь в первое время избрал себе в девятнадцати верстах от Петербурга для своей летней резиденции возвышенное место в одной версте от впадения речки Стрелки в залив, где теперь находится Стрельнинский дворец. Царь здесь в 1708 г. построил деревянный дворец и намеревался к нему провести фонтаны, приказав прокладывать водопроводные трубы из источников деревень Глядино и Забродье, находящихся в 30 верстах от Стрельны. Впоследствии Петр раздумал и приказал обратить все воды источников в Петергоф. <…> С избранием здесь своей дачной резиденции Петр раздал в окружности угодья своим приближенным: так, местность, где теперь Ораниенбаум, царь подарил своему любимцу Алекс. Дан. Меншикову, мызу Гостилицы – Маниху, Ропшу – князю Ромодановскому, мызу Клопецкую – графу И.А. Мусину-Пушкину, П.И. Бутурлину – Горский погост и т. д.»⁶.

Вот, к примеру, огромный Меншиковский дворец в Ораниенбауме строился с 1710 по 1727 г. Длина его главного фасада 210 (!) метров.

Сколько человек было занято на строительстве оного дворца и огромного парка, неизвестно, но в любом случае речь идет о тысячах человек. Надо ли доказывать, что на 99,9 % это был труд подневольных людей, точно так же как и на строительстве дворцов других петровских вельмож.

Случайно я обнаружил документ за 1720 г. Из крепости Копорье в Ораниенбаум на строительство Меншиковского дворца были отправлены 31 «колодник» и 41 провинившийся стрелец.

Кстати, почему я постоянно уточняю – Меншиковский дворец в Ораниенбауме? Да потому, что параллельно в 1710–1727 гг. в самом Петербурге Меншиков строил еще один огромный трехэтажный дворец.

После отправки Меншикова в ссылку в Березово дворец был национализирован. В 1731 г. дворец в Петербурге отдали Кадетскому корпусу, а дворец в Ораниенбауме в 1737 г. отдали Адмиралтейств-коллегии для устроения морского госпиталя. К Меншиковскому дворцу в Ораниенбауме мы еще вернемся, говоря о 1940-х гг.

Все наши историки, поэты и писатели сосредотачивали все внимание на наиболее удачной из всех строек Петра I – Санкт-Петербурге. Ну а о вполне соизмеримом по затратам проекте Таганрогской (Троицкой) крепости не пишет почти никто. А между тем в 1698–1709 гг. на пустом месте⁷ на Таганьем Роге (Мысе) Петр приказывает заложить большую крепость. В 1711 г. там состояло 297 пушек и 40 гаубиц. А в 1710 г. было 1357 жилых дворов. Для сравнения: в Петербурге в том же году насчитывалось лишь 800 жилых дворов.

Естественно, что Таганрогскую крепость строили не гастарбайтеры XXI века и не «комсомольцы-добровольцы» ХХ века, а солдаты и согнанные со всей России крестьяне.

«В 1706 г. количество работных людей в Приазовье должно было увеличиться в полтора раза. По наряду надлежало прислать в Азов и Таганрог 65 000 человек (РГА ВМФ. Ф. 177. Оп. 1. Д. 88. Л. 9—10). В это время Толстой писал в Разряд Стрешневу, что если в будущем году (в 1707) работные люди будут высланы “не с полна, как нынешним… то в делах наших без остановки будет” – в 1706 г. было недослано 26 000 работников и 3800 ремесленных людей.

В 1706 г. в Азов и Троицкое к строение городов, гавани и магазинов только Разряд [Разрядный приказ. – А.Ш.] направил 25 000 человек копейщиков, рейтар, солдат, из них 5694 человека – в Азов, остальные – на Таганрог»⁸.

После неудачного Прутского похода царь Петр был вынужден вернуть туркам крепость Азов, а крепость в Таганроге полностью разорить, что и было исполнено к маю 1712 г.

Одновременно погиб и Азовский флот, насчитывавший около 500 судов, 15 типов, в том числе 35 двухпалубных и 48 однопалубных кораблей. Из них большие корабли купили турки, остальные были сожжены или пущены на дрова. На строительстве Азовского флота в течение 10 лет были заняты не менее 40 тысяч подневольных людей.

Глава 3
Каналы Петра Великого

Одной из главных мишеней диссидентской пропаганды стали советские каналы и водохранилища.

Так, «классик» Солженицын назвал Беломор-Балт «дичайшей постройкой ХХ века». По его мнению, Сталин идею строительства канала «позаимствовал на излюбленном рабовладельческом Востоке, где любили строить великие каналы».

Не устаешь поражаться Солженицыну. Можно сколько угодно ненавидеть Сталина, ну а откуда такое дремучее невежество? Ведь Россия – это страна волоков и копанок-каналов. Без них не образовалось бы огромного Древнерусского государства. Именно им мы обязаны названию нашего народа.

По-фински «русси» означали «гребцы». Кстати, и византиец Симеон Логофет писал, что слово «рус» – «русь» происходит от слова «корабль».

Флотилии норманнских судов (драккаров) легко передвигались вдоль северного побережья Европы и грабили по пути местное население, а затем через Гибралтарский пролив попадали в Средиземное море. Это был очень длинный, но сравнительно легкий путь. А вот пройти «из варяг в греки» по русским рекам и волокам гораздо короче, но сделать это с боями было трудно, а скорее всего, невозможно. Вот и приходилось норманнам ладить с местным населением, особенно в районах волоков. Для славянского населения волок становился промыслом, и жители окрестных поселений углубляли реки, рыли каналы, специально содержали лошадей для волока и др.

О строительстве Петербурга, Кронштадта, флота, событиях Северной войны, когда русские войска заняли почти всю Северную Финляндию, а наши казаки и драгуны бесчинствовали в окрестностях Стокгольма, писали сотни историков и писателей.

А как происходило снабжение новых городов, армии и флота? Об этом большинство историков предпочитают молчать.

В малолюдном Приневье не было ни заводов, ни рудников, да до 1700 г. его население умерло бы с голоду без привозного хлеба. Это вам не Северная Италия и Египет конца XVIII века, где армия генерала Бонапарта находилась много лет на «самообеспечении», практически ничего не ввозя из Франции.

Все дороги, связывавшие Приневье и город Ниен, шли в шведские владения в Финляндии и Эстляндии (Эстонии). Большую же часть снабжения Приневья шведы производили морем.

Да, с XII века существовали дороги, связывавшие Приневье с Новгородом, но к 1700 г. они были в ужасном состоянии.

Без каналов и дорог невозможно было построить Санкт-Петербург, а Северная война была бы позорно проиграна Петром.

Рассказ о петровских дорогах я начну с так называемой «Государевой дороги». Ее проложили от пристани Нюхча на Белом море до деревни Повенец на Онежском озере. Дорога длиной 185 км была проложена с 20 июня по 14 июля 1702 г., то есть за 24 дня!

Дорогу строили сразу с обоих концов – с юга и с севера. По этой дороге волоком протащили два 12-пушечных фрегата – «Святой Дух» и «Курьер». Каждый корабль тянули по 100 лошадей с «подводинами» и 100 солдат. На строительстве «Государевой дороги» были задействованы 5 тысяч крестьян и несколько тысяч солдат.

Для снабжения Петербурга Петр задумал проложить в Москву «перспективную», то есть прямую и всесезонную дорогу. В 1706 г. началось ее строительство. И опять же ее строили крестьяне в порядке «трудовой повинности». Окончательно достроить эту дорогу удалось лишь при дочери Петра Елизавете в 1746 г.

Ну а в 1786–1834 гг. было уже проложено Московское шоссе. Построены 8 мостов, 130 верст дороги замостили камнем. По разным источникам, проехать из Петербурга в Москву на дилижансе в середине XIX века можно было за 3–4 дня.

Однако большая часть грузов доставлялась в Петербург по внутренним водным путям. Замечу, что в начале XXI века в Германии объем транспортировки грузов по внутренним водным путям составляет около 40 %, несмотря на наличие железных дорог, автомобильных фур и транспортной авиации.

В 1719 г. начинается строительство Староладожского (Петровского) канала в обход Ладоги. Зачем же он потребовался?

19 сентября 1718 г. Петр I издаёт указ по проведению подготовительного этапа стройки. В указе сказано: «…какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…»

Казалось бы, есть выход – строить надежные мореходные суда для прохода по Ладожскому озеру. Но тогда команде пришлось бы дважды перегружать грузы с плоскодонных судов с малой осадкой – при входе и выходе с Ладоги.

Ко всему прочему, суда, идущие в Петербург, в основном шли по течению Свири, Невы и других рек. Отправлять их пустыми обратно было сложно и накладно. Поэтому их строили в Рыбинске и других городах только для одного рейса. А после разгрузки в Петербурге суда разбирали на дрова, поскольку для отопления столь большого города дров требовалось немерено.

Работа по строительству обводного канала на Ладоге началась 22 марта 1719 г. По преданию, Петр I лично наполнил землей первые три тачки и по дощатому настилу отвез их к месту будущей плотины.

Протяженность канала составляла 104 версты (111 км), ширина 20–25 м. Канал планировалось построить за два года, но шла затяжная Северная война, и денег в казне катастрофически не хватало. Петр I ввел обязательный канальный налог: для крестьян он составлял 70 копеек с двора, а для купцов 5 копеек с каждого рубля от их доходов. Таким образом, вся Россия принимала участие в строительстве канала: кто руками, а кто деньгами. На строительство канала было привлечено более 60 тысяч человек: 15 тысяч казаков, 12 тысяч драгун и 35 тысяч работных людей.

Петр I надеялся завершить строительство канала к 1722 г. Но когда он вернулся из Персидского похода, выяснилось, что прокопано всего 12 верст.

Осенью 1723 г. Петр I лично посетил места строительства канала и осмотрел проведенные работы. Он был очень недоволен медленными темпами работ и многочисленными техническими нарушениями и просчетами. По результатам осмотра руководивший строительством канала генерал-майор обер-прокурор Сената Григорий Скорняков-Писарев и шлюзовые мастера-немцы были отстранены от дел и арестованы за «неискусное ведение дел». На должность главного мастера и руководителя работ был назначен генерал-лейтенант Бурхарт-Христофор фон Миних.

С назначением Миниха исполнение всех земляных работ было возложено на военных. И уже летом 1725 г. к строительству канала были привлечены 18 тысяч солдат и 7 тысяч работных людей.

22 октября 1730 г. строительство канала завершилось. Весной 1731 г. уже императрица Анна Иоанновна торжественно открыла весь канал целиком, лично разрыв лопатой перемычку (последнюю поперечную стенку) в Шлиссельбурге. По каналу начали ходить суда. На тот момент канал являлся крупнейшим гидротехническим сооружением Европы.

Насколько канал был важен для Петербурга, свидетельствует то, что уже в 1729 г. по частично законченному каналу в столицу прошли 1240 (!) судов (в основном барж).

К середине XIX века Староладожский (Петровский) канал перестал справляться с возросшим количеством судов. В итоге в 1861–1866 гг. параллельно ему был проложен Новоладожский канал – «канал Императора Александра II». Как видим, и в XIX веке каналам любили присваивать имена правителей.

Все водные сообщения осуществлялись с помощью конной (бечевой) тяги, редко с помощью бурлаков. Лошади шли по береговым булыжным дорогам (бечевникам) с обеих сторон канала в зависимости от того, в каком направлении двигалось судно.

В XVIII–XIX веках по каналу ходили трешкоты – специальные плоскодонные лодки, достигавшие в длину 12 м и предназначенные для перевозки пассажиров и грузов. У трешкотов были высокие леера вдоль бортов и один коридор сбоку судна. Они имели 4 каюты, были рассчитаны на 50 человек, но всегда были переполнены. Самые бедные пассажиры находились на верхней палубе, открытые ветрам и дождям. Трешкот имел одну мачту и приводился в движение парой лошадей.

Транспортное значение каналов резко упало в 1904 г. с вводом в строй железной дороги, которая пролегала через Волхов и связывала Петербург с Череповцом и Вологдой. Старый канал сняли с баланса Волго-Балтийского водного пути в 1962 г.

Однако самым коротким путем, соединявшим «хлебные» губернии России с Петербургом, стала Вышневолоцкая водная система. Бурная Ладога соединена посредством реки Волхов с озером Ильмень. Следовательно, путь от Ильменя до Петербурга – открытый. В Ильмень со стороны Волги впадает река Мста, вытекающая из озера Мстина, неподалеку от которого, недалеко от нынешнего Вышнего Волочка, находятся истоки реки Тверцы, впадающей под Тверью в Волгу.

История строительства нового водного пути началась 12 января 1703 г., когда Петр I подписал указ о строительстве канала между реками Цной и Тверцой. Место для строительства канала было частью старого торгового пути – это был древний волок, соединяющий Тверцу и Цну и давший название селению Вышний Волочёк. Руководство строительством было возложено на царского стольника князя М.П. Гагарина. Техническое руководство осуществляли десять голландских мастеров во главе с Адрианом Гаутером. К работам согнали до 6 тысяч крестьян.

Строительство канала длиной 2811 м и шириной 15 м с двумя шлюзами было закончено весной 1709 г. Существующий и сегодня канал получил имя Гагаринского (в честь руководителя строительства князя М.П. Гагарина), а затем Тверецкого.

Гидротехническая система, устроенная голландцами, была весьма простой: раздельный бьеф состоял из Тверецкого канала, запертого в сторону Тверцы шлюзом (на месте нынешнего водоспуска), и небольшого участка Цны, запертого в сторону Мсты вторым шлюзом (на месте нынешней Верхнецнинской плотины). Раздельный участок питала только Цна.

Уже летом 1709 г. выяснилось, что канал построен неправильно: воды для свободного хода судов не хватало. Голландские инженеры неправильно рассчитали необходимый запас воды для питания раздельной части системы, шлюзы были заложены слишком низко и не обеспечивали требуемый подпор. Суда в основной массе не успевали пройти путь за год, а частично и разбивались на наиболее опасных порогах. Особую проблему представляло прохождение Боровичских шлюзов на Мсте. Канал содержался неудовлетворительно, сооружения быстро обветшали, фарватер был закрыт заносами. В 1718 г. река Цна обошла существующий шлюз, после чего система перестала регулироваться и стала несудоходной.

26 июня 1719 г. Петр I издал указ об отдаче новгородскому купцу М.И. Сердюкову в содержание Вышневолоцкого судоходного пути. Сердюкову принадлежало несколько удачных технических идей. Первая состояла в том, чтобы перегородить течение Шлины, впадавшей в Цну ниже шлюзов, и заставить ее слиться с Цной на участке между шлюзами, что увеличило бы уровень воды в Тверецком канале, а также позволило бы направлять воды Шлины и в сторону Цны – Мсты, и в сторону Тверцы, в зависимости от открытия гидротехнических сооружений.

Второй идеей было создание нового канала со шлюзом, обходящего извилистый, неудобный для судоходства участок Цны, а на месте существующего шлюза на Цне устроить бейшлот (плотину со шлюзами), обеспечивающий необходимый уровень воды в Тверецком канале.

Третьей идеей было перекрыть реку Цна плотиной выше Тверецкого канала, что должно было образовать первое в России водохранилище. Самый же необычный замысел был в том, чтобы перевести страдавший от дефицита воды водный путь на периодический режим работы, попеременно накапливая воду в водохранилище и выпуская ее. Такая инженерная практика ранее в России не применялась.

В 1722 г. система пришла в работоспособное состояние. Плотина же с водохранилищем была закончена в 1741 г.

На Балтийское море Петр Великий собирался везти грузы через Петербург, Кронштадт и систему северных каналов, а в Черное море – через реку Дон, крепости Азов и Таганрог и систему донских каналов.

70-километровый волок между Волгой и Доном в районе города Царицына существовал с незапамятных времен. Русские купцы использовали его с Х века. Когда турецкий султан Селим II узнал о занятии русскими Астрахани, он приказал кафинскому паше Касиму возглавить войско, идти к Переволоке, каналом соединить Дон с Волгой, а затем взять Астрахань. Вместе с турками в поход двинулся и крымский хан Девлет Гирей с 50 тысячами всадников. Турецкие суда, везшие тяжелые пушки, плыли по Дону от Азова до Переволоки.

В первой половине августа 1569 г. турки достигли Переволоки и начали рыть канал. Естественно, прорыть его за 2–3 месяца было нереально. В конце концов, паша Касим отдал приказ тащить суда волоком. При этом Девлет Гирей и его татары вели пораженческую пропаганду среди турок, стращали их суровой зимой и бескормицей, что в общем-то было вполне справедливо. Но тут турок выручили астраханские татары, пригнавшие по Волге необходимое число гребных судов. Используя их, Касим в первой половине сентября подошел к Астрахани, но штурмовать ее не решился. Вместо этого он остановился ниже Астрахани на старом городище, решив там построить крепость и зимовать.

Осада Астрахани не удалась, и 20 сентября 1570 г. турки двинулись назад. По преданию, паша Касим сказал о канале между Волгой и Доном: «Даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать».

Петр I в 1695 г. двинулся на Азов в обратном направлении – с Волги на Дон. Надо ли говорить, что русские тоже много претерпели на переволоке от Царицына до Паньина.

Строительство канала началось в 1696 г., после взятия Азова. По указаниям Петра канал должен был соединить реки Иловля и Камышенка, первая из которых впадает в Дон, вторая в Волгу. Проект канала назывался «Новая и правдивая карта о перекопе, чтоб из Дона или Танаиса кораблям Иловлей рекой до Камышенки и Камышенкою рекой в Волгу или Астраханскую реку в Каспийское море входить». На реке Камышенке должны были построить в первую очередь четыре плотины и четыре шлюза, вторая очередь включала в себя еще шесть шлюзов.

Строительством вначале руководил английский инженер Бреккель. Но вовремя осознав безнадежность проекта, он сбежал из России. Затем его сменил инженер Пери, тоже англичанин. Однако стройка канала с самого начала не заладилась. Связано это было с неосвоенностью края. Да и сам проект был технически несовершенен. Все необходимые строительные материалы приходилось везти издалека. Солдаты и прибывшие на строительство по повинности крестьяне голодали.

Астраханский воевода Борис Голицын стройке только мешал, потому что считал это сооружение «делом богопротивным». Как пишет современник: «…и на Царицыне хотели перекапывать реку, а посошных людей было всех городов 35 000, и ничего они не сделали, все простояли напрасно».

Строительство Петровского канала велось вплоть до 1701 г. Но когда началась Северная война, финансирование проекта прекратилось.

Второй попыткой Петра соединить Волгу с Доном стало строительство Ивановского канала, который соединял реку Иловлю (левый приток Дона) с рекой Камышинка (приток Волги). Постройка канала была начата под руководством полковника Брекеля, затем управление стройкой взял на себя английский инженер Джон Перри.

Строительство канала началось в 1702 г. после заготовки необходимых для него материалов. Он должен был соединить реку Шат (бассейн Волги) в районе расчищенного от ила и торфа и углубленного Иван-озера (отсюда название канала) с верховьями Дона. На прокладку канала было собрано 35 тысяч крестьян, а позднее, после первых побед в ходе Северной войны, в прокладке канала участвовали и пленные шведы.

Замечу, что пленные шведы использовались на строительных работах и рудниках по всей России. Посему 23 июля 1721 г. вышло даже синодоидальное постановление, разрешавшее пленным шведам жениться на русских девках без перемены веры.

Первые суда были спущены на Ивановском канале в 1707 г. Было построено 14 шлюзов на Упе и 70 – на Дону. Навигация длилась только в половодье, в течение весны. Из-за недостатка воды в остальное время года канал использовался недолго, по нему прошло около трехсот судов, после чего в 1720 г. работы на канале были прекращены.

Итак, Петр Великий устроил куда больший ГУЛАГ, нежели Сталин. Разумеется, если речь идет не о бюрократической конторе, а о массовом принудительном труде на строительстве «народно-хозяйственных объектов». И если при Сталине в ГУЛАГе работало не более 10 % от общей численности строителей городов, заводов, каналов, железных и гужевых дорог, то при Петре города, крепости, дороги и каналы на 95–99 % строили подневольные люди – крестьяне, солдаты, колодники.

Ну а что более справедливо – заставлять трудиться осужденного судом преступника или хватать из семьи ни в чем не повинного крестьянина или мещанина и гнать его под угрозой кнута и виселицы на ударные стройки феодализма? На этот вопрос пусть ответит сам читатель.

Раздел II
Железнодорожный ГУЛАГ

Глава 1
Железнодорожный «ГУЛАГ» – финансовые аферы

В XXI веке в РФ возникла мода ставить памятники дореволюционным деятелям XVIII – ХХ веков, причем без всякого разбора.

Если памятники Екатерине II и Потемкину являются подлинно народными и народ был готов силой их защищать от банд националистов, то памятники Столыпину, Николаю II, Маннергейму, Колчаку, чехословацким легионерам и т. д. вызывают споры, а кое-где охраняются нарядами полиции.

Удосужился памятника и граф Петр Андреевич Клейнмихель. Часто отечественных читателей вводят в заблуждение громкие титулы – граф или барон. Это, мол, очень богатые и знатные люди. На самом деле на 1700 г. на Руси не существовало ни одного графа, ни одного барона, а были лишь природные князья Рюриковичи и Гедиминовичи. Московские самодержцы не назначили ни одного князя, поэтому все князья вели свой род по мужской линии от Рюрика и Гедимина.

Торговцы пирогами с грибами, певчие, истопники, брадобреи, князья из хохлов и свинопасов появились только при Петре I и его преемниках.

Так, Петр Андреевич Клейнмихель происходил из семьи бедных немецких дворян, прибывших в Россию «на ловлю счастья и чинов». Ну а графом его в 1839 г. назначил царь Николай I.

Сейчас либералы и монархисты славят Петра Андреевича за создание железной дороги Петербург – Москва в 1843–1855 гг.

Карьера Клейнмихеля началась в 1812 г., когда он стал адъютантом графа Аракчеева, естественно, тоже назначенного графа. Это во Франции графы были еще в VI веке.

К 1826 г. Клейнмихель уже флигель-адъютант при Николае I. Многие историки утверждали, что Клейнмихель усыновлял детей фавориток царя Николая I. Косвенным подтверждением этого служит его семейное положение. В браке с первой женой Варварой Кокошкиной за 16 лет у Петра Андреевича не было детей. Зато вторая жена, Клеопатра Ильинская, с 1833 по 1848 г. родила ему 8 (!) детей.

В 1835 г. Клеопатра получила орден Св. Екатерины, а в августе 1851 г. стала статс-дамой.

Разумеется, главное не в этом. Вначале Клейнмихель резко выступал против строительства железной дороги. Но после решения Николая I строить железную дорогу Петербург – Москва стал горячим поклонником «железки». Ну а в 1841 г. он стал начальником строительства дороги, хотя, по воспоминаниям современников, был уверен, что тендер – это морское судно.

В ходе строительства железной дороги имели место огромные хищения. Сам Клейнмихель взяток принципильно не брал. Но если верить современникам, их собирала графиня Клеопатра Петровна.

Вступивший на престол Александр II в 1855 г. немедленно уволил Клейнмихеля со всех постов и сослал в Государственный Совет, в делах которого Петр Андреевич почти не принимал участия.

По сему поводу в Петербурге ходили эпиграммы. Октябрь 1855 г.:

 
Благодарю тебя, творец…
Клейнмихеля не стало!
Ворам, мошенникам – конец.
Дорогам же – начало!
Четырнадцать он лет путями правил,
А сам жил без пути и правил.
 

А может, на бедного графа наговаривают?

Так откуда у Клейнмихеля столь огромное состояние? На царской службе даже у генералов жалованье было невелико, а Клейнмихель жил с роскошью.

Откуда взялись деньги на огромный замок в селе Пристенное Курской губернии, купленный Петром Андреевичем Клейнмихелем?

А вот его сын Николай прожил всего 42 года, зато стал генерал-майором. А его вдова Мария Клейнмихель в конце XIX века построила огромный роскошный дворец в стиле модерн на Каменном острове в Петербурге.

Дабы не быть записанным «квасными патриотами» в русофобы, процитирую историка Максима Калашникова:

«Поскольку строительство первой в России большой дороги (Москва – СПб., 1851 г.) велось государством и при этом буквально утонуло в воровстве (верста строилась втрое дороже истинной стоимости), правительство при Александре Втором решило заняться, говоря нынешним языком, приватизацией и дерегуляцией. То есть отдало железнодорожные стройки в руки частного капитала. Аргументация – как сегодня (госкорпорации – это воровство, а частник – эффективен).

Ну и понеслась “дерегуляция”…

В 1867 г. Российскую империю потряс скандал с приватизацией государственной Николаевской железной дороги Москва – Петербург. Принадлежа казне, дорога была вполне прибыльной, давала отличный доход. И потому её решили приватизировать, отдав Главному обществу российских железных дорог, созданному крупнейшими еврейскими банкирами (братьями Перейра, Колиньоном и др.) и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга ещё в 1857 г. Общество было хитрым: вроде частным, но русское правительство гарантировало ему 5 % прибыли на вложенный капитал. То есть воруй, завышай расходы-издержки, а русские тебе всё равно прибыток обеспечат. За счёт страны. Причём правление самого АО разместилось не в России, а в Париже. Дороги в собственность ему царский режим обещал отдать на 99 лет, а право выкупа за собой оставил лишь через 20 годков. По сути дела, русские стальные пути отдавались под внешнее управление.

Махинации начались с ходу. Акционерный капитал вроде бы собрали, но денег у новоявленного АО… не нашлось. Оказывается, учредители расписали уставный капитал на себя, но денег не внесли. Пришлось выпускать облигации, занимать деньги на рынке.

А ведь когда сие общество только создавалось, оно хвастливо обещало всю Россию покрыть сетью чугунных магистралей без всякой помощи государства. В правлении общества вместе с еврейскими финансистами заседали и русские высшие сановники.

Планы у Главного общества железных дорог нарисовались грандиозные. Достроить Варшавскую ЖД, линию Динабург – Рига, трассы Москва – Нижний Новгород и Москва – Севастополь.

Однако к 1867 г. Главное общество РЖД оказалось фактически банкротом. Взявшись построить четыре дороги, оно только завершило Варшавскую дорогу и линию на Нижний Новгород. Не достроило Динабург – Рижской трассы, а к дороге на Севастополь даже не приступило. Причём стройки шли своеобразно: себестоимость дорог составила около 100 тысяч тогдашних рублей за версту, в два с лишним раза больше, чем у Клейнмихеля, строившего трассу между Москвой и Петербургом за государственный счёт. (А ведь считается, что при Клейнмихеле себестоимость раздувалась в два-три раза!) То бишь по воровству эффективные собственники переплюнули даже чиновников Николая Первого. И хотя Главное общество РЖД обещало привлечь для строек именно западные капиталы, на деле оно продавало свои облигации в России. То есть всё вышло по-хищнически. Как только заработала Варшавская дорога, она тут же оказалась убыточной, и государству пришлось платить деньги иностранным акционерам.

<…>

В высшем русском свете практически открыто говорили о том, что царский Минфин подкуплен еврейскими банкирами из Англии. Что любовница царя, княжна Е.М. Долгорукая (княгиня Юрьевская), берёт миллионные взятки от грязных дельцов, чтобы повлиять на русского императора в нужном направлении. Что солидные суммы прилипают к лапкам царского братца, великого князя Николая Николаевича.

Таким образом, при железнодорожном строительстве частные дельцы вместе с царской “элитой” нагло грабили бюджет страны. Притом за счёт крестьян. Они-то, имея меньшую часть земли (большая была у помещиков), платили в 1872 г. 208 миллионов рублей налогов. А крупные землевладельцы – только 12 миллионов. Ещё платились сборы на содержание земств (местного самоуправления) – 8 миллионов. Так вот, половину платили крестьяне, половину – помещики. За счёт народа и покрывались махинации железнодорожной мафии.

<…>

В те времена Курско-Харьковско-Азовская железная дорога (К.Х.А.Ж.Д.), перешедшая в руки Самуила Соломоновича Полякова, получила своё, народное наименование: Каннибальская, Хамская, Адская, Жидовская дорога. Поляков на железнодорожных концессиях нажил фантастическое состояние. Причём грабил он страну вовсю: например, для получения концессии на К.Х.А.Ж.Д. он обещал построить рельсовый завод, но не построил его. Ему принадлежала, помимо вышеназванной, ещё и Воронежско-Ростовская дорога. Обе трассы прокладывались вроде бы ради развития всей угледобывающей отрасли на юге России. Но Поляков долго возил по этим магистралям только уголь с тех шахт, что принадлежали лично ему. Строительство дорог велось безобразно, с экономией денег на всём. С использованием мёрзлой земли для насыпей (они потом оседали), с укладкой скверных маломерных шпал. Поляков шёл на самые дикие махинации: закладывал акции своих дорог в банках, получал под них кредиты и потом, уже под будущие доходы, выпускал новые ценные бумаги. Потом, уже при Александре Третьем (этот симпатичный русский националист-державник правил в 1881–1894 гг.), дороги у евреев (и у остзейской немчуры) отберут назад, в государственную собственность. Тогда же выяснится, что Поляков расхитил около 40 миллионов рублей. Как пишет Дронов, всё познается в сравнении: личное состояние самого царя оценивалось всего-навсего в 15 миллионов рублей, а годовой военно-морской бюджет России 1875 г. равнялся 26 миллионам целковых. Да, неслабо поживился [Поляков. – А.Ш.]! А всё благодаря кому, читатель?

Примечательно, что в это время русская государственная казна гарантировала частным владельцам дорог их прибыли. То есть покрывала их убытки. Поэтому все эти блиохи-варшавские-поляковы могли спокойно класть в карман миллионные суммы от эксплуатации дорог в России, уводить их из дела с помощью мошеннических схем – а убытки всё равно покрывало в случае чего русское государство, сдирая налоги с миллионов крестьян, рабочих и купцов»⁹.

За терминологию и эмоции Калашникова я не отвечаю, но все изложенное верно, включая взятки княгине Долгоруковой. А насчет Самуила Соломоновича Полякова (1837–1887) добавлю, что он начинал карьеру почти без гроша в кармане – управляющим винокуренным заводом. За «труды праведные» произведен в чин тайного советника, что соответствовало военному чину генерал-лейтенанта или вице-адмирала.

О коррупции в железнодорожном строительстве в 1843–1917 гг. можно написать много томов. Тут же я приведу лишь несколько неоспоримых фактов. Отправимся в путешествие на Южный берег Крыма. Там до наших дней дошли дворцы середины XIX – начала ХХ века. Их владельцами были цари, великие князья и железнодорожные инженеры. Вот дворец Суук-Су в Гурзуфе. Построен на средства железнодорожного инженера В.Н. Березина. Большевики отдали его дворец пионерам «Артека».

А вот роскошная вилла «Нюкта» («Башня ночи») в Симеизе построена на средства инженера В.М. Кузьменко. Кстати, он не единственный инженер-железнодорожник, построивший дворец на ЮБК.

Но как на инженерное жалованье построить роскошный дворец? Мой дед Василий Дмитриевич Широкорад при Николае II тоже был железнодорожным инженером. Не голодал, но чтобы дворец…

Просто при строительстве железных дорог, мостов и т. д. инженеры сами заключали подряды с купцами и капиталистами. В итоге к их рукам прилипали миллионы.

Нельзя не упомянуть еще об одном железнодорожном инженере – Александре Павловиче (Павлиновиче) Клягине. Его дед был простым лесником и нажился на незаконной вырубке леса. Отец стал лесником у богатого помещика. Вскоре и сам Павел (Павлин) Клягин купил имение Крапиловку близ Брянска. 24 августа 1884 г. у него родился сын Александр.

Окончив «Технологичку», Клягин отправляется на строительство железной дороги Красный Кут – Астрахань, где и сколачивает большой капитал. Вроде бы опять ничего особенного. В те годы инженеры-путейцы имели большую свободу в заключении подрядов при строительстве как частных, так и казенных железных дорог и легко наживали капиталы.

И вот Клягин поставляет строителям сотни тонн первоклассного камня для строительства мостов и железнодорожных зданий. Откуда?

В нескольких верстах от трассы железной дороги находились развалины огромного города – столицы Золотой Орды Сарай-Бату, который в начале ХХ века называли Селитряным городищем. Именно оттуда, безжалостно разрушая дворцы и мечети XIII–XIV веков, наш герой вывозил многие сотни и даже тысячи тонн камня.

Сделай подобное спустя 20 лет нарком путей сообщения Лазарь Каганович, его бы до сих пор поносила либеральная пресса, но о деяниях Клягина было забыто.

В 1914–1915 гг. Клягин состоял инженером для особых поручений при Министерстве путей сообщения в Петербурге и начальником хозяйственного отдела (заведующим отделения хозяйственных заготовок Управления) по постройке Мурманской железной дороги.

В 1916 г. Клягина послали во Францию и Бельгию для закупок материалов в качестве представителя Министерства путей сообщения.

В Париже Клягин по совместительству становится сотрудником военного агента (атташе) графа генерал-майора Алексея Александровича Игнатьева. Замечу, что в те годы Алексей вел крупные аферы, принесшие ему миллионы франков. А проверять военного агента в Париже было некому – главой русской контрразведки в Париже был его родной брат граф полковник Павел Александрович Игнатьев. Сотрудники русской миссии именовали военные заказы во Франции «майоратом Игнатьевых».

Сколько заработал Клягин под началом графа Игнатьева, установить невозможно, но к 1920 г. он был очень богатым человеком и основал в Париже фирму Etablissmeurs A. Klaguine. В 1920 г. Клягин занимался поставками оружия и различного снаряжения в Крым и состоял в хороших отношениях с бароном Врангелем.

По приходе же врангелевской армады в Константинополь Клягин приступил к распродаже оружия и боеприпасов русской армии. Создается еще одна контора – Sospete anonyme exploirarion – Анонимное общество эксплуатации запасов.

Клягин становится одним из крупнейших торговцев оружием в мире и масоном «высокого градуса» в четырех ложах.

В России Клягин женился на столбовой дворянке и получил хорошее приданое. Во Франции в 1926 г. на одном из литературных вечеров он встретил девятнадцатилетнюю «красавицу, студентку», правда, не комсомолку Клэр Робан. Александр Павлович немедленно разводится с Марией Николаевной и женится на Клэр.

В качестве свадебного подарка он преподнес ей здание в самом центре Парижа, рядом с Триумфальной аркой, построенное в начале 20-х гг. ХХ века в модном тогда стиле ар-деко. Там находился роскошный отель «Наполеон». О «звездности» отеля говорят цены номеров конца ХХ века – за сутки от 380 до 580 долларов США.

От Клэр у Александра Павловича было двое детей. Гувернанткой в семье Клягина служила баронесса Клейнмихель, а управляющим отеля «Наполеон» в течение 40 лет – Иван Маковский, внук известного художника.

1 марта 1952 г. А.П. Клягин скончался и был похоронен на самом престижном русском кладбище в Париже Сент-Женевьев-де-Буа.

Наследники Клягина 60 лет хранили и хранят гордое молчание о своем отце и деде. Никакой информации о его личной, политической и коммерческой деятельности. Не опубликовано ни одной фотографии Александра Павловича. «А был ли мальчик?»

Зачем нам ворошить прошлое? Нужно ли нам знать о коррупции второй половины XIX – начала ХХ века?

Нужно, чтобы видеть разницу между царским и советским ГУЛАГом. Там тоже были жестокие начальники, вспомним, как тот же Клейнмихель ни за что ни про что насмерть забил станционного смотрителя. Но начальники советского ГУЛАГа радели о новой стране, а начальники царского ГУЛАГа – в первую очередь о своем кармане.

Ну а главное, пора понять, что коррупция XXI века вокруг нас не является следствием ошибок каких-либо деятелей – Ельцина, Гайдара, Чубайса и т. д. Никакого «капитализма с человеческим лицом» в России никогда не было и не будет. И железнодорожные аферы – хорошее тому подтверждение.

Еще хуже, что в царской России не было эффективно функционирующего капитализма. Если взять стоимость постройки крейсера (фрегата) на казенных отечественных верфях за единицу, то постройка этого же корабля на частных верфях Российской империи составляла 1,5–2,5. Зато на верфях Франции, Англии и США этот коэффициент 0,8–0,5 (там капитализм был!).

В Первую мировую войну русская армия держалась исключительно за счет казенных военных заводов. Если бы не они, то за месяц армия кайзера заняла бы Петроград и Москву.

Все заводы, производившие артиллерийские и стрелковое оружие, были казенными. Два частных завода, производившие артиллерию, не справились с заказами и были национализированы: Обуховский – в 1886 г. и Путиловский – в 1915 г.

В 1914–1917 гг. артиллерийские снаряды, выпускаемые частными заводами, стоили в 1,5–2 раза дороже, чем снаряды, выпускаемые по тем же чертежам на казенных заводах.

К 1914 г. длина казенных железных дорог составляла 51 500 верст, а частных – 23 100 верст, то есть в 2,23 раза больше. К тому же подавляющее большинство двухпутных железных дорог были казенными. А среди частных дорог было много однопуток, ведших к своему руднику, а то и просто к имению.

В 1900 и в 1914 гг. речной флот в России был на 95 % частным и по тоннажу и числу судов первым в мире. А вот частный морской торговый флот России находился на 33—40-м месте в мире, хотя и существовал на дотации государства. Почему? На реках конкуренции не было, зато на море Россия мешала всяким там англичанам, немцам, да еще прочим разным шведам и грекам.

Глава 2
Железнодорожный «ГУЛАГ» – подневольный труд

О руководстве Николаевской железной дороги Санкт-Петербург – Москва мы уже говорили. А кто же ее строил? В основном крепостные крестьяне, реже – государственные крестьяне. Чтобы не дразнить «квасных» гусей, процитирую Википедию:

«Подрядчик сам нанимал рабочую силу и сам же устанавливал систему и размеры оплаты труда. Но так как свободных, “вольных” рабочих рук в стране почти не было, то подрядчики в большинстве случаев вступали в сделки с владельцами крепостных душ – помещиками. Доверенные лица подрядчиков разъезжали по Псковской, Витебской, Виленской, Ковенской, Московской, Новгородской, Смоленской, Тамбовской, Тверской и другим губерниям, заключая с помещиками контракты на “приобретение” строительных рабочих.

Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без какого-либо юридического участия крепостных крестьян. Их отправляли на строительство, не спрашивая согласия. В числе их было немало подростков и детей. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности зачастую не мог его прочесть и верил агенту на слово. Распространённой практикой являлось, когда доверенные подрядчиков узнавали в губернских управлениях о районах, пострадавших от падежа скота, неурожая или крупного пожара и устремлялись туда. Они приезжали к сельскому начальству, сговаривались со старшиной или писарем. Последние за взятку выявляли самых бедных крестьян, не внёсших вовремя податей, и вынуждали их заключать контракты.

Рабочие обеспечивались бесплатным питанием, заработная плата за сезон устанавливалась в 35 рублей для землекопа, 17,5 рубля для ровняльщика и крючника (19,5 и 9,8 копейки в день). Но из-за различных вычетов полную денежную сумму получить было крайне затруднительно. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет. Вычеты зарплаты производились за болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы. Если по причине дождя работа велась неполный рабочий день, то за весь день производился вычет. Были часты случаи намеренного занижения выполненного рабочими труда при обмерах со стороны подрядчиков. Во всех случаях рабочие отвечали друг за друга круговой порукой – так, за прогул одного артельщика со всех вычитали по 50 копеек».

Точно посчитать число умерших на этой железной дороге на удалось никому, равно как и полные затраты на строительство дороги. Официальная сметная стоимость – 43 млн рублей, фактическая – от 67 до 72 млн. То есть в среднем на 1 версту железной дороги приходилось около 100 тысяч рублей и двое умерших.

О строительстве дороги хорошо написал Николай Некрасов:

 
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Чу! восклицанья послышались грозные!
Топот и скрежет зубов;
Тень набежала на стекла морозные…
Что там? Толпа мертвецов!
То обгоняют дорогу чугунную,
То сторонами бегут.
Слышишь ты пение?.. «В ночь эту лунную
Любо нам видеть свой труд!»
 

После 1991 г. стихотворение Некрасова «Железная дорога» было исключено из школьной программы: «Детки, учите только Солженицына – там всё написано».

6 (18) января 1886 г. вышел закон «О занятии арестантов работами». Согласно ему, время работы арестантов летом составляло 11 часов, а зимой – 10 часов.

«После Закона 1886 г. о труде заключенных стали издаваться дополняющие его циркуляры. Одним из них был Циркуляр от 3 марта 1888 г., определявший виды арестантских работ. Особое внимание уделялось внешним или, как их еще называли, наружным, общим работам. Заключенные уездных тюрем Санкт-Петербургской губернии, например, занимались сплавкой бревен и дров по рекам, косили траву, сушили сено, исправляли железную дорогу, чинили мосты. Для арестантов Псковской и Новгородской губерний работы часто ограничивались очисткой площадей и мест около присутственных и городских зданий. Внутренними считались работы в мастерских и реже – в камерах.

Занятия арестантов в тюрьмах северо-западных губерний особым разнообразием не отличались: повсеместно практиковали портняжное, сапожное, бондарное, слесарное ремесло, плетение из мат и мочал соломенных вещей, лаптей из лык, вязание чулок, носков, прядение льна и т. п. Наконец, небольшая часть арестантов занимались приготовлением пищи (кашевары), выпечкой хлеба (хлебопеки), работали в качестве ламповщиков, банщиков, стирали и чинили белье, обрабатывали тюремные огороды»¹⁰.

Однако охватить системой ГУЛАГа все отрасли производства ни у Александра III, ни у Николая II не получилось.

Против ГУЛАГа насмерть встали все предприниматели и купцы. Разумеется, не из жалости к зэкам, а ради собственной выгоды. Они испугались конкуренции ГУЛАГа. Поэтому попытки властей создать эффективные и рентабельные предприятия, где бы работали заключенные, провалились.

Но тут речь идет только о Европейской части России. В Сибири и на Дальнем Востоке картина была совсем иная.

Там каторжникам конкурентов не было, да и вообще работать на царских стройках было попросту некому. Например, в 1890 г. число ссыльнокаторжных в составе дальневосточного населения составляло в Забайкалье – 2,3 %, в Амурской области – 1,8 %, в Приморской – 1,4 %, на острове Сахалин – 39,7 %. Ежегодно правительство увеличивало число этапов ссыльнокаторжных, которых направляли на окраины страны. Вызвано это было тем, что в начале 90-х гг. XIX века в Центральной России каторжные тюрьмы упразднялись, и сосредоточением тюремного населения становились Дальний Восток и Забайкалье.

На Сахалине добыча каменного угля велась исключительно каторжанами. Впервые осенью 1853 г. на Сахалине матросы со шхуны «Восток» вручную добыли первые 30 тонн угля. Но начальство быстро смекнуло, что добывать уголь на Сахалине куда выгоднее с помощью каторжников. С 1858 г. там работали каторжники.

«Первые каторжники, добывавшие там уголь, работали фактически без охраны – бежать в совершенно диких краях было некуда, а казна платила им 2 копейки за каждый добытый пуд угля. Труд заключённых оказался крайне выгоден: добыча одной тонны сахалинского угля в итоге стоила казне 1 рубль 25 копеек, тогда как за тонну японского угля платили свыше 20 рублей, а британский уголь стоил 68 рублей (!).

18 апреля 1869 г. император Александр II подписал указ об учреждении каторги на острове Сахалин. Официально документ назывался “Положение Комитета об устройстве каторжных работ” – предполагалось, что каторжники будут осваивать далёкий остров и добывать уголь для Сибирской флотилии…

Но до появления Транссибирской железной дороги оставалось ещё почти 40 лет, поэтому каторжники шли на Восток пешими этапами. Путь из Москвы в Забайкалье занимал больше года и обходился государству минимум в 125 рублей на одного заключённого. Отправить каторжника из Иркутской губернии на Сахалин – больше двух тысяч вёрст только до Охотского моря – стоило ещё дороже, почти 150 рублей. За первые три года существования каторги на остров сумели доставить ещё 665 приговорённых, затем новых заключённых на Сахалин не поступало целых восемь лет: слишком дорогим, тяжёлым и долгим было пешее “этапирование” на край империи»¹¹.

Ну а после открытия Суэцкого канала каторжников стали завозить на Сахалин морским путем из Одессы.

25 июля 1878 г. в Германии был закуплен пароход «Саксония». Его зачислили в состав казенного Добровольного флота и переименовали в «Нижний Новгород». В декабре 1878 – мае 1879 г. пароход специально переоборудовали в Марселе в плавучую тюрьму.

Первый рейс, или, как тогда говорили, «сплав» плавучей тюрьмы на Сахалин состоялся летом 1879 г. Пароход «Нижний Новгород» за 52 дня перевез на Сахалин 569 каторжников. Любопытно, что корабль шел не под торговым триколором, а под Андреевским флагом. За следующие 20 лет на Сахалин через Суэцкий канал было перевезено 22 642 мужчины-каторжника и 1838 женщин-каторжниц. Иногда вместе с ними или вслед за ними на тюремных пароходах добровольно отправлялись на каторжный остров члены их семей – за два десятилетия таковых было 1548 женщин и всего 6 мужчин.

Замечу, что к перевозке заключенных привлекался не только «Нижний Новгород», но и еще ряд пароходов – «Доброфлот», «Ярославль» и др. Пароход «Кострома» с 235-ю арестантами 16 мая 1887 г. сел на камни и был разбит волнами у мыса Крильон – южной оконечности Сахалина.

«Большую часть плавания до Сахалина заключённые проводили в раскалённых тропической жарой трюмах, когда пароход шёл через Красное море и Индийский океан. Доктора тюремного ведомства оставили записки с ежедневными замерами температуры и влажности воздуха в трюмах с каторжниками. В зависимости от погоды там было от 30º до 40º жары, усугублявшейся стабильно высокой влажностью – от 85 %. Страшная жара и духота – основной мотив всех дошедших до нас воспоминаний о плавучем «этапе» на Сахалин. Бывший студент петербургской Военно-медицинской академии Борис Еллинский, получивший за революционную деятельность 20 лет каторги, плыл на Сахалин в 1894 г. и позднее описал быт раскалённого трюма: “Люди пораздевались донага. Пот лил со всех ручьями, как в бане. Грудь сжимало и в глазах мутило. Казалось, что голова сейчас лопнет от боли. У многих все тело покрылось нарывами, из которых сочился гной. Это – так называемая тропическая сыпь. Появились смертные случаи от тепловых ударов… Как только с кем-либо случался обморок, кричали часовому; он давал свисток; являлись два санитара и уносили беднягу на палубу. Большинство не возвращались уже оттуда. После я узнал, что почти все они умерли и их спустили в море зашитыми в холст”. По статистике, в ходе каждого рейса от Одессы на Сахалин через Египет из 500−700 каторжников умирало от 5 до 30 с лишним человек»¹².

За четверть века существования Сахалинской каторги заключенные добыли на острове почти 600 тысяч тонн угля. Подневольный труд здесь мог бы продолжаться и далее, но после Русско-японской войны, когда южная половина острова отошла к Японии, Сахалинскую каторгу пришлось закрыть.

В феврале 1891 г. вышел указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее было объявлено «великим народным делом».

Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее добавилась Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД).

В том же 1891 г. Министерство путей сообщения пришло к выводу, что на дальневосточных землях железнодорожное строительство невозможно без использования каторжников. В то время начиналось строительство знаменитого Транссиба – железной магистрали через весь континент от Урала до Владивостока. Но в Приморье и Приамурье с их малочисленным населением просто не хватало рабочих рук для столь масштабных работ, к строительству трассы пришлось привлекать солдат и наемных рабочих-иностранцев из Китая и Кореи. Дополнительно решено было использовать и силы каторжников.

23 апреля 1891 г. плывший из Одессы через Суэцкий канал пароход с партией каторжников в количестве 600 человек вместо Сахалина был направлен во Владивосток, где каторжники и приступили к строительству Уссурийской железной дороги. Эта трасса протяженностью почти 1000 верст должна была соединить Владивосток с Хабаровском.

В 1895 г. на строительстве Уссурийской железной дороги было занято более 13 тысяч человек, из них всего 400 человек вольных рабочих. Остальные – солдаты, нанятые китайские бедняки и каторжники. С 1893 по 1900 г. здесь ежегодно трудилось 3–4 тысячи каторжан.

Их рабочий день продолжался с 6 утра до 6 вечера, с двухчасовым перерывом на обед и отдых. Питание каторжан было столь же «скромным», как и у их собратьев по несчастью на Сахалинской каторге, но в качестве поощрения им четыре раза в месяц выдавали по чарке водки.

Помимо железной дороги каторжники построили на Дальнем Востоке и первое шоссе – тогда оно называлось Амурская колесная дорога, а каторжники называли ее просто «колесухой». Эта дорога протяженностью 1035 км соединяла Благовещенск с Хабаровском. Дорожные работы начались в 1898 г. и шли целое десятилетие – ежегодно на них были заняты примерно две тысячи заключенных. На строительстве Транссиба впервые в России появились концентрационные лагеря.

«С марта по ноябрь каторжане жили в палатках посреди амурской тайги, а с наступлением холодов строили себе землянки. Но в отличие от советских времён, по законам царской России телесные наказания заключённых были разрешены официально. И администрация лагерей начала XX века активно пользовалась этим правом. Как вспоминал бывший суфлер Казанского театра оперетты Юлий Соболь, за революционную деятельность оказавшийся на каторге и три года проработавший на строительстве Амурской дороги: “Нас бьют, когда идёшь на работу, бьют, идя с работы, во время работы. Бьют и ночью, когда громко говоришь в палатке…”

<…>

“В 4 часа утра нас выгоняют на работу, – рассказывает Соболь про каторжный труд, – только-только светает, когда мы вылезаем из палаток и двумя длинными шеренгами выстраиваемся вдоль палаток… Мы в рваных, грязных рубахах, многие из нас босиком… Солдаты вскидывают винтовки, мы – лопаты, и десятками выходим на дорогу, десяток за десятком шлёпаем по грязи, десяток за десятком отбиваем вёрсты, а их немало: 12 вёрст надо пройти, чтобы добраться до участка, и те же 12 вёрст обратно, когда погонят домой…” Тяжкие условия труда провоцировали побеги в глухую тайгу. Юлий Соболь так вспоминает 1906 г. на строительстве дороги: “В июне бежал матрос Масалков – политический; поймали его тут же, дали 25 розог и заковали, недель пять работал в кандалах, стоя по колено в воде… Парохин и Гришин на глазах конвойных бросились в лес; загремели выстрелы; на помощь прибежали остальные конвойные. Минут через 20 поймали и сквозь строй провели: конвойные зверски работали прикладами; Гришин тут же умер…”»¹³

В 1907 г. началось строительство Амурской магистрали.

«Министр внутренних дел Пётр Столыпин распорядился о строительстве силами заключённых не только шоссейной, но и железной дороги вдоль Амура – две тысячи вёрст в тайге от Хабаровска до Нерчинска. Столыпин приказал строить эту дорогу без привлечения наёмных рабочих из Китая, поэтому основной силой вновь стали каторжане. Для поощрения заключённых был издан приказ, что “отличившимся в прилежании к труду и поведении сроки сокращаются по расчёту одного месяца действительного участия в работах за два”.

Для строительства бараков вдоль линии железной дороги у казны не хватило денег, арестантам вновь пришлось ютиться в старых палатках, привезённых со строительства “амурской колесухи”. Зимой, когда работы по сооружению дорожного полотна становились невозможными, арестанты занимались заготовкой шпал, дров, леса и другого материала для нужд железной дороги. Рабочий день начинался около 5 часов утра и заканчивался в 7 часов вечера. С учётом перерывов на питание каторжники работали в среднем по 11 часов в сутки.

Показательно, что численность конвойных солдат и охранников немногим уступала числу каторжников. Так, в 1913 г. на строительстве Амурской железной дороги работало 3193 каторжанина, а их охраняли 281 надзиратель и 1586 солдат при 25 офицерах. Фактически на трёх каторжников приходилось два охранника. Но и это не предотвращало побеги отчаявшихся людей. Архивы МВД содержат типичные доклады о подобных происшествиях. Например, 2 июня 1913 г. около 5 часов утра из лагеря Второй дорожной команды у станции Ту (ныне в Шимановском районе Амурской области) бежали 15 арестантов. При преследовании беглецов шестеро из них были убиты»¹⁴.

В 1915 г. строительство Амурской дороги было завершено, и поезда из Петербурга во Владивосток смогли идти только по территории Российской империи.

В 1893 г. министр финансов С.Ю. Витте предложил царю построить на Севере новый военный и торговый порт. Летом 1894 г. министр финансов устроил ознакомительную поездку по приморским районам Архангельской губернии с целью определить место для закладки порта. Получив напутствие от Александра III «найти там такого рода незамерзающую гавань, где можно было бы строить большой военный флот, такую гавань, которая послужила бы нам главною морскою базою», Витте в сопровождении многочисленной свиты из правительственных чиновников, журналистов, крупных промышленников и работников губернской администрации объехал весь Мурман и остановил свой выбор на Екатерининской гавани, лежавшей у самого входа в Кольский залив: «Такой грандиозной гавани я никогда в своей жизни не видел; она производит еще более грандиозное впечатление, нежели Владивостокский порт и Владивостокская гавань».

По результатам этой поездки С.Ю. Витте представил Александру III подробный доклад, в котором указал, что Екатерининская гавань «никогда не замерзает, весьма обширна, легко может быть защищаема… оттуда наш флот будет иметь прямой доступ в океан».

В докладе нашла отражение и специфика Севера – на период длительных полярных ночей Витте предлагал «устроить очень сильное электрическое освещение» местности, а для поддержания регулярной связи с центром Витте предложил провести телеграф и соединить гавань «двухколейной железной дорогой с Петербургом».

Увы, доклад читать было некому. В январе 1894 г. царь тяжело заболел, у него была болезнь почек и острая форма сердечной недостаточности. В сентябре 1894 г. Александра III перевезли в Ливадию (царскую резиденцию в Крыму), где он находился в полубессознательном состоянии.

Ну а новый император Николай II под натиском дяди генерал-адмирала Алексея Александровича вместо Мурманского порта решил строить порт и крепость в Либаве. На эти цели денег ушло в два раза больше, чем на строительство крепости Порт-Артур.

Но вот Порт-Артур взят японцами, а 27 июня 1907 г. решением Совета государственной обороны была упразднена Либавская крепость.

В 1928 г. Либаву посетил американский журналист, который с удивлением бродил по безлюдным кварталам пустых казенных зданий, по развалинам огромной крепости и осматривал огромный порт, вход в который затянуло песком. В своем репортаже о Либаве он провел аналогию с романом Г. Уэллса «Война миров».

Но вот началась Первая мировая война, и Россия была отрезана от всего мира. У нее остались два и оба замерзающих порта – Архангельск и Мурманск.

Николай II был вынужден вернуться к плану Витте.

Построить дорогу длиной 987 верст (из них 250 – по болотам) планировалось в крайне короткий срок – к осени 1916 г. Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги протяженностью 1054 км определялась в 180 млн рублей. По проектным наметкам Мурманская железная дорога с окончанием строительства осенью 1916 г. должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тысяч пудов боеприпасов, медикаментов и всякого другого снаряжения и добиться перелома в войне.

Под давлением союзной Англии договор на прокладку северного участка (120 верст) был заключен с братом британского фельдмаршала Джона Френча Остином, который затребовал у царского правительства аванс 560 тысяч рублей золотом. Получив деньги и отсчитав себе комиссионные, Френч нанял исполнителя работ – английскую фирму «Братья Баультон и К^о», которая завезла канадских рабочих. Но работа не заладилась, и, уложив всего 10 верст полотна, они убрались восвояси.

Поначалу на строительство добровольно-принудительно согнали 30 тысяч русских крестьян. Но они мёрли и еще больше драпали на все четыре стороны. Тогда в июле – августе 1915 г. в район Кандалакши завезли первую партию из 3 тысяч военнопленных – немцев, австрийцев, венгров и др.

Замечу, что тогда привлечение военнопленных к строительству железных дорог категорически запрещалось всеми Гаагскими конвенциями. Пленные и русские строители жили в дощатых бараках без пола и окон. Кормили их в основном ржаной мукой. Больных эвакуировали с большим запозданием, и они долгое время находились вместе со здоровыми.

Осенью 1916 г. на строительстве Мурманской железной дороги работали 38 582 военнопленных, в основном австрийцев.

«Труд подневольных не был высокопроизводительным, вследствие чего сроки сдачи участков дороги срывались. И вот тогда вспомнили о добросовестных и исполнительных строителях Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) – маньчжурских китайцах.

А чтобы их завлечь, попросту обманули. Впрочем, сделать это было нетрудно, ибо они не представляли условий Крайнего Севера и по наивности думали, что их труд будет оплачиваться русскими властями так же, как и на строительстве КВЖД.

Летом 1916 г. опять же через Архангельск проследовали партии еще не подозревавших об обмане китайцев (всего до 10 тысяч), для временного размещения которых на Смольном Буяне наспех сколотили бараки. Жизнь в этих продуваемых, с протекающими крышами сооружениях являлась едва терпимой, но впоследствии ее вспоминали как райскую, так как слово «ужасающие» для определения условий, в которых оказались китайцы на стройке, безусловно, было еще мягким. Об этом свидетельствует рапорт александровского (кольского) полицейского исправника Рудакова, извещавшего Бибикова о следующих фактах:

“Недостаток в жилищах резко бросается в глаза при наблюдении жизни китайцев. Они помещены под дощатыми и торфяными навесами. Так как китайцы наняты на своих харчах, то питаются ягодами, недоброкачественными грибами (поганками), водорослями, которые поедают даже в сыром виде, и не гнушаются мясом павших животных. При таких условиях неудивительно, что заболевания среди них уже начались. Были и смертельные случаи. При наступлении зимы болезни могут принять значительные размеры, тем более что цинготные заболевания среди рабочих и пленных не прекращаются”.

Понятно, что подобные условия жизни и работы вызывали недовольство. Так, 26 августа 1916 г. китайцы, возмущенные невыплатой денег, бросили работу и в количестве 720 человек двинулись к селу Княжья Губа. И лишь с помощью выстрелов поверх голов были остановлены. Это происшествие побудило жандармского подполковника Перса послать губернатору телеграмму, в которой он просил срочно выделить на Мурманстройку дополнительный контингент солдат и жандармов. Перс писал, что их количество должно определяться из расчета один стражник на 40 рабочих и их следует снабдить кроме ружей нагайками, “ибо только ими можно управлять китайцами”.

Однако нагайками полосовали не только китайские спины, ими били и русских вольнонаемных рабочих. Об этом свидетельствует текст телеграммы, посланной Бибикову рабочей Фоминой. Она сообщала, что рабочие мало того, что не получают денег, но еще и подвергаются телесным наказаниям. Поясняя эти факты, кемский исправник Каняев невозмутимо докладывал: “По отношению к отказывающимся работать применяют принудительные меры до употребления плетей включительно. От наказанных заявления в полицию не поступают”.

Из содержания еще одной телеграммы видно, чем заканчивалось пребывание на Мурманстройке для тех, кому удавалось выжить:

“29 октября из Княжьей Губы пароходом отправлены 229 больных пленных и 500 больных рабочих и китайцев”. По прибытии в Архангельск они для “долечивания” помещались в те же бараки. А о том, что с ними происходило дальше, говорит тот факт, что невдалеке от Исакогорки в лесу было устроено китайское кладбище. Кстати, об этих тайных захоронениях упомянула Е. Фрезер в книге “Дом над Двиной”.

Еще об одном кладбище, о котором цензура также запрещала писать до Февральской революции, местные газеты сообщили сразу после падения царизма. Речь в них шла о Сурковской кошке (ныне о. Краснофлотский), на которую летом 1916 г. завезли закупленный для Мурманстройки скот – до 6 тысяч коров. В результате несогласованности предназначенное для коров сено поспешили отправить на север, а вот с отправкой животных не торопились. К осени скот съел всю имевшуюся на острове растительность и начал вымирать. Как писали газеты, с наступлением холодов над рекой стоял страшный рев замерзающих и умирающих коровушек, ставших заложницами бездеятельности и головотяпства бюрократической машины, которая накануне революции практически остановилась»¹⁵.

Один охранник полагался на каждые 30 китайцев и один – на 30 пленных. Охранников специально подбирали почти не говорящих по-русски, в основном из ингушей, черкесов и текинцев (туркмен). Несколько сотен пленных пытались бежать, но большинство неудачно. Царское правительство платило финнам по 100 марок за каждого схваченного беглеца.

30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали протяженностью около 1,5 тысячи км, построенной в условиях Первой мировой войны за 20 месяцев. Одновременно с ее эксплуатацией продолжались достроечные работы − выборочная балансировка пути, отладка устройств тягового хозяйства, водоснабжения и т. п.

Честно говоря, комментировать царский ГУЛАГ не хочется, пусть каждый это сделает сам. Просто противно, как откровенные жулики превозносят «Россию, которую мы потеряли», а все ее негативные моменты в нашей истории автоматом переносят на советскую власть.

Спросите школьника, что такое «продразверстка», и он отрапортует что-то о Сталине. Увы, впервые продразверстку ввел царь Николай II в конце 1916 г.

Кто ввел заградотряды? Естественно, Сталин в 1942 г. А как насчет приказа генерала Брусилова от 5 июля 1915 г.?

Лет пятнадцать назад вышла книга о разрушении соборов в Московском Кремле под сенсационным названием «Взорванный Кремль». Ну а сейчас Интернет забит сообщениями, в которых оплакивается «взорванный кремль» уже в Костроме.

Само собой разумеется, что оба кремля взорвали «проклятые большевики». А кто еще мог?!

Увы, церкви и храмы в Московском Кремле разбирались регулярно при всех царях. Начиная с конца XVIII века, при Екатерине снесли два храма, при Александре I – два, при Николае I – один. Ну а большевики снесли шесть храмов.

Любопытна мотивировка сноса церкви Николы Гостунского постройки 1477 г. К Александру I в 1817 г. приезжал в гости какой-то немецкий правитель. Царь решил показать ему парад на Ивановской площади Кремля. Церковь снесли за ночь.

В Костроме действительно большевики в 1934 г. взорвали два собора. Что же касается Костромского кремля со стенами и 12 (14) башнями, то они были снесены по указанию известной большевички Екатерины Великой, и на этом месте по ее же указанию разбили большой парк. (Сам там ежегодно летом гуляю.) Ну а местные власти в 1934 г. попросту расширили сей парк и убрали два оставшихся собора.

Итак, злодеи-большевики ни одного кремля так и не взорвали. А вот цари взрывали целые города. Причем не вражеские, а свои собственные. Мы уже знаем, как Петр I взорвал ради куража город Ниен в центре нынешнего Петербурга. А вот мало кто знает, что в январе 1705 г. Петр приказал взорвать город и крепость Дерпт (ныне Тарту), взятый русскими войсками еще в 1704 г. Подготовка к взрыву велась в тайне от жителей города. Внезапно их арестовали и всех выслали в район Вологды. И это в январе – феврале! Кстати, историки до сих пор спорят о мотивах этой акции Петра.

Ну а Александр I в 1810 г. уничтожил весь центр и большую часть города Бобруйска, и на этом месте была построена крепость. Николай I продолжил традицию и в середине 1830-х гг. разрушил центр и большую часть Бреста, а взамен построил крепость.

Ну а при Екатерине II, Александре I и Николае I капитально разобрали крепость и дома древнего Херсонеса, а добытый камень отправляли на строительство Севастополя.

Подобных примеров можно привести еще десятки.

Что же хочет доказать автор? Что царская Россия была тюрьмой народов, а СССР – «белым и пушистым»? Понятно, что нет. На мой взгляд, историкам пора разобраться во всех негативных моментах нашей истории и понять, где была государственная необходимость, где – просчет из лучших побуждений, а где – кураж от чувства вседозволенности.

Глава 3
Советский ГУЛАГ – что это?

Сколько людей находилось в системе лагерей, тюрем и колоний ОГПУ, НКВД и МВД? Подробно по годам читатель узнает это в приложении I. Тут же я отмечу, что в пресловутом 1937 г. сидел 820 881 человек, из них 104 826 человек (то есть 12,8 %) по политическим статьям.

Максимальное же число заключенных ГУЛАГа было в 1953 г. – 1 727 970 человек, из них 465 256 (то есть 26,9 %) по политическим статьям.

Таким образом, в 1937 г. и через 70 лет, в 2007 г., в лагерях сидело примерно одинаковое число людей – 820 и 886 тысяч человек. Ну а в США, «цитадели демократии», сейчас за решеткой находится целая страна – 2,2 млн человек. Это 25 % всех заключенных в мире.

Да, в 1937 г. люди боялись НКВД, но страх перед уголовниками был на порядок меньше, чем сейчас. Ни один москвич 1930-х или 1950-х гг. не поверил бы нашим реалиям – стальные двери в подъездах и квартирах жилых домов, зарешеченные окна первых этажей, дюжие охранники в самых ерундовых магазинах и лавках. В 1937 г. во всех подмосковных дачных поселках на каждом доме висела табличка с фамилией владельца. А в 1907 г. на табличке была не только фамилия, но и профессия владельца – коммерции советник Пупкин, врач Чехов и т. д. А сейчас под Москвой сотни тысяч дворцов в 2–4 этажа, владельцев которых не знают не только соседи, но и полиция.

Так, за кражи и грабежи личного имущества простых обывателей у нас практически не сажают. Да и за убийства сажают далеко не всегда. Вот, например, пьяная автоледи выехала на тротуар. Результат – два трупа. Автоледи дали реальный срок, но с отсрочкой на 14 (!) лет. Ну а через год она попала под амнистию.

Шестнадцатилетний Эрик Николаев, красуясь перед своей подругой Дарьей Клюкиной, в чужом подъезде похитил стоявшее у двери автомобильное колесо и сбросил его с 12-го этажа на голову пешехода. Далее убийцы скрылись, а позже начали хвалиться убийством в Интернете.

Посторонние блогеры в инициативном порядке разыскали убийцу, и лишь тогда было возбуждено уголовное дело – «убийство по неосторожности». В итоге Эрик получил 1,5 года домашнего ареста, который сводился к необходимости ночевать дома.

А ведь даже если бы прохожий не был убит, кидать колесо с 12-го этажа – злостное хулиганство, а хищение колеса – кража. Но у нашей юстиции совсем другая точка зрения.

А вот образец «сталинского террора» – указ от 4 июня 1947 г. о наказаниях за хищение государственного и общественного имущества. Так, за кражу личного имущества полагалось от 5 до 6 лет заключения в ИТЛ, а за кражу, совершенную в составе воровской шайки или повторно, от 6 до 10 лет. За такую же кражу, присвоение, растрату или хищение государственного имущества предусматривалось заключение в ИТЛ на срок от 7 до 10 лет с конфискацией имущества или без конфискации. Кража, совершенная повторно, а равно совершенная организованной группой (шайкой) или в крупных размерах, каралась заключением в ИТЛ на срок от 10 до 25 лет с конфискацией имущества.

За кражу колхозного имущества полагалось от 5 до 8 лет ИТЛ с конфискацией имущества или без конфискации. Если это совершалось повторно или организованной группой (шайкой), то каралось заключением в ИТЛ на срок от 8 до 20 лет с конфискацией.

Риторический вопрос: если, скажем, в наше время провести референдум о возвращении указа от 4 июня 1947 г., какой процент населения проголосует за? 60 %? 80 %? 90 %?

Моя жена в детстве уезжала с бабушкой в деревню во Владимирскую область. Название не указываю, дабы не обидеть соседей деревни. Там несколько поколений жителей имели «промысел» – ходили по ночам «разгружать вагоны» на близлежащую товарную станцию. Очень многих ловили и сажали. Ну, так догадайтесь с трех раз, что потом рассказывали бабушки своим внучкам? Один-де уронил портрет Сталина, у другого за голенище сапога зернышки засыпались и т. д. Короче, все – политические жертвы сталинизма и ни одного уголовника!

Массовое воровство населения России постоянно использовалось политиками для дискредитации режима. Вот, к примеру, миф о «босоногом воине», распространяемый либеральной прессой в 1915–1916 гг. Якобы царское правительство отправляло солдат на фронт босыми. На самом деле ни один солдат в 1914–1916 гг. не был отправлен на фронт без сапог. А вот прибывали на фронт большинство из них босыми, продав по пути сапоги обывателям. В итоге полстраны щеголяли в сапогах казенного образца.

А за то, что в 1941–1942 гг. за брошенные винтовки красноармейцев стали предавать суду военного трибунала, нынешние либералы поносят Сталина и «бериевских палачей».

Увы, самые жесткие меры Сталина против воров лишь уменьшили «девятый вал» хищений. Босоногого воинства уже не было, зато «отцы-командиры» тотально обирали солдат и офицеров, которые должны были получать обмундирование по ленд-лизу.

Американцы и англичане вместе с самолетами и автомобилями высокой проходимости поставляли спецодежду для летчиков и водителей – куртки-канадки на меху, кожаные куртки и пальто, и т. д. Практически ничего до фронта не доходило.

Весной 1943 г. вблизи Сталинграда приземлился самолет с американской делегацией. У вылезавших из самолета янки были удивленные и недовольные лица: «Почему нас встречают одни шоферы?» Нетрудно догадаться, что все наши генералы были в ленд-лизовских куртках и кожанках.

Ну ладно – генералы, а сколько в глубоком тылу любовниц, жен и деток генералов щеголяли в ленд-лизовском обмундировании, предназначенном лишь для летчиков и шоферов?

Риторический вопрос: много или мало воров сажал Сталин?

Ну а кем были настоящие политзаключенные? Это были десятки тысяч белых офицеров и казаков, продолжавших в 1920—1930-х гг. бандитскую и террористическую деятельность. То же можно сказать о сотнях тысяч членов бандформирований – Махно, Маруси, Ангела и разных там Грицианов Таврических, которые предпочитали заниматься прежним промыслом, нежели трудиться на полях и заводах. Это и десятки тысяч басмачей, у которых руки были по локоть в крови.

Да, таковы последствия Гражданской войны. А как это было в колониальных каторжных тюрьмах Англии и Франции. В этих тюрьмах за 2–4 года умирало около 80 % заключенных. Любопытно, что телесные наказания в британских тюрьмах официально были отменены только в 1948 (!) году, а фактически применялись до 1962 г.

Но это касается только гражданских лиц. Ну а военнопленных в 1850–1955 гг. англичане и французы брали исключительно в войнах с «белым противником», «цветных» в плен в десятках колониальных войн попросту не брали. Причем уничтожению подлежали зачастую и члены семей «цветного» противника, да и просто соплеменники.

Любопытен рассказ лейтенанта Бориса Апрелева о британских порядках в Африке, свидетелем которых он был при перегоне крейсера «Варяг» в 1915 г. из Японии в Мурманск: «Другой интересной находкой для нас на острове Махэ [Сейшельские острова. – А.Ш.] был живший там в плену у англичан король негрского племени людоедов ашанти. Этот король с несколькими своими генералами были единственными оставшимися в живых экземплярами этих гурманов человеческой породы.

Англичане со свойственной им решительностью выслали против этого племени войска, которые без сожаления уничтожили все племя, за исключением короля и нескольких его приближенных»¹⁶.

На самом деле ашанти были совсем не людоеды, а имели сравнительно большое государство, существовавшее в XVII–XIX веках на территории нынешней Ганы, тогда называвшейся Золотым Берегом. В этом названии и суть конфликта между англичанами и ашанти. Англичане регулярно требовали дань золотом. Мало того, британский губернатор Золотого Берега Фридерик Митчел Ходжсон потребовал у короля ашанти золотой трон, который был символом власти в государстве ашанти. Естественно, о золоте просвещенные мореплаватели предпочли умолчать, зато записали всех ашанти в людоеды.

Неудивительно, что малограмотный Апрелев поверил британской сказке. Хуже то, что он с восторгом отозвался о британской практике и мечтал применить ее в России.

Надо ли говорить, что Апрелев с 1918 г. был у белых, а в конце 1920—1930-х гг. жил в Харбине, где руководил заброской террористов и диверсантов на территорию СССР. Правда, сам предпочитал сидеть дома. А попался бы, стал бы еще одной «жертвой ГУЛАГа». Любопытно лишь, кто бы его реабилитировал – Хрущев или Ельцин?

Таким образом, если б в Красной армии были британские порядки, то в советских концлагерях не было бы ни одного махновца, антоновца, петлюровца или басмача.

В 1941–1945 гг. на стороне немцев воевало около миллиона граждан СССР – националистов, дезертиров, пленных и разного рода бандитов. В странах Европы в 1944–1945 гг. пособников немцев ожидал не только суд, но и массовый самосуд «партизан последнего дня». Речь идет об обывателях, мирно сидевших по домам в период германской оккупации, а в день прихода союзных войск устроивших дикие расправы как с теми, кто действительно сотрудничал с немцами, так и со своими личными врагами.

С 1990 г. мы регулярно видим в Прибалтике и на Западной Украине парады «мучеников ГУЛАГа» – холеных дедов в униформе СС или иных нацистских формирований. Они бодро маршируют, несут знамена, орут: «Смерть коммунякам, москалям, схиднякам» и т. п. Риторический вопрос: как сии деды так хорошо сохранились после «ужасов ГУЛАГа»?

Но вернемся к временам Гражданской войны.

Как мы помним, первые в мире концлагеря были созданы Николаем II в конце XIX века при строительстве Транссиба и Уссурийской железной дороги. Англичане создали первые концлагеря в ходе войны с бурами в 1900 г.

Летом 1918 г. англичане создали несколько концентрационных лагерей на Севере России. Особую известность приобрел лагерь на острове Мудьюг близ Архангельска. Из 1300 узников выжили около ста человек.

В советское время на Мудьюге установили 25-метровый обелиск, а постройки и лагерные бараки сохранили как музей. Сейчас музей закрыт и разрушается.

В 1918–1919 гг. через концлагеря и тюрьмы англичан и белогвардейцев прошли 52 тысячи человек, то есть 11 % всего населения Архангельской губернии. Несколько сотен человек англичане вывезли морем к себе в концлагерь «Уитли бей».

Ну а американцы на другом конце России, во Владивостоке, устроили большой концентрационный лагерь на острове Русском.

Не отставали от англосаксов и белофинны. Летом 1918 г. они загнали в концлагеря 70 тысяч человек – это при численности населения Финляндии 3 млн человек.

Так, в бывшей русской крепости Свеаборг концлагерь просуществовал всего 9 месяцев, но за это время из 8 тысяч заключенных умерло две тысячи. Я был в Свеаборге и видел свечи и иконки, которые и в XXI веке приносят туда потомки заключенных. Естественно, официального памятника нет, нет концлагерей и в финских учебниках истории. Понятно, речь идет о финских лагерях, а о советских – много, подробно и в красках.

Зато какие ужасы рассказывала демократическая пресса о Соловецком лагере особого назначения (СЛОН). Замечу, что тюрьму в монастыре открыли не большевики. Она существовала, по крайней мере, с 1718 г. и закрылась только в 1903 г.

6 июня 1923 г., еще до принятия решения о создании Соловецкого лагеря, колесный пароход «Печора» доставил на Соловецкие острова первую партию заключенных из Архангельска и Пертоминска.

13 октября 1923 г. выходит Постановление СНК СССР об организации Соловецкого лагеря принудительных работ. В лагере предполагалось разместить 8000 человек.

На 1 октября 1924 г. численность политических заключенных в лагере составляла 429 человек, из них 176 меньшевиков, 130 правых эсеров, 67 анархистов, 26 левых эсеров, 30 социалистов других организаций. «Политики» свободно общались друг с другом, имели свой орган управления (старостат), могли видеться с родственниками, получали помощь от Красного Креста.

10 июня 1925 г. принимается Постановление СНК СССР «О прекращении содержания в СЛОН политзаключенных». Летом 1925 г. политические заключенные были вывезены на материк.

Таким образом, в СЛОНе остались только уголовники, включая членов бандформирований.

Любопытно, что в СЛОНе сидел изобретатель-авантюрист В.Л. Курчевский. 23 сентября 1924 г. ОГПУ арестовало Курчевского, но не за «политику», а «за расхищение государственного имущества». Сам Курчевский утверждал, что казенные деньги он потратил на проектирование вертолета. Так или иначе, но ни денег, ни вертолета в наличии не оказалось.

Коллегией ОГПУ Курчевский был осужден к 10 годам лишения свободы. Срок отбывал Курчевский на Соловках. Кипучая энергия и страсть к изобретательству не оставили его и там. Начальство обратило на него внимание и назначило заведующим электрохозяйством УСЛОНа. Курчевский наладил работу местной кузницы, сделал лодку повышенной проходимости (во льду) и, по некоторым данным, даже действующую модель ДРП, которую после демонстрации лагерному начальству якобы утопил в море.

Постановлением комиссии ОГПУ от 3 января 1929 г. Курчевский был досрочно освобожден.

В СЛОНе сидел и Нафталий Аронович Френкель. Он родился в 1883 г. в Константинополе в семье турецких евреев. («Мой папа был турецкоподданным?») Через несколько лет его семья переехала в Одессу.

С 1898 г., в возрасте 15 лет, Нафталий поступил на работу в херсонскую строительную компанию Гурфинкеля. В 1900 г. устроился на должность прораба в строительную экспортную фирму «Штейнер и К^о» в Николаеве. Через два года за счёт фирмы Френкеля отправили на обучение в строительный техникум города Кётен в Германии, где он учился в 1902–1904 гг.

После окончания техникума молодой прораб вернулся в Николаев и продолжил работу на фирме. Имея сильные коммерческие навыки, Нафталий Френкель разработал для своих хозяев экономический проект, согласно которому аренда складских помещений была менее прибыльной, чем строительство собственных, которые в случае необходимости можно было так же сдавать в аренду и получать с этого прибыль. Однако через некоторое время его застали за подделкой служебных документов и уволили.

Тем не менее Френкель в 1904 г. основал в Одессе на паях контору, торговавшую деревом. Впоследствии его компаньон бежал за границу, а у Френкеля остались деньги, чтобы начать развитие своего бизнеса. Предприниматель монополизировал переработку древесины и благодаря спекуляциям стал миллионером. На юге Российской империи за ним прочно закрепилось прозвище «лесного короля Чёрного моря». В годы Первой мировой войны Френкелю удалось заключить удачные сделки по продаже оружия, которые увеличили его состояние.

С 1918 г. Френкель сотрудничает с легендарным одесским бандитом, рэкетиром и погромщиком Мишкой Япончиком.

В начале 1921 г., после долгих мытарств в России и Турции, Френкель объявляется в Одессе и основывает пароходную компанию. Далее следует не совсем понятная история.

Френкель находится в каких-то отношениях с руководством ОГПУ в Одессе, в том числе с Яковом Блюмкиным. Однако в первых числах января 1924 г. его и ряд одесских чекистов арестовывают. 14 января 1924 г. Френкель был приговорен к высшей мере наказания. А затем столь же быстро расстрел был заменен на 10 лет заключения в СЛОН.

В 1924 г., попав на Соловки, бывший одесский коммерсант возглавил в лагере экономический отдел. С разрешения высшего руководства по инициативе Френкеля в лагере заработали мастерские по пошиву обуви, одежды, производства шахматных досок.

В мае 1926 г. по ходатайству начальника Управления Соловецких лагерей срок заключения Френкелю сократили вдвое, а вскоре, в 1927 г., его досрочно освободили, предложив остаться вольнонаемным на Соловках – начальником производственного отдела управления Соловецкого лагеря особого назначения ОГПУ.

Существует версия, что в 1929 г. Френкеля доставили в Москву и он 4 часа беседовал со Сталиным.

Во всяком случае, в 1929 г. недавнему заключенному Нафталию Френкелю предложили возглавить в Москве производственное представительство всех лагерей ГУЛАГа ОГПУ СССР и выделили дачу под Москвой и автомобиль ЗИС-101. Тогда отрабатывалась схема содержания осужденных в лагерях и их «исправление через труд». Френкель предлагал использовать дешевый труд репрессированных на крупных народно-хозяйственных стройках и получил разрешение на проведение эксперимента под названием «хозрасчет»: узники ГУЛАГа начали рубить лес, возводить города, прокладывать железную дорогу.

В 1930 г. Френкель руководил строительством исправительно-трудового лагеря в Республике Коми.

В 1931 г. Френкеля назначили начальником строительства Беломоро-Балтийского канала.

После XVII съезда ВКП(б), 28 августа 1933 г., Нафталия Френкеля назначили начальником работ Байкало-Амурской магистрали.

С началом войны Нафталия Френкеля отправили на строительство прифронтовых рокадных дорог. Во время обороны Сталинграда по его приказу заключенные разобрали железнодорожный путь БАМ – Тында и перебросили рельсы на оборону приволжского города: работа была выполнена в кратчайшие сроки (так называемая Волжская рокада). В 1943 г. генерал-лейтенанта инженерно-технической службы НКВД Френкеля награждают третьим орденом Ленина.

28 апреля 1947 г. Френкель по состоянию здоровья уходит на пенсию. Умер Нафталий в 1960 г. в Москве в возрасте 77 лет.

Ну а что происходило в 1920-х гг. в других советских концлагерях? Возьмем, к примеру, Севастопольский концентрационный лагерь для «контрреволюционных элементов», созданный 1 января 1921 г. в Херсонесском мужском монастыре.

Управлял лагерем комендант Н. Булыгин. Администрация лагеря разместилась в бывшей архиерейской гостинице Херсонесского монастыря. Здесь же рядом находились баня, мастерские, а также храм, занимавший 250 кв. сажен. По словам архимандрита Феодосия, «на территории лагеря размещались малярная, кузнечная, столярная, портяжная, переплетная мастерские, которые в 1921 г. реквизированы у монастыря в пользу концлагеря».

Караульная команда первоначально насчитывала 18 младших милиционеров, затем увеличилась до 28 человек, а по хозяйственной части трудились 14 вольнонаемных: пекари, кухарки, портнихи, сапожники, кузнецы, прачки.

С 13 января 1921 г. в лагере содержались исключительно заключенные на отбывание наказания на сроки от 6 месяцев до 20 лет по приговорам особых отделов 46-й дивизии, Черназморей, революционного военного трибунала Черно-Азовского морей, СевЧКа.

Хотя работа концлагеря строилась по принципу самоокупаемости, мастерские прибыли не приносили как из-за отсутствия достаточного количества инструментов и материалов, так и по причине того, что в условиях послевоенного кризиса внешних заявок было довольно мало. Поэтому заключенные работали и за пределами лагеря.

Часть лагерников отправлялась на работы под конвоем, часть – без него. При этом заключенные были обязаны прибыть в лагерь к 6 часам вечера. В противном случае они объявлялись беглыми и подлежали соответствующему наказанию.

Помимо мастерских у концлагеря имелся и надел земли в 10 десятин. Из них обрабатывалось 6,5 десятины, остальная земля пустовала.

Что касается медицинского обеспечения заключенных, то при серьезных заболеваниях их отправляли на лечение в 1-ю Советскую больницу. Однако 30 марта 1921 г. согласно приказу отдела Управления Севревкома на базе лагеря создали приемный покой на 5 коек, который периодически посещался городскими врачами.

К апрелю 1921 г. в Херсонесском лагере насчитывалось 150 человек. Интересно, что многим из них по постановлению суда местом отбывания определялся Донбасс, реже Север, поэтому неясно, почему они оставались здесь. Самый большой срок – 20 лет – имели всего шесть человек, которых приговорили особые отделы при 46-й дивизии и Черназморей. Пятеро имели срок заключения «до окончания Гражданской войны». Самая многочисленная группа заключенных отбывала срок от 1 до 5 лет. Были и те, кто получал полгода за кражу, приобретение краденого, за тунеядство.

За период с января по апрель 1921 г. из лагеря было совершено три побега, и это притом, что за побег первый раз срок заключения увеличивался в десять раз, а за второй могли и расстрелять.

Первым крупным строительством ГУЛАГа стало сооружение четырех железных и двух шоссейных дорог. В 1930 г. закончилось строительство железнодорожной ветки на Хибинские Апатиты (29 км), начались работы на железной дороге Сыктывкар – Пинега (275 км). В Дальневосточном крае ОГПУ строило железнодорожную ветку Пашенная – Букачачи (82 км), на Забайкальской ж. д. в Восточной Сибири – участок железной дороги Томск – Енисейск протяженностью 120 км. Ухту соединили с Сыктывкаром и Кемью построенные заключенными тракты длиной соответственно 313 км и 208 км. Как и во времена Николая II, труд осужденных применялся в районах, где местное население либо вовсе отсутствовало, либо не могло быть привлечено к основным работам.

Глава 4
Северо-Печорская железная дорога

Идея строительства Трансполярной железной дороги не принадлежала ни Сталину, ни большевикам в целом. Уже после окончания строительства Транссибирской магистрали в 1903 г. возникло несколько проектов строительства параллельных ей железных дорог в северных областях.

Наиболее известным и обсуждаемым был проект художника и полярного исследователя Александра Борисова, впервые представленный в 1915 г. Первоначальный вариант предусматривал маршрут Мурманск – Котлас – Обь, а в версии от 1928 г. маршрут Мурманск – Котлас – Обь – Сургут – Енисейск – Татарский пролив.

Борисов предлагал несколько вариантов маршрутов Великого Северного пути, при этом все они проходили через Котлас и пересекали реку Обь. Великий Северный железнодорожный путь по его замыслу должен был пересекать Обь примерно в 200–300 км ниже по течению от устья Иртыша, а далее идти через Сургут, Енисейск, северный берег Байкала и выходить к Татарскому проливу.

В 1916 г. вопрос о строительстве железной дороги на Севере вновь ставится на обсуждение органов государственной власти и общественных организаций. На обсуждение в основном выносилось два направления: инженера В.Н. Вольтмана (Обь – Беломорская железная дорога) и А.А. Борисова (Обь – Котлас – Сорока с веткой от Котласа на Петроград под общим названием Великий Северный железнодорожный путь. Трасса пути должна была протянуться от Оби через Котлас с Петроградом в Мурманск).

В ноябре – декабре 1931 г. происходит отказ от проекта Великого Северного железнодорожного пути в пользу освоения восточной части Севморпути (восточнее Карского моря), а в августе 1934 г. умирает пропагандист трансполярной магистрали А.А. Борисов.

В июле 1918 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР поручил Высшему Совету народного хозяйства (ВСНХ) разработать и внести предложения по разведке месторождений угля и нефти в бассейне реки Печоры.

В 1921 г. начали работу изыскательские партии и геологоразведочные экспедиции, результатом чего стало открытие богатых залежей полезных ископаемых. К 1930 г. уже четко обозначились три перспективных топливно-сырьевых района: Воркутинский – угольный, Ухтинский – нефтеносный и Сыктывкарский – с обширными лесными массивами. Для экономического развития края потребовалось создание надежных путей сообщения.

В 1934 г. от поселка Рудный до пристани Усть-Воркута проложили узкоколейную железную дорогу длиной 65 км для доставки и перевалки воркутинского угля на речные суда. Однако в суровых полярных условиях водные пути могли эксплуатироваться лишь в короткие летние периоды. Для обеспечения круглогодичной связи создаваемых промышленных зон Автономной области Коми (с 1936 г. Коми АССР) с центральными и северо-западными районами страны было признано необходимым построить магистральную железную дорогу нормальной колеи от Коноши до Воркуты.

В 1936 г. институт «Лентранспроект» по заданию НКПС приступил к изысканиям трассы между селением Усть-Уса, расположенным вблизи места впадения реки Усы в Печору, и поселком Воркута. Протяженность трассы составляла 445 км.

К концу 1938 г. изыскательские работы были завершены. 28 октября 1939 г. Совнарком СССР вынес постановление о строительстве Северо-Печорской магистрали: Коноша – Воркута. Позже, в 1940 г., было принято решение о продлении дороги в западном направлении от Коноши до Лодейного Поля, что обеспечивало наикратчайший выход к Ленинграду. Первые 20 км этой линии уложили летом 1941 г., однако в связи с войной стройка была законсервирована.

Сооружение линии Коноша – Воркута велось в сложных условиях. Поселок Воркута расположен на 150 км севернее полярного круга. Лето в этих местах длится немногим более двух месяцев. Оттаивающий верхний слой грунта переувлажняется, и во многих местах возникают болота большой глубины. Вечная мерзлота в южной части трассы доходит до 10 м, а в северной – до 130 м. В зимние месяцы морозы достигают -50 °C. Около ста суток в году бушуют метели, при сильных ветрах стылая земля покрывается двух-, трехметровой корой смерзшегося снега.

Трудность прокладки линии усугублялась необходимостью строительства мостов через многие водные преграды, среди которых были судоходные и лесосплавные реки: Вычегда, Печора, Северная Двина, Косью, Уса, Воркута. Подготовка основания для земляного полотна начиналась с очистки трассы от леса, корчевки пней, выторфовывания болот, рытья водоотводных канав.

На строительстве работали главным образом заключенные двух лагерей – Севжелдорлага и Печоржелдорлага системы Главного управления лагерей НКВД (ГУЛАГ).

Для ускорения строительства железной дороги в срочном порядке были демонтированы и переброшены в Коми АССР конструкции строившегося в то время в Москве Дворца Советов, а также один из мостов через канал Москва – Волга.

Лагеря разбили на отделения, размещавшиеся вдоль железнодорожной трассы. При каждом из них был отряд военизированной стрелковой охраны. Отделения подразделялись на лагерные пункты. Из срубленного леса строили бараки, помещения для технического персонала, кухни, ларьки, кладовые, а также ограждения лагерной зоны и лежнёвки – дороги для транспортировки строительных материалов. На трассе были созданы деревообделочные, мукомольные предприятия, пошивочные и ремонтные мастерские, овощеводческие хозяйства, каменные, песчаные и известковые карьеры.

К началу Великой Отечественной войны работа велась на всем протяжении трассы – от Коноши до Воркуты. Строительство производилось по облегченным техническим условиям. На месте работ трудилась большая проектная группа, обеспечивавшая выдачу строителям рабочих чертежей по всему комплексу железнодорожных устройств. В это время на стройке уже не было недостатка в рабочей силе.

Строителям приходилось выполнять большой объем различных работ: вокруг сильно заболоченных участков делали обходы, через реки сооружали временные деревянные мосты и переправы на плотах, а после ледостава укладывали путь прямо по льду. Последовательно производились отсыпка земляного полотна, разноска шпал, пришивка к ним рельсов, сбалчивание стыков, рихтовка пути. Строители продвигались навстречу друг другу из нескольких пунктов. Постепенно готовые участки соединялись, образуя сплошную линию. Несмотря на то что основными инструментами были ломы, лопаты, костыльные молотки, кирки, а транспортными средствами – тачки и сани, в сентябре 1941 г. рабочие укладывали в сутки по 2 км пути, а в октябре – уже по 4 км.

«В ноябре строительство Северо-Печорской магистрали подходило к самой Воркуте, – вспоминал В.П. Соколов, в те годы заместитель начальника Воркутстроя, – но поскольку строительство последней сотни километров велось в зимних условиях, местами путь укладывался прямо на торф, земляное полотно отсутствовало… Когда до Воркуты оставалось 53 км, разразился страшной силы буран. Порой ветер достигал 35 м в секунду. Пурга бушевала несколько суток, и образовались такие мощные снежные завалы, что, казалось, невозможно их расчистить. Но строители не только разбросали снежные горы, но и продолжали укладку пути».

В конце декабря 1941 г. завершилась укладка пути на участке Кожва – Воркута, что позволило открыть движение по всей магистрали. 26 декабря паровоз серии ОВ № 5381 вышел со станции Печора на Воркуту. Дорогу тогда называли «живой», так как рельсы под колесами ходили ходуном. Двигались в лютый мороз, в полярную ночь сквозь пургу и снежные заносы. Еще не было семафоров – шли на тусклые огни фонарей дежурных по станциям; не было жезлов – разрешения на право занятия перегона писали на дощечках; не было водонапорных башен – воду для локомотива брали из прорубей. Лишь через двое суток паровоз прибыл в Воркуту.

28 декабря 1941 г. первый угольный эшелон из 14 полувагонов двинулся из Воркуты, и 31 декабря его встретили на станции Печора.

Строителям пришлось еще потрудиться, чтобы освоить новую дорогу, подготовить ее к постоянной эксплуатации. В 1942 г. работы продолжались. Начальником экспедиции был известный изыскатель А.В. Гоникберг, главным геологом – Г.М. Лисовский. Условия строительства и эксплуатации были крайне тяжелыми. Зимой вьюги заносили пути снегом, от холода в буксах подвижного состава застывала смазка.

Весной 1942 г. бурное половодье размыло земляное полотно во многих местах. Рельсы, а вместе с ними и шпалы повисли в воздухе, несколько переправ оказались затопленными. Сутками не уходили печорстроевцы с моста через Абезь – сооружение находилось в угрожающем состоянии, но его удалось отстоять. Как только большие размывы ликвидировали, угольные эшелоны вновь двинулись на юг. Локомотивные бригады вели поезда крайне осторожно и были готовы в любую минуту принять необходимые меры для предотвращения возможной аварии.

Очевидец писал: «Как ни странно, жить в нашем лагере к концу 1942 г. стало легче.

В стране свирепствовал голод. Лагерь перестал получать и ржаную муку, и даже овес. Но воркутинский уголь становился все нужнее и нужнее. Поэтому, как только начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли на Воркуту. Бывали периоды, когда из-за отсутствия черного хлеба весь лагерь кормили пышным американским белым хлебом. Знаменитой американской тушенки поступало столько, что всю металлическую посуду для лагеря – плошки, кружки, всю осветительную арматуру, а местами и крыши стали делать из банок. Целыми вагонами привозили красиво упакованное, хотя и прогорклое, залежавшееся американское масло. Тоннами завозили аскорбиновую кислоту и почти выжили цингу. Наряжали заключенных в какие-то спортивные американские костюмы и желтые башмаки с подошвами в два пальца толщиной.

Жить в нашем лагере стало, пожалуй, лучше, чем на воле. В конце 1942 или в начале 1943 г. к нам привезли эшелон ленинградских детей. Только тут мы воочию увидели, что происходило в стране»¹⁷.

Первый угольный маршрут был отправлен в Москву из Воркуты в конце 1941 г. Возведение моста через реку Печору, а также строительство участка Коноша – Котлас – Кожва проводилась быстрыми темпами, по их окончании в 1942 г. железная дорога была открыта.

В 1942 г. были закончены и сданы Наркомату путей сообщения в постоянную эксплуатацию участки железнодорожной магистрали Вольск – Котлас протяжением 260 км и Котлас – Кожва протяжением 728 км. Кроме того, была построена и пущена во временную эксплуатацию часть железнодорожной магистрали Кожва – Воркута протяжением 420 км. В 1942 г. Воркутлагом и Интинлагом было добыто и отправлено по железной дороге более 750 тысяч тонн угля, а Ухтажемлагом добыто и транспортировано около 100 тысяч тонн нефти.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 сентября 1943 г. «за успешное строительство в 1940–1943 гг. новой Северо-Печорской железной дороги Воркута – Котлас – Коноша протяжением 1847 км и освоение Печорского угольного бассейна» орденами и медалями были награждены 714 сотрудников НКВД. В числе 12 человек, награжденных орденом Ленина, были начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., главный инженер ГУЛЖДС Бакин А.К. и начальник Севжелдорлага НКВД Шемена С.И.

В дальнейшем Северо-Печорская дорога достраивалась и успешно эксплуатировалась, но так и не была полностью передана в НКПС. Только 1 августа 1949 г. министр внутренних дел С.Н. Круглов направил на имя заместителя председателя Совета Министров СССР Л.П. Берия письмо с просьбой дать указание о назначении правительственной комиссии для приемки Северного участка Печорской железнодорожной магистрали в постоянную эксплуатацию. 28 августа 1949 г. распоряжением Совета Министров СССР была образована Правительственная комиссия для приемки построенной МВД СССР железнодорожной линии Кожва – Воркута.

В докладе МВД СССР от 17 января 1950 г. на имя И.В. Сталина, Л.П. Берии и Г.М. Маленкова о выполнении плана капитальных работ 1949 г. по строительству железных дорог было записано, что по Северо-Печорской железнодорожной магистрали капиталовложений освоено 102,4 к плану. В результате проведенных работ пропускная способность на всем протяжении магистрали доведена до 20 пар поездов в сутки. Участок Кожва – Воркута принят Правительственной комиссией с оценкой «хорошо».

Помимо этого, закончена укладка главного пути и открыто рабочее движение поездов на участках от Воркуты до станции Хальмер-Ю и от станции Хановей до пункта Мульда-Шахта № 7 общим протяжением 124 км. Это дало возможность увеличить вывоз печорских углей и форсировать строительство шахт для добычи коксующихся углей в районе Хальмер-Ю. Помимо выполнения строительных работ в 1949 г. МВД СССР погружено 250 282 вагона печорских углей, что составило 100,5 к годовому плану.

Постановлением Совета Министров СССР от 29 июня 1950 г. Акт Правительственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию построенной МВД СССР железнодорожной линии Кожва – Воркута протяжением 462 км был утвержден.

В годы войны Северо-Печорская магистраль позволила отказаться от перевозки воркутинского угля сложным и дорогим водным путем.

Не будем забывать, что в 1941–1945 гг. тоннажа грузовых судов на Севере явно не хватало. А в Карском и Белом морях появлялись вражеские подводные лодки, ставившие мины, и действовала авиация.

Постройка дороги способствовала освоению месторождений нефти, угля, лесных богатств Севера.

Постановлением Совета Министров СССР от 13 июля 1959 г. Печорская железная дорога передана в состав Северной железной дороги.

Глава 5
Железная дорога Чум – Салехард – Игарка

После окончания Великой Отечественной войны проект Трансполярной магистрали был реанимирован. С началом холодной войны стала очевидной уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты – Мурманск и Архангельск – находились слишком близко к западным границам СССР, и в случае новой войны сообщение по Севморпути могло быть легко парализовано противником.

В результате принимается решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас – Воркута. Основные положения будущего строительства были определены Постановлением Совета Министров СССР № 298—104сс от 4 февраля 1947 г., а Постановлением Совмина СССР № 1255—331сс от 22 апреля 1947 г. строительство поручалось ГУЛЖДС (главному управлению лагерного железнодорожного строительства) НКВД-МВД СССР.

Из доклада от 27 июня 1947 г. министра внутренних дел С.Н. Круглова Сталину и Берии:

«Строительные работы на головном участке начаты с 15 мая с. г. На 24 июня выполнено 43 000 куб. м земляных работ и уложено 13 км главного пути. Укладка пути ведется по минимальным отметкам с последующей засыпкой поездной возкой из карьеров. Встречающиеся на пути многочисленные малые озера и болотца шириной до 50 метров и глубиной до двух метров проходятся по специально строящимся мосткам с последующей засыпкой озер и болот с рельс железнодорожной возкой.

<…>

По состоянию на 25 июня с. г. на строительстве находится 8000 человек. Сверх этого на Печору прибыло 7900 человек из числа отправляемых в мае заключенных, которые после карантина комплектуются в производственные колонны и также будут направлены в первых числах июля на строительство. До 1 июля с. г. на строительство дополнительно из центральных областей отправляются 8000 человек заключенных и в июле будут отправлены остальные 10 000 человек.

Наряду с проведением строительных работ на головном участке трассы, со стороны примыкания к Печорской железной дороге, также ведутся организационные работы по созданию Обского строительства и лагеря в районе Салехарда. В задачи этого строительства положено до весны 1948 г. провести следующие работы:

– уложить 22 км ж.д. подъездных путей от будущего речного порта в районе Салехарда до примыкания к основной трассе железной дороги, ведущейся к морскому порту;

– подготовить помещения и базы для приема необходимого количества материальных и людских ресурсов, подлежащих завозу в навигацию 1948 г. для разворота работ на участке трассы от 260-го километра и дальше. Для этой цели в навигацию этого года в район Салехарда направляется строительная организация в составе 3500 человек рабочих-заключенных с необходимыми материальными ресурсами, оборудованием и транспортом.

Строительные работы на трассе железной дороги производятся в чрезвычайно сложных климатических условиях, затрудняющих более быстрое проведение работ. До 7 июня с. г. в районе железнодорожной трассы температура была ниже нуля при пурге и буранах, затем наступило резкое потепление. 10 июня пошел лед по рекам Усе и Воркуте. Ледоход сопровождался резким подъемом воды, достигая в районе Абези 8,1 метра выше ординара. Все подступы к трассе были затоплены. Через шесть дней вода сильно спала, и уже с 22 июня пароходы из-за низкой воды не доходят до пристани Елец на 43 км трассы. После оттаивания грунта вся тундра покрылась водой и сделалась совершенно непроходимой для автотранспорта, а затем до настоящего времени и для всех остальных видов транспорта, включая танки и тракторы»¹⁸.

В 1947 г. был уложен путь и открыто рабочее движение поездов на протяжении 118 километров, от станции Чум до разъезда Собь, расположенного на восточном склоне перевала через Урал.

На станциях Елецкая и Полярный Урал возводились паровозные депо и электростанции. На всем участке обустраивались пункты водоснабжения и строились жилищно-коммунальные и бытовые здания. Временные мосты заменялись постоянными. На участке Собь – Обская (182-й километр) закончились подготовительные работы и открылось движение автомашин по временным грунтовым дорогам. Проложена проводная связь, и через каждые 6 км построены жилые городки, в которых размещена рабочая сила.

Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Вскоре выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить крупный порт на ее берегах. А искусственно углубить гавань невозможно по причине природных особенностей дна.

Однако от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия.

А в январе 1949 г. состоялось совещание И.В. Сталина, Л.П. Берии и начальника ГУЛЖДС Н.А. Френкеля, на котором принимается решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке.

Игаркский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка – Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надежной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.

Новый порт должен был иметь 12 причалов с глубинами 10 метров и судоремонтный завод для производства ежегодного капитального ремонта одного ледокола и двух транспортных морских судов, а также среднего ремонта еще одного ледокола и трех транспортных судов.

Это решение было закреплено Постановлением Совмина СССР № 384—135сс от 29 января 1949 г.

В дальнейшем планировалось продлить линию через Дудинку до Норильска. Этим постановлением изыскания и проектирование морского порта в городе Игарка и комплекса сооружений при нем было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Строительное управление № 502, занимавшееся прокладкой линии от станции Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное № 501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до реки Пур, и восточное управление № 503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как два к одному.

29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги Чум – Салехард – Игарка, так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление.

В Ермакове предполагалось строительство моста через Енисей. А пока моста не было, зимой на Енисее намораживали ледовую «накипь». В нее вмораживали шпалы и рельсы, и по ним шли поезда. Если верить рассказам очевидцев, добровольцу-зэку, ведущему первый рейс паровоз по ледовой переправе, предоставляли освобождение.

В Ермакове была построена пристань, где базировалась целая флотилия судов, подчиненная Управлению строительства железной дороги № 503. В составе флотилии имелось 19 небольших пароходов и катеров, а также 20 грузовых барж.

В 1953 г. население Ермакова достигло 15 тысяч человек: вольнонаемных, ссыльных немцев Поволжья, а также заключенных. Ну а в 1972 г. постоянное население Ермакова составляло… 5 человек.

Для работы по Енисею и Оби на заводе Севмаш были построены ледокольные железнодорожные паромы проекта 723: «Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым».

Ледокольный паром «Заполярный» прошел по Севморпути и прибыл в Игарку в 1950 г., а «Надым» – в 1951 г. Паромы были рассчитаны на перевозку 16 товарных или 8 пассажирских четырехосных вагонов.

После прекращения работ по трансполярной железной дороге паромы отправили на Черное море, где они работали на Керченской переправе. Там «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» – в «Южный». Паромы работали на Керченской переправе до начала 1990-х гг.

Управление строительства железной дороги № 503 вело работы на участке Пур – Игарка. На правом берегу реки Пур расположен Старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 км трассы в сторону Ермакова и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503-й стройки, располагавшиеся в Яновом Стане и Ермакове, к 1953 г. построили участок протяженностью 140 км и открыли рабочее движение на нем, продвигаясь дальше на запад. К 1953 г. было уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермакова).

Согласно воспоминаниям Василия Дмитриевича Басовского: «Жилищные проблемы можно было решить улучшением снабжения, но для этого пришлось бы увеличить срок строительства. Ситуация с жильём сильно различалась на разных участках строительства, для разных категорий людей и в разное время, но в целом с каждым годом она улучшалась. Нельзя было решить проблему сильных морозов, большого количества снега зимой, гнуса и непролазной грязи летом, которые создавали людям повседневные трудности и значительно ухудшали условия труда.

Зима в районе полярного круга начинается в конце сентября – начале октября и заканчивается в апреле. Снег повсюду лежит до конца мая. В середине мая на реках начинается ледоход, который оканчивается к концу месяца. В июне наступает половодье, и к концу месяца обычно появляются листья на кустарниках и деревьях, появляется трава. Снег выпадает иногда уже во второй половине сентября, но чаще в начале октября. Речная навигация начинается в последних числах мая или первых числах июня, оканчивается в конце сентября – первой половине октября.

Условия быта отличались для каждой категории граждан, сильно зависели от удалённости изыскательных партий, строительных групп и колонн от штаба. Основными категориями являлись заключённые, военнообязанные (солдаты и офицеры МВД) и вольнонаёмные. Заключённых было больше всех. Среди вольнонаёмных было много категорий – геологоразведка (первопроходчики), проектно-изыскательские группы (полевые инженеры-проектировщики), инженеры в штабах стройки, обслуживающий персонал (медики, повара, кладовщики), деятели культуры и эстрады, снабженцы, продавцы в магазинах, финансово-экономический сектор (банковские сотрудники) и другие. Отдельной категорией было руководство.

В строительных колоннах и посёлках жилищные и бытовые условия для вольнонаёмных постоянно улучшались со временем. Не менялись условия только у изыскательских партий и передовых строительных отрядов. Даже у заключённых со временем улучшались условия. Правда, это касалось в основном питания и одежды. Имеется в виду то, что материально-техническое снабжение с каждым годом улучшалось.

К примеру, в период с марта 1948 по апрель 1950 г. на одного солдата из охраны в различные месяцы приходилось 0,6–1,8 м². Примерно столько же приходилось и на одного заключённого. Охрана постоянно проживала в дискриминационных условиях. На многих колоннах надзиратели даже в 1953 г. прозябали в одной комнате по 2–3 семьи, а в ряде случаев располагались в старых землянках, вырытых ещё пионерными группами в самом начале строительства. В немного лучших условиях находились вольнонаёмные. В марте 1948-го на участке Чум – Лабытнанги в посёлках строителей обеспеченность жильём составляла 1,5–3 м². Здания представляли собой каркасно-насыпные бараки, сборно-щитовые бараки, оштукатуренные изнутри и снаружи, а также дома, сложенные из деревянного сруба либо бруса квадратного сечения. Качество зданий, построенных до 1949 г., было плохое.

Каркасно-засыпные бараки состояли из каркаса, обшитого с двух сторон досками, так что стены представляли собой опалубку, которую набивали сечёной соломой, мхом, опилками. Население обеспечивалось топливом нерегулярно. Бани, прачечные, пошивочные мастерские, парикмахерские, кроме Абези и Чума, отсутствовали во всех других поселках на 501-м строительстве в 1948 г. При этом более 100 семей совсем не имели жилья. Так было в Абези, Чуме, Седзи, Воже, в поселках Полярного Урала. В г. Салехарде в августе 1950 г. обеспеченность горожан жильем составляла лишь 2,8 м² на человека»¹⁹.

16 ноября 1950 г. Круглов доложил Сталину и Берии, что строительство по трассе железнодорожной линии Чум – Салехард – Игарка протяжением 1468 км развернуто на протяжении 800 км, в том числе с запада, со стороны реки Обь, на 550 км и со стороны города Игарки на реке Енисей на протяжении 250 км. По состоянию на текущий день уложено 495 км главного пути, в том числе со стороны реки Обь – 402 км; построено 620 мостов. Завершенный участок железной дороги Чум – Салехард протяжением 195 км находился во временной эксплуатации и обеспечивал перевозки народно-хозяйственных грузов до реки Обь.

Годовой план капитальных работ за прошедшие 10 месяцев успешно выполнялся: уложено 176 км главного пути, выполнено 41 000 кубометров земляных работ, построено необходимое количество искусственных сооружений и 810 тысяч кубометров временных зданий.

В плане организации дноуглубительных работ в районе Игарки на Енисее, связанных со строительством порта, Министерство морского флота СССР обязали перевезти в июле 1951 г. из Ленинграда в Архангельск и далее в порт Игарку трофейный землеснаряд «Колыма», построенный в 1938 г. в Голландии. Главное управление Севморпути должно было транспортировать из Архангельска к острову Диксон четыре шаланды и теплоход «Юкан» Балттехфлота. Министерство морского флота обеспечивало дальнейшую буксировку этих судов от Диксона до Дудинки, а Министерство речного флота – от Дудинки до Игарки.

17 мая 1952 г. Совмин СССР утвердил план научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 г., которым предусматривалось «возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере, в том числе дать сравнительную оценку следующих направлений:

– Якутско-Чукотская железнодорожная магистраль (Усть-Кут – Хандыга – Зырянка или Сеймчан – Восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе) как основная магистраль на северо-востоке СССР;

– Северная широтная железнодорожная магистраль Ермаково – Якутск;

– варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси;

– варианты новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский шар);

– линия от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда;

– линия Анадырь – Марково – Усть-Большерецк – Петропавловск-Камчатский».

Однако этим планам не суждено было сбыться в связи со смертью 5 марта 1953 г. организатора всех великих строек коммунизма И.В. Сталина.

С этого же времени постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 г. строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка, а также порта, судоремонтных мастерских и жилого поселка в районе города Игарки (сметной стоимостью 7200 млн рублей, из которых на начало 1953 г. освоили 3724 млн рублей) было прекращено. Из указанных в проекте 1470 км главного пути этой железной дороги успели уложить 887 км, а из 112,5 км станционных путей – 76 км.

На время прекращения работ на строительстве имелось следующее количество рабочей силы и административно-технического персонала: заключенных – 28 000 человек, охраны – 2500 человек, вольнонаемных рабочих – 2800 человек, административно-технического персонала – 4500, лагерного персонала – 1200 человек.

В прекращении работ главную роль сыграл тот же Берия. Приостановка строительства в условиях безлюдной местности и арктического климата означала смертный приговор дороге. Она стала действительно мертвой.

«Работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги»²⁰.

«В 1957 г., спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно непригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины – около полуметра.

Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард – Игарка – Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами ещё поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования»²¹.

Стоимость незавершенного капитального строительства была оценена в 1954 г. в 1 800 000 000 рублей.

Но вот в июне 1966 г. в районе прохождения магистрали было открыто второе по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в Ямало-Ненецком автономном округе и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя некоторые участки вновь приобрели значение.

В 1971–1972 гг. трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до станции Хетта.

На участке Пангоды – Новый Уренгой (бывш. Ягельная) с момента восстановления в 1970-х существует грузопассажирское движение.

В начале 1981 г. с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, еще ранее связанного с Тюменью.

В начале 1980-х гг. возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево – Новый Уренгой – Пангоды – Старый Надым, заказчиком которой выступило Министерство путей сообщения, а подрядчиком – Минтрансстрой. Линия протяженностью 300 км строилась за счет государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 г. эта стройка была законсервирована, несмотря на то что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.

В 1983 г. начинается временная эксплуатация участка Надым – Коротчаево, а в 1986 г. – временная эксплуатация участка Уренгой – Ямбург.

Тут следует оговориться, что если до 1953 г. строительство дороги было государственной тайной, то теперь развитие инфраструктуры, связанной с добычей углеводородов, стало коммерческой тайной соответствующих корпораций. Поэтому сведения о них, приводимые в СМИ, носят фрагментарный характер.

«История строительства.

В 1986 г. ПСМО “Ямалтрансстрой” начал строительство 540-километровой трассы Обская – Бованенково. Стройка была объявлена Всесоюзной ударной комсомольской, о чём напоминает установленная на станции стела. На строительство направлялись бригады и строительно-монтажные поезда с БАМа. В ходе строительства была опробована новая схема сооружения земляного полотна: зимой закладывается ядро насыпи – мерзлая тундра закрывается мерзлым грунтом, летом – насыпь доводят до проектного профиля талым, сухим грунтом. Для защиты насыпи от разрушения в результате нагревания используются тепловые амортизаторы из пеноплэкса. В качестве основы – недренирующий суглинок, который раньше считался для этого непригодным. В итоге удалось с самого начала, в отличие от Транссибирской, Трансполярной магистралей и БАМа, обеспечивать стабильное состояние земляного полотна.

Завершение строительства планировалось на начало 1990-х, но сложность и удаленность трассы, перестройка и перенос сроков освоения Бованенковского месторождения превратили его в долгострой. Строительство прекратилось в 1995 г. К лету 1995 г. на Ямале было уложено 224 км пути, запущено движение грузовых и пассажирских поездов от станции Обская до промежуточной станции Паюта.

Затем на государственном уровне было принято решение об экспериментальном строительстве до 272-го километра. Ежегодно Газпром вкладывал незначительные средства в строительство железной дороги на указанной территории. Однако в 2003 г. на 268-м (267-м) километре (разъезд Хралов) строительство было прекращено.

В 2003 г. предполагалось, что строительство и развитие будет вести совместное предприятие, созданное МПС, Газпромом и администрацией ЯНАО. Это совместное предприятие было создано в 2003 г. и называется оно ЯЖДК.

В 2005 г. «Газпром» возобновил работы по строительству линии Обская – Бованенково. Генеральным подрядчиком стала компания “Ямалтрансстрой”, которая выиграла тендер газовой монополии на реализацию проекта “Новая железнодорожная линия Обская – Бованенково”, перед этим, в 2005 г., отремонтировав уже имевшиеся пути.

К 2006 г. было проложено 267 километров пути, на проложенном участке построено 35 мостов, уложено 560 водопропускных труб.

В декабре 2007 г. планировалось начать строительство самого длинного в России 4-километрового моста через дельту реки Юрибей. Компания “Ямалтрансстрой” обязалась завершить строительство к концу 2009 г.

В апреле 2009 г. генеральный директор ООО “Газпромтранс” Вячеслав Тюрин заявил, что, несмотря на финансовый кризис, сквозное движение по трассе Обская – Бованенково будет открыто 1 января 2010 г. и что земляное полотно лежит практически до Бованенково. Планируется уменьшить финансовые затраты за счёт сокращения инфраструктурных объектов, таких как железнодорожные станции, разъезды.

4 июня 2009 г. открыт железнодорожный мост через пойму реки Юрибей.

22 декабря 2009 г. на входной стрелке ст. Бованенково был поставлен золотой стык.

12 января 2010 г. открыто рабочее движение на всей протяженности.

По предложению ОАО “Ямалтрансстрой” в МГУПС была организована группа по научному сопровождению строительства железнодорожной линии. Сотрудниками университета были отобраны пять характерных участков, на которых были взяты пробы грунта и с помощью скважин определены колебания температуры. На основании лабораторных исследований и теплотехнических расчётов были определены параметры насыпи и основания. В том числе во избежание деформаций, растрескивания и вспучивания было предложено укреплять насыпь георешетками, геотекстильными обоймами и другими специально изготовленными для этого материалами.

Рабочее движение поездов открыто до станции Карская 572 км, осуществляется доставка грузов, необходимых для освоения Бованенковского месторождения и вахтового персонала Бованенковского НГКМ и строительных организаций. Эксплуатацию ж/д линии с 2009 г. выполняет Ямальский филиал ООО “Газпромтранс”.

По некоторым данным, в 1997 г. курсировал пассажирский поезд Обская – Паюта.

В период до 2030 г. в рамках “Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.” и проекта “Урал промышленный – Урал Полярный” планируется строительство ветки Паюта – Новый Порт. В качестве перспективы рассматривается ж/д Бованенково – Сабетта, причём только после строительства морского порта в с. Сабетта. Данная перспектива рассмотрена в докладе заместителя генерального директора корпорации “Урал промышленный – Урал Полярный”.

Планируется использовать дорогу для вывоза высокопарафинированной нефти с Новопортовского месторождения. Для этого на станции Паюта установлен стрелочный перевод для будущей ветки и указатель “На Новый Порт”.

Дорога проходит вдоль Полярного Урала, где уже есть разведанные промышленные залежи полезных ископаемых. Одним из них является месторождение Новогоднее-Монто, расположенное в районе шестнадцатого километра, скарново-магнетитовая руда которого содержит повышенные концентрации золота, серебра, меди, кобальта.

Государство берет обязательства обустроить порт Сабетта и построить танкерный флот ледового класса. Это поможет “Газпрому” начать разработку нефтяных залежей Западно-Тамбейского месторождения.

По информации РЖД ТВ, дорогу “планируют задействовать для вывоза углеводородов и нефтегазоконденсатов с месторождений в Ямальском автономном округе”. В любом случае вывоз углеводородов не делает дорогу рентабельной, так как их количество ничтожно само по себе. Под углеводородами, скорее всего, понимается нестабильный конденсат, пропан-бутан, нефть с оторочек, если сочтут целесообразным их добычу, так как у “Газпрома”, которому поставлена задача по комплексному освоению месторождений п-ва Ямал, в планах до 2030 г. не значится ничего, кроме добычи природного газа.

На порт в с. Сабетта возлагает большие надежды ОАО “Новатэк”, крупнейший независимый поставщик газа в России, которому принадлежит Пуровский завод по переработке конденсата. Мощность Пуровского ЗПК позволяет производить до 3,7 млн т стабильного газового конденсата в год. В связи с планами по существенному увеличению добычи газового конденсата ОАО “Новатэк” в 2012 г. продолжила реализацию проекта по расширению мощности завода до 11 млн тонн в год. Практически весь объем стабильного газового конденсата, производимого на Пуровском ЗПК, поставляется железнодорожным транспортом в порт Усть-Луга, где фракционируется и перегружается на танкеры. С открытием нового терминала в порту Сабетта это позволит увеличить товарооборот по данному направлению»²².

Как видим, идея строительства Трансполярной магистрали, выдвинутая еще до 1917 г. инженерами и исследователями Севера, была правильной. Соответственно, прекращение Л.П. Берией строительства дороги является достаточно спорным.

Судя по всему, Трансполярная дорога все-таки будет достроена и принесет России пользы не меньше, чем Транссиб. (Замечу, что Транссиб до 1917 г. был убыточным.) А когда дорогу достроят, в 2020 или 2030 г., зависит от властей РФ и, разумеется, международной обстановки.

Глава 6
«Приезжай ко мне на БАМ…»

1 июля 1903 г. вступила в строй Транссибирская магистраль. И тут нагло врут служивые историки, как советские, так и антисоветские, показывая современную карту Транссиба от Москвы до Владивостока.

А в 1903 г. поезда по однопутке ходили лишь до пограничной станции Маньчжурия, а дальше по территории Китайской империи до города Харбин, откуда можно было ехать на восток до Владивостока или на юг по Южноманьчжурской дороге до Порт-Артура (от Харбина до Порт-Артура 1025 км). Ну а от станции Маньчжурия до станции Пореченская на Дальнем Востоке по территории Китая нужно было ехать 1520 км.

Пока никто из историков честно не сказал, что строительство Транссиба было авантюрой. Реально ее можно было бы использовать в случае заселения районов, по которым проходила КВЖД, русским населением.

И действительно, в Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал сердцем КВЖД. Ее 107 станций вскоре превратились в цветущие поселки.

Одним из важнейших подготовительных мероприятий к постройке дороги стала организация речной флотилии КВЖД. На нее ложилась основная тяжесть доставки в Маньчжурию огромного количества грузов и оборудования, необходимых для строительства.

Первый пароход, так и названный «Первый», был спущен на воду 20 июля 1898 г. Вскоре был спущен и «Второй» пароход. Всего было собрано и спущено на воду 18 пароходов, получивших названия с «Первого» по «Восемнадцатый», 4 катера, 40 стальных и 20 деревянных барж и одна землечерпалка. За время строительства дороги и города Харбин эта флотилия перевезла не менее 650 тысяч тонн различных грузов.

Вместе с пароходством КВЖД на Сунгари были созданы и другие частные пароходства: Товарищества Амурского пароходства, В.Н. Лютикова и М.И. Кожевникова, Г.Н. Косицина, Б.А. Алексеева, М.З. Буянова, Курбатова, А.Л. Вертопрахова, А.К. Лукьянова и др.

Для реализации столь грандиозного проекта «Желтороссия» нужны были огромные средства. И проект стоил того. Если б была создана настоящая Желтороссия, а Россия ногою твердой стояла в Порт-Артуре, то история страны пошла бы совсем по иному сценарию.

Главное, что денег в России вполне хватало, но Николай II и его министры бездумно разбрасывали деньги буквально направо и налево.

Николай II в 1897 г. послал оккупационные войска и флот на… Крит. Результат: за 10 последующих лет были истрачены миллионы рублей, а Россия ухитрилась поссориться и с турками, и с греками.

В 1897 г. началось строительство Либавской крепости, которое обошлось в 2–3 раза дороже, чем строительство крепости в Порт-Артуре. В 1907 г. вдруг выяснилось, что Либавская крепость не нужна. Далее были выброшены миллионы на ее демонтаж.

Огромные деньги Николай II отправил на создание Особого запаса и иных мероприятий для захвата Константинополя.

На «обретение мощей Серафима Саровского» и торжества по сему поводу убухали свыше 1,5 млн золотых рублей.

К началу ХХ века у семейства Романовых по числу и тоннажу яхт было больше, чем у всех монархов Европы, вместе взятых. На деньги от строительства оных яхт и их эксплуатацию (1894–1905) можно было бы построить не менее шести броненосных крейсеров.

В итоге Русско-японская война была позорно проиграна. И три четверти (свыше 750 км) Южноманьчжурской железной дороги отдали японцам.

И только в апреле 1908 г. было решено провести Великий Сибирский путь по территории России, построив 2051 км железной дороги от Сретенска до Хабаровска. И только в феврале 1914 г. весь Транссиб стал проходить по русской территории.

Причем железная дорога на сотни километров проходила в нескольких километрах от китайской территории. Никаких других параллельных железных или гужевых дорог от Сретенска до Хабаровска не было.

В 1931 г. японские войска оккупировали всю Северную Маньчжурию. 23 марта 1935 г. правительство СССР было вынуждено продать Японии всю КВЖД.

В Европе назревала война. Германия и Польша спорили, кому из них достанется Украина. Воевать на Востоке с мощнейшей Японской империей советское правительство не могло себе позволить.

И вот японская армия вышла к советской границе в нескольких километрах от Транссибирской магистрали. Железная дорога оказалась в зоне действия японской корпусной артиллерии. Даже без большой войны отряды японцев и белогвардейцев могли перерезать единственную артерию, связывавшую Дальний Восток с центром страны.

Доставка грузов во Владивосток морским путем была нереальна в силу многократного превосходства японского флота над советскими Морскими силами на Дальнем Востоке.

Чтобы удержать Дальний Восток и Восточную Сибирь, требовалась как минимум одна железная дорога, параллельная Транссибу, но проходившая на достаточно большом расстоянии от китайской границы.

Помимо военно-стратегических задач, строительство «второго Транссиба» позволило бы освоить огромные территории Южной Сибири.

В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «второго Транссиба».

В 1926 г. Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Собранные материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 г. были проведены рекогносцировочные изыскания на участке БАМ (Бамовская) – Тында.

В 1932 г. вышло Постановление Совнаркома СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМа, развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет – север Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Начато строительство линии Бам – Тындинский (позднее – Малый БАМ).

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников 25 тысяч человек удалось привлечь вольнонаемных только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа передавалось особому управлению ОГПУ.

В 1933 г. для строительства БАМа была образована система БАМлаг, состоявшая из пяти исправительно-трудовых лагерей. Два лагеря строили линию Тахтамыгда (БАМ) – Тында, два – вторые пути от станции Карымская до станции Уруша на Транссибе, и один лагерь занимался лесозаготовками. Система функционировала до 1938 г. БАМлаг находился в ведении Управления железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке. Это управление возглавлял Н.А. Френкель. Здесь работали как вольнонаемные, так и заключенные. Среди них были профессора А.К. Рождественский, К.С. Лесневский, К.Н. Кашкин и другие.

Состав рабочих кадров в этот период резко изменился: в 1932 г. вольнонаемные составляли 62 %, в 1933 г. их стало 11 %. К 1 мая 1933 г. на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 – заключенные).

В 1937 г. был создан БАМ-проектстрой в Иркутске, где в 1937–1942 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет – Братск, Усть-Кут – Нижнеангарск, Тында – Зея – Нора, Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. – подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. В 1940–1941 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам – Тында.

В 1942 г. последовало распоряжение ГКО разобрать путь и рельсы отправить на строящуюся рокадную Сталинградскую дорогу. Но разобрали лишь 12 км. Дальнейшее строительство участка Тайшет – Лена было законсервировано. Такая же участь постигла и построенную в 1941 г. ветку длиной 180 км от станции Бам до станции Тында, соединявшую Транссиб с БАМом.

Сразу после капитуляции Японии в сентябре 1945 г. Л.П. Берия подписал приказ НКВД СССР, которым на основании постановления ГКО военнопленных японцев в количестве порядка 200 тысяч человек направили на продолжение строительства начатой еще до войны Байкало-Амурской магистрали.

На новом, послевоенном этапе изыскания проектирование и строительство этой железной дороги на основании постановления СНК СССР от 21 сентября 1945 г. были возложены на ГУЛЖДС НКВД СССР. К первой очереди БАМа отнесли часть железнодорожной линии общим протяжением 1995 км, которую предписано было закончить за 4 года и сдать Наркомату путей сообщения в постоянную эксплуатацию к 1949 г.

Прокладывавшуюся линию разбили на три участка: Тайшет – Братск – Усть-Кут протяжением 700 км; Комсомольск – Ургал (507 км) и Известковая – Ургал (334 км). Для производства работ сформировали Амурское управление (начальник генерал-майор И.Г. Петренко), а также Тайшетское и Ленское строительства ГУЛЖДС МВД СССР.

В 1943 г. было возобновлено строительство железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань с железнодорожной переправой через Амур, получившей обозначение «строительство № 500».

Основную рабочую силу составляли заключенные Нижне-Амурского и Восточного ИТЛ. По истечении сроков наказания их удерживали на стройке на положении вольнонаемных.

На основании постановления ГКО № 3857 от 2 августа 1943 г. на «строительство № 500» отправляли спецпереселенцев (кулаков, немцев и т. д.). Всего на «строительство № 500» к началу 1944 г. прибыло 30,8 тысячи человек, в том числе 1177 спецпереселенцев. Летом 1945 г. магистраль Комсомольск – Советская Гавань была сдана в постоянную эксплуатацию.

На этой дороге было 40 станций и разъездов, построено свыше 500 средних и малых мостов, дренажных труб и других искусственных сооружений, 7 больших мостов с металлическими фермами через горные реки Хунгари, Хуту, Мули и другие. На переходе через главный Сихотэ-Алиньский горный хребет прорыт тоннель длиной 400 метров. В бухте Ванино было построено два морских причала, что позволило принимать одновременно три большегрузных парохода водоизмещением до 10 тысяч тонн каждый. С основной Дальневосточной магистралью новая железная дорога соединялась у города Комсомольска с помощью паромной переправы через Амур.

Пропускная способность переправы – 300 вагонов в сутки в обоих направлениях.

31 мая 1947 г. С.Н. Круглов направил на имя И.В. Сталина доклад об окончании прокладки железнодорожного пути от Известковой до станции Ургал, вдоль которого были построены 16 станций, 11 пунктов водоснабжения, два депо, а также служебные, жилищно-бытовые и производственные здания.

6 ноября 1947 г. укладка главного пути на головном участке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Тайшета до Братска протяжением 310 км была завершена, и по ней прошел первый поезд. «Открытием рабочего движения поездов на участке Тайшет – Братск, – говорилось в приветственном сообщении, – обеспечена возможность перевозок народно-хозяйственных грузов до Братска для нужд золотой промышленности и местного населения. Досрочное открытие движения рабочих поездов до Братска будет также способствовать развертыванию строительных работ на следующем участке Байкало-Амурской магистрали – от Братска до Усть-Кута, который свяжет реку Лену с железнодорожной сетью Советского Союза».

По Постановлению Совета Министров СССР от 22 мая 1948 г. началась подготовка к восстановлению законсервированной в войну железнодорожной линии Бам – Тында и подготовка к строительству железной дороги Тында – Хандыга с ответвлением на город Якутск. В развитие этого постановления 24 мая 1949 г. министр внутренних дел Круглов представил на имя Сталина и Берии доклад, в котором были сделаны предложения в отношении организации и сроках прокладки Якутской железнодорожной магистрали.

Строительство считалось целесообразным вести с двух сторон в три очереди. На первом этапе построить участки Бам – Тында – Чульмакан протяженностью 480 км и Якутск – Хандыга протяжением 350 км. К строительству приступить в 1950 г. с тем, чтобы открыть временное движение поездов на этих участках соответственно к концу 1954 г. и 1953 г. Во вторую очередь построить участок Чульмакан – Томмот протяжением 350 км, начав строительство в 1952 г. и закончив в 4-м квартале 1955 г. На последнем этапе построить участок Томмот – Якутск длиной 500 км, завершив всю работу к концу 1958 г.

К апрелю 1953 г., когда ГУЛЖДС было передано из МВД в МПС СССР, состояние со строительством БАМа было следующее. Железная дорога Тайшет – Братск протяжением 310,9 км находилась во временной эксплуатации с 4-го квартала 1947 г. Ее продолжение от Братска до Усть-Кута длиной 379 км вступило в строй с 25 января 1950 г. Доработки на всей линии продолжал выполнять Ангарстрой. Железная дорога Известковый – Ургал протяжением 339,5 км находилась в постоянной эксплуатации у Министерства путей сообщения с 1 июля 1951 г. На участке Ургал – Комсомольск из 508 км главного пути успели уложить всего 200 км. Строительство и доделочные работы на этой линии выполнял Нижнеамурстрой. Если учесть, что в 1943–1945 гг. была построена железнодорожная линия Комсомольск – Совгавань (475 км), то из запланированных к строительству 1995 км первой очереди БАМа к 1953 г. было построено 1704,4 км.

Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет – Братск – Усть-Кут (Лена) прошел в июле 1951 г., а в 1958 г. участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

С конца 1950-х гг. к извечным проблемам строительства – нехваткой рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу – добавилась еще одна. В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 г. на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 г. Муйское землетрясение силой 10–11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 г. Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.

До конца 1960-х гг. на БАМе продолжались только незначительные работы – были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950—1960-х гг. построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая – Ургал использовались как лесовозная дорога. Строительство на БАМе было почти полностью приостановлено до середины 1970-х гг.

Свертывание работ на БАМе не в последнюю очередь объяснялось изменением военно-политической обстановки на границе. Япония и марионеточное государство Манчьжоу-Го стали дружественными Китайской Народной Республике.

Однако в конце 1950-х гг. отношения с КНР начали портиться, и не в последнюю очередь из-за волюнтаризма Хрущева. В ответ китайские власти стали предъявлять территориальные претензии к СССР.

В середине 1960 г. на 4380 км советско-китайской границы размещались силы 658 тысяч советских и 814 тысяч китайских солдат. В 1969 г. между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат.

Ситуация стала напоминать 1930-е гг., причем в 1960-х у китайцев были не только дальнобойные пушки, но и тактические ракеты.

И вот в 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам Мосгипротранс, Ленгипротранс и Сибгипротранс. Проектировочные работы пришлось проводить фактически заново, как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической. К этому времени электрифицирован был только самый западный участок трассы Тайшет – Лена.

Разумеется, военно-стратегические соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах, в том числе медного Удоканского, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинское и Верхнечонское) и угольных (Нерюнгринское и Эльгинское) месторождений Якутии, полиметаллических (Чинейское) и урановых (Холодненское) месторождений Бурятии и Читинской области.

Работы на БАМе возобновились в 1972 г. В апреле были отсыпаны первые кубометры грунта на участке Бам – Тындинский, а в сентябре на нулевом километре линии было уложено первое звено.

В марте 1974 г. на выступлении в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». Спустя четыре месяца, 8 июля появилось постановление Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое сейчас считается официальным началом стройки.

Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км – на уже построенном участке Тайшет – Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу Бам – Тында – Беркакит – в общей сложности 4225 км путей.

Кто же строил БАМ в 1970-х гг.? На XVII съезде ВЛКСМ в апреле 1974 г. БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 г. на БАМе работали уже две тысячи комсомольцев. Доля прибывших на стройку «по общественному призыву» в первый год составляла 47,7 % от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях – до 80 %. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ по распределению, то есть «добровольно-принудительно».

Советские СМИ обрушили на молодежь «девятый вал» пропаганды, воспевая БАМ. В 1975 г. Евтушенко написал поэму о БАМе. В моду вошла песенка «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги…» На самом же БАМе строители ее текст скорректировали: «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки».

В середине 1970-х гг. шофер на БАМе получал 1000 рублей, тракторист – и того больше. Ставка инженера – 360 рублей, да еще куча надбавок и премиальные. В Москве в это время зарплата инженера составляла 110–130 рублей.

Приехавшие строить БАМ «добровольцы» вспоминали, что там магазины были завалены иностранными джинсами, кроссовками «Адидас», обувью фирмы «Саламандра». Что они впервые на БАМе увидели советские консервы с надписями на иностранных языках, то есть изготовленные на экспорт.

Увы, главной ударной силой на БАМе были железнодорожные войска. История использования железнодорожных войск на строительстве БАМа началась 25 июня 1934 г., когда пароход «Кречет» высадил в Совгавани железнодорожный батальон и еще несколько подразделений. Кстати, недалеко от Совгавани до сих пор существует небольшой поселок с красноречивым названием Желдорбат.

Постановлением Совмина СССР № 561 от 8 июля 1974 г. строительство участка магистрали от станции Тында до Комсомольска-на-Амуре было поручено железнодорожным войскам.

Заранее прошу прощения у читателей за скучные материалы, но дабы заткнуть глотку моим клеветникам, придется о железнодорожных войсках рассказать поподробнее.

«Для строительства БАМа было привлечено большое количество частей, сведенных в два корпуса – 1-й ордена Октябрьской Революции корпус (в/ч 12661, в ноябре 1974 г. перемещенный из Харькова в Чегдомын; командир генерал-лейтенант тех/в Прибов Федор Иванович) и вновь созданный в 1974 г. 35-й корпус (в/ч 46120, в сентябре 1974 г. перемещенный из Смоленска в Тынду; командир генерал-майор тех/в Егорушкин Иван Николаевич). Управления этих корпусов объединили 8 бригад и 2 полка, прибывшие из разных мест.

Железнодорожные соединения и части, задействованные в строительстве БАМа в 1974–1990 гг.

В состав железнодорожных бригад входили разные типы железнодорожных отдельных батальонов и рот, а именно путевые, механизации, мостовые, понтонно-мостовые, ремонтные, эксплуатационные, связи, технические»²³.

Точного числа военнослужащих, занятых на строительстве БАМа, мне найти не удалось. Известно, что, например, в 35-ю железнодорожную бригаду входили 12 воинских частей общей численностью 15 тысяч человек. Штаб бригады располагался в Тынде.

Офицеры жили в вагончиках, а солдаты в 50-градусный мороз – в армейских палатках. Солдат получал в месяц 15–25 рублей, но и их почти всегда отбирали «деды».

«Комсомольцы» и солдаты строили магистраль почти так же быстро, как заключенные. В 1979 г. был завершен участок Комсомольск – Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая – Ургал – Комсомольск – Волочаевка). К 1981 г., когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тысячи км.

На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена – Нижнеангарск. В 1982 г. на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал – Постышево.

Стыковка западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 г., а 1 октября состоялась торжественная укладка «золотых» звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Еще пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 г. был подписан акт о приемке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов. Но окончательные работы по строительству БАМа были завершены только через 14 лет, когда в 2003 г. открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель, подготовительные работы по которому начались еще в 1976 г. До окончания строительства тоннеля поездам приходилось идти по 64-километровому обходу.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 г. составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. По утверждению Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось.

Тот же Егор Гайдар распинался о БАМе: «Проект дорогой, масштабный, романтический – красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить – это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задался элементарным вопросом: “А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?”»

Однако вскоре подуло в другую сторону, и в 2014 г. президент РФ Владимир Путин в день 40-летия принятия решения о строительстве магистрали отметил, что хотя сомнения в необходимости строительства БАМа действительно в свое время возникали, она является очень нужным для страны проектом, который будет развиваться и дальше:

«БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное. Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего от тех людей, которые там работали. Безусловно, они совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения. К сожалению, в 90-х гг. возникли трудности известные, прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться, для того чтобы возводить эту магистраль. Но это всё с началом двухтысячных годов, в середине двухтысячных годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает».

Глава 7
Тайны минского шоссе

Дорога Москва – Можайск – Смоленск – Минск существовала уже в XV веке. К 1930 г. качество покрытия дороги было более чем отвратительным, а пропускная способность крайне низкой. Помимо всего, дорога, как и все средневековые пути, проходила через множество населенных пунктов, что в ХХ веке крайне осложняло движение автотранспорта.

В связи с приближением войны в 1935 г. правительство СССР приняло решение построить новую четырехполосную автостраду в объезд почти всех населенных пунктов. Забегая вперед, скажу, что в конце ХХ – начале XXI века администрации городов Вязьмы, Ярцева и др. протянули «щупальца», которые народ зовет «метастазы», от своих городов к дороге, расположенной в 5–6 км от их окраин. Построили десяток домов, приписанных к Вязьме или Ярцеву, и вот на большом участке автострады скорость движения снижается до 60 км/ч.

Согласно проекту, расчетная скорость движения по шоссе Москва – Минск должна была составить 120 км/ч. На разных уровнях дорога должна была пересекать шесть железнодорожных линий (Кубинскую ветку, линии Москва – Минск, Ржев – Вязьма, Смоленск – Витебск, Орша – Витебск, Орша – Лепель), остальные семь – на одном уровне. Пересечение с автогужевыми дорогами было запроектировано преимущественно на одном уровне. Проект предусматривал под всеми видами каменного основания устройство подстилающего песчаного слоя толщиной от 25 до 40 см в зависимости от грунта земляного полотна. Также планировалось сооружение бетонированных водоотводных канав со спуском воды в 600–700 м от магистрали. Ширина дороги и оборудование ее сигнализацией должны были исключить возможность столкновения машин. Для реализации столь грандиозного проекта было решено привлечь НКВД.

«Как и большинство гулаговских строек 1930-х, строительство шоссе Москва – Минск началось и долгое время велось без утверждённых проектов и смет. Согласно приказу НКВД № 0050 ГУШОСДОР должен был ещё к 1 марта 1936 г. закончить и представить на утверждение проекты и сметы шоссе, планы и графики организации работ. К 15 июля главный архитектор строительства канала Москва – Волга И. Фридлянд должен был “обеспечить окончание всех проектов гражданских сооружений на автомагистрали и рабочих чертежей к ним”.

Окончательный (третий) вариант генерального технического проекта дороги был представлен на рассмотрение ГУШОСДОРа только в начале 1938 г. Технические параметры шоссе были утверждены следующими: общая протяжённость – 694,8 км, из которых с двухслойным 8-сантиметровым асфальтобетоном – 122 км, с однослойным 5-сантиметровым – 567 км. Каменное основание под шоссе – от 18 до 26 см, подстилающий песчаный слой под каменное основание – от 25 до 40 см.

Этот проект предполагал следующие виды и объёмы работ: земляные работы – 18,9 млн м»²⁴.

5 февраля 1936 г. в Вязьме для осуществления строительных работ был создан исправительно-трудовой лагерь, получивший название Вяземский участок № 39 УОС НКВД. Начальник Вяземлага одновременно являлся и начальником строительства Управления строительства автомагистрали Москва – Минск НКВД СССР.

Численность Вяземского лагеря была значительной: на 1 апреля 1936 г. она составляла 12 052 заключенных, 1 октября 1936 г. – 56 181, 1 января 1937 г. – 31 305, 1 января 1938 г. – 24 100, 1 июля 1938 г. – 49 738, 1 января 1939 г. – 27 470, 1 января 1941 г. – 10 394, 1 июля 1941 г. – 14 374.

Лагерь представлял собой огромную организацию, многочисленные подразделения которой были разбросаны по многочисленным участкам строящейся магистрали Москва – Минск.

С конца 1939 г. в составе Вяземского ИТЛ имелись 11 «асфальто-бетонных районов» (АБР), лагерных поселений. На промежутке трассы от Черного до Днепра бараки заключенных были напротив Якушкина, у деревни Малое Алфёрово и в районе деревни Жуково (там были каменоломни). Песок для строительства трассы брали на карьере в Уварове.

Основная масса заключенных работала под усиленной охраной. Но были и такие, которые могли относительно свободно передвигаться. Это были заключенные с небольшими сроками наказания. Им было разрешено расквартировываться по близлежащим деревням. Партия таких «трассоармейцев» жила в Куракине. На работу и с работы они ходили строем и с развернутым знаменем. На месте работы древко втыкали в землю и работали вокруг него. Среди заключенных, работавших на Уваровском карьере, были ударники. У ударников капот машины был покрыт красным полотном.

Рабочий день у строителей шоссе длился 10–12 часов. Последнее число месяца было выходным днем. Издавалась и своя небольшая газета под названием «Трассоармеец».

Весной 1936 г. начались работы непосредственно на самой трассе. На начало лета только 25 % заключенных были заняты на основных работах. Остальные вырубали сплошные просеки, корчевали пни, начинали делать земляную насыпь. Крупные болота не обходили стороной, как при сооружении обычной дороги, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня. При осушении больших болот в Белоруссии использовался новаторский взрывной способ вытрофирования.

Но работы постоянно сталкивались с непредвиденными трудностями, что сказывалось на качестве строительства. Так, сложности возникали при доставке стройматериалов от железнодорожных станций к строившемуся полотну дороги. На этих работах был занят весь грузовой транспорт отделений, автоотряды часто работали в две смены.

3 марта 1936 г. вышло постановление ЦИК и СНК СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог». Согласно ему, ГУШОСДОРу разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда в течение шести дней в году в два срока – весной и осенью (в свободное от сельхозработ время)».

Смоленская область обязала около 50 тысяч местных жителей отработать шесть дней на строительстве шоссе.

Доля местных жителей в земляных работах в 1936 г. – 7 %, а остальные 93 % приходились на заключенных.

После принятия 24 марта 1941 г. совместного Постановления ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о строительстве 256 полевых аэродромов для нужд ВВС РККА строительство автомагистрали Москва – Минск было частично приостановлено и перенесено на летний сезон 1942 г., а Вяземлаг НКВД переориентирован на строительство семи аэродромов в Белоруссии и двух аэродромов в Смоленской области на территории Западного особого военного округа. После присоединения к СССР западных районов Белоруссии и Украины в СССР поступили десятки тысяч польских пленных. Пленными я их называю условно, поскольку польское правительство было столь озабочено собственным спасением и вывозом золотого запаса страны в Румынию, что не удосужилось даже объявить войну СССР.

Пленные уроженцы Западных Белоруссии и Украины были освобождены практически немедленно. А вот остальных советское правительство в 1940 г. решило направить на строительство стратегических объектов (дорог, аэродромов и др.), в том числе и на строительство шоссе Москва – Минск.

Для этих целей часть военнопленных, включая большинство офицеров, содержавшихся в Козельском, Старобельском и Осташковском лагерях, решением Особого совещания при НКВД была осуждена на 5–8 лет (максимальный срок) лагерей, в результате чего они перестали быть военнопленными, превратившись в осужденных.

Соответственно, эти военнопленные были сняты с учета в УПВИ и переданы в ведение ГУЛАГа, занимавшегося осужденными по уголовным статьям.

«Следует уточнить, что пленные польские офицеры содержались главным образом в Старобельском и Козельском лагерях УПВИ. Осташковский же был преимущественно “солдатский”, офицеров в нём было не более 400 человек. Всего в трёх лагерях содержалось примерно 9500–9600 офицеров, что подтверждается практически всеми источниками, включая польские, и, самое главное, документами НКВД (см., например: Swiatek Romuald. The Katyn forest. – London: Panda press, 1988. С. 13–15).

Осуждённые ОСО из Козельского (а также, как показывают последние исследования, и из Старобельского) лагеря были направлены в три специальных лагеря (лагеря особого назначения – ЛОНы), расположенные западнее Смоленска, на строительство упоминавшегося шоссе Москва – Минск, где они и работали до июля 1941 г., вплоть до захвата этих лагерей немцами (см.: Сообщение специальной Комиссии по установлению и расследованию обстоятельств расстрела немецко-фашистскими захватчиками пленных польских офицеров // Правда, 3 марта 1952 г.)»²⁵.

«Внезапное начало войны и успешное наступление вермахта летом 1941 г. привели к тому, что немцами были почти в полном составе захвачены и уничтожены сотрудники администрации и лагерной охраны многих зон из состава Вяземлага. Судьба самих заключённых – строителей магистрали – потерялась в тумане новейшей отечественной истории…»²⁶

Ну а почти все недостроенное шоссе Москва – Минск к началу октября 1941 г. было захвачено немцами.

На взгляд автора, потеря «в тумане» многих тысяч советских заключенных и поляков связана с политическими играми Москвы и Варшавы.

Вопрос крайне болезненный, поскольку он связан с вопросом, кто и когда расстрелял 4 тысячи поляков в Козьих горах.

Мало того, неизвестно, кто построил немцам огромный подземный город Беренхалле (Медвежья берлога). Поначалу он строился как ставка Гитлера, а позже использовался как ставка командования группы армий «Центр».

Беренхалле находится в шаговой доступности от польского культового мемориала «Катынь». Медвежью Берлогу строили осенью 1941 г. – весной 1942 г. тысячи советских, а по показаниям местных жителей, и польских военнопленных. Нетрудно догадаться, что у немцев после окончания стройки не было желания оставлять в живых людей, знавших секреты Медвежьей Берлоги Гитлера. Где захоронили строителей бункера? Понятно, что в урочище Козьи Горы, которое жулики-поляки именуют «Катынью», то есть местом, где со Средних веков жили смоленские каты (палачи). И этот бред повторяли ведущие польские политики, включая Збигнева Бжезинского. На самом деле Катынь построена на волоке, а название происходит от слова «катить» [ладью].

От польского мемориала до поселка Катынь по Витебскому шоссе 8 км, через поселок Борок. Но полякам название Козьи Горы режет ухо, поэтому они стали именовать это место Катынью. Точно так же, как Московский договор 1939 г. – пактом Молотова – Риббентропа.

Нетрудно догадаться, почему польские историки с пеной у рта доказывают, что подземный город Беренхалле – деза немцев и фантазии русских журналистов.

К сожалению, наши власти идут на поводу у поляков и продолжают секретить все, что связано со смоленской ставкой Гитлера.

Так что тайны исчезновения советских и польских строителей автострады Москва – Минск, а также строителей Беренхалле ждут своих исследователей.