Kitobni o'qish: «Дроны. Оружие XXl века»

В книге использованы иллюстрации

из архива автора и открытых источников

© Широкорад А.Б., 2023

© ООО «Издательство «Вече», 2023

Раздел I
Дроны-линкоры

Глава 1
Дебют морских дронов

После удара морских дронов по Севастополю утром 29 октября 2022 г., в ходе которых получили повреждения флагман Черноморского флота фрегат «Адмирал Макаров» и тральщик «Иван Голубец», в СМИ стали публиковаться статьи о появлении нового супероружия – морских дронов. Между тем, история морских дронов началась ещё в Первую мировую войну.

В 1913 г. германские инженеры приступили к испытаниям аппаратуры наведения на вражеский корабль телеуправляемого катера-торпеды (на дистанции до 20–30 миль). Испытания проводились в нескольких районах – на озере Мюггель под Берлином, в Травемюнде и Киле. После этого в конце 1913 г. верфь «Люрсен» получила заказ от флота на постройку 12 «быстроходных моторных катеров» типа FL – «Фернленкбут».

Катера имели глиссирующий корпус и два бензиновых двигателя. В носовом отсеке размещался заряд взрывчатки весом от 127 до 227 кг. Система управления осуществлялась по изолированному одножильному кабелю на дистанции в пределах прямой видимости оператора. Катера предназначались для береговой обороны Германии в случае блокады побережья Северного моря английским флотом.

После оккупации Бельгии в 1914 г. в бельгийском порту Зеебрюгге немцы построили береговую стационарную станцию наведения катеров. Пост управления высотой 30 метров по проекту мог обеспечивать управление на дистанции прямой видимости, то есть до 20–25 миль. Кроме того, на гидросамолёт, служивший воздушным корректировщиком, установили радиопередатчик фирмы «Сименс». В задачи его оператора входило внесение поправок в работу береговой станции за пределами её визуального контакта с катером. Эти меры должны были повысить радиус действия нового оружия до 50 миль при увеличении длины кабеля.

Заряд ВВ, размещённый в носовой оконечности, имел контактный взрыватель, продублированный самоликвидатором. Максимальная скорость хода катера достигала 28–30 узлов. В кормовой части стоял барабан с намотанным на него кабелем. В море FL выходил с небольшим экипажем, который запускал двигатели и после этого оставлял судно.

В канун 1916 г. работы над системой телеуправления завершились. Начались испытания первых двух серийных катеров «Люрссен FL», причём дистанционное управление работало без существенных неполадок. По результатам испытаний командование ВМФ приняло решение использовать катера в системе береговой обороны Северного моря и Балтики. С этой целью число заказанных катеров увеличили до 17 единиц.

В Остенде на бельгийском побережье и в Либаве (Курляндия) началось строительство ещё двух станций наведения. Параллельно осуществлялись работы по совершенствованию конструкции телеуправляемого катера: комиссия по технике связи военного министерства совместно с фирмой «Siemens-Galscke» занималась разработкой более совершенной системы наведения – радиокомандной.

24 апреля 1916 г. телеуправляемый катер впервые вышел из Зеебрюгге для атаки военных английских кораблей, идущих вдоль побережья, но из‑за аварии радиоприёмника был взорван на виду у англичан. 11 сентября 1916 г. второй катер, также базировавшийся на один из портов Фландрии, во время набега на неприятельские корабли из‑за пожара в моторном отсеке был не доведен до противника и также взорван. 25 сентября 1916 г. катер, проходя сетевое заграждение для атаки монитора, повредил кабель и встал. Однако сопровождавший лётчик посадил гидросамолёт на воду, летнаб быстро пересел на катер, завёл моторы и доставил его в гавань.

Схема радиоуправляемого катера. 1916 г.

Первое успешное применение произошло 1 марта 1917 г., когда катер подошёл к порту Ньюпорт и взорвал участок мола длиной в 50 м. Вместе с ним был уничтожен важный наблюдательный пост противника.

28 октября в 13 ч. 20 мин. от станции Остенде был отправлен катер для атаки монитора «Эребус», стоявшего под сильной охраной 9 миноносцев, 2 пароходов – сетевых заградителей и 4 торпедных катеров. Через 25 минут после взлёта самолёт принял управление катером, который к 14 ч. 18 мин. дошёл до стоянки монитора (20 миль). Несмотря на сильный огонь, катер обошёл корму монитора и буквально влез на его правый борт. От взрыва сдетонировали боеприпасы в погребе монитора, однако «Эребус» смог дойти до базы своим ходом.

Радиоуправляемый катер фирмы «Сименс»

Еще дважды, 6 сентября 1917 г. и 3 ноября 1917 г., катера были потоплены раньше, чем успели дойти до цели. Поскольку Германия испытывала сильный дефицит обычных быстроходных катеров, остальные катера были переделаны в «пилотируемые».

Тем не менее, осенью 1917 г., добившись успехов в радиоуправлении непосредственно с самолёта, морское командование решило вновь приспособить катера под управление по радио. В итоге к весне 1918 г. «Морской корпус» располагал 4 катерами, управляемыми по радио, и 4 кабельного типа. Причем радиоуправляемые катера были оборудованы «новой системой Сименс, защищающей от радиопомех при управлении с самолёта». 28 мая 1918 г. в 14 ч. 20 мин. катер вышел для атаки неприятельских кораблей, «но, вследствие аварии антенны самолёта, атака была прервана».

Глава 2
«Айова»

Первыми радиоуправляемыми дронами, успешно используемыми военными, были… линкоры. Их основное назначение – быть управляемыми мишенями для стрельбы артиллерии линкоров и атак самолётов.

Естественно, специально строить линкоры никому не пришло в голову, но, как гласит русская пословица, «не было бы счастья, да несчастье помогло».

В связи с подписанием Вашингтонского соглашения 1922 г. ведущими морским державам пришлось сдать на лом десятки линкоров, в том числе и дредноутов.

Правда, переоборудование первого линкора в радиоуправляемую мишень было начато в США ещё в 1920 г. Первой мишенью-линкором стал старый броненосец «Айова», вошедший в строй ещё в 1896 г. Переделка «Айовы» началась в августе 1920 г. на верфи в Филадельфии. Проект переоборудования был разработан известным инженером Джоном Хэммондом-младщим. В ходе переоборудования все орудия были демонтированы, но башни оставлены. Котлы переведены на нефтяное отопление, чтобы обойтись без кочегаров.

Броненосец «Айова»

Основной системой управления был многоканальный автоматический коммутатор по образцу телефона, заменивший реле исполнительной системы.

Исполнительная система была электропневматической. Так как мощности тогдашних электросистем было недостаточно, чтобы работать с массивными рычагами и вентилями в машинном отделении старого броненосца, электромагнитные реле только открывали/закрывали клапаны в питаемой сжатым воздухом из баллонов пневматической системе. Только управление рулевой паровой машиной осуществлялось напрямую с помощью электромотора, соединенного с главным паровым вентилем. Такое решение позволило включить в систему управления гирокомпас, при отсутствии радиокоманд автоматически удерживающий корабль-мишень на прямом курсе.

Корабль мог исполнять пять команд:

– Старт двигателей;

– Стоп двигателей;

– Руль на 20 градусов вправо;

– Руль на 20 градусов влево;

– Держать курс по гирокомпасу.

20 августа 1920 г. бывший броненосец «Айова», а теперь мишень CB‑4 покинула верфь для первых испытаний. Небольшой экипаж выводил корабль-мишень в море и доставлял его к месту испытаний. Затем экипаж покидал CB‑4 на катерах, и использовавшийся в качестве корабля управления линкор «Огайо» включал радиосистему.

10 сентября 1920 г. в отчете для командования ВМФ было отмечено, что CB‑4 успешно поддерживает 9,5‑узловой ход на радиоуправлении, выходит на полную скорость спустя 3 минуты после команды «старт двигателей» и сбрасывает ход до нуля спустя примерно четверть минуты после команды «стоп двигателей». Такая мобильность была сочтена вполне удовлетворительной для намечавшихся испытаний по бомбардировке кораблей с воздуха.

а) Пневматический коммутатор корабля-мишени «Айова»;

б) «осцилляционный командно-контрольный ключ», то есть кодовое устройство передатчика – линкора «Огайо»

21 июня 1921 г. Атлантический флот США собрался у берегов Вирджинии для масштабных военно-морских учений.

Учения начались 29 июня 1920 г. В 9 ч. 17 мин. CB‑4 был оставлен экипажем и перешёл на радиоуправление. Не обошлось без проблем – автоматическая система регулировки подачи воды в котлы внезапно закапризничала, что потребовало от механиков вернуться на борт и исправить неполадку. Наконец, всё было готово. В 10 ч. 10 мин. армейский дирижабль D‑4, выполнявший разведывательный полёт, установил контакт с «агрессором» и вызвал авиацию для удара.

Линкор «Агамемнон»

В ходе испытаний на борт CB‑4 было передано 88 команд, все выполнены правильно и без значимых задержек. Бомбардировка корабля не сказалась на работе системы радиоуправления.

СВ‑4 подвергся атаке двух летающих лодок – FSL и NS-8 и двух колёсных бомбардировщиков – «Мартин» МВ‑1 и ДН-4. Сброшены 60 бомб и якобы 2 бомбы упали рядом.

После этих испытаний CB‑4 вывели в резерв в Филадельфии. Он был переклассифицирован в IX‑6 – «вспомогательное судно неопределенного назначения».

В 1923 г. судо IX‑6 прошло Панамским каналом для отработки стрельб линкоров в Тихом океане. 23 марта 1923 г. «Айова»/CB‑4/IX‑6 была потоплена 356‑мм снарядами линкора «Миссисипи».

Глава 3
Британские линкоры-мишени

В качестве первой радиоуправляемой мишени Флота Его Величества был избран «Агамемнон» – последний из британских додредноутов. Вошедший в строй в 1907 г., уже после знаменитого «Дредноута», он считался устаревшим морально буквально с момента спуска на воду, и большую часть службы провёл на Средиземном море – обстреливал турецкие батареи в Дарданеллах и блокировал «Гебен». 20 марта 1919 г. он был выведен в резерв с перспективой списания на лом.

В ходе модернизации с корабля сняли всё вооружение и системы подачи боеприпасов. Башни главного калибра остались на местах, их снятие изменило бы метацентрическую высоту, однако бортовые башни промежуточного калибра демонтировали. Заглушили подводные торпедные аппараты, сняли навесную палубу, кормовую боевую рубку и верхушки мачт. Все неиспользуемые более отсеки были заварены, большая часть люков, проходов и погрузочных отверстий была загерметизирована. Котлы корабля перевели на нефтяное питание, чтобы обеспечить их работу без кочегаров.

Как и на американских кораблях-мишенях, англичане выбрали для радиоуправления кораблём-целью принцип телефонного селектора. Для ввода команд оператор использовал телефонный наборный диск, где каждая команда была закодирована двузначным номером. Вращаясь, наборный диск приводил в движение дисковый шаговый искатель, последовательно замыкавший число контактов, соответствующих набранной цифре. Перед вводом нового сигнала оператор подавал отдельную команду на сброс предыдущего.

На борту корабля-цели сигнал принимался системой из восьми антенн, каждая из которых работала на собственное ламповое приёмное устройство. Такая схема была выбрана, чтобы обеспечить, во-первых, равномерное 360‑градусное покрытие, а во-вторых, избежать потери управления в случае повреждения одной или нескольких антенн снарядами. Приёмники работали параллельно: специальные переключатели автоматически отсекали переставшие работать устройства от системы управления кораблем.

Ещё до повторного ввода в строй «Агамемнон» участвовал в двух важных экспериментах, проводимых флотом. Первым из них были опыты с ядовитыми дымовыми завесами, считавшимися в то время наиболее эффективным способом ведения химической войны на море. 19 марта 1921 г. стоящий на якоре корабль был окутан плотным облаком иприта для изучения проникновения газа внутрь корабля. По результатам осмотра выяснилось, что газ смог проникнуть внутрь корпуса, однако, если бы наружные люки, иллюминаторы и переборки были задраены по боевой тревоге, масштаб химического заражения был бы очень незначителен.

Контрольная станция на борту корабля управления «Снэпдрэгон». Наборный телефонный диск  – в правом нижнем углу

Следующий эксперимент, проведенный 21 сентября 1921 г., в день вступления корабля в строй, был связан с обстрелом «Агамемнона» из пулеметов аэропланов. Адмиралы пытались понять, насколько тактика «стрейфа» может быть эффективна против движущегося корабля. Опыты показали, что надстройки и приборы управления огнём не будут повреждены от пулемётного обстрела, но весьма желательна защита мостиков и палубных боевых постов от пуль. Предполагался также эксперимент с бомбометанием, но из-за сбоя в электросети на корабле перегорели все ламповые приёмники, и опыты пришлось перенести.

Контрольная аппаратура на борту «Агамемнона»

Переделка «Агамемнона» завершилась в июле 1921 г. Ходовые испытания корабля-цели проводились одновременно с тестированием системы радиоуправления – на переходе от Чатэма в Портсмут. Корабль прошел этот путь под радиоуправлением с борта тральщика «Снэпдрагон», хотя и с экипажем на борту. При этом несколько раз имели место инциденты с перегоранием ламп приёмников, но из-за резервирования системы они не привели к потере управления.

Официально корабль-цель был принят в состав флота 21 сентября 1921 г., и провёл последующие четыре года на учениях.

Первые же практические стрельбы наглядно подтвердили опасения адмирала Битти в том, что попасть в маневрирующий корабль куда сложнее, чем в неподвижный щит. В ходе них маневрирующий на радиоуправлении «Агамемнон» подвергся обстрелу 4,7‑дюймовых, 5,5‑дюймовых и 6‑дюймовых орудий с борта линейных крейсеров «Рипалс» и «Ринаун».

– 6‑дюймовых снарядов выпущено 400, дистанция 10–12,8 км – 22 попадания.

– 4,7‑дюймовых и 5,5‑дюймовых снарядов выпущено 300, дистанция 12,8 км – 20 попаданий.

За время эксплуатации, радиосистема корабля несколько раз подвергалась переделкам, в основном с заменой старых приёмников на более современные. В сентябре 1923 г. «Снэпдрагон» был заменён новым кораблём управления – эсминцем «Сикари». С ним «Агамемнон» прослужил до 1924 г., когда было принято решение заменить его более современным и крупным кораблем-мишенью – дредноутом «Центурион», только что выведенным из состава флота. В 1926 г. «Агамемнон» был исключён из состава флота и сдан на слом.

В 1924 г. британское Адмиралтейство в связи с введением в строй новейшего линкора «Родней» (9 – 406‑мм орудий) решено обратить в корабль-цель дредноут «Центурион» (водоизмещение 25 700 т, скорость хода – 22 узла, вооружение: 10 – 343‑мм пушек), вошедший в строй в мае 1913 г.

Дредноут «Центурион»

С переделываемого «Центуриона», в соответствии с требованиями Вашингтонского договора, сняли все орудия и орудийные башни, боевые рубки и ненужное оборудование, котлы перевели на нефть. Чтобы значительное уменьшение верхнего веса не сказалось на устойчивости корабля, часть бывших угольных ям заполнили гравием и галькой. Броневую палубу в ключевых местах усилили дополнительной накладкой броневых плит, и часть неиспользуемых более отсеков заполнили пробкой, чтобы гарантировать «Центуриону» непотопляемость.

Корабль был оснащён системой радиоуправления, идентичной применяемой на «Агамемноне». Его кораблём управления по-прежнему был эсминец «Сикари», ранее обслуживавший «Агамемнон».

В качестве корабля-цели «Центурион», начиная с 1926 г., неоднократно принимал участие в военно-морских учениях. Его прочная конструкция и дополнительно принятые меры защиты позволяли флоту стрелять прямо по кораблю, не опасаясь разрушить его учебными снарядами.

Учебная стрельба велась с большого расстояния – в 15–20 км и более. На «Центурионе» всегда находилась так называемая «скелетная команда», которая перед началом стрельбы оставляла свой корабль и переходила на «Сикари». По радио сообщалось боевой эскадре, что «Центурион» готов к обстрелу. После получения прямого попадания либо нескольких попаданий с эсминца «Сикари» подавался сигнал, стрельба прекращалась, а на «Центурион» отправлялась его «скелетная команда» и наблюдатели за стрельбой, которые фиксировали разрушения на корабле-цели.

Если снаряды не вызвали серьезных повреждений, то стрельба продолжалась дальше. Если же корабль получил серьёзные повреждения, то его отводили в порт для ремонта.

Если снаряд попадал в приёмную антенну или в какую-либо важную часть радиоприёмника, и движущийся корабль нельзя было остановить с помощью новой радиокоманды, то автоматически включалась система, останавливавшая судно при повреждении радиоаппаратуры.

В конце 1935 г. англичане решили устроить грандиозное шоу – радиоуправляемый самолёт должен был уничтожить радиоуправляемый линкор. В качестве мишени использовался разоружённый «Центурион». Но, увы, из этой затеи ничего не вышло.

В 1930 г. «Центурион» был дополнительно оснащён дистанционно управляемой аппаратурой постановки дымовой завесы (запускаемой и отключаемой резервными кодами в системе радиоуправления) и играл главную роль в фильме о самом себе – «The Robot Battleship – With our Navy in the North Sea».

Начало Второй мировой войны старый дредноут встретил в Портсмуте. Массивный прочный корпус «Центуриона» сразу же привлек внимание лордов Адмиралтейства. Переделка его в полноценный линкор потребовала бы огромных затрат и как минимум два года, да и не было свободных стапелей. А вот поставить дюжину зенитных орудий среднего калибра и два десятка зенитных автоматов можно было просто на плаву.

Весной 1940 г. «Центурион» перевели на верфь ВМФ в Девонпорте, где предполагалось перестроить его в корабль ПВО для кампании в Норвегии. Однако в мае 1940 г. французские войска были разгромлены, и остатки союзных войск выведены из Норвегии. «Центурион», спешно вооруженный несколькими зенитными автоматами, поставили на рейд Девонпорта в качестве плавучей зенитной батареи. Адмиралтейство предполагало использовать его как корабль заграждения на случай высадки немцев в Британии.

В апреле 1941 г., когда угроза немецкого вторжения начала ослабевать, Адмиралтейство вновь задумалось над планами применения «Центуриона». На этот раз с подачи Черчилля его решили использовать на Средиземном море для блокирования входа в порт Триполи – важнейший узел снабжения итальянской армии в Ливии. Предполагалось, что «Центурион» будет подведён близко к порту, а затем направлен на радиоуправлении ко входу в гавань, где ляжет на грунт и блокирует фарватер, тем самым на несколько месяцев сделав невозможным какое-либо использование Триполи.

Черчилль одобрил этот проект, но командующий Средиземноморским флотом адмирал Эндрю Каннингем высказался против. По его мнению, «Центурион» был слишком медлителен, и защита его от итальянских воздушных атак потребовала бы слишком много сил.

В итоге для «Центуриона» нашлось применение. В мае 1942 г. он был замаскирован так, чтобы внешне напоминать новый быстроходный линкор «Энсон». На «Центурион» установили фальшивые деревянные башни главного калибра, фанерные надстройки, переднюю мачту и заднюю дымовую трубу. Оснащённый несколькими зенитными пушками и соответствующим образом закамуфлированный, «Центурион» был в июне 1942 г. направлен вокруг Африки в Бомбей, откуда Суэцким каналом прошёл в Средиземное море для «прикрытия» очередного британского конвоя на Мальту. По пути в шторм с «Центуриона» волны смыли деревянную башню с деревянными 356‑мм орудиями.

Средиземноморский флот был вынужден блефовать: оба его линкора были выведены из строя итальянскими диверсантами, и в случае выхода в море итальянских линкоров противопоставить им было нечего. Адмиралы надеялись, что «Центурион» в роли «Энсона» будет достаточно убедительным аргументом для итальянцев не рисковать и остаться в базе.

11 июня 1942 г. «Центурион» вышел в море вместе с крейсерами дальнего прикрытия конвоя MW11, шедшего на Мальту. Его маскировка не сработала так, как полагали адмиралы, – итальянцы все же вывели свои тяжелые корабли в море, но из-за ошибок итальянского командования их линкоры так и не сумели встретиться с конвоем. 15 июня конвой был атакован 24 немецкими пикировщиками, однако «Центурион» избежал повреждений, и предположительно сбил один Ю-87 своими зенитками.

После этой операции «Центурион» был поставлен на якорь возле Суэца. Он по-прежнему с лета 1942 по весну 1944 г. изображал линкор типа «Принц Уэльский».

В 1944 г. вместе с 59 другими выведенными из строя кораблями «Центурион» был направлен к побережью Нормандии во время операции «Оверлорд» и 7 июня 1944 г. затоплен на мелководье, как часть волнолома искусственного порта «Малберри».

Немецкая береговая артиллерия выпустила несколько снарядов по погружавшемуся кораблю и, приняв его за настоящий линкор, доложила начальству о «потоплении британского линкора со значительными потерями в экипаже». Последнее немецкие наблюдатели вывели на том основании, что насчитали только семьдесят человек, покинувших борт дредноута, не зная, что эти семьдесят человек и были его экипажем.

Глава 4
Германские линкоры-мишени

Согласно Версальскому договору Германии было разрешено сохранить 8 линкоров додредноутного типа, причём два из них должны были находиться в резерве.

Броненосец «Церинген» (водоизмещение 12 тыс. тонн, вооружение: 4 – 280‑мм орудия), введённый в строй в 1902 г., 11 марта 1920 г. был выведен из боевого состава флота и превращён в блокшив. С 1926 по 1928 г. на верфи в Вильгельмсфагене его переоборудовали в радиоуправляемую мишень.

Броненосец «Церинген» до переделки в корабль-мишень

На корабле был произведен капитальный ремонт главной энергетической установки. Трёхвальную конструкцию заменили парой трёхцилиндровых двигателей тройного расширения с вертикальным расположением цилиндров. Подача пара обеспечивалась двумя водотрубными котлами, работающими на жидком топливе. Система была разработана для дистанционного управления через беспроводной телеграф. При этом приёмник располагался глубоко внутри корабля за тяжёлой броневой защитой, чтобы он не был повреждён огнем. Новая силовая установка обеспечивала максимальную скорость 13,5 узлов.

Надстройка была убрана, а корпус подвергся серьёзной модификации. Водонепроницаемые отсеки были значительно увеличены, отверстия в корпусе заделаны, и судно заполнили примерно 1700 тоннами пробки.

После переделки водоизмещение «Церигена» достигло 11 800 т. Экипаж мишени составлял 67 человек. Кораблём управления стал миноносец «Блитц».

«Цериген» первый раз использовался в качестве мишени 8 августа 1928 г. на церемонии, проводившейся в честь президента Пауля фон Гинденбурга. Во время учений старый линкор «Эльзас» обстрелял «Церинген». В течение следующих 16 лет он служил кораблём-целью для рейхсмарине, а затем кригсмарине, вместе со старым линкором «Гессен». В ходе стрельб выяснилось, что добавление пробки, предназначенной для удержания корабля на плаву в случае серьёзного повреждения корпуса, привело к загораниям. Модификация двигательной установки корабля также оказалась ошибкой, так как скорость корабля была слишком низкой, что затрудняло его маневренность.

«Церинген» продолжал служить до Второй мировой войны, первоначально базировавшись в Вильгельмсхафене. «Церинген», «Гессен» и их катера управления были переданы в Инспекцию морской артиллерии 1 августа 1942 г. 18 декабря 1944 г. старый корабль был тяжело повреждён бомбами во время воздушного налёта на Готенхафен и затонул на мелководье. Затем «Церинген» сняли с мели и отбуксировали к входу в гавань, где 26 марта 1945 г. его затопили, чтобы заблокировать порт.

«Церинген», переделанный в кораб

В 1934 г. было решено переделать в радиоуправляемую мишень броненосец «Гессен» (14 400 т; 4 – 280‑мм пушки; 18,7 уз.), введённый в строй в 1905 г.

«Гессен» был выведен из резерва в 1935 г. и поставлен на модернизацию на верфи в Вильгельмсхафене. Если корпус «Церингена» не был существенно перестроен, то «Гессен» после модернизации трудно было узнать. С корабля демонтировали всё вооружение, кроме барбетов 28‑см пушек, все мачты и надстройки.

Корпус удлинили на 10 метров установкой новой носовой оконечности. Машинную и котельную установку демонтировали полностью: новые котлы обеспечивали паром две турбины, вращавшие боковые винты корабля-цели (центральный, как и на «Церингене», сняли). Скорость хода после модернизации достигла 20 узлов. Все оставшиеся мостики и надстройки, а также новую носовую мачту до главного марса прикрыли противоосколочными экранами.

Броненосец «Гессен» до переделки в корабль-мишень

Согласно данным фирмы «Сименс», система управления могла исполнять до 200 различных команд, в том числе имитировать ответный огонь и ставить дымовую завесу. По более достоверным данным, число команд не превышало 125, а расстояние до корабля управления составляло до 25 км.

5 октября 1945 г. «Гессен» и корабль управления «Блитц» были переданы по репарации СССР. В 1946 г. оба корабля вошли в состав Балтийского флота и были переименованы. «Гессен» стал «Целью», а «Блитц» – «Выстрелом». «Цель» перешёл в Кронштадт. Часть аппаратуры управления поменяли на советские аналоги, но основное оборудование осталось немецким. Пара «Цель» – «Выстрел» стала регулярно участвовать в учениях Балтийского флота, береговой артиллерии и морской авиации.

Поскольку корабль был уже очень старым, то ввели ограничения на калибр боеприпасов, которыми обстреливали корабль-мишень. На «всякий случай» было решено при обстрелах оставлять на борту небольшой экипаж. Команда укрывалась в казематах внутри корабля, но всё равно риск оставался. Денежное содержание экипажа «Цели» было самым высоким на флоте. Экипаж получал оклад, надбавки «за звание» и «за нахождение в море». Кроме этого, морякам дополнительно выдавались так называемые «гробовые» – ещё один оклад, выслуга «год за два» и усиленный водолазный паёк. Несмотря на все льготы, моряки старались списаться с этого корабля.

Экипаж корабля состоял из 102 человек и в процессе учений должен был изменяться следующим образом:

– при стрельбе по кораблю снарядами калибром до 152 мм весь экипаж оставался на борту;

– при применении снарядов калибром до 180 мм часть экипажа с корабля должна была сниматься, оставались лишь две группы: управления и аварийно-спасательная;

– при обстреле снарядами калибром свыше 180 мм всем членам экипажа было положено оставлять борт.

Долгая служба в двух флотах закончилась для «Гессена» – «Цели» в конце 1950‑х гг. Он был разрезан на металлолом в 1960 г. в Риге.

Раздел II
Беспилотники 1930–1945 гг

Глава 1
БПЛА Англии и США 1930–1945 гг

Объём спецвыпуска не позволяет рассказать о десятках радиоуправляемых летательных аппаратах Англии и США, созданных в 1917–1930 гг., и я вынужден ограничиться рассказом о наиболее интересных моделях.

В 1935 г. в Англии на базе биплана «Файри III» был создан БПЛА «Queen Bee» («Пчеломатка»). Он взлетал с катапульты, а приводнялся как гидросамолёт – на поплавки. Первые две модели разбились, а третий образец дрона впервые в истории сумел совершить посадку на воду.

БПЛА «Queen Bee»

Максимальная высота полёта «Queen Bee» – 5 км, максимальная скорость – 170 км/ч. Опытный БПЛА под названием «Tiger Moth» («Тигровый мотылёк») массово производился до 1943 г. в качестве воздушной мишени для Королевского флота. На вооружении он состоял до 1947 г.

Интересно, что термин «дрон» («трутень») в 1936 г. ввёл для обозначения БПЛА капитан 3‑го ранга флота США Делмар Фарни.

В 1939 г. американский инженер Уолтер Ройтерон сконструировал дешёвую радиоуправляемую мишень OQ‑2. Мишень имела двигатель мощностью 12 л.с., позволявший разгонять её до 137 км/ч. Время полёта составляло около часа. Аппарат имел два соосных деревянных двухлопастных винта. Длина дрона – 2,65 м, размах крыльев – 3,13 м.

Радиоуправляемая мишень OQ-2

Взлёт производился с катапульты. Посадка – в редких случаях на неубирающиеся шасси, но чаще всего с парашютом.

БПЛА OQ‑2 использовался в армии и флоте США. В 1941–1945 гг. завод «Радиоплан» выпустил 15 тысяч дронов OQ‑2. В 1950 г. модифицированный дрон OQ‑3 использовался для прокладки кабелей связи армии США.

26 июня 1945 г. армейский фотограф Дэвид Коновар запечатлел с винтом от OQ‑2 девятнадцатилетнюю сборщицу завода «Радиоплан» Норму Джин Догерти. Фото имело большой успех, и Норма в конце концов превратилась в кинозвезду Мэрилин Монро.

Сборщица Норма Джин Догерти с винтом от OQ-2. Фотография в журнале «Янк»

С 1941 г. Флот США начал активно разрабатывать боевые БПЛА одноразового использования – «авиационные торпеды». В 1942 г. были успешно испытаны модели «Fletcher» BG-1 и BG-2, которые атаковали двигавшиеся со скоростью 7–8 узлов учебные водные цели. Кроме того были произведены успешные тренировочные сбросы торпед и глубинных бомб с помощью телевизионного наведения. В результате флот заказал производство 500 БПЛА и 170 самолётов-носителей.

Чтобы не создавать дополнительную нагрузку на авиационную отрасль, было принято решение конвертировать в БПЛА снятые с вооружения палубные штурмовики-торпедоносцы «Douglas TBD Devastator» (взлётный вес 3,8–4,6 тонны, мотор 900 л.с., максимальная скорость 332 км/ч).

Одновременно с этим по заказу флота США был разработан БПЛА «Interstate» TDR-1, способный нести торпеду или 2000‑фунтовую бомбу. Первой успешной миссией TDR-1 стала атака на японское торговое судно «Yamazuki Maru» 30 июля 1944 г. – на тот момент корабль уже два года сидел на мели на Соломоновых островах, но был вооружён зенитной артиллерией. Всего с 1942 по 1945 г. было произведено 195 таких беспилотников.

С начала 1944 г. ВВС США проводили операцию «Афродита», в рамках которой 25 списанных бомбардировщиков B‑17 были переоборудованы в радиоуправляемые БПЛА и начинены взрывчаткой. С самолётов сняли всё лишнее оборудование (пулемёты, бомбовые подвесы, сиденья), что позволило загрузить в каждый 11–13 тонн взрывчатки – вдвое больше нормальной бомбовой загрузки.

Поскольку радиоуправление не позволяло самолёту безопасно взлететь, взлёт осуществляла команда добровольцев – пилот и бортинженер. После взлёта и набора высоты экипаж приводил в готовность взрыватели, включал систему радиоуправления и выпрыгивал с парашютами. Дальнейшее управление полётом осуществлялось с борта сопровождающего самолёта через радио- и телесвязь.

Самолёт В‑17 со взрывчаткой получил обозначение BQ‑7, а самолёт управления (тоже В‑17) – CQ‑17. Операция «Афродита» проводилась с британских аэродромов.

Первые четыре BQ‑7 взлетели 4 августа 1944 г. Из них три потеряли управление, а один взорвался далеко от цели. Всего до 5 декабря 1944 г. было запущено 24 BQ‑4. Лишь одна «летающая бомба» взорвалась на территории германского завода по производству синтетического горючего, остальные упали не там или были сбиты германской ПВО.

B-17F переделанный в BQ-7

Между тем адмиралы США решили устроить свою «Афродиту», назвав операцию «Наковальней». Для этого они использовали самолёт РВ4У-1 (морская версия В‑24). Облегчив машину на 4 тонны, моряки заложили 9—11 тонн взрывчатки. Управление, как на Б‑17, с помощью телекамер.

В ходе испытаний РВ4У-1 погиб лейтенант Джозе Кеннеди (старший брат Джона Кеннеди). Флот США провёл 6 пусков РВ4У-1, но успеха так и не добился.

В начале 1950‑х гг. ВМФ США использовал шесть БПЛА на базе палубного истребителя F6F‑5K «Хеллкэт» для бомбардировок стратегических объектов в Северной Корее, но проект был свёрнут в связи с низкой эффективностью.

Глава 2
Воздушные дроны Владимира Бекаури

Владимир Иванович Бекаури родился 27 декабря 1882 г. в Тифлисской губернии в семье дворянина-однодворца, то есть крестьянина, имевшего законную или поддельную грамоту о дворянстве. («Липовые» грузинские «дворяне» и «князья» – тема особая.) В 1903 г. Бекаури окончил Михайловское железнодорожное техническое училище в Батуме, то есть, говоря современным языком, профтехучилище. Согласно анкете, участник революции 1905 г. в Грузии. Тем не менее, в 1911 г. Бекаури приезжает в Петербург, где легально поселяется под своей фамилией. В 1911–1920 гг. Бекаури – автор нескольких мелких изобретений, которые, впрочем, особой славы ему не принесли.

Судя по всему, советских партаппаратчиков и лично Ленина Бекаури прельстил своей электрической системой сигнализации для стальных сейфов. А борцы за свободу и гласность, как известно, придя к власти, засекречивают всё, что можно и нельзя. Электрическая сигнализация на сейфах показалась Ленину «архиважной».

9 августа 1921 г. изобретатель В.И. Бекаури получает мандат Совета труда и обороны (СТО), лично подписанный В.И. Лениным. Мандат гласил: «Дан… изобретателю Владимиру Ивановичу Бекаури в том, что ему поручено осуществление в срочном порядке его, Бекаури, изобретения военно-секретного характера». Подпись Ленина производила магическое действие на военных и совслужащих, и Бекаури удалось создать собственный институт – «Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения», а сокращенно «Остехбюро». (В середине 1930‑х гг. «Остехбюро» иногда сокращали до ОТБ.)

С некоторой натяжкой «Остехбюро» можно назвать секретной империей внутри СССР. Организации Бекаури были переданы около дюжины научных институтов и заводов в Москве и Ленинграде, у него было несколько аэродромов, портов и целая флотилия опытовых судов.

Уже в 1922 г. Бекаури обуяла идея создания нескольких типов телеуправляемого оружия. «Война роботов» пришлась по душе партийному, военному и морскому начальству.

Для создания телеуправляемых самолётов Бекаури потребовался тяжелый самолёт. Поначалу хотели заказать его в Англии, но по неведомым причинам заказ сорвался, и в начале 1924 г. такой заказ был дан ЦАГИ¹. В ноябре 1924 г. А.Н. Туполев приступил к проектированию тяжелого бомбардировщика для «Остехбюро», получившего название АНТ‑4, а позже – ТБ‑1.

В 1925 г. Бекаури предложил ЦАГИ начать работы по проектированию четырёхмоторного военного самолёта, названного ТБ‑3РТ3, где буква «Т», видимо, означала «транспортный», так как машина предназначалась для перевозки на наружной подвески крупногабаритной военной техники – танков, тяжелых артиллерийских орудий, вплоть до торпедных катеров.

25 ноября 1925 г. «Остехбюро» получило аванс в размере 100 тыс. рублей, а в декабре 1925 г. ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева приступил к работе. Этот самолёт получил обозначение АНТ‑6, а позже – ТБ‑3. Таким образом, командование ВВС первое время даже не знало о работах над ТБ‑1 и ТБ‑3. Научно-технический комитет ВВС проявил интерес к АНТ‑6 лишь в июне 1926 г.

Для ТМС ТБ‑1 в «Остехбюро» была создана телемеханическая система «Дедал». Подъем телемеханического самолёта в воздух был сложной задачей, и ТБ‑1 взлетал с пилотом. При подлете к цели на несколько десятков километров пилот выбрасывался с парашютом. Далее самолёт управлялся по радио с «ведущего» ТБ‑1. Причем управление шло по УКВ и могло осуществляться только при прямой видимости. Когда телеуправляемый ТБ‑1 достигал цели, с ведущей машины шел сигнал на пикирование. Такие самолёты планировалось принять на вооружение в 1935 г.

Несколько позже «Остехбюро» занялось проектированием четырёхмоторного телеуправляемого бомбардировщика ТБ‑3. Как и ТБ‑1, новый бомбардировщик совершал взлет и маршевый полёт с пилотом. Но при подходе к цели пилот не выбрасывался с парашютом, а пересаживался в подвешенный к ТБ‑3 истребитель И‑15 или И‑16 (по схеме Вахмистрова) и на нем возвращался домой. Далее управление ТБ‑3 производилось с ведущего самолёта. Телеуправляемые бомбардировщики ТБ‑3 предполагалось принять на вооружение в 1936 г.

При испытаниях ТБ‑3 основной проблемой было отсутствие надежной работы автоматики. В рамках программы создания телемеханического ТБ‑3 было опробовано множество разных конструкций – пневматических, гидравлических и электромеханических. К примеру, в июле 1934 г. в Монино испытывался самолёт с автопилотом АВП‑3, а в октябре того же года – с автопилотом АВП‑7. Но до 1937 г. так и не было разработано ни одного более-менее приемлемого устройства.

В итоге 25 января 1938 г. тему закрыли, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика отобрали.

Наконец в 1937 г. должны были принять на вооружение «телемеханический» самолёт РД². В отличие от телемеханических ТБ‑1 и ТБ‑3 для РД не требовался ведущий самолёт управления. РД мог в телеуправляемом режиме лететь 1000–1500 км по сигналам радиомаяков.

Бомбардировщик ТБ-3

Увы, ни один из этих самолётов на вооружение так и не поступил. Однако работы над телеуправляемыми самолётами продолжались и после разгона «Остехбюро». Так, 26 января 1940 г. вышло постановление СТО № 42СС о производстве телемеханических самолётов, в котором говорилось:

Обязать НКАП изготовить и сдать НКО в 1940 г. по тактико-техническим требованиям ВС по заводу № 379 НКАП:

1) телемеханические самолёты (ТС) со взлетом без посадки: ТБ‑3 к 15 июля; СБ к 25 августа;

2) телемеханические самолёты со взлетом и посадкой: ТБ‑3 к 15 октября; СБ к 25 ноября;

3) командные самолёты управления: СБ к 25 августа; ДБ‑3 к 25 ноября.

Испытания должны быть проведены в Кричевцах.

Начальнику 8ГУ и НИИ‑22 изготовить и сдать в 1940 г.:

а) телемеханический самолёт УТ‑2 со взлетом и посадкой к 15 августа;

б) командный самолёт управления к 15 августа.

В 1942 г. состоялись войсковые испытания телеуправляемого самолёта «Торпедо», созданного на базе бомбардировщика ТБ‑3. Самолёт ТБ‑3 был загружен 4 т взрывчатого вещества «повышенного действия». Наведение осуществлялось по радио с самолёта ДБ‑3Ф.

Самолёт ТБ‑3 «Торпедо», наводимый с ДБ‑3Ф, должен был поразить железнодорожный узел в занятом немцами городе Вязьма. Однако при подлете к цели антенна передатчика на ДБ‑3Ф вышла из строя, управление самолётом «Торпедо» было потеряно, и он упал куда-то за Вязьму.

Вторая пара ТБ‑3 «Торпедо» и самолёт управления СБ в том же 1942 г. сгорели на аэродроме при взрыве боеприпасов на стоявшем рядом бомбардировщике.

На этом работы по телемеханическим самолётам были прекращены.

Глава 3
Надводные и подводные дроны Владимира Бекаури

С начала 1920‑х гг. над советским руководством и его малограмотными маршалами и адмиралами довлел призрак Гранд-Флита. Это комсомольцы и пионеры лихо распевали: «…и на любой британский ультиматум воздушный флот сумеет дать отпор». А вот начальство смертельно боялось 15‑ и 16‑дюймовых пушек британских дредноутов. Наш флот строился исключительно с расчетом на бой на минно-артиллерийской позиции.

Бекаури, правильно оценив конъюнктуру в руководстве советских ВМС, предложил несколько проектов сверхмалых подводных лодок. Вот, мол, подойдет британский Гранд-Флит к Кронштадту или Севастополю на пушечный выстрел, а наши сверхмалые подводные лодки тут как тут. Мало того, сверхмалую подводную лодку можно доставить для диверсий и в отдаленные точки. Нет, не на верблюдах, а на… самолётах.

Идеи Бекаури заворожили наших военморов. И вот в 1934 г. в составе 1‑го отдела Остехбюро была создана конструкторская группа, проектировавшая подводные лодки. Главным конструктором 1‑го отдела был инженер Ф.В. Щукин, но общее руководство осуществлял Бекаури.

В этом отделе в 1934–1936 гг. параллельно проектировались: аэроподводный самодвижущийся снаряд (АПСС), позже её называли телемеханической подводной лодкой; автономная подводная лодка (АПЛ); радиотелеуправляемая подводная лодка; малая подводная лодка водоизмещением 60 т.

АПСС представляла собой сверхмалую (надводное водоизмещение 7,2 т, подводное 8,5 т) подводную лодку, вооруженную одним носовым неподвижным торпедным аппаратом. Управление производилось двумя способами: обычным (единственным членом её экипажа) и дистанционным. В последнем случае прорабатывалась возможность управления АПСС с так называемых «водителей» – с надводных кораблей или самолётов. «Волновое управление» должно было осуществляться с помощью установленной на этих «водителях» специальной аппаратуры «Кварц» (разработка № 134), созданной специалистами того же Остехбюро. В «телемеханическом» варианте АПСС вместо торпеды несла установленный на её месте заряд взрывчатки весом 500 кг.

Прочный корпус был сигарообразной формы, с двумя накладными килями, разделен на 5 отсеков. В съемном носовом отсеке размещался заряд ВВ, снабженный неконтактным взрывателем. Второй отсек содержал носовую полубатарею аккумуляторов (33 элемента) и часть вспомогательной аппаратуры телеуправления. Третий отсек – центральный – пост ручного управления. Здесь находились кресло водителя, штурвал, контрольные приборы и перископ, выдвигавшийся над корпусом на 65 сантиметров. Сверху место водителя закрывала прочная рубка с четырьмя иллюминаторами и входным люком. В отсеке также размещалась основная часть аппаратуры телеуправления, балластная, уравнительная и торпедозаместительная цистерны, механизмы управления торпедным аппаратом. В четвертом отсеке находилась кормовая полубатарея аккумуляторов (24 элемента) и часть аппаратуры телеуправления с рулевыми машинами, работающими на сжатом воздухе. В пятом отсеке размещался электромотор постоянного тока мощностью 8,1 кВт и гребной вал с винтом.

В корме имелось хвостовое оперение с рулями. В прочных килях были установлены 4 баллона на 62 литра сжатого воздуха, используемого для продувки цистерн и работы элементов автоматики. Между килями располагался открытый торпедный аппарат под 457‑мм торпеду.

Сверху на прочном корпусе были установлены мачты антенного устройства, а на верхней поверхности второго и пятого отсеков – иллюминаторы с фарами, направленными вверх, служившими для опознавания и наблюдения снаряда в темное время. На кормовом отсеке крепился прибор, периодически выбрасывающий в воду флуоресцирующий состав зеленого цвета, облегчавший слежение за снарядом в светлое время. Перед рубкой был установлен аварийный буй с электролампой и телефоном. Транспортно-подвесные узлы располагались сверху над вторым и четвертым отсеками, расстояние между узлами составляло 4,9 метра.

Основным режимом управления АПСС являлось управление по радио при визуальном слежении за ним с самолёта-водителя или корабля. Оно осуществлялось путем передачи шифрованных радиосигналов в УКВ‑диапазоне при надводном положении АПСС или в длинноволновом диапазоне при погружении на глубину 3 метра. АПСС имел специальные приемники УКВ и ДВ с дешифратором, который преобразовывал радиокоманды в посылки постоянного тока, управлявшие элементами автоматики снаряда. Вспомогательным режимом было механическое управление, которое использовалось с помощью механического автоматического курсопрокладчика. Этот режим использовался на глубине 10 метров, движение в таком режиме могло продолжаться до пяти часов. Предусматривалось и ручное управление, в котором все принципы управления сохранялись те же, что при радиоуправлении.

В качестве носителя и пункта воздушного управления АПСС планировался гидросамолёт АНТ‑22, созданный бюро А.Н. Туполева. АНТ‑22 мог транспортировать одну сверхмалую подводную лодку типа АПСС на внешней подвеске, а в переоборудованных поплавках даже две. Дальность полёта позволяла ему доставлять этот груз в точку, удаленную от базы на 500–600 км.

Идея доставки сверхмалой подводной лодки самолётом и управления её с самолёта была полнейшим техническим бредом. Тем не менее, А.Н. Туполев простроил опытный образец «морского крейсера» МК‑1 (АНТ‑22). «Крейсер» представлял собой цельнометаллический двухлодочный гидросамолёт-катамаран.

Гидросамолёт АНТ-22 с АПСС

Заводские испытания МК‑1 начались 8 августа 1934 г. и продолжились до 8 мая 1935 г. Машину испытывали летчики Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинский. Общая оценка самолёта такова: «Управляемость самолёта при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей». Максимальная скорость у поверхности воды составила 233 км/ч., на высоте 3000 м – 207 км/ч. Практический потолок 3500 м самолёт набирал за 57 мин., время виража составило 82–89 секунд.

После установки на самолёте штатного комплекта оборудования и вооружения он с 27 июля по 15 августа 1935 г. прошел полный цикл государственных испытаний. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/ч., крейсерская – 180 км/ч., практический потолок – 2250 м.

Увы, в середине 1935 г. работы над МК‑1 были прекращены, так как во второй половине 1930‑х гг. его лётные качества выглядели анахронизмом, и МК‑1 мог стать легкой добычей не только истребителя, но и современной «летающей лодки». Кроме того, для обслуживания такого гиганта требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полёту и само его обеспечение оказались слишком сложными и длительными.

В 1935 г., сразу после завершения проектирования АПСС, их строительство поручили Ленинградскому судостроительно-механическому заводу № 196 («Судомех»). Были построены две сверхмалые подводные лодки проекта АПСС, первая в 1935 г. в клепаном, а вторая в 1936 г. – в сварном исполнении. Обе сверхмалые подводные лодки проходили заводские испытания, но на вооружение их не приняли. В официальных отчетах о реализации данного проекта говорится, что «проблема дистанционного управления этой лодкой далека от положительного решения». До испытаний с участием водителей дело вообще не дошло, и перед началом Второй мировой войны сверхмалые подводные лодки АПСС разобрали.

Параллельно работали над ещё одним чудом для поражения Гранд-Флита.

Предположим, злодей подходит на дистанцию огня орудий главного калибра к Кронштадту или Севастополю. Но вот с разных направлений дредноуты атакуют десятки торпедных катеров, которые подходят почти в упор и топят «просвещенных мореплавателей». Пусть большинство катеров потоплено артиллерийским огнем. Но потерь среди красных военморов нет. Катера управляются по радио с эсминцев и самолётов. Такая идиллия не могла не привести в умиление наших военморов, и Бекаури получил новые деньги, новые заводы и десятки катеров для опытов.

Уже в 1924 г. к работе по телеуправлению катеров подключилась группа талантливого изобретатель А.Ф. Шорина, создателя советского звукового кино. Хотя основной принцип – управление с помощью радиоволн – у обоих конструкторов был одинаков, разрабатываемые ими системы отличались одна от другой. Бекаури, стремясь облегчить работу оператора, включил в свой комплекс счетно-решающий прибор, который автоматически вырабатывал курс выхода телеуправляемого катера в атаку. В комплексе Шорина курс рассчитывал по карте оператор. Кроме того, Бекаури размещал станцию управления на корабле, а Шорин – на самолёте, с которого, как он считал, можно раньше обнаружить корабли противника и вывести в атаку на них радиоуправляемые катера.

В 1927 г. в Гребном порту в Ленинграде председателю ВСНХ В.В. Куйбышеву продемонстрировали управление по радио при помощи системы Шорина небольшим катером «Оса». Куйбышев и в последующие годы посещал лабораторию Шорина, интересовался результатами деятельности её коллектива.

Получив заказ от Морских сил, Шорин проделал большую работу по созданию аппаратуры для радиотелеуправления торпедным катером. Для обеспечения испытаний флот передал его лаборатории трофейный английский торпедный катер типа «Торникрофт» и штабной катер «Орлик».

К маю 1930 г. лаборатория создала первый образец радиоаппаратуры для установки на серийном катере типа Ш‑4 и самолёте типа ЮГ‑1. Место командира-оператора, который должен был управлять торпедным катером по радио, перенесли, таким образом, в воздух. С высоты в несколько тысяч метров, считал А.Ф. Шорин, будет возможно на большом расстоянии обнаруживать корабли противника и выводить на них в атаку радиоуправляемые катера.

Начались полигонные испытания комплекса Шорина. Вначале настройка и проверка аппаратуры велась на катере у стенки завода. Самолёт летал где-то недалеко переменными галсами, с него шли радиокоманды, а инженеры работали с приборами на Ш‑4.

Малый торпедный катер Ш-4

Общим в комплексах А.Ф. Шорина и В.И. Бекаури был принцип управления торпедным катером по радио. Но имелись и некоторые отличия. Во-первых, командир-оператор и станция управления у В.И. Бекаури размещались на корабле, а не в воздухе – флот для этого выделил миноносец «Конструктор». Во-вторых, Остехбюро включило в состав станции управления специальный счетно-решающий прибор. Выйти в торпедную атаку не так-то просто. Ведь корабль противника маневрирует, а катеру нужно дать торпедный залп на расстоянии всего лишь около одного километра от цели. Но для этого нужно занять такую позицию торпедного залпа, чтобы цель не успела уклониться от несущихся к ней двух торпед. Для выхода в эту позицию командир катера все время делает необходимые расчеты. В.И. Бекаури решил автоматизировать эти расчеты. В счетно-решающий прибор вводились расстояния и курсовые углы. По ним прибор определял курс и скорость противника и вырабатывал курс выхода торпедного катера в атаку. Оставалось снять с него показания и передать на катер по радио соответствующие команды. Таким образом, в комплексе В.И. Бекаури курс выхода в атаку катера определялся прибором, а в комплексе А.Ф. Шорина его нужно было рассчитывать самому оператору – на карте или планшете. Создание счетно-решающего прибора для того времени было значительным техническим достижением.

К 1937 г. в катера «волнового управления» были обращены торпедные катера Ш‑4 и Г‑5 – 18 на Балтике и 12 на Чёрном море.

На зачетном флотском учении в октябре 1937 г. отрабатывался бой с эскадрой противника на минно-артиллерийской позиции. Когда соединение, изображающее вражескую эскадру, появилось в западной части Финского залива, более полусотни радиоуправляемых катеров, прорыв дымовые завесы, устремились с трёх сторон на корабли противника и атаковали их торпедами. После учения дивизион радиоуправляемых катеров получил высокую оценку командования.

Первоначально наведение катеров велось с поплавкового бомбардировщика ТБ‑1. На самолёте устанавливали аппаратуру управления «Кварц», а на катере – «Вольт-Р». Все работы по монтажу системы телеуправления выполнял завод № 192.

Серийно аппаратуру ставили на итальянских летающих лодках «Савойя С‑62бис» (МБР‑4). В конце 1930‑х гг. «Савойя» были заменены на МБР‑2.

Поскольку с дюралевыми торпедными катерами возникали серьезные проблемы, о которых мы поговорим позже, Бекаури ещё в 1928 г. предложил построить более крупные и килевые стальные катера «волнового управления».

Два катера – С‑1 (В‑1) ³ и С‑2 (В‑2) – были заложены в 1930 г. на заводе им. Марти в Ленинграде и уже в июле того же года введены в строй. Их включили в состав Балтийского дивизиона особого назначения, который состоял из радиоуправляемых глиссеров.

Водоизмещение С‑1 и С‑2 составляло 28 т; длина 23,5 м; ширина 3,8 м; осадка 1,4 м. На катерах были установлены импортные бензиновые двигатели суммарной мощностью 2250 л.с., но скорость хода их не превышала 26 узлов. Запас топлива обеспечивал дальность плавания 170 миль. Вооружение состояло из трёхжелобных 450‑мм торпедных аппаратов и двух 7,62‑мм пулеметов ШВАК. Экипаж – 6 человек. Катера оказались неудобными и в серию не пошли, тем более и сама идея радиоуправляемого катера и его лидера была признана порочной. В годы Великой Отечественной войны катера С‑1 и С‑2 переоборудовали в малые минные заградители для действий в Финском заливе и на Ладожском озере.

Несмотря на все усилия, систему волнового управления довести до ума к 22 июня 1941 г. так и не удалось. Аппаратура давала много отказов. Наведение на цель самолёта МБР‑2 могло вестись только при условиях хорошей видимости. Да и сами тихоходные летающие лодки были хорошей добычей для истребителей противника.

Единственный прок от системы ВУ заключался в том, что о ней пронюхала японская разведка, и сия система произвела большое впечатление на японских генералов и адмиралов, которые были ничуть не меньшими любителями экзотического оружия, чем наши.

С началом Великой Отечественной войны аппаратура ВУ была снята со всех катеров Ш‑4 и Г‑5, и они стали использоваться как обычные торпедные катера.

Использовать катера ВУ решилось лишь командование Черноморского флота в начале 1943 г. 20 февраля командующий Черноморским флотом вице-адмирал Ф.С. Октябрьский утвердил предложение штаба об атаке судов противника в Камыш-Буруне, а в качестве брандера надлежало использовать торпедный катер типа Г‑5. Управлять же им предполагалось с гидросамолёта МБР‑2.

22 февраля в 19 ч. 45 мин. торпедный катер ТКА-61 (он же ВУ-61) в сопровождении двух катеров Г‑5 – № 13 и № 9 – вышли из Геленджика и взяли курс на Камыш-Бурун. Но в 5 ч. 10 мин. 23 февраля они вернулись в базу. Операция была сорвана, так как самолёт наведения в 1 час 05 мин. разбился в районе сухопутного аэродрома у Геленджика, весь экипаж, включая оператора наведения, погиб.

В следующий раз командование Черноморского флота попыталось использовать катер ВУ лишь в июле 1943 г. Тот же ВУ-61 вновь было решено использовать в качестве брандера для удара по порту Анапа. 21 июля в 21 ч. 33 мин. из Геленджика вышли катер ВУ и торпедные катера № 12 и № 81. В полночь в воздух поднялся самолёт управления МБР‑2, а, кроме того, 6 – МБР‑2 из состава 119‑го авиаотряда. Они должны были бомбить Анапу, а также отвлекать внимание немцев.

В 1 час ночи самолёт управления прибыл в условленную точку встречи с катерами. На случай потери управления, чтобы секретное оружие не попало в руки немцам, на катере был заведен часовой механизм самоликвидатора и установлено время взрыва – через 1 ч. 15 мин. Затем ТКА-81 снял с ВУ-61 команду и вместе с ТКА-12 лег на циркуляцию вправо, тем самым дав знак летчикам, что они могут принимать управление, и МБР‑2 повел ВУ-61 к Анапе. Вел катер оператор капитан-лейтенант Саблин. ВУ-61 переменным ходом от 28 до 37 узлов шел к Анапе. В 1 ч. 49 мин. германская артиллерия открыла огонь по катеру. Тогда на нем с самолёта включили бортовые огни и прожектор, с помощью которого начали сигналить что-то неопределенное. Немцы прекратили обстрел катера, и он на полном ходу рванулся к цели. Но в 1 ч. 53 мин. всего в 300–400 м от головы анапского мола ВУ-61 с чем-то столкнулся и взорвался без команды с самолёта.

Последний раз командование Черноморского флота решило применить катера ВУ в начале декабря 1943 г. против порта Камыш-Бурун. Этот порт использовали в качестве промежуточной базы германские большие десантные баржи, которые контролировали район Керченского пролива.

Раздел III
Дроны Израиля

Глава 1
Разведывательный дрон «Мабат»

Первым БПЛА, вставшим на вооружение ВВС Израиля, был разведывательный вариант «Firebee», получивший в ВВС название «Мабат», что на иврите обозначает «Взгляд». (По другой версии, «Мабат» является акронимом от слов «Матос Бли Таяс».) У производителя («Риана») был заводской индекс «Model 124I», где «I» обозначал «Израиль» (Israel), так как эта модель была разработана в соответствии с техническим заданием, предоставленным фирме «Teledyne Ryan» израильской стороной.

Созданный на базе AQM‑34M («Ryan Model 147SD»), по требованию заказчика «Model 124I» обеспечивал возможность съемки на всех диапазонах высот (от 90 до 17,070 м). Для этого «Мабат» мог использовать одну из двух камер. Первая – панорамная фотокамера для высотной фотосъемки КА-93 (использовалась также на разведчиках RF‑5E и австралийских F‑111C), производства подразделения CAI компании «Recon/Optical, Inc». Эта камера обладала компактными размерами, имела фокусное расстояние 610 мм и позволяла получать снимки высокого разрешения на 127‑мм фотопленке. Вторая камера была позаимствована от модификации низковысотного AQM‑34M. Возможность применения разных камер обеспечивалась модульной конструкцией носовой секции аппарата.

Кроме взаимозаменяемых камер израильская модификация имела увеличенную дальность полёта, составлявшую 1820 км против 1200 км для AQM‑34M, могла действовать днём и ночью, а также, как уже говорилось, на всех диапазонах высот. Это потребовало изменений в навигационной системе и системе управления.

БПЛА «Мабат» в Музее ВВС «Хацерим».

Вид спереди. (Фото Р. Казачкова)

Контракт на разработку и создание БПЛА «Мабат» был подписан в июле 1970 г., и уже через 11 месяцев, в конце июля 1971 г., 12 дронов прибыли в Израиль. С прибытием «Мабат» в Израиль в составе ВВС была создана особая эскадрилья для их эксплуатации – 200‑я, первая эскадрилья БПЛА в ВВС Израиля.

Эти БПЛА были закуплены для разведки в Египте над районами, прикрытыми плотной системой ПВО, включавшей зенитно-ракетные комплексы С‑75 и С‑125.

Второй заказ на 24 аппарата был сделан вскоре после завершения войны 1973 г. Приблизительная стоимость аппаратов этого типа составляла 4 млн долларов США за «Мабат» и дополнительное оборудование. Сам БПЛА стоил около 2 млн долларов. В 1984 г. ВВС Израиля приобрели партию аппаратов «Model 147T» (AQM‑34P), которые предполагалось передать из состава ВВС США в ВМС для их переделки в БПЛА-мишени, но вместо этого поставленные на хранение. В США аппараты не подвергались переделке и были переданы в Израиль в своем первоначальном виде. Так как эти БПЛА не предназначались только для воздушного старта, то использовать их в Израиле можно было только после их доработки.

Так как американцы отказались продать израильским ВВС самолёты DC-130, то «Мабаты» запускались исключительно с наземных пусковых установок. Для этого использовались твердотопливные ракетные ускорители. Такое применение БПЛА значительно сокращало их радиус действия. Для возвращения БПЛА по схеме MARS использовался вертолёт CH‑53 «Ясъур». Кроме того, как и ранние американские модификации Model 147, «Мабат» мог приземляться на парашюте. В таком случае, его подбирал с земли вертолёт «Bell 212 Анафа». Однако, так как при самостоятельной посадке «Мабат» мог быть повреждён, предпочтение отдавалось первому варианту.

Приёмные испытания проводились на базе ВВС Рафидим в синайской пустыне с 23 августа по 17 декабря 1971 г. (по другим сведениям, первый полёт был совершен 13 августа). Всего во время испытаний было потеряно два аппарата. Первый – из-за проблем с навигационной системой, второй – из-за неисправности с лебёдочным устройством на возвращающем вертолёте.

Несмотря на то, что 200‑я эскадрилья, вооружённая «Мабатами» и «Тэлемами», располагалась на авиабазе Рафидим, благодаря мобильности наземных систем эти БПЛА могли запускаться со всей территории страны.

«Мабаты» не несли опознавательных знаков. На фюзеляжи наносились вначале двузначные, а позже трехзначные бортовые номера.

БПЛА «Мабат» в Музее ВВС «Хацерим».

Вид сзади. (Фото Р. Казачкова)

В конце 1995 г. «Мабат» решили снять с вооружения, на этот момент в эскадрилье оставалось 5 БПЛА. По-видимому, причиной такого решения послужила крайняя изношенность оставшихся аппаратов и их малое число. Например, известно, что в 1990‑е гг. они совершали вылеты раз в год или даже реже, а из-за частых отказов для вылета готовили сразу два аппарата – для подстраховки. Было решено использовать 4 аппарата в качестве воздушных мишеней. Уже в последние дни того же года 3 «Мабата» были перехвачены ЗРК «Хок», а 14 января 1996 г. ещё один был уничтожен ракетой комплекса «Драконит» (Chaparrel). Последний «Мабат» был передан музею ВВС «Хацерим».

Боевое применение «Мабатов»

Во время приёмных испытаний между 14 и 24 сентября был совершён первый боевой вылет «Мабата» (скорее всего, 18 сентября). Задача состояла в том, чтобы выманить на БПЛА египетские МиГи. МиГи на приманку не попались, но всё же по аппарату было произведено несколько пусков зенитных ракет. Ни одна ракета не поразила цель, так что «Мабат» был благополучно возвращён вертолётом «Ясъур».

В 1971–1972 гг. над израильской территорией было совершено большое количество разведывательных полётов на МиГ‑25, пилотируемых советскими летчиками. Израильские ВВС ответили разведывательными полётами «Мабатов» над территорией Египта. В первый же из этих вылетов удалось получить снимки египетских зенитно-ракетных батарей и баз ВВС. По израильским данным, в этом полёте дрон преследовали несколько МиГов, а кроме того он был обстрелян зенитными ракетами. Несмотря на это, «Мабату» удалось вернуться неповреждённым.

К началу войны 1973 г. на вооружении 200‑й эскадрильи оставались 8 БПЛА этого типа. Во время войны «Мабаты» активно использовались вначале на сирийском, а потом и на египетском фронтах. Они вели аэрофотосъёмку позиций зенитно-ракетных батарей, аэродромов, войск, а также проводили разведку целей перед авиаударами и оценку результатов этих ударов. Использование воздушного спасения почти не использовалось, по крайней мере на начальном этапе войны. Вместо этого «Мабаты» совершали приземление на парашютах, в результате чего они зачастую получали повреждения. Это объясняется загруженностью парка вертолётов «Ясъур». К началу войны ВВС имели 16 таких вертолётов, и все они были заняты другими задачами: эвакуацией раненых, поиском и спасением лётчиков сбитых самолётов, доставкой спецподразделений в тыл противника и др.

Хотя «Мабат» и не предназначался для использования в качестве ложной цели, в ходе войны 1973 г. подобные случаи имели место. Дело в том, что предназначенные на роль ложных целей БПЛА-мишени «Тэлем» были использованы все до одного. С «Мабатов» сняли разведывательную аппаратуру и запустили в район вероятного расположения мобильных египетских ЗРК «Куб». Тактический приём был таков: один или больше БПЛА шли перед истребителями-бомбардировщиками. Они вызывали на себя огонь ЗРК, тем самым снижая количество боеготовых ракет и вынуждая противника включать РЛС, становясь легкой добычей для бомбардировщиков и их противорадиолокационных ракет.

Первый известный случай такого применения «Мабатов» произошёл 18 ноября. Первый запущенный в качестве ложной цели «Мабат» был сбит после того, как по нему, по имеющимся данным, было выпущено 18 ЗУР. Имеется также информация о «Мабате», успешно пережившем по нему пуск 32‑х ЗУР. Также отмечается, что операторы получали данные об облучении аппаратов РЛС сопровождения цели и начинали выполнять маневры по уклонению от атаки. Данный факт может объяснить высокую живучесть БПЛА. Кроме ЗРК «Мабаты» подвергались также атакам со стороны истребительной авиации противника и зенитной артиллерии.

Всего за 12 дней войны было выполнено 19 полётов. Предположительно за этот период было потеряно 6 дронов.

В октябре 1979 г. один «Мабат» был потерян над Сирией, другой – над Синайским полуостровом.

Во время войны 1982 г. в Ливане за июнь – сентябрь «Мабаты» выполнили 11 вылетов всех видов (боевых, тренировочных, испытательных): 3 в июне, 4 в июле, 1 в августе и 3 в сентябре. Из этих полётов три (скорее всего, все июньские) были совершены над территорией Сирии, причем лишь в одном случае «Мабат» успешно вернулся на базу. Два других аппарата были потеряны, один из них сбит 6 июня над Ливаном сирийскими МиГ‑23МФ.

Глава 2
БПЛА «Херон»

Несмотря на все усилия, Израилю не удалось выйти на мировой рынок боевых самолётов, зато в продаже дронов Израиль занимает около 40 % мирового рынка. Израильские дроны поставляются более чем в 50 стран мира, в том числе во Францию, Австралию, ФРГ, Турцию, Грузию, на Украину, в Россию и т. д.

Большими БПЛА в Израиле занимаются две компании: «Israel Aerospace Industry» (IAI) и «Elbit Systems». Дронами меньших размеров тактического типа занимаются фирмы «Aeronautics», «Top‑I» и «Steadicopter».

К работам над БПЛА «Херон» («Heron») фирма IAI приступила в начале 1990‑х гг. совместно с американской фирмой TRW Inc. по одной из программ Министерства обороны США.

БПЛА «Херон» на авиасалоне Бурже.

(Фото: https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/384757/IAI)

Первый полёт предсерийный образец БПЛА «Херон» выполнил 18 октября 1994 г. на высоте 7700 м, полёт продолжался 30 мин.

БПЛА приспособлен к длительным полётам на средних и больших высотах. БПЛА оборудован комплексом MOSP TV/FLIR с системой передачи для GCS в реальном времени или разведывательным контейнером EL/M‑2055 SAR/MTI, также может комплектоваться РЛС Elta EL/M‑2022U Maritime Patrol Radar. На БПЛА установлена цифровая система управления с двухсторонней системой передачи данных.

Бортовая аппаратура «Херона» включает разнообразный набор камер, сенсоров и РЛС. Для наблюдения за обстановкой используют станцию оптико-электронной (телевизионной и инфракрасной) разведки. Радиолокатор с синтезированной апертурой и малогабаритная морская РЛС дополняют визуальные данные. Для сбора и анализа радиообстановки (перехват сообщений радиосвязи, сигналов РЛС и других радиоизлучающих устройств) «Херон» имеет соответствующий набор аппаратуры.

Передача собранной информации адресатам и наоборот, управление аппаратом и его системами может осуществляться как непосредственно (при нахождении его в зоне радиовидимости), так и через спутник связи. В этом случае дальность действия ограничена только запасом топлива. Помимо задач разведки и патрулирования «Херон» способен корректировать артиллерийский огонь, осуществлять поисково-спасательные операции, служить летающим ретранслятором систем связи и даже производить целеуказание – всё определяется набором установленной аппаратуры.

«Херон» создан по двухбалочной схеме с традиционной аэродинамической компоновкой – фюзеляж, крыло и хвостовое оперение. Для достижения максимальной продолжительности полёта и обеспечения хороших высотных характеристик крыло имеет большое удлинение. Минимальный часовой расход топлива и малые скорости, на которых летает аппарат, заставили выбрать поршневой двигатель австрийской фирмы «Ротакс», уже опробованный на тысячах лёгких самолётов.

Четырёхцилиндровый двигатель имеет турбонаддув для сохранения мощности на высоте и развивает 73 кВт на номинальном режиме (а на взлёте, в течение 5 мин. – 86 кВт). Он расположен в задней части фюзеляжа и оснащён двухлопастным толкающим винтом. Шасси убираемое: передняя стойка – в фюзеляж, основные стойки – в гондолы.

Беспилотник «Херон» в небе.

(Фото: https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/384757/IAI)

«Херон» способен осуществлять полёт как в автоматическом режиме по разработанной программе, так и в режиме ручного дистанционного пилотирования.

При автоматическом полёте пилотажные системы используют спутниковую систему GPS. Помимо сравнительно простой фазы крейсерского полёта аппарат способен производить автоматический взлёт и посадку в любых погодных условиях. Даже при использовании «Херона» в качестве дистанционно пилотируемого, в случае нарушения коммуникации с наземным пунктом управления самолёт способен самостоятельно вернуться на базу.

Тактико-технические данные основной модификации «Херон»

Варианты и модификации

«Heron» («Machatz-1») – выпускается в нескольких модификациях:

«Heron short-wing» – с уменьшенным на 5,6 м размахом крыльев;

«Heron turboprop» – с турбовинтовым двигателем;

«Heron 1».

«Heron NG» – модификация имеет увеличенную до 1500 км дальность полёта и более совершенное оборудование для наблюдения, разведки и связи. Позволяет вести разведку на любом типе местности: лес, джунгли, болота, море или город. Модернизированный БПЛА может быть оснащен автоматической системой посадки и взлета.

В 2013 г. компания IAI создала глубокую модернизацию «Super Heron». Он превосходил «Херон» по мощности, лётным параметрам, тактико-техническим и навигационным характеристикам. Оснащён новейшими системами навигации и слежения. Радары последней разработки позволяют осуществлять качественное слежение с большой высоты и в плохих погодных условиях. Впервые продемонстрирован 11 февраля 2014 г. на Международном авиасалоне в Сингапуре.

Тактико-технические данные «Супер Херон» НС

Первый полёт состоялся в октябре 2013 г.

БПЛА «Супер Херон». (YouTube/IHLS/Скриншот)

Использование в войсках

Израильские «Хероны» активно использовались в операции «Литой свинец» в 2008–2009 гг., в ходе которой была достигнута высокая степень актуальности развединформации, в основном именно благодаря использованию БПЛА.

Понятно, что «Хероны» наиболее результативно используются против повстанцев, не имеющих эффективных средств ПВО. ПЗРК и 12,7‑мм пулемёты не достают до рабочих высот «Херона».

Однако он представляет собой лёгкую добычу для ЗРК и истребителей. Так, к примеру, только за три месяца 2017 г. над Сирией было сбито три БПЛА «Херон»:

Были ли расчёты ЗРК сирийскими или российскими, установить не удалось. Три больших дрона за три месяца – довольно серьёзный ущерб для АОИ, поскольку к 2019 г. парк «Херонов» состоял примерно из 20 дронов.

Глава 3
Дрон «Гермес 900»

«Гермес 900» («Hermes 900») – всепогодный тактический беспилотный летательный аппарат, разработан израильской компанией «Elbit Systems». Первый полёт совершил в декабре 2009 г.

Серийное производство ведётся в Израиле с 2011 г. «Гермес 900» оснащается системой спутниковой связи, оптико-электронными системами наблюдения, БРЛС с синтезированием апертуры, РЛС индикации движущихся целей, инфракрасными датчиками, лазерным целеуказателем-дальномером, средствами радиоэлектронной борьбы, а также системой обмена данными, позволяющей передавать в центр управления изображение в режиме реального времени.

«Гермес 900» имеет модульную конструкцию, что позволяет оперативно менять основные компоненты и сенсоры БПЛА. Управление осуществляется оператором через спутник с наземного пункта управления.

«Гермес 900» имеет большую дальность полёта и предназначен для ведения патрулирования с воздуха. Предусмотрена возможность оснащения аппарата ударными комплексами (включая ПТУРС «Lahat») и надувным плотом.

Дрон «Гермес 900». (Фото: mavink.com)

Цифровая система управления с двухсторонней системой передачи данных осуществляется с помощью универсальной наземной станции, единой для всех БПЛА семейства «Гермес». Таким образом, благодаря унификации один оператор может управлять полётом всеми моделями БПЛА «Гермес». Аппарат одинаково успешно способен патрулировать сухопутные границы и морские акватории и проводить спасательные операции на море.

Одна из версий «Гермес-900» оснащена морским радаром «Selex Gabbiano T20».

Первый оперативный вылет «Гермес 900» выполнил 15 июля 2014 г. в ходе операции «Несокрушимая скала». Всего в этой операции дрон выполнили свыше 100 заданий и набрал несколько сот лётных часов оперативного применения. 11 ноября 2015 г. дрон был принят на вооружение ВВС Израиля.

В июле 2020 г. армянские СМИ сообщили, что над Карабахом был сбит азербайджанский «Гермес 900».

Тактико-технические данные «Гермес 900»

Глава 4
БПЛА «Searcher»

Первая модель дрона «Searcher» («Искатель») была представлена публике на выставке Asian Aerospace в 1990 г. БПЛА был принят на вооружение Армией обороны Израиля в 1992 г., всего закуплено около 200 аппаратов. Экспортировался в ряд стран.

«Searcher Mk II» был впервые представлен публике на выставке Singapore Air Show в феврале 1998 г. и принят на вооружение в Израиле в июне 1998 г.

Первоначально на IAI «Searcher» устанавливался поршневой двигатель «Сач» мощностью 35 л.с. с двухлопастным толкающим винтом, но затем он был заменён на более мощный – «Лимбах» L 550 с трёхлопастным толкающим винтом.

Тактико-технические характеристики БПЛА «Searcher»

Дрон «Searcher». (Фото: mavink.com)

Дрон «Searcher II» ВВС Сингапура. (Фото: Джефф Кроули. Википедия)

На «Searcher II» установлен поршневой двигатель UEL AR 68—1000 мощностью 83 л.с. с трёхлопастным толкающим винтом.

БПЛА оборудован комплексом MOSP (Multimission Optronic Stabilised Payload) TV/FLIR с системой передачи для GCS в реальном времени или разведывательным контейнером с радаром с синтезированной апертурой (SAR). Также может комплектоваться цветной CCD‑видеокамерой.

Запуск «Searcher II» происходит как с обычной неподготовленной взлётной площадки, так и с помощью пневматической катапульты или ракетных ускорителей JATO.

Лётно-технические характеристики БПЛА «Searcher II»

Глава 5
Барражирующий боеприпас «Хароп»

Барражирующие боеприпасы (ББ) в литературе часто именуют «дронами-камикадзе». Их основное отличие от управляемых ракет в том, что при замене нагрузки они могут выполнять разведывательные функции.

Первым специализированным образцом такого оружия стал разработанный компанией IAI БПЛА «Harpy» («Гарпия»). Свой первый полёт он совершил ещё в 1989 г. Спустя десять лет этот дрон стал базой для более крупного и совершенного беспилотника. Вначале его обозначали как «Harpy II», но затем аппарат получил другое название – «Хароп» («Harop»).

Барражирующий боеприпас «Хароп». (Википедия. Собственная работа)

Основное отличием «Харопа» от «Гарпии» – его универсальность. Хотя этот дрон, как и его предшественник, ориентирован прежде всего на нейтрализацию систем противовоздушной обороны, он может с успехом использоваться для уничтожения множества других целей, например, автомобилей, бронетехники, а также отдельных групп солдат противника, небольших зданий и многого другого. Увеличенные размеры позволили «Харопу» продлить время пребывания в воздухе и расширить спектр бортового оборудования.

Для «Харопа» был разработан новый планёр с передним горизонтальным оперением, килями и иным крылом. Также изменились обводы фюзеляжа и общие габариты. Под увеличенной носовой частью аппарата поместили гиростабилизированную платформу оптико-электронной системы разведки. В хвосте, между килями, появился кожух двигателя с толкающим винтом. Электроника подверглась кардинальной переработке с целью получения новых функций. Внутри планёра поместили фугасный заряд весом 23 кг.

Длина «Гарпии-2» сократилась до 2,5 м, тогда как размах крыла довели до 3 м. Вес – 135 кг. Максимальная скорость осталась на уровне предшественника, но дальность выросла до 1000 км. За счёт этого обеспечивалось патрулирование продолжительностью до 6 часов. Старт осуществляется из транспортно-пускового контейнера при помощи твердотопливного двигателя. Предусматривается возвращение аппарата на базу по команде оператора. Оператор комплекса мог отозвать беспилотник даже во время пикирования на цель.

Испытания изделия «Хароп» начались в 2003 г., а через несколько лет оно поступило на вооружение АОИ. Компания-разработчик публиковала различные данные, но первый публичный показ аппарата состоялся только в 2009 г. К этому времени уже выполнялись заказы от третьих стран. Так, первым зарубежным покупателем стала Индия. К настоящему времени она имеет на вооружении более сотни беспилотников, переименованных в P‑4.

В начале апреля 2016 г. имели место первые случаи боевого применения IAI «Хароп». В ходе очередного обострения обстановки в Нагорном Карабахе азербайджанская армия использовала беспилотники-камикадзе для атаки транспорта и стационарных объектов противника.

Следующая успешная атака с использованием «Гарпии-2» произошла в мае 2018 г. При помощи такого аппарата АОИ уничтожила сирийский зенитный комплекс «Панцирь-С1». Следует напомнить, что во время атаки комплекс не функционировал и не имел боеприпасов.

Азербайджанский ББ «Хароп» стартует из установленной на грузовике пусковой установки. (Фото: ВС Азербайджана)

В 2016 г. компания «Israel Aerospace Industries» впервые представила новый проект семейства «Гарпия». На одной из международных выставок показали материалы по барражирующему боеприпасу «Harpy NG» (New Generation – «Новое поколение»). Как следовало из опубликованных данных, компания-разработчик сделала «гибрид» двух предыдущих летательных аппаратов с ограниченными возможностями, но с достаточно высокими характеристиками.

«Harpy NG» построили на основе планёра БПЛА «Хароп». Сохранена основная часть его агрегатов, но некоторые удалены за ненадобностью. Так, изменились форма и оснащение носовой части фюзеляжа. У изделия «NG» отсутствует оптико-электронная система, а головной отсек отдан под пассивную радиолокационную головку самонаведения. Силовая установка осталась прежней, авионика переработана соответственно новым задачам. Максимальная унификация с предыдущим образцом позволила сохранить габариты и вес на прежнем уровне.

Беспилотник-камикадзе представляет собой средство для борьбы с радиолокационными станциями противника. По сути, речь идёт о переносе функций более старого изделия «Гарпия» на более совершенную платформу «Хароп». Это позволило повысить лётно-технические характеристики, а вместе с ними и боевую эффективность.

По имеющимся данным, аппараты IAI «Harpy NG» состоят на вооружении только в Израиле.

Глава 6
Израильский барражирующий дрон «Скайстрайкер»

Израильский барражирующий дрон «Скайстрайкер» («SkyStriker») производится компанией «Elbit Systems». Впервые он был представлен в начале сентября 2016 г.

Дрон создан по нормальной самолётной схеме с толкающим пропеллером и электродвигателем с «низкой акустической заметностью».

Израильский барражирующий дрон «Скайстрайкер»

На БПЛА применена автономная навигационная система. Оператор дрона имеет возможность прервать атаку, обходить и вновь атаковать те же или иные цели. «Скайстрайкер» может быть возвращён в любой момент полёта с использованием парашюта и надувного баллона стабилизатора.

Вес дрона 35 кг. Он оснащён двумя типами боевых частей – в 5 кг (максимальное время полёта – 2 часа) или 10 кг (максимальное время полёта – до 1 часа). Максимальная скорость горизонтального полёта – 185–190 км/ч, а в момент планирования на цель – до 500 км/ч.

В январе 2019 г. дроны «Скайстрайкер» приобрёл Азербайджан. В июле 2020 г. в Тавушском районе армянам с помощью РЭБ удалось захватить целый и невредимый «Скайстрайкер» с серийным номером 062.

Раздел IV
Дроны США

Глава 1
Первый американский ударный дрон «Интерстейт» tdr

В августе 1936 г. лейтенант ВМФ США Д.С. Фэрнли выдвинул идею управляемого по радио самолёта-торпедоносца для замены пилотируемых самолётов в атаках на корабли противника. Хотя технические аспекты проблемы не были проработаны, программа разработки беспилотного дрона получила всё же низкий приоритет, и планомерно развивалась до 1940 г.

В 1940 г. по заказу Фэрнли русским инженером Владимиром Зворыкиным была разработана сверхкомпактная по тем временам телевизионная камера Block-I. Весившая всего 44 кг, телекамера имела разрешающую способность около 350 линий и могла передавать видеоизображения по радиоканалу со скоростью 40 кадров в секунду. Наличие этой видеокамеры полностью решало проблемы с наведением самолёта-робота на цель.

В январе 1942 г. программа разработки беспилотного самолёта получила высший приоритет и кодовое обозначение «Variant». Целью её было создание дешёвого и пригодного для массового производства беспилотного бомбардировщика-торпедоносца, который можно было бы использовать для атаки на японские корабли.

Испытания системы телеуправления были проведены в апреле 1942 г. в заливе Нарагансет. Управляемый дистанционно с борта летевшего на удалении в 50 км самолёта, беспилотный торпедоносец успешно вышел в атаку на изображавший цель эсминец «Уорд». Хотя эсминец активно маневрировал, телевизионная камера позволила оператору навести торпедоносец достаточно точно, и сброшенная торпеда прошла под самым килем эсминца.

Эта демонстрация произвела сильное впечатление на адмирала Кинга, но его заказ на 2000 самолётов-роботов (когда ещё не существовало даже единственного образца) вызвал недовольство ВМФ, и в итоге заказ на производство был ограничен 200 экспериментальными самолётами. Заказ был сделан фирме «Interstate», гарантировавшей возможность постройки аппарата за минимальную цену.

БПЛА «Интерстейт» («Interstate») TDR-1 представлял собой двухмоторный бомбардировщик низкоплан, приводившийся в движение двумя двигателями «Lycoming» O-435—2, мощностью в 220 л.с. каждый. Его конструкция была максимально дешёвой и технологичной – фюзеляж собирался из фанеры, каркас был собран из труб, предназначавшихся для производства велосипедов. Дешевизна предопределила низкие лётные характеристики – скорость машины на испытаниях не превысила 225 км/ч, а дальность – 685 км.

Трёхстоечное неубирающееся шасси применялось только при перелётах между базами, а при боевом вылете сбрасывалось после взлёта.

В носовой части дрона располагался прозрачный обтекатель, прикрывающий телекамеру управления. Расположенная в носовой части телекамера Block-I имела угол обзора в 35 градусов.

Высота полёта задавалась дистанционно с помощью наборного диска, как и сброс шасси и отстрел торпеды.

Каждый телевизионный передатчик и приёмник работали на одном из четырёх фиксированных радиоканалов: 78, 90, 102 и 114 MHz. Четыре частоты выделялось и для передачи командных сигналов управления БПЛА. Это означало, что только четыре БПЛА могли одновременно находиться в воздухе без риска возникновения взаимных помех.

Для обучения пилотов и для перегона машины с аэродрома на аэродром была предусмотрена небольшая открытая кабина с примитивными приборами управления. Когда машину готовили к беспилотному вылету, кабину закрывали обтекателем.

Управление полётом беспилотного самолёта TDR-1, оснащённого осколочно-фугасной авиационной бомбой калибра 910 кг или одной торпедой Mк13 весом 1005 кг, осуществлялось оператором с борта пилотируемого самолёта по радиоканалу.

Для взлёта TDR-1 с аэродрома или с палубы авианосца использовался командный пост. По радиокомандам машина поднималась в воздух и переводилась в горизонтальный полёт. Далее управление осуществлял экипаж самолёта сопровождения. Предполагалось, что после атаки цели беспилотный аппарат будет приводняться и использоваться многократно. Однако, как правило, он оказывался одноразового применения.

С 1943 г. лётная группа STAG-I проходила обучение использованию новых машин. Изначально лётчики тренировались на гражданском самолёте «Beechcrafts», управляя с его борта переоборудованными торпедоносцами «Vultee». Впоследствии в качестве самолёта-управления был выбран «Grumman» TBF‑3 «Avenger». Отрабатывались как запуски дронов с аэродрома, так и палубные старты с борта учебного авианосца USS IX‑81 «Sable» на озере Мичиган.

«Штурмовой беспилотник» Interstate TDR-1 в Национальном музее морской авиации, Пенсакола, Флорида. (Фото: Грег Гебель. Википедия)

Практика показала невозможность предполагавшегося прицельного сброса бомб с самолёта. Было решено, что для упрощения и без того затянувшейся программы разработки и обучения лётчики будут атаковать цели только сбросом торпед либо таранным ударом самолёта в пикировании. Ряд проблем с аппаратурой и с освоением новой техники привели к тому, что интерес к беспилотным самолётам начал падать. Лётная группа была признана боеспособной только в мае 1944 г.

18 мая 1944 г. STAG-1 отправилась на Тихий океан на борту эскортного авианосца USS «Marcus». 5 июня 1944 г. группа развернулась на острове Баник и приготовилась к боевым вылетам.

30 июля 1944 г. четыре TDR-1 в сопровождении четырёх самолётов управления «Grumman» TBF‑3 «Avenger» поднялись в воздух и направились к первой цели – остову японского грузового корабля «Yamazuki Маru», стоящему на мели у мыса Эсперанс. Три TDR-1 взлетели нормально, у четвёртого подломилась стойка шасси при взлёте с кораллового аэродрома, и он был заменён запасным.

Достигнув цели, TDR-1 спикировали на неё. Два самолёта успешно поразили «Yamazuki Маru», и хотя один не взорвался, второй сдетонировал успешно, разрушив корпус корабля.

Несмотря на этот успех, флот уже не был заинтересован в программе TDR-1 и отдал распоряжение о её закрытии. Тем не менее, STAG-1 были выделены 30 дней для испытаний в боевых условиях.

19 сентября группа была разделена на две эскадрильи. VК‑12 перелетела на остров Стирлинг у южного побережья Бугенвиля, а VК‑11 развернула к северу от Бугенвиля на Зелёном острове.

С 27 сентября по 26 октября 1944 г. экипажи группы STAG-1 провели ряд успешных атак беспилотными самолётами на японские объекты – в основном позиции японских зенитных батарей на Бугенвиле, в Рабауле и на острове Новая Ирландия. Наиболее успешными были две последние атаки на Новую Ирландию, полностью уничтожившие стратегический маяк на мысе Святого Георгия. Всего в этих атаках было израсходовано 26 самолётов из 47 имеющихся, ещё 3 разбились по техническим причинам.

Несмотря на успех, адмирал Нимиц относился к беспилотным самолётам скептически, и программа TDR-1 была закрыта окончательно в конце 1944 г. Произведённые TDR-1 использовались как опытные и как летающие мишени для тренировки зенитчиков. По некоторым данным, часть машин была переделана в пилотируемые и продана частным лицам.

Глава 2
БПЛА MQM‑105 «Акила»

Разработку малогабаритного БПЛА MQM‑105 «Акила» («Aquila») фирма «Локхид» начала в 1983 г.

Он предназначался для корректировки огня артиллерии и РСЗО, а также для подсветки наземных целей для стрельбы по ним корректируемыми артиллерийскими снарядами «Копперхед» и авиационными управляемыми ракетами «Мейверик». БПЛА был выполнен по бесхвостовой схеме и представлял собой моноплан со среднерасположенным дельтовидным крылом. Планёр беспилотника изготавливался из кевлара. Консоли крыла легко отстыковывались.

Мини-БЛА Lockheed MQM-105 «Aquila»

Мощность поршневого двигателя составляла 26 л.с. Толкающий винт располагался в кольцевом канале. Длина этого БПЛА составляла 2,08 м, размах крыла – 3,89 м, максимальный взлётный вес – 113 кг, вес топлива – 15 кг, максимальная скорость полёта – 200 км/ч, практический потолок – 3600 м, радиус действия – около 50 км, максимальная продолжительность полёта – более трёх часов.

БПЛА «Акила» запускался при помощи гидравлической катапульты с мобильной пусковой установки, смонтированной на шасси пятитонного автомобиля повышенной проходимости. Полёт совершался в автоматическом режиме с использованием данных о контрольных точках на маршруте или в режиме ручного управления с наземного пункта. Слежение за БПЛА производилось штатной РЛС. После выполнения задания БПЛА следовал в район посадки. Здесь он, снижаясь, летал по кругу или по восьмёрке. На конечном участке траектории снижения БПЛА подхватывался специальной сетью 7 × 4,3 м, изготовленной западногерманской фирмой «Дорнье». Сеть устанавливалась на 5‑тонном грузовике.

Особенностью БПЛА «Акила» была возможность выдерживать запрограммированный маршрут полёта в течение 30 минут за пределами прямой видимости. Предполагалось, что этими беспилотными летательными аппаратами будут вооружены 14 из 16 мотопехотных дивизий США. Каждой дивизии должен был придаваться состоящий из четырёх секций взвод БПЛА. На вооружении каждой секции должно было быть пять БПЛА, пусковая установка, пункт управления, устройство посадки и другое наземное оборудование. Личный состав секции – 13 человек.

Беспилотник-разведчик MQM-105 «Акила» в Музее вооружений ВВС США, авиабаза Эглин, Флорида. (Фото: Грег Гебель, Википедия)

В 1987 г. предполагалось заключить контракт на изготовление 376 «Акил», но в результате подковёрных игр заказ был отменён, и выпустили всего несколько десятков таких БПЛА.

По данным российских специалистов, для поражения «Акилы» на дистанции до 3 км с вероятностью 0,5 комплексу «Панцирь» требуется от 4000 до 13 000 – 30‑мм снарядов.

ЗРК «Стрела-10М3» может перехватывать «Акилу» только в светлое время суток. Средняя дальность обнаружения беспилотника оператором и дальность захвата составляют 1,3–4,5 км.

Глава 3
БПЛА RQ‑2 «Пионер»

В начале 1985 г. американская фирма «AAI Corporation» и израильская «Малат» приступили к работе над БПЛА «Пионер» («Pioneer»). Первый полёт «Пионер» совершил в декабре 1985 г., а в серийное производство его запустили в июле 1986 г.

RQ-2 на пусковой установке. (Фото: ССГТ. Младший Руарк. Википедия)

«Пионер» был выполнен по двухбалочной схеме с высокорасположенным крылом и одним двигателем внутреннего сгорания. Колёсное шасси с передней опорой не убиралось. Двигатель приводил в движение толкающий винт. Для взлёта беспилотные летательные аппараты использовали небольшой пробег или старт с катапульты. При посадке применялся аэрофинишер или задерживающая сетка.

Длина «Пионера» составляла 4,27 м; размах крыла – 5,15 м; взлётный вес – 189 кг; максимальная скорость – 176 км/ч; дальность полёта – 185 м; время полёта – 5 часов; потолок – 4,5 км.

В 1986 г. «Пионер» был принят на вооружение армии США, а в следующем году – на вооружение морской пехоты.

В 1987 г. американские беспилотники «Пионер» были развёрнуты на линкоре «Айова», в корпусе морской пехоты и на тихоокеанском полигоне ВМС в Пойнт-Мугу. Восемь БПЛА «Пионер», помещённые на линкоре «Айова», в ноябре – декабре 1987 г. использовались в боевых условиях для патрулирования Ормузского пролива. Они в течение 4–7 часов незамеченными находились в воздушном пространстве противника, обнаруживали и выбирали цели для обстрела корабельной артиллерией, корректировки огня и уточнения результатов удара. По заявлению американских моряков, «беспилотники» провели в воздухе 207 часов и, будучи не замеченными противником, выполнили те же задачи, что и имевшийся ранее на борту линкора гидросамолёт.

В 1990–1991 гг. ПБЛА «Пионер» RQ‑2 участвовали в войне в Персидском заливе. Они совершили 545 боевых вылетов. Тринадцать дронов были сбиты и 18 повреждены.

В 1991 г. многонациональные силы антииракской коалиции в Персидском заливе вели детальную разведку переднего края иракских войск с помощью БПЛА «Пионер».

«Пионер» на борту линкора «Айова» после посадки. Члены экипажа отсоединяют БПЛА от спасательной сети, установленной на корме линкора. (Фото: PHC Джефф Хилтон. Википедия)

Было развёрнуто шесть комплексов «Пионер», два из них – на линкорах «Миссури» и «Висконсин», три – в частях морской пехоты и один – в сухопутных войсках США. В один комплекс входило четыре БПЛА «Пионер» (по другим данным, в зоне Персидского залива всего в этот момент имелось 88 единиц «Пионеров»). Они вскрывали объекты иракской обороны на глубину до 160 км от линии фронта, корректировали огонь артиллерии и контролировали поражение целей. 8–9 февраля 1991 г. один такой аппарат корректировал огонь палубных орудий линкора «Висконсин» по иракским береговым объектам.

В 1999 г. в Югославии было сбито четыре «Пионера».

Глава 4
Семейство дронов «Firebee»

История семейства «Firebee» («Огненная пчела») началась в 1948 г., когда ВВС США выбрали компанию «Риан Аэронаутикал» для создания радиоуправляемой воздушной мишени для подготовки расчётов зенитной артиллерии и пилотов истребителей.

В соответствии с техническим заданием воздушная мишень должна была обладать высокой дозвуковой скоростью. Проект получил обозначение Q‑2 «Файрби», прототип которого совершил свой первый полёт в 1951 г. В том же году было начато серийное производство БПЛА-мишени под индексом Q‑2A.

БПЛА RQ-2 «Пионер» в небе над Ираком. (Википедия)

Примеру ВВС последовали также армия и флот, которые приняли на вооружение БПЛА под индексами XM21 и KDA‑1 соответственно. На эти модификации устанавливался турбореактивный двигатель (ТРД) «Fairchild» J44‑R-20, тогда как на Q‑2A стоял ТРД «Continental» J69‑T-19.

Следующий этап заключался в создании «Файрби» второго поколения, заводской индекс «Model 124», прототип которого совершил свой первый полёт в декабре 1958 г. под индексом XQ‑2C, а в 1960 г. началось его серийное производство.

Аппарат стал больше и тяжелее, получил новую носовую часть, выдающуюся вперёд над воздухозаборником, и крыло большего удлинения. Кроме того, твердотопливный ракетный двигатель был заменён на малогабаритный (длина 1570 мм, диаметр 630 мм и вес 162 кг) турбореактивный «Continental» J69‑T-29 – улучшенную модификацию J69.

Существовала также мелкосерийная высотная модификация БПЛА под индексом XQ‑2B, который поставил в 1958 г. рекорд для беспилотных летательных аппаратов, поднявшись на высоту в 16 200 метров. В 1963 г. была проведена смена индексов, и Q‑2C изменил свое обозначение на BQM‑34A, а флотские KDA‑1 и его улучшенная модификация KDA‑4 получили индекс BQM‑34B и BQM‑34C соответственно. Таким образом, BQM‑34A стал базовой модификацией линейки «Файрби» второго поколения, которая впоследствии была переименована в «Файрби I», чтобы отличать её от третьего поколения – «Файрби II».

BQM-34A перед запуском на аэродроме Уоллес (Филиппины). (Википедия)

Каждый вид вооружённых сил США имел свои уникальные модификации «Файрби I». Так, в армии имелась модификация MQM‑34D, заводской индекс «Model 124E», отличавшаяся от базовой модели BQM‑34A отсутствием возможности пуска с воздушного носителя, а также удлинёнными крыльями и увеличенным твердотопливным ракетным ускорителем, а позже также и MQM‑34D Mod II, заводской индекс «Model 251», с более мощным двигателем «General Electric» J85‑GE-7.

На флоте с середины 1970‑х гг. появилась новая модификация BQM‑34S, которая отличалась наличием новой системы связи. Тогда же дроны получили модернизированный ТРД J69‑T-41A с увеличенной на 100 кгс тягой. В ВВС в середине 1980‑х гг. «Firebee» получили двигатели J85‑GE-7. Хотя эти же ТРД стояли и на армейских моделях MQM‑34D Mod II, они имели значительные различия во внешнем виде.

Начиная с 1989 г. на BQM‑34 флота и ВВС стали устанавливаться двигатели «General Electric» J85‑GE-100 с тягой в 1,293 кгс, что увеличило уровень их унификации.

Возвращение этих БПЛА происходит по так называемой схеме MARS (Mid-Air Retrieval System), то есть «система извлечения в воздухе». В соответствии с этой схемой БПЛА возвращается в заданный район, где его уже поджидает специально оборудованный вертолёт. Так, в США использовался HH‑3E «Jolly Green Giant» в ВВС и CH‑3A «Sea King» в ВМС и ВВС. В АОИ же для этих целей использовался CH‑53D «Sea Stallion» («Морской жеребец»).

Вначале «Файрби» выпускает тормозной парашют, выключает двигатель и начинает вертикально падать. На высоте в 5000 метров он выпускает малый 7,3‑метровый парашют и соединенный с ним длинным тросом основной 30‑метровый парашют. В этом районе на высоте в 4000 метров барражирует спасательный вертолёт. После того как БПЛА обнаружен, требуется зацепить малый парашют, а затем подтянуть его лебедкой к вертолёту на расстояние в 5 метров. В таком виде «Файрби» транспортируется на базу.

Был и ещё один способ – приводнение. Дрон спускался на воду на парашюте, надувался резиновый мешок, смягчающий удар о воду. Затем дрон поднимал вертолёт. Благодаря воздушному мешку дрон способен сохранять положительную плавучесть до нескольких часов.

Запуск BQM-34A

Воздушные мишени «Файрби» несли широкий спектр нагрузки, в том числе системы радиоэлектронного противодействия (например, AN/DLQ‑1/2/3 и AN/DPT-1), автоматы выброса тепловых ловушек и дипольных отражателей (например, AN/ALE-33/40/44), маркерные передатчики (например AN/DPN‑88/90), индикаторы расстояния промаха и регистрирующие попадание приборы (например AN/DPQ‑9, AN/DRQ‑4, AN/DSQ‑37/50), сбрасываемые подвесные топливные баки, буксируемые мишени, усилители радиосигналов, а также тепловые ложные цели, устанавливаемые на концах крыльев, позволяющие сохранить БПЛА при учебном обстреле её ракетами с тепловой головкой самонаведения.

Тактико-технические характеристики

Дроны семейства «Файрби» активно использовались США во Вьетнамской войне. В ходе войны более 1000 американских «Файрби» совершили 3435 боевых вылетов, при этом только от ракет ЗРК С‑75 потеряно 130 БПЛА. Как минимум 33 «Файрби» было сбито истребителями: 16 – китайскими МиГ‑19, 6 – китайскими МиГ‑21, 5 – китайскими МиГ‑17, 5 – северовьетнамскими МиГ‑21 и 1 – северовьетнамским МиГ‑17. Истребители сбивали дроны как ракетами, так и пушечным огнём. А всего в ходе войны было потеряно 578 AQM‑34 «Файрби».

В ходе войны «Файрби» обычно запускали с модифицированного транспортного самолёта С‑130А, под крыльями которого подвешивались 2–4 дрона.

AQM-34L в полёте

Носитель мишеней DC-130A c BQM-34S

В конце 1960‑х гг. отряд AQM‑34 100‑го разведывательного авиационного крыла был развёрнут на авиабазе Биенхоа (Южный Вьетнам). Они стартовали с самолётов-маток в небо Вьетнама и возвращались обратно в район авиабазы Дананг, где их подхватывали в воздухе вертолёты.

Для сбора необходимой информации были задействованы в первую очередь беспилотники AN/BQM‑34, оснащённые средствами радиотехнической разведки. Над Вьетнамом они действовали днём сначала на большой высоте (до 12 км), а затем только на малой, не более 500 м. По американским данным, наибольшего успеха добился БПЛА «Rean-147E Firebee». 13 февраля 1966 г. он был безуспешно обстрелян ракетами и в результате записал информацию о работе систем наведения ракет, дистанционного подрыва боевой части, а также характеристики боевой части ракет. Это позволило принять соответствующие меры для их подавления.

В конце 1960‑х гг. прорабатывался проект создания на базе «Файрби» противокорабельной ракеты «Model 248». Однако работы по нему были прекращены на стадии проектирования.

На испытаниях беспилотник BQM‑34A, оборудованный курсовой телевизионной камерой, успешно управлялся операторами с расстояния нескольких десятков километров. Низковысотные полёты стали возможны благодаря разработанной фирмой «Ryan» радиовысотомерной системе низковысотного контроля RALACS (Radar Altimeter Low Altitude Control System).

В сентябре 1971 г. успешные испытания против надводных целей ракет «Model 248», называемых на флоте BQM/SSM, показали работоспособность базовой концепции, однако проект был прекращён в связи с отсутствием финансирования.

В тот же год из-за высокого уровня потерь на заданиях по подавлению ПВО противника во Вьетнаме ВВС США проявили заинтересованность в разработке «Файрби», предназначавшегося для этой цели. В марте 1971 г. фирма «Teledyne Ryan» получила заказ на переделку четырёх «Model 147S» в модификацию BGM‑34A («Model 234»). Как и флотские BQM/SSM, эти аппараты пилотировались оператором по получаемой им картинке с курсовой телевизионной камеры. На испытаниях 1971–1972 гг. BGM‑34A произвели успешные пуски ракет AGM‑65 «Maverick» класса «воздух – поверхность», а также сброс управляемых планирующих авиабомб по целям, имитирующим зенитно-ракетные батареи ПВО.

Вслед за удачными испытаниями фирма «Teledyne Ryan» разработала ударный БПЛА BGM‑34B («Model 234A»), оснащённый двигателем J69‑T-41A, имеющий изменённое хвостовое оперение и увеличенные управляющие поверхности. Восемь таких аппаратов были построены и испытаны в 1973–1974 гг. На этапе испытаний некоторые аппараты получили новые, более чувствительные телевизионные камеры и лазерные целеуказатели, получив возможность подсвечивать цели для других ударных БПЛА.

В ноябре 1974 г. ВВС США имели три различные модификации «Файрби» на различных стадиях разработки: разведывательный БПЛА AQM‑34M, БПЛА РЭП AQM‑34V и ударный БПЛА BGM‑34B. Поэтому было решено разработать единый многофункциональный БПЛА – BGM‑34C (заводской индекс «Model 259»), совмещающий в себе возможности трёх вышеперечисленных аппаратов. В эту модификацию были переделаны пять YAQM‑34U, которые проходили впоследствии испытания между сентябрём 1976 и апрелем 1978 г. Эти БПЛА имели три взаимозаменяемые носовые секции, предназначенные для разведки, РПЭ и нанесения ударов высокоточным оружием. Несмотря на то что испытания были засчитаны успешными, средства на серийные модификации выделены не были.

Тактико-технические характеристики BGM‑34C

В конце 1960 г. по программе «Compass Arrow» («Стрелка компаса») на базе «Файрби» был создан беспилотный высотный разведчик AQM‑91. Двигатель его J97‑GE3 был расположен над фюзеляжем для сокращения радиолокационной видимости. Выхлопные газы в нём смешивались с холодным воздухом для уменьшения инфракрасной заметности.

Корпус создан из композитных материалов для уменьшения радиолокационной заметности.

Запуск с самолёта и вертолёта так же, как и остальных дронов семейства «Файрби».

AQM-91A под крылом DC-130

Дрон снабжался длиннофокусным фотоаппаратом КА-80, дававшим разрешение 30 сантиметров, а также аппаратурой радиоразведки. AQM‑91 был способен выпускать тепловые ловушки.

AQM‑91 создавался в обстановке строжайшей секретности, как, например, «Локхид» U‑2. Однако 4 августа 1969 г. в ходе испытательного полёта он упал за пределами полигона и был сфотографирован журналистами пресс-службы ВВС, объявившим, что упавший дрон – «беспилотная мишень».

Запуск AQM-91A с вертолёта

Всего было выпущено 26 единиц AQM‑91, из которых 20 поступили в ВВС. Их специально изготавливали для полётов над КНР. Однако летом 1971 г. президент Никсон приказал прекратить разведывательные полёты над Китаем. В итоге все AQM‑91 в 1973 г. были выведены в резерв.