Kitobni o'qish: «Учение об иллюзиях полета. Основы авиационной делиалогии», sahifa 8

3.2 Обоснование выбора классификации иллюзий

Для выбора классификации иллюзий пространственного положения и движения был проведен теоретический анализ взаимосвязи указанных иллюзий и оснований для классификации, описанных в разделе 3.1. Результаты анализа представлены в таблице 3.1 и на рисунках 3.1–3.6.

На рисунке 3.1 показано распределение расчетной встречаемости иллюзий на этапах и режимах полета. Как видно из данного рисунка, этапами полета, на которых у пилотов могут возникать иллюзии полета (от 24,3 до 65,5 %), являются набор высоты, маршрут, снижение до высоты круга, полет по прямоугольному маршруту (коробочке), заход на посадку и выравнивание. На таких этапах, как движение по аэродрому, на разбеге, взлете, посадке и пробеге, расчетная встречаемость иллюзий находится в диапазоне 2,6– 12,5 %. Таким образом, этапы полета как бы делятся на две группы; к одной относятся те, на которых удельный вес встречаемости иллюзий полета достаточно высок и доходит до 65,5 %, ко второй относятся этапы, на которых удельный вес иллюзий полета достаточно низок.

Рис. 3.1. Удельный вес (%) расчетной встречаемости иллюзий на этапах и режимах полета:

1 – движение по аэродрому; 2 – разбег; 3 – взлет; 4 – набор высоты;

5 – маршрут; 6 – снижение до высоты круга; 7 – прямоугольный маршрут; 8 – заход на посадку; 9 – выравнивание; 10 – посадка; 11 – пробег; 12 – полет визуальный; 13 – полет по приборам

Рисунок показывает, что в визуальном полете иллюзии у пилотов могут встречаться в 3,6 раза чаще, в сравнении с приборным полетом. Это свидетельствует о сложности визуального полета и ставит под сомнение бытующее у пилотов высокого класса и некоторых исследователей мнение о том, что в визуальном полете у пилота не может быть иллюзий. Более подробно этот вопрос обсуждается в книге «Авиационная медицина» и в работе П.А. Коваленко [1, 35].

На рисунке 3.2 представлен удельный вес (в %) расчетной встречаемости иллюзий полета при работе с пилотажно‐навигационными параметрами и при восприятии объектов пространства.

Как видно из этого рисунка, 84 % иллюзий возникает у пилотов при работе с пилотажно‐навигационными параметрами, и только 15 % иллюзий возникает при отражении тех или иных объектов пространства, а 1 % иллюзий – при использовании самолетной фары.

На рисунке 3.3 представлен удельный вес расчетной встречаемости иллюзий полета в зависимости от времени суток, года и типа метеоусловий. Как видно из этого рисунка, иллюзии достаточно «равномерно» могут встречаться у летного состава в любое время суток и время года. Обращает на себя внимание факт снижения расчетной встречаемости в условиях ночи и в сложных метеоусловиях и, наоборот, увеличение уровня встречаемости иллюзий в нормальных метеоусловиях и условиях хорошей видимости. Этот момент должен быть осознан пилотами, и они должны учитывать, что пространственная ориентировка даже в простых метеоусловиях не является простым делом, здесь пилота могут подстерегать иллюзии, что требует поддержания бдительности на достаточно высоком уровне.

Рис. 3.2. Удельный вес ( %) расчетной встречаемости иллюзий полета при работе с пилотажно‐навигационными параметрами и при восприятии объектов пространства:

1 – крен; 2 – тангаж; 3 – высота; 4 – скорость; 5 – вертикальная скорость;

6 – скольжение; 7 – курс; 8 – дальность; 9 – разворот; 10 – иллюзии при использовании фары; 11 – иллюзии восприятия объектов пространства

Рис.3.3. Удельный вес ( %) расчетной встречаемости иллюзий полета в зависимости от времени суток, года и типа метеоусловий:

1 – утро; 2 – день; 3 – вечер (сумерки); 4 – ночь; 5 – весна; 6 – лето;

7 – осень; 8 – зима; 9 – норм. метеоусловия; 10 – СМУ

На рисунке 3.4 представлены результаты анализа расчетной встречаемости иллюзий полета у представителей разных летных профессий. Эти данные показывают, что, во‐первых, из описанных иллюзий 67,7 % характерны и для пилотов вертолетов, т. е. эти иллюзии не только «самолетные», но и «вертолетные». Во‐вторых, представители других летных профессий, кроме пилотов, также могут испытывать более 50 % описанных иллюзий.

Правда, эти специалисты впрямую не участвуют в управлении летательным аппаратом, однако не исключено, что возникновение у них иллюзий может отрицательно повлиять на результаты их деятельности и на деятельность экипажа в целом. Из этого рисунка следует, что 60,5 % иллюзий могут возникнуть у всех членов экипажа, т. е. эти иллюзии могут быть обозначены как групповые. В чем опасность групповых иллюзий? Если иллюзии свойственны всем членам экипажа и они об этом не подозревают, то это одна из возможных причин того, что члены экипажа не помогут вовремя советом пилоту (командиру корабля, второму пилоту), которым овладела иллюзия и который может совершать под ее влиянием неадекватные действия.

Был проведен также опрос пилотов, какие функциональные системы (органы чувств) «ответственны» за возникновение тех или иных иллюзий. Как видно из рисунка 3.5, наиболее часты зрительные иллюзии, на втором месте вестибулярные, за ними тактильные, слуховые и двигательные. Это подтверждает вывод о возможности возникновения большого количества иллюзий в условиях визуального полета в нормальных метеоусловиях при хорошей видимости, т. е. в тех условиях, где пространственная ориентировка осуществляется в основном с помощью зрительной системы.

Рис.3.4. Удельный вес ( %) расчетной встречаемости иллюзий полета у представителей разных летных профессий 1 – пилоты самолетов; 2 – пилоты вертолетов; 3 – штурманы; 4 – бортинженеры; 5 – радисты; 6 – бортпроводники; 7 – иллюзии индивидуальные; 8 – иллюзии групповые

Проанализированы также иллюзии и на предмет проявления в них процессов восприятия и представления, т. е. участия разных уровней переработки информации. Результаты анализа представлены на рисунке 3.6. Как следует из этих данных, действительно большая часть проанализированных иллюзий является следствием неадекватного суждения (оценки) на уровне представления, а не восприятия. Восприятие зачастую дает нам ту картину, которая соответствует действительности, т. е. с его помощью отражается имеющая место часть явления. А вот сущностные моменты не всегда адекватно отражаются пилотами на уровне представления, в результате чего и возникают иллюзии пространственного положения и движения. Это, в свою очередь, ставит вопрос о необходимости совершенствования методов и средств подготовки летного состава в части формирования и поддержания эффективных способов пространственной ориентировки. Однако следует подчеркнуть, что этот вопрос практически не прорабатывается. В зарубежных исследованиях также отмечается нерешенность проблем пространственной дезориентировки, которые внесены в планы будущих десятилетий [14].

Рис. 3.5. Распределение иллюзий полета в соответствии с органами чувств пилотов 1 – зрительные; 2 – вестибулярные; 3 – слуховые; 4 – речевые; 5 – двигательные; 6 – вкусовые; 7 – тактильные; 8 – температурные

Рис. 3.6. Распределение ( %) возможных ошибок суждения (оценки) при восприятии и представлении характеристик объектов пространства и самолета Ошибки суждений (оценки) при восприятии (1—6) и представлении (7—12) следующих характеристик объектов пространства: 1, 7 – положения; 2, 8 – движения; 3, 9 – формы; 4, 10 – размеров; самолет: 5, 11 – положения; 6, 12 – движения

Какую же выбрать классификацию? В литературе используются различные способы классификации [11, 14, 30, 76, 77 и др.]. Наиболее распространенная классификация иллюзий полета строится по органам чувств (анализаторам). Так, иллюзии подразделяются [76] преимущественно на визуальные и вестибулярные, комплексные (визуально‐вестибулярные), окулогиральные и окулогравитационные. Не отрицая правомерности такой классификации, следует все же отметить, что, на наш взгляд, она адресована больше специалистам по авиационной медицине и психологии, чем к летному составу.

Вместе с тем пилоты готовятся к будущему полету с учетом его этапов и той информации, которую придется «перерабатывать» в процессе полета. При этом важны вопросы обеспечения безопасности полета, встречаемости иллюзий, их характера и модальности. В целях запоминания иллюзий целесообразно использовать принцип ассоциативности, которым часто пользуются люди, обладающие уникальными способностями памяти. Так, при запоминании большого количества цифр используется мнемонический прием – представление хорошо известной улицы города, домам которой мысленно присваиваются запоминаемые цифры. После этого при воспроизведении человек как бы мысленно проходит по этой улице и «просто» считывает цифры на фасадах домов. Этот прием значительно облегчает запоминание различного материала и издавна используется в мнемонике (искусство запоминания), только вместо улицы пилотам необходимо использовать этапы и режимы полета.

3.3 Новая классификация иллюзий

В чем же суть этой новой классификации? Она, прежде всего, предполагает деление иллюзий в соответствии с пилотажно‐навигационными параметрами полета, такими, как крен, тангаж, высота, скорость, вертикальная скорость, скольжение, курс, дальность, разворот самолета, а также иллюзий, возникающих у пилотов при пользовании посадочной фарой. Выделяется также группа иллюзий, условно обозначенная как «иллюзия восприятия объектов пространства». Условность заключается в том, что и в иллюзиях крена, и других параметров имеют место иллюзорные восприятия объектов пространства (например, кренение земли). Однако иллюзии, вошедшие в эту группу, отличаются от тех, которые вошли в группы, соответствующие пилотажно‐навигационным параметрам полета, тем, что здесь имеют место неадекватные отражения того, что в указанные параметры не входит и не измеряется. Так, например, иллюзия наличия воды на ВПП, указанная в перечне иллюзий в таблице 3.1, или чувство изоляции и «отрыва» от земли в полете и т. д.

В данной таблице каждая группа иллюзий имеет свой номер, что создает определенные удобства, особенно при дополнении этой классификации за счет вновь выявленных и описанных иллюзий. Анализ предложенной классификации позволил определить блок‐схему этой классификации, которая представлена на рисунке 3.7.

Следует отметить, что последовательность расположения параметров в данной классификации соответствует расчетной встречаемости иллюзий полета, представленной на рисунке 3.2. Исключением являются «неправильные» в этой логике позиции тангажа и высоты. Тангаж в соответствии с данными, приведенными на рисунке 3.2, может встречаться в 16 % случаев, а высота в 19 %. Следовательно, после группы крена должна идти группа высоты, а затем уже тангажа. Однако, учитывая, что крен и тангаж – основные параметры пространственного положения, индицируемые в одном приборе – авиагоризонте и как бы привычно для пилота следуют один за другим, они и в новой классификации оставлены на своих местах.

Внутри каждой группы иллюзии по возможности располагаются в соответствии с этапами и режимами полета, модальностью, временем суток, а также с учетом влияния иллюзий на безопасность полета и уровнем переработки информации и др.

Таблица 3.1

Классификационная таблица иллюзий полета

Рис. 3.7. Блок‐схема классификации иллюзий

Так, иллюзии каждой параметрической группы (имеются в виду группы крена, тангажа и т. д.) располагаются в соответствии со следующими этапами полета: движение по аэродрому, разбег, взлет, набор высоты, маршрут, снижение до высоты круга, прямоугольный маршрут, заход на посадку, выравнивание, посадка, пробег. При этом на каждом этапе иллюзии располагаются в соответствии с их влиянием на безопасность полета, а наиболее значимые иллюзии описываются в первую очередь.

На всех этапах вначале описываются иллюзии визуального полета, а затем иллюзии приборного полета, что чаще всего соответствует таким модальностям, как зрение, отражение ускорений и перегрузок (вестибулярные реакции) и т. д. В таблице 3.1 представлена новая классификация иллюзий полета.

4 Анализ причин возникновения иллюзий пространственного положения

В процессе проведения исследований были выявлены и проанализированы причины возникновения иллюзий. В свою очередь, эти причины были подразделены исходя из того, что является побудителем возникновения анализируемого явления и условием его осуществления.

Наличие большого количества причин и условий развития иллюзий потребовало разработки определенной классификации. Разработанная классификация включает следующие 9 классов (групп) причин и условий:

1. Психологические (особенности деятельности – деятельностные).

2. Психологические (личностные).

3. Медико‐физиологические.

4. Организационно‐педагогические.

5. Эргономические и аэродинамические.

6. Метеорологические.

7. Экологические (состояние пространства полета).

8. Условия деятельности пилотов.

9. Условия полета.

Ниже приводится весь перечень возможных причин и условий возникновения иллюзий пространственного положения и движения. Далее в тексте при описании каждой иллюзии полета будет дан анализ того, в каком качестве выступает каждая причина. Дело в том, что деление на причины и условия достаточно условно, что отмечается в специальных работах [72, 89]. Более того, ряд причин может одновременно выступать и в качестве побудителя (причины), и среды (условия) осуществления иллюзии как явления.

В приведенной классификации выделено два, на первый взгляд, похожих класса. Однако это сделано для того, чтобы разграничить влияние двух больших психологических сфер: сферы познавательных процессов (восприятия, внимания) и личностной сферы. Это деление весьма условно и осуществлено для удобства разработки методических рекомендаций пилотам.

КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗМОЖНЫХ ПРИЧИН И УСЛОВИЙ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ИЛЛЮЗИЙ ПОЛЕТА

1. Причины психологические (деятельностные)

1.1. Неправильное распределение внимания пилота в процессе осуществления полета.

1.2. Трудность переключения с визуального пилотирования на приборное.

1.3. Высокая загрузка внимания пилота и невозможность сформировать полноценный образ полета.

1.4. Излишне пристальное внимание («залипание») к приборам.

1.5. Излишне пристальное внимание внекабинному пространству (например, постоянное слежение за звездами).

1.6. Дискретность восприятия информации в полете из‐за удаленности приборов друг от друга и необходимости «перехода» с одного прибора на другой.

1.7. Перерывы в получении информации (дискретность) и стремление заполнить эти перерывы своими представлениями.

1.8. Неправильное направление взгляда пилота во внекабинное пространство (т. е. слишком близкое или слишком далекое направление взгляда).

1.9. Ошибочные считывания показаний приборов.

1.10. Недостаточно быстрое считывание показаний приборов.

1.11. Слишком быстрая или слишком медленная двигательная реакция пилота.

1.12. Высокая загрузка управляющими действиями.

1.13. Излишне резкие управляющие действия штурвалом.

1.14. Излишне резкие управляющие движения педалями.

1.15. Неправильная поза пилота.

1.16. Необходимость у пилота менять позу (приподниматься, тянуться и т. д.).

1.17. «Зажатость» мышц (скованность позы) пилота в процессе пилотирования.

1.18. Несформированность концептуальных моделей полета.

1.19. Использование неэффективных способов пространственной ориентировки.

1.20. Использование неадекватных или упрощенных представлений о полете и пространственной ориентировке.

2. Причины психологические (личностные)

2.1. Неумение отвлечься от переживаний, связанных с конфликтами на земле, и сосредоточиться на летной деятельности.

2.2. Некритичностъ мышления.

2.3. Недостаточно развитая воля у пилота.

2.4. Невнимательность пилота.

2.5. Перестраховка.

2.6. Неуверенность в своих возможностях.

2.7. Постоянное сомнение в показаниях приборов.

2.8. Недостаточная самокритичность.

2.9. Непоследовательность поступков.

2.10. Недостаточное стремление к самоусовершенствованию.

2.11. Склонность к переоценке своих возможностей.

2.12. Нерешительность.

2.13. Склонность к болезненному самолюбию.

2.14. Недостаточная настойчивость.

2.15. Недостаточная целеустремленность.

2.16. Склонность к риску.

2.17. Склонность к авантюрным решениям.

2.18. Неисполнительность.

2.19. Недостаточная вдумчивость.

2.20. Неаккуратность при выполнении заданий.

2.21. Недостаточная выдержка и самообладание.

2.22. Склонность к излишней самоуверенности.

2.23. Недостаточная энергичность (инициативность).

2.24. Чрезмерная осторожность.

2.25. Чрезмерная общительность.

2.26. Недостаточная общительность.

2.27. Затрудненная переключаемость с задачи на задачу.

2.28. Нарушение душевного равновесия вследствие семейного или служебного конфликта.

2.29. Недостаточная заинтересованность в работе.

2.30. Недостаточная предусмотрительность.

2.31. Склонность к скрытности.

2.32. Чрезмерная горячность.

2.33. Склонность к упрямству.

2.34. Склонность к излишней нервозности.

2.35. Недостаточная контактность с другими членами экипажа.

2.36. Несамостоятельность в поступках.

3. Причины медико‐физиологические

3.1. Отклонения в состоянии здоровья (например, перенесенные и не до конца вылеченные простудные заболевания).

3.2. Переутомление.

3.3. Возбужденное состояние (повышенный уровень нервно‐эмоциональной напряженности).

3.4. Недостаточная выносливость.

3.5. Функциональная недостаточность вестибулярного аппарата.

3.6. Функциональная недостаточность зрительной системы.

3.7. Функциональная недостаточность слухового аппарата.

3.8. Недостаточно развитая координация движений у пилота.

3.9. Гиподинамия (недостаток двигательной активности).

3.10. Перерывы в полетах.

3.11. Употребление алкоголя.

3.12. Чрезмерное курение.

3.13. Острая и хроническая бессонница.

3.14. Несоблюдение режима труда и отдыха.

3.15. Усталость после выполнения длительных полетов.

3.16. Недостаток кислорода (гипоксия).

4. Организационно‐педагогические

4.1. Недостаточность летных способностей.

4.2. Недостаточная опытность пилота.

4.3. Недостаточная обученность пилотов распознаванию иллюзий и действиям при их возникновении.

4.4. Недооценка важности проблемы возникновения иллюзий в полете.

4.5. Отсутствие методов и средств обучения пилотов действиям при возникновении иллюзий полета.

4.6. Недостаточный опыт полетов по приборам.

4.7. Недостаточный уровень летного мастерства.

4.8. Плохая предполетная подготовка.

4.9. Отсутствие методов и средств обучения пилотов эффективным способам пространственной ориентировки.

4.10. Незнание облика нового аэродрома.

4.11. Плохое знание схемы захода и местности по трассам полета.

4.12. Переход с одного типа самолета на другой.

5. Причины эргономические и аэродинамические

5.1. Кривизна верхнего обреза лобового окна кабины экипажа.

5.2. Кривизна нижнего обреза лобового окна кабины экипажа.

5.3. Кривизна лобовых стекол кабины экипажа.

5.4. Наклон боковых стоек рамы лобового окна кабины экипажа.

5.5. Кривизна боковых окон кабины экипажа.

5.6. Недостаточность обзора из кабины из‐за недостаточных размеров лобового окна кабины экипажа.

5.7. Отсутствие устройства для оценки правильности позы пилота по отношению к линии визирования.

5.8. Отсутствие индикации на лобовом стекле.

5.9. Плохое освещение кабины экипажа.

5.10. Инерционность в показаниях приборов.

5.11. Недостаточность изобразительности в индикаторах.

5.12. Использование неэффективных приемов кодирования информации в средствах индикации и сигнализации.

5.13. Недостатки компоновки оборудования в кабине экипажа.

5.14. Неудобное кресло пилота.

5.15. Неудобные привязные ремни.

5.16. Неудобная гарнитура.

5.17. Конструктивные особенности штурвала.

5.18. Конструктивные особенности педалей.

5.19. Разрушающее воздействие на образ полета ускорений и перегрузок.

5.20. Равномерный шум двигателей (монотонность раздражителей).

5.21. Индивидуальные аэродинамические особенности конкретного самолета.

5.22. Неправильная балансировка самолета.

5.23. Неправильная центровка самолета.

5.24. Скольжение самолета.

5.25. Наличие бликов на остеклении кабины в дневных и ночных условиях.

6. Причины метеорологические

6.1. Туман.

6.2. Снегопад.

6.3. Дождь.

6.4. Гроза.

6.5. Жара. 6.6. Пониженная температура. 6.7. Ветер.

6.8. Облачность.

7. Причины экологические (состояние пространства полета)

7.1. Отсутствие ориентиров на заснеженной поверхности.

7.2. Отсутствие ориентиров на поверхности спокойного моря (океана).

7.3. Отсутствие ориентиров на неосвещенной поверхности.

7.4. Недостаточность ориентиров на поверхности степи.

7.5. Недостаточность ориентиров в пустыне.

7.6. Недостаточность ориентиров в тундре.

7.7. Недостаточность ориентиров в саванне.

7.8. Наличие гор.

7.9. Отсутствие видимости земли.

7.10. Плохая видимость ВПП.

7.11. Наклон ВПП (по крену и тангажу).

7.12. Нестандартность ВПП (широкая, длинная, широкая и короткая и т. д.).

7.13. Наклоны местности около ВПП.

7.14. Наличие различных объектов (препятствий) вокруг ВПП.

7.15. Особенности светового ковра ночью на ВПП.

7.16. Наличие различных ям, оврагов, рек около ВПП.

7.17. «Подвижность» земли при визуальном пилотировании.

7.18. Прозрачность атмосферы.

7.19. Яркий солнечный свет.

7.20. Преломление света.

7.21. Сильное освещение ориентира.

8. Условия деятельности пилотов

8.1. Переход на визуальное пилотирование.

8.2. Переход на приборное пилотирование.

8.3. Полет в автоматическом режиме (с автопилотом).

8.4. Внезапность выхода из облаков.

8.5. Внезапность попадания в облачность.

8.6. Длительное выполнение виража.

8.7. Смешанный контроль внекабинного пространства и приборов.

8.8. Отвлечение от приборного пилотирования.

8.9. Неправильное выполнение виража. 8.10. Полет с креном.

9. Условия полета

9.1. Тряска самолета.

9.2. Полет на малой высоте.

9.3. Полет в облаках.

9.4. Болтанка в облаках.

9.5. Полет над облаками.

9.6. Полет ночью.

9.7. Полет над морем (озером, океаном).

Проведенный количественный анализ удельного веса разных классов причин и условий в возникновении иллюзий пространственного положения и движения показал (рисунок 4.1), что причины, относящиеся к человеческому фактору (психологические – деятельностные, психологические – личностные, медико‐физиологические, организационно‐педагогические и эргономические), составляют более 70 %. Это свидетельствует о том, что именно решение проблем человеческого фактора есть основной путь профилактики иллюзий полета.

Рис. 4.1. Расчетный удельный вес ( %) классов причин и условий возникновения иллюзий полета:

1 – психологические (деятельностные); 2 – психологические (личностные); 3 – медико-физиологические; 4 – организационно‐педагогические; 5 – эргономические и аэродинамические; 6 – метеорологические; 7 – экологические; 8 – условия деятельности; 9 – условия полета.

Внутри этих классов причин наибольший удельный вес имеет класс причин психологических – личностных (23,3 %). На втором месте причины эргономического характера (15,6 %), на третьем – причины психологические – деятельностные (13,0 %), затем медико‐физиологические (10,4 %) и, наконец, организационно‐педагогические. В данном анализе не учитывается влияние каждого класса причин (и конкретных причин внутри классов) на возникновение и протекание иллюзий полета. Более содержательный анализ причин будет дан при описании иллюзий полета.