Kitobni o'qish: «Мониторинг состояния транспортной системы региона»

Рецензенты:

заведующий отделом инновационной экономики Института социально-экономического развития территорий РАН кандидат экономических наук С. В. Теребова

начальник управления дорожного хозяйства, заместитель начальника Департамента дорожного хозяйства и транспорта Вологодской области Н. П. Гузилов

© Селименков Р.Ю., Миронов А.В., 2014

© ИСЭРТ РАН, 2014

Введение

Дорожная сеть Вологодской области в настоящее время не в полной мере соответствует социальным и экономическим потребностям общества. Малая плотность сети автомобильных дорог, недостаточная развитость и сильная изношенность покрытий приводят к росту транспортных издержек и, следовательно, снижению конкурентоспособности произведенной про-дукции, что представляет сдерживающий фактор развития экономики области. С целью решения данных проблем реализуется утверждённая Правительством Вологодской области целевая программа «Развитие и совершенствование сети автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения Вологодской области на период 2009–2014 годов». Чтобы оценить эффективность и выявить проблемы реализации данной программы, необходимо проведение мониторинга состояния транспортной системы региона, что и является целью нашего исследования.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

1. Разработана методология мониторинга состояния транспортной системы региона.

2. Проанализированы основные тенденции и проблемы развития транспортной системы Вологодской области.

3. Проведена оценка выполнения целевой программы «Развитие и совершенствование сети автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения Вологодской области на период 2009–2014 годов».

Объект исследования – транспортная система Вологодской области.

Предметом исследования выступает методика проведения мониторинга состояния транспортной системы.

Для достижения целей исследования использована методология системного, логического и экономико-статистического анализа.

Информационную базу исследования составляют материалы Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, данные федеральных и региональных программ развития, нормативные правовые акты, результаты исследований отечественных и зарубежных экономистов в рамках рассматриваемого научного направления, публикации в специальной периодической печати.

1. Разработка методологии мониторинга состояния транспортной системы региона

Повышение эффективности управления транспортной системой как одно из ведущих направлений реструктуризации экономики региона в условиях рынка возможно осуществить путём внедрения в процесс управления определённых организационно-экономических механизмов с последующим переходом к системному управлению транспортом региона [4]. В число инструментов, позволяющих решить эту задачу, входит мониторинг. Его применение диктуется необходимостью заметно повысить уровень практической значимости результатов, полученных в процессе реализации программ социально-экономического развития территорий.

Под мониторингом состояния транспортной системы, на наш взгляд, следует понимать деятельность по информационному обеспечению управления, которая состоит в организации поиска, сбора, хранения, обработки и передачи информации с целью ее использования для постановки и решения таких задач, как:

– обеспечение эффективного управления, координации деятельности государственных органов и хозяйствующих субъектов, занимающихся перевозкой грузов всеми видами транспорта;

– выявление проблем, препятствующих развитию транспортной системы Вологодской области;

– проведение мероприятий, направленных на экономическое регулирование транспортной системы.

Получаемая в ходе мониторинга информация может использоваться в целях разработки предложений, а затем, на их основе, конкретных мероприятий по изменению ситуации, сложившейся в транспортной системе.

Составными частями мониторинга транспортной системы являются оценка её фактического состояния и анализ факторов, влияющих на её развитие [20].

Как нам видится, один из эффективных путей оптимизации исследований, связанных с мониторингом состояния транспортной системы Вологодской области, представляет использование системы показателей – индикаторов производственных и социально-экономических процессов. А главным направлением мониторинга выступает получение достоверной информации о динамике развития (трендов) и фактическом уровне индикаторов, которые впоследствии могут стать основой для разработки прогнозов перспективного развития системы в целом, а также отдельных целевых программ. Следовательно, мониторинг может носить диагностический и прогностический характер. Диагностический мониторинг означает наблюдение за динамикой уровня индикаторов, а прогностический – оценку уровня показателя.

Полученная в ходе мониторинга аналитическая информация может быть использована субъектами транспортной системы и органами исполнительной власти для принятия оперативных мер по решению выявленных проблем.

2. Мониторинг состояния транспортной системы вологодской области

2.1. Роль транспортной системы в экономике региона

Социально-экономическое развитие региона неразрывно связано с эффективным функционированием транспортной системы, которая не только вносит определенный вклад в его экономику, но и обеспечивает связь отраслей и территориальных систем (табл. 2) [1].

Таблица 2. Основные экономические показатели транспортной системы Вологодской области

Так, в организациях транспорта, в которых занято более 7 % от общей численности работающих в регионе, производится 13 % его валовой добавленной стоимости и 18 % платных услуг, оказываемых населению.

Основные фонды транспортной системы в 2012 году составили почти 8 % от их областного уровня, а инвестиции в основной капитал – около 67 %.

Транспортная система региона характеризуется также протяженностью путей сообщения, которая составляет 14,6 тыс. км (14,1 % в СЗФО), в том числе 11,7 тыс. км (80,1 %) приходится на автомобильные дороги общего пользования. Следует отметить, что плотность автомобильных дорог превышает средний уровень по округу в 1,8 раза (табл. 3).

Таблица 3. Протяженность и плотность путей сообщения в 2012 году

В общей сети путей сообщения, расположенных на территории области, четко просматриваются несколько транспортных коридоров:

1. Западный железнодорожный (Вологда – Шексна – Череповец – Бабаево – Санкт-Петербург).

2. Западный водный (Череповец – Шексна – Кириллов – Белозерск – Вытегра).

3. Южный железнодорожный (Вологда – Грязовец – Данилов; Вологда – Ярославль – Москва).

4. Северный железнодорожный (Великий Устюг – Котлас; Вологда – Харовск – Вожега – Архангельск).

К магистральным путям данных транспортных коридоров примыкает сеть дорог муниципального значения и внутренних дорог хозяйствующих субъектов.

2.2. Материально-техническая база

Материально-техническая база транспорта характеризуется наличием, составом и качеством дорожной сети, транспортных средств и иного имущества [21]. Её стоимость, количественные и качественные характеристики меняются во времени главным образом под воздействием инвестиционных вложений в основной капитал.

За исследуемый период (2005–2012 гг.) в основной капитал транспорта Вологодской области было вложено почти 224 млрд. руб. инвестиций, из них во все виды транспорта – только 15,2 % (табл. 4).

Таблица 4. Инвестиции в основной капитал транспортной системы за счет всех источников финансирования (в фактически действовавших ценах), млн. руб.

Рост инвестиционной активности наблюдался до 2007 года, а в период кризиса объём инвестиций сократился. Причём в 2012 году был достигнут минимальный за тот же период уровень – 9,1 млрд. руб. (35,7 % к уровню 2005 года).

Данные инвестиционные средства преимущественно были направлены на ремонт действующих автомобильных дорог и ввод в эксплуатацию новых (табл. 5).

Таблица 5. Ввод в действие основных производственных мощностей

Так, в 2012 году введено в действие 2,8 км новых автомобильных дорог с твёрдым покрытием, что составляет всего 2,2 % от протяжённости дорог, введённых за 2005–2011 годы. Кроме того, инвестиционные средства направлялись на ремонт старых и ввод новых мостов (за исследуемый период введено в эксплуатацию 25 мостов). Строительство мостов, являющееся важным аспектом развития транспортной системы, позволяет улучшить эксплуатационные возможности дорог в части увеличения их пропускной способности, сокращения простоев в «пробках» и выполнения расписания движения пассажирского транспорта, а строительство вокзалов повышает комфорт и культуру обслуживания пассажиров².

Вместе с тем структура эксплуатационных путей общего транспорта практически осталась неизменной: на долю автомобильных дорог с твердым покрытием приходится 83,4 %, внутренних водных путей – 11 %, железнодорожных путей – 4,3 %, трамвайных и троллейбусных путей – соответственно 0,2 и 0,3 % (табл. 6).

Таблица 6. Структура эксплуатационных путей общего пользования

Следует отметить, что в структуре транспортной сети, расположенной на территории региона, преобладают автомобильные дороги с твердым покрытием.

Что касается протяженности путей общего пользования, то она увеличилась всего на 19 % (табл. 7).

Таблица 7. Динамика развития эксплуатационных путей общего пользования (индекс роста, %)

Соответственно плотность дорожной сети изменилась также незначительно (табл. 8).

Таблица 8. Плотность путей сообщения (на конец года, км на 1000 кв. км)