Kitobni o'qish: ««Красин»: сделка незаконна»
Эту книгу посвящаю памяти дорогого и незабвенного друга – Николая Евгеньевича Комарова, капитана второго ранга, человека высочайшего духовного уровня, историка, патриота, беззаветно служившего отечественному Военно-морскому флоту и славному городу Кронштадту
В 2006 году при содействии издательства «МОРСКАЯ ГАЗЕТА» в городе Кронштадте под литературной редакцией Н. Комарова вышла в свет небольшая книга «Мы спасали «КРАСИН». Целью этого издания было стремление зафиксировать и предать гласности суть событий, происходивших с легендарным ледоколом в период предательства Союза Советских Социалистических Республик, разграбления материальных и культурных ценностей нашего великого и мощного на тот момент государства. Речь шла о неудавшейся преступной попытке продажи в США в 1991 году ледокола «КРАСИН», памятника истории судостроения, одного из символов побед советского периода истории нашей страны.
Задача состояла еще и в том, чтобы не допустить искажение тех событий по истечении времени, исключить возможности для манипуляции оценками тех событий нашими современниками по поводу как самого намерения угона исторического судна за рубеж, так и роли структур, конкретных людей, причастных к этому событию.
Отчасти эта цель достигнута, но лишь отчасти…
В официальных справках Министерства культуры и прочих государственных источниках по истории ледокола тема преступной сделки с культурным наследием нашей страны старательно замалчивается. О чем это говорит? Думаю, ответ найти не сложно, если проанализировать персональный состав и дела нынешней так называемой элиты, устроившей развал советской экономики, грабеж и распродажу огромных материальных ресурсов, доставшихся нам от предыдущих поколений. Многие прямые и косвенные участники сорванной экипажем продажи ледокола «КРАСИН» дошли до самой верхушки властных структур нынешней Российской Федерации. Стремясь избежать волны общественного осуждения и уголовного преследования, организаторы этой масштабной аферы пускают в ход современные технологии настоящей информационной войны.
Что мы видим на доступном и необъятном информационном сайте «Википедия», в ее разделе «История ледокола»?
Знакомимся с чудовищной ложью:
«…С трудом, но удалось добиться безалкогольного несения службы экипажем. МФИНУ (Международному Фонду истории науки, президент Аркадий Иванович Мелуа) приходилось принимать экстренные меры для предотвращения попыток экипажа вывести судно в открытое море». (Вот такой экипаж!) Далее идет продолжение с искажением фактов. «Состоялось три выхода «КРАСИНА»: два с посещением Роттердама, Лондона, Осло и один в пределах советской части Балтики для изучения (!) состояния водного бассейна. При посещении Роттердама капитан судна А. И. Барыкин на основе своих полномочий, согласно КТМ (Кодекс торгового мореплавания), разрешил части экипажа перевезти из Роттердама в Ленинград купленные ими для личных нужд машины».
«Однако, с изменением общественно-политической обстановки в стране после 10 августа 1989 года для МФИНа не оказывалась абсолютно никакая помощь от Севморгео, АН СССР, городских служб. Положение усугублялось неправомерными действиями части экипажа, который продолжал обеспечиваться МФИНом («музейность» судна оставляла экипажу в 50 человек много времени). МФИН вынужден был часто обращаться за помощью в наведении порядка в отдел милиции Ленинградского морского порта, в КГБ, в пограничную службу» (цитата).
Вот такой «нехороший экипаж»!
Судовая роль НИС «Леонид КРАСИН». 1991 год
Черемшанов В. И. – капитан
Иванов В. Н. – старший механик
Пресняков Б. Н. – ст. пом. капитана
Мамаев Л. Б. – первый пом. капитана
Дмитриев А. К. – второй пом. капитана
Ялычев Б. В. – второй пом. капитана
Пименов И. И. – третий пом. капитана
Таран В. А. – радист
Бугаев Е. И. – второй механик
Власкин П. А. – второй механик
Моськин В. Н. – третий механик
Сычев С. Г. – третий механик
Кузубов С. И. – четвертый механик
Буленков Е. А. – ст. электромеханик
Мехреньгин С. В. – второй электромеханик
Телебин Г. М. – ст. электрик
Поспелов А. С. – боцман
Беляевский С. В. – матрос
Буряк В. В. – матрос
Чижиков С. М. – матрос
Заводовский И. В. – матрос
Пыхов А. Н. – матрос
Шакалида Д. Ф. – матрос
Кордубан Д. В. – матрос-плотник
Пономарев А. А. – матрос-плотник
Жуковский Б. В. – ст. машинист
Лазаренко В. Н. – машинист
Огородов А. М. – машинист
Федюк А. И. – машинист
Ленков А. В. – машинист
Цырульников А. С. – машинист
Александров Д. А. – кот. машинист
Дымокуров А. А. – кот. машинист
Борисов А. Б. – кот. машинист
Усольцев В. В. – кот. машинист
Дворкин В. Б. – кот. машинист
Ионесян В. Г. – кот. машинист
Киптилый В. В. – кот. машинист
Киселев В. А. – ст. кот. машинист
Серов В. Н. – реф. машинист
Русанов И. А. – помповый машинист
Зыкин В. Б. – слесарь
Обыденов А. А. – электрик
Буглак И. В. – электрик
Ульянов В. Н. – электрик
Колищак В. Р. – электрик
Росляков М. Н. – ст. электрик
Фокин В. Н. – повар
Орлов С. А. – повар
Иванов А. И. – повар-пекарь
Головенков И. А. – сварщик
Ялычев А. В. – токарь
Корзун К. Б. – буфетчица
Гажевская Г. С. – буфетчица
Мещихина Л. С. – буфетчица
Чайковская О. В. – буфетчица
Недомолкина Г. С. – матрос-уборщик
Докукин В. Н. – боцман
Бадевич В. В. – электрик
Титов Г. И. – второй механик
Белаш Ю. Г. – кот. машинист
Годунов Ю. А. – машинист
Хлюстиков А. В. – радист
Завгородний Д. С. – электромеханик
Перхин А. И. – сварщик
Аржанов А. А. – матрос
Матросова Н. Л. – буфетчица
Кого же из этого списка экипажа А. Кокин и А. Мелуа обвиняют в попытках увода ледокола «КРАСИН» в открытое море?
Далее из того же источника:
«На обращения МФИНа откликнулось только СП «ТЕХИМЕКС», которое предложило продолжить программу по музеефикации (!) «КРАСИНА». По договору купли-продажи ему был передан «КРАСИН», а денежные средства были перечислены в объеме, соответствующем задолженности «КРАСИНА» перед налоговым ведомством. Одновременно МФИНом и «Техимексом» в правительство страны были переданы документы о продолжении работ по «КРАСИНУ», поддержанные Минморфлотом СССР и другими компетентными учреждениями.
Из опубликованных документов правительственных учреждений ясно, что готовившаяся якобы продажа «КРАСИНА» на металлолом в США была домыслом» (цитата).
А что же на самом деле?
Нетрудно догадаться, что эта информация в «Википедии» размещена устроителями той неудавшейся позорной попытки продажи ледокола «КРАСИН» в США через посредника СП «ТЕХИМЕКС» по схеме «Бербоут-чартер». Авторами этих измышлений являются все тот же А. И. Мелуа и нанятый им некий А. С. Кокин. Издательство «Гуманистика», возглавляемое Аркадием Мелуа, периодически вбрасывает в СМИ ложную информацию о «КРАСИНе» периода 1989–1991 годов. Некоторые факты наводят на мысли о том, что А. Мелуа и его подельники – это бывшие сотрудники, причастные к структурам КГБ СССР.
В числе корпоративных сувениров от руководства МФИН на ледоколе дарили такие кружки
После небольшого анализа текста «Википедии» даже неискушенному читателю будет видно множество нестыковок и откровенных глупостей. Например, попытка захвата «нетрезвым экипажем» судна СССР и его угона «в открытое море» являлась тяжким государственным и международным преступлением. За этими действиями последовал бы как минимум арест части или всего экипажа. Тогда еще действовали советские законы. Но об этом – ни слова, так как ничего подобного не было и быть не могло. При стоянке судна у стенки не требовалось пятьдесят человек экипажа, поэтому судовладелец за малейшее нарушение дисциплины моряками мог и обязан был немедленно уволить «алкоголиков, рвущихся в открытое море». И не следовало МФИНу обращаться в милицию морского порта, КГБ СССР для соблюдения дисциплины на вверенном ему судне с его капитаном.
Гражданин А. С. Кокин не приводит ни одного документа в подтверждение своих измышлений, его издание не выпущено в публичное пространство печатным вариантом, нет номера ISBN. Моя книга, в которой изложены события периода 1990–1991 годов, под номером ISBN 5‐86429‐048‐3, «МЫ СПАСАЛИ “КРАСИН”», находится в свободном доступе, имеется в библиотеках.
Продажа в США исторического ледокола «КРАСИН» и попытка его увода через Клайпеду в Нью-Йорк Северным морским путем на буксире была полностью подготовлена к исполнению и даже начала воплощаться. Произошло это благодаря предательству, неуемной жадности властных структур культурной столицы и некоторых влиятельных лиц нашей страны. Предотвратил же эту позорную продажу в первую очередь тот самый экипаж. И это правда! Именно поэтому А. Мелуа изо всех сил старается очернить команду «КРАСИНА», вставшую на пути циничной, знаковой для того времени аферы.
С развитием информационных технологий и свободного доступа к ранее неизвестным фактам теперь‐то все знают, что сотни отечественных гражданских судов и военных кораблей были проданы за рубеж за бесценок в «лихие девяностые» по разным преступным схемам. «КРАСИН» – единственное судно, за которое начал неравную борьбу экипаж и победил. Победил, благодаря поддержке со стороны настоящих патриотов Ленинграда и всей нашей, тогда еще единой страны. Это был настоящий народный подвиг. «КРАСИН» отстояли, и он остался в Отечестве нашем.
После длительного перерыва, поступив на работу уже в 2009 году на «КРАСИН» механиком, я предложил материалы, экспонаты для музея, касающиеся периода спасения ледокола от продажи в США. Но они оказались невостребованными научным отделом и администрацией Музея Мирового океана, в ведении которого находится спасенный от позорной продажи ледокол. Единственная икона Святителя Феодосия была принята работниками музея, но и она не выставлена в свободном доступе для православных верующих, по каким‐то неизвестным причинам спрятана в кладовой. Столовая команды, где проходили собрания мятежного экипажа и общественности, переоборудована с полным изменением интерьера под современный зал заседаний. Каюты главного механика и старшего электромеханика и вовсе ликвидированы.
Защитник православия на земле Малороссии святитель Феодосий Черниговский. В 1686 году произошло воссоединение Киевской митрополии с Русской Православной церковью. Важное участие в этом историческом событии принял святитель Феодосий Черниговский, исполнявший тогда обязанности наместника-местоблюстителя Киевской митрополичьей кафедры
Таким образом, на борту музея «КРАСИН» нет экспонатов и документов о событиях 1991–92 гг., давших, собственно говоря, возможность продолжения земной жизни «КРАСИНА», а значит, и существования вышеупомянутого музея.
Словно и не было жесточайшей, почти безнадежной борьбы лучшей части наших граждан за сохранение уникального судна во время развала страны, которой верой и правдой служил ледокол «КРАСИН». Возникает естественный вопрос о причинах забвения историками всех уровней реальных событий, происходивших с ледоколом на заре эпохи капитализма. А между тем, все случившееся с легендарным ледоколом после его перевода в Ленинград в 1989 году очень ярко отражает постперестроечное время развития новой России, может и должно стать предметом изучения. Для максимально объективного отражения событий 90‐х годов, связанных с новейшей историей «КРАСИНА», в этой книге содержится множество документов, статей, и фотографий.
Приведу первые публикации ленинградских и других газет того времени.
Фрагмент статьи. Газета «Вести» от 6 сентября 1991 г. Автор Григорий Изранцев
Газета «Коммерсант» № 35 (85). 26 августа-2 сентября 1991 г. (в фамилии Делицин опечатка)
Статья из газеты «Моряк Севера» от 4 октября 1991 года, ее текст, приведен ниже
Газета «Правда», август 1991 года. На борту надпись: «Нашу гордость не отдадим!»
Слева направо: третий штурман Игорь Пименов, второй механик Геннадий Титов, старший электромеханик Андрей Буленков, токарь Александр Ялычев, старший электрик Игорь Буглак, старший машинист Бронислав Жуковский, Матрос Игорь Заводовский, третий механик Сергей Сычев
В чем ценность исторического ледокольного судна «Красин»? Кратко об истории ледокола «Святогор» – «Красин»
Ледокол «КРАСИН» оставил неизгладимый след в истории освоения Арктики, его судьба неразрывно связана с историей нашей страны с начала советского периода до наших дней. В этом его неоспоримая уникальность.
«Ермак»
Легендарное судно, вначале нареченное «СВЯТОГОРОМ», было построено для русского флота за один 1916‐й год в Ньюкасле-на-Тайне – индустриальном городе на северо-восточном побережье Великобритании. Ледокол «СВЯТОГОР» стал усовершенствованным проектом макаровского «Ермака».
На протяжении нескольких десятилетий он был самым мощным арктическим ледоколом в мире. Военная служба «СВЯТОГОРА» продолжалась недолго и закончилась героически: в 1918 году он был затоплен в фарватере реки Северная Двина для перекрытия прохода кораблям интервентов в Архангельск. Вскоре однако он был поднят и затем при уходе интервентов уведен в Англию. Лишь в 1921 году, благодаря усилиям Леонида Борисовича КРАСИНА, он был возвращен в РСФСР. В 1927 году ледокол переименовали в «КРАСИН», в память советского дипломата, много сделавшего для возвращения ледокольного судна, так необходимого для нашей державы с протяженными границами в Арктике.
Красин Леонид Борисович (краткая биография)
КРАСИН Леонид Борисович (15.07.1870, Курган. – 24.11.1926, Лондон), советский государственный и партийный деятель. Член коммунистической партии с 1890 года. Родился в семье чиновника. С 1887 года студент Петербургского технологического института. Был членом группы Бруснева. В 1891 году был исключен из института и выслан. Работал техником, инженером (без диплома) на строительстве сибирской железной дороги. С 1900 г., по окончании Харьковского технологического института, вместе с Р. Э. Классоном возглавил в Баку строительство электростанции «Электросила» и электрификацию нефтяных промыслов. Собрал в Баилово ядро социал-демократической организации. Поддерживал регулярно связь с «Искрой», организовал для нее транспорт через Иран и Батуми. С В. З. Кецховели организовал нелегальную типографию «Нина». После 2‐го съезда РСДРП (1903 г.) кооптирован в ЦК партии, некоторое время занимал примиренческие позиции по отношению к меньшевикам. Пользуясь служебным положением, ездил по стране для создания централизованного технического партийного аппарата, установления связи с местными организациями, налаживания партийных финансов, транспортировки и распределения литературы, переправки членов партии и обратно. С 1904 года работал в Орехово-Зуеве: руководил строительством электростанции, работами по электрификации города и Морозовской мануфактуры. Случайно избежав ареста, перешел на нелегальное положение. Делегат 3‐го съезда РСДРП (1905), его вице-председатель; избран членом ЦК. Вернувшись в Россию, легализовался, стал зав. кабельной сетью «Электрического общества 1886» в Петербурге, не прекращая активной партийной деятельности. Один из организаторов первой легальной большевистской газеты «Новая жизнь». Во время революции 1905–07 член Петербургского совета; по предложению В. И. Ленина – «ответственный техник, финансист и транспортер…» партии (Ленинский сборник V, 1929, с.279), возглавлял боевую техническую группу при ЦК, руководил снабжением боевых дружин. Участник 1‐й (Таммерфорсской) конференции РСДРП (дек. 1905). На 4‐м съезде РСДРП (1906) один из докладчиков по вопросу о вооруженном восстании, избран членом ЦК; на 5‐м съезде (1907) кандидат в члены ЦК РСДРП.
В 1908 году уехал за границу, примкнул к ультиматистам, участвовал в организации Каприйской школы. Затем отошел от политической деятельности. Работал в фирме «Сименс и Шуккерт», проявил незаурядные способности инженера и организатора. С 1912 года возглавлял Московский филиал, а с 1913 года директор общероссийского отделения (Петербург) фирмы. С началом Первой мировой войны 1914–18 годов директор нескольких заводов, принадлежащих фирме «Сименс и Шуккерт».
В декабре 1917 года вернулся к активной политической жизни: участник мирных переговоров в Бресте. Летом 1918 года член советской делегации в Берлине; добился экономически выгодных соглашений. В 1918 году член Президиума ВСНХ, проделал большую работу по привлечению на сторону Советской власти технической интеллигенции; председатель Чрезвычайной комиссии по снабжению Красной Армии; нарком торговли и промышленности, член СТО с момента его создания. В 1919 году нарком путей сообщения. В декабре 1919 года возглавлял советскую делегацию на мирных переговорах с Эстонией. В 1920–23 годах полпред и торгпред в Великобритании; одновременно нарком внешней торговли. В марте 1921 года подписал англо-советское торговое соглашение. В 1922 году участник международной конференции в Генуе и Гааге. В 1924 году полпред во Франции. С 1925 года полпред в Великобритании, делегат 12–14 – го съездов партии, на 13–14‐м избирался членом ЦК ВКП (б).
Л. Б. КРАСИН похоронен в Москве, на Красной площади, у Кремлевской стены.
(Большая Советская энциклопедия, стр. 960–961).
Вскоре ледокол прославился на весь мир. В 1928 году при возвращении с Северного полюса потерпел катастрофу дирижабль «Италия». Оставшиеся в живых члены экспедиции генерала Умберто Нобиле оказались среди ледяной пустыни. Из всех судов, посланных на выручку, лишь «КРАСИН» смог добраться до ледового лагеря экспедиции и спасти людей. Эта драматическая история имела огромный резонанс в мире и нашла отражение в художественном фильме «Красная палатка» с участием знаменитых актеров: Никиты Михалкова, Донатаса Баниониса, Юрия Визбора, Клаудии Кардинале, Отара Коберидзе, Николая Иванова, Эдуарда Марцевича, Массимо Джиротти, Шона Коннери, Харди Крюгера, Юрия Соломина, Бориса Хмельницкого, Григория Гая и многих других «звезд» киноэкрана.
После спасения полярников, на обратном пути «КРАСИН» оказал помощь германскому пассажирскому судну «Монте Сервантес» с полутора тысячами пассажиров на борту, которое опрометчиво забралось в северные края и, налетев на льды, повредило лопасти винта, получило пробоины. Все пассажиры были спасены. В 1991 году, при посещении Гамбурга, на борт ледокола заходили те самые, но уже постаревшие пассажиры злополучного рейса на «Монте Сервантесе» и … плакали. Я был тому свидетель.
За героический поход в 1928 году ледокол был награжден орденом «Трудового Красного Знамени». Это была лишь одна из многих спасательных экспедиций «КРАСИНА».
В 30‐х годах, благодаря успешным ленским и карским экспедициям ледокола, советское правительство принимает решение об освоении Северного морского пути. Сам же «КРАСИН» становится прототипом серии паровых ледоколов типа «Иосиф Сталин», а в дальнейшем и первого атомного ледокола «Ленин».
Орден Трудового Красного знамени на надстройке «КРАСИНА». Фото автора
Великая Отечественная война застала легендарный ледокол на Дальнем Востоке. «КРАСИН» вынужден был совершить переход через Тихий и Атлантический океаны, Панамский канал, чтобы поспеть к началу навигации в составе Северного конвоя PQ-15.
Отражая налеты вражеской авиации на конвой, зенитчики ледокола сбили два вражеских самолета. После перехода последовала будничная, но опасная работа в военной Арктике.
За одним из караванов транспортов, ведомых «КРАСИНЫМ», охотился немецкий линкор «Адмирал Шеер», и лишь чудо спасло ледокол и караван от встречи с ним.
После войны ледокол продолжает трудиться в Арктике. В 50‐х годах он проходит капитальный ремонт и полную модернизацию на верфи «Матиас Тезен» (Германская Демократическая Республика) и на Кронштадтском судоремонтном заводе. Изменяется внешний облик его надстройки, формы наружной обшивки клепаного корпуса сохраняются. Но ввиду износа корпуса от первоначального ледокола «СВЯТОГОР» 1917 года остались лишь ахтерштевень, форштевень, шпангоуты и четырнадцать листов наружной обшивки корпуса. Практически полностью корпус был заменен клепальщиками цеха № 1 Кронштадского Морского завода. Работы проводились в доке «Митрофанова», там же были смонтированы доставленные из Германии главные паровые водотрубные котлы «Марине Вагнер». Работы по монтажу котлов возглавлял строитель Кронштадтского Морского завода Буйлов Владимир Иванович, с которым я близко знаком по совместной работе на заводе.
Понятно желание некоторых представителей специальных организаций утверждать, что на данный момент это тот самый «СВЯТОГОР» – «КРАСИН», который спущен на воду в 1917 году. Истина дороже – это не так. Но это не значит, что нынешний «КРАСИН» не представляет собой уникальное ледокольное судно в историческом и техническом его содержании. Сохранена первоначальная форма клепанного корпуса, доказавшая свою эффективность и надежность долголетней эксплуатацией. В дальнейшем при проектировании корпусов новых ледоколов учитывался опыт эксплуатации и данной конструкции. Ледокол «КРАСИН» с его строительством и последующей глубокой модернизацией – это целая эпоха судостроения двадцатого века. Корабли и суда строят для реальных целей и задач государства, отрасли или нужд частного судовладельца. С изменением этих задач, целей, условий эксплуатации и производят необходимую модернизацию и переоборудование. «КРАСИН» всегда показывал высокий технический уровень работоспособности в самые тяжелые времена и при любых, даже критических обстоятельствах, но с течением времени, изменением задач и условий эксплуатации проходил модернизацию.
Последнее переоборудование под научный центр-музей «КРАСИН» должно было произойти после перевода решением правительства СССР из Мурманска в Ленинград. Перевод ледокола в Ленинград в 1989 году состоялся, но при выделенных огромных средствах государства капитальный ремонт с переоборудованием не исполнен до настоящего времени. Судно с 1999 года незаконно эксплуатируется в качестве стоечного судна-музея с реальной опасностью здоровью и жизни людей. По одним документам Морского Регистра «КРАСИН» в отстое, по другим – на временной стоянке под погрузкой. Но об этом позже…
В подтверждение своей версии о полном конструктивном изменении ледокола после его капитального ремонта и модернизации на Кронштадтском ордена Ленина Морском заводе, верфи «Матиас Тезен» в Германской Демократической Республике (ГДР) ниже привожу статью самого Юрия Сергеевича Кучиева, Героя Социалистического труда, бывшего капитана ледокольного судна «КРАСИН», принимавшего непосредственное участие в этом ремонте.
Фрагмент рабочего чертежа переоборудования на верфи «Матиас Тезен». Висмар. Из архива автора
Категоричные выводы прославленного капитана по поводу статуса судна как музея «СВЯТОГОРА» – «КРАСИНА» могут показаться чрезмерно жесткими. От первозданного ледокола действительно видимого ничего не осталось. При переоборудовании заменено практически все. Но во время личной беседы с Юрием Сергеевичем его позиция обозначилась абсолютно четко и ясно. Она заключалась в том, что «КРАСИН» и в нынешнем его состоянии представляет огромную техническую и культурную ценность для государства и, безусловно, подлежит сохранению как памятник истории судостроения и подвигов советского народа. Эта точка зрения при посещении судна отражена записью в журнале памяти, где Ю. Кучиев пишет: «Мне очень дороги честь и достоинства прославленного на весь мир ледокола «КРАСИН» и потому полностью приветствую его сохранение в собственности отечества нашего». Сохранена преемственность и духовная связь времен в этом уникальном пароходе.
Статья Ю. С. Кучиева на страницах издания «Полярный лоцман». Выпуск № 2, 2000 год.
Модернизированный «КРАСИН» во льдах на проводке судов в северных широтах. Фото А. Субханкулова. Из архива автора
«КРАСИН» в роли бункеровщика топливом. Фото А. Субханкулова. Из архива автора
В «должности» ледокола пароход «КРАСИН» работал до 70‐х годов. Затем, уступив место более современным кораблям, он продолжал трудиться уже как энергоплавбаза арктических нефтеразведочных экспедиций Министерства геологии СССР на островах Шпицберген и Земля Франца-Иосифа. Переоборудованный в энергобазу и переименованный в НИС «Леонид КРАСИН», он в 70–80‐е годы выполнял работу для геологов, внося свой достойный вклад в освоение недр приполярных зон СССР. Вместо двух бортовых главных паровых машин были установлены отечественные паровые турбогенераторы переменного тока (400 вольт) «ОК-3С» мощностью 2855 кВт каждый.
Таким образом, в регистровом статусе научно-исследовательского судна (НИС «Леонид КРАСИН») бывший ледокол обеспечивал геологов не только теплом от своих главных паровых котлов, но и электроэнергией в полном объеме, необходимым для их работ, быта и отдыха. Пароход стал целым предприятием в полном смысле этого слова. Ход в девять узлов судну обеспечивала одна оставшаяся центральная главная паровая машина мощностью 3800 л.с., которая до настоящего времени сохранена в рабочем состоянии и с большим успехом демонстрируется посетителям судна в качестве музейного экспоната. А на смену ледоколу «КРАСИН» с паросиловой энергетической установкой в полярные порты пришли десятки современных ледокольных судов с более мощными, в т. ч. ядерными, судовыми энергетическими установками. В 1976 году сдан в эксплуатацию новый дизельный ледокол «КРАСИН», который и сегодня работает в северных широтах нашей страны. До 1990 года этот ледокол работал в Мурманске, затем был переведен в порт Владивосток. Дизельная энергетическая установка нового ледокола включает в себя девять дизелей общей мощностью 42000 л.с. и дает максимальную скорость судну в 19,5 узлов.
Постепенно НИС «Леонид КРАСИН» утрачивал свои функции энергоплавбазы для геологов. Кое-кто в Мурманске стал поговаривать, что, дескать, не пора ли старичку «на иголки». К сожалению, такая закономерная участь постигла самый первый ледокол «Ермак» – предшественник «СВЯТОГОРА» – «КРАСИНА».
Но бывалые полярники, ветераны-североморцы озаботились вопросами сохранения уникального судна. Их просьбы, письма, телеграммы в адрес правительства СССР возымели действие. В 1988 году на уровне высшего руководства страны было принято решение о переводе «КРАСИНА» в Ленинград на вечную стоянку, по примеру крейсера «Аврора», и организации на борту научного центра-музея, посвященного исследованиям Арктики. Официальным судовладельцем, безвозмездно получившим уникальный пароход, стал Международный Фонд Истории Науки (МФИН). Постановление Совета Министров СССР под номером 820 от 15 августа 1990 года подписал Председатель Совета Министров СССР Николай Иванович Рыжков. В этом же Постановлении содержалось решение об организации на борту НИС «Леонид КРАСИН» вышеупомянутого Научного центра-музея. Все полномочия по реализации намеченных целей были отданы президенту МФИН Аркадию Ивановичу Мелуа. Однако цели этого новоиспеченного президента, как потом выяснилось, были сугубо алчными. Девяностые годы показали, насколько лицемерны и циничны оказались те, кто громче всех на комсомольских и партийных форумах клялись верности идеалам коммунизма, а на публике притворно клеймили тех, кто посмел сомневаться в незыблемости и нерушимости социалистического строя.
Во время «вокругскандинавского» перехода из Мурманска в Ленинград борт НИС «Леонид КРАСИН» был отягощен «почетной» публикой, состоявшей из чиновников высокого ранга правительства СССР, структур КГБ СССР, видных журналистов, дипломатов и т. п.
Почтенный возраст судна практически не подорвал его довольно хорошие ходовые качества даже с одной главной машиной. А искусство капитана Барыкина Александра Ивановича и подчиненных ему моряков – северян Иванова В. Н., Моськина В. Н., Жуковского Б. В. и других корифеев морского дела позволило по пути следования успешно зайти в столицы Швеции, Норвегии и Дании, вызвав фурор жителей этих городов. Люди в европейских портах буквально толпами осаждали знаменитый пароход. Большая ответственность лежала на главном механике В. Н. Иванове и всей машинной команде. Недопустимо было при стоянке вблизи королевского дворца в Стокгольме, как говорят моряки-паровики, «кинуть шапку», то есть выдать зримую порцию густого черного продукта горения в небо из жерла дымовой трубы. Кочегар, управляя процессом в топке главного котла, должен быть ювелиром в своей работе. Эти тонкости сейчас мало кто знает – профессия кочегара на современном флоте «умерла».
Тем временем, руководство МФИН с его президентом быстро смекнули, обладателями какого раритета они внезапно стали. К тому же судно располагало всеми правами выхода в море, так как имело весь пакет документов Морского Регистра на право плавания практически без ограничений.
Конец 80‐х. Перестройка в стране уже кое‐где на окраинах переросла в перестрелку. В СМИ бушевала дикая свистопляска, «тонны помоев» выливались на прошлое СССР, а некогда мощное и независимое государство превращалось в мирового попрошайку…
Итак, повторюсь: в Международном Фонде Истории Науки, разумеется, быстро выяснили реальную стоимость «КРАСИНА» как исторического памятника и вполне дееспособного судна. Плавучий музей потенциально мог стать «золотым дном». Тем более, что перед 1990 годом он совершил небольшой рейс рекламного характера. Этот рейс до тогда еще советского Таллина и обратно прошел успешно, но отметился одним неприятным обстоятельством. Слишком уж велик был у старичка-парохода расход топлива: около 40 тонн в сутки при движении и до 10 тонн на стоянке в порту. Однако социализм в стране на тот момент еще не кончился и изыскать «лишний» мазут для ветерана-ледокола существенной проблемой не считалось.
После рейса до порта Таллин мурманская команда начала постепенно увольняться, поэтому в Ленинграде стали набирать новый экипаж из числа моряков Балтийского Морского пароходства и других флотских организаций. Эта задача была непростой, так как в машинную команду требовались специалисты по паровым силовым установкам, которые были уже на тот момент большой редкостью. Я имел опыт работы на судах с паросиловой установкой и владел рабочим дипломом «механика судового – универсала» с правом несения вахты как на дизельных, так и на паровых судах морского флота.
Предчувствие разрухи на Кроштадском ордена Ленина Морском заводе, где я отработал семь лет и был одним из претендентов на должность главного механика, побудило меня оставить близкое сердцу предприятие и искать новую работу.
Пришлось поучиться во втором ВУЗе (ЛВИМУ им. адмирала С. О. Макарова) после Политехнического института, чтобы получить рабочий диплом механика морского флота. Моряки понимают, о чем идет речь. Без рабочего международного диплома Капитан Порта плавсостав из механиков и штурманов за границу в рейс не выпустит.
