Kitobni o'qish: «Чкалов. Взлет и падение великого пилота»

Каждый советский человек любит и знает Валерия Павловича Чкалова, помнит его заветы и хочет быть похожим на Чкалова. Мы, летчики-космонавты, многим обязаны Чкалову, хотя лично его не знали, но считали своим долгом быть чкаловцами…

Авиация – колыбель космонавтики, и традиции, рожденные летчиками, развиваются и умножаются космонавтами. В звездных далях будут жить имя Чкалова, дела Чкалова

Ю. Гагарин, Г. Титов, А. Николаев, П. Попович, В. Быковский, В. Терешкова

От автора

Говоря о Чкалове нельзя написать лишь его положительный образ, как и нельзя преподносить его так, как это позволяют себе некоторые «писатели», лишь воздушным хулиганом и дебоширом. В то же время приходится переосмысливать прожитое, по-новому оценивать советское, в значительной степени политизированное прошлое и присущую ему фальсификацию, направленную на достижение провозглашенных большевиками целей.

Судьбе было угодно, чтобы вся моя жизнь была связана, хотя и косвенно, с именем выдающегося летчика и национального героя Валерия Павловича Чкалова. Родился я в подмосковной Чкаловской, там окончил среднюю школу и там же трудился в Научно-испытательном институте имени В. П. Чкалова. Трудно объяснить, почему, но я с малых лет гордился этим. Мне довелось часто общаться с людьми, хорошо знавшими Валерия Павловича по работе и часто встречавшимися с ним во время отдыха. Отсюда и интерес к его биографии, к его вкладу в мировую авиацию.

Мало кто знает, что, будучи учлетом (учеником летчика, по современной терминологии – курсантом) Егорьевской теоретической летной школы, Валерий Павлович не без успеха играл в драмкружке, давая выход своему природному юмору. Чкалов – это физически крепкий, динамичный, постоянно находившийся в движении и поиске человек с огромным, я бы сказал, неистощимым запасом энергии, которую следовало расходовать, а не держать в себе. И выход этой энергии проявлялся в самых различных поступках: от недисциплинированности до сильнейшей концентрации воли. Именно это и привело его к вершине славы, но кратковременной.

Примеров тому немало. Это и пролет под Троицким мостом в Ленинграде. Это и пилотаж на пределе возможностей самолетов, это, наконец, и великая миссия в США, где он показал себя не только выдающимся летчиком, но и находчивым дипломатом.

Валерий Павлович прожил недолгую, внезапно оборвавшуюся, в том числе и по его вине, жизнь. Секрета в этой трагедии, в отличие от многих авторов пытающихся, прежде всего, понять не причины гибели национального героя нашей страны, а ищущих сенсацию, я не вижу. По моему глубокому убеждению, все лежит на поверхности, как, впрочем, и причины гибели многих выдающихся летчиков, включая Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина.

О Чкалове написано очень много, как в отечественной печати, так и за рубежом, отсняты километры кинопленки. Казалось бы, что все информационные резервы исчерпаны. Тем не менее интерес к личности Чкалова не пропадает. Мне трудно тягаться с воспоминаниями Г. Ф. Байдукова, А. В. Белякова, поскольку их рассказы в значительной степени есть не что иное, как отзвуки советской пропаганды, и дочери Валерия Павловича – Валерии. Многое из сказанного вызывало сомнения, и они подтвердились, в том числе и благодаря случайно обнаруженным в Интернете результатам небольших исследований Александра Соколова. Особенно повергла в шок ранее недоступная автору статья в газете «Ведомости Нижегородской губернии» (№ 39 от 30 сентября – 7 октября 1999 года). «Подлил масла в огонь» и Николай Добрюха, опубликовавший в газете «Версия» фрагменты из личного дела национального героя.

Валерий Павлович Чкалов

Мне много рассказывали ветераны НИИ ВВС о годах пребывания Чкалова в институте, и, честно говоря, не хотелось верить в «негатив» о его систематических пьянках, отсутствии дисциплины и прочих похождениях. Но время все расставило по своим местам, и хочется надеяться, что читатель, как юный, так и убеленный сединой, сможет найти в этой книге ответы хотя бы на некоторые из интересующих его вопросов, связанных с работой Чкалова летчиком-испытателем. Вместе с тем я отвергаю все версии, получившие хождение в средствах массовой информации после наступления периода гласности в стране и связанные с возможностью покушения на Чкалова. Это напоминает болтовню некоторых «исследователей» о заговоре против Ю. А. Гагарина. Зачем? Видимо, дело не в заговорах с целью устранения национальных героев, а поиск «жареных» фактов для саморекламы авторов.

Чкалов – это смелый и порой бесшабашный человек, часто придумывавший то, что до него открыли другие пилоты. И это новаторство, причем иногда совершенно бесполезное, возводилось советской пропагандистской машиной в ранг гениальности. Но таковы были реалии, страна нуждалась в героях, в подражателях, и их «выпекали» без задержки. В то же время нельзя и опровергать то, что было сделано. Достаточно вспомнить трудную судьбу истребителя И-16, во многом обязанного Чкалову. А перелет через Северный полюс? Да, инициатором его был Г. Ф. Байдуков, и в значительной степени именно на его долю пришлись наибольшие трудности в полете. Но Георгий Филиппович в Кремль не был вхож, а Чкалова знал и ценил Сталин. Вождю нужны были такие напористые, нахальные люди, готовые прошибать «стены», и он не ошибся. Америка до сих пор помнит и чтит, прежде всего, Леваневского и Чкалова, а не других членов их экипажей.

Мне, хоть и изредка, но доводится бывать в Нижнем Новгороде. И каждый раз я прихожу на стрелку, где сливаются две великие реки Волга и Ока и где на высоком берегу возвышается памятник национальному герою Чкалову. Долгие годы при советской власти этого человека преподносили в розовом цвете. Но после падения великой империи стали доступными архивы, и выяснилось, что Валерий Павлович – это обычный своенравный русский человек со своим сильным и, в то же время, слабым характером, не запрограммированным родителями, а вселившимся в него, как и во всех нас, извне.

Обретя самостоятельность, Чкалов стал претворять в жизнь свои взгляды, причем далеко не всегда полезные, но зачастую выходившие за рамки общепринятых взглядов, традиций, уставов. Это была неординарная малообразованная и малокультурная личность, вступавшая в противоречие с законами авиации, «написанными» кровью.

Каждый, кто хочет понять Чкалова, воспринимает его поведение, исходя из своих взглядов на жизнь и привычек. Отсюда полярное восприятие человека.

Памятник Валерию Павловичу в городе Чкалове Нижегородской области

Автор присутствовал на праздновании 100-летия Чкалова на его родине, правда, не в феврале, а значительно позже, летом 2004 года. Организовал это мероприятие депутат Госдумы А. Е. Хинштейн. Из Москвы в Нижний Новгород на арендованном Ту-154 Б-2 вылетела большая делегация, включавшая, в частности, родственников Валерия Павловича, знаменитых летчиков, в том числе и испытателей, а также журналистов. Поездка удалась на славу, и все мы в который раз восторгались великим летчиком. Но, как нередко бывает, после праздника наступает прозрение, позволяющее по достоинству оценить национального героя, в честь которого названы города и улицы, институты, заводы и самолеты, корабли и железнодорожные станции. Последние же увековечивания памяти Чкалова состоялись в 1967 году, когда Научно-испытательному институту ВВС присвоили его имя, и в 2004 году, когда в подмосковном поселке Чкаловский открыли бюст герою.

Бюст Валерия Павловича в подмосковном поселке Чкаловский

Пользуясь случаем, хочется отметить, что последним произведением, посвященным Чкалову, стал одноименный телевизионный фильм, премьера которого состоялась в начале октября 2012 года. По этому поводу следует сказать, что худшей картины, причем во всех отношениях, автор не видел. Складывается впечатление, что из нашей страны давно сбежали за рубеж хорошие сценаристы и режиссеры, а оставшиеся не способны реально мыслить, поскольку показанные в фильме события и поведение его «героев» сильно искажены, если не перевраны.

В книге кроме архивных использованы фото автора и из собраний Г. Ф Петрова и М. В. Орлова.

Глава 1
Путевка в жизнь

Второго февраля (по старому стилю) 1904 года в слободе Василево (ныне город Чкаловск Нижегородской области), расположенной на слиянии двух рек Санохты и Волги в семье котельного мастера Василевских казенных мастерских Павла Григорьевича Чкалова родился сын Валерий. Не вдаваясь в денежное содержание отца Валерия, отмечу, что посещение мемориального дома-музея Чкалова произвело на меня сильное впечатление, причем не столько от его внешнего вида, сколько от содержания. Шестикомнатный с кухней и мезонином бревенчатый дом под железной крышей больше напоминает обитель преуспевающего человека, нежели пролетария. Естественно, сразу появились сомнения, был ли отец Чкалова тем, за кого он себя выдает. К тому же есть сведения, что Павел Григорьевич был церковным старостой в Василево. Сомнения развеяла Валерия Валерьевна, рассказавшая о «манне небесной». Деньги на дом Павел Григорьевич заработал, ремонтируя пароходы и баржи судовладельцев. Более того, судьбе было угодно, чтобы у одного из купцов сгорел буксирный пароход «Русло», и, выкупив судно по остаточной стоимости, Павел Григорьевич в 1898 году восстановил его, став судовладельцем. В этом качестве он пробыл по 1917 год. После революции Советская власть не только «национализировала» судно, но и напомнила о его «буржуинском» прошлом. Его арестовали в марте 1920 года, но вскоре выпустили, и «оппозиция» завистников из села Василево свыше десяти лет ждала, чтобы после смерти Павла Григорьевича опраздновать победу, отобрав у него дом, переходивший по наследству Валерию Павловичу.

Мать Валерия умерла рано, когда ему было шесть лет, и все заботы по дому и воспитанию детей легли на плечи старшей сестры Валерия – Анны Павловны и второй жены Павла Григорьевича – Наталии Георгиевны. В 1911 году Валерий поступил в сельскую школу. Окончив четыре класса, Валерий поступил в техническое училище в городе Череповце, на судомеханическое отделение. Но в 1918 году училище закрыли, и Валерий вынужден был вернуться домой. Свой трудовой путь он начал с молотобойца на судоремонтном заводе в Василевском затоне, а с началом навигации в 1919-м – кочегаром, сначала на волжской землечерпалке № 1, а затем – на пассажирском пароходе «Баян» (впоследствии «Михаил Калинин»). Но бросать уголь в топку паровых машин ему пришлось недолго. В том же 1919 году Валерий сделал первый шаг в авиацию, поступив добровольцем в 4-й Канавинский авиационный парк Красной Армии в Нижнем Новгороде. Помог ему в этом земляк, будущий муж сестры Софьи – Владимир Фролищев. Одна из легенд гласит, что предшествовал этому полет гидросамолета над Волгой, увиденный Чкаловым. Так это или нет, но став слесарем по ремонту и сборке самолетов, т. е. – авиамехаником, Валерий приобрел значительный опыт в эксплуатации авиационной техники, что, не исключаю, способствовало безаварийной эксплуатации самолетов на пределе их возможностей.

Стоит отметить еще один немаловажный факт в биографии Чкалова – полет, правда, в качестве пассажира на самолете в 1920 году. Видимо, это обстоятельство и стало решающим в биографии будущего летчика, поскольку в то время еще не было призыва «Комсомолец на самолет». А вскоре в биографии Чкалова произошли два знаменательных события. В 1921 году в мастерские, где он работал, пришла разнарядка направить четырех человек в авиационную школу, и вступление в ряды РКСМ (рабоче-крестьянский союз молодежи). Так в 17 лет Валерий стал учлетом (учеником летчика, по современной терминологии – курсантом) Егорьевской военно-теоретической школы летчиков, которую за глаза называли «теркой». Но эта школа давала лишь теоретические знания, а чтобы стать пилотом, нужно научиться управлять самолетом, освоить самолетовождение, чтобы не плутать в воздухе, а суметь достичь заданной цели. Все это пришлось осваивать в Борисоглебской школе военных летчиков, куда в 1922 году направили весь выпуск «терки», включая Чкалова.

Дом Чкаловых в Василево

Первоначальная летная подготовка будущих пилотов проходила на учебных самолетах «Фарман» и «Авро»504к, и, естественно, первыми к полетам на них были допущены наиболее способные и прилежные учлеты. Для занятий в воздухе отобрали десять человек, в том числе и Чкалова.

Как следует из воспоминаний Валерия Павловича, опубликованных в книге «Моя жизнь принадлежит родине» (издательство ДОСААФ, 1954 г.), он начинал свою летную биографию с самолета «Фарман-ХХ». Ему приходилось летать на «Вуазене», «Фоккере», «Авро»504к, «Ньюпоре», «Моране» и других самолетах.

Первым инструктором Чкалова был начальник летной части школы Д. П. Ананьев. Летать начинали на «Фармане-ХХ», причем, в отличие от современных учебных самолетов, курсант находился в задней кабине.

Биография Валерия Павловича неразрывно связана с самолетами и поэтому не рассказать о них, хотя бы кратко, значит не полностью «обрисовать» портрет летчика.

Французский самолет «Фарман-ХХ», названный по имени братьев Фарман, представлял собой двухместный полутораплан, у которого одно крыло длиннее другого, с открытой всем ветрам кабиной экипажа и ферменным хвостом. Это была довольно ажурная конструкция, изготовленная из дерева, перкаля и рояльной проволоки. Глядя на кинохронику и его фотографии в полете, невольно ловишь себя на мысли, что «Фарман» вылетел не с аэродрома, а с птичьего гнезда. Настолько он был хрупок, но все-таки – это машина.

Часть «Фарманов-ХХ», использовавшихся для обучения пилотов, имела двойное управление. На самолетах устанавливались 80-сильные ротативные двигатели «Гном» или «Рон», а также «Гном-Моносупап» мощностью по 100 л. с. Ротативные, потому, что их валы были жестко закреплены на планере, а сам двигатель вращался вместе с воздушным винтом, разбрызгивая во все стороны касторовое масло. В нашей стране самолет «Фарман-ХХ» строился на заводах Щетинина и Анатра, на последнем – по 1922 год. Всего было выпущено около 200 экземпляров.

Учебный двухместный самолет «Фарман-ХХ» с двигателем «Гном» мощностью 80 л. с. Длина – 8,06 м, размах крыльев – 13,76/7,58 м, площадь крыльев – 35 м². Вес взлетный максимальный – 675 кг, пустого – 416 кг. Максимальная скорость – 95 км/ч. Дальность полета – 315 км. Потолок – 2500 м

Первый самостоятельный полет Валерий Павлович выполнил уверенно, заслужив похвалу от своего инструктора. Много лет спустя один из летчиков-инструкторов Борисоглебской авиашколы Николай Федорович Попов (перед Великой Отечественной войной работал летчиком-испытателем в КБ-29 В. А. Чижевского) отметил, что уже на начальной стадии обучения Чкалов отличался сильным характером: «Мне приходилось не раз бывать с ним в воздухе. Сидишь иной раз в учебном самолете на инструкторском месте и чувствуешь, как этот малец, не налетавший еще и десятка часов, заставляет подчинять машину своей воле, властвует над ней. К вмешательству инструктора в управление самолетом в полете он был необычайно щепетилен. Сделав посадку, торопился выяснить, чем было вызвано то или иное замечание педагога…

Техническое состояние машин позволяло выполнять лишь мелкие виражи, полеты по кругу и планирование. Делать глубокие виражи категорически запрещалось. Надо учесть к тому же, что летали мы в то время без парашютов. Однажды, совершая самостоятельный полет, Чкалов перешел на такие глубокие виражи, что привел в изумление не только нас, но и бывалых инструкторов, и … благополучно приземлил машину»

После «Фармана» учлеты пересели на английский двухместный учебный двухстоечный биплан деревянной конструкции «Авро»504, доставшийся нам в качестве трофея Гражданской войны. Этот более солидный самолет был создан в 1913 году и стал основой для разработки нескольких вариантов различного назначения.

В Советском Союзе наибольшее распространение получил легкий бомбардировщик и разведчик «Авро»504к. На самолете устанавливались двигатели «Гном-Моносупап» мощностью в 120 л. с., «Рон» – в 110 и 120 л. с. и 130-сильный «Клерже». На базе англичанина в СССР впоследствии создали учебные самолеты У-1 на колесном шасси и морской, поплавковый МУ-1. В нашей стране эти машины эксплуатировались до 1935 года, когда их сменил У-2 Н. Н. Поликарпова.

Согласно советской историографии, в октябре 1923 года Чкалова, в аттестации которого было записано, что он «являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован», в числе лучших учеников Борисоглебской авиашколы направили в 1-ю Московскую летную школу. Это учебное заведение в отечественной литературе иногда именуют «школой высшего пилотажа». Несмотря на столь лестную характеристику, Чкалов не отличался хорошей дисциплиной, достаточно сказать, что за это он в 1923 году был исключен из рядов комсомола на шесть месяцев.

Легкий бомбардировщик и разведчик «Авро» 504 к с двигателем «Рон». Длина – 8,98 м, размах крыльев – 10,98 м, площадь крыльев – 30,7 м². Вес взлетный максимальный – 828 кг, пустого – 588 кг. Максимальная скорость – 145 км/ч. Дальность полета – 420 км. Потолок – 4880 м. Вооружение: один – два пулемета и до 37 кг бомб

До революции 1-я Московская летная школа входила в Московское общество воздухоплавания. В период Гражданской войны и военной интервенции школа являлась основной базой подготовки летных кадров для советской авиации, но в 1924 году ее расформировали. Летчиком-инструктором Чкалова был Александр Иванович Жуков, прослуживший в школе с 1918-го до момента ее ликвидации в 1924 году. Летали в школе на истребителях: английском «Мартинсайд» F-4 и немецком двухместном «Фоккер» С-3.

«14 ноября 1923 года,– рассказывал Жуков,– продолжая вывозные полеты на биплане «Фоккер» С-3, имевшем двойное управление, я впервые поменялся с Валерием местами. В передней кабине теперь летел Чкалов, самостоятельно пилотируя машину. Из задней кабины я должен был лишь подправлять его в случае необходимости…

Мы связаны переговорным устройством: каждый может говорить в специальную «грушу», присоединенную резиновой трубкой к металлическому «уху», вставленному в шлем.

– Как слышите? Готовы ли к полету? – спросил я.

– Хорошо слышу,– раздался глуховатый басок.– К полету готов.

Мы вырулили на старт, обходя снежные сугробы: аэродром тогда не укатывался. Дорожка для взлета свободна. Левая моя рука на секторе газа, правая на ручке управления. Ноги на педалях. Я мягко воспринимаю все движения Валерия, не мешая ему. И одновременно готов в любую секунду помочь. Вот сектор газа пошел вперед. На полных оборотах взревел мотор. Вся машина задрожала, словно в нетерпении, и ринулась вперед все быстрее, быстрее.

Слишком резко ходят ножные педали, выдерживая направление взлета. Чувствую: ручкой управления Чкалов с излишней силой парирует подпрыгивание машины на снежных заносах. Пробую смягчить ногами ход педалей, придержать ручку. Куда там! Ну и силенка у новичка! Хочу поправить – еле перебарываю его. А «Фоккер» набирает скорость. Бороться с обучаемым на взлете опасно…

– Не зажимай управление! – кричу ему. – Силища-то у тебя медвежья…

Отвечать ему некогда. Но чувствую: стал управлять мягче.

– Вот так! Легче, легче держи! Дай машине возможность свободных колебаний. Она сама пойдет ровнее…

Вижу, что Валерий понял. Хорошо идем. Вот оторвались от земли. В наборе высоты Чкалов работает четко. Движения его устойчивы. Сделал – не подправляет, не рыскает то туда, то сюда. Но крен на левом развороте заложил через чур большой, слишком уж лихо. Говорю ему об этом.

– Есть. Понял, – слышу ответ.

Он поворачивает голову ко мне, кивает. На мгновение вижу веселый взгляд его синих глаз, по-молодому задорно блеснувших из-за стекол очков. Понимаю его: он доволен – летит сам, наслаждается.

Заканчивая полет по кругу, мы уже заходим на посадку. Расчет хорош, но Чкалов, медленно сбавляя скорость, разогнал машину на снижении. Хочу сказать ему об этом. Но тут он резко поворачивает голову, и я вижу, как конец резиновой трубки, идущей от моей «груши» к его «уху», выскакивает из шлема Валерия. Теперь уж не подскажешь. Пытаюсь сдвинуть рукоятку газа. Но это плохо удается: опять чувствуется сила его руки, прихватившей рычаг чуть не намертво. Так и приземляемся на повышенной скорости. С «промазом».

Снова рулим на старт. Чкалов вставляет конец переговорной трубки в шлем и спрашивает:

– Какие замечания, товарищ инструктор?

– Во-первых, не жми с такой силой на сектор газа. А то отломишь его… Во-вторых, к чему сумасшедшая скорость на посадке? Отсюда и слабая точность приземления. Общая оценка – хорошо.

– Ясно. Исправим.

И он оборачивается ко мне, сверкнув широкой, довольной улыбкой…

Чкалов быстро и уверенно закончил вывозную программу и приступил к самостоятельным полетам. Когда наш окрашенный в коричневый цвет «Фоккер» С-3 № 9 улетал с Чкаловым на выполнение фигурного пилотажа, я не сомневался в молодом летчике».

Спустя годы, Александр Иванович так охарактеризовал своего бывшего ученика: «Чкалов не мог прилаживаться, делать что-либо наполовину. Он был цельный, сильный, широкой натуры человек. Летать смирно, точно по параграфам наставлений он не мог. Могучая сила и спокойная смелость толкали его на поиски нового в пилотаже. Как летчик-истребитель, он всей душой понял: в воздухе победит тот, кто будет владеть самолетом так же свободно, как своим телом. И он упорно тренировался в каждом полете».

Истребитель «Мартинсайд» появился в 1917 году, и наибольшую известность получил его одноместный вариант F.4, созданный два года спустя. По своим скоростным характеристикам F.4 превосходил другие машины этого класса. В отличие от предшественника кабина пилота на нем была сдвинута назад, установлен 300-сильный двигатель.

Инструктор Чкалова – Александр Иванович Жуков

Это был классический одностоечный биплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа изготавливался из деревянного бруса. В носовой части он обшивался алюминиевым листом, а сзади – полотном.

Крылья – двухлонжеронные, деревянной конструкции, со стойками из металлических профилированных труб в деревянных обтекателях. Двигатели устанавливались самые разнообразные: восьмицилиндровые жидкостного охлаждения, рядные V-образные «Испано-Сюиза» 8F мощностью 300 л. с., «Лорен-Дитрих» 8 В (230 л. с.) или «Фалкон III» в 275 л. с. компании «Роллс-Ройс». Этот самолет состоял на вооружении отечественных ВВС в 1922–1927 годах.

Уже на заключительном этапе обучения Чкалова в Борисоглебске в летную школу поступили первые учебные самолеты-бипланы «Анрио» HD-I4. Это был самолет с весьма «скромными» летными данными. Так его скорость не превышала 105 км/ч, а потолок – 4000 метров, но для учебной машины этого вполне хватало.

Как следует из воспоминаний генерал-полковника А. Н. Пономарева, его после окончания Военно-технической школы имени К. Е. Ворошилова направили для продолжения службы в Борисоглебск, во 2-ю военную школу летчиков в должности старшего механика.

В. П. Чкалов (второй справа) у истребителя «Фоккер» DVII

Однажды начальник школы В. М. Ремезюк поставил задачу: «собрать только что поступивший из Франции самолет «Анрио» (учебный самолет «Анрио» HD-I4 с 80-сильным двигателем «Рон» применялся в летных школах в 1923–1926 годах. – Прим. авт.) … Справился однако. Собранный самолет опробовали на земле, а затем мы с начальником летного отделения (командиром эскадрильи) взлетели на нем. Все обошлось благополучно. «Анрио» стали поступать один за другим. За сборкой и испытаниями их следила вся школа.