Kitobni o'qish: «Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945»

РОССИЯ, ЯНВАРЬ 1950 ГОДА

Между бараками дул пронизывающий ветер. От местного сталиногорского угля было мало толка, он еле тлел в печи и почти не давал тепла, но иногда нам удавалось добыть уголь, насыщенный рудничным газом. Стены барака были покрыты льдом. Всех нас тяготила неопределенность. Юридическая машина пришла в движение по сигналу из Москвы, но на нас это никак на отразилось. Последние эшелоны 1949 года ушли на родину без нас. Некоторые сходили с ума, они не могли понять суть происходящих событий. Время от времени они бунтовали. Как тогда, так и позже кто-то избирал самый легкий способ уйти от действительности – пытался свести счеты с жизнью! Почта до нас не доходила. Холод и опустошение царили вокруг нас и в наших душах.

В маленькой комнатке собралось семь человек, одним из которых был профессор теологии. Среди них был и человек, который некогда сделал себе имя, работая в германской авиакомпании «Люфтханза». Он говорил очень мало. Но когда он все-таки начинал говорить, то произносил слова так, будто бы что-то строил из них, возможно надежду. Ганс Баур был знаменитым летчиком. Теперь мы узнали, что у Баура еще и непоколебимый дух.

Русские также прекрасно понимали, с кем имеют дело. Когда в начале апреля они его переводили куда-то в очередной раз, все обитатели лагеря стояли по стойке «смирно» и продолжали стоять так до тех пор, пока Баура не вывезли за пределы лагеря.

Спустя несколько месяцев мы встретились вновь. В соответствии с виной каждого из нас, но иногда и без должных оснований, мы все были приговорены в ходе судебных заседаний, которые продолжались от двух до десяти минут, к двадцати пяти годам каторжных работ. Все это делалось по приказу из Кремля. Мы были рады встретиться вновь. Бесследно исчезло только несколько человек. В одну из первых ночей мы собрались вместе. Мы пили нечто, напоминающее кофе, который нам присылали в очень редких посылках из дома, и рассказывали свои истории. Внезапно некто появился в дверном проеме и сказал: «Баур, готовься на выход». Его ожидали пересыльные тюрьмы, неопределенное положение среди русских, без поддержки его немецких друзей. Баур поднялся и каждому из нас крепко пожал руку. Несколько минут спустя он уже стоял у двери, с серьезной и в то же время печальной улыбкой, исполненной осуждения. Он произнес ласкавшие слух каждого из нас слова: «Встретимся снова в Германии!»

Юлиус Вайстенфельд

ПРЕДИСЛОВИЕ

Когда я приступил к работе над своими воспоминаниями, у меня и в мыслях не было давать новую трактовку тем или иным событиям мировой истории. Вся моя жизнь была подчинена желанию летать. В моем понимании счастье обитало где-то между землей и небом. Шум пропеллера – моя любимая музыка. Великие и всемогущие люди своего времени становились моими пассажирами, и обеспечение их безопасности было моей главной заботой. Вместе со мной летали выдающиеся деятели науки и искусства, коронованные особы, а также крупные политики из многих стран. Но оценивать их вклад в историю не входит в мою задачу.

Соответственно, замысел этой книги заключается не в том, чтобы кого-то в чем-то обвинять или в чем-то оправдывать. Я не ставил перед собой иной цели, кроме как освежить свою память и осветить некоторые эпизоды и события, которые кажутся мне важными. В той степени, в которой они отражают свое время и освещают судьбы людей, пускай эти воспоминания послужат вкладом в изучение истории той эпохи, которой они посвящены. Кроме того, я также ставил перед собой задачу дать возможность своим читателям хотя бы мысленно принять участие в славных перелетах, маршруты которых пролегали через горы, долины, а также границы между государствами, вне зависимости от того, стояла ли ясная или пасмурная погода.

Я пытался отобразить события так, как они мне представлялись в свое время и как я их лично переживал. Я пытался избегать излишней сенсационности и информации общего характера. О том, что я не знаю достоверно, я просто не упоминал.

Будто бы просматривая цветной захватывающий фильм, я прокручиваю в памяти события и персонажи прошедших лет, которые произвели на меня неизгладимое впечатление. Они и сегодня являются для меня живой реальностью. Я прошел долгий путь от моей милой родины в Верхней Баварии до русской тюрьмы, а затем вновь вернулся на родную землю. Но высшей точкой этого бесконечно долгого пути явились события и впечатления того периода, когда я имел возможность летать.

Ганс Баур

Глава 1
ПРИОБЩЕНИЕ К АВИАЦИИ В ГОДЫ ВОЙНЫ И МИРА

Мое самое заветное желание – летать

Я родился в 1897 году в городке Ампфинг близ Мюльдорфа, то есть в таком месте, которое однажды сыграло в германской истории немаловажную роль. В возрасте двух лет я переехал вместе со своими родителями в Мюнхен, где позднее учился в начальной и средней школах. В то время я даже и не подозревал, что в один прекрасный день стану летчиком. Я начал свою трудовую деятельность в качестве помощника продавца в скобяной лавке. Возможно, вся моя жизнь так и прошла бы между местом за прилавком и кассовым аппаратом, если бы не разразилась мировая война.

К тому времени, когда началась Первая мировая, мне уже исполнилось семнадцать лет и я оказался во власти волны патриотического подъема, захлестнувшего всю страну. Стоит ли удивляться, что во мне также пробудилось сильное желание стать солдатом. Мой отец, естественно, не поощрял этот порыв. Всеми доступными способами он пытался отговорить меня от осуществления намеченного плана, но я со всей юношеской горячностью отвергал любые доводы до тех пор, пока в конце концов он не дал согласие на то, чтобы я поступил добровольцем в пехотную часть, дислоцировавшуюся в Кемптене. Однако там меня забраковали. Как оказалось, мой рост был ниже необходимого. Там также посчитали, что я слишком молод для того, чтобы таскать на спине тяжелый ранец. В очень доброжелательной манере они мне посоветовали немного подрасти и заверили в том, что война будет длиться долго, так что у меня еще будет возможность отдать все свои силы на благо родины. Это меня сильно обескуражило, и я вернулся в свою лавку в весьма скверном настроении.

Тем не менее я решил не сдаваться. Как я полагал, летчики не должны таскать ранцы. Поэтому в сентябре 1915 года я решил вновь испытать удачу. Чтобы наверняка добиться своего, я обратился напрямую к германскому кайзеру и попросил его помочь мне получить назначение в запасной авиационный дивизион в Шляйссхайме. Можете быть уверены, я не получил прямого ответа от кайзера, вместо этого из Шляйссхайма пришло письмо следующего содержания: «Ваше обращение к Его Величеству Кайзеру Германии было переадресовано нам. К сожалению, в настоящее время штат полностью укомплектован, поэтому мы не можем принять вас на службу. Мы обратимся к Вам в случае необходимости».

Это первый документ, который касается моей карьеры летчика и который я до сих пор храню. Я получил его за некоторое время до того, как моя мечта наконец осуществилась. Я ждал ответа четыре недели, и мое терпение уже было на исходе. Затем я написал кайзеру снова, на этот раз с просьбой предоставить мне должность в военно-морской авиации. Из военно-морского министерства в Берлине пришел ответ, что моему запросу дан ход и что я немедленно должен отправляться в Вильгельмсхафен. Через два дня пришли известия из Шляйссхайма, из которых следовало, что я могу поступить на службу в дислоцировавшуюся там запасную авиационную эскадрилью. Выбор не представлял для меня большой трудности. Я собрал свои вещи и 26 ноября 1915 года отправился в Шляйссхайм. После двух месяцев основательной подготовки я был зачислен в авиационное соединение «1В», где был радушно встречен своими новыми товарищами. Когда они увидели нежный пух на моем подбородке, то начали высказывать различные мнения относительно того, должен ли я был поступать на военную службу. Они рассматривали таких, как я, в качестве последнего резерва, и один из них сказал: «Если в качестве пополнения к нам направляют таких, как ты, значит, у нашей страны больше не осталось резервов и война долго не продлится». Естественно, что подобные высказывания не придавали мне особой уверенности в своих силах, и я не спорил с ними. Поначалу я старался вообще не выказывать собственных желаний и добровольно согласился на службу в качестве писаря при штабе.

Окольный путь к самолетам

Моя штабная служба не предполагала вообще каких-либо контактов с самолетами, а только позволяла любоваться на них со стороны, поэтому я попросил у командира эскадрильи разрешения работать возле самолетов по вечерам: я твердо решил стать летчиком как можно скорее. У командира подобное желание вызвало улыбку, но он разрешил мне мыть двигатели, после того как я закончу все дела в штабе. Это было не совсем то, что я хотел, но, по крайней мере, теперь я был в непосредственном контакте с механиками и самолетами. Тем не менее ход событий никогда нельзя предугадать заранее точно так же, как и ход испытательного полета.

Время от времени из отдела комплектования кадров приходили директивы, в которых говорилось о том, что добровольцы могут направляться на летные должности. Поскольку я служил при штабе, эти директивы в первую очередь попадали в мои руки, поэтому я писал рапорты и просил командира направить меня на летную службу. Наш командир в чине капитана, который симпатизировал мне, сказал: «Милый Ганс, у тебя слишком маленький рост, а кроме того, ты все еще слишком молод. Наверняка они отправят тебя обратно после собеседования. Однако, чтобы показать тебе мое расположение, я направлю тебя в приемную комиссию в Ферфирсе. Там они и решат, смогут ли найти тебе применение».

Вот так я и попал в Ферфирс. Там я увидел высоких мускулистых мужчин, также желавших стать летчиками, некоторые из них были удостоены высоких воинских наград, тогда как я был неприметным коротышкой и простым солдатом. Соперничество с ними вызывало у меня некоторые опасения. Экзамены были чрезвычайно строгими. Из ста тридцати пяти человек, которые на них прибыли, осталось только тридцать пять. Всех остальных отправили обратно. Я не получил никакой информации относительно того, был ли я принят или нет. Когда я вернулся в штаб, капитан выразил некоторый скепсис по этому поводу: «Вот видишь, милый Ганс, они отправили тебя обратно. Значит, они не нашли для тебя применения». Немного подумав, я ответил: «Большинству из них было сказано, что у них проблемы с сердцем или же какие-нибудь другие недостатки. Они особо не обнадежили меня, но отправили в часть с предписанием вернуться через четыре недели». Спустя четыре недели, к моей величайшей радости, внезапно пришли новости из Шляйссхайма: «Механик (так моя должность все еще именовалась в то время) Ганс Баур должен немедленно прибыть в Мильбертсхофен возле Шляйссхайма». Мой капитан сперва утратил дар речи, а затем поздравил меня с таким неожиданным успехом.

Наконец-то прочь от земли

Поскольку я давно увлекался техникой и имел золотые руки, мне было легко справиться с теми трудностями, с которыми в технической школе сталкивались будущие летчики. Когда меня перевели в летную школу в Герстхофене, к одному инструктору было прикреплено шесть курсантов. За три дня я уже выполнил восемнадцать тренировочных полетов. Казалось, мой наставник был очень доволен моими успехами. Он сказал мне: «Если ты желаешь и чувствуешь себя достаточно уверенно, то можешь совершить свой девятнадцатый полет самостоятельно». Обычно курсанту полагалось выполнить от тридцати пяти до сорока тренировочных полетов, прежде чем его допускали к самостоятельным полетам. Я был первым, кому было позволено это сделать раньше.

Перед тем как я отправился в свой первый одиночный полет, я переговорил с одним из самых взрослых курсантов, который собирался сдавать свой третий экзамен, и он мне объяснил, как надо делать штопор. Инструктор нам ничего не рассказывал про это, поскольку мы не изучали никакие фигуры пилотажа, кроме взлета и посадки. Существовал официальный запрет на взлет других самолетов во время каждого одиночного полета. Все ждали летчика, который должен был совершить три успешные посадки.

Наконец-то одиночный полет

Я был совершенно спокоен, когда сел в свой самолет. Это был старый «Альбатрос» с мотором мощностью 100 лошадиных сил. Эти самолеты для своего времени были относительно неплохими. Они развивали скорость до 110 километров в час. Я включил двигатель на полную мощность и набрал высоту 800 метров. Еще никогда в своей жизни я не поднимался так высоко. Во время тренировочных полетов мы поднимались только на высоту от 100 до 200 метров. Когда я достиг отметки 800 метров, то сбросил обороты и сделал все точно так, как меня учил курсант. Я повернул штурвал влево и также немного влево сдвинул рычаг, управляющий рулями высоты. Я разогнал мотор до мощности 800 оборотов в минуту, направив машину плавно вниз. Когда самолет направился вниз под слишком крутым углом, я снова слегка потянул за ручку управления рулями высоты. Затем я начал кружиться в штопоре. Самолет вошел в него плавно, и я благополучно опустился примерно до 150 метров, то есть до высоты, на которой обычно совершались тренировочные полеты. Тем самым я выполнил поставленные задачи и пошел на посадку. Она была выполнена безупречно, но когда я подрулил к месту стоянки самолета, увидел своего разъяренного инструктора, который бежал в мою сторону и орал: «Ты что, сошел с ума? О чем ты только думаешь? Кто научил тебя делать штопор? Я должен был закрыть тебе уши, но иди сюда, плутишка. Позволь мне пожать твою руку. Будь умницей и не вытворяй больше таких фортелей. Ты еще слишком молод для этого». Он одновременно побранил и поздравил меня и был более возбужден, чем я сам. Я поблагодарил его и снова залез в самолет. Я выполнил второй и третий полеты на обычной высоте. Так я выпорхнул из-под крыла своего инструктора и стал на шаг ближе к сдаче трех необходимых экзаменов. Предстояло совершить сотни взлетов для того, чтобы достичь необходимой летной квалификации. Когда я готовился сдавать свой второй экзамен, курсанты, которые начинали обучение вместе со мной в одной группе, только готовились к своим первым самостоятельным полетам.

Я понимал, что такое авиация, очень хорошо, и мой инструктор всегда отмечал мое мастерство. Выдержав третий экзамен, я, естественно, захотел вернуться на фронт. Поскольку я рассчитывал вернуться в свою часть, находившуюся в то время во Франции, я отправил туда письмо. Я просил, чтобы меня здесь задержали еще на некоторое время, до тех пор, пока не придут соответствующие распоряжения. Выполнить мою просьбу оказалось легко, поскольку в школе авиационных корректировщиков артиллерийского огня, располагавшейся в Графенвёре, имелась одна вакантная должность, которая освободилась после гибели летчика в авиационной катастрофе. Обычно для подобных заданий использовались только опытные летчики, имевшие боевой опыт, поскольку во время корректировки использовались настоящие гранаты, по разрывам которых артиллерийские наблюдатели и оценивали расстояния до цели. Мой летный инструктор не имел никаких возражений относительно моего откомандирования в Графенвёр, поскольку я был его лучшим курсантом.

В течение шести недель я занимался корректировкой с воздуха артиллерийского огня, и постепенно мне в голову стала закрадываться мысль, что мой прежний командир дивизиона не горит особым желанием видеть меня вновь. Так что я обратился к командиру авиабазы с просьбой направить меня на фронт при первой же возможности.

Наконец-то вновь на фронте

Тем не менее через два дня пришли бумаги о переводе меня в прежнюю часть. В тот вечер состоялся обычный прощальный ужин, и уже на следующий день мои товарищи провожали меня на поезд. В Шляйссхайме я получил свои документы и отправился в западном направлении, к тому месту, где должна была располагаться моя эскадрилья. В течение девяти дней я колесил по Франции от одного контрольно-пропускного пункта к другому, поскольку моя эскадрилья постоянно перемещалась с одного места на другое. Когда я в конце концов нашел свою часть и прибыл в ее расположение смертельно усталый, мои товарищи радостно меня приветствовали. Когда меня увидел командир эскадрильи, у него округлились глаза, поскольку он полагал, что меня больше нет в живых. Он никак не мог поверить, что я снова нахожусь вместе с ними, и встретил меня со словами: «Мы получили известия из отдела комплектования кадров, что ты погиб в авиационной катастрофе и сгорел вместе с самолетом и что замену тебе подобрать невозможно».

Но каким образом могло возникнуть такое заблуждение? Все дело в том, что в летной школе учились три человека по имени Ганс Баур. Один из нас совершил перелет через всю страну в свой родной город. Наверное, он хотел продемонстрировать перед родственниками свое летное мастерство, но прямо над родным домом потерял контроль над управлением самолетом, и тот врезался в землю и загорелся. В Шляйссхайме решили, что это именно я погиб в катастрофе, и направили уведомление об этом командиру моей эскадрильи. Он был счастлив и растроган, что я вернулся живой и невредимый.

Летные экипажи, с которыми я встречался, состояли, за некоторыми исключениями, из уроженцев разных областей Германии. Они отнеслись ко мне с некоторой настороженностью, главным образом потому, что старшие механики и их помощники весьма благоволили ко мне. К сожалению, наша летная подготовка на время приостановилась, поскольку непосредственно перед наступлением нам было запрещено выводить самолеты из ангаров по соображениям секретности. Между тем через четыре дня случилась буря, которая воспрепятствовала противнику летать над нашими позициями. Наконец настал долгожданный момент. Самолет был выведен из ангара и получил разрешение на вылет. Я должен был лететь на самолете DFW в сторону линии фронта. После короткого осмотра я залез в кабину. Бросив беглый взгляд на ручку управления и приборную панель, я запустил двигатель на полные обороты.

Это было незабываемое ощущение, когда земля осталась где-то внизу, а я кругами стал подниматься вверх. Чтобы показать другим летчикам то, чему я обучился в летной школе, а также для их развлечения, я бросал свой самолет то влево, то вправо, переваливался с крыла на крыло, демонстрировал то крутые виражи, то штопор. Через полчаса я возвратился обратно и эффектно посадил свой самолет. Я завел его в ангар, где удостоился бурных аплодисментов со стороны механиков и летчиков. Отношение некоторых летчиков было более сдержанным. Несколько летных наблюдателей постарались привлечь к себе мое внимание, так как они во многом зависели от тех пилотов, к которым их приписывали. Увидев мое летное мастерство, они прониклись ко мне определенным доверием. Но офицер из числа технического персонала, которому я отдал рапорт, встретил меня довольно прохладно. На повышенных тонах он заявил: «Если ты еще раз будешь вытворять в воздухе подобные номера, я прикажу посадить тебя под замок! У нас скоро начнется наступление, и нам потребуются все самолеты. Мне не интересно смотреть в первый же день на твои размазанные по земле мозги. Если будешь продолжать в таком же духе, то с твоим толстым черепом это случится очень скоро».

На следующий день также стояла пасмурная погода, так что французы не могли летать позади наших позиций. Следующий испытательный полет был запланирован на 800-килограммовом бронированном транспортном самолете AEG. Он был оснащен двигателем мощностью 220 лошадиных сил и мог достигать высоты 1100 метров и развивать максимальную скорость до 140 километров в час. Самолет был не очень надежен. При всей дальности полета и набираемой высоте его моторы были все-таки слабы для такого гигантского аэроплана. Меня спросили, хочу ли я на нем летать. Надо ли говорить, что я согласился без лишних слов?..

Разбег у этого самолета был сравнительно длинным из-за его громадного веса, но высоту он набирал уверенно. Как только я достиг высоты 400 метров, то попробовал повернуть влево-вправо. Поскольку повороты удавались относительно неплохо, я попытался лечь на крыло. Это мне также удалось, к изумлению тех, которые полагали, что аппарат не был столь маневренным, и поэтому отказывались летать на нем. После приземления я вынужден был выслушать очередное предупреждение: офицер-техник пригрозил, что подаст на меня рапорт командиру эскадрильи. Однако он симпатизировал мне и ограничился замечанием, чтобы я излишне не рисковал. В душе офицер был очень доволен моим мастерством.