Kitobni o'qish: «Ferrari. История легендарного производителя», sahifa 2

Пьеро Ларди Феррари, внебрачный сын Энцо, позирует на фоне Alfa Romeo 16C Bimotore, которую «Скудерия» создала в тщетной попытке победить немецкие Mercedes-Benz и Auto Union.

В 1932 году «Скудерия» получила всем известную эмблему с гарцующим жеребцом. Согласно легенде, Энцо получил ее от семьи Франческо Баракки, аса-истребителя, погибшего на войне. По одной версии, Баракка служил в одной эскадрилье со старшим братом Энцо, по другой, родители летчика увидели Феррари на трассе и восхитились его мужеством. Так или иначе, но с новой эмблемой «Скудерия Феррари» вступила в непростой период – на трассах доминировали немецкие машины.

В 1933 году к власти в Германии пришла НСДАП и ее лидер Адольф Гитлер, который быстро установил в стране тоталитарную диктатуру. Пропаганде в ней отводилась ключевая роль, а одним из основных инструментов пропаганды, в свою очередь, стал спорт. Третий рейх выделял немецким гоночным командам огромные деньги, поэтому частная «Скудерия Феррари» ничего не могла противопоставить «Мерседесу» и «Ауто Униону». И Муссолини решил ответить. «Альфа-Ромео» стала государственной в обмен на щедрые финансовые вливания. С деньгами пришли и новые хозяева, у которых были свои взгляды на автоспорт.

Типичная картина гонок Гран-при 1930-х – немцы впереди, итальянцы догоняют. Луи Широн на Mercedes-Benz, Бернд Роземайер на Auto Union и Джузеппе «Нино» Фарина на Alfa Romeo на Гран-при Монако 1936 года.

При этом денег «Скудерия» все равно получала в разы меньше, чем ее немецкие соперники, к которым ушли главные итальянские звезды тех лет: Акилле Варци и Тацио Нуволари. Впал в немилость Витторио Яно, которого в итоге вынудили уйти. Пытаясь отыскать выход из тупика, Энцо предложил построить машину для младшего класса «вуатюретт» – «машинок», как их называли по-французски. Объем двигателя перспективной «Альфа-Ромео» составлял всего 1,5 литра, за что она в будущем получит прозвище Alfetta – «Альфочка». Для сравнения, монстры «Ауто Унион» и «Мерседес-Бенц» оснащались двигателями V16 и V12 объемом до 6,0 литра. Идея Энцо заключалась в том, чтобы уйти от непосредственного соперничества с немцами, но первоначально он не получил поддержки руководства. Тем не менее Феррари все равно взялся за реализацию своего проекта, позвав главным конструктором Джоакино Коломбо, ученика Яно. Конфликт усиливался, и в 1938 году «Альфа-Ромео» выкупила «Скудерию Феррари», сделав Энцо наемным сотрудником, а затем привлекла новую команду инженеров во главе с Вифредо Рикартом, с которым у Феррари возникла взаимная неприязнь.

«Скудерия Феррари» прекратила свое существование, превратившись в Alfa Corse, а Энцо ушел создавать новый бизнес – компанию Auto Avio Costruzioni. Его отпустили с миром, взяв обязательство не участвовать в гонках против Alfa Corse в течение четырех лет. Пока миланцы продолжали проигрывать немцам, Феррари строил бизнес по производству станков и авиационных деталей для итальянского правительства.

Он вновь продемонстрировал умение вести прагматичную политику – ставить интересы дела выше идеологии. Эмилия-Романья в Италии всегда была оплотом коммунистов, что не мешало Энцо работать на фашистское правительство, непримиримо враждебное коммунизму. Неведомым образом Энцо удавалось найти общий язык и с «красными» рабочими, и с «коричневыми» заказчиками.

Джузеппе «Нино» Фарина на Гран-при Швейцарии 1939 года за рулем Alfa Romeo 158, разработанной по настоянию Энцо Феррари. Сам Феррари к этому моменту покинул Alfa Corse.

В годы войны фабрику Auto Avio Costruzioni бомбили. После того как Италия, воевавшая на стороне рейха, в 1943 году капитулировала, немцы захватили большую часть страны. В зону оккупации попала и Эмилия-Романья.

Пережив множество трудностей, Феррари не только остался жив, но и сохранил любовь к автомобильному спорту. Как только в Европе стихли пушки и взревели гоночные моторы, он связался с Коломбо. Хитрец Феррари воспользовался тем, что Джоакино был отстранен от работы – его предполагаемое членство в фашистской партии расследовалось новыми властями. Для Энцо это был шанс первым заполучить топового специалиста, и он не собирался его упускать.

Энцо Феррари за рулем Ferrari 330 GT, дизайн которой был создан в ателье Pininfarina американским стилистом нидерландского происхождения Томом Тьярда, 1966 год.

Глава 2
Машина прежде всего

Ключ к легенде «Феррари» – тот самый фактор, который делает их дорожные автомобили такими желанными, а места в гоночных машинах такими вожделенными, – в присутствии создателя в каждой из машин. Личность Энцо, его надежды и мечты вписаны в ДНК марки и воплощены в каждом автомобиле, который выезжает из ворот завода. Гонщики «Феррари» вспоминали, с какой неохотой он признавал их заслугу в победах. Для него каждый успех был прежде всего триумфом его автомобиля. Чемпион мира 1961 года Фил Хилл отмечал, что Энцо всегда требовал максимального результата от каждого в команде, включая пилотов. Если он считал, что кто-то старается недостаточно усердно, он гневался. И гонщики команды нередко чувствовали на себе недовольство хозяина. «Возникало ощущение, что вам, гонщику с неохотой доверили этот автомобиль-шедевр, этот плод творчества гения, и надеялись, что ваша природная глупость не разрушит его», – рассказывал Хилл. Поэтому, когда «Феррари» побеждала, Энцо вдвойне гордился своим автомобилем, который был достаточно хорош, чтобы противостоять грубости и разрушительной силе его гонщиков.

Когда он начал выпускать автомобили под именем «Феррари» в 1947 году, у него уже было двое детей от двух разных женщин. Рожденный в законном браке с Лаурой Феррари сын Альфредо, известный как Дино, с детства мечтал стать инженером и воспитывался отцом как соратник и наследник, но, к сожалению, умер молодым от мышечной дистрофии. Для Энцо это стало трагедией – после кончины сына он надел черные очки, без которых почти никогда не появлялся на публике, подчеркивая свой траур. Сын Пьеро, рожденный от любовницы, Лины Ларди, не был публично признан при жизни Лауры Феррари, что не помешало Пьеро стать соратником отца и унаследовать 10 % акций компании. Тем не менее смерть Дино навсегда оставила пустоту в жизни Энцо, которую он заполнил работой. Автомобили стали для него детьми, которым он отдавал всю ту любовь, что предназначалась сыну. Фил Хилл вспоминал, что машины «Феррари» «были настолько прямым продолжением его собственной сущности, что признать их недостатки означало бы признать недостатки в себе самом». Энцо не терпел критики своих машин и виновными в неудачах всегда считал пилотов.

Вернувшись к бизнесу под своим именем, Феррари мало интересовался производством дорожных автомобилей. С самого начала единственной причиной создания дорожных машин была необходимость где-то зарабатывать деньги для участия в гонках. Продажи гоночных машин частникам были важной статьей дохода, но не могли компенсировать затраты. По мере роста стоимости участия в гонках Энцо пришлось обратить свой взор и на дорожные машины, больше вовлекаясь в их создание. Впрочем, к этому времени он уже не раз доказал, что был настоящим мастером продаж, а его хватка предпринимателя не уступала таланту менеджера гоночной команды. С новыми победами возвышалась и слава «Феррари», легенда марки росла и крепла, и все больше желающих становились в очередь, желая приобщиться к ней, купить ее частичку. Некоторые утверждают, что Энцо перестал путешествовать и посещать гонки после смерти Дино в 1956 году, но на самом деле его страсть к путешествиям угасла давным-давно. Феррари любил строить машины и управлять коллективом, что сподручнее было делать, оставаясь в новых мастерских компании в Маранелло, неподалеку от Модены. Маленький городок стал настоящей вотчиной Энцо, который превратил его в свое королевство. Он дергал за ниточки, разжигал соперничество, разделял и властвовал, быстро подчинив само существование Маранелло нуждам своей компании.

Совещание на открытом воздухе: гонщик Джованни Бракко, Энцо Феррари, конструктор Джоакино Коломбо и гонщик Луиджи Вилорези во дворе завода в Маранелло.

Политический и управленческий талант Феррари быстро вознес его новое детище на вершину. Потребовалось меньше десятилетия, чтобы заменить «Альфа-Ромео» в качестве главного представителя Италии в мире гоночных и спортивных автомобилей. До того как Джоакино Коломбо вернулся в «Альфа-Ромео» после снятия запрета на работу, он разработал компактный, но легко масштабируемый 1,5-литровый V12, который стал двигателем для первых гоночных автомобилей «Феррари». Этот силовой агрегат постоянно модернизировался, рос в объеме, получал более совершенные головки блоков цилиндров, на несколько десятилетий оставаясь основой для новых моторов дорожных автомобилей «Феррари».

Рабочие выкатывают Ferrari 159 S, модифицированную версию Ferrari 125 S, из ворот завода в Маранелло.

Понимая неизбежность возвращения Коломбо в «Альфа-Ромео», Энцо готовил ему замену. Джоакино еще оставался в Маранелло, когда параллельно в отделе двигателей творил Аурелио Лампреди, бывший конструктор двигателей для самолетов, который придерживался диаметрально противоположного взгляда на создание гоночных моторов. Рабочий объем его полностью алюминиевого V12, в отличие от двигателя Коломбо, позволял обходиться без наддува – подход, доказавший свою жизнеспособность в гонках Гран-при, которые в 1950 году получили имя «Формула‐1» и статус чемпионата мира.

Ferrari 125 S, первый гоночный автомобиль в истории марки, получил свое название от рабочего объема (в кубических сантиметрах) одного цилиндра двигателя V12 Colombo. 11 мая 1947 года Франко Кортезе впервые участвовал в гонках на прототипе в Пьяченце, ненадолго выйдя в лидеры, прежде чем у него отказал топливный насос. Кортезе ранее продавал станки для Auto Avio Costruzione и говорил Энцо, что тот сумасшедший, если бросит это ради автоспорта. Он изменил свое мнение, выиграв две недели спустя в Риме на уличной трассе вокруг древних терм Каракаллы. Еще одним соратником Феррари стал его старый друг Луиджи Кинетти, двукратный победитель «24 часов Ле-Мана», который обосновался в Америке и с радостью ухватился за возможность стать дистрибьютером молодой марки в США. Кинетти верил, что сотни американских богачей с удовольствием выведут на старт экзотический европейский спорткар. Особенно если он побеждает на европейских трассах.