Kitobni o'qish: «Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая»

Shrift:

* * *

Об авторе:

Болосов Андрей Николаевич – кандидат технических наук, окончил Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе, работал в Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н. Е. Жуковского, затем вернулся на родную кафедру в МАИ. Преподавал, был заместителем заведующего кафедрой по научной работе. Сотрудничал с рядом издательств, редактор нескольких документальных фильмов, автор трёх книг по истории российского флота. Участвовал в работе над первой книгой «Полярная авиация России. 1914–1945 гг».

Предисловие

Полярная авиация была создана для работ в самых трудных на Земле природных условиях – условиях Арктики с тундрами на юге и дрейфующими льдами на севере, а также Антарктики с огромными высотами и самыми низкими температурами. Всё, что мы знаем об этих очень суровых частях нашей планеты – ледовых пустынях, местах безмолвия и риска, – в значительной мере связано с героической работой полярных лётчиков. Поэтому в толстых томах научных отчётов, в новых картах и атласах обязательно встречаются их имена.

В первые послевоенные годы в мире произошли важные события, напрямую касающиеся Арктики. Началась холодная война, и наши союзники в Европе и в США превратились в наших противников. Противостояние пришло в Арктику – ведь через Северный полюс проходил кратчайший путь до Америки. Начался этап «секретной Арктики», часть истории которой только сейчас начинает рассекречиваться и поражает масштабами операций. На льды Арктики в те годы садились не отдельные самолёты, а целые эскадрильи и даже полки – тяжёлые дальние бомбардировщики и скоростные истребители. Эти воздушные армады нужно было обеспечивать топливом, теплом и питанием, связью и медициной – и всё это в условиях ледовой пустыни, за сотни километров от побережья. Все тяготы и риски вместе с военными делили полярные авиаторы. Этот этап авиационного противостояния держав в Арктике закончился только с запусками первых межконтинентальных ракет.

Постепенно авиация в Арктике снова стала гражданской и всё менее романтичной – самолёты на полярных трассах стали летать по расписанию, выше облачности и на всё большие расстояния.

Но в это время на другом конце света перед полярниками и полярными лётчиками открылся новый мир – высокие широты Южного полушария – Антарктида, когда-то открытая русскими мореплавателями. На эмблеме Полярной авиации к белому медведю прибавился ещё и задорный пингвин. Да, в высоких широтах без авиации не обойтись.

С полярниками и лётчиками Полярной авиации мне по роду моей работы океанологом приходилось встречаться часто. В годы войны – в Авиации Дальнего Действия, где мне довелось летать молодым штурманом, многие пилоты, штурманы и механики были из бывших полярников. После Великой Отечественной войны я окончил Геологоразведочный институт и был направлен в Институт океанологии Академии наук, директором которого в то время был известный полярник, Герой Советского Союза П. П. Ширшов, а его заместителем – дважды Герой Советского Союза И. Д. Папанин.

Позже в качестве начальника морского геологического отряда мне уда-лось участвовать в первой и второй Антарктических экспедициях АН СССР. Первой экспедицией командовал Герой Советского Союза М. М. Сомов, который незадолго до этого руководил дрейфующей в Арктике станцией «СП‑2» и защищал докторскую диссертацию по ледовым аэродромам в нашем Институте океанологии. Вторую КАЭ возглавил Герой Социалистического труда А. Ф. Трёшников.

Тогда были построены первая советская антарктическая береговая база «Мирный» и первая в мире внутриматериковая станция «Пионерская», совершены первые полёты в оазис Бангера, вдоль берегов ледяного континента к вулкану Гаусс и к Южному геомагнитному полюсу. Поэтому при прочтении данной книги вновь и вновь в памяти возникают знакомые имена и лица полярных лётчиков: И. П. Мазурук, И. И. Черевичный, Г. В. Сорокин, П. П. Москаленко, А. А. Каш…

Главные трудности для авиации в южных широтах – уже не дрейфующие льды и торосы, длинная полярная ночь, сложные условия погоды и трудности связи – всё это было известно по работе в Арктике. Теперь это – высота, на которой от недостатка кислорода задыхаются моторы, на земле – страдания, связанные с горной болезнью, и не просто холод, а сверхнизкие температуры, когда металл и резина становятся хрупкими, а самолётные лыжи не скользят по снегу. И, конечно, это ещё и ураганные ветры, которые валят с ног людей и корёжат самолёты, а также отсутствие метеостанций – почти как в первые годы освоения Арктики. К тому же здесь от берега океана и до Южного полюса материк покрыт ледником, над которым возвышаются горные хребты и острые нунатаки. Но нужно было снабжать станции в глубине материка, обеспечивать санно-тракторные переходы, обслуживать экспедиции геологов и геофизиков и, конечно, оказывать помощь полярникам всех стран, попавшим в беду. И, как в Арктике, работа и днём, и полярной ночью. Но в преодолении всех этих трудностей и опасностей накапливался бесценный опыт, который нам теперь нельзя растерять.

Работа кипела, росло количество полярных станций, важным делом стало бурение глубокой скважины на станции «Восток», дальние трансантарктические авиаэкспедиции и экспедиции моряков вокруг материка, росло и крепло международное сотрудничество учёных.

Интенсивные научные работы велись и в Арктике, где каждый год проводились Высокоширотные воздушные экспедиции, создавались дрейфующие полярные станции. И вдруг неожиданное решение – в 1970 году Полярная авиация была ликвидирована, её функции были переданы территориальным управлениям МГА, а позже отдельным компаниям.

Полярная наука оказалась без крыльев, многие асы перешли на инструкторскую работу и на пенсию. Не стало школы подготовки полярных лётчиков, преемственности в передаче уникальных знаний и опыта. Затерялось название Полярной авиации, но многолетнее братство лётчиков-полярников сохранилось, и они с гордостью отметят свой столетний юбилей!

Издание двухтомника по истории Полярной авиации России – это символический памятник героям освоения крайнего Севера и крайнего Юга! Дань уважения всего народа лётчикам-полярникам.

Академик Российской академии наук, участник арктических и антарктических экспедиций
А. П. Лисицын

От автора

В 2011 году в издательстве Paulsen вышла в свет первая книга двухтомника, повествующая об истории зарождения и становления российской Полярной авиации. Она охватывала период с 1914 по 1945 годы, основывалась на большом документальном материале и получила благоприятные отзывы как от читателей, интересующихся историей отечественной авиации, так и от специалистов. Вторая книга продолжает рассказ о нелёгком и героическом пути российской Полярной авиации, отмечающей в этом году 100‑летний юбилей первого полёта российского самолёта в арктическом небе.

Во второй книге читатели узнают много не менее интересных и до сего дня не в полной мере раскрытых страниц из истории Полярной авиации России с окончания Великой Отечественной войны и до настоящего времени.

Во второй половине 40‑х годов XX века с организацией высокоширотных воздушных экспедиций «Север» возобновилось комплексное изучение Арктики, воздушные экспедиции на специально оборудованных «летающих лабораториях» с посадкой на дрейфующий лёд стали основным средством исследования труднодоступных районов Северного Ледовитого океана. Начали регулярно работать дрейфующие полярные станции «Северный полюс», жизнедеятельность которых целиком зависела от авиации.

Следует особо подчеркнуть, что всё это делала ещё лежащая в послевоенных руинах страна, потерявшая почти 30 миллионов своих граждан.

Советские авиаторы также внесли весьма весомый вклад в изучение Антарктики, вписав славные страницы в историю географических открытий в Южной полярной области. Полёты над неизученной безориентирной местностью, посадки на площадки с высотой до 4000 м над уровнем океана, низкие температуры и ураганные ветры предъявляют высокие требования к уровню профессиональной подготовки лётного и технического состава и надёжности авиационной техники.

С помощью авиации на ледовом континенте созданы внутриконтинентальные станции, проводятся геофизические, аэрометеорологические, гляциологические наблюдения и аэрофотосъёмка территории Антарктиды.

Сотни лучших экипажей на воздушных судах различных типов, проявляя высокое лётное мастерство и мужество, ежегодно с честью выполняли задачи авиационного обеспечения советских и российских арктических и антарктических экспедиций. Многие из них направлялись к полюсам нашей планеты по несколько раз. И долгие годы всё это происходило на фоне нарастающего противостояния двух мировых систем и реальной угрозы начала ядерной войны.

Настоящее издание – скромная попытка выразить всем полярным авиа-торам глубокое уважение и признательность за их тяжёлый, самоотверженный и зачастую неоценённый труд.

В работе над второй книгой автор, стремясь сделать двухтомник единым изданием, опирался на структуру и информационный задел первой книги, за что глубоко благодарен её авторам – А. Н. Почтарёву и Л. И. Горбуновой. Также повторяю слова благодарности всем, кто оказал помощь и содействие в подготовке и написании обеих книг, поимённо названных в первом томе, но особую признательность хочется выразить Е. М. Рубиной и Т. В. Каминской за внимательное отношение и предоставленные многочисленные ма-териалы из их семейных архивов.

Так как в процессе изучения большого объёма информации из различных источников порой встречались противоречивые сведения и субъективные оценки событий, приходилось давать в книгу их наиболее вероятную версию, что не исключает возможность ошибок, за что заранее приношу извинения. И конечно же, в книге невозможно было рассказать о всех покорителях и тружениках полярного неба, но, несомненно, все они – Герои.

С уважением, А. Болосов

Глава I. Секретные экспедиции

1.1. Едва закончилась война

В марте 1945 г., вскоре после того, как советские войска, по сути, спасли американцев и англичан от больших потерь в ходе контрнаступления немцев в Арденнах, премьер-министр Великобритании У. Черчилль написал И. Сталину в телеграмме, что ореол этого поступка русских сохранится в веках, а потомки будут ценить этот подвиг очень высоко. И в марте же Черчилль отдаёт приказ собирать и складировать трофейное оружие, так как оно может пригодиться в будущей войне против русских. Одновременно он велит Объединённому штабу планирования военного кабинета Великобритании приступить к разработке плана операции «Немыслимое» (Operation Unthinkable), согласно которому война против СССР могла бы начаться уже в июле 1945 г. Этот план был ему предоставлен 22 мая 1945 г. Важная роль в ходе его осуществления отводилась дальней стратегической авиации, как единственному в то время средству доставки уже практически созданных атомных бомб (первое ядерное взрывное устройство Gadget испытано 16 июля 1945 г.).

В США пришедший к власти 12 апреля 1945 г., после смерти Ф. Рузвельта, новый президент Г. Трумэн также считал, что его предшественник на конференции в Ялте пошёл на слишком большие уступки Сталину, и первым делом отправил в государственные и военные учреждения инструкцию: все документы, подписанные Рузвельтом, исполнению не подлежат. Затем последовала команда ужесточить позицию по отношению к Советскому Союзу. 23 апреля Трумэн проводит в Белом доме заседание, где заявляет: «Хватит, мы не заинтересованы больше в союзе с русскими, а стало быть, можем и не выполнять договоренностей с ними. Проблему Японии решим и без помощи русских».

Военные теоретики в США в то время справедливо считали, что одним из основных театров боевых действий в случае начала третьей мировой войны станет Северный Ледовитый океан, т. к. через Арктику пролегал самый короткий воздушный и подводный путь из США в Россию. Поэтому к освоению Центральной Арктики англичане и американцы приступили сразу же после завершения Второй мировой войны.

Бомбардировщик Авро «Ланкастер» мог нести одну бомбу массой 9978 кг или до 6350 кг бомб меньшего калибра. Дальность полёта 4070 км с 3175 кг бомбовой нагрузки.

Уже 16 мая 1945 г. из исландского Рейкьявика вылетел четырёхмоторный разведчик Авро «Ланкастер», пилотируемый подполковником Д. С. Маккинли, который достиг Северного полюса и благополучно вернулся на свой аэродром, преодолев в общей сложности 5728 км.

Летом 1946 г. США организовали два больших перелёта бомбардировщиков Б-29. Первый беспосадочный полёт прошёл по маршруту Фербенкс – Северный полюс – Фербенкс; второй – по маршруту Гонолулу (Гавайские острова) – Джюно (Аляска) – северная оконечность Гренландии– Лондон – Форджио (Италия) – Каир.

В ответ в СССР несколько авиационных конструкторских бюро получили задания на срочное создание бомбардировщика с увеличенной дальностью действия – ведь лучшие на тот период отечественные Ту-2 имели дальность полёта почти в 2,5 раза меньше, чем Б-29 и те же «Ланкастеры», только немногочисленные Пе-8 по некоторым характеристикам приближались к ним.

А пока инженеры трудились над созданием новых самолётов, командование ВВС старалось вынести аэродромы как можно дальше к Северу, поближе уже к новому вероятному противнику. Одновременно было принято важное решение о спешном изучении полярного бассейна как театра военных действий. Были поставлены задачи углублённого исследования метеоусловий, состояния ионосферы, глубин океана, скорости дрейфа льдов и т. п. Обеспечить решение этих задач должна была Полярная авиация.

В ночь с 13 на 14 февраля 1945 года британская бомбардировочная авиация предприняла совершенно неоправданную с военной точки зрения, но показательную для СССР ковровую бомбардировку Дрездена. Из Меморандума RAF (Royal Air Force Британских ВВС) от 13 февраля 1945 года: «Дрезден, 7‑й по размеру город Германии… на настоящий момент крупнейший район противника, всё ещё не подвергавшийся бомбёжкам… Целью атаки является нанести удар противнику там, где он почувствует его сильнее всего, позади частично рухнувшего фронта… и заодно показать русским, когда они прибудут в город, на что способны Королевские ВВС». Около 800 «Ланкастеров» сбросило на Дрезден 1100 т зажигательных и 1400 т фугасных бомб, что вызвало огненный смерч, опустошающий всё на своём пути. Таких немецких городов-мишеней было всего 80. До ядерного уничтожения Хиросимы и Нагасаки оставалось менее полугода.

Послевоенное состояние авиапарка Полярной авиации оставляло желать лучшего: он был крайне разнороден и мало пригоден для использования в высоких широтах, а его материальная часть сильно изношена. Поэтому для первого послевоенного советского дальнего полёта в арктическом небе пришлось использовать американский транспортный Си-47, который во многих отношениях выгодно отличался от Ли-2. Мощные и надёжные двигатели обеспечивали более высокую скорость и потолок, а также большую грузоподъёмность. На Си-47 были хорошо продуманы и вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели всё, что существовало в то время, – антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стёкол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. На самолёт можно было поставить лыжное шасси и дополнительные бензобаки, обеспечивающие длительное пребывание в воздухе.

Перед вылетом к полюсу. Слева направо: М. М. Сомов, С. А. Наместников, С. И. Бессуднов, Д. П. Шекуров, М. А. Титлов; В. И. Аккуратов. Аэродром Захарково, 29 августа 1945 г.

Задание было поручено экипажу МАГОН в составе командира М. А. Титлова, штурмана В. И. Аккуратова, борт-механика Д. П. Шекурова, бортрадиста С. А. Наместникова и гидролога Всесоюзного арктического института М. М. Сомова. Кроме того, в состав экипажа вошёл и корреспондент газеты «Правда» С. И. Бессуднов. Главной задачей этой экспедиции было произведение дальней ледовой посленавигационной разведки в период ледостава, необходимой для определения закономерностей замерзания полярных морей и процесса образования льда.

Авиаторам также предстояло обследовать огромное треугольное «белое пятно» между 100° и 150° восточной долготы с вершиной в географическом полюсе и основанием, проходящим по 83‑й параллели, и испытать навигационное оборудование самолёта в период перехода полярного дня в полярную ночь, когда не видно ни звёзд, ни Солнца, а радионавигационные средства отказывают. В плане предусматривался и полёт к Северному полюсу, поэтому на борт Си-47 «Н-331» было взято снаряжение на случай, если бы пришлось совершить вынужденную посадку на дрейфующие льды. Кроме того, в пассажирскую кабину погрузили ещё восемь бочек бензина, отчего взлётный вес самолёта почти на тонну превышал официально разрешённый.

Из воспоминаний М. А. Титлова: «Экспедицию готови-ли тщательно. На случай вынужденной посадки на лёд доставили на борт шёлковые палатки с пневматическим полом и двойными стенками. Правда, они хуже теперешних КАПШей, но от холода и ветра защищены вполне надёжно. Снабдили нас большим клиперботом с автоматическим наддувом, спальными мешками на гагачьем пуху, лыжами, карабинами, аварийной радиостанцией, а запаса продовольствия хватило бы на месяц зимовки на льду.

Выдали нам всё новенькое: регланы, унты, шапки-пыжики, как именинникам. Но главное, оснастили новейшим навигационным оборудованием. Учли, что за 80‑й широтой уже началась полярная ночь».

Вылет с подмосковного аэродрома Полярной авиации Захарково (совр. Тушино) состоялся 29 сентября 1945 г. Трасса проходила через Архангельск, Амдерму, Дудинку, мыс Косистый и далее к исходному пункту экспедиции – мысу Челюскин. Уже 1 октября самолёт приземлился на аэродроме полярной станции на мысе Челюскин, и экипаж сразу начал подготовку к решающему броску на полюс. Без посадки предстояло пройти в полярную ночь более четырёх тысяч километров, в том числе около тысячи кило-метров – над территорией, которую никто не посещал и где было даже неизвестно магнитное склонение. На карте последние острова были отмечены на 82‑м градусе, а с 85‑го градуса шло вообще «белое пятно».

По плану старт намечался на 12 октября – в новолуние. Но из-за приближавшейся полосы снегопадов и отсутствия на самолёте лыж экипаж принял решение вылетать раньше, воспользовавшись последними часами хорошей погоды.

2 октября 1945 г. в 0 ч. 20 мин. по московскому времени Си-47 стартовал к Северному полюсу. Сплошная облачность и перегрузка заставили идти в обход Северной Земли на высоте до 50 метров. Льды встретили только у о. Большевик. У мыса Молотова (ныне мыс Арктический) самолёт развернулся точно по меридиану и пошёл к полюсу. Раньше здесь уже никто не летал. Так как разведка производилась визуально, через иллюминаторы, то весь маршрут экипаж должен был пройти под облаками, нижняя кромка которых располагалась в 50–30 метрах от земли, соприкасаясь в отдельных случаях с вершинами больших торосов. К тому же сумерки не позволяли точно ориентироваться и скрывали очертания подстилающих льдов.

Военно-транспортные самолёты «Дуглас» Си-47 «Скайтрейн» Полярной авиации на Диксоне

За 85‑й параллелью замолчал последний радиомаяк на о. Котельном, дальше до 88‑го градуса полёт проходил только по счислению. Затем штурман увидел в разрывах облачности тонкий серп Луны. Хорошо видимый на экране астрономического компаса-пеленгатора, он позволял точно определить полюс и меридиан выхода на мыс Анисий, необходимый для обратного пути.

Маршрут перелёта на Северный полюс в октябре 1945 г.

В 6 часов 35 минут утра самолёт пролетел над полюсом.

Экипаж сбросил на полюс вымпел и буй, в котором находились портрет товарища Сталина, записка о произошедшем событии со списком участников полёта, свежие номера газет «Правда» и «Комсомольская правда».

Командир положил самолёт в широкий круг и все приступили к наблюдениям. Внизу лежал тяжёлый паковый лёд, испещрённый беспорядочными разводьями и трещинами. Через несколько минут самолёт взял курс на меридиан Крестов Колымских, где была запланирована посадка. Зарево над горизонтом подсказывало расположение Солнца. И тут на борт стали одна за другой поступать радиограммы с поздравлениями о первом в мире успешном полёте к полюсу в условиях полярной ночи.

После нескольких минут радости экипажу пришлось испытать и тревожное время – Си-47 начал покрываться льдом и заметно потяжелел. Механик принялся нагнетать воздух в резиновое покрытие, которое обтягивало кромки крыльев и хвост машины. Резина надувалась и сбрасывала ледяную корку. Непрерывно работал химический антиобледенитель, но на крыльях продолжали нарастать пласты льда.

Инженер-полковник Ф. М. Кузичкин, исполняющий обязанности начальника УПА ГУСМП в 1941–1945 гг.

Из воспоминаний М. А. Титлова: «В 6.35 наш «Н-331» уже делал круг над вершиной мира. Погода была ясная, лунная, но, несмотря на темноту, видимость была отличная. Сомов словно прилип к иллюминатору с тетрадью в руках. Всё что-то записывал, вычёркивал. Внизу – сплошные паковые поля, только иногда встречались неширокие разводья.

По программе обратный путь лежал через районы совсем незнакомые. Раньше их никто не обследовал. Однако погода нас баловала недолго. Набежала облачность, пошёл густой снег. Началось обледенение. Я набрал высоту 4 тысячи метров, 5 тысяч метров – никакого просвета. Только на 6 тысячах пробили облачность и сразу почувствовали – дышать стало трудно. Пришлось опять снижаться. К счастью, на 4 тысячах появились просветы в облаках. Сразу полегчало, да и обледенение почти прекратилось».

Дальше полёт протекал спокойно. Выглянуло Солнце, а на широте 85° самолёт вошёл в зону действия радиомаяка. Попутный ветер обеспечивал скорость до 330 км в час.

Штурман В. Аккуратов рассчитал, что в 12 часов 13 минут должен появиться мыс Анисий на о. Котельном. После суточного полёта по счислению ошибка составила всего 4 минуты. Это был первый земной ориентир за 3100 км полёта. В это время радист принял сообщение, что Кресты Колымские (ныне пос. Черский) не может принять самолёт, так как посадочная площадка была залита наводнением, и штурман повернул машину к пос. Чокурдах в низовьях Индигирки, где был радиопривод. Здесь Си-47 благополучно приземлился.

В целом за 15 часов 30 минут полёта по ломаному маршруту мыс Челюскин – мыс Молотова – Северный полюс – мыс Анисий – пос. Чокурдах преодолели 4370 км.

6 октября «Н-331» перелетел из Чокурдаха на аэродром мыса Косистый на восточном побережье Хатангского залива, а затем Титлов благополучно посадил свой самолёт на аэродроме Амдермы.

Этот первый осенний полёт в высокие широты доказал возможность осуществления ледовых авиаразведок на большой площади в короткий срок. Начиная с этого времени в арктических морях стали проводиться систематические круглогодичные ледовые авиаразведки.

Опытнейший полярный лётчик Б. Г. Чухновский после войны ещё 10 лет работал в УПА инспектором и консультантом

Интересно заметить, что этот полёт к Северному полюсу со спецкором «Правды» на борту самолёта, в отличие от предвоенных полётов, практически никак не был публично отмечен. Возможно, это было связано с тяжёлой болезнью Сталина и отсутствием его реакции на это событие (что заставило сильно поволноваться руководство ГУСМП), или провалом первого этапа переговоров СССР, США и Великобритании о послевоенном устройстве мира, а самолёт у наших лётчиков был «чужой» – американский. М. М. Со-мов в отчёте об итогах осенней высокоширотной ледовой авиаразведки 1945 г. скупо записал: «В процессе выполнения планового задания по осенней ледовой разведке самолёт «СССР Н-331», пилотируемый лётчиком М. А. Титловым, 2 октября 1945 г. произвёл ледовую разведку по маршруту: мыс Челюскин–78°40' N; 106°20' Е – мыс Молотова – Северный полюс – мыс Анисий – 74°00' N; 146°00' Е – Чокурдах».