Kitobni o'qish: «Подарите мне море…», sahifa 4

Первый переход на Алжир прошёл вроде бы спокойно, но во время стоянки в Алжире потекла какая-то труба в машине, и ее начало топить. Сообщили механики об этом, как всегда, в последний момент, когда сами уже испугались. Вода прибывала, а дырка была еще не найдена, и найти ее можно было, только откачав куда-то замазученную воду. Ну, с грехом пополам перекачали ее по балластам, нашли дыру, заделали, но страху натерпелись изрядно: а вдруг танков бы не хватило, куда её девать? Выгружались в Алжире довольно долго, с какими-то затяжками, драфт-сюрвеями (это с лесом-то), причем надо было для таможни, чтобы вес груза совпал почти точно с манифестами. Как известно, никто эти пакеты при отправлении не вешает, важна кубатура, и вес считается по среднему удельному весу куба. К тому же, в рейсе он меняется, в зависимости от погоды. Может намокнуть в шторм, или наоборот, высохнуть, если хорошая погода. Конечно, не обошлось и без традиционной арабской экзотики – поборов, и предшествующих им припугиваний по поводу якобы имевшихся нарушений с нашей стороны. Грузились в обратный путь в Испании, в Альмерии, гипсовым камнем. Груз довольно простой, но надо контролировать осадку кормой, чтобы на проход Дрогдена она была приемлемой для безопасного прохода. На переходе до Финляндии немножко поштормило, поплескало крышки, но не сказать, что сильно. На подходе к проливу она оказалась довольно большой, почти предельной – 7,45 метра, а проходная – 7,50. Это показалось странным, – на отход из Гарручи была около 7,6 метров, а с учетом расхода топлива и воды, а также закачки 80 тонн в форпик перед походом должны были выйти на 7,25 метров по расчёту. Это хорошо, что у меня сработала какая-то чуйка, застопорились перед проливом и сползали по штормтрапу на корме посмотреть. В общем, пришлось перед входом в пролив срочно разворачиваться, закачивать форпик полностью. Удалось поднять корму до 7,32, и пролив потихоньку прошли, но такая колбаса с осадкой показалась довольно странной. Пришли в Финляндию, в Паргас, стали выгружаться. Когда добрались до пайола третьего трюма, то обнаружили там наличие воды, и довольно прилично, тонн 30, наверное, было. В общем, нижняя часть груза в кормовой части трюма почти вся сырая, и вода соленая, хотя видно было, что сверху, через крышки, столько воды попасть не могло, да и шторма то практически никакого на переходе не было почти. Ну, тут понабежали получатели. Сюрвейеры сказали, что будут брать пробы: если вода соленая, будет большая претензия, если пресная, то нет проблем, она груз не портит, и умчались за приборами. Мы же начали срочно эту воду откачивать, и наливать туда из шланга пресной. Пришлось на всякий случай готовить морской протест, чтобы в случае чего валить все на погоду, хотя время вообще-то для этого было упущено. Морской протест заявляется на приход судна, а не в конце стоянки. Конечно, была куча всяких телеграмм в наш адрес как от фрахтователя, так и от судовладельца с требованиями объяснения причин и обстоятельств. Приходилось между всей этой беготней и нервотрепкой еще и отвечать, придумывая и предполагая причины, которых я сам понять не мог пока. Сверху, вроде, не могло, – почти не было никаких следов протечек, снизу, – старший механик клялся, что быть такого не может, чтобы они что-то качнули, да и эту версию официально все равно нельзя было выдвигать, претензию повесили бы на судно.

Как мы ни старались опреснить воду в трюме, анализ показал наличие соли. Ну, морской протест мы, как последнюю соломинку, оставили агенту на отход, хотя, конечно, процедура вся была нарушена, и при ближайшем рассмотрении юридическим документом его бы не признали. Вот такая была жаркая пора.

Под аккомпанемент этих телеграмм перебрались в порт погрузки – Валком. Там фрахтователем нам был заказан сюрвейер на испытание крышек на водотечность. Испытание это мы, конечно, не прошли, хотя пропускали крышки не так уж сильно, и ежу было понятно, что столько воды через крышки набежать не могло. Но факт был установлен, и фрахтователь сделал нам “Off hire”, то есть вывел из эксплуатации до момента устранения повреждений и повторного испытания с положительным исходом.

Пришлось о сём прискорбном факте срочно сообщать в компанию, – дело было серьезное, за время простоя оплата за аренду судна не шла, и все убытки нёс судовладелец. Тут опять завертелась карусель: срочный приезд греческого суперинтенданта, “quickly-quickly”, работа по круглосуточному графику, телеграммы. За сутки сменили резину на стыках крышек той, что была в запасе, испытали, сдали сюрвейеру, и встали под погрузку. Грек не постеснялся сказать спасибо за столь ударный труд, да и за крышки мы теперь были спокойны. Так заканчивался наш первый, и начинался второй круговой рейс. Истинная то причина потом выяснилась, и это были, как и положено, заклятые друзья капитанов – механики. Как-то, заглядывая в трюм, который в это время мыли, заметили, что из одного льяльного колодца вода утекает, а в другой с той же скоростью хлещет, и сразу поняли, откуда ноги росли в тот раз. Еще до нашего контракта, с предыдущим экипажем судно возило цемент, который попал в клапанную коробку, и один клапан закрывался не до конца. Но умеючи, видно, было можно откачивать льяла и с таким клапаном, но умения в тот раз второй механик не проявил, как и в этот раз, когда всем стало все ясно. И, видимо, старший механик это знал, или предполагал, потому что он и второй механик достались нам от того экипажа, и потому что как-то в тот рейс подозрительно заботился о грузе: залезал в трюма, и говорил, что протечки есть, хотя старпом ничего особенного не увидел, когда испытывали крышки на водотёчность, и льяла в тот раз мы как раз пытались сушить. В общем, было у них там крику друг на друга, когда все раскрылось. Перебрали клапанную коробку, вытащили цемент из-под клапана, и всё наладилось. Вот и доверяй теперь им после этого. Кстати, этот второй механик оказался опять бывшим помполитом, как и на «Петрозаводске», где два бывших первых помощника довели до инфаркта стармеха своими перекачками. То есть большинство этих людей за время работы в должности помполита теряли свои профессиональные навыки, а восстановить их смогли не все. Вспоминается первый помощник с «Поморья», который всё не мог поделить авто с начальником рации, москвич, который, с вышкой и в прошлом был электромеханик 1 разряда. Он так глубоко за несколько лет забыл специальность, что в Неаполе, на улице ему всучили в коробке видеомагнитофон, который был тогда большой редкостью, только показав в коробке, что под упаковочной пленкой светится какая-то лампочка. Должен бы был сообразить, что в неподключенном приборе никакая лампочка гореть не может. Ну, конечно, развели его на рассказе про подломленный где-то в порту контейнер и на относительную дешевизну «видика». Он прибыл на судно, открыл коробку, а там, конечно, оказалась деревянная болванка в упаковке, напоминающая панель видика, и лампочку туда с батарейкой еще воткнули. Он, конечно, начал говорить, что купил это на культ. нужды, для судна вроде, но профактив эту его попытку, по-моему, пресёк.

Июль 2002 г. Вот какие мысли родились в периоды кратковременного затишья: Самое большое счастье – стать свободным человеком и распоряжаться собой полностью, сообразуя свои действия со своими желаниями и мечтами. Такое счастье иногда даётся моряку, когда он возвращается из дальнего плавания, и в эти первые дни пребывания дома, пожалуй, трудно найти более счастливого человека. За счастье пережить эти моменты, пожалуй, стоило переносить несколько месяцев все тяготы и лишения морской жизни, когда в трудные минуты проклинаешь и судьбу, и всё на свете, а этих минут за время плавания набирается столько, что гораздо легче вспомнить что-то хорошее, чем все проклятия трудных минут и обстоятельства, сопутствующие им. Капитан всегда обречён на одиночество. Ему не с кем делить груз ответственности, и в трудную минуту ему одному принимать решение. Никто на судне не имеет (да, наверное, и не может иметь) такого обострённого чувства опасности, которое усиливает единоличная ответственность за людей и судно, и только с годами вырабатывается какая-то защита, экран от каждодневного стресса. Капитанская должность портит характер. Человек становиться более замкнут, молчалив, и возникает потребность в периодическом уединении, даже во время пребывания на берегу. Большая удача, если в семье, и особенно жена это понимают, и совместными усилиями восстанавливают нормальное восприятие мира. Ну, конечно, тут необходимо большое чувство и чуткость в отношениях. Плохо у кого этого нет. Те обычно уходят либо в вечные поиски, либо периодически «в сказку», как на берегу, так и на судне.

Этот второй рейс с пиломатериалами из Финляндии, который так хлопотно начался, в перспективе просматривался не как один из худших. Первые два порта выгрузки были испанскими, – Гандия и Барселона, и только последний был арабским – Скикда. Это на наших судах после Алжира и Красного моря считалось подарком судьбы. И действительно, в Гандию попали на выходные. Народ с подьёмом раскрепил караван в пятницу в 23:00 по местному времени, в предвкушении завтрашнего выходного. Все устали и не отошли ещё от первого рейса, но потихоньку всё входило в колею. Простояли целый день в относительном спокойствии. Сейчас это довольно редко бывает, почти все порты работают и в выходные, и по ночам, поэтому особо ценишь такие подарки. Все сходили в город, у всех другое выражение лица, не такое озабоченное как каждый день. Хороший городишка Гандия. Впрочем, как все испанские небольшие портовые городишки, такие как Альмерия, Гарруча, Салоу – набережная, пляж, магазинчики с пляжными шмотками. Середина лета. Днем жарища – лучше не показываться.

Искупался там на местном пляже, пытался позагорать, но больше получаса вынести не смог. Тоска ещё забирает там. Все, в основном парами или семьями. Вспомнилось, как отдыхали в Салоу, грустно стало, что опять один уже которое лето. Так хочется отдохнуть вместе.

Помню, в Гандии меня и ещё одного матроса, Сашу Смолина, тоже выпускника нашей мореходки, фронт-мена нашего училищного ансамбля «Аргонавты», который выпустился на год раньше и тоже пошел в СРП, и с которым мы трудились в этой конторе вместе три года, прихватило с зубами. И у него, и у меня по зубу выдернули, никакого лечения за счёт конторы не предусматривалось, а может и ни к чему было, доктору виднее, и мы решили это дело продезинфицировать. Сели у меня в каюте, продезинфицировали, повспоминали молодость, попели песен. Он мне помог выбрать гитару подходящую в магазине, её тоже заодно обмыли. Он был скромный, доброжелательный, работящий парень. Там в СРП дорос до старпома, но потом вдруг ушёл на берег, работал то художником, то ещё кем-то, пытался заниматься в 90-е коммерцией, но прогорел, и вот, на пятом десятке вернулся на флот матросом. Я его спрашивал, почему не в штурмана пошёл? Он говорил, что поздновато уже снова начинать, что матросская должность его вполнеустраивает. И правда, он с таким энтузиазмом становился на руль на швартовках и с этим же энтузиазмом шёл в трюм или к трапу. Видно было, что человек счастлив, что вернулся на флот. К сожалению, уже в живых не числится. Болезнь парня подкосила.

Купил там же четыре модели кораблей в местных магазинчиках. Может быть, перебор, но очень трудно было удержаться. Как домой везти? – вот вопрос. Мишка Куроптев, мой однокашник и друг, собирает корабли пустыни – верблюдов, а я буду собирать просто корабли. Не могу пройти мимо, так и тянет купить модель корабля или что-то связанное с кораблём. Крепко во мне сидит море и всё с ним связанное. Как бы я ни ныл и не рыпался, мне без этого трудно. Но зато на пенсии, наверное, как адмирал Ушаков, уеду в деревню, подальше от моря, и буду жить воспоминаниями.

В Барселоне удалось пройтись по знаменитой своими живыми скульптурами улице Рабле. Казалось, что наконец-то все напасти кончились. Даже Скикда с ее арабским порт- контролем, который выгреб у меня весь холодильник и все запасы неопечатанных сигарет, проскочила как досадное недоразумение на празднике жизни. Впереди, в порту выгрузки, нам светил длительный простой из-за отсутствия груза для нового рейса с лесом, о чём нас заранее предупредил фрахтователь, и попросил идти эконом-ходом, чтобы прийти не ранее 7 августа. Надо было где-то убить около пяти суток. Шли еле-еле, сообщили в контору про предстоящий простой, и попросили прислать краски для покраски трюмов и резину для крышек, так как старая была заменена еще не вся, чтобы было чем заняться на стоянке. На эконом-ходу убили около двух с половиной дней. Надо было убить ещё пару дней, и мы решили простоять их на рейде Копенгагена, так как медленнее уже идти не могли. Бросили якорь, стали ожидать, когда можно будет сняться, и нормальным ходом, с запасом дойти до Кантвика – это порт выгрузки был такой. И вот, перед сьемкой с якоря, из-за разгильдяйства четвёртого механика, по-видимому, выходит из строя один вспомогательный котёл, а сразу после того, как снялись, выходит из строя второй котёл. Идем только на утиль-котле. То есть, если остановимся, то не запуститься, а также маленькие обороты нельзя давать – топливо остынет, и встанем. Большая проблема со швартовкой, не пойдешь же полным или средним ходом к причалу. Да и нужных запчастей у нас для котла не оказалось, пришлось давать срочную телеграмму, чтобы нам послали к нашему приходу запчасти. А греки таких срочных телеграмм ох как не любят, да и кому понравится, когда тебя на уши ставят. Начались тут раздолбоны телеграммами с запросами причин, обстоятельств и виновников торжества. Причем мой ответ пришлось переписывать трижды. Никак формулировки их не устраивали, и получил на свою шею нагоняй ещё и по этой причине.

Вот так весело доехали до порта выгрузки, причем швартовка оказалась довольно сложной, без буксира, ещё на стопе пришлось прилично ехать, всё боялся, вдруг не пустится двигатель, но всё обошлось. Хорошо, лето было, и как раз погода очень тёплая стояла. На стоянке действительно немного отдохнули, рыбы половили, подремонтировались, подкрасили кое-что, исходя из того, что имели. Ни резины, ни краски нам так и не прислали, хотя в конце стоянки прислали телеграмму, где спрашивали, что сделали за стоянку. Хотелось тут выматюгаться, но пришлось, скрепя зубы, перечислять, что мы сделали. Правда, в конце телеграммы не удержался и добавил, что, если была бы краска и резина, можно было бы сделать больше. Немного расслабились вроде, а тут рейс-задание на Джидду, в Красное море. Хотя такая угроза постоянно висела над нами, но всё думалось, что пронесёт. Были случаи, что за контракт Джидда ни разу не выпадала. Но не пронесло. Морально-то я к этому давно готовился, но энтузиазма это никогда не вызывало. В Суэцкий канал мне предстояло идти в первый раз. Как-то, работая на судне, на которое меня подсадили из-за болезни капитана и необходимости срочной замены его, я готовился к проходу Суэцом. Судно было выставлено на продажу, в каждом порту приезжали покупатели и сюрвейеры, но никто его не покупал. Я уже подумал тогда, что придется гнать его в Индию на металлолом, и начал выписывать потихоньку все сведения по Суэцкому каналу. Но не пригодилось. Судно продали в Александрии арабам, правда тоже по цене металлолома, так как уже и документы все кончились, но гнать было ближе, а потому выгоднее.

С тех пор утекло немало воды, многое поменялось. Пришлось лопатить всё по новой. Начитался, навыписывал всяких сведений из всех имеющихся источников, и немного успокоился. Это всегда так бывает, перелопатишь всё, и даже если что-то всё ещё неясно, то все равно уверенность появляется. Ну там, вообще-то, не такое уж сложное в навигационном отношении плавание, любой заход в речной европейский порт сложнее. Там достают порядки арабские, цель которых – как можно больше выкачать из тебя сигарет и прочего. Ещё достаёт бестолковость всей системы движения, куча каких-то специфических арабских правил и требований, бардак и такой шум в эфире, где все работают на одном канале, что понять ничего невозможно. Изобилие посетителей, торговцев и прочих представителей, от которых через пару часов пухнет голова, просто добивает. Всё это ещё усугублялось тем, что и судно-то проходило каналом в первый раз, а это означало, что количество всех бумаг и представителей удваивалось. Нужны ещё были кое-какие чертежи, причём не по одному экземпляру, а у нас были не все, и у греков выпросить их не удалось. В общем, как в песне «…если невезуха – это мне…». Надо же мне было для первого прохода каналом угодить именно на пароход, который там появлялся тоже в первый раз. То есть нет никаких бланков для предварительного заполнения, нет никаких радиограмм, чтобы узнать информацию, которая подавалась в адрес администрации канала и агента, нет никаких адресов, всё с нуля. Напереживался я тогда изрядно. Бардак этот арабский начался ещё на подходе. Когда вызываешь порт-контроль, откликаются какие-то шипчандлеры, переводят тебя на другой канал, начинают тебя выспрашивать различные сведения, кося под порт-контроль, и только в конце разговора, когда речь заходит о продуктах, понимаешь, что тебя кинули. А время идёт, ты уже прошёл контрольную точку доклада, а порт-контроль всё не отвечает, а шипчандлеры всё встревают. Ну, с грехом пополам, установили связь с порт-контролем, дали нам точку на внешнем рейде.

Встали на якорь, как-то немного поспокойнее стало, даже закралась надежда, что на внутренний рейд Порт-Саида заводить не будут. Но через час поступила команда сниматься, и началось. Лоцман всё не мог залезть почти до самого порта. По обычному штормтрапу они не ползают, а по парадному даже на небольшой волнишке лезть неудобно, да и небезопасно. Они же такой народ, что никаких физических усилий вообще прилагать не хотят, вот будут ехать рядом с трапом, пока на него нельзя будет ступить как с причала, и наплевать, что судно уже может идёт на мель, или куда-нибудь ещё, куда не нужно. Команда катера же орёт и пронзительно свистит в это время, требуя сигарет, потому что, если лоцман поднимется и трап завирают, то просить сигарет будет поздно. Лоцман, наконец-то, добредая до мостика вместо того, чтобы посмотреть курс и скорость, тоже начинает бегать за тобой и спрашивать, какой будет бакшиш, и сколько блоков сигарет я ему планирую дать. Будет перечислять всех, кому он должен передать эти сигареты, какая у него тяжёлая жизнь, сколько голодных детей и прочее, хотя очень редко видел худых арабских лоцманов. Обычно еле ходят из-за наличия огромного брюха. Вот в режиме такой беседы, постоянно напоминая ему, что неплохо бы было ещё и своими прямыми обязанностями заняться, подходим к месту постановки на бриделя. Это когда поочерёдно бросают оба якоря, а корму швартовыми привязывают к берегу. Довольно сложная операция, которая проводится в обстановке бега по пересечённой местности. Это когда я от него пытаюсь подальше отойти и обратить его внимание на саму операцию, а он всё бегает за мной и настаивает на увеличении бакшиша. Хорошо, если он один, а то бывает и двое, тогда в два раза тяжелей. Во время этой швартовки на судно со всех сторон кидаются лодки и лодчонки. С них карабкаются какие-то подозрительные личности, какое-то жульё уже успевает сбить замок с кладовки, и за борт, в лодку летит судовое имущество. Матросы сбиваются с ног, пытаясь это всё пресечь и не допустить их в надстройку. С лодок летят на палубу тюки и коробки с тряпками и арабскими поделками. К окончанию швартовки вся палуба спардека и кормы в товарах и торговцах.

В это же время начинают прибывать различные представители властей, соблюдая какой-то график, видимо, с периодичностью в тридцать минут, чтобы не выпрашивать и не приставать всем кучей, а по старшинству, небольшими, а иногда и большими кучками. Всё это время в дверях кто-нибудь с протянутой рукой тоже требует сигарет: или швартовщики, или с буксира, или какие-то секьюрити, которые на фиг не нужны. И так это всё вертится в течение часов четырёх-пяти. Где-то к часу ночи поток ослабевает, или прекращается совсем, но начинают прибывать лодочники и электрики, у которых тоже «уши опухли» от отсутствия сигарет, и если ты им их не дашь, то найдут у тебя кучу «биг проблем», с которыми нельзя идти каналом. Там обычно садят двух электриков с прожектором, грузят две лодки и шесть лодочников. Их всех где-то надо разместить спать и кормить, хотя они редко для чего другого бывают нужны. Так и катаются взад-вперёд со своими лодками и прожектором, выпрашивая сигареты. Основное их занятие и интерес – это базар, который они раскладывают уже на полных основаниях в коридорах, пока судно идёт каналом. Мне эти электрики крови подпортили, когда недополучили сигарет и нажаловались в администрацию, что у нас розетка для их прожектора не соответствует как бы. И нам пришла телеграмма от администрации, что мы будем оштрафованы на обратном пути, если не приведем её в соответствие. Запросил у греков, как это сделать – никто ничего не знает. Пришлось всё самим искать и делать.

Часа в три ночи появляется лоцман, с которым снимаемся с бриделей, и идем по каналу первый этап, который опять заводит свою иногда занудную, иногда темпераментную и с припугиваниями песню про бакшиш. И так три раза – трое лоцманов надо сменить за двенадцать часов хода. Вздыхаешь с облегчением только, когда сдашь последнего на рейде Суэца, ну и уж полной грудью вздохнёшь, когда пройдёшь Порт-Саид и сдашь последнего лоцмана в обратном направлении, выйдешь в Средиземку из этого ада. Вот где праздник души, вот где эйфория! Новый год, пожалуй, тут рядом не стоял. Некоторые капитаны, говорят, надираются после этого изрядно, чтобы сбросить сверхнапряжение и усталость. Хотя, как я уже говорил, в навигационном отношении он не представляет из себя никакой сложности. И будь он где-нибудь в Европе, то наверняка была бы разрешена безлоцманская проводка, так как рулевые за время прохода так, по-моему, ни одной команды и не получили от лоцмана, то есть вели судно как им заблагорассудится. В это время был как раз рамадан, и все лоцмана больше молились, стоя на коленях на палубе рубки на флагах, чем смотрели вперёд. Почти все лоцмана с гордостью показывают памятник, символизирующий исторический момент, когда они показали израильтянам «кузькину мать» в 60-х, с нашей помощью. И у редкого штурмана не промелькнёт в голове горькая мысль сожаления, что всё закончилось так, а не наоборот. Наверное, морякам было бы жить в этом месте полегче. В Красном море жара была страшная, больше сорока градусов. Кондей, конечно, сразу сдох, и пошли мы, солнцем палимые, в Джидду, где температура была уже пятьдесят градусов. Правда, выгрузили нас быстро, за ночь, индусы (основная рабочая сила здесь). Днём они не работают из-за жары, зато всю ночь так работают, что у нас закипело масло в кранах. Пришлось механикам побегать из-за этого, но к утру успели, и мы ушли.

09.11.02 И опять суббота, любимый день, баня и вроде какой-то призрачный отдых. На судне можно спать хоть целый день иногда, но назвать это отдыхом можно далеко не всегда, а иногда, когда шторм, это не отдых, а мучение. Зашёл в каюту, задёрнул занавеску – моря не видно, и вроде как дома. Чем отличается суббота от других дней в море, понять невозможно, но чем-то всё равно выделяется. «Божественной субботы хлебнули мы глоток, от моря и работы закрылись на замок…» Но сегодня погода хорошая, место относительно спокойное, и я отдыхаю. Веник уже замочен и пиво охлаждается. Ну всё, пошёл…

11.11.02 На пароходе понедельник всё-таки остаётся понедельником, и он намного хуже и тяжелее других дней, почему-то. Наверное, это влияние берега сказывается, у них там дым коромыслом в этот день, ну и нам перепадает. Странно, что это относится и к западным компаниям, хотя греки довольно близки к нам в некоторых аспектах организации работы. В общем, у меня понедельник зачастую довольно поганый день, и этот тоже не оказался большим исключением.

Вот и остался без родного пароходства. Как буду жить дальше?! Всегда успокаивала мысль, что вот сейчас доработаю этот контракт, и возвращаюсь. И вот дотянул, что пришлось расстаться. Остаётся думать, что так было угодно судьбе распорядиться, и просить её, чтоб не бросила в беде. Очень переживал я в ожидании этого момента, но прошло всё на удивление легко, и даже испытал какое-то облегчение, что не надо ходить в кадрах по коридору и мучаться в принятии решения. Судьба сама распорядилась будущим. Видимо, настала пора расставаться. Надолго ли? Может, навсегда?!! Что ждёт впереди?!!!

Поставил себе новый рубеж – до окончания Сашей института плаваю, и ухожу на берег. Это где-то 2007 год, то есть ещё около пяти лет, не знаю, вынесу ли. Это после приезда Любы у меня такой прилив энтузиазма (вот что значит повидаться с женой), а к концу рейса буду опять укорачивать сроки. Вообще думаю, что мы собой не вполне владеем, и как бы ты ни планировал свою жизнь, всё выходит так, как будь то кто-то наверху принял решение уже, и ничего невозможно изменить. Вот ещё месяц назад я был уверен (и жену даже оповестил), что ухожу из Lomar в пароходство, буду плавать на «механиках» и всё такое… Но вот уже сижу и понимаю, что никаких «механиков» не будет, а что будет – никто не знает. Я даже не буду загадывать, а то всё будет с точностью до наоборот, как будь то кто-то играет со мной в какую-то игру, где я пытаюсь спланировать что-то в своей жизни, а получается всё не так. Но что самое странное, что я нисколько не расстроен. Может, я этого и хотел? Или я так быстро перестраиваюсь и успокаиваюсь? Мне иногда трудно даются решения каких-то жизненных вопросов, особенно если есть альтернатива (я же весы!). И когда что-то случается само собой, то я испытываю облегчение и полагаюсь на судьбу, видимо, я фаталист в какой-то мере (или просто лентяй?).

Хочется что-то поменять в жизни, как-то прервать полосу неудач – начал отращивать бороду. Чёрт побери, как-то большинство моряков спокойно переносят разлуку и тяготы морской службы, или это только внешнее спокойствие? Со стороны и я, наверное, тоже верх спокойствия. Ну, должна же с годами притупляться как-то эта мучительная тоска по дому, по жене. А у меня она год от года растёт. Что делать? Может, стоит на время хотя бы прерваться, как тогда в 87-м, когда мне надо было сдавать на старпома, а у меня не было 5%-ной надбавки за знание языка, и надо было или ждать очереди на курсы английского в Ленинград, и сидеть там десять месяцев за партой, или пытаться подготовиться и сдать их самостоятельно. Я выбрал второе, но пришлось устроиться в Трансфлот, благо он был тогда одним из подразделений пароходства. Свезло, что начальником там был замечательный человек, Черкасов Валерий Ильич, бывший капитан, бывший представитель Морфлота на Кубе, и вообще очень грамотный и разносторонний человек. Он отлично знал английский и испанский, и завёл меня, сказав: «Да ты что, не сможешь подготовиться и сдать сам, будешь там сидеть за партой почти год?» Я завёлся и начал усиленно учить язык самостоятельно, и сдал-таки на 5%, правда, ушло у меня на всё на это несколько месяцев, но не год. И жил я дома, и ещё работал при этом, узнал много нового для себя, познакомился с тамошними ребятами и ребятами в береговых службах. Прошло это время не без пользы. Валерий Ильич ко мне проникся, мы с ним, можно сказать, подружились, и он долго меня уговаривал остаться, когда я закончил проверку знаний и получил диплом старпома. И потом, почти всегда, когда приходилось встречаться, он меня звал к себе заместителем, а он потом, когда Трансфлота не стало, открыл одно из самых крупных и лучших агентств в Архангельске – «Беломортранс». Но я отказывался, ссылаясь на то, что то квартиру строю, то ещё что-то. Было очень жалко, когда его провожали в последний путь чуть ли ни всем городом, ну, по крайней мере, всей морской общественностью. Жалко, что редко такие люди в жизни встречаются.

Захотелось опять нажиться дома, как тогда, всё взвесить окончательно и принять решение. Может, уже достаточно и пора бросать якоря? Ведь уже, считай, двадцать восьмой год пошёл скитаний. Всё чаще эта мысль приходила в голову, и, пожалуй, надо прислушаться и сделать попытку что-то изменить в жизни этой. Но ведь чертовски трудно, наверное, покидать капитанский мостик. Выход один – искать место с возможностью выхода в море «по нужде» (ну и сказал, «по нужде»). Никакой нужды нет, но по прошествии времени, когда всё забудется, наверное, будет тянуть сходить хоть на рейс, поэтому мосты жечь нельзя, ведь я всё-таки морем очень болен. Стать капитаном всегда было моей самой большой и единственной мечтой в плане профессиональном, и я был бы счастлив оставаться им до пенсии, но, пожалуй, без перерыва будет сложно её осуществить. Наверное, перегрузился всеми этими контрактами, фирмами, переживаниями, да и сюрпризами погоды нынешней. Да и с семьёй расставания и разлуки стали мучительными тоже. Ещё и характер какой-то дурной: как где-то приработаюсь в хорошей компании, на хорошем пароходе, вроде всё у меня отлично, работай себе в удовольствие, так нет, начинаются какие-то таски, перемен каких-то хочется и разнообразия, и начинаешь опять искать что-то, и находишь зачастую не лучше, а хуже, чем было. В общем, не получается долго плавать на одних и тех же судах, лет пять от силы высидишь, а с возрастом и того меньше, и уходишь. Потом вроде жалеешь, что ушёл. Вот такая натура, блин. Другие сидят на одном пароходе, или хотя бы в одной компании всю жизнь, почёт им и уважуха, медали, значки и всё такое. Красота! Есть у меня пара таких однокашников. Даже завидую им порой, но натуру не переделать!

* * *

Дождался до последнего рейса, будем надеяться, наконец-то. Неужели окажусь снова дома? Даже не верится. Кажется, что родился на этом судне и провел здесь всю жизнь. Придёт ли когда-нибудь чувство обыденности своего существования на судах, или так и будет всю жизнь «через колено»? Но как приятно чувство преодоления всего этого, чувство сделанной работы, что ты можешь всё это делать, и делать неплохо. Наверное, мужчине, чтобы чувствовать себя таковым, надо постоянно преодолевать что-то, в чём-то самоутверждаться, и, возможно, эти трудные годы, проведенные на судах, эти встречи и разлуки, эти кажущиеся такими короткими отпуска на склоне лет окажутся самыми памятными и значительными в жизни. «Никто пути пройденного у нас не отберёт…» – вот так вот!!!