Kitobni o'qish: «Подарите мне море…», sahifa 2

Оказалось, что её купил помполит, после того как скрылся в надстройке радист. Такого коварства он ему простить не мог и поэтому все последующие дни проклинал его на чем свет стоит, и всю его родню заодно. Хотя оба были люди культурные: помполит из Москвы, радист из Питера, но выражения употреблялись самые исконные, малоинтеллигентные. На третий или четвёртый день помполиту, видимо, из-за занимаемой должности и утери всякого доверия со стороны народа стало стыдно, а может он, обследовав эту машину, что-то в ней нехорошее ещё нашёл, и он предложил радисту уступить её, вписав его имя в документы, благо они оказались не заполнены. Начальник поначалу обрадовался, но потом его начали терзать сомнения – почему он решил ему уступить? Он начал названивать домой, рассказывать всё про эту машину родным, знакомым. Через пару дней они решили, что именно такая машина им и нужна, и сказали ему – бери. Он радостно побежал к помполиту, чтобы сообщить это трудное решение, но помполит к этому времени уже принял своё окончательное решение – он вписал в документы свою фамилию и спокойным голосом сообщил об этом радисту. Тому ничего не оставалось как проклинать помполита, его родню, а также партию, которую он тут представляет, до прихода в Архангельск. Они не общались, хотя до этого поддерживали почти дружеские отношения, обегали друг друга стороной. Надо заметить, что в Архангельск мы пришли в декабре, были уже хорошие минусы на улице, и заводить машины из Европы при таких температурах всегда было непросто. Как лотерея, заведётся или нет на морозе, никто не угадает. Почти у всех в системе охлаждения в лучшем случае был сильно разбавленный тосол, а у некоторых и вода. Поэтому не все машины завели, некоторые были утащены на буксире в теплый склад, отогреваться, другие, которые торопились, всякими способами пытались завести. К помполиту был вызван брат из Москвы для перегона, и, видимо, они спешили. Сначала покрутили так, таская аккумулятор на зарядку. Потом нашли погрузчик и стали заводить «с толчка». Погрузчик таскал их по всему погрузрайону, но кроме того, что стукнули её на повороте об контейнер и порвали ремень ГРМ, ничего не добились. Помполит погрузил её обратно на борт, и на следующем причале погрузки на 29 л/з, где было поменьше пожарников, с отчаяния и расстройства разрезал её бедную с помощью газосварщика на запчасти. Они ещё долго лежали отдельными кучками во всех местах судна, и народ иногда находил там себе нужные гайки, или ещё что-нибудь. Такие вот истории бывали. И смех, и слёзы.

* * *

Попадал иногда и на другие суда, когда судно было далеко, а отпуск кончался. Так получилось с т/х «Бакарица», вроде в 1989 году. Пришлось изрядно потрудиться там, месяцев восемь, наверное, прежде чем сменили меня. Тоже воспоминаний много осталось. Помню, уезжал с него из Риги в апреле. Была весенняя прекрасная погода. Мы с Любой провели несколько прекрасных дней в весенней Риге в ожидании рейса самолёта. Вспоминаются ещё два больших оригинала: капитан и стармех. Они в длинном рейсе поспорили, кто нужнее на судне, и не во что не вмешиваясь, показывались только на прием пищи. Продержались около недели, прежде чем кто-то к кому-то из них обратился по работе, не помню к кому из них. Вот были замечательные времена, когда нороду хватало, и народ был грамотный, и суда относительно новые. Потом, в 1991 году я, по той же причине попал на т/х «Академик Глушко» – прекрасный новый пароход, мощный и современный. Там я очень неплохо вписался в экипаж, сработался с капитаном – Бережным Владимиром Ивановичем, и мы после отпуска, почти всем экипажем пошли на свой первый подфлажный пароход «SHEERNESS». Во время отпуска в 1992 году я, получив рекомендацию от Бережного В.И., сдал проверку знаний и получил диплом Капитана дальнего плавания.

Работа на «SHEERNESS» была очень интересной. Это был здоровый балкер тридцати тысячник, на которых раньше работали в основном филиппинцы. После них пришлось многое переделывать и доделывать. Не было бани, например. А мы без бани не можем, конечно. Во-первых, работали в тихоокеанском регионе, в непривычном для нас. Ходили «по кругу»: Китай – Канада – Штаты – Австралия –Корея, и так примерно снова. Посетили почти все тамошние страны, посетили много портов, побывали в разных историях, приятных и не очень. Во-вторых, судно было для нас непривычно большое – 30 тысяч тонн грузоподъёмностью, со своими особенностями. Надо было быстро всё изучать и осваивать, и ещё при этом работать, так что пришлось попотеть первые дни. Да и в дальнейшем было много разных неожиданностей: и втулка одного из цилиндров рассыпалась по кусочкам прямо в море, и рыболовное судно какое-то чуть не утопили, и нас вполне серьезно прессовали власти в Аделаиде, и грузиться пришлось самим в Индонезии своими огромными 25-тонными кранами с барж на рейде грейферами. Натерпелись мы тогда. Никто этими кранами из наших никогда не грузился, а у них не было крановщиков. Но погрузились, и ничего не сломали главное. Была особенность ещё, что на этом судне заполнением и откачкой балластов занимался старпом в отдельном помещении с пультом управления, с набором схемы. Очень ответственная на балкере работа. Чуть зевнешь с погрузкой или балластами – потом не исправишь. Многое в практике было впервые, в общем. Четыре раза пересекали экватор, праздновали по полной программе День Нептуна с костюмами и купелями. Улетали через 8 месяцев из Токио. Вот такая была работа. Менеджмент был норвежский – JEBSEN, и даже приезжал проверять нас суперинтендант-филиппинец в Австралии, с пристрастием, так как мы «подсидели» его соотечественников на этом судне. Но придраться серьёзно не смог. Составил по нам неплохой отзыв. В общем, всё было в первый раз. Набирались опыта работы в иностранных компаниях.

После работы на «SHEERNESS» и отпуска я был направлен капитаном на т/х «Петрозаводск» после долгих хождений в кадры, службу мореплавания, сдачи проверки знаний ещё раз, поисков капитана-наставника. Тогда не было такого дефицита капитанов в СМП, а был дефицит старпомов. Я бы несколько раз мог уплыть старпомом на такие же балкеры под флаг, на хорошую зарплату, но отказался. Так хотелось стать и пойти именно капитаном. Хотя зарплата старпома там была раза в три выше, чем у капитана на пароходских судах. Наставника долго не могли найти, а в первый рейс с начинающим капитаном – это было необходимо по нашим правилам. Нашли одного капитана с очень скандальной репутацией, который подходил по стандартам для этого. От него неоднократно досрочно убегали с судна и старпомы, и вторые, третьи помощники, и механики всех рангов. Не выдерживали его требований и придирок долго. Он был одной из страшных легенд СМП. Это был Марков Владимир Григорьевич. Я, конечно, был напуган страшными историями о нём, но отступать было некуда, поэтому пришлось настраиваться на серьёзные испытания. Первый рейс в капитанской должности и так-то изрядно волнителен, а тут ещё надо было себя хорошо показать наставнику. Ведь от его отзыва зависела дальнейшая моя карьера. Вот такое было настроение накануне, довольно тревожное. Ещё и с судном была какая-то тёмная история. Предыдущий капитан скоропостижно уехал из Финляндии по причине болезни. Так что принимать дела было не у кого, как и советов послушать мудрых, и что где лежит спросить тоже не у кого.

Поехали мы с наставником в Высоцк. Туда перешло судно под руководством молодого старпома из Финляндии. В конце сентября вышли в рейс на Александрию с пилолесом. Через сутки, ещё до выхода из Финского залива, заштормило довольно сильно. Пришлось даже прятаться за островами в районе Таллина, и, как назло, в эту штормовую погоду у нас появилась течь в машинном отделении, которую долго не могли заделать. Боролись всю ночь, хотели уже давать аварийную, сообщили в пароходство и только к утру управились. Как оказалось, в эту ночь, недалеко от нас затонул паром «Эстония» из-за шторма. Вот такая была ночка непростая в моём первом рейсе в качестве капитана буквально на второй день после его начала. Дальше до Александрии прошли вроде нормально, если не считать инцидента с таможней там из-за спиртного, которое якобы не было предьявлено к опломбированию на приход старпомом, хотя он им его показывал, а они его специально не опломбировали, а через час примчались обратно и влепили нам штраф в 5000 долларов. Ох уж это коварство египетских таможенников. Видимо, презентов маловато получили. Но расстроился я тогда, конечно. В первом рейсе, и всё неприятности. Выгрузились, и пошли в Новороссийск на погрузку семечек. Там покинул борт наставник. Надо сказать, что несмотря на страшные слухи о нём, просуществовали мы с ним в этот тяжёлый период неплохо. Он особо ни во что не вмешивался, и даже дал обо мне потом, в пароходстве, хороший отзыв, что было большой редкостью. Чем-то я ему видимо понравился.

В Новороссийске погрузка прошла тоже вроде ничего, если не считать, что воду брали всю ночь перед отходом, и никого это не насторожило, особенно старпома, который за это дело отвечал, ну и боцман был тоже не на высоте. Куда закачали такое количество воды потом призадумались, но не очень. Ещё усложнялось всё это тем, что старпом был моим однокашником, и прихватывать его сильно было как-то неудобно, а он всё какие-то ляпы совершал один за другим. Надо сказать, что старпомом он пошёл тоже в первый рейс, как и второй помощник впервые вторым, и третий помощник тоже совершал свой первый рейс. Всё у нас у всех было впервые в этом рейсе. Куда только кадры смотрели, когда формировали экипаж? В конце стоянки, во время погрузки пошёл сильный дождь, но оставалось совсем немного догрузить, и трюма всё равно мы бы не успели закрыть, так что догружались в дождь, о чём составили на всякий случай письмо-протест. Переход прошёл вроде бы без особых проблем, но в Роттердаме нас сначала поставили к какому-то причалу, где мы присели на грунт поначалу, потом, в конце выгрузки, из четвертого трюма сначала пошёл какой-то странный запах гнили, а потом пошли грейферы с семечками, из которых даже вода сочилась, то есть явно подмоченные. Вот тогда-то и вспомнился долгий приём воды в Новороссийске, и выяснилось куда она делась. Портовики остановили погрузку, вызвали сюрвейера, и в ожидании его ушли с судна. Мы кинулись в трюм, обнаружили там дырку в воздушной трубе питьевого танка и принялись её заделывать подручными средствами, второпях закрасили её и даже семечками залепили. Пришёл сюрвейер, поползал по трюму, пытаясь найти место, откуда могла взяться вода, ничего, к счастью, не обнаружил, но взял воду на анализ. Мы ему всучили письмо, что грузили в Новороссийске в сильный дождь. Он ушёл, затем вернулся с заключением, что вода пресная, а не солёная (они подозревали, что подмочка из-за борта, то есть по вине экипажа), и списали всё это на дождь к нашей огромной радости. Сюрвейер ещё бросил на прощанье, что-то про наше везение. Знал бы он, как мы со стармехом в торопях искали дырку в трубе танка питьевой воды, наскоро заделывали и маскировали её. В общем, удалось вывернуться в тот раз. Но пули продолжали свистеть.

После выгрузки пошли опять в Финляндию грузиться лесом. Погрузились и вышли в конце декабря в рейс. Балтику прошли нормально, а к выходу из проливов в Северное море опять засвистело под 25–30 м/сек. Пришлось тормознуться у Скагена. Постояли почти до Нового года, но вроде начали появляться окошки время от времени, и в одно из окошек 30.12 я решил вынырнуть, чтобы проскочить Северное море. Но не тут-то было. Расчёт был проскочить между двумя циклонами, но проходящий циклон дальше на восток не пошёл, а встал над Северным морем и начал углубляться, а подходящий циклон сло-жился с ним в одну систему. Тут началось. Прямо в Новый год нас начало так заваливать от усилившегося ветра до 35 м/сек и расходившейся волны метров 8–9, что стало не до празднования Нового года, хотя столы были накрыты. Пришлось всю ночь стоять на мостике, вцепившись в поручни и проклиная себя, что рано выскочил из-за Скагена. И последующие три дня были примерно такие же. Машина с трудом выгребала против волны, механики из машины кричали, что сейчас встанем, так как обороты забрасывает за критические, передний найтов лопнул, и доски на первом трюме встали ёжиком, а часть ушла за борт. Караван весь сдвинулся назад, к надстройке, из-за этого погнулись релинги на рострахи в районе надстройки. В общем, жуткие были дни, чудом не потеряли весь караван, с трудом держались на ногах от напряжения морального и физического. Только на четвёртые сутки стало немного подстихать, и ветер в 20–23 метра казался подарком судьбы по сравнению с тем, что было. Догребли до Ла-Манша, там под французским берегом встали на якорь, и начали перекладывать караван. Напряжение немного спало. Народ начал потихоньку отмечать Новый 1995 год. На караване появились слегка поддатые и весёлые моряки, довольные, что этот кошмар закончился. Переложились, подремонтировали крепление, пошли дальше. В Атлантике было всё более или менее спокойно. Зашли в Средиземку, а часть народа, оказывается, продолжала праздновать Новый год. Это выяснилось, когда в очередной раз пришлось прятаться за Сардинию из-за шторма. Два моряка с перепоя подрались, и у одного, похоже, было сотрясение мозга. Затоварились спиртом ещё в Роттердаме, и потихоньку его вкушали, не выходя из приподнятого настроения. Пришлось заходить на Сардинию, в Колабрию и сдавать моряка в больницу, чтоб в рейсе не откинулся. На приход приехала полиция. Пришлось обьяснять им, что человек упал с трапа в шторм. Но думаю, что они не очень поверили в эту версию. Вообще, весь переход до порта выгрузки был каким-то кошмаром. Штормило даже в Средиземке, и довольно сильно. Шли мы с Финляндии до Кипра чуть ли не месяц. В Лимасоле пришлось заявить морской протест, и хорошо, что заявил, так как меня потом в пароходство вызывали, когда претензии пошли. Когда сказал, что заявлял морской протест, отцепились. Вот таким был мой второй самостоятельный рейс с лесом зимой.

Потом, в феврале, нас опять послали грузиться лесом на север Финляндии и Швеции в Ботнический залив. Заплыли мы туда, а там полно льда, а мы в балласте. С помощью ледоколов кое-как добрались до первого порта погрузки – Питео, и обнаружили в машине водотечность. Хотя и не большую, но всё же пришлось заделывать, ставить цементный ящик. Сообщили в пароходство, а оттуда приветы пошли с угрозами разными и обеща-ниями нехорошими. Оказывается, нам заплывать в этот район было нельзя, согласно списку судов, которым запрещён заход в Ботнический залив в феврале. Спасло меня только то, что у нас этого списка не было, он рассылался в конце сентября, когда мы уже ушли их российских портов. Но ведь в Управлении эксплуатации то этот список был… Почему тогда нас послали? Рассказывают, что было много криков в пароходстве между отделами по этому поводу, но мы были ни при чём. В одном из портов погрузки, в Котке, кажется, нас сменили, закончился срок нашего плавания. Вот такое первое крещение я получил в первом контракте в должности капитана, почти сразу вкусив всех прелестей капитанской жизни, и набравшись опыта в разных ситуациях.

Потом был короткий отпуск, месяца три, наверное, который я не догулял, и мне выпала возможность пойти опять на «Петрозаводск» с последующей работой на нём «под флагом». Это было достаточно заманчивое предложение, и я конечно согласился, хотя выходить из отпуска раньше, да ещё и летом очень не хотелось, но было интересно попробовать. Когда ещё предложат, а если откажешься, то может и вообще не предложат. У нас тогда совместно с греками была компания, куда отправляли старые, перед списанием суда. Перед работой их немного ремонтировали на рейде Пирея, меняли Регистр на греческий Ллойд, меняли флаг на мальтийский, и судно какое-то время работало, в основном, в южных регионах мирового океана. Нас отправили немного рановато, в начале июня, из-за того, что судно шло в украинский порт Херсон, где была возможность поменять экипаж, а в Европе, сказали в кадрах, менять не будут. На самолёт для нас не раскошелились, только на поезд, на перекладных. Что делать, спорить было трудно, отправились за билетами. До Москвы добрались без приключений, а вот с Москвы они начались. Это был разгул лихих 90-х годов. Везде кикие-то тёмные личности и полууголовные элементы, желающие что-нибудь, у кого-нибудь отнять. Милиция была чуть ли не опаснее этих самых бандитов, и обращаться туда было бесполезно. Только проблем себе найдёшь. И вот на вокзале в Москве, когда мы садились в поезд на Николаев, какая-то кучка бандитов заприметила нас, и начала прессовать буквально сразу после отправления поезда. Требовали, чтобы мы к Туле собрали миллион рублей, не знаю сколько это на теперешние деньги, но думаю порядочно, иначе обещали после Тулы сбросить нас с поезда. Соседи по вагону, особенно тётки, советовали собрать от греха подальше. Мы пытались через проводника вызвать поездное начальство или милицию, но она закрылась в купе и сказала, что она тоже их боится. Меня несколько раз эти орлы пытались вытащить в тамбур и проверить содержание моих карманов. Они у меня оттопыривались от дипломов и документов, которые в дороге я не доверяю сумкам. При очередной попытке вытащить меня приходилось окриком вызывать всех членов экипажа в проход, благо ехали в плацкартном вагоне, и они отступали – нас было больше. Потом куда-то скрылись к вечеру. Мы укладывались спать с пустыми бутылками в руках на всякий случай –Тула была где-то около часа ночи. Но слава Богу пронесло, никто ночью не пришёл, но напереживались изрядно. Но хуже всех было двум механикам-любителям комфорта, которые ехали в купейном вагоне. Их закрыли в купе, обшманали по полной, но ничего не взяли, когда увидели паспорта моряков, и узнали, что мы едем на работу без денег. Они, оказывается, приняли нас за перегонщиков авто, которые едут за машинами с деньгами. Всё обошлось, в общем-то, но было бы довольно тяжело от них отбиваться, если бы мы ехали с судна домой с деньгами. На этом наши приключения не закончились. Когда мы добрались до Херсона, оказалось, что судно перенаправили в Новороссийск.

Пришлось нам ночевать в Херсоне, кому, где придётся, а на следующий день садиться в поезд до Симферополя, а оттуда тащиться автобусом до Новороссийска. Когда мы наконец добрались до судна, то никто из прежнего экипажа конечно нам не обрадовался. Они отработали по три с половиной месяца, и тешили себя надеждой пойти «под флаг» на этом судне, и это было бы справедливо, в общем-то. Ну что делать, несмотря на не очень тёплый приём, передача дел состоялась где-то 10 июня, и мы поплыли, как мы думали, в один из последних рейсов под российским флагом, а пришлось работать до середины августа. Только тогда мы встали на рейд Пирея на бриделя, это когда отдан якорь, а корма длинными швартовыми привязана к берегу. Так швартуют при редовой погрузке леса в Игарке. Начался «греческий ремонт».

В последнем рейсе пришлось распрощаться со стармехом, Фёдоровым Валерианом Сергеевичем. Хороший мужик, но по приходу в Грецию у него случился обширный инфаркт, и пришлось его срочно сдавать в больницу. Как потом я узнал, переживал он из-за того, что эти два механика, которые ехали в отдельном купе, бывшие помполиты, кстати, запачкали дорогое чистое масло, перекачав его в один из не не очень чистых донных танков, а его надо было грекам сдавать. Должен был приехать сюрвейер по этому поводу. Вот он втихаря и расстраивался, а мне ничего не говорил. Пришли мы в ремонт, короче говоря, без деда. Пришлось разговаривать с кадрами по этому поводу. Они с пониманием отнеслись ко мне, и даже предложили выбрать стармеха на моё усмотрение. К счастью, в отпуске был мой давний друг, с которым мы работали ещё на ледоколе, а потом на «Поморье», Сыропоршнев Сергей Павлович. Он довольно быстро добрался до Греции, разобрался во всех делах, и дальше мы боролись в ремонте с греками с ним вместе, и довольно успешно. Он всегда был с хорошим чувством юмора, и даже если случались с греческим супером конфликты, то удавалось их решать как-то, без лишней нервотрёпки. Ещё, когда уставали, мы иногда с ним ходили в какую-нибудь пиццерию или что-то в этом роде. Немного красного сухого, типа Кьянти, пицца-фокачча, и жизнь налаживалась. Он, так же, как и я, любил попеть песен под гитару, поэтому и ремонт, и последующий контракт прошёл для нас обоих не так тяжко, как мог бы при другом стармехе, с нелёгким характером, которых повстречалось в моей капитанской судьбе не мало. Ремонт греческий, по сравнению с ремонтом на других заводах, сильно отличается, и, конечно, не в лучшую сторону. Весь ремонт ведётся на рейде с нарушением всяческих правил. Все отходы выбрасываются и откачиваются за борт в ночное время. Утром кругом плавают масляные пятна, ездит полиция, берёт у всех пробы, но ничего, как правило, не находит, так как, видимо, предварительно всё проплачено. Все грязные работы по очистке трюмов ведут нелегалы из Ганы, которые тут же, несмотря на наше возмущение, живут на судне и питаются тут же с нами, не имея ни справок медицинских, ни документов. Периодически дует сильный ветер, судно почти срывает с якорей, иногда стучимся бортами с другим соседним судном, но это никого не интересует, кроме капитанов этих судов. Хорошо ещё, что корма у обоих судов привязана швартовыми к какому-то затонувшему пароходу. Так стояли месяца два без берега, без зарплаты. Периодически приезжали греки с греческим регистром. Орали и ругались у меня в каюте по поводу того, что ещё отрезать или заменить. Однажды даже дошло до драки почти. Как я понял, греки уже заплатили этому инспектору, чтобы он всё подписал и ничего больше не требовал, а он вдруг выдвинул ещё чего-то, наверное, мало показалось ему, вот и начали друг друга по каюте таскать и громко орать. Мне даже растаскивать их пришлось. Но после окончания ремонта деньги нам всё-таки привезли, в отличии от других судов, и мы пошли в Одессу, в свой первый подфлажный рейс. Там к нам приехали жёны после долгой разлуки, и мы очень хорошо постояли. Вспоминается один эпизод из этой стоянки. К повару жена не приехала, да он её и не вызывал, наверное, он был большой любитель «огненной воды», и очень страдал от того, что я после случая с дракой запретил выписывать спирт на судно, а он любил именно этот напиток. Ходил мрачный всю стоянку, смотрел на всех «женатиков» с осуждением. Как-то я пришёл из города, прошёл в свою каюту. Слышу звонок, и голос повара: «Федорыч, у трапа никого нет!». Спрашиваю: «Толя, это ты что ли?». «Да с чего это я-то!» – отвечает. Были и бесконечные приходы каких-то украинских властей с их какими-то нелепыми требованиями, которые всегда заканчивались походом в артелку и поборами там. Был и очень волнительный момент в аэропорту, когда их таможня начала наезжать на жен, у которых была валюта, хотя и задекларированная, но у них какие-то свои правила, нам не ведомые. Натерпелись мы тогда. Покидали Одессу без всяких сожалений.

Была довольно напряжённая работа на старом судне, но в новых условиях. В пароходстве заботились в основном безопасностью, а здесь – как можно больше заработать, при этом истратив минимум средств. Поэтому были попытки каких-то авантюр, типа припрятать топливо, когда работали в чартере, нагрузиться сверх нормы, или снять неофициально излишки топлива с другого чартерного парохода. Если портовые власти к чему-нибудь цеплялись, как, например, к нам в Италии за то, что мы проворачивали двигатель, и несколько рыбацких лодок получили повреждения, стукаясь друг о друга и о причал, то нам из конторы посоветовали ни в коем случае не сознаваться, что мы это делали, хотя это было очевидно. Швартовки были в таких местах, где пароходу с подрулькой было бы не просто, а мы это делали с одним только якорем или с помощью швартовых. Много было разной экстремальщины. Везли зимой, в январе с Туниса удобрения в Германию в Лир. Маленький порт в Немецкой бухте, в который еле пролезли с нашими размерами и осадкой. Выгрузились и пошли грузиться зерном в Германию, в Росток. А до лоцманской станции Эльба всего несколько часов ходу. Надо успеть помыть трюма после удобрений и высушить их, потому что, пройдя Эльбу и Кильский канал, мы уже, считай, пришли. А в море штормяга балов 8, и минусовые температуры. Тогда, в 1995 году, зима в Германии была такая, которая бывает раз в 10 лет. Лёд был и в Эльбе, и в других речках, а в Кильском канале была метровая каша из льда. Мы начали мыть трюма, штормуя то в сторону Эльбы, то обратно. Вода на пайолах после мойки сразу замерзала. Матросы сгоняли лёд с водой в колодцы всю ночь, и к утру кое-как вымыли трюма. Мы зашли в Эльбу, приняли лоцмана, я настроился немного отдохнуть на мостике, на диванчике. Только прикорнул, меня будит вызов из машины. Стармех говорит, что все кингстоны забиты, что мы сейчас встанем. Сообщаю эту новость лоцману. Он ругается по-немецки, сообщает, что здесь бросать якорь нельзя по-английски. Спрашиваю, что будем делать? Ну давай, говорит, бросай, если всё равно машина встала. Нас хорошо дёрнуло, когда вышли на канат, но слава Богу цепь и якорь выдержали. Примерно через час механики почистили свои кингстоны, и мы продолжили движение. Когда-то у судна была исправна система охлаждения машины через балласты при следовании во льду, ведь судно когда-то имело усиленный ледовый класс, и было приспособлено для такого плавания. Но так как судно предполагалось передавать грекам, и ледовое плавание ему не грозило, то её, эту систему, не ремонтировали. Когда мы встали в шлюзе Брюнсбюттеля, ко мне пришла водная полиция из-за отдачи якоря в неположенном месте. Были в общем-то доброжелательны, спросили о причинах отдачи якоря, и попросили мои документы: диплом, сертификаты. Когда открыли диплом, увидав фотографию, спросили – «неужели это ты?!» Видимо, у меня был был такой вид после 24-часового пребывания на мосту, что на себя я уже не был похож. Да и моложе я был на фото в дипломе, конечно. В общем, поулыбались и ушли без всяких санкций. Правда предупредили, что если будем вставать в Кильском канале, что делать тоже нельзя, то лучше сразу взять буксир для сопровождения. Я поблагодарил, но буксир заказывать не стал. Очень дорого бы вышло – почти сутки идти с буксиром, да и обстановка в канале мне была не очень ясна. Не верилось, что там могут быть большие сложности. В общем, тронулись мы, и я где-то через пару часов понял, о чём они говорили. Там из-за того, что проходило очень много судов, было так намято и набито ледяной крошки, что наш пароход в балласте еле-еле полз. Механики все сидели в машине с открытыми кингстонами, и постоянно их чистили, не закрывая. То есть машину могли бы затопить в любой момент. Старались во всю. Чувствовали свою вину за остановку в Эльбе, когда прозевали с чисткой, не ожидали что такой лёд будет. С грехом пополам проползли Кильский канал. Напереживался и я и стармех. А был бы кто другой, а не мой друг? Стал бы он так стараться?! Вот что значит «подбор кадров», особенно для контрактов.

* * *

Проработали так почти шесть месяцев, и когда пришли в Росток и грузились зерном на Средиземку, нам предложили меняться. Хотя мы настраивались ещё на один рейс, но согласились. Поверили доводам кадровиков, что уйдём на юг, там зарплаты не дождёмся. Так, в общем-то, и случилось у большинства судов в то время, в том числе и у экипажа, который нас сменил. Совместная греко-российская контора стремительно начала банкротиться и разваливаться из-за того, что греки перестали платить портовые сборы, и суда стали задерживать и арестовывать. Мы улетели домой, я проходил всяческие курсы, ездил в Москву на утверждение. Была такая процедура, когда капитанов утверждали на коллегии Министерства морского флота. Было такое министерство, очень знаменитое в те годы, а рядом с ним была дверь в какое-то министерство МЧС, которое в то время никто не знал, и не представлял, для чего оно. Нам выдали удостоверения, подписанные Министром морского флота, в торжественной обстановке. Потом, в 1996 году, в августе мне предложили срочно лететь на т/х «Пермь» во Францию, в Сен-Назер. Там заболел капитан, его сдали по дороге, в Испании, и судно пришло во Францию без него. То есть опять принимать дела было не у кого. Ехать не хотелось. Ещё оставалась часть недогулянного отпуска, было лето, но уговорили тем, что судно продают, и оно в перспективе будет работать «под флагом». А нужда в деньгах, как всегда, была, я только что достроил квартиру на Суворова и опять был на мели. Пришлось соглашаться, и по горячей путёвке срочно лететь в Сен-Назер. Летел через Москву. Там пересел в самолёт до Парижа. Прилетал в Орли, а надо было перебираться в Шарль де Голль. В Париже раньше не был, но меня встретил агент-женщина, перевезла на такси через Париж, и кое-что из достопримечательностей даже показала по дороге. Но на рейс мы немного не успели. Пришлось ждать другой пару часов. Потом местными линиями я добрался до Сен-Назера. Так как судно было на внешнем рейде, я с удовольствием провёл три дня в гостинице. Ходил на пляж, бродил по городу, спал как на курорте, короче. Когда попал на пароход, то оказалось, что всё более или менее ценное оборудование и приборы с него сняли, в том числе и спутниковую систему навигации. Нам пришлось ещё долго, до конца декабря работать, определяясь дедовскими способами навигации: то по пеленгам и дистанциям, то по счислению, а то и с помощью астрономии: сначала по солнцу, а затем и по звёздам, если берега долго не было. Почти все штурмана освоили эти методы, за исключением третьего помощника, выпускника Ростовской мореходки. Видимо, у них там не было такого хорошего препода по астрономии, как у нас Николай Иванович Головкин, конспект с лекций которого я всегда возил с собой. Всё это время почти в каждом порту приезжали покупатели и сюрвейеры. Смотрели пароход, лазили по трюмам и по танкам. Мне приходилось принимать всех, боцману с матросами бесконечно открывать горловины донных танков, но никто так и не решился купить его. Заплыли однажды даже в Херсон за семечками. В этом городе живут мои родственники по отцу, с которыми я долго не виделся. Сходил в гости, и они у меня на судне побывали. Незабываемые воспоминания остались. Так проработали, пока не кончились документы, а в конце декабря получили задание следовать в Александрию, и там продаваться египетскому судовладельцу. По распоряжению пароходства утопили документы ДСП и зачем-то карты, всю коллекцию мирового океана, хотя карты, которые не ДСП, наверное, можно было продать египтянам, они бы взяли, думаю, потому что каждая карта за границей стоила не менее 100 долларов, а у нас их было на каждый район штук по 200. Продажа была около недели. Меня с частью экипажа пытались уговорить остаться работать у арабов, водили по ресторанам, много чего обещали, но не сговорились. Я предлагал оставить весь комсостав и часть рядового. Им был нужен только капитан, второй механик и электромеханик. Не сторговались мы. Передали судно и улетели в Москву через Каир. Египтяне где-то нашли русских механика и электрика, сильно обманув их в зарплате и должностях. Они прибыли при нас ещё, до отьезда. Египтяне восстановили в салоне большой стол, который мы убрали, потому что поставили теннисный на это место, и стали беспрестанно пить свой черный и сладкий чай в маленьких стаканчиках. Это первое, что они сделали по прибытии на судно. Нашли где-то польского регистра, который подписал им документы без всякого ремонта и докования, хотя там, в топливном танке, была дыра, и я им об этом сказал. Кстати, первый инспектор Germanish Lloyd им без докования документы не выдал. Покрасили за несколько дней весь пароход, до ватерлинии, переименовали его в «Ibragim», и стали совершать те же рейсы, что и мы, то есть из Новороссийска в Александрию с лесом, а летом дошли даже до Архангельска. Дальнейшая судьба его неизвестна, но в Архангельске больше бывшая «Пермь» не показывалось. Продали его, между прочим, по цене металлолома. Я потом в пароходстве товарищу, ответственному за продажу, говорил, что если бы его загнать к арабам заранее и покрасить таким же дешёвым способом, то, может быть, кто-то купил бы его по нормальной цене как пароход, а не металлолом. Но, конечно, никто особо не внял.