Kitobni o'qish: «Воспоминания о людях и событиях»

Shrift:

От автора

Настоящие записки не преследуют цели давать какую-либо деловую или политическую оценку отдельным лицам и событиям.

Пишу только о тех, с кем имел личные встречи по работе конструкторской и заместителем наркома и министра.

Я говорю лишь с позиции личных впечатлений, что, конечно, не исключает элемента субъективности суждений. Но мне кажется, что в этом и заключается главная ценность моих воспоминаний, как для читателей, так, особенно, и для будущих историков и писателей.

А.С. Яковлев в домашней обстановке. Архив ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева»

Думаю, что именно такие воспоминания по мелким, на первый взгляд, штрихам помогут составить представление о человеке, его внешности, характере, присущих ему особенностях и влиянии на ход исторических событий.

У читателя может возникнуть вопрос:

– Какие же автор имеет основания, чтобы с такой смелостью писать о делах и людях великой эпохи в жизни нашей Родины?

Для ответа на этот вопрос начну с краткой автобиографии.

Моя биография

Родился я 1 апреля 1906 года в Москве на третьей Мещанской улице возле Сухаревой башни. Отец мой служащий, мать – домашняя хозяйка. Мимо Сухаревой башни, построенной под руководством стрелецкого полковника Сухарева по указу Петра Великого, которую московские градостроители 30-х годов уничтожили, так же как Красные Ворота и Храм Христа Спасителя, – я каждый день ходил с первых дней учебы из дома в гимназию Страхова на Садовую-Спасскую улицу.

После 1917 года гимназия была уже советской школой второй ступени номер 5 °Cокольнического района.

Окончил я ее в 1923 году.

Учился я средне. В основном четверки. С самого начала учебы принимал активное участие в жизни школы. Сперва был старостой класса, а потом председателем старостата – совета старост всей школы. Был редактором школьного журнала, организатором первого в Москве школьного кружка авиамоделистов.

Как активист Общества друзей Воздушного флота, – в 1923 году я был командирован на Всесоюзные планерные состязания в Коктебель. Здесь окончательно увлекся планеризмом и решил сам сконструировать планер.

Школьный кружок Общества друзей Воздушного флота. В центре организатор кружка Александр Яковлев. 1923 год.

Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».

Вернувшись из Коктебеля, организовал в школе планерный кружок, в котором построили мой первый планер, в 1924 году принимавший участие во вторых планерных состязаниях.

В следующем году под моим руководством был построен второй планер, который также летал в Крыму на планерных состязаниях 1925 и 1927 года.

Оба планера были удачными и премированы денежной премией и почетной грамотой.

На планерных состязаниях я познакомился с замечательными энтузиастами отечественной авиации Сергеем Владимировичем Ильюшиным и Владимиром Сергеевичем Пышновым, поощрявшими мое увлечение планеризмом.

По окончании школы я поступил при содействии Ильюшина добровольно в Красную Армию и работал сначала в мастерских, а затем мотористом летного отряда Академии Воздушного флота на Центральном аэродроме имени Фрунзе.

Успех с планерами пробудил у меня неодолимое желание построить легкомоторный самолет-авиетку, и эта мечта тоже сбылась.

Ильюшин и Пышнов помогли мне спроектировать мой первый легкомоторный самолет.

Люди, принимавшие непосредственное участие в становлении молодого авиаконструктора, у планера АВФ-21 «Москва» на состязаниях в Вассеркуле, Германия, 1925 год. Слева направо: К.К Арцеулов, В.С. Пышнов, С.В. Ильюшин. Из собрания Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина.

Самолет был построен на средства Осоавиахима кружком общественников, таких же энтузиастов как я сам, моих товарищей по летному отряду. Самолет получился очень хороший.

В июле 1927 года летчик Пионтковский в беспосадочном полете Севастополь – Москва установил на нем два мировых рекорда на дальность и продолжительность полета.

Вот что писала газета «Известия» от 20 июля 1927 года: «Перелет этот закрепляет за авиеткой «А.И.Р.», конструктором ее А.С. Яковлевым и пилотом Ю.И. Пионтковским ряд новых всесоюзных рекордов. Перелет Севастополь – Москва является первым дальним перелетом советской авиетки и рекордным для СССР по продолжительности полета без посадки. Этот перелет уступает только совершенному в прошлом году английскими летчиками перелету Лондон – Калькутта (Индия). Но этот перелет был совершен с посадками в пути».

За удачную конструкцию самолета я был зачислен слушателем без вступительных экзаменов в Академию, которая впоследствии была переименована в Военно-воздушную Академию имени Жуковского.

Правда, хотя меня зачислили без сдачи экзаменов, но с обязательством наряду с учебой на первом курсе в Академии сдать вступительные экзамены до нового года, то есть до 1 января 1928 года.

Задача была очень трудная, но я с ней справился.

На протяжении четырех лет учебы я не прекращал своей конструкторской деятельности по общественной линии и на средства Осоавиахима в кружке, организованном мной при постройке первого самолета, было спроектировано и построено еще несколько разного типа легкомоторных самолетов.

На наших самолетах летчики, участники всех авиаспортивных соревнований, как правило, бывали победителями.

В 1929 году на моноплане моей конструкции АИР-3 летчики Филин и Ковальков совершили беспосадочный перелет Минводы – Москва.

Газета «Правда» от 18 сентября 1929 года писала по этому поводу:

«…этот перелет для данного класса самолетов превзошел все мировые достижения по дальности расстояния без посадки и особенно по скорости…».

«…мы с гордостью можем констатировать, что побили сразу два мировых рекорда – на расстояние и на скорость…».

В 1931 году я окончил Академию с воинским званием – военинженер второго ранга и получил назначение на завод № 39. Здесь я также не оставлял своей конструкторской работы, и в 1932 году был создан трехместный самолет АИР-6, так называемый исполкомовский самолет – первый самолет моей конструкции серийного производства, которых построено 128 экземпляров.

С 1932 года я – кандидат партии.

В нашем коллективе общественников, ставшим самостоятельной творческой организацией, были построены почтовый АИР-7 – самый скоростной советский самолет того времени и учебный АИР-10.

Весной 1934 года нам – небольшой группе конструкторов и рабочих – выделили производственное помещение кроватной мастерской, на территории которой выросло впоследствии первоклассное опытно-конструкторское бюро – ОКБ.

В 1935 году при демонстрации спортивных и учебных самолетов в Тушино, как конструктор лучшего самолета этого типа, я впервые был представлен Сталину, который долго со мной разговаривал, удивив своей осведомленностью по вопросам авиации.

Тут была решена судьба, показанного в полете АИР-10, впоследствии ставшего основным двухместным учебно-тренировочным самолетом Военно-Воздушных Сил – УТ-2 и построенного в серийном производстве в количестве семи с половиной тысяч.

Юрий Гагарин назвал этот самолет своей «летающей партой». Десятки тысяч летчиков, будущих героев Отечественной войны, получили первоначальное летное образование на УТ-2.

В 1939 году мы создали свой первый боевой самолет ББ-22 – ближний бомбардировщик, который по скорости превосходил истребители тех лет.

В апреле 1939 года Сталин вызвал меня в Кремль и в присутствии Ворошилова и Молотова подробно расспрашивал об этом самолете. Тут же было принято решение наградить меня Орденом Ленина.

На другой день в газете «Правда» от 28 апреля 1939 года я прочел:

«УКАЗ
ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР О НАГРАЖДЕНИИ ОРДЕНОМ ЛЕНИНА ИНЖЕНЕРА-КОНСТРУКТОРА
ТОВ. ЯКОВЛЕВА А. С.
За выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов наградить инженера-конструктора тов. Яковлева Александра Сергеевича орденом Ленина.
Председатель Президиума Верховного Совета СССР
М. КАЛИНИН.
Секретарь Президиума Верховного Совета СССР
А. ГОРКИН.
Москва, Кремль. 2 апреля 1939 года».
Совнарком СССР постановил отметить серьезные успехи инженера-конструктора тов. Яковлева А.С. в деле конструирования новых типов самолетов и премировать его выдачей 100 тысяч рублей и автомашиной «ЗИС». (ТАСС).

ББ-22 был принят в серию и построен в количестве 200 машин.

В 1939 году в декабре мы построили наш первый истребитель Як-1, затем Як-7, Як-9 и, наконец, Як-3, признанный ВВС лучшим истребителем Отечественной войны.

В конце 1940 года одновременно с Микулиным, Климовым, Шпитальным и другими я был награжден Сталинской премией и званием Героя Социалистического Труда.

На истребителях ЯК советские летчики успешно сражались с гитлеровскими мессершмиттами с первого до последнего дня войны.

Всего было построено 36 тысяч этих истребителей.

После войны в нашем конструкторском бюро созданы следующие, прокладывавшие пути развития советской реактивной авиации самолеты массового серийного производства:

Як-15 – первый принятый на вооружение ВВС реактивный истребитель;

Як-25 – первый отечественный ночной и всепогодный перехватчик;

Як-28 – первый отечественный сверхзвуковой бомбардировщик;

Як-36 – экспериментальный вертикально взлетающий реактивный самолет;

Як-38 – первый отечественный боевой самолет ВВП;

Як-40 – пассажирский реактивный тридцатидвухместный самолет;

Як-42 – пассажирский реактивный стодвадцатиместный самолет.

Построено было много и других типов самолетов, выпускавшихся серийно» в том числе учебные самолеты ВВС и ГВФ – Як-18, Як-18Т, Як-52, а также Як-50 – победитель чемпионатов Мира и Европы по высшему пилотажу.

Всего по образцам нашего коллектива заводами авиационной промышленности построено 70 тысяч самолетов разного назначения, из них 25 тысяч в послевоенное время.

С 1939 года Сталин начал меня вызывать и советоваться по различным авиационным вопросам.

В конце декабря 1939 года на одной из таких встреч он поинтересовался моим возрастом и коммунист ли я, а 9 января 1940 года я был назначен заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке.

Таким образом, свою конструкторскую работу в самые ответственные для нашей Родины годы, а именно, при перестройке авиации перед войной, на протяжении всей войны и в послевоенные годы при осуществлении реактивной революции я совмещал с должностью заместителя народного комиссара, а затем заместителя министра авиационной промышленности.

На протяжении этих лет принимал активное руководящее участие в решении вопросов развития и прогресса отечественного самолетостроения.

После решения основных проблем перспективы развития реактивной авиации, – моя просьба об освобождении от работы в Министерстве, чтобы посвятить себя целиком конструкторской деятельности, была удовлетворена.

Постановлением Совета Министров за подписью Сталина, – я получил благодарность и, кроме того, мне было присвоено воинское звание генерал-полковника ИТС.

Одновременно был назначен председателем НТС Министерства.

Всю свою сознательную жизнь я посвятил делу развития авиации нашей страны, делу укрепления обороноспособности Родины, и партия высоко оценила мою работу.

Я девять раз, со второго по десятый созыв, избирался депутатом Верховного Совета. Неоднократно был членом Пленума МГК КПСС. Избран действительным членом Академии наук СССР.

Я дважды Герой Социалистического Труда, кавалер десяти орденов Ленина, ордена Октябрьской Революции, двух орденов Суворова, многих других орденов и медалей, лауреат Ленинской и семи Государственных премий.

Я награжден Большой Золотой медалью Международной авиационной федерации, которой удостоены также Гагарин, Ильюшин и Туполев.

Однако было бы ошибочно думать, что мой жизненный путь усеян лишь орденами и наградами, Конечно, каждый орден, каждая награда – свидетельство высокой оценки партией и государством моих успехов в работе.

Но все эти успехи давались нелегко, а лишь в результате не только упорного творческого труда, но и в борьбе с рутиной, завистью человеческой, преодолением трудностей, не имеющих ничего общего с конструкторской работой.

Кто же в моей многолетней работе помогал, и кто мешал, кто относился ко мне благожелательно и кто враждебно.

Благожелательно относились: Сталин И.В., Молотов В.М., Ворошилов К.Е., Хруничев М.В., Жуков Г.К. и в послевоенное время Брежнев Л.И., Устинов Д.Ф., Бугаев Б.П.

Враждебно относились: Хрущев Н.С., Берия Л.П., Маленков Г.М., министры Дементьев П.В. и Казаков В.А., заведующий оборонным отделом ЦК Сербин И.Д., любыми средствами пытавшийся подорвать ко мне доверие со стороны руководства.

Несколько слов о Дементьеве, который незадолго до войны был назначен первым заместителем наркома авиационной промышленности, но занимался в основном лишь серийным производством самолетов в пределах Министерства.

Для обсуждения вопросов более общего, принципиального характера, – качественного уровня и перспективы развития нашей авиации, – в ЦК и в Ставку Верховного Главнокомандования приглашали, как правило, меня. Это вызывало у Дементьева сначала недовольство, затем зависть и к концу войны явную неприязнь ко мне.

Когда после смерти Сталина, – в хрущевский период, – Дементьев стал министром, то он решил со мной расправиться, так же как с неугодным ему Микулиным, а впоследствии и с Ильюшиным, переведя на пенсию.

Он опасался, что, как и раньше, – не буду ли я советником по вопросам авиации и у нового руководства.

Он стал препятствовать выдаче мне заданий на новые самолеты, рассчитывая изобразить выдохшимся и бесплодным.

Но авторитет мой к тому времени был достаточно велик, – не так-то просто ему было выполнить свое намерение, поскольку он знал о благожелательном и доверительном отношении ко мне Леонида Ильича Брежнева и Дмитрия Федоровича Устинова.

Дементьеву известно было, что мне приходилось не только на заседаниях видеться с Леонидом Ильичом, и особенно с Дмитрием Федоровичем. Его это очень беспокоило, а я был рад возможности личных контактов с этими замечательными людьми, общение с которыми воодушевляло мою творческую инициативу.

Не могу не отметить, что послевоенные самолеты Як-28, Як-40 и Як-42 и особенно самолеты вертикального взлета и посадки – Як-36 и Як-38 рождены вопреки ожесточенному противодействию министра Дементьева, только благодаря прямому вмешательству ЦК, личной поддержке Леонида Ильича Брежнева и Дмитрия Федоровича Устинова.

В 1981 году пять типов самолетов моей конструкции находились в производстве на четырех серийных авиационных заводах.

Всего с 1934 г. по 1981 г. построено 70.000 боевых, гражданских и учебно-тренировочных самолетов «ЯК».

Введение

За время общения по работе с руководителями государства, начиная с 1938 года и до смерти Сталина в 1953 году, мне приходилось встречаться в правительстве со многими. В число постоянного окружения Сталина за этот период, почти до конца, входили: Молотов, Маленков, Берия, Микоян, реже – Ворошилов, Вознесенский, Жданов. После войны – Булганин.

С остальными членами Политбюро за редкими единичными случаями встречаться не приходилось.

Во время войны Сталин возглавлял одновременно: партийное руководство, государственный аппарат и Ставку Верховного Главнокомандования.

Ближайшими помощниками Сталина, принимавшими повседневное участие в работе Ставки, были генштабисты – Жуков, Василевский, Антонов, Штеменко.

Неизменный первый секретарь Сталина – Александр Николаевич Поскребышев, второй – Леонид Александрович Логинов.

Все авиационные вопросы решались, как правило, с участием со стороны промышленности – Шахурина и меня, позже, с 1946 года, вместо Шахурина был Хруничев.

Со стороны ВВС там бывали командующие: Смушкевич, Новиков, Жигарев, Вершинин. Иногда вызывались главные инженеры ВВС Петров, Репин, Марков.

К обсуждению авиационных вопросов приглашались также при необходимости главные конструкторы, отдельные директора крупных заводов и от ВВС заместители главкома.

Сталин быстро увлекался новыми людьми, но, к сожалению, часто неожиданно охладевал. Пример тому печальная судьба последовательно сменивших друг друга главкомов ВВС: Смушкевича, Рычагова, Новикова, зампредсовнаркома Вознесенского и секретаря ЦК Кузнецова. Все об этом знали и каждый, независимо от ранга, дрожал за свое благополучие. Это обстоятельство накладывало отпечаток на поведение окружавших Сталина лиц. Разве только Берия один был в себе уверен.

Отличительная особенность всего руководства, – никому в народе ничего о них лично, об их семье, быте неизвестно. На всех официальных приемах, торжествах они появлялись в одиночестве, без жен.

Как уже сказано, в то время основными деятелями партийного и государственного руководства, так сказать «постоянно присутствующими» были Молотов, Ворошилов, Маленков, Берия, Микоян, Жданов.

Кагановича в конце 30-х годов Сталин отдалил, позже такая же участь постигла Ворошилова и Вознесенского.

Что касается Хрущева и Жданова, то они большей частью были один в Киеве, другой – в Ленинграде (пока Жданов не занял место Маленкова в 1946 году в качестве секретаря ЦК).

Калинин и Шверник существовали только как фигуры – один по линии Верховного Совета, другой по линии профсоюзов – и повседневного личного участия в работе Политбюро не принимали.

Что устраивало Сталина в ближайших своих соратниках? У каждого из них было наличие следующих качеств:

крупные организаторские способности;

скрупулезная исполнительность;

личная преданность, по крайней мере, показная, у всех без исключения.

Отрицательными качествами, общими для всех, являлись: беспринципность;

угодничество;

подхалимство.

Значение каждого из них часто зависело от случайности, – в связи с мнительностью и подозрительностью Сталина, раздуваемой Берией и Маленковым.

Всем известны дифирамбы и восхваления по адресу Сталина, которыми наделяли его, соревнуясь друг перед другом, перечисленные выше лица при каждом удобном случае в любом устном выступлении и в печати, вызываемые желанием выслужиться перед ним и подчеркнуть свою личную преданность.

Особенно отличались в этом отношении Микоян и Хрущев, которые первыми же после смерти Сталина и отреклись от него.

Каждый из членов Политбюро шефствовал над какой-нибудь определенной областью хозяйственной или политической жизни страны. Например, Молотов – постоянно над иностранными делами, а во время войны и над танками. Маленков – над партийным аппаратом, а во время войны – над авиацией. Берия – над Министерством внутренних дел, во время войны – и над артиллерией. Каганович – над транспортом, Вознесенский возглавлял Госплан и так далее.

Нам, авиационникам, с таким шефом как Маленков было легко работать, поскольку весь центральный и местный партийный аппарат были в его ведении и фактически обслуживали нужды авиации.

В последние годы жизни Сталина интриги и подсиживания приняли особо зловещий характер вплоть до физического устранения опасных конкурентов для расчистки места и свободы действий возле стареющего Сталина.

С наибольшим ожесточением в этом направлении действовали Берия и Маленков. Имея в виду уже преклонные года Сталина и расчищая дорогу к власти, Маленков и Берия не останавливались ни перед чем. Они действовали нагло, остервенело и безнаказанно.

За короткий промежуток времени они убрали со своей дороги наиболее для них опасных, способных людей из числа молодого поколения большевистской гвардии, таких как секретарь ЦК и МК Попов Г.М., секретарь ЦК Кузнецов А.А., секретарь Ленинградского Обкома Попков П.С., член Политбюро и заместитель Председателя Совета Министров СССР Вознесенский П.А., Председатель Совета Министров РСФСР Родионов М.И. и другие.

Когда весной 1946 года Маленков из-за «неустройства» в авиапромышленности был снят с поста секретаря ЦК КПСС, на его место был назначен Андрей Александрович Жданов. Жданов привлек для работы секретарем ЦК своего ближайшего помощника по Ленинграду Алексея Александровича Кузнецова.

Сравнительно молодой, по специальности инженер, – Кузнецов производил самое хорошо впечатление.

Когда Жданов умер, значение Кузнецова как одного из секретарей ЦК возросло, но тут Берия добился, чтобы на освободившуюся вакансию секретаря ЦК после смерти Жданова был возвращен Маленков.

Вскоре после этого, чтобы убрать опасного для них Кузнецова и мешавшую им видную фигуру государственного и партийного руководителя Вознесенского, Берия совместно с Маленковым сфабриковал так называемое «Ленинградское дело», по которому были арестованы руководящие ленинградские коммунисты.

Их обвинили в антипартийной деятельности, и еще бог знает в каких смертных грехах. Эти обвинения и выколачиваемые из них признания были настолько фантастичны, что Сталин усомнился и послал Маленкова как секретаря ЦК в Ленинград, чтобы тот лично проверил достоверность материалов следствия. Маленков там был – «проверил» и все подтвердил.

Это черное дело Берия и Маленкова привело к физическому устранению Вознесенского, Кузнецова, Родионова, Попкова и большого числа других честных коммунистов.

Через некоторое время после расправы над этой группой молодых сталинских соратников, – Берия и Маленков принялись за старую большевистскую гвардию – Молотова и Микояна. Они добились того, что Сталин перед смертью не скрывал к ним своего недоверия и личной неприязни.

Ворошилов к тому времени для Берия и Маленкова был не опасен. Он был ими терроризирован и запуган.

В Хрущеве они также не видели опасного соперника, – он занимался то московскими, то украинскими делами и в силу своей хитрости выглядел едва-ли не самым покорным из всех. Он был как бы в стороне от интриг.

В полной мере он показал свое лицо коварного интригана, самодура и политического ничтожества лишь после смерти Сталина.

Преступно изобретенный Хрущевым так называемый «культ личности Сталина» нанес непоправимый вред не только нашей партии, но и всему мировому коммунизму.

Г.М. Маленков, Н.С. Хрущев, Л.П. Берия на трибуне Мавзолея Ленина.

1953 г. Из газеты «Правда».

В самые последние годы жизни Сталина, Берия и Маленков влияли на него безраздельно.

Это происходило потому, что один из них по линии партийных организаций страны, а другой по линии госбезопасности обладали наибольшими возможностями для быстрого и безоговорочного выполнения всех указаний Сталина, и это выгодно отличало их по сравнению с другими.

Замолчать имена Молотова и Ворошилова, Маленкова и Берия, Микояна и Жданова и других деятелей эпохи объективная история не может.

Придет время, – потомство оценит положительные и отрицательные стороны деятельности каждого из них.

Ведь никуда не уйти от того, что эти люди длительный период руководили ключевыми участками строительства социализма в нашей стране. Это были лидеры партии, народ их знал, им верил. По архивным материалам, по партийным документам, – каждому из них воздастся по заслугам.

Мне хотелось бы в последующих главах оставить для будущих времен, может быть и не особенно ценные с исторических позиций, но интересные личные, бытовые и житейские впечатления очевидца о некоторых из них, а также о государственных деятелях послесталинского периода.

Заранее оговариваюсь, что это лишь отрывочные, сугубо личные впечатления, отдельные штрихи, не претендующие на цельность характеристики и образа того или другого деятеля, о которых будет рассказано в соответствующих главах.

Из сказанного выше видно, что окружение Сталина представляло собой непостоянную и довольно пеструю, если не сказать больше, картину.

Однако факт остается фактом.

Прошло всего каких-нибудь 20 лет после окончания Гражданской войны и изгнания из России интервентов.

За это время Советский Союз, руководимый партией, возглавлявшейся на протяжении 30 лет Сталиным, прошел непередаваемо трудный путь.

Много было трудностей на этом пути, но благодаря железной организующей воле и жестокой уверенности в своей правоте вождя партии – героический советский народ преодолел все препятствия на своем победном пути к социализму, не только одолел фашизм, но и стал второй мировой державой.

Не могу не вспомнить слов великого русского историка Николая Михайловича Карамзина из предисловия к его знаменитому труду «История Государства Российского», написанному им в 1815 году.

«…Правители, Законодатели действуют по указаниям Истории, и смотрят на ея листы как мореплаватели на чертеж морей.

Мудрость человеческая имеет нужду в опытах, а жизнь кратковременна.

Должно знать, как искони мятежныя страсти волновали гражданское общество, и какими способами благотворная власть ума обуздывала их бурное стремление, чтобы учредить порядок, согласить выгоды людей и даровать им возможное на земле счастье.

Но и простой гражданин должен читать Историю. Она мирит его с несовершенством видимаго порядка вещей, как с обыкновенным явлением во всех веках; утешает в государственных бедствиях, свидетельствуя, что и прежде бывали подобныя, бывали еще ужаснейшия, и Государство не разрушалось…».

«…для нас, сынов России, ея летописи имеют общее. Взглянем на пространство сей единственной державы: мысль цепенеет; никогда Рим в своем величии не мог равняться с нею, господствуя от Тибра до Кавказа, Эльбы и песков Африканских.

Не удивительно ли, как земли, разделенныя вечными преградами Естества, неизмеримыми пустынями и лесами непроходимыми, хладными и жаркими климатами; как Астрахань и Лапландия, Сибирь и Бессарабия, могли составить одну Державу с Москвою?»