Игра в самолётики

Хитрый карабин скс

Стоянки самолетов конечно охранялись круглосуточно от вероятного противника. Днем это был дежурный по стоянке, боец экадрильи с повязкой и карабином, он же истопник зимой. Самозарядный карабин Симонова (СКС) за спиной. А ночью, если не было работ или полетов охрану осуществлял батальон охраны. Дежурный по стоянке с карабином внушал уважение, правда, патронов ему не давали, зато у него был примкнутый штык на карабине. Но если взять карабин в руки, то была видна еще одна его особенность, ствол был серьезно изогнут в сторону, что превращало карабин в обычное копье. Видать его использовали в качестве рычага. Поэтому все это была бутафория и цирк. Был случай, когда пьяные буряты гоняли бедного парня по стоянке, пока кто-то из наших не помог ему. Буряты успели вскрыть «Пчелку» и забрали ракетницу. Правда, это со слов других, я был в командировке.

Шуба для жены

Зам. командира нашей дивизии полковник Назаров был отличный летчик, да и мужик нормальный, старался поддерживать свой налет, поэтому мы ему перегоняли частенько «Мигаря» с авиатехником на аэродром «Белая», где зам. командира на нем летал. А летать он любил и не боялся. Моим словам служат следующие подтверждения. Поздней осенью 1972 года так получилось, что решили послать мой МиГ, наверное, ресурс позволял, ну и меня в придачу с ним, хотя женатых старались не посылать от семьи.

Самолет угнали, а я не помню уже как, возможно, тем же Ли-2 улетел вслед. Между перегоном самолета и моим появлением на «чужом» аэродроме прошло, наверное, дней восемь. Аэродром в «Белой» был огромен, но полк расположен был, на мой взгляд, крайне неудобно в трех местах. Из городка, где все жили, нужно было добираться автобусом или мотовозом до штаба полка. Там было построение, все в повседневной зеленой форме. А дальше непосредственно к самолетам подвозили нас на тягачах. А вот, где ребята переодевались в технички, я и не помню. Я-то прибыл к ним в нарушение всех правил сразу в техническом. Только вместо берета или шапки на голове была лихо заломленная повседневная фуражка с золотой кокардой, даже не полевая. Что вызвало немалое неудовольствие местных отцов командиров, и мне запретили находиться в общем строю на построениях. К чему я в общем-то не стремился, а просто посиживал на одной из скамеек на плацу сзади всех.

С трудом нашел свой МиГ. Он стоял бедняга целую неделю без хозяина в конце стоянки зажатый огромными сверхзвуковыми перехватчиками Ту-128. Эти перехватчики проектировались для борьбы с американскими Б-52. На каждый Б-52 планировалось направлять несколько Ту-128. В армии у них была кличка «Ли-2 с форсажом», за малую скорость и неповоротливость, но зато при взлете рев от их двигателей стоял такой, что казалось все внутри самолета и твоего организма сейчас разорвется, а бетонные плиты взлетно-посадочной полосы (ВПП) точно разъедутся. Особенно ночью голубые полосатые факелы форсажей впечатляли. Еще запомнились большие экскурсии школьников на эти самолеты. Ребятишки с удовольствием лазили по кабинам, конечно под присмотром. Правильно делали отцы-командиры. Еще запомнилось, что не всегда фонари кабин закрывались штатно, и тогда бойцы дожимали их, садясь на них сверху и подпрыгивая. Как-то не боялись ребята, а высота-то была приличная до бетонки.

И вот стоит мой МиГ на высоких ногах, баки-то пустые, без заглушек и чехлов, правда, на полуоткрытую кабину накинут небрежно фонарный байковый чехол. Воздухозаборник и реактивная труба забиты снегом почти доверху, а через сорок минут вылет, хорошо хоть кабина чистая. Проверяю системы, нужно топливо естественно и сжатый воздух. Заправил, загнал бойца в трубу, проверить не примерзли ли лопатки турбины, это я сам догадался. Повезло, турбина свободно вращается. Прокрутки двигателя эффекта не дали, снег плотно сидел сопле. Решаюсь на запуск, двигун прекрасно ведет себя, обороты, температура в норме, но со всех щелей течет вода. Хорошенько прогрел, благо самолет стоял хвостом в степь и ветер туда же, можно было гонять на всех режимах. Все просохло, после всего дозаправил топливом. А вот и Назаров на своей серой «Волге» подъезжает. Подходит, слушает мой доклад, выполняет несколько полетов, причем полеты на пределе по времени. Движок чуть не глохнет на пробеге. После очередного доклада спрашиваю: «Товарищ полковник вы чего так долго в воздухе, я уже начинаю волноваться»? «Да, понимаешь, я уже возвращался, а тут пара Ту-128 подставилась, дай думаю, перехвачу их». «Ну и как, перехватили»? «Конечно, перехватил». Ну и вот, после третьего вылета спускается по стремянке и внезапно спрашивает: «А правда, с твоего МиГа сегодня вода ручьями текла, это что было»? Значит, донесли, успели, а он три полета молчал. Я ж не могу ему сказать, что из-за полковых раздолбаев Миг был полон снега. Прикрываю мужиков: «Да, было чуть-чуть,– говорю, -Через неплотный лючок снег накопился в районе баростата, потом растаял при прогреве, вот водичка и вытекла, ничего страшного, там никаких электрожгутов нет, да и все сухо, я проверил?. «Ну и отлично»!. И снова в полет. И так не раз. Прилетает и скромно так, сообщает: «Слушай, еще в первом полете чета там не то в работе такого-то агрегата, ты там, в конце дня с ребятами посмотри?. «Да, товарищ полковник, мы сейчас посмотрим». «Нет, сейчас некогда, потом». И снова в небо.

Отработали неделю. Все полеты фактически ночные. Мне перед каждым летным днем вручали график заправок МиГа на каждый полет 14 с лишним тонн, как в Ту-128, хотя в МиГ даже с подвесными баками входило всего меньше 3-х. И я уже стал привыкать к полетам на последних каплях керосина. И тут я допустил ошибку.

Крайний полет. Назаров спускается по стремянке, дает оценку: «Все в порядке, замечаний нет». А дальше предупреждает, что его несколько дней его не будет: «Можешь не приезжать на полеты, отдыхай». Ну я и промаялся от безделья в холодной гостинице до понедельника. Мои соседи по комнате, такие же как я офицеры, все время пропадали на службе. Я же спал, читал, слушал магнитофон. Приезжаю на полеты в понедельник, инженер эскадрильи внезапно спрашивает меня, но не по дружески уже: «А ты где это парень, гулял»? « Как где? Дак, меня же Назаров отпустил до понедельника, товарищ капитан». «Отпустить-то он отпустил, а сам приезжал и ждал». «Да я же из гостиницы ни куда не исчезал, чего не позвонили»? «А черт его знает, думали, тебя нет».

Иду с чувством вины к самолету. Приезжает Назаров, дальше работаем по плану. Никаких упреков, разносов. В конце дня предлагает: «А ты домой не хочешь, у тебя же семья, да? Пусть холостого пришлют. Если хочешь, завтра утром Ли-2 идет к вам. Приезжай утром в штаб дивизии, я тебя провожу». Приезжаю рано-рано утром, прохожу все КПП в техничке, фуражке и с большим чемоданом. Назаров уже на месте: «Разрешите, товарищ полковник». Поднимается из-за стола: «А ты что так в техничке и разгуливаешь»? «Да, а что, так удобней чем в шинели, да и зачем она здесь нужна, только лишний груз». Покачал головой, вызвал дежурного старлея: «Слушай, отвези лейтенанта на аэродром, там Ли-2 к ним идет. Пусть летит». Не помню, как попрощались, но явно не обнимались. Время поджимало. Выскакиваем на улицу. Дежурный УАЗик уже нас ждет. Быстренько едем и вдруг «чих-пых» и конь наш встал. Боец капот задрал, но не знает в чем дело, не заводится. Да и мы не знаем. А времени на выяснение нет. Хватаю такси. Бегом в аэропорт. Проскакиваю все посты, я же свой, сразу видно. Так было тогда везде, мы же все советские офицеры, свои. Сейчас это все утрачено, человек человеку волк. Бегу дальше через все стоянки и «рулежки» с проклятым чемоданом, вокруг меня рулят пассажирские самолеты. Экипажи с удивлением разглядывают чудака с чемоданом как на проспекте. Иркутский аэропорт и тогда был уже огромный. Вижу на горизонте зеленые самолеты, наверное, мне туда. Бегу, они все ближе, ближе. Навстречу бежит в парадной шинели какой-то подполковник: «Ты лейтенант такой-то»? «Да.» «Мы тебя заждались. Звонили, ты летишь с нами». Подбегаем быстро к Ли-2, забираемся внутрь. Ли-2 запускает двигатели, выходит на «максимал», сбрасывает и глушит оба. Что случилось? Наверняка, отказ каких-нибудь свечей или магнето барахлит, машина-то поршневая. Выходит командир Ли-2 из кабины и информирует нас: «Забыли шубу для жены такого… Сейчас должны подвезти». Через час успешно вылетели. Так закончилась моя единственная единоличная армейская дальняя командировка. Вот такие были порядки в авиации. Мы были везде как у себя дома.

Вспоминается еще такой эпизод. Через пару недель после прибытия в часть в ноябре 1971 у меня родился первенец. Как мы поселились, это отдельная история. Жилья было навалом, брошенного, правда с печным отоплением, разграбленного и удобствами на улице. Но для нас выросших в деревнях это дело было привычным. Поэтому сменили за два года три квартиры в этих домах, и если бы не демобилизация, перешли бы в четвертую на постоянку со всеми удобствами, построенную нашим доблестным стройбатом. Если, по честному, предыдущие квартиры были лучше и главное теплей последней, предлагаемой, четвертой. Но люди доводили все до ума и жили. Так вот, родился сын, нужны игрушки. Отпрашиваюсь у командира съездить в Читу за ними. Еду на поезде, зима, одет соответственно в меховой технической куртке, шапке-ушанке с авиационной кокардой, галифе с голубыми кантами и унтах… Накупил разных игрушек полную авоську и шарахаюсь по центру Читы, любуюсь архитектурой, время до поезда еще есть. Прохожу мимо какого-то красного здания в центре, с черными «Волгами» перед ним. И вдруг открывается парадная дверь и оттуда выходят, наверное, после какого-то крупного армейского совещания, с десяток полковников и генералов, и я оказываюсь в центре их со своими зайцами в авоське. Конечно, я несколько затормозил, но никто на меня даже не обратил внимания. Прорезал эту толпу и пошел своим путем, гордо помахивая авоськой.

Миги на коленях

Летом 1973 года мой МиГ стал после длительной стоянки припадать на левую ногу. Дозаправка азотом помогала ненадолго. Отцы-командиры почему-то никак не хотели останавливать самолет и заменить амортизатор. Временно проблема решалась очень просто. Подлазили под крыло на четвереньках два–три человека и спинами раскачивали самолет. Взбудораженная жидкость с азотом в амортизаторе вновь держала самолет в горизонте. Через несколько летных дней и это перестало помогать. На крыло самолета можно было заходить пешком. Наконец самолет отстранили от полетов и меня послали на склад за новым амортизатором. Получил новье, замотанное в бумагу с толстым слоем консервационной смазки. Никакими скребками эта смазка не сдиралась. Поддона подходящего, чтобы смыть все керосином, не нашлось. Глядя на мои мучения, бойцы из полковой котельной предложили опустить амортизатор в бак с горячей водой системы отопления городка. «А бумагой не забьет ваши трубы»,– спрашиваю? «Все будет путем, не первый раз делаем». Привязали проволоку, опустили амортизатор в бак. Посидели некоторое время, вытащили, амортизатор загляденье, конфетка. Заменил за несколько минут, ну полчаса максимум, залил, зарядил, все путем. Сейчас я бы на холоде этим не занимался, занес бы амортизатор в ТЭЧ, в тепло. Нашел бы и поддон, и смывку, и кисти и скребки. А тогда был молодой и сильно робкий.

На учениях Восток-72, во второй половине их, меня назначили инженером эскадрильи.

Первым моим инженерным утром надо было готовить полковую спарку на разведку погоды. Открываем ворота ангара, а у ней та же болезнь ноги, что и на моем МиГе была, только еще более запущенная. Дело житейское, подлазим под крыло, качаем аппарат. Не тут-то было, нога не разжимается, МиГ висит на наших горбах как подстреленный с поджатой ногой. Никакие рычаги не разжимают ногу. Уже и летчики пришли, наблюдают за нами и вся «ветошь» (прозвище из анекдота технического состава) собралась вокруг больной спарки. Вызвали конечно «Азотку», даем повышенное давление в амортизатор. Нога ни с места. Толпа собралась уже большая, скоро полеты, а разведчик не готов. Даем давление все больше и больше, наконец, сержант-оператор «Азотки» кричит: «Все-о, больше не могу». Выше давления в баллонах его машины уже нет. Проклятая нога так и не подчинилась. На разведку полетела спарка Су-15. Вспоминая это сейчас, думаю, как нас не поубивало тогда этим амортизатором. Ведь давление дали очень большое, просто бешеное. И снова повезло, «балбесам». И снова появился опыт. Да и спешить не надо.

Облом с часами

К нам в гости частенько прилетали разные соседи и не соседи. Например, на тех же учениях «Восток-72» днем находимся у своих машин на площадках перед капонирами. И вдруг по ГГС (Громко-говорящая связь) объявляют: «Произвели посадку изделия «И». Мы в недоумении, что это за изделия такие секретные, «И». Видим, что уже катятся два Ту-128, у одного, кстати, не сработал тормозной парашют, мешком выпал на нашу бетонку и не раскрылся. Мы все переживали, «счас выкатится», но нет, спокойно зарулили на заправку и улетели. Были у нас и Як-28, целый полк, откуда-то с Востока. Из-за них нас с нашими МиГами столкнули на грунтовку. Дело в том, что эти Яки имели велосипедное шасси, движки под крылом, и очень низкую посадку, потому воздухозаборники были так низко расположены от земли, что могли сосать все с полосы. Там же впервые мы увидели, чтобы движки реактивной техники чехлили ватными, чрезвычайно замасленными чехлами. Казалось, все масло вытекло в них. Таких замасленных чехлов даже на нашей поршневой «Пчелке» не было. Для нас это был позапрошлый век. Перед полетами для Яков специально поливали рулежку и полосу. Поговаривали, что Яковлев первый авиаконструктор, который поставил «вооруженцев» на колени, хотя патронные ящики наших МиГов тоже приходилось снаряжать на коленях. Дело в том, что «вооруженцам» Яков приходилось все время таскать с собой подъемники, чтобы поднимать Як для обслуги вооружения в фюзеляже. Наконец они улетели и мы вновь вернулись на бетонку.

Были и непрошеные гости. На учениях естественно принимались повышенные меры безопасности. На всех высоких точках, на капонирах в том числе, как в старину, стояли наблюдатели. Стоят, крутят головами, наблюдают, защищают нас от приближения вероятного противника. И вдруг откуда ни возьмись со стороны нашего городка, на высоте, практически ниже капониров, я даже их довольные морды успел разглядеть, так по крайней мере мне показалось, прошелестела пара Ил-28 «вероятного противника» под острым углом к нашей полосе. «Сволочи!» И тут же объявление по ГГС: «Полоса аэродрома… выведена из строя». И это чуть ли не в первый день «войны». Получается, мы все проспали. Полосу мы быстро «восстановили», похоже «бомбы» были не ядерные. И мы снова в строю. Но тут такой разразился ливень, просто стена воды и наши всепогодные сверхзвуковые Су-15, гордость комдива и командующего армией, решили от греха подальше в воздух не пускать, поберечь их. И только МиГи летали как обычно, рассекая огромные лужи при любой погоде. «Война» конечно, была ядерной и химической, и мы все в противогазах, летчики тоже. Процесс переодевания их в противогазы после полета отработали, пусть неудобно, но терпимо, хорошо еще в костюмы химзащиты не заставили одеться.

Были у нас в гостях и Су-9 с Сахалина или Камчатки, точно не помню. Правда, были они в Чите на стоянках нашей отдельной эскадрильи, где мы работали совместно с ЗРВ ПВО на полигоне. А «Сухари» прилетели стрелять по реальным мишеням реальными боевыми ракетами на полигоне.

Я впервые вживую видел этих треугольных красавцев. Его огромный двигатель с форсажной камерой производил впечатление. Правда, сами четыре ракеты под крылом были непривычно маленькие, а сопла их двигателей были вообще миниатюрные. Особенно если сравнивать эти ракеты с теми, что висели под крылом наших Су-15. Сами машины были мощные, заточенные на огромные скорости и перехват. В Су-15 прослеживалась эта же конструкторская школа. Мы с восхищением облазили их, было видно, что машины серьезно поработали в своей жизни, чувствовалось это по отметинам на их фюзеляже и крыльях. Была тогда о них нехорошая молва, буд-то немало ребят они похоронили (такая же слава была у F-104 за бугром), поэтому каждый полет мы переживали за них, особенно когда машина под огромным углом атаки неслась к полосе на посадку. Но они отработали все четко и красиво, сбили все мишени и улетели домой. Молодцы. Наш полк такими результатами пока похвастаться не мог. А в быту это были такие же парни как мы, такие же молодые и любители отметить встречу. Жили мы с ними в одной казарме, и каждый день мы шли к нашими стареньким МиГам, а они к своим -«Сухарям», и разницы между нами не было никакой.

Летом 1973 мы уже были опытные технари. На многих наших машинах и на моей тоже засверкали красные знаки «Отличный самолет», что означало, что техническое состояние его и обслуживание без замечаний. Только что зачитали нам документ о награждении благодарностью и ручными часами авиатехника Н-ской части за обнаруженную им трещину реактивной трубы самолета. В этот же день к нам садится из «Канска» спарка УТИ МиГ-15 в «галошах». «Галоши» это такие прилегающие к крылу подвесные топливные баки на 250 литров каждый, удивительно напоминающие формой наши авиационные галоши типа «Слон». Летчики ушли, а мы я и Павел, и Володя (тоже двухгодичник) занялись ее осмотром и подготовкой. Вид у спарки был мягко говоря не очень, какая-то вся мятая, облезлая, грязная в общем неухоженная. Наши были лучше. Но еще хуже было то, что воздушная система ее травила безбожно. Пока мы ждали экипаж минут сорок, дважды пришлось дозаправлять воздухом. А еще Павло обнаружил несколько трещин реактивной трубы серьезных размеров. Мы начали его поздравлять, подкалывать, мол, готовься к получению именных часов от командования. Обо всем доложили вернувшемуся экипажу. Те молча выслушали наш доклад и дали заключение, им это все известно, что ничего особенного, нового мы им не сообщили и что все в порядке. Мы еще раз заправили их воздухом, чтоб хоть на полет хватило и они улетели. Облом вышел с часами. Это тоже опыт.

Были частыми гостями у нас и вертолеты. Запомнились огромные Ми-6 с порепаной (в трещинах) резиной шасси и пулеметом, который как спичка торчал из носовой кабины. Ну, совершенно не производил впечатление крупнокалиберного.

А в Чите летом нас посетил Ан-22 «Антей». Вот это корабль. Он забирал куда-то за бугор несколько разобранных вертушек Ми-8. Но запомнились не они и огромные его размеры, а спальное место на первом этаже пилотской кабины, такое, обычное, уютное, застеленное солдатским одеялом, за ширмой. Спи в свое удовольствие. Я бы не отказался полетать на таком самолете.

Перетертая трубка, лысая резина, узкая полувилка

Ранняя осень 1972. Тепло, идут плановые дневные полеты. Провожаю МиГ в очередной полет. Бойца не дали, не хватало их иногда, поэтому все сам. Запуск движка в норме. Все штатно. Пилот просит разрешение у меня на выруливание. Я уже почти согласен, дать «Добро», сейчас гляну на правый борт и дам. И вдруг, из под правой консоли крыла в бетонку лупит струя красной жидкости. Ясно, это АМГ, авиационное гидравлическое масло делалось из нефти. Прекрасное масло, безвредное, обладает смазывающими свойствами, не замерзает при низкой температуре и влагу в себя слабо берет. Мы им замки дверей уличных и машин смазывали. Минус один, горит. Сейчас его заменили на синтетику, гадость ужасная и крайне ядовитая.

Первая мысль, мелькнувшая в мозгах, была дурацкой: «На полет хватит или нет?» Выскакиваю из-под самолета, перекрещиваю руки перед кабиной, все, глуши. Движок стихает, сдвигается фонарь, вопросы: «В чем дело, что случилось, и надолго, нет»? Отвечаю кратко: «Надолго, где-то негерметичность гидросистемы». Теперь уже спокойно залажу под крыло, закрылки выпущены, давления в гидросистеме нет, но капля АМГ висит на трубопроводе. А вот и место откуда била струя, его за километр видно, большая блестящая лыска на более тусклом алюминиевом трубопроводе гидросистемы. Долго же ее бедную терло при каждом выпуске закрылка и главное место открытое, и как я эту лыску раньше не заметил ума не приложу, «балбес». Подходит наш стартех Хашиктуев Сергей, золотой мужик. Рассказал и показал ему это место. «Понятно», говорит: «Очень внимательно осматриваете матчасть товарищ лейтенант, хвалю, как же ты Валера не заметил, а»? «Да черт его знает»,– сокрушаюсь: «Все время осматривал, не ленился». «Ну ладно, быстро снимай трубку, а я за запасной с другого МиГа». Быстренько меняем. Контрим. Все «о,кей». Серега берет протертую трубку, ломает на несколько частей и на мое удивление выбрасывает в сухую забайкальскую степь. Видим едет инженер полка по СД, капитан. «Так, в чем дело? Почему самолет отстранен от полетов»? Я стою, как побитая собака и уже готов во всем сознаться, но меня опережает Сергей: «Трубку гидросистемы вытащило из заделки, товарищ капитан, явно заводской брак». «Ну, раз так, вводите машину в строй и вперед». Так меня Сергей первый раз спас от разноса. Дай бог ему здоровья, нашему старлею. А я с тех пор поменял технологию осмотра, и не бегло скользил взглядом по матчасти, и все, а часто останавливал взгляд и как бы фотографировал глазами осматриваемые узлы, участками один за другим, сверху и в глубину…

Второй раз он меня прикрыл собой на контрольном инспекторском осмотре моего МиГа инженерами полка уже через полгода. Самолет мой уже гордо носил знак «Отличный самолет», да и я был уже не зеленый. Перебуксировал МиГ на отдельную стоянку, разлючковал, и его обступили все полковые технические боги и давай лазить по всему и во все дырки заглядывать. Поскольку, осмотры эти всегда были внезапные, подготовиться к ним специально, было невозможно.

Осмотр показал, что машина соответствует своему знаку, это единогласное мнение и тут уже уходя, неожиданно заметили износ резины левого колеса до корда. Такая небольшая лыска в нижней почти невидимой части покрышки, но не положено, и все, и все насмарку. И снова капитан, председатель комиссии, укоризненно смотрит на меня. Все, приговор ясен, тем более как-то не уважали его в полку, не знаю почему, может слишком требовательным был, а может, заносчив и мечтал о майорских погонах… И тут Сергей: «Довожу до Вашего сведения», говорит, «Товарищ капитан, что это резина с девятью (а может и больше мог сказать) слоями корда. И в соответствии с таким-то документом допускается износ до второго слоя корда». Всем все сразу стало ясно, самолет отличный. Комиссия уходит, поворачиваюсь к стартеху: «Сереж, а что правда такая резина на МиГах есть, я что-то не слышал про такое»? «Снимай, давай, «отличник», и меняй, нет такой резины, и никогда не было, и бюллетеня такого не существует». Вот такой опыт так опыт, «век живи, век учись». А просмотрел я этот дефект просто потому что, самолет останавливался все время лысиной вниз в бетонку, так совпадало, а тут перекатывали немного она и проявилась.

Проблем с износом резины на МиГах практически не было, менять приходилось редко, кроме массового износа летом 1973. По чьим-то планам было решено потренировать летчиков с «Сухарей» на МиГах. Ребята с удовольствием летали, тем более МиГ-17, по сравнению с Су-15, это «ласточка», с любовью отзывались они. Но жару они нам задали. И еще какого. Резину стирали под замену чуть ли не после каждого полета, тормоза горели и пригорали как спички. Причина была ясна как божий день. На «Сухарях» стояла антиюзовая автоматика и летчик как ни зажимал тормоза на посадке, она не давала намертво заклинить колеса, т.е. те не скользили по бетонке (не шоркались), а вращались медленно с перерывами, но вращаясь, не входили в «юз», износ был минимален. Эта привычку они принесли с собой и на МиГи. Забыли, как год-два назад на этих самых МиГах летали. Каждый полет приносил нам работу: тащить подьемники, вывешивать самолет (все это на корточках, коленях и четвереньках), снимать колеса, менять их, стаскивать спекшиеся тормозные колодки, менять и все это в смазке и саже. К концу летного дня мы и так не блистающие белоснежными подворотничками, стали как черти в этой самой саже и смазке. «Мужики»,– это мы к летчикам: «Учитесь летать на МиГах, мягче работайте тормозами. Скорость посадочная у вас и так вдвое меньше чем у «Сухаря», да и полоса длинная». Наши мольбы до них, похоже не доходили, и весь наш домик стал завален колесами. Наконец вознесли мольбу к старшему инженеру полка, я о нем уже говорил, настоящий мужик, жаль болел сильно. И, о чудо, тормоза перестали гореть, и резина на второй день полетов оставалась как новенькая.

С этой резиной я чуть не влетел в аварию, а м.б. и хуже. Давление в колесах мы поддерживали визуальным контролем обжатия колес. Точно не помню, где-то требовалось 1,5 см, кажется. Не знаю, как другие, но я по жизни до сих пор так и не научился определять на глазок, т.е. в кавычках точно это нормальное обжатие или нет. Определяю только, если есть возможность сравнить с другим колесом, где больше, где меньше и все. Никаких манометров или редукторов не было и в помине. Заряжали от баллона или от машины «Воздушка» через тряпочку, редуцируя ей давление с 200 атмосфер, до требуемого меньше десяти. Проверенный способ. И вот вооружившись этой тряпочкой, пытаюсь дозарядить левое основное колесо до требуемого обжатия. Все четко выполнено, все шипит, колесо вроде дозарядилось, приподнялось. На следующий день летаем. Я уже забыл о колесе. Самолет заруливает на стоянку, я его осматриваю и вижу кольцевую черную полосу на внешней стороне серой от пыли резины левой стойки. Такое яркое кольцо. Ну, ясно же, летчик где-то съехал с бетонки так далеко, что прорисовал колесом по краю бетонной плиты. Как еще не порвал его? Подходит стартех, я ему показываю полосу и выдаю свою претензию: «Что творят наши ассы». Он подползает к стойке и осматривает ее: «Валер, иди сюда и смотри, ты просто перекачал колесо». Залажу, смотрю повнимательней, и о «твою мать», резина не влазит в полувилку стойки и трется об нее. Хорошо не сильно трется, а то угробил бы на посадке самолет, а то и своего летчика, лопнуть же колесо могло. Стыдно до слез, я такой умный, добрый и такое допустил. Слава богу, дальше это не пошло. Срочно стравил давление. Теперь и за резиной я стал следить особо тщательно. Да за всем надо следить. На второй год службы я, выполнив обязательные работы, открывал лючки и внимательно, внепланово все осматривал, изучал, шатал, тер, очищал и т.д.