Игра в самолётики

Отказ датчика пожарной сигнализации

Весна-лето 1973. Работаем отдельной эскадрилией в Чите. На нас тренируются ракетчики. Сильная жара. На моем МиГе срабатывает сигнализация «Пожар в двигательном отсеке». Машина экстренно садится. Осматриваем, запускаем, горит «собака» сигнализация. Хорошо, что сам МиГ не горит, и даже никаких признаков пожара нет. С нами молодой нагловатый капитан, по моему, из вооруженцев. Потрогав руками фюзеляж, уверенно провозглашает свой вердикт: «В верхней части фюзеляж очень горячий, значит там и есть прогар камер сгорания двигателя. Надо менять двигатель». Пытаюсь объяснить ему, что горячий воздух всегда поднимается вверх, поэтому спина и горячая. Он мне категорически не верит, чему его в школе учили только, не знаю. Наконец, добыли смотровое зеркало, осмотрели все камеры сгорания насколько могли, ни трещин, ни следов копоти не обнаружили. Дождались ночи, отгоняли движок на всех режимах, ничего подозрительного не обнаружили. Так, ну и что делать, ПВО-шники ждут самолет, а летать с горящей пожарной сигнализацией как-то не очень. Спецы, стали еще раз прозванивать свои цепи, и наконец нашли неисправность правого датчика сигнализации. Заменить без расстыковки самолета этот датчик было невозможно, поэтому просто отключили его до конца работ и перелета на базу. Так и летали. Как то и не волновались особо. С этими датчиками на Су-24 были серьезные пожары, но об этом в другой раз.

Универсальная отвертка

В ноябре 1971 года, когда мы только стали штатными авиатехниками, произошло ЧП. Китайцы тогда часто проводили ядерные испытания. Наши Ту-16 и наши МиГи со спецконтейнерами естественно проводили разведывательные полеты вдоль границы. И вдруг тщательно подготавливаемый полет нашего МиГа сорвался, самолет не выпонив задание вернулся домой, у него не хватило топлива на его выполнение. Отцы-командиры закручинились: «Теперь наш полк будут трепать до следующего ЧП в другом полку». А дело было так. Мы служили первую неделю. Перед полетами, особенно ответственными мы гоняли движки, прогревая их, чтобы исключить всякие заморочки в дальнейшем. Естественно после каждой гонки нужна дозаправка топливом. Но опытные старшие товарищи подсказали, если после гонки двигателя в фильтре заправочной горловины основного бака плещется топливо, можно не дозаправлять, топлива хватит на стандартный полет, помниться, 45 минут. Правда, заправлять через этот сетчатый фильтр в горловине было неудобно, топливо не успевало уходить в бак, поэтому у большинства машин его изначально не было. Или его использовали просто как мерную линейку (длина его около 200 мм), а во время заправки убирали. Здесь же было две коротких гонки и Гена, так звали моего товарища, посчитал, что топлива достаточно и так. Ради справедливости стоит сказать, парень этот очень порядочный не пострадал и служил нормально дальше. Так вот нашлись и рационализаторы, упразднившие не просто фильтр, но меряюшие уровень топлива Т-образной отверткой, которая была у каждого авиатехника. Просто опускали длинное жало отвертки в бак и она, покачиваясь на ручке, указывала достаточно топлива или надо дозаправлять. Естественно рукоятка была много длиннее диаметра горловины и Т-образная отвертка не могла провалиться в бак. Идут ночные полеты, мой «корешь» Павел, в простонародии Павло, такой же лейтенант как и я, немного приборзев, не просто опускал отвертку в горловину, а просто мастерски бросал, и она сама находила свое место в горловине, и исправно служила мерительным инструментом. И вдруг после очередного виртуозного броска отвертка только булькнула в бак емкостью 1200 л. И это на межполетной подготовке, время ограничено. Эта новость мгновенно стала всем нам известна. Что делать, помчались искать магнит. Нашли у кого-то, не помню, привязали на длинную контровку и стали рыбачить как на зимней рыбалке. Магнит прилипал в баке к чему угодно, там ведь и клапана и насос, хорошо еще весь бак резиновый. «Нарыбачили» какие-то куски проволоки, болты, гайки разного происхождения. Наконец к нашей радости показалась отвертка. Но радость быстро погасла, она «сволочь» в горловину не пролазила, причем категорически. Как мы ее ни позиционировали, она не пролазила в горловину. Сколько мы с ней возились не помню, но, ура, наконец, она пролезла, как непонятно, но пролезла. Больше Павло ею не пользовался как линейкой.

Китайские будни

Я уже упоминал, что наши самолеты летали близко от границы с Китаем. Причем у нас полеты чаще были ночью при любых сложных метеоусловиях (ну почти при любых, по крайней мере за два года полеты ни разу не отменяли). Я всегда поражался как наши ребята ночью в «сложняке» точно выходили на полосу. Китайцы тогда летали чаще днем в простых метеоусловиях, поэтому нас частенько поднимали по тревоге после наших полетов. В те советские годы на нас вещало круглосуточно на средних волнах их радио, которое настойчиво предлагало нам переходить на их сторону. Перешедшим, постоянно обещали ежедневную миску с рисом и овощами. Тогда все это было смешно, мы чувствовали свою мощь и готовы были защищать свою Родину. Между нами и нашими соседями, танковой дивизией проходила железная дорога, по которой ходил поезд «Москва-Пекин», делавший остановку на нашей станции. Я неоднократно, так получалось, был свидетелем этих остановок. Китайцы не выходили из вагонов, но в окна и двери тамбуров было видно, все были в одинаковых синих или серых глухих костюмах, и таких же по покрою одинаковых фуражках. Причем те, кто был в серых костюмах, казалось явно, были выше рангом, это и по качеству ткани было заметно. У всех на груди были какие-то эмалевые таблички с ихними надписями и значки с портретом вождя. Но не это главное. Пропуская поезд, я вынужденно часто стоял на перроне и разглядывал их, надеясь хоть на какой-то человеческий контакт, они же все, без исключения держали головы вдоль состава, меня для них не существовало, небольшая их часть в тамбурах смотрела сквозь меня. Я для них не существовал вообще.

В двухтысячных годах (кажется в 2013 году) во время совместных российско-китайских учений на Урале к нам на аэродром Барнаул села группа китайских самолетов и вертолетов. С ними транспортник Ил-76 наш, но с китайскими опознавательными знаками (мы тогда смеялись, что на грузовике они точно везут пограничные столбы на Урал). Сразу стало видно как далеки они от нас. Весь личный состав был в чистых белых перчатках, у нас такого не было и в помине. Отглаженная чистенькая форма, такие-же чистенькие «с иголочки» самолеты истребители-бомбардировщики JH-7A, чем-то напоминающие французские «Ягуары» В группе были вертушки двух типов. После посадки сразу установили свой биотуалет на стоянках, для наших военных небывалая вещь. Но это все внешняя бижутерия. Это все конечно хорошо, но не столь важно. А вот другое было важно. Наши посредники заранее согласовали с китайской стороной размещение самолетов и вертушек на стоянках. Естественно мы как добросердечные хозяева встречали их и пытались зарулить на согласованные стоянки. Как самолеты заруливали не отложилось, а вот вертушки встали не на согласованные места, а так как им захотелось, несмотря на наши энергичные жесты. Нас для них не существовало. На второй день они улетели. Наши многие ребята частенько летали за рубеж, в том числе и в Китай. Китай по «минутам» изменялся в лучшую сторону, но отношение к нам русским было, по крайней мере внешне, очень доброжелательное. А здесь, их военные были полная противоположность… Выводы делайте сами.

Сгоревшие лопатки

Зимой 1972-1973 года при осмотре лопаток турбины «Мигаря» в лучах фонарика обнаружили разрушение лопаток направляющего аппарата турбины. Вообще с фонариками в армии была беда, особенно с батарейками. Батарейки на морозе садились очень быстро, поэтому на полетах фонарики часто подогревали на огромной железной печи в домике техсостава, где вдоль стен сидели все летчики и техники, кто между полетами, кто ждал свой самолет. Сейчас вспоминаю, что летчики сидели вперемешку с технарями, многие курили, не заботясь о своем здоровье, кто в ГШ, кто в ЗШ. Наши ребята двухгодичники не курил ни один. Шлемофоны, кислородные маски и перчатки тут же лежали. Те, которые в ГШ, готовились к полету «на чердак», т.е. в стратосферу, курили сигареты в длинных-предлинных мундштуках, иначе пепел мог попасть внутрь костюма. Здесь же находились наши летчики, молодняк с «Мигарей» в простых кожаных шлемофонах. Шел треп вперемешку с русским языком. Звания здесь не упоминались, только имена или отчества. Правды ради, стоит сказать, командира полка и его замов здесь не бывало почему-то. Хотя командир полка полковник Бобровников, был золотой, справедливый мужик. Мы все его уважали, любили и вообще по доброму не боялись, хотя это был здоровенный мужик. Любили его, за то, что ни высокомерия, ни подлости за ним никто не замечал. А вот матерился он виртуозно, и как-то так выходило, кого он так «строгал» считали это как особую отметину, награду что-ли. На разборе полетов приятно было его такого слушать и наслаждаться нашей летной жизнью в его изложении. Ни замполит, ни его первый зам таким уважением не пользовались. Комэски тоже вроде мужики были нормальные. Старший инженер полка был тоже под стать «Бобру» по характеру, нормальный мужик, плохо, что астма его изводила, а вот его зам. по СД (самолет-двигатель) тоже не пользовался уважением. Все высшее летное и инженерное руководство полка, вероятно, находилось на втором этаже или у руководителя полетов, не помню, короче.

Так вот, на МиГе обнаружили разрушение лопаток направляющего аппарата, самолет отстранили от полетов, вызвали кого надо с завода. Те приехали. Погоняли несколько раз двигатель на всех режимах. Движок работал как часы, да и жалоб от летчиков не было. Расстыковали самолет, сняли реактивную трубу, вот турбина как на ладони. Лопатки турбины как новенькие, зелененькие, это покрытие у них такое, эмаль высокотемпературная, а вот от лопаток направляющего аппарата остались одни лобики, а хвостиков вообще нет, т.е. примерно половины лопатки нет. Лопатки эти пустотелые продуваемые. Вероятно продувка чем-то засорилась. Движок сняли, увезли, дальнейшую судьбу и причину разрушения лопаток до нас не доводили. Тоже опыт.

Через пятнадцать лет я вновь столкнулся с двигателями ВК-1, уже на спецмашинах аэродромной службы аэропорта Барнаул. Столкнулся с варварской эксплуатацией, с полным незнанием конструкции этих чудесных двигателей. Они многое прощали и выдерживали все. Но об этом в другом рассказе.

Лишняя деталь

Идет обычный парковый день, это обычно суббота, выделенная для разных незавершенных дел на технике, но не каждая. Иногда просто по хозяйству. У моего МиГа немного подтекало масло по стыку заправочной масляной горловины, тянули до формы. Масло скапливалось на нижнем люке, я его эпизодически снимал и сливал масло, и дозаправлял свежим. И вот открываю люк, а на нем лежит аккуратный такой раструб с крупной решеточкой, черный такой лакированный в цвет коробки приводов двигателя. Размером сантиметров 8 на 5. Ну, точно от коробки приводов двигателя и похоже на что-то типа сапуна. Осмотрел всю коробку и двигатель по сантиметрам. Ничего ответного не нашел. Спросить помощи у ребят было почему-то стыдно (дурак), да и деталь какая-то несерьезная, неответственная из тонкого металла, сварка решеточки не очень аккуратная, да и сапун на месте, и все патрубки. Так и летал МиГ без этой детальки теперь, и на душе было как-то неспокойно. А на форме в ТЭЧи смотрю, на подоконнике лежит фонарь-переноска и у него точно такой насадок, чтобы лампочка не разбилась, как раструб от моего двигателя. Вот такой опыт, стыдно такого не знать. Ну не было у меня базовой подготовки авиатехника. Хорошо, что в полетах этот вольный раструб не попал в тяги управления самолетом и двигателем, МиГ ведь истребитель и высший пилотаж его любимое занятие… Хорошо бы шею намылить тем в ТЭЧи, кто забыл этот раструб-насадок в отсеке двигателя, ведь явно уронили при осмотре, а найти не смогли или не захотели. А доложить струсили, Пришлось-бы расстыковывать самолет. А не подумали, что могли быть очень печальные последствия. Ну и я конечно хорош, наверняка надо было доложить сразу о находке. В авиации мелочей не бывает.

Раздутый миг

Лето-осень 1972 года. Пока еще тепло и солнечно. День технического обслуживания. Задание всем. Продуть топливные дренажные трубки. Технология проста. За два года ни одного документа с разработанной технологией не помню. Подтаскиваем баллон со сжатым воздухом, без редуктора подсоединяем шлангом к трубке дренажа, предварительно открутив горловину бака, чтобы не раздуть последний. Даем воздух на несколько секунд и всего делов. Переходим к следующему дренажу или самолету. Спокойно завершил работы. Бойцы потащили баллон к следующему МиГу. Я проводил их взглядом и занялся своими делами. Вдруг слышу странный треск, смотрю Игорь (техник того самолета, куда потащили баллон, тогда младший лейтенант, потом через годы однополчане говорили, стал уже майором) машет руками, ругается. До него метров двадцать, подхожу и не я один. Смотрим, заглядываем в воздухозаборник, а каналы воздухозаборника оба: левый и правый перекрыты полностью оторвавшимися боковыми панелями первого бака. Причина проста, Игорь дал команду открыть бак, а боец оказывается, не знал, чтобы добраться до заливной горловины нужно сначала открыть круглый лючок, а под ним уже заливная горловина. Вот боец верхний лючок открыл и все, посчитал, что этого достаточно. Все, самолет полностью выведен из строя. Повезло, что боковые панели бака выполнялись просто из двойной клепаной обшивки без набора. А на свалке как раз стоял целый, но списанный МиГ. Сняли с него (отсверлили) и приклепали на раздутый. Панели эти большие-большие, но легли ровно на свои места. Так никто и не узнал, какую беду и какой ремонт пережила эта машина. Конечно, это незаконно. Кстати, оценивая эту замену уже с высоты прожитых лет, ничего страшного там не было, я имею ввиду замену, на общую прочность фюзеляжа, думаю, это практически не повлияло, все нагрузки держали внешние обшивки и шпангоуты, а это просто часть канала воздухозаборника, правда испытывающая давления из канала воздухозаборника и от давления внутри бака. Но мужики из ТЭЧи на совесть выполнили ремонт. Это тоже опыт.

Чтобы было совсем ясно, там, на спине МиГа рядом располагались три таких одинаковых лючка, под одним заливная горловина бака №1, а через два других открывается доступ к быстроразъемным тягам системы управления рулями высоты и направления. Эти тяги разнимались при расстыковке самолета на две части при замене двигателя и для других работ. Не очень удачное решение по унификации лючков, правда, на них надписи пояснительные были, но они со временем выгорали, стирались, да и в темное время их плохо было видно.

С этими лючками был еще один серьезно-курьезный случай. Несколько наших МиГов отрабатывали полеты с посадкой на чужом аэродроме. Четверка их перелетала на аэродром в Иркутской области. Мы, техники летели параллельно на зеленом Ли-2. В этом Ли-2 было установлено впереди справа роскошное по советским временам домашнее кресло, покрытое ковром, сейчас это назвали бы ВИП-местом. Других удобств, кроме ведра за задней переборкой фюзеляжа не было. В этом кресле в самолете вместе с нами летел командир нашей дивизии ПВО полковник, имя не помню. Весь полет, а он не один час, наш комдив ни разу не обернулся к нам и слова не проронил. Ребята сначала «прижали уши» сидели тихо, а потом видят, «полкан» на нас вообще не обращает внимания, разместились на полу на шубах и стали играть в карты. Вообще мы нашего комдива не уважали, это мягко сказано, за два года был он у нас всего два или три раза. И все разы неудачно. Генералом он не был, но вся одежда его была сшита и вышита как у генерала, кроме лампасов конечно. Даже звездочки на погонах были крупнее и шиты золотом. Одно это уже у меня вызывало неуважение. Лето 1972. Мы сидим вальяжно в курилке перед штабом эскадрильи. Кто в чем, кто в техничке, кто в форме, авиация же… Видим недалеко от нашего штаба останавливается пара УАЗиков, выходят несколько полковников, подполковников, идут мимо нас полузакрытых деревьями нашего садика. Петлицы черные, ясно артиллерия, пе-ехота. И вдруг один «Полкан», дергая головой орет: «Вста-ать! Смирна-а»! И это нам авиаторам, элите можно сказать? Естественно никто даже не шелохнулся. Дергаясь еще сильнее, вновь еще громче заорал: «Вста-ать!!. Смирна-а»!! Наша реакция без изменения та же. Чем бы это кончилось, один бог знает, но на шум на крыльцо выскочил наш начальник штаба капитан Морис, золотой мужик и внезапно продублировал команду этого психа. Немало удивляясь, ее мы выполнили. Выслушали доклад нашего капитана этому чужому полковнику. «Полкан» приказал наказать нас всех, со свитой развернулся, и уехал. Морис объяснил нам, что это был наш командир дивизии, и что в состав нашей дивизии ПВО входят два истребительных полка и полк ЗРВ, и почему-то комдив у нас, полковник артиллерии толи больной, толи контужен, поэтому постоянно дергает головой. Теперь все встало на свои места. За такое массовое нарушение дисциплины офицерами наказали только одного нашего сержанта сверхсрочника, за красные неуставные носки, кажется. Тот три дня отсидел дома под домашним арестом.

Ли-2 уверенно гудел уже несколько часов в зимней ночи. Штурман самолета покормил комдива каким–то пайком в маленьких баночках, на подносе с салфетками, наверное, вкусным. Доложил, что через …надцать минут будем на месте. Но минуты прошли, а мы все не шли на посадку. Наконец, движки сбросили газ, мы снижаемся, сели, зарулили. Командир самолета извинился перед комдивом за опоздание, объяснил сменой ветра. Выслушал раздражение комдива. Комдив оделся, и спустился по ступенькам трапа, даже не взглянув на нас. Мы тоже покинули борт и заспешили голодные в поисках пункта питания. Попавшийся по пути офицер пояснил, столовая скоро закроется, надо вам спешить. Подбегаем по снегу к нашим незачехленным МиГам, выстроившимся в ряд с пустыми баками. Рядом стоит топливозаправщик (ТЗ) и ходит боец. Спрашиваем: «Заправлять умеешь»? «Умею». «Тогда заправляй под пробку все, а мы на ужин». Все просто и ясно. Сытые (кстати столовая там была не ахти, не сравниться с нашей) и довольные возвращаемся к нашим самолетам. ТЗ ревет двигателями и насосом, боец на крыле с заправочным пистолетом. Кругом темно, почему-то нет освещения. Но на белом снежном фоне все же видно издалека огромное темное пятно под крайним МиГом. Подходим ближе, под ногами керосиновая каша со снегом. Срочно глушим ТЗ. Боец докладывает, что давно льет керосин в бак, а он никак не заполняется. Матерясь в душе, понимаем, парень открыл не тот лючок (помните три одинаковых сверху), заправочную горловину он не отрыл, просто вставил заправочный пистолет в открытый лючок отсек двигателя, было же темно, и гнал туда керосин, который тут же вытекал через щели в «пузе». Сколько тонн он вылил на бетонку, одному богу известно, а кто его тогда считал. Перекатили МиГ на сухое место, заправили, отгоняли мокрый аппарат. Домой на нем полетел наш комэска майор, дед по нашим меркам, Николай Васильевич Шпатов. Молодому не доверил, уважаем.

А с раздутым самолетным баком через много лет я столкнулся под новый год на Су-24М, но об этом в другой раз.

Человек в воздухозаборнике

С Игорем еще была два случая, но уже не с его самолетом, а непосредственно с ним. Один мелкий опускаем, а вот второй заслуживает внимания, правда произошел в мое отсутствие, поэтому изложу с чужих слов, но участников. Так вот, на полетах все машины стоят в линию, одни выруливают, другие заруливают, третьи заправляются всем, чем нужно, четвертые осматривают. Шум, конечно серьезный, нужно быть внимательным. Игорь же парень молодой, немного взрывной, короче шустроват. Вот он и шел мимо чужого МиГа, а тот собирался выруливать, только непонятно, где техник-то выпускающий был. Поравнялся Игорь с воздухозаборником и чуть не улетел туда. МиГ-17 хорош тем, что на входном аппарате двигателя имеются защитные сетки, не позволяющие глотать что попало под лопатки компрессора. Мы, открою секрет, бросали на спор свои шапки-ушанки в воздухозаборник и с ними ничего не происходило. Потом откроешь нижний лючок и вот она твоя шапка целая и невредимая. «Балбесы», конечно. Короче, Игоря начало засасывать в воздухозаборник, он едва успел руками зацепиться за губу и центральную перегородку воздухозаборника. Кто-то из ребят заметил это и успел дать команду летчику на останов двигателя. Потом Игоря спросили, что он чувствовал, и он поделился своими ощущениями: «Было очень холодно и казалось, сейчас все из меня высосет». Тоже опыт. В истории авиации, были случаи и с худшим концом, похуже, правда, чаще с винтовыми машинами. Потом, когда через много лет приходилось работать в воздухозаборнике центрального двигателя «Туполя», было не по себе, а вдруг кто начнет прокрутку двигателя, а перед тобой море титановых сабель-лопат и длиннющий кривой воздухозаборник, из которого не так-то просто выбраться.