По волнам памяти. Воспоминания в рассказах

Немой

В результате «правительственного» рейса на теплоходе «Комарно» в июле 1960 года у нас в команде образовался некоторый «дефицит матросов». Дело в том, что в начале шестидесятых годов после объявленной Н.С.Хрущевым амнистии (Указ Президиума ВС СССР от 17.09.1955 об амнистии советских граждан, сотрудничавших с оккупантами в период Великой Отечественной войны) стало «модным» (в добровольно-принудительном порядке) брать на работу «на исправление» освобожденных-амнистированных, по «разнарядке» из отдела кадров судоремонтного завода «Память Парижской коммуны».

А.: Многих удивляет многочисленность доживших до наших дней бандеровцев и прибалтийских фашистов. Создаётся впечатление, что их кто-то специально холил и берёг все послевоенные годы. Правильное впечатление. И имя самого главного сохранителя бандеровцев – Н.С. Хрущёв.

Симпатия Хрущёва к бандеровщине прослеживается уже с первых послевоенных месяцев его работы на Украине. Эти свои симпатии Хрущёв выражал через инициирование регулярных республиканских амнистий бандитам. Вот цитата из доклада Хрущева Сталину от 4-го августа 1945 года о борьбе с украинским националистическим подпольем: «Положительную роль сыграли обращения (амнистия) правительства УССР и ЦК КП(б)У к населению западных областей УССР… С 1 июня по 1 августа явилось с повинной: бандитов – 5117, дезертиров и уклонявшихся от призыва в Красную Армию – 21 663 чел.». В 1947-1948 годах были проведены еще три республиканских (хрущёвских) амнистии.

Вот, что пишет в своей книге «Анатомия краха СССР. Кто, когда и как разрушил великую державу» Алексей Чичкин об Указе Президиума Верховного Совета СССР от 17-го сентября 1955-го года «Об амнистии советских граждан, сотрудничавших с оккупантами в период Великой Отечественной войны» и о последствиях его правоприменения: «Этот документ реабилитировал всех этих лиц любой национальности и позволял им беспрепятственно возвращаться в СССР. Причем этот Указ реабилитировал лиц, непосредственно работавших как в марионеточных органах власти в оккупированных регионах, так и тех коллаборационистов, которые и в 1955-м оставались на Западе, будучи наверняка завербованными западногерманской (BND) и другими западными разведками. Такое решение, конечно, создало достаточно ёмкий канал для менее «проблемного» проникновения в СССР экс-гитлеровской агентуры, переподчинившейся еще в 1945 году разведкам Запада. Некоторые британские и западногерманские СМИ неспроста отмечали в сентябре-ноябре 1955 года, что «готовящееся Хрущевым массированное наступление на сталинский период и на сталинскую политику уже началось и пока трудно сказать, где Хрущев остановится…».

По архивным данным партийных органов, в начале 1980 гг. в составе обкомов партии и райкомов западной Украины доля лиц украинской национальности, реабилитированных в 1955-1959 гг., и репатриантов составляла от 35% до 50%.

По прибытии в Москву «органы» стали проверять членов экипажа. В результате на «спецрейс» по перевозке делегатов пленума не допустили около одной трети матросов. Их заменили курсантами речного училища, но всю потерю они не восполнили.

И вот в один из дней, когда мы следовали рейсом до Волгограда, в рубку входит боцман и просит капитана Н.С.Абатнина взять матросом молодого парня. В разговоре с боцманом выяснилось, что претендент на должность – цирковой гимнаст, которого сократили из цирка по причине его физической непригодности, он был глухонемым.

Позднее мы узнали, что Сашок (так его звали, он написал свое имя на бумаге) в 1943 году в Сталинграде во время бомбежки испугался, в страхе убежал от родителей, а после нескольких близких взрывов оглох. Потом так и не смог найти родных и скитался в одиночестве

Боцман просил капитана взять немого, заверив, что обучит его швартовке. У боцмана не было своих детей, и Саша ему чем-то приглянулся. Парнишка оказался смекалистым и вскоре под руководством боцмана освоил приемы швартовки судна, у них сложился свой «язык жестов» для общения. Саше выдали форму, он стал полноправным членом нашего экипажа.

Часто, в свободное от вахты время, он заходил в рубку и показывал трюки, которым обучился в цирке: лихо исполнял сальто и другие гимнастические упражнения.

В то время, по указанию Н.С.Хрущева, впервые проводилась денежная лотерея, и Саша на всю первую зарплату приобрел тридцатикопеечные билеты. Капитан пытался ему объяснить, что это обман, но он не поверил. В конце навигации, в сентябре, состоялся розыгрыш. Саша выиграл всего несколько рублей, а вся основная часть билетов оказалась «пустышкой»!

Такого Сашу нам раньше видеть не приходилось! Он с капитанского мостика стал в гневе разбрасывать эти билеты «веером», мыча и ругаясь по-своему.

В начале нам это показалось смешным, но когда он с горечью заплакал, стало не до смеха. Расстались мы с Сашей перед заходом в затон «Память Парижской Коммуны» на зимний отстой. На следующую навигацию на нашем теплоходе он не появился. Больше всех переживал боцман, он сильно привязался к Саше. Поиски парнишки положительных результатов не дали. Судьба мальчика, как и многих его сверстников, была сломана войной.

Создатель «крылатого» флота

Особо хочу остановиться на личности конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева, которого я часто видел в кабинете начальника ВОРПа К.К.Короткова и порою присутствовал при их беседах.

Константин Константинович Коротков был мечтателем, но не «маниловского» типа, а мечтателем-реалистом. Поэтому «крылатый» флот прежде всего нашёл своё применение в Волжском пароходстве. Коротков и Алексеев дружили. Почти все испытания новой техники Алексеева проходили в ВОРПе. Ростислав Евгеньевич часто приезжал в ВОРП, они встречались в кабинете Короткова. Алексеев привозил с собой новые (причем секретные) разработки.

Константин Константинович говорил ему:

– Ростислав Евгеньевич, ты оставь мне фотографии, макеты.

– Не могу, Константин Константинович, они пока засекречены.

Однажды Алексеев привёз макет экраноплана. Он назывался «Ласточка», предназначался для перевозки пассажиров. Моторы на нём стояли авиационные, пропеллерные, с маленьких чешских легкомоторных самолетов. Но «гудели» они, конечно, прилично.

У нас в то время испытывали судно Алексеева «Сормович» на воздушной подушке, а потом и этот небольшой экранопланчик. Коротков говорит: «Да какое же это речное судно? Это же самолёт!» Шум он производил очень большой.

Коротков высказывал Алексееву после пробных рейсов «Сормовича»: «Нам из деревень жалуются, что у них коровы вашего «Сормовича» пугаются и не доятся». Алексеев отвечал: «Доработаем». Сейчас не стало на Волге скоростных судов, да и коров в сёлах.

Когда я работал на общественной работе секретарем партийной организации управления пароходства, Р.Е.Алексеев баллотировался в депутаты от избирательного округа по улице Маяковского (теперь – улица Рождественская, главная улица нижней части Нижнего Новгорода, связывает выход Кремлевского съезда через Ивановские ворота с Благовещенским монастырем и мостом через Оку). В Доме культуры речников организовали встречу с избирателями, на которой я, как доверенное лицо Алексеева, его представлял.

В 1960 г. во время моей работы вторым штурманом на теплоходе «Комарно», наше судно стояло в Москве и служило штабом июльского пленума ЦК КПСС. В качестве приглашённых там был и Р.Е.Алексеев.

Однажды Н.С.Хрущёв, находясь на третьей палубе нашего теплохода, спросил Алексеева:

– А вы знакомы с конструктором Туполевым (А.Н.Туполев – советский авиаконструктор)?

– Нет.

– Вам надо вместе работать! И на реке будут большие скорости.

Алексеев объяснил:

– Никита Сергеевич, для этого нужна лаборатория с современным оборудованием. А у нас пока оборудование примитивное.

Хрущёв:

– А в чем дело?

– Средства нужны.

Рядом стоял министр финансов А.Г.Зверев. Хрущёв ткнул его в «немаленький» живот кулаком: «Изыскать!»

И буквально в этом же году, не успели мы вернуться в Горький, поступило распоряжение, по которому Алексееву выделили деньги для организации Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) судов на подводных крыльях. Были собраны все его соратники: Зайцев и другие.

Одной из причин создания и финансирования ЦКБ стала потребность министерства обороны в судах на воздушных подушках для скоростных перевозок солдат и военной техники. Был создан и проходил испытания на Каспийском море экраноплан.

В 1964 – 1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата – экраноплана КМ, получившего у зарубежных спецслужб название «каспийский монстр». Так расшифровали американцы буквы КМ – корабль-макет – на борту экраноплана. Главным конструктором этого экраноплана был Р. Е. Алексеев, ведущим конструктором – В. П. Ефимов.

А.: Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину 92 м, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» – это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире.

Десять турбореактивных двигателей с тягой по 13 тонн каждый, позволяли «Кораблю-макету» двигаться на высоте всего нескольких метров над поверхностью, оставаясь вне зоны видимости вражеских систем ПВО.

Для полета экранопланы используют так называемый «экранный эффект». При полете на предельно низкой высоте, ниже 15 м, между поверхностью земли или воды и крылом самолета образуется воздушная подушка, которая и поддерживает дополнительно экраноплан, тем самым снижая расходы топлива. Создатель КМ, Ростислав Алексеев, при создании свой машины смог выжать из нее все возможное – экраноплан при всех своих габаритах потреблял в пять раз меньше топлива, чем транспортный самолет.

Дальность полета достигала полутора тысяч километров.

КМ был перспективным транспортным средством для военных и спасателей, способным перевезти десантный батальон с бронетехникой, мог передвигаться даже при шторме. Экраноплан проходил испытания на Каспии, высаживал технику, десант, выходил на необорудованный берег.

Испытания КМ проходили на Каспии в течение 15 лет до 1980 года. В 1980 году из-за ошибки пилотирования КМ потерпел аварию. Жертв не было, экраноплан после аварии еще неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его не предпринималось, и он лег на дно, «притонул». Операций по подъему, восстановлению или постройке нового экземпляра КМ не проводилось.

«Золотые» помидоры

Возвращаясь к событиям «правительственного» рейса на теплоходе «Комарно» в навигацию 1960 г., хочу рассказать о последствиях разговора Н.С.Хрущева с Р.Е.Алексеевым о перспективах использования скоростного флота.

Никита Сергеевич в конце беседы посоветовал Ростиславу Евгеньевичу использовать скоростные суда для доставки овощей в Москву из Астраханской области. Начальство в министерстве речного флота, не проводя никаких экономических расчетов, решило «взять под козырек». В 1961 году, когда я работал в пассажирском отделе ВОРПа, из МРФ поступило указание переоборудовать одну из «Ракет» (название серии советских пассажирских речных судов на подводных крыльях с мошностью двигателя 1000 л.с. и пассажировместимостью в 65 человек) под перевозку помидоров. На скоростном судне были сняты пассажирские кресла, и салон превратился в грузовой трюм.

А.: Выпуск «Ракет» начался в 1957 году и продолжался до середины 1970-х годов. Всего было построено около четырёхсот теплоходов. Первое экспериментальное судно на подводных крыльях «Ракета-1» было построено на заводе «Красное Сормово». Свой первый рейс, в составе Волжского объединённого речного пароходства, «Ракета-1» совершила 25 августа 1957 года. В ходе этого рейса расстояние в 420 километров от Горького до Казани было пройдено за семь часов, на борту находилось тридцать пассажиров.

Серийный выпуск «Ракет» был налажен на Феодосийском судостроительном заводе «Море». С 1959 года по 1976 год было построено 389 «Ракет», в том числе 32 на экспорт. Высокооборотные дизельные двигатели поставлялись ленинградским заводом «Звезда».

Теплоходы «Ракета» предназначались для осуществления речных скоростных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях. Протяженность линий, на которых работали теплоходы «Ракета», могла достигать 600 километров.

В Москве первая «Ракета» (а именно «Ракета-1») появилась в дни проведения VI международного фестиваля молодёжи и студентов летом 1957 года. «Ракету» привёл в столицу главный конструктор судна – Р. Е. Алексеев – и лично продемонстрировал её Н. С. Хрущёву.

В то время перевозки помидоров и арбузов из Астрахани осуществлялись на грузовых теплоходах типа «СТ» (речные суда грузоподъемностью 600 тонн, имеющие три трюма с люковыми закрытиями, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части). Овощи перевозили расфасованными в деревянные ящики в трюме теплохода. Грузили помидоры недозрелыми. За время рейса (6-7 суток) томаты успевали дозреть из восковой спелости в красные.

Скоростным судам, в отличие от водоизмещающих теплоходов, плавание разрешалось только в светлое время суток. В августе, когда собирали урожай томатов, светлое время составляло около 14 часов. То есть 10 часов в сутки судно должно было «отстаиваться». Расстояние от Астрахани до Москвы – 1530 км. Эксплуатационная скорость движения теплохода «Ракета» – 60 км/час. За 14 часов пройденное расстояние могло составить 840 км, но с учетом ограниченного времени автономного плавания (заправки топлива хватало примерно на 500 км), необходимо было на каждом переходе от города к городу вновь производить заправку. На это уходило от 30 до 40 минут. «Ракета» в рейсе до Москвы заправлялась в Волгограде, Саратове, Куйбышеве, Ульяновске, Казани, Горьком, Ярославле и Рыбинске. Кроме того, с учетом прохождения каскада водохранилищ, ощутимыми были затраты времени на шлюзование (на каждое – около 1 часа) На одном канале им. Москвы таких шлюзов было 11.

Пассажировместимость «Ракеты» – 65 человек. На каждого пассажира в расчетах закладывалось 80 кг веса. Таким образом, загрузка теплохода могла составить 5,2 тонны (максимум). Пробный рейс показал, что даже в идеальных погодных условиях (без штормов и туманов) теплоход «Ракета», управляемый двумя опытными капитанами (В.Г.Полуэктовым, лауреатом Ленинской премии, и героем Советского Союза, бывшим военным летчиком, М.П.Девятаевым), прибывает в Москву на четвертые сутки. Помидоры были доставлены недозрелыми (розовыми), а стоимость доставки получилась «золотой». Диспетчерскому аппарату пароходства была поставлена задача обеспечить «зеленый свет» «Ракете» – и по шлюзованию, и по заправке топливом. Мы справились с задачей, за что получили премию и благодарность от МРФ, но этот «эксперимент» обошелся Волжскому пароходству дорогой ценой. Сравните – 5 тонн за трое с половиной суток и 600 тонн – за неделю! Да и финансовые затраты по «Ракете» и «СТ» отличаются в разы (не в пользу «Ракеты, конечно).

Высокая стоимость топлива, его большой расход, ограниченность движения в темное время суток, небольшая по сравнению с водоизмещающими судами грузоподъемность, – все эти факторы, конечно, должны были быть учтены до выполнения пробного рейса.

Н.С.Хрущеву было доложено о нецелесообразности использования скоростных судов на подводных крыльях на грузовых перевозках и от этой затеи, естественно, отказались.

Капитан-наставник

Памяти Николая Сергеевича Абатнина

Выбором профессии инженера-судоводителя я во многом обязан своему соседу по улице Больничной Николаю Сергеевичу Абатнину. Долгие годы, с моих детских лет, семьи Альпидовских, Ростокиных и Абатниных жили в одной коммунальной квартире и ежедневно общались. Часто мне приходилось слышать увлекательные рассказы нашего соседа-речника, сначала штурмана, а впоследствии капитана пассажирских судов Волжского пароходства. Мне впоследствии не приходилось слышать ни от кого рассказов, проникнутых такой любовью к профессии и реке Волге.

Когда после окончания 10-го класса средней школы №4 в 1953 году передо мной встал вопрос о выборе профессии, решение было принято однозначно – в Горьковский институт инженеров водного транспорта на факультет судовождения и эксплуатации.

А.: Первый прием студентов на судоводительскую специальность, которая была организована на эксплуатационном факультете ГИИВТа, состоялся в сентябре 1952 г. Было принято 25 человек – одна группа. С этого года эксплуатационный факультет стал называться факультетом судовождения и эксплуатации водного транспорта. Все поступившие студенты являлись выпускниками-отличниками различных речных училищ страны. Кафедра судовождения и безопасности судоходства была организована спустя два года, в 1954-м. Ее возглавил доцент, кандидат технических наук П. Шанчуров. Сотрудниками кафедры являлись кандидаты технических наук Н. Уртминцев, В. Свечников, Н. Чистовский.

Еще в процессе учёбы в школе меня и брата Жору Николай Сергеевич брал в рейсы на свои суда для знакомства с речным флотом и Волгой.

Во время учебы в институте я проходил необходимые практики на различных типах речных судов в качестве рулевого и III-го штурмана. После окончания факультета судовождения и эксплуатации в 1959 году и получения диплома инженера-судоводителя я был назначен II-м штурманом на крупный пассажирский пароход «Владимир Ульянов-Ленин».

Николай Сергеевич в то время находился на приемке новейшего пассажирского лайнера – теплохода «Комарно». Теплоход получил название в честь верфи словацкого города Комарно (тогда страна называлась Чехословакия), где он был построен.

А.: Судостроительное предприятие Slovenskelodenice в словацком городе Комарно было основано в 1898 году, в первое время завод специализировался на ремонте судов, а затем начал их строить. После Второй мировой войны предприятие было модернизировано и со стапелей судоверфи стало сходить до 100 судов в год, как сугубо речного предназначения, так и морского класса.

По заказу Министерства речного флота РСФСР, с 1952 по 1983 год, в Комарно было построено 59 пассажирских речных судна, поступивших на Волгу, Дон, Каму, Иртыш, Енисей.

Среди них 36 дизель-электроходов проекта 785, построенных с 1952 по 1958 годы. Затем с 1959 по 1962 годы на верфи построили 14 теплоходов проекта 26-37, к которому относился и теплоход «Комарно» 1959 года постройки, и девять судов проекта 92-016 типа «Валериан Куйбышев».

С приходом теплохода на Волгу меня по предложению капитана Абатнина перевели на теплоход «Комарно» вторым штурманом.

Это были самые интересные и насыщенные годы моей работы, в течении которых я приобрел богатый опыт. Николай Сергеевич, талантливо командовавший таким крупным кораблем, стал моим непосредственным учителем и наставником в освоении сложной профессии судоводителя. Неслучайно нашему экипажу в 1960 году были доверены два «правительственных» рейса в Казань и в Москву на июльский Пленум ЦК КПСС (13-16 июля 1960 г.).

Запомнился один из случаев, когда Николай Сергеевич принял верное решение в критической ситуации. Это случилось при следовании теплохода «Комарно» рейсом Горький – Астрахань. При выходе из шлюза Волгоградской ГЭС не сложили мачту, имеющую недопустимый по высоте габарит для прохода под высоковольтными проводами, на самом подходе к Волгограду.

Обнаружили это, когда времени опускать мачту уже не оставалось. Николай Сергеевич, прекрасно знавший плёс реки, принял единственно правильное решение, направив теплоход к правому берегу, где глубина фарватера позволяла безопасно пройти судну.

А.: Плёс реки – глубокий участок русла реки, расположенный между перекатами, обычно образующийся в русле реки у вогнутого участка излучины берега. Перекаты вместе с расположенными между ними плёсами образуют на реках системы плёс – перекат. Плёсы обычно приурочены к участкам русла с наибольшей кривизной, перекаты – к прямым (переходным) участкам русла между смежными излучинами. Плёс обычно образуется там, где в половодье наблюдается местное увеличение скорости течения реки и интенсивно размывается её дно (например, в изогнутых участках русла, в сужениях речной долины). Глубокие плёсы – место зимовки рыбы.

Дело в том, что в середине фарватера, где высоковольтные провода имеют значительный провис, габарит по высоте наименьший, а возле берега, где стоит опора, высота достаточная для прохождения теплохода с поднятой мачтой. Вот так, благодаря Николаю Сергеевичу, была предотвращена возможная катастрофа с обрывом проводов высокого напряжения.

Впоследствии капитан распорядился изготовить табличку-плакат «Опусти мачту!». Эту табличку вывешивали каждый раз в рубке перед прохождением высоковольтных переходов, а также при прохождении мостов и шлюзов, имеющих ограниченные габариты, в канале имени Москвы.

Это лишь один из примеров, когда Николай Сергеевич принимал правильные решения в сложных условиях плавания, никогда не теряя самообладания. Капитан Абатнин накопил большой практический опыт, еще работая штурманом на Волге в суровые военные годы в районе Сталинграда.

Низкий поклон и сердечная благодарность моему первому наставнику на работе и в жизни, вложившему в мое становление как специалиста речного транспорта все свои богатые душевные качества. Светлая ему память!