Kitobni o'qish: «Две стороны Луны. Космическая гонка времен холодной войны», sahifa 7

В первые недели обучения в школе аэрокосмических пилотов-исследователей мы многое узнали о том, как человеческое тело функционирует в космосе. Мы прошли краткий, но интенсивный курс физиологии и медицины в Школе авиационной медицины на авиабазе Брукс в Техасе. Нас полностью погрузили в тему. Нам досталось все: от изучения работы внутренних органов до присутствия на вскрытии. Идея состояла в том, что нам следовало научиться следить за реакциями собственного тела, летая на больших высотах или в космосе, и, если необходимо, уметь точно описать, что с нами происходит, чтобы доктор на Земле смог помочь нам справиться с проблемами.

В те годы, когда космос только осваивали, некоторые считали, что в особо острых случаях космическим пилотам придется проводить небольшие хирургические операции в длительных полетах, например, аппендэктомию. Поэтому нам надлежало за две недели на Бруксе узнать о человеческом организме как можно больше. Врачи там работали просто замечательные, и многое из того, что мы узнали, оказалось совсем несложным, например, что такое эффект плацебо, как фиксировать переломы или справляться с вросшими ногтями. Но встречались и трудности, особенно то самое вскрытие под конец курса.

Уже в первую неделю нам показали две пары легких: светлые, здоровые легкие некурящего и черные, словно покрытые маслянистой смолой какого-то парня, который выкуривал по две пачки в день. Я и тогда не курил, а увидев это, вообще зарекся. После этого при нас проводили операцию на открытом сердце у собаки, и мы выполняли массаж сердца, чтобы научиться сохранять сердечный ритм до тех пор, пока хирург его не восстановит. На следующий день мы отправились в госпиталь авиабазы неподалеку, чтобы сдать «выпускной экзамен». Сперва главный патологоанатом подробно рассказал, с чем нам предстоит иметь дело, а потом нас привели в очень небольшую больничную комнату с холодным и спартанским интерьером. Мы стояли, болтая и шутя, пока в комнату не ввезли каталку с накрытым простыней трупом.

До этого мгновения каждый из нас был уверен, что он-то крутой летчик, которого ничем не испугаешь. Но когда сняли простыню, мы все до единого шарахнулись к стенкам, стараясь оказаться как можно дальше от того, что мы увидели. Для начала нам объяснили, что этот человек умер от рака печени, и напомнили подробности человеческой анатомии, которые мы изучали на курсе. Нам предстояло увидеть подробности во всей красе. Сделав несколько разрезов, хирург начал доставать из тела органы и класть их в металлические тазы для дальнейшего изучения. Это напоминало разбор автомобиля на запчасти, только вот вонь гниющей плоти была почти невыносимой.

Комната была маленькой, с плохой вентиляцией. Почти половина мужчин очень быстро ретировалась. Некоторые из тех, кто остался, закурили, стараясь заглушить запах. Я стоял, стараясь дышать как можно менее глубоко. Но, несмотря на такое испытание, а может, и благодаря ему, учебный курс был великолепен. Мы прошли куда более интенсивный мединструктаж, чем впоследствии в NASA.

В качестве начальной тренировки для полетов к границам космоса мы начали летать на «Старфайтерах» F-104 – первых истребителях, приспособленных для полетов на скоростях больше двух махов (все предыдущие типы едва преодолевали звуковой барьер). F-104 был скоростным и высотным фронтовым истребителем, который выглядел скорее как ракета, чем как самолет. На его длинном, похожем на трубу фюзеляже крепились короткие, обрубленные консоли крыла, такие бритвенно-острые, что их кромки-лезвия приходилось закрывать на аэродроме тонкими пластиковыми чехлами, чтобы случайно не поранить наземную команду и техников.

В нашу задачу входило понять, как управлять такими самолетами в очень разреженной атмосфере на высоте 27–30 километров, где они работают совсем по-другому. Дело предстояло очень непростое, но увлекательное. F-104 проектировался как истребитель, так что мог хорошо маневрировать, сбрасывать бомбы и стрелять из пушки; просто он летал и приземлялся на очень больших скоростях. Нам требовалось выполнять особую фигуру пилотажа – высотную параболическую арку, которую еще называли «горка», при этом аппарат взмывал на такую высоту, что нам приходилось надевать герметичные костюмы, чтобы защитить тело от «космической» пустоты, если кабина разгерметизируется. В полете по такой программе пилот выкладывался полностью. Даже Чаку Йегеру однажды пришлось катапультироваться, летя на одном из таких самолетов, дополнительно оснащенном ракетными ускорителями: он потерял управление на самой верхушке горки. Но тот трепет, который испытываешь, доводя себя и свой самолет до пределов возможностей, почти неописуем и ни с чем не сравним.

Полет по горке начинался с подъема на высоту более десяти километров, а затем самолет максимально агрессивно разгонялся до скорости чуть больше двух махов. Достигнув такой скорости, следовало поднимать нос самолета (при этом на пилота действовала перегрузка в 3,5 g – три с половиной единицы) до тех пор, пока угол тангажа не составит 45 градусов, после этого самолет продолжал двигаться, поднимаясь по сорокапятиградусной траектории. На пороге девятнадцатикилометровой отметки температура двигателя переваливала за 600 градусов, и тут его приходилось отключать, чтобы избежать перегрева. Самолет продолжал пулей лететь вверх, пока не начинал терять энергию, и в итоге скорость падала до 370 километров в час на высоте около 27 с половиной километров. Дальше мы позволяли ему перевалить через вершину и опустить нос перед обратным спуском, едва-едва касаясь панели управления.

В очень разреженной атмосфере на вершине траектории небо становилось темно-синим, и пилот переживал кратковременную невесомость, хотя единственный заметный признак этого – ощущение того, как твоя задница слегка отрывается от сиденья, поскольку летчик крепко привязан ремнями. Когда самолет снижался до десяти километров, приходила пора включить двигатель и выпустить все: шасси, закрылки и интерцепторы, – чтобы сбросить скорость перед посадкой на бетонную взлетно-посадочную полосу на базе Эдвардс. Если двигатель не стартовал, как иногда случалось из-за сложности такого маневра, нужно было сажать самолет на высохшее соляное озеро там же, на Эдвардс, – оно представляло собой самую длинную посадочную полосу в мире.

Вдобавок к высотным горкам мы практиковали то, что называлось «посадка с низким аэродинамическим качеством». Мы сажали самолет, почти не используя подъемную силу: перед посадкой он падал камнем вниз, то есть шел «с высоким темпом снижения» – как ракетоплан X-15. Для этого мы имитировали аэродинамическое качество X-15 на F-104, выводя двигатель на среднюю тягу на высоте семи с половиной километров и выпуская шасси и все аэродинамические тормозные устройства. Именно во время одного из таких упражнений я чуть было не расстался с жизнью – вероятно, тогда я и пережил самый рискованный миг во всех моих увлекательных приключениях.

Тогда я пилотировал двухместный «Старфайтер» с моим лучшим другом Майком Адамсом, и наш двигатель при заходе на посадку в стиле X-15 вдруг отказал. Заходить по кругу мы начали на высоте семи с половиной километров и двигались на скорости 555 километров час, снижаясь под углом в 20 градусов (для сравнения: пассажирские самолеты садятся с углом снижения около трех градусов). Выпустив шасси и закрылки, чтобы сильнее замедлить полет, мы достигли высоты в 1800 метров и уже приближались к срезу полосы, но тут и Майк, который сидел на месте наблюдателя позади меня, и я одновременно поняли, что мы снижаемся слишком быстро. Мы видели, как стремительно надвигается на нас земля и расширяется взлетно-посадочная полоса. Мы летели вниз, как кирпич.

В долю секунды – не было времени перекинуться и словом – мы оба поняли, что серьезно влипли. Мы врежемся в землю через считаные секунды. Тут мы по-разному решили, как надо поступить. Инстинкт Майка приказал ему катапультироваться, и он, вероятно, думал, что я тоже покину машину. А я решил попытаться посадить нас, довести самолет до полосы. Я задрал нос F-104 вверх, чтобы сделать так называемое выравнивание перед касанием – поставить его на дыбы, как делает утка перед приземлением, чтобы сильнее замедлить полет. И все равно удар оказался жестким; шасси отлетело, самолет заскользил на брюхе вбок с полосы, обдирая нижнюю часть фюзеляжа и мчась галопом в пустыню. Глянув вниз, сквозь дыру в полу кабины я увидел плотно слежавшуюся корку пустынной почвы и оранжевые языки пламени, начинавшие облизывать разорванный скрученный металл там, где у самолета раньше было брюхо. Мне стало ясно, что надо сейчас же убираться отсюда, и я откинул фонарь кабины. Но я не мог пошевелиться. Что-то словно пришпилило меня к креслу.

F-104 стал первой моделью самолета, в котором перед катапультированием ноги пилота принудительно фиксировались в желобах сиденья с помощью системы натяжных ремней и тросов. Это делалось в качестве меры безопасности, чтобы предотвратить бесконтрольный разброс ног при срабатывании катапульты. Почему-то этот прижим сработал, и мои ноги оказались в плену. Быстро перегнувшись и выхватив с задней стороны моего кресла пассатижи, я перекусил тросы, которые натягивали фиксирующие ремни, и пулей вылетел из кабины. Я заметил пожарные машины, которые мчались к горящему самолету, и обернулся посмотреть, как там Майк. Его не было на месте. А часть реактивного мотора от удара сдвинулась вперед, проломив задний конец кабины, и торчала там, где раньше находилось сиденье Майка. Тут я и подумал, что случилось самое плохое.

Но, глядя вдоль полосы, над которой струился раскаленный от жары воздух, я увидел, что кто-то отчаянно мне машет. Это был Майк, позади него волочился парашют. Майк рванул рукоятку катапульты прямо перед посадкой. Как оказалось, мы оба в те секунды приняли единственно верные для каждого из нас решения. Если бы Майк не катапультировался, его раздавил бы сорвавшийся с места двигатель. Если бы я попытался катапультироваться, то погиб бы: как потом обнаружилось, мое кресло случайно оставалось зафиксированным на месте и при срабатывании взорвалось бы прямо в кабине. Нам просто повезло. Как и положено после подобной аварии, нас поместили на ночь в госпиталь, хотя мы заработали лишь незначительные порезы и синяки.

– Смотрю, ты сумел выкрутиться, – заявил мне Йегер, зайдя в госпиталь, чтобы повидать нас.

Он, криво усмехаясь в духе черного юмора, протянул мне взятый из разбитого самолета кусок оплавленного алюминия, как сувенир. Когда в палату зашла Лартон, Чак все еще стоял рядом с моей койкой, рассматривая со мной кучу фотографий с места аварии. Немного погодя Лартон сказала мне, что еще не видала, как двое мужчин так стремительно прячут фотографии, чтобы не дать ей увидеть, насколько я прошел «по самому краю».

Классический способ побороть страх – как можно скорее вернуться в строй. Поэтому через пару дней я уже вновь летел по той же самой программе, дважды, и без всяких проблем. И за день до этого я вылетал на F-104 с инструктором, как и Майк: мы старались испробовать всевозможные режимы, чтобы понять, что же случилось. Но у нас не получилось разобраться. Комиссия по расследованию аварии позже выяснила, что сопло двигателя самолета оказалось дефектным и развалилось в полете, из-за чего случилась потеря тяги, чуть было не обернувшаяся нашей гибелью.

Алексей Леонов

В первый раз, когда нам позволили увидеть космические корабли на производстве в ОКБ-1 (Опытном конструкторском бюро С. П. Королёва), заветное зрелище немало меня озадачило. Я же художник, и представлял космический корабль совсем другим, как нечто стройное и аэродинамичное. Но передо мной, ровно выстроившись вдоль линии конвейера в сборочном цеху, который смотрелся как подземная станция московского метро – ярко освещенный и без окон, – стояли они. Серебристые шары. Каждый корабль находился на своей стадии сборки. Некоторые были еще пустыми сферическими оболочками. Оснащение других уже завершалось.

Какими же маленькими они казались. Помню, тогда подумал: «Они что, не могли потрудиться сделать их для нас попросторнее?» Мне было ясно, что я не смогу полететь на таком аппарате. Во мне было 1 метр и 74 сантиметра, а в корабль помещался человек ростом максимум метр семьдесят. Спускаемые аппараты делались для «Востоков» первого поколения – таких же, как тот, на котором Юрий Гагарин пролетел по орбите вокруг Земли. Меня накрыло разочарование.

Но мне тут же дали понять, что ученые и конструкторы уже работают над вторым поколением кораблей. И именно для полета на новом аппарате меня и будут тренировать. Назвали новый тип корабля «Восход». Перед ним ставились гораздо более значительные задачи. Но о чем именно шла речь, мне стало известно лишь в конце следующего, 1962 года.

А пока три других «Востока» одного за другим уносили в длительные полеты на орбиту новых космонавтов. Первым стал Герман Титов, который совершил 17 витков вокруг Земли. Тошнота и проблемы со зрением, которые ему пришлось пережить, заставили доработать системы жизнеобеспечения «Востока». Потом пришла очередь Андрияна Николаева, пролетевшего 64 орбитальных витка, а за ним – Павла Поповича, который стартовал через день после Николаева и одновременно с ним 48 раз обогнул Землю. Валерий Быковский и Валентина Терешкова, первая в космосе женщина, выполнили последний парный полет двух «Востоков» в июне следующего года. Достижение Терешковой преподносилось на официальном уровне как триумф равноправия в нашей стране. Хрущёв поздравил ее в прямом эфире и провозгласил, что «к мужчинам и женщинам в Советском Союзе отношение одинаковое».

Большинство русских считали, что женщина не должна заниматься так называемой мужской работой. Когда Терешкова после полета стала рассказывать, как легко и просто он прошел, у нас, космонавтов, аж сердце оборвалось. Это означало потерю престижности пребывания в отряде космонавтов. Лишь десятилетия спустя вскрылось, что ее полет был каким угодно, но только не простым. Она проявила храбрость и выполнила все поставленные задачи, но у нее начались серьезные проблемы с вестибулярным аппаратом. Советская политика тотальной секретности, однако, тогда диктовала, чтобы эти факты оставались тайной. А Королёв просто заключил, что созданные им космические корабли не подходят для женщин.

Когда нас в начале 1963 года созвали, чтобы показать второе поколение космических кораблей – «Восходы», на одном из которых мне предстояло полететь через два года, нам дали необычные инструкции. Сказали, чтобы в ОКБ-1 Королёва мы приезжали в штатском. До этого мгновения никто из нас и шагу не ступал без военной формы. Мало у кого даже просто имелось гражданское пальто. На покупку гражданской одежды давался всего день. Все мы хотели приобрести по итальянскому костюму и пальто. Космонавты направились в разные магазины, чтобы найти себе что-нибудь получше, но выбор был очень невелик – на самом деле, везде продавалась одна и та же модель одежды. Когда на следующий день мы встретились, чтобы на автобусе поехать на собрание, то, увидев друг друга, расхохотались. Мы просто сменили одну форму на другую. На каждом красовалось одно и то же дорогое пальто кирпичного цвета от итальянских кутюрье.

В бюро, однако, нам все равно сказали снять пальто и выдали защитную спецодежду и бахилы. Мы вновь увидели ряд космических кораблей. Большинство из них походили на привычные «Востоки». Но два в конце ряда отличались от прочих. Там стояли более любопытные изделия. К спускаемым аппаратам крепились прозрачные воздушные шлюзы, оснащенные кинокамерами.

Пока мы изучали корабль, вошел Королёв.

– Ну что ж, товарищи, – начал он. – Давайте рассмотрим его получше.

И он дал поражающее воображение объяснение назначению воздушного шлюза.

– Каждый моряк на океанском лайнере умеет плавать в море. Точно так же и космонавт должен уметь летать в открытом космосе, – доверительно сообщил Сергей Павлович. – И не просто летать, а выполнять сборочно-разборочные операции снаружи корабля. Человек должен научиться это делать.

Королёв внимательно нас оглядел. А потом обратился прямо ко мне.

– Ну, орёлик, – сказал он, – надень-ка этот скафандр и садись внутрь. Попытайся выйти наружу через этот шлюз. До 12 часов тебе надо представить инженерам доклад о том, хорош ли, по-твоему, корабль.

Сказав это, он внезапно удалился.

Мне сразу стало жарко под воротничком. Я думал: могло ли выйти так, что Королёв выбрал меня наугад? Но я знал, что он внимательно следит за моими достижениями. Он в курсе, что я отлично разбираюсь в технике, нахожусь в отменной физической форме и силен в спорте.

Юрий Гагарин тут же повернулся ко мне и радостно поздравил.

– Все, твоя очередь, Леша, – воскликнул он, хлопнув меня по спине. – Теперь выбрали тебя.

Я внимательно оглядел кабину и понял, что между спускаемым аппаратом «Востока», с которым я был знаком, и этой новой моделью под названием «Восход» имелось немало различий. Тип спускаемого аппарата у обоих кораблей один и тот же. Но в отличие от «Востока», из которого космонавту приходилось катапультироваться незадолго до приземления с парашютом, по расположению и виду сидений было очевидно, что «Восход» спроектирован так, чтобы его экипаж мог вернуться на Землю, используя «мягкую» посадку. Кроме того, в определенных местах крепились телевизионные камеры, а еще на корабле имелась независимая навигационная система и переключатели, которые позволяли регулировать все параметры внутренней среды.

Некоторые из панелей управления, знакомые мне по «Востоку», оказались сдвинуты в другие места. Оптическую систему ориентации перенесли на 90 градусов влево. Заняв одно из сидений, я нашел комплект переключателей, управляющих камерой воздушного шлюза и космическим скафандром, прямо надо мной. Место, где размещалось управление шлюзом, оказалось особенно неудобным – я еще не раз бился об эту панель головой, пока за месяцы тренировок не привык к ее расположению. По первому впечатлению кабина корабля показалась очень тесной. Потом я узнал, что в условиях невесомости «Восход» становился просторнее и мог стать довольно уютным и надежным временным жилищем.

Когда Королёв чуть позже вернулся в компании инженеров, я тут же начал взахлеб делиться с ним первыми впечатлениями. Он остановил меня, попросив не частить и не торопиться. У нас еще есть время, сказал он, чтобы улучшить проект корабля. Вот тогда я, кроме шуток, и начал мою подготовку к полету на «Восходе-2». После того дня, чтобы изучить каждый сантиметр этого аппарата, я каждую неделю возвращался к кораблю, конструкцию которого видоизменяли. Я знал в своем корабле буквально каждый болт и гайку. Он стал моим домом. Я привык регулярно сидеть в кабине, надев скафандр без включенной вентиляции, чтобы испытать и отточить свою выносливость.

Власть, влияние и ответственность Королёва в то время почти невозможно себе вообразить. Он отвечал не только за все, что связано с космосом, но еще и за разработку некоторых ракет военного назначения. И он же курировал проектирование и испытание спутников для связи и разведки. Хотя руководящие полномочия по каждой программе Сергей Павлович делегировал заслужившим его доверие конструкторам в отдельных КБ, его собственная рабочая нагрузка оставалась огромной. Примерный советский эквивалент NASA – Министерство среднего машиностроения – начало работу в 1962 году. Но в действительности руководителем всех программ оставался сам Королёв. Я не уставал поражаться его способностям: он действовал как очень дальновидный мыслитель. Но характером Сергей Павлович отличался тяжелым. Дураков он на дух не переносил. И мог в два счета заставить замолчать кого угодно легким движением руки.

То, что личных заслуг Королёва во всех этих разных областях никто в обществе не знал, кажется, никогда его самого не волновало. Мне ни разу не показалось, что вынужденная анонимность для Сергея Павловича сродни тяжелому грузу. Его просто не интересовали такие мелочи. Если бы он стал известной фигурой, это помешало бы ему заниматься своей работой. Больше других он с пониманием относился к страху Кремля, связанному с тем, что враги Советского Союза могли бы попытаться совершить на него покушение, если бы его личность оказалась рассекречена.

В поездках Королёва повсюду сопровождал так называемый секретарь, а по сути телохранитель. Когда Сергей Павлович поехал отдыхать на Черное море, санаторий полностью отдали в его распоряжение, закрыв для прочих гостей. Какую горькую, должно быть, иронию, он усматривал во внезапной вспышке заботы к нему со стороны государства. Ведь его жизнь ничего не стоила при жестоком режиме Сталина. Тогда его отправили заживо гнить в ГУЛАГе.

Дэвид Скотт

К весне 1963 года NASA оставило позади период отправки в космос «консервных банок» – аппаратов, которыми астронавт едва мог управлять. После того как Джон Гленн стал первым американцем на околоземной орбите, Скотт Карпентер и Уолли Ширра еще дважды, в мае и октябре 1962 года, слетали на корабле «Меркьюри», и их полеты продолжались соответственно три и шесть околоземных орбитальных витков, завершаясь приводнением в Тихом океане и последующим большим торжеством. В сентябре того же года NASA подступилось к проблеме настоящего космического полета. Космическое агентство отобрало вторую группу, на этот раз из девяти астронавтов, которым предстояло летать на кораблях «Джемини» и «Аполлон».

Через полгода, в марте 1963 года, прошел слух, что NASA может собрать и третью группу, и я послал туда заявление – в общем, потому что с моей стороны таков был естественный и ожидаемый шаг. Я знал троих из группы второго набора – Фрэнка Бормана, Джима Макдивитта и Эда Уайта. Все они служили в ВВС и вышли из наших рядов, с базы Эдвардс. Действительно великолепные пилоты. Как я рассудил, если их устраивает участие в космической программе, должно быть, дело стоящее.

Тем не менее тогда бюджет NASA выглядел просто жалко. Вскоре после того, как я послал туда заявление, вышел выпуск журнала Time, где напечатали статью с фотографией Бормана и Уайта, сидящих в хьюстонском офисе, а в самой статье обсуждалось отсутствие средств на развитие программы «Джемини». Остроты всему добавляло то, что Борман и Уайт как раз сомневались, действительно ли они сделали правильный выбор, прервав карьеру в Военно-воздушных силах.

Конгресс по-прежнему не решался одобрить все запрошенное на космос финансирование, несмотря даже на еще одну значительную речь президента Кеннеди осенью 1962 года о важности для Америки исследования космического пространства. Посетив новый космодром NASA на мысе Канаверал во Флориде, он нанес визит и в Космический центр имени Маршалла в Хантсвилле, штат Алабама, где Вернер фон Браун строил ракеты «Сатурн», которые потом применялись для ранних испытаний космических кораблей «Аполлон» и для полетов на Луну. Завершая тур, Кеннеди, стоя в удушающей жаре плотно забитого народом стадиона в кампусе хьюстонского Университета Райса в Техасе, озвучил перед ликующей толпой свое видение места Америки в космической гонке.

– Мы рождены быть ее частью, – пообещал он. – Мы рождены эту гонку возглавить… Глаза мира сейчас глядят в космос, на Луну и планеты за нею, и мы клянемся, что увидим их не под вражеским флагом завоевания, но под знаменем свободы и мира.

– Мы выбираем идти к Луне в этом десятилетии и делать другие вещи не потому, что они просты, а потому, что они трудны, – продолжал речь Кеннеди под нарастающие аплодисменты. – Потому что этот поединок – один из тех, вызовы на которые мы готовы принять, не расположены откладывать, и один из тех, в которых мы намерены победить⁴⁷.

Толпа слушателей взорвалась овацией.

Эта пламенная речь дала старт космической гонке. Она захватила воображение всей нашей нации. Когда Джона Фитцджеральда Кеннеди избрали на пост президента тремя годами ранее, я подумал: «Плохи дела… Интересно, что этот тип Кеннеди собирается делать? Он же либеральный демократ. Кажется, страна катится в пропасть». Тогда я голосовал за Никсона. По воспитанию я принадлежал к консерваторам и был сторонником Республиканской партии. Но Кеннеди в этой речи не только продемонстрировал недюжинный талант оратора, но и проявил себя как лидер и провидец.

И все же никто пока не знал, трудно или легко будет полететь на Луну. Насколько это может оказаться сложнее, думалось мне, чем пилотирование ракетоплана? Я предположил, что NASA намерено построить аппарат, чтобы добраться до Луны, и агентству потребуются для него пилоты. Оглядываясь назад, легко понять, что советники хорошо разъяснили Кеннеди, в чем американская техника превосходила тогда советскую. Например, много значило то, что наши системы инерциальной навигации были гораздо легче и точнее, чем их советские аналоги. И потому космонавтика и стала той ареной, где президент решил показать преимущества свободного общества перед тоталитарным. Космос стал для него тем полем битвы в холодной войне, на котором он предчувствовал победу.

Прошел еще год, прежде чем Кеннеди вернулся в Техас, намереваясь воодушевить нацию новой речью, посвященной освоению космоса. Но до того, как он успел ее произнести в ноябре 1963 года в Далласе, его судьбу оборвала немыслимая трагическая гибель. Весной же этого года мы еще неслись на гребне волны оптимизма.

Тем не менее полет на Луну для очень многих виделся все еще смутным далеким будущим. Я считал, что мои перспективы – при условии, что меня возьмут в программу, а я соглашусь, – ограничивались, возможно, одним-двумя полетами в космос, после чего я продолжил бы прерванную карьеру в ВВС.

Вскоре после того, как мы отправили заявления в NASA, большую группу кандидатов пригласили пройти недельное медобследование как часть отбора. К счастью, нас уже не подвергали таким унизительным издевательствам, как те, через которые пришлось пройти участникам «Первой семерки». Когда отбирали тех парней, еще никто не знал, смогут ли живые организмы обитать в космосе, и в ходе уготованных ребятам медицинских исследований врачи влезали с приборами в каждую щель и дырку на теле. Но к нашему отбору ясно стало уже хотя бы то, что человек способен пережить полет в космос.

Тем не менее вдобавок к обычным кардиограммам, проверкам на беговой дорожке и электроэнцефалографии нам пришлось пройти испытание гипоксией: нас помещали в условия кислородного голодания, чтобы проверить, как мы такое выдержим. Кроме того, кандидатов вертели на вращающемся кресле в темной комнате, чтобы проверить, как сильно их укачает, и еще давали выпить чуть больше литра раствора глюкозы, после чего каждый час брали кровь, чтобы проверить уровень сахара. Еще нам пришлось пройти через очень неприятное впрыскивание ледяной воды в ухо, чтобы проверить, как внутреннее ухо реагирует на условия, когда его канальцы на одной стороне головы теплые, а на другой сильно охлаждаются. Ощущалось это как утрата ориентации. Мозг не мог понять, что ему делать с такими противоречивыми сигналами. У «пациента» начинали дико вращаться глаза. Так своеобразно проверялась надежность внутреннего уха, но удовольствия в этом никто не находил ни малейшего.

Потом нас помещали в сурдокамеру на несколько часов и следили за нашими реакциями. Какое-то время в сурдокамере мы работали с устройством, которое называли «потогонка» – очень хитро придуманной электронной панелью с многочисленными приборами и переключателями. Во время испытания группа врачей наблюдала за кандидатом, которому давались постепенно усложняющиеся задания по работе с этой панелью. В конце концов сложных заданий становилось так много, что все сделать правильно уже не получалось. Это вроде игры, в которой ты рано или поздно неизбежно проигрываешь. Нас прогоняли через нее, чтобы выяснить, как мы реагируем на стресс. Некоторые парни относились к этому испытанию чересчур серьезно и принимали неудачи близко к сердцу. Но я не беспокоился так, как они.

Мы встречались с психологами и психиатрами. Эти специалисты, по сути, пытались нас заставить самим догадаться, что же они хотят от нас услышать. Один их излюбленный тест был таков: предъявить кандидату чистый лист бумаги. Майк Коллинз, который тоже прошел школу летчиков-испытателей и школу аэрокосмических пилотов-исследователей на базе Эдвардс, настоящий юморист, и ему довелось участвовать в отборочных ритуалах NASA еще до нас. Тогда Майка не выбрали в астронавты, и он не преминул упомянуть, что, возможно, к этому тесту нам следует отнестись серьезнее, чем он в свою первую попытку. Когда доктора спросили его, что он видит на чистой бумажке, Майк им заявил, что определенно кучу белых медведей, спаривающихся в сугробе. Лица мозгоправов тут же недовольно вытянулись, говорил он. Еще один вариант шибко умного ответа, который я решил все же оставить при себе, мог быть таков: внимательно изучив лист бумаги, проинформировать «инквизитора», что лист, кажется, лежит вверх ногами.

Как бы вы ни старались найти подход к этим типам, сделать неверный ход было проще простого. Когда очередной психиатр стал расспрашивать меня о прошлом и упомянул мою учебу в MIT, прозвучал вопрос, нравится ли мне Бостон.

– Замечательный край, – ответил я. – Но сам я из Техаса, а там, знаете ли, люди по-настоящему открыты и дружелюбны, а вот в Новой Англии, как мне показалось, с местными трудно сходиться – они довольно холодны.

Повисла долгая пауза. Из летного опыта я знал, что ни в коем случае нельзя вызывать недовольство врачей или психологов; эти парни наделены властью моментально отстранить тебя от полетов.

– Я, конечно же, надеюсь, что лично вы не из Бостона, – немного нервно добавил я.

– Родился и вырос там, – угрожающе прорычал врач.

Тем не менее, кажется, не так уж я с ним и подставился. После обследования в Хьюстон на собеседования и письменные экзамены пригласили всех, кто попал в короткий список 30 кандидатов. Нам сказали: тем, кто успешно пройдет испытания, позвонит Дик Слейтон, тогдашний директор Управления летных экипажей NASA, который отвечал за отбор новых астронавтов, тренировку и подбор кандидатов в экипажи. Отвечая на его звонок, мы могли принять или отвергнуть предложение стать астронавтами.

Никто не знал, сколько человек они хотели выбрать и когда это случится. Все словно вилами по воде писано. Помню, как мы возвращались в Калифорнию из Хьюстона с моим другом Майком Адамсом, который тоже попал в короткий список NASA; по поводу него я не сомневался, что уж ему-то предложат место в программе. Большую часть поездки, как я помню, мы спорили, действительно ли так хорошо стать астронавтом. Период обучения астронавтике в MIT, безусловно, подстегнул мой интерес к космосу. Но теперь уже и Военно-воздушные силы решились развивать собственную космическую программу при помощи ракетного самолета X-15 и воздушно-космического X-20, или «Дайна-Сор», и даже строили планы на пилотируемую орбитальную лабораторию⁴⁸. Конгресс уклонялся от финансирования программ NASA, и, возможно, надежнее было бы сделать ставку на успех ВВС. Вскоре после того, как я вернулся на Эдвардс, мне предложили место инструктора в школе аэрокосмических пилотов-исследователей, и мне казалось, что никуда не уезжать с Эдди – прекрасная идея.